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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 04/8 Página: 901


Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

“Clerget-Blin de 11 cilindros en el MAE”

“Clerget-Blin 9B, de 130 CV”

-El Clerget Blin 9B lo podemos ver por la parte posterior CLERGET - CLEMENT.- Francia. En 1907-08, el Ing.
mientras que en el texto principal aparece mostrando la Clerget en colaboración con Mr. Adolphe Clément crearon
parte frontal. Rotativo también. un motor de 7 cilindros en estrella horizontal.

-Con 220 CV era el 11EB similar al 11-EG y 11-G, de


265 CV a 1400 rpm. En las vitrinas expuestas al público
en el MAE podemos admirar los Clerget-Blin de estrella
rotativo 7Y de 60 CV a 1200 rpm.

-También, a su lado otro Clerget-Blin de 11 cilindros,


modelo 11Eb. Ambos restaurados y de aspecto impecable
para su exhibición.

“Clerget-Blin rotativo de 7 cilindros” “Clerget - Clément”

***
Para ver más en USA

-390th Memorial Museum. Tucson, AZ - USA.


-Air Mobility Commad Museum. Dover AFB, DE. USA.
-Alaskaland Pioneer Air Museum. Fairbanks, AK. USA.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-Lo presentaron en el Salón de Paris en 1908. En la parte


superior, dos engranajes cónicos daban salida para la hélice
colocada en posición normal. Este mismo ensayo también
lo hizo Farcot (ver).

“Clerget - Clément”
CLERGET - HISPANO SUIZA.- Francia. Tal como les
-Este motor aparece en Clément-Bayard. Realmente se gustaba mencionar a los franceses de la época: “moteurs
trata del mismo. Pero también es conocido por su otro a huile lourde” en lugar de Diesel, refiriéndose a los que
colaborador, Mr. Clerget. fabricó de éste tipo.

-Como anécdota conviene decir que Adolphe Clément, -La Hispano Suiza hizo los Clerget de 9 y 14 cilindros
el nombre auténtico de Clément lo asoció él mismo a radiales a ciclo Diesel de (400 y 600 CV) bajo licencia.
“Bayard” (ver) en el periodo en que él era fabricante de
motocicletas y Bayard no era su apellido sinó que adoptó -Como ya vimos en Clerget, la inyección era directa, y con-
éste mote por ser el nombre del personaje de la estatua que struídos bajo la misma técnica por ser de la misma familia.
tenía frente a la entrada principal de su fábrica.

-Volviéndo al motor de referencia, daba 50 CV a 1200


rpm, pesaba 75 Kgs. y el radiador 12 Kgs. (era enfriado
por agua y fijo). La utilización estaba destinada al aparato
Tatin, no experimentado.

-Se presenta el motor de 7 cilindros en estrella horizontal,


con 50 CV.

“Clerget - Hispano Suiza 9T”

-Como característica original del 9T, durante el aterrizaje


podía invertir el giro de la hélice mediante una palanca,
“Clerget-Clement de 50 CV” haciendo la carrera más corta.

***
Para ver más en USA

-390th Memorial Museum. Tucson, AZ - USA.


-Air Mobility Commad Museum. Dover AFB, DE. USA.
-Alaskaland Pioneer Air Museum. Fairbanks, AK. USA.
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delantera y posterior forman un curioso enmarañado de


tubitos.

“Disposición del 9T”

-En el dibujo del 9T vemos que los mandos de las varillas “Disposición en el 14U”
de balancines están en la parte delantera.

-Más al frente todavia están las bombas inyectoras y los


conductos que suben hacia las cabezas de los cilindros.

CLERGET - RENAULT.- Francia. El motor 2-A de


Clerget-Renault fué diseñado antes de 1921 originalmente
instalado en el “Avionette” como Clerget.

-Posteriormente fué rediseñado y construido por la Renault


como modelo 2-A definitivamente.

-Era un dos cilindros horizontales opuestos enfriados por


aire. Para avión ligero por lo tanto, de hasta 16’5 CV a
1800 rpm.

“Clerget - Hispano Suiza 14U”

-En el 14U, lo mismo, pero con catorce bombas inyectoras


individuales frente a la distribución de las válvulas.

-Los conductos de alta presión que llevan a la estrella

***
Para ver más en USA

-Aviation Museum of Kentucky. Lexington, KY. - USA.


-Aviation Cadet Museum. Eureka Springs, AR. - USA.
-Air Force Armament Museum. Aglin AFB - USA.
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-Parece ser que Cleve Herbert Shaffer fué miembro de la


Sociedad Alemana para los Viajes Espaciales (Der Verein
für Raumschiffahrt ó VIR).

-En el año 1931 ya hizo pruebas pero con la desaparición


de la Sociedad en 1933, el material se dispersó o destruyó.

-Algunas partes fueron adquiridas por Cleve, como la


mostrada a continuación, una tobera de un Repulsor.

“Dos vistas del Clerget-Renault 2-A”

“Tobera de un Repulsor del VIR”


CLEVE SHAFFER.- USA. Pionero, aunque detrás de
Goddard (ver) de los ensayos con motores cohete.

-Los hacía en una playa de California antes de que la US


Army se interesara y efectuase las siguientes pruebas en
instalaciones oficiales.

CLEVELAND.- USA. Constructora conocida como


“Cleveland Aero Motor Co.” de OH.

-Walter Willard construye el motor modelo “4” en 1917.


Un radial de 6 cilindros enfriado por aire y 707 pulg. cu.
de cilindrada con 140/150 HP.

-Se trata de un motor tipo “barril”, pero a diferencia de lo


visto hasta ahora, no lleva plato inclinado sinó una serie de
engranajes satélites y planetarios movidos por cigüeñales
individuales para cada cilindro.
“Motor de Cleve H. Shaffer en el NASM”

***
Para ver más en UK

-North Yorkshire Aircraft Recovery Centre. Middlesborough, teeside - Inglaterra.


-Pennine Aviation Museum. Burnley, Lancashire - Inglaterra.
-RAF St Athan Historis Aircraft Collection. Barry South Glamorgan, Wales - Inglaterra.
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CLINTON.- USA. Durante un tiempo, los motores in-


dustriales Clinton Cushman se adaptaron a ultraligeros.

“Cleveland”

-Al llevar el sistema de planetarios del mismo tamaño, la


reducción queda efectuada exactamente a la mitad. Con
cuatro válvulas por cilindro, dos de admisión y dos de “Clinton horizontal y vertical”
escape.
-De poca potencia, los hay desde las series 400 y 500 de
-Se planeó una gama desde los 100 HP a los 600 HP. El 3 HP a 3600 rpm, a los 404 y 494 de 3.5 HP.
esquema mostrado pertenece al modelo 4 de 150 HP.
-Los 410 y 192 de 4 HP.

CLEVELAND.- USA. Otra marca con el mismo nombre


de la que hizo el motor barril -ver texto principal-. Dedi-
cada a la fabricación de motocicletas unos de ellos fueron
modificados para su uso en aviación.

-Refrigerados por aire, con 60 pulg. cú. daban 25 HP a


unas 1700 rpm.

“Clinton autorefrigerado”

***
<aerospaceengines.blogspot.com>

-Nuevo “blog” en la red de internet del Autor de ésta publicación con vicisitudes y recuerdos de su profesión. Anéc-
dotas de la vida laboral en aviación. Algunas ya reflejadas en los pies de página.
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CLM.- Francia. Es la Compañia Lilloise de Motores, filial


-Del Apendice 6: Motores auxiliares muy pequeños, de la Peugeot. Un motor de ésta marca está en la reserva
aptos para equipo de tierra utilizado en aviación y con el de motores del MAE. Ver los intercoolers.
que cualquier mecánico tambien debe estar familiarizado,
para su mantenimiento y buen resultado.

-Como complemento al texto principal, aportamos éste


anuncio de prensa.

“CLM, licencia Junkers”

“Anuncio de Clinton engines”

CLM - PEUGEOT.- Francia. En 1935 los motores Junkers


Jumo IV Diesel de 500 CV fueron construídos bajo licencia
por la filial Peugeot - CLM ó “Compagnie Lilloise de
Moteurs” de Lille, algo así como la actual PSA.

***
Para ver más en UK

-RAF Museum Reserve Collection & Restoration Centre. RAF Cardington, Bedforshire - Inglaterra.
-Robertsbridge Aviation Society. Eastbourne, East Sussex - Inglaterra.
-The Shoreham Aviation Museum. Shoreham Village, Kent - Inglaterra.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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CLXMW.- China. “Changzhou Lou Xiang Machinery


Works” también era conocida como la JHEF ó “Jiangxi
Helicopter Engine Factory”.

-Tal como vimos en Catic fabrican los motores WZ-6


turboeje (y un derivado industrial, el WZ-6G) del orden
de 1536 shp.

-Es una variante del francés Turmo IIIC de Turbomeca.

“CLM-Peugeot”

-El motor de 6 cilindros con dos pistones opuestos cada


uno (ver Junkers) y el ciclo de 2 tiempos ayudado por un CLYNO.- UK. La “Clyno Eng. Co. Ltd.” de Wolwer-
compresor mecánico, idéntico al del CLM-6AS. hampton construyó y entregó sólo 4 motores ABC de los
500 que recibió de encargo, poco antes de terminar la
-El compresor era necesario para llenar los cilindros en guerra 1914-18.
altura y mantener la relación de compresión necesaria para
el autoencendido del gasoil.

-La versión “Lille 6AS” de CLM utilizó un compresor


Rateau, que le permitió alcanzar los 650 CV.

CLOUSER.- Canada. De Ontario, hizo el helicóptero


C-61 Gnat con pulsejets propios en los extremos del rotor.

“Logo Clyno”
CLOUTH.- Alemania. El dirigible Clouth de 1909,
llevaba instalado un motor del mismo nombre, el Clouth -Dedicada a la fabricación de automóviles hasta 1929,
de 50 CV. al menos.

-Referente al texto principal de que la Clyno entregó sólo


cuatro motores ABC Dragonfly de los 500 contratados,
CLUTTON.- UK. El Sr. Clutton, constructor amateur de antes del fin de la WWII, aportamos aquí la fotografía de
aviones, adaptó un motor de coche alemán Volkswagen de los dichos motores.
1500 cc. Destacando que instaló 2 magnetos Scintex “Ver-
tex” inmejorables (Scintilla), en la segunda mitad del siglo
XX. Los carburadores eran SU. Dió 60 HP a 4800 rpm.

***
Para ver más en UK

-Ponsford Collection. Leeds, West Yorkshire - Inglaterra.


-Percy Pilcher Museum. Lutherworth, Leicestershire - Inglaterra.
-Northern Aeroplane Workshops. Pudsey, West Yorkshire - Inglaterra.
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CNA.- Italia. La “Cia. Nazionale Aeronautice”, empezó


como escuela de aviación.

-Fundada en 1920 por el conde Giovanni Bonmartini.

-Construyó el aeropuerto de Littoria en 1931 y a partir de


entonces entró en la construcción de aviones y motores.

-Hizo el C-2 de dos cilindros opuestos y 28 CV a 3000


“Taller de montaje de Clyno” rpm y 32 CV a 3600 rpm. Fabricado entre 1933 y 1935.

-En ese momento tenían 47 motores a medio producir. -El C-II de dos cilindros y 38 CV a a 2700 rpm, construído
En realidad se cancelaron los 453 restantes. Clyno siguió de 1937 a 1941.
construyendo vehículos terrestres.
-El C-IIbis semejante y conocido como una variante algo
mayor. del C-2.
-Del Apendice A6/6: La “The Clyno Engineering Co”,
constructor de automóviles desde su inicio, recibió en la -Otra información dice que el C-2 pon 40 CV se montó
WWI el encargo de fabricar los motores de aviación de en el Alaparma AM.9.
ABC “Dragonfly” -el Mark II-.
-Consideramos que se trata del C-IIbis de 38/40 CV, se-
majante al C-2.

“Dimensiones D-4S”

“Un Clyno Dragonfly” -Para 1940 disponía del D-4 de 60 CV para aviación de
turismo, refrigerado por aire.
-Parece ser que junto con la Vauxhall iban a desarrollar
y fabricar un V-12 potente enfriado por agua. Se sigue -El cárter inferior tenía forma de carena y contenía los
investigando. mandos de distribución y de la bomba de aceite.

***
Para ver más en UK

-Provost Display Team. Tatcham, Berkshire - Inglaterra.


-Real Aeroplane Museum. Selby, New Yorkshire - Inglaterra.
-Cornwall Aero Park. Raileigh, Essex - Inglaterra.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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“CNA, D-4”
“CNA modelo D-4 en Turín”
-El motor VIII era un V-8 invertido de 310 CV a 2500 rpm
- Es la Compagnia Nazionale Aeronautica. Tras un viaje sobrealimentado de manera que daba la potencia a 1000
a Turin del autor, los datos traídos sobre ésta compañia y metros de altura.
su producción son:
-Se ha mostrado el D-4 del Politécnico de Turin. Otro más
-El C-7 de 1932, estrella de 7 cilindros y 170 CV. se muestra a continuación.

-El C-X del mismo año con 12 cilindros en estrella y 240


CV.

-El C-VI de seis cilindros en linea invertidos, aparece en


1933, con 150 CV.

-La versión C-VI IRC-43 mantenía los 150 CV a 4300


metros de altura, del año 1935.
-El C-4 de cuatro cilindros en linea invertidos, con reduc-
tora dando 90 CV a 4800 rpm. Años 1930’s.

-En 1938 sale el de dos cilindros opuestos enfriados por


aire y poca potencia, 38 CV. Lo mismo que el C2 del año
1943.

-De 1942 es el D-4, de cuatro cilindros horizontales opues-


tos y 60 CV a 2100 rpm.

“Foto de M.Rickler, del D-4”

***
Para ver más en UK

-Douglas Boston-Havoc Preservation UK. Barwell, Leicestershire - Inglaterra.


-Cotswold Aircraft Restoration Group. Leominster, Herefordshire - Inglaterra.
-Cockpit Collection. Rayleigh, Essex - Inglaterra.
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-El D-4 dió paso al D-4S. Los 60 CV eran a 2100 rpm.


Construído entre 1940 y 1951. Doble encendido. Como CNA.- Rumania. “Central National Aeronautice”, fabrica
curiosidad, el aceite contenido en el gran cárter sumidero sus motores cerca de Bucarest.
le daba una autonomía de 25 Hrs. Esto eliminaba los
depósitos exteriores y conductos. Visto en aviones Etabeta,
Meteor, etc.

-El CNA, modelo L2 de 38 CV voló en los Partenavia P-53.

-Pero el motor más interesante de CNA fué el C-4, cono-


cido también como Type 4.

“CNA-Viper”

-Construyó los “Viper 632” para sus Fuerzas Aéreas, con


licencia de Rolls-Royce, de 3750 lbs. de empuje.

-También los “Spey” Mk512 para los aviones de proceden-


cia inglesa, de la Cia. Tarom, construídos en Rumania
(BAC-One-Eleven).
“CNA, C-4”

-Tenía 4 cilindros invertidos y estaba sobrealimentado por


un compresor centrífugo.

-Se ha localizado el escudo, emblema o logo de la CNA.


Ciertamente bonito. Las letras CNA están repartidas a su
alrededor: la “C” a las 9:00, la “N” a las 6:00 y la “A”
a las 3:00, situación de éstas horas -y letras- en la esfera
de un reloj.

“CNA-Spey”

-Los Spey fueron fabricados bajo licencia de RR y daban


12550 lbs de empuje.

“Logo de CNA”

***
Memorial Master de Mecánico de Aviación

-En los Estados Unidos tienen el premio “Charles Taylor” (el mecánico que hizo el motor del Flyer) otorgado por la
FAA a los mecánicos AP (Airframe/Powerplant). Ahora, este memorial Sponsorizado por L’Aeroteca de Barcelona
es para Mecánicos de Aviación de cualquier parte que lo merezcan. Con acto o sin acto se entrega un certificado y un
anillo de Master.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-Como también fué novedad en 1911 del grupo propulsor


bimotor consistente en dos Gnome situados a cada lado
del fuselaje moviendo una sola hélice frontal en la parte
delantera del avión.

“CNA-Turmo”

-Los Turmo IV-C de Turbomeca y 1495 CV al eje los


fabricó la CNA para los helicópteros militares rumanos

COANDA.-Rumania. El rumano Sr. Henri Coanda con-


struyó varios aviones, entre ellos, un biplano con motor
Clerget de 4 cilindros en linea que en lugar de mover una “Grupo bimotor Coanda”
hélice, conducía un compresor que aspiraba y soplaba
hacia atrás, considerada una hélice multiple entubada. -Se ha localizado una fotografia del compresor que uti-
lizaba el primer avión de H. Coanda.

“Coanda”

-Puede considerarse como un nuevo concepto de planta


propulsora.

-En los ensayos de 1910, se fué inadvertidamente al aire


y se accidentó. Posteriormente Coanda utilizó hélices. Se “Compresor completo del Coanda”
ha propuesto aquí éste sistema como un grupo motopro-
pulsor completo. -Como ya sabemos el compresor iba impulsado por un

***
Para ver más en UK

-Bucaneer Preservation Society. West Horndon, Essex - Inglaterra.


-Catford Independent Air Force. Catford, London - Inglaterra.
-East Essex Aviation Museum. Andover, Hampshire - Inglaterra.
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Clerget de cuatro cilindros. El conjunto de grupo propul-


sor llevaba unos engranajes multiplicadores de velocidad,
entre motor y compresor.

“El avión de Coanda”

-Descrito de esa manera no es pues un primer avión a


reacción como se ha dicho varias veces sinó que lleva
una hélice especial que aspira por la forma y perfil de las
paletas del rotor.

-Se ha encontrado otra aplicación de éste principio del


propio Coanda, utilizando parte del casco de uno de sus
aviones, modificado como trineo.

“Esquema del conjunto”

-Un sistema de engranajes de dos etapas -en oscuro- iban


aumentando el régimen del compresor:

-Del motor sale un eje con un engranaje mayor que arrastra


otro menor. A su vez éste menor es solidario a otro mayor y
finalmente éste arrastra otro más pequeño, multiplicándose
la velocidad de giro.

-Como vemos el compresor es centrífugo, pero actúa


como una hélice. “El trineo de Coanda”

-Del Apendice A7/6: El aparato de Coanda que apenas -Si en el avión ariginal se utilizaba un Clerget de cuatro
se aprecia en el texto principal, debido a éste inventor ru- cilindros, parece ser que en éste trineo asoman las cabezas
mano lo podemos apreciar con más detalle en la si guiente de un motor de cilindros verticales también, probablemente
ilustración. otro Clerget.

-En términos de su tiempo se dice que llevaba una “turbina -En una vista frontal del mismo aparato, observamos que
de succión”. la toma de aire está protegida por una rejilla para proteger

***
Para ver más en UK

-North East Aircraft Museum. Sunderland - Inglaterra.


-North Weald Airfield Museum. North Weald, Essex - Inglaterra.
-Military Aircraft Preservation Group. Wythenshaw, Manchester - Inglaterra.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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mutuamente el motor y el objeto ingestado en caso de COATALEN.- Francia. Louis Coatalen, en 1930 se instaló
colisión. en Saint Ouen, cerca del Sena y crea la “Diesel Aviation”.
(ver Sunbeam).

-Es en 1924 cuando Mr. Coatalen experimenta con un mo-


tor monocilíndrico inglés Sunbeam, diferentes sistemas
de inyección.

-Construye motores de automóviles y camiones de elevada


potencia hasta que en 1928 presenta un 6 cilindros de 140
CV a 2000 rpm, en el Salon de la Aviación de Londres,
derivado de un Panhard.

-En ésta singladura se decide a abordar un motor para


aviación en toda regla, un V-12, con reductor y sobreali-
mentador.

“Vista frontal del artilugio”

-Se informa también que el trineo se hizo para el Gran


Duque Cyril de Russia.

-Finalmente se localiza una ilustración de una de las


patentes de Coanda de motor con hélice intubada.

“Anuncio de Coatalen”

-Sería el modelo 12Vrs2 de Coatalen de 550/600 CV.


“Patente de Coanda nº 4446695”
-Un motor precioso, aunque problemas a la larga de con-
sistencia de su estructura y en especial de las culatas hizo
que no prosperase.

-Las bombas inyectoras monobloc están en la parte trasera,


encima del sobrealimentador.

***
Para ver más en UK

-Miles Aircraft Collection. Storrington, West Sussex - Inglaterra.


-Medway Aircraft Preservation Society. Chatham, Kent - Inglaterra.
-Lincolnshire Aviation Heritage Centre. Spilsby, Lincolnshire - Inglaterra.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-Obtenida una mejor perspectiva del famoso motor


Coatalen funcionando con el sistema Diesel. COATES.- USA. Los motores Coates tienen un sistema
de válvulas giratorias esféricas que conllevan lumbreras
-Es el 12Vrs2, de doce cilindros en V de 60º. En aquel que hacen coincidirse con las de la culata en los diferentes
entonces -antes de la WWII- ya utilizaba el sistema de momentos de los ciclos de funcionamiento.
inyección directa del tipo “common rail” tan en boga en
los comienzos del siglo XXI en automoción. -Conocidos como CRSV también.

“Coatalen - Diesel”

-Un motor Coatalen, con aspecto de estar bien conservado,


se encuentra en el almacén de reserva de motores del MAE.

-Vemos que la reductora de engranajes superpuestos para


la hélice tiene una semejanza muy fuerte con la de los
motores Hispano-Suiza de la misma época.

-Diseñados por Luis Coatalen, ver también el capítulo de


Sunbeam.

“”Dos ejes con esferas actuando de válvulas”

-Este sistema se propone para aviación también.

“Diesel L.Coatalen”

***
Para ver más en USA

-Intrepid Sea-Air-Space Museum. New York, NY - USA.


-International Women´s Air & Space Museum. Cleveland, OH - USA.
-History and Tradition Museum. Lackland AFB, TX - USA.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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COCHRANE.- UK. Pequeño motor de dos cilindros


opuestos horizontales y de sólo 3 HP a 1200 rpm. La hélice
medía poco más de un metro de envergadura. COFFMAN.- UK. Marca de un sistema de arranque por
disparo de un cartucho generador de gas que es enviado
hacia un pistón que recorre un eje ranurado en espiral,
lo que imprime un giro al mismo y que engrana con el
cigüeñal iniciando el proceso de puesta en marcha.

“Cilindro con pistón del Coffman”

-El muelle que vemos es para el retorno del pistón a su


“El motor en un carrillo de pruebas” posición inicial.

-Instalado en éste carrillo, a 1200 rpm la tracción fué de -Un conducto lleva los gases desde una cámara accesible
17 lbs. por el piloto, pudiendo cargar ésta cuantas veces sea
necesario.

-Cada carga de pólvora de combustión lenta produce una


gran cantidad de gases capaces de producir varios giros
a la hélice.

-Utilizado únicamente en los aviones militares y en los


años 1940´s y 1950’s, tanto en motores de pistón como
en turbinas. Su poco peso podía traducirse en una mayor
capacidad de carga útil, combustible o armamento.

-Fueron fabricados por Breeze y Eclipse en USA bajo


licencia.

“Por detrás y su magneto Bosch”

***
Para ver más en USA

-Hill Aerospace Museum. Hill AFB, UT - USA.


-Grissom Air Museum. Peru, IN - USA.
-Glenn L. Martin Museum. Middle River, MD - USA.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

COLLET.- Francia. Los “Etablissements Collet”, de Gex,


construyeron con pleno éxito un motor en estrella fija de
tres cilindros y dos tiempos.
COLBURN.- USA. Construido por H.C. Colburn de
Santa Monica en California, era un motor sin válvulas -Con 760 cc y 26 / 28 CV (28 CV de potencia máxima y 26
para aviación que presumia de pesar sólo 900 libras para CV de potencia de utilización). A éste motor le bautizaron
un desarrollo de potencia de 1100 HP. como “Aviasport”.

“Collet”
“Colburn y su motor con molinete de placas”
-Pesaba 40 Kgs., el encendido era por bujia simple y mag-
-Con ocho cilindros horizontales opuestos, en la foto con neto ‘France’. La tasa de compresión era de 7 a 1. Bomba
carenas que los cubren, funcionaban con el ciclo de dos de engrase ‘Pilgrim’ a gasto regulable.
tiempos -de ahí su denominación “valveless”-.

-Entre muchas virtudes, tenia una marcha suave desde las


30 (?) a 6000 rpm.

-Bajo consumo de combustible, 60% de piezas menos que


el equivalente de cuatro tiempos.

-Sin formación de carbonillas y sin detonación aun utili-


zando gasolinas de menor octanaje, etc.

-En el Centro de Documentación del Musée de l’Air et de


l’Espace (MAE) de Paris existe un dossier con éste nombre.

“Collet, lateral” (Foto invertida)

-Llevaba reductora de manera que girando el motor a 3400


rpm, la hélice lo hacia a 1500 rpm.

***
Para ver más en USA

-Frontiers of Flight Museum. Dallas, TX - USA.


-Franklin Institute Science Museum. Philadelphia, PA - USA.
-Flying Tigers Warbird Air Museum. Kissimmee, FL - USA.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

COLLINS.- USA/Alemania. Este inventor hizo un pro- -Mas claramente lo vemos en el dibujo de Hustler Von
totipo de motor de cuatro cilindros en estrella, opuestos Sauer. El motor está sobrealimentado mecánicamente y
dos a dos con un sistema de embielaje del tipo de lanzadera posee inyección de combustible. También apreciamos el
y conexión al cigüeñal conocido como el de “doble yugo mecanismo de los dos ejes de levas y las válvulas.
escocés”

“Esquema del motor Collins”(PeT=ps)


“El Collins en perspectiva completa” (PeT=ps)

-Puesto en consideración por un experto del departamento


de la Opel (GM) de la Alemania del Oeste -en su dia-,
como “Don’t rule out that it could suceed”.

COLMANT.- USA. Información insuficiente de ésta


marca, completamente registrada su existencia.Se conoce
un seis cilindros en V, de dos tiempos, de 110 CV a 1650
rpm. (Posiblemente inglés, Colmant UK).

“El mecanismo doble Scotch-yoke”(PeT=ps)

COLOMBARO.- Italia. Constructor de Romanzacco


que en 1911 hizo un cuatro cilindros en linea de 55 CV.

***
Para ver más en USA

-Flying Circus Aerodrome. Bealeton, VA - USA.


-Fargo Air Museum. Fargo, ND - USA.
-Empire State Aeroscience Museum. Glenville, NY - USA.
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COLOMBO.- Italia. La marca “Colombo” es un producto


de la “Officine Meccaniche”, pero la construcción se
llevaba a cabo en la Alfa Romeo SpA de Milano, al tener
licencia para ello.

-Durante la WWI fueron utilizados en bastante cantidad


por el arma aérea italiana. Construidos en Bianchi y se
dice que De Vecchi (ver ambas).

-De Vecchi era la Oficina Meccaniche De Vecchi (OM) y


quién diseñó los motores en sí.

-Repasando tenemos que en 1915 apareció el 106C-6, de


seis cilindros en linea, enfriados por liquido y 100 CV de
potencia.
-El C de igual arquitectura y 160 CV.

-El D, de 1916 era el conocido D-110, con 110 CV y los


mismos seis cilindros en linea, llegando a dar hasta 115 CV. “Colombo S.53, vista posterior”
En el texto principal consta una ilustración de éste motor.
-Y también de un esquema en planta lateral derecha.
-El modelo E sería parecido pero de 150 CV.
-Los diseñadores fueron los Sres. Colombo y Luva en 1927,
-Luego hay un salto en el tiempo, hasta 1928 en que año en que sacaron el primer motor, el S.53 de 80/85 CV
aparece el S.53 de cuatro cilindros en linea y de pié, ahora de cuatro cilindros de pié y refrigeración por aire.
enfriados por aire.

-En la nueva linea de motores aparecen como de la “Of-


ficine Colombo SA”, de unos 94 CV a 1900 rpm. De éste
motor disponemos ahora de más fotografias.

“Colombo S.53”

-Este motor se instaló en el Macchi M-70 principalmente.

“Colombo S.53” -El modelo S.63 deriva del S.53 pero con seis cilindros,
también en linea. Se dice que construído en gran serie.

***
BCN, ciudad del motor

-El helicóptero de Raul Pescara fué construído primeramente en Barcelona, en su fábrica


de automóviles, aunque posteriormente se trasladó el desarrollo del aparato a Paris.
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“Colombo D.110”

-Los motores Colombo, además de ser fabricados por la


“Esquema del S.63” Alfa Romeo también los hizo la Bianchi. Como dijimos,
el diseño es de la “Officine Meccaniche Nazionale de
-El S.63 iba enfriado por aire. De construcción simple y Vecchi”, en Milan.
robusta con bajo régimen de giro, estaba en el orden de
los 115 a 120 CV, terminando en 1938 ya con 130 CV.

-Instalado en los Breda BA-15, -33, -39 y -44. En los


Caproni 100 y 125 y en el Macchi MCA-3.
-De 1930 es el S.63 de seis cilindros enfriado por aire y
para 130 CV a 1850 rpm.
“Logo de la Officine Meccaniche”

-Nuevas vistas de los Colombo S.53 y S.63. Ambos con


la misma arquitectura pero el primero con cuatro cilindros
y el segundo con seis.

“Colombo S.63”

-Otro modelo no menos conocido era el Colombo D.110,


de 130 CV que voló en los Breda A-4 y A-2.
“Colombo S.53”

***
En Australia

-Intento de batir el record de velocidad en un cuarto de milla por un tal Bill Reyn-
olds de Sidney. El coche llevaba un paquete de cohetes en la parte posterior.
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COLUMBIA.- USA. La Columbia Airlines de NY, enton-


ces Division de Gruman durante la WW2, en el avión Cal-1
Triad utilizó los Wright J-5 y J-6 que modificados por la
propia Columbia se conocieron como los Columbia J-6.

COMBI.- Italia. Motor de seis cilindros verticales de pié,


enfriados por agua y 150 CV.

COMERY.- Francia. Puede decirse que es un motor en


V con los cilindros tan juntos que utilizan una cámara de
combustión común.

-En cierto modo puede ser un Richard (ver) con la dife


rencia de la conexión al cigüeñal, como también lo eran
los motores de las motocicletas ISO o del motor de Szy-
dlowski (ver).
“Colombo S.63”

COLORNI. Italia. Fabricante instalado en Mantova al


que se le conocen al menos tres motores.

-Construído en 1909 un 35/40 CV, con pistones de 105 mm


de diámetro por 87 mm de carrera. De 8 cilindros en linea.

-En el año 1910, los 40/50 CV a 2000 rpm instalados en un


bimotor biplano de Wright. Cada motor pesaba 115 Kgs.

-Y en 1912 el 70 CV de cuatro cilindros en linea para


dirigible.

“Diseño Comery”

-Destacan las cabezas y piés de biela con la conexión ex-


céntrica al cigüeñal y bulones de pistón. También el uso
COLTEL.- Francia. Casi desconocido motor del que se de cojinetes de rodamientos en ambos lugares.
sabe que era un cuatro cilindros horizontales opuestos, del
año 1936 y daba 65 CV a 2400 rpm. Con doble encendido.

COMET.- USA. Construidos por la Aircraft Engine Corp,


en Oakland inicialmente. Mas tarde se fundó la Comet
Engine Corp, hacia 1929.

COLTEL de COULY.- Francia. Información de éste -Además del modelo 7D Comet que aparece en el texto
motor se encuentra archivada en el MAE de Le Bourget. principal, un radial de siete cilindros y 130 HP, fué seguido
por el 7E de 165 HP.

***
Prueba de la Compresión Diferencial

-Se introduce aire a presión hasta 80 psi. en el cilindro con las válvulas cerradas y el pistón en
el PMS a través de dos manómetros y entre ellos un orificio restrictor. Si no hay fugas el primer
manómetro marcará 80 y el segundo 80 también. Si hay fugas el segundo marcará menos: el limite
es del 20% ( sea, 64 psi para el segundo manómetro).
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-También hizo un motor con cilindros en linea e invertidos.


Un seis cilindros de enfriado mixto, por líquido y aire. -El dibujo anterior se vé complementado con ésta fotogra-
fia del motor Comet, fabricado en Wisconsin gacia 1929.

“Comet de enfriamiento mixto”

-El cilindro, aun estando rodeado de líquido llevaba en su


exterior aletas para la radiación del calor. La potencia fué
de 138 a 2350 rpm.

COMET.- USA. Es la “Comet Engine Corp.” de Madison,


WI, la fabricante de al menos tres motores radiales de 7
cilindros.

-En 1928, aparece el modelo 7-D de 150 HP y 612 pulg.


cu. de cilindrada enfriado por aire.
“Motor Comet con colector de escape frontal”
-En 1928 también, aparece el 7-RA de 130 HP.
-Este motor tenía un sistema de actuación de válvulas
-Y en 1929 el 7-E de 165 HP y del mismo cubicaje del semidesmodrómico, actuándolas con una sola varilla de
primero. mando del tipo tira-empuja y un sólo balancín.

-Para ello las válvulas estaban alineadas, la delantera con


la trasera.

COMMONWEALTH.- USA. (Formerly Rearwin). Fué


constructora de los motores Ken Royce 5F, 5G, 5E, 7F, 7G
y 70F (ver también Pigman, American Flyers).

-Otros motores fabricados fueron los Leblond 60-5D y


Leblond 60-7D.

“Comet”

***
Para saber más

-Revista Móvil.
-Revista Motor Mundial.
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-La linea “MZ” tiene modelos desde 18 HP de un sólo


cilindros a 85 HP, con varios cilindros.
COMOTI.- Rumania. Es el “National Research & De-
velopment Institute for Gas Turbines”.

-Dedicada a investigación, experimentación, pruebas,


examen, incluso pequeñas producciones de éstos motores.
Interviene en proyectos europeos con su participación.

-Entre sus proyectos conocidos está el motor Comoti GT-


1000 (a veces GTC-1000).

“MZ-100”

-El MZ-100 de 18 HP a 9700 rpm, es monocilíndrico con


una reductora de correa múltiple para aplicaciones PPG.

“Comoti GT-1000”

COMOTOR.- ( ). Información de este motor en el archivo


del MAE. Se verificará. “MZ-34”

-El MZ-34, de 27 HP a 6250 rpm para ULM y PPG.

COMPACT.- Canadá. La “Compact Radial Engines


Inc.” fabrica y distribuye motores multi-propósito de dos
tiempos de las series “MZ” y “SC” desde sus facilidades
en la Columbia Británica del Canadá.

“MZ-35”
***
Belleza

-El diseño del Mini-Mustang fué realmente muy bonito. Utilizaba un motor boxer de cilindros
opuestos y aun con ello mantuvo unas lineas sensacionales.
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-El MZ-35, con 27 HP a 6250 rpm para motoplaneadores. -El MZ-301 dá 85 HP a 5800 rpm y se utiliza en ultra-
ligeros, “hovercrafts” y aviones experimentales.

“MZ-201”

-El MZ-201 es bicilíndrico y entrega 45 HP a 4700 rpm,


para ultraligeros.

“SC-430”

-La linea “SC” son motores radiales. El SC-430 de tres


cilindros y 20 HP a 4200 rpm, para paramotores (PPG).

“MZ-202”

-El MZ-202 es un motor de dos cilindros en linea y


ventilador de aire forzado, con 60 HP a 5800 rpm. Para
ultraligeros y PPG.

“SC-570”

-El SC-570 tiene 4 cilindros, radial, de 24 HP a 4200 rpm


utilizado en motoplaneadores y ULM.
“MZ-301”
***
Para ver más en USA

-Estrella Warbirds Museum. Paso Robles, CA - USA.


-Evergreen Air Venture Museum. McMinnville, OR - USA.
-Fairchild AFB Museum. Airway Heights, WA - USA.Para ver más en USA
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-Como vemos, las dos series son refrigeradas por aire y -Con plato oscilante y sin válvulas para crear los ciclos.
con el ciclo de 2 tiempos. Hay una posibilidad de adaptar Utiliza lumbreras.
una reductora con embrague centrífugo.
-El prototipo de ensayos que vemos a continuación en
una fotografía de su presentación en un Air Meeting del
año 2003.

COMPAGNIE des MOTEURS a COMBUSTION.-


Francia. Ver Jalbert.

COMPAGNIE LILLOISE de MOTEURS.- Francia.


Es una división de Peugeot conocida también como CLM
(ver CLM-Peugeot). Hizo los Diesel de pistones opuestos
con licencia de Junkers.

COMPLEX - SECURITÉ.- Francia. La fábrica de avi-


ones Caudron preparó cuatro aviones “Rafale” para los “Banco de ensayos del Compound Engine”
campeonatos de 1933. Dos llevaban motor Renault de 170
CV, otro un Regnier de 200 CV y un tercero que no llegó a -Este motor de pruebas efectúa cuatro carreras efectivas
concursar por no estar a punto montaba un motor Complex- por revolución, no requiere lubricación a presión. Es muy
Sécurité de 200 CV. Sin más información de momento. compacto y apenas vibra.

-Lleva una reducción interior de 2:1.

-Es un doble cilindro de 1200 cc. La potencia entregada se


espera sea de 80 HP evolucionando hacia 100 HP.
COMPOUND ENGINE CORP.- USA. Esta empresa
americana ha desarrollado un motor que mezcla las teorias
del ciclo de cuatro tiempos y de dos tiempos.

COMPOUNDS.- Int’l. Nombre dado a los motores


“compuestos”, es decir, que tienen mecanismos diferentes
combinados para llegar a un fin mejorado.

-Lo hemos visto en el caso de los Curtiss-Wright Turbo-


Compounds con la base de los R-3350, radiales de doble
estrella.

-Tiene tres turbinas que aprovechan la energía cinética


de los gases de escape para aumentar la potencia total del
motor al transmitir su movimiento al cigüeñal.
“Representación computerizada del motor”

***
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-En realidad el Nomad es un motor Diesel de cilindros


horizontales opuestos aunque en el esquema se presenta
con cilindros verticales para mayor claridad.

-Vemos que el turbosobrealimentador tiene una salida de


engranajes y una transmisión que lleva energía mecánica
hacia la hélice.

-Al tratarse de un motor Diesel precisa que el aire entre en


los cilindros con fuerza suficiente para llenarlos e incluso
facilitar el barrido. Por eso precisamente parece ser que a
bajas revoluciones actúa en sentido contrario, comportán-
dose como simple sobrealimentador mecánico.

“Señalando una de las tres turbinas del Turbo-Compound” -Es de suponer que a partir de cierto régimen empieza a
invertirse el proceso y es el turbosobrealimentador el que
-También puede considerarse un motor Compound el aporta energía suficiente para los cilindros y al eje de salida
Napier Nomad. de potencia para la hélice.

“Napier Nomad 2”

-Estos motores ya estaban en el límite de la búsqueda


“Vista semiposterior del Napier Nomad” de mayores potencias con los motores a pistón pues las
turbinas más sencillas del momento los llegaron a superar.
-Unas turbinas recogen la energía de los gases de escape
que se utilizan para mover el compresor del sobrealimenta- -Lo que extraña es que décadas más tarde se siga pensando
dor y también se añade al eje de salida de potencia. Como en su aplicación. Aunque la explicación puede ser que
vemos en el esquema siguiente. para su uso privado las turbinas son caras y en el mercado
hay medios para experimentar dispositivos nuevos. Así
tenemos el siguiente ensayo probado ya en Alemania en
un avión Grob, hacia el año 1995-6.

-Se trata de la combinación de un motor a pistón de la


marca Teledyne Continental TSIOL-550 con reductora
y turbosobrealimentación e intercooler al que se le ha
añadido el grupo de turbina y compresor de un Pratt &
Whitney PW127 pero sin cámaras de combustión ya que
aprovecha los gases de escape del Continental de pistón.

“Esquema del Napier Nomad 2” -La potencia del motor sube a 400 HP con capacidad de

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mantenerla a elevada altura. Además los gases de escape CONDOR.- USA. Motor de 50 HP a 1350 rpm consistente
producen un 12% de empuje al ir dirigidos hacía atrás. en una disposición radial y con tres cilindros, del año 1926
aproximadamente.
-En el Grob Strato 2C el motor está instalado con hélice
impulsora, en vez de tractora.

CONGREVE.- UK. El inglés William Congreve. A prin-


cipios de siglo XIX propuso -y fué utilizado- un cohete
de su invención para ser utilizado con carga explosiva
contra fortalezas o con incendiarias contra los buques de
madera de entonces.

-Una copia está en el Museo de la Ciencia de Londres.

“Esquema aparecido en Flight” (PeT)

“Cohete Congreve”

CONCEPTION GLC.- ( ). Ver GLC. -Con 32 libras de peso, no llevaba aletas sinó un palo de
estabilizador.

-Sir William Congreve fué un oficial de artilleria que


CONDIT.- USA. El ingeniero Robert Condit diseñó un conocía los principilos de los cohetes que aplicó para fuego
cohete para un supuesto destino a Venus. bélico y luego para bengalas y lanzamiento de cables en
el rescate de barcos.
-Visibles claramente las cámaras de combustión múltiples
en la parte trasera. -Los cohetes se utilizaron en las guerras contra Napoleón
y para bombardear ciudades europeas como Copenhagen,
-Los combustibles propuestos eran unos derivados del Danzig y Boulogne. Incluso en USA contra Baltimore en
zinc y del sodio. 1814.

“Varios cohetes de W. Congreve”


“Cohete completo de Robert Condit”

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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-En la parte baja lleva un accesorio que quizá sea el colec-


CONILL.- Francia. En 1914, E.J. Conill hizo un motor tor de aceite refrigerado con aletas.
experimental rotativo con una característica que lo dife
renciaba, se conocía como un rotativo “diferencial”, sin -Modernamente tiene la forma de una bomba de vacio pero
aclararse éste concepto. sería el peor lugar para instalarla.

-Faltan algunos tornillos en el cárter y la tapa del cojinete


frontal. Posiblemnte por detrás esté más mutilado.

CONNER.- USA. En el Oshkosh del 2007 se ha pre-


sentado un motor antiguo de tres cilindros radiales, en Y
invertida que se hubiese confundido con los Kinner o Poyer
sinó fuera por las marcas de fundición del cárter central.

“Detalle de la referencias del fabricante”

-Visto en el Museo de la EAA (Asociación de la Aviación


Experimental) el radial de tres cilindros, el Conner fa
bricado por la Conner Motors Co.

“Anuncio con foto de Bonnie Kratz”

-Curiosamente se menciona el motor como un “Connor”


cuando en el bloque central está claramente escrito “CON-
NER MOTOR Co.”.

-Además el lugar de fabricación es en “Chas City Iowa”


cuando en el escrito se menciona “Charles City de Iowa”.
Eso es posible porque quizá sea una contracción o AKA
del nombre de la ciudad. “Conner de tres cilindros”

***
Para ver más en USA

-Heritage in Flight Museum. Lincoln, IL - USA.


-Frederick Crawford Auto-Aviation Museum. Cleveland, OH - USA.
B-24 Memorial Museum. Pueblo, CO - USA.
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CONRAD.- Alemania. Se conocen dos motores de éste CONSTANT PRESSURE ENGINES Inc.- USA. Em-
constructor que no hay que confundir con el también presa de Pennsylvania que ofrece dos productos: el motor
alemán Konrad (especializado en motores cohete). Sadler y el Vaux, producidos y desarrollados por ésta casa.

-Un cuatro cilindros en linea verticales de pié y 95 CV y


otro de 6 cilindros, menor en potencia, 65 CV.

CONSOLIDATED VULTEE.- USA. Un diseño de


motor estatoreactor fué concebido por éste fabricante de
estructuras de avión para su proyecto de avión XP-92.
Ocurría hacia 1948.

-En Francia, Leduc y la Nord Aviation también estaban en


ésta linea de aeronaves. Ver.

-El XP-92 disponía además de cuatro motores cohetes


exteriores para actuar como “boosters” líquidos.

“Sadler”

-El Sadler R-1765-U es un motor de doble estrella con un


total de 6 cilindros, con un ángulo de encendido de 120º.
Utiliza cilindros y pistones de coche VW.

“Maqueta del XP-92” -Daba 65 HP a 3000 rpm para una cilindrada de 1721 cc.
La relación de compresión era de 9.5 a 1.
-Se caracterizaba por un grueso fuselaje y en la cabina
frontal, acristalada, se encuentra el puesto de pilotaje en -El otro motor es el Vaux de pistones lanzadera, o sea con
el centro de la toma anular de aire. En la siguiente ilus- el dispositivo “Scotch Yoke”.
tración, con un punto negro el motor a pistón que acciona
las bombas de alimentación de los motores. -Esto es, una biela rígida que une los dos pistones y en el
centro un ojal perpendicular que permite girar al cigüeñal
-Señalados con dos puntos los motores cohetes exteriores al tiempo que se mueve a un lado y al otro.(ver Bourke).
de ayuda.
-Se trata de un cuatro cilindros horizontales opuestos de
pequeño tamaño,

-Con 2.125 pulg. de diámetro de pistón por 1.875 de car-


rera.

-Enfriado por aire y con 25/30 HP de potencia. El ciclo


es de dos tiempos.
“Corte esquemático del XP-92”

***
Motores rusos en el 2010

-Tushino-Based Soyuz Engineering Design Bureau (OKB) = R11F-200; R27F2M-300; R-29-300, -B-300; R-35;
RD-1700.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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“Prototipo de Chuck y Roger”

-De dos cilindros horizontales opuestos y 2T. Presumi-


blemente con el sisema de lanzadera en lugar de bielas
comunes.

“Constant-Vaux”

-Del Apendice 6: El producto más conocido de ésta marca


es el motor radial Sadler (ver).

CONTINENTAL.- USA. (ver Teledyne Continental y


CAE). La Continental Motors Corporation de Detroit, MI.
fué fundada en 1905 para fabricar motores de automóviles,
siendo el mayor productor hacia los 1920’s.

“El Sadler de Constant Pressure Emngines”

-Ahora tenemos un prototipo que hizo Chuck Kemner y


Roger Richard en los años 1980’s basados en los sistemas “Logo actual”
de Bourke (ver).
-Durante la fabricación de motores para automóviles de
la época mencionada apareció el anuncio que mostramos

***
Para ver más en USA

-Edward White II Memorial Museum. Brooks AFB, TX - USA.


-Eagle Field AAF. Firebaugh, CA - USA.
-Dare County Airport Museum. Manteo, NC - USA.
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a continuación. Esta producción continúa hoy.

“Continental - Burt McCollum”

“Anuncio motor automóvil”

-Hacia 1925, la Continental compró los derechos de fa


bricación del sistema Burt-McCollum a la inglesa Argyll.

-No sólo hizo motores para coches sinó tambien para lo-
comotoras, grupos generadores, submarinos y finalmente
motores de aviación.

-Fué hacia 1927 / 28, que entró en la fabricación de motores


aéreos, de la mano de la US Army y de la US Navy.

-El A-70 radial de 1928, fué el que condujo al W-670 /


R-670.

Aparece ahora como primer producto aéreo de ésta marca


un motor radial mostrado en 1927 y que empleaba camisas
deslizantes del tipo de Burt-McCollum. Se supone que era
de unos 220 HP. “Anuncio motor avión”

-La Continental en Muskegon, Michigan, pertenece hoy


al grupo Teledyne.

-A los 25 años del vuelo de los hermanos Wright hizo el


A-70 de 7 cilindros, radial y 544 pulg. cu. de desplazami-
ento, para 170 HP a 2000 rpm.

***
JET A-1
-Otras características que se controlan en éste combustible, es el contenido de aromáticos, en el proceso de desti-
lación por súlfuros, punto de ebullición, residuos, punto de inflamación, densidades, pérdidas, punto de congelación,
viscosidad, valor calorífico, contenido de anilinas, generación de humos, naftalinas, corrosividad, estabilidad tér-
mica, contaminantes, gomas, conductividad eléctrica, aditivos, etc. etc.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-Y además ha continuado con su mantenimiento perdu


rando la confianza, calidad y coste. La gama básica es la
de cilindros horizontales opuestos.

-En 1931 empieza con el A-40, un 4 cilindros horizontales


opuestos, sencillo y fiable.

-La culata de cada lado es común a dos cilindros, la cámara


de combustión en “L” y las válvulas laterales.

“Continental A-70”

-Este motor aparecía “limpio” por delante, pues las varillas


estaban en la parte posterior de los cilindros.

-Un derivado fué el W-670 radial de 7 cilindros también y


con 668 pulgadas cú. que empezó con 220 HP y llegó a los “Continental A-40”
250 HP, según modelo. Su referencia US Militar fué R-670.

“A-40, lado frontal-LH”

“W-670”

-La versión W-670-A de 240 HP iba instalada en los blin-


dados terrestres de combate tipo “Sherman”.

-Junto con Lycoming (ver), la casa Continental ha creado


la linea más amplia de motores para Aviación General,
más que todos las otros fabricantes del mundo, juntos. “Otro A-40, por detrás”

***
Combustibles
-Todos los combustibles deben responder en presencia de agua con decidida reacción, separándola de manera que se
recoja en el fondo de los depósitos y mediante drenajes ir eliminándola del avión.
-El agua puede entrar por el suministrador, por condensación dentro del propio depósito -por cambios de tempera-
tura- o por lluvia o lavado a través de bocas de carga ó atmosféricos.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-La serie “A” continuó con el A-50, de 1938, de 50 HP y -Del A-65, que ha tenido un gran éxito, todavía hay innu-
171 pulg. cu. de la misma configuración básica pero con merables motores volando hoy, por ejemplo en las Piper
culatas independientes para cada cilindro. Cub. Es el US Military O-170.

-Los “A-50” y el siguiente modelo “A-65” fueron di -Podían llevar dos tipos de carburadores, el Marvel-
señados por Harold Morehouse (ver) a mediados de los Schebler o el Bendix-Stromberg.
años 1930’s, cuando entró a prestar sus servicios en la
Continental. -Las magnetos también podían ser Scintilla de Bendix o
Eisemann.

-Hubo los A-75, A-80 y A-85 de la potencia que se indica,


en HP.

“Continental A-50” “Continental C-75 / 85”

-Observamos en el A-50 que no lleva sumidero de aceite y -La serie “C”, como el C75 y C-85 mostrado no eran más
en la parte posterior unos racores de salida, caja de filtros, que unos derivados directos de los A de la misma potencia.
etc, como para disponer del depósito externo al motor.
-El “C-90” fué el primer motor genuino de la serie C.
-El “A-65”, del año 1939 y 65 HP, si que tiene depósito Mayor que el A-65 y con 90 HP. De igual forma.
recolector del aceite en la parte inferior del motor.

“Logo clásico de Contiunental”

-Del C-90-8F derivaría el O-200 mucho más tarde. El C-


90-12F con arranque eléctrico. El -12FH además disponía
“Continental A-65” de posibilidad de paso hidráulico para la hélice.

***
Esquemas eléctricos /Wiring Diagrams

-Al principio de los años 1950’s los esquemas eran sencillos. Hoy es muy dificil seguir
una linea en un “Wiring Diagram” de un avión moderno. Tanto como saber donde emp-
ieza y termina un spaguetti en un buen plato.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-Los siguientes C ya fueron motores de seis cilindros,


como el C-115, C-125, C-140 y C-145 y que tenían tam-
bién esas mismas potencias: 115, 125 y 140 / 145 HP.

“Continental E-225”

-Haciendo un paso atrás en el tiempo, en la época de


“Continental C-115” la WWII, cambiaron las especificaciones y los tipos de
motores se identificaron del siguiente modo:
-El C-115 apareció en 1946 con 282 pulgadas cubicas,
igual que el C-125. El C-140 tenía 301 pulg. cu. - “O”, para los que tenían los cilindros horizontales y
opuestos (de Oposites).
-Precisamente del modelo C-145 derivaría el O-300.
- “G” , (de Geared), con reductora.
-El C-140 mostrado a continuación lleva reductora de
planetarios y satélites. - “S” de sobrealimentación (Supercharged).

- “TS”, de TurboSupercharged, ó turbosobrealimentado.

- “I” por la Inyección de combustible.

-Con éstas nuevas especificaciones llegaremos a los mo-


tores más complejos de la Continental y los reconoceremos
como GTSIO-520 (p.e.), y del que podemos deducir sus
características, pero siendo la última cifra el cubicaje en
pulgadas cúbicas en lugar de la potencia.

-Quizá conviene mencionar ahora que en el esfuerzo de


guerra, Continental contribuyó construyendo motores
necesarios de otras marcas como los Wright Whirlwind
R-975, o los Pratt and Whitney R-1340 y los Rolls-Royce
Merlin como subcontratista de Packard para equipar los
“C-140” aviones P-51 Mustang, bajo licencias de fabricación.

-En 1947 aparece la serie “E” con el E-165, E-185 y E-225. -En ésta vista tres cuartos posterior (que además le fa-
vorece mucho), apreciamos todo el conjunto de alimen
-El E-225-8 fué la versión militar de 225 HP que luego tación como el carburador, sobrealimentador, intercooler
tendría que ver con el GIO-470A del cual es base de diseño. y mandos.
Utilizando combustible de bajo octano como el 80/87.
-Este motor Merlin fué conocido como V-1650-7.

***
Aditivos

-Hemos tratado el aditivo anticongelante Prist para el combustible Jet. En el caso de los aceites de los motores Ly-
coming, y debido a algunos problemas de desgastes se añade el LW-16702. Algunas marcas como Total y Shell ya lo
incorporan en sus aceites multigrado 15W50.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-Este motor dió paso a la versión en V invertida IV-1430


de 1430 pulg. cu. La V a 60º y con 1250 / 1350 HP a 3300
rpm, con dos tipos de reductora según vemos en los dos
ejemplos siguientes.

“Continental IV-1430”
“Continental Merlin”
-En éste ejemplo parece llevar una reductora de engranajes
-Debido a otros subcontratistas como los de la fina y com- epicicloidales, o de satélites y planetarios.
plicada fundición de culatas, adjudicadas a la constructora
de lavadoras Maytag, los motores de ésta serie se conoci-
eron como los “Maytag Messerschmitt”.

-Continental hizo casi 900 motores Merlin para la Packard.

-Yendo todavía más atrás, en 1931 la Continental hizo sus


proyectos de motores de potencia, como el interesante y
apenas conocido “Hyper”, de nomenclatura O-1430.

“Continental IV-1430”

-En éste otro ejemplo parece que la reductora es de en-


granajes rectos superpuestos.

-A continuación una vista posterior del mismo motor.


Dió más de 2000 HP a 3400 rpm, lo que lograba con una
“Continental O-1430” presión de admisión exageradamente alta: 87’8 Pulg. Hg.
(Pulgadas de la columna de mercurio).
-Con 12 cilindros horizontales opuestos, diseñado por el
famoso Harold Morehouse (ver Erco y Lycoming). Más -Aunque dió prestaciones muy buenas, en 1944 ya estaba
información en la USNA Exp. 3367 / 452.8. superado por otros y por el avecinamiento de las turbinas.

BCN, Ciudad del Motor ***


-Motorhispania SA, hizo las “5 Magnificas” de Guzzi en los 1950/60’s. Excepto los
excelentes motores hechos en Sevilla por ISA (Industrias Subsidiarias de Aviación) el
resto y montaje final se hacia en Barcelona. Intervinieron Rabassa y Estampaciones
Metálicas Tió (Emtisa).
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

O-300 era el C-145, con 145 HP. Este último puede llevar
reductora y pasa a ser GO-300.

“Continental IV-1430, vista posterior”

-El primer O-1430 de cilindros opuestos iba en el interior


del ala de un avión, de ahí su forma “aplastada”.

-Aprovechando el disponer de los derechos del dispositivo “Continental O-200”


Burt-McCollum, se hizo un motor radial en doble estrella,
conocido como XR-1740-2, en total 14 cilindros.

-Producido para la US Navy daba 875 HP a 2600 rpm.


Destacan los cortos cilindros y el diámetro reducido del
motor.

“Continental O-300”

“Continental XR-1740-2”

-La letra X nos indica que es un motor experimental.


Como lo son el XR-794S y el XR-974S que se encuen-
tran expuestos en el Museo Smithsonian de Washington
(NASM).

-Ahora volvemos a los motores de producción normal


de postguerra, de cilindros opuestos y destinados a la
Aviacion General.

-Los O-200 eran derivados del C-90 pero con 100 HP y el “Continental GO-300”

BCN, Ciudad del Motor


***
-Motorhispania SA, hizo las “5 Magnificas” de Guzzi en los 1950/60’s. Excepto los
excelentes motores hechos en Sevilla por ISA (Industrias Subsidiarias de Aviación) el
resto y montaje final se hacia en Barcelona. Intervinieron Rabassa y Estampaciones
Metálicas Tió (Emtisa).
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-Los cilindros del O-200 y de los O-300 eran los mismos. -El TSIO-368 mostrado tiene los inyectores junto a las
bujias y a ellos llega el combustible en “flujo continuo” y
-Una característica común a los motores Continental, o también les llega el “aire de referencia” desde la descarga
en la mayoria de ellos, era que los cilindros tenían un directa del turbo (desde el Upper Deck), a mayor presión
rectificado de “cuello de botella” o “choke”. Trabajo que y haciendo que el combustible fluya ante la válvula de
debía hacerse con una rectificadora especial de “leva admisión.
controlada” para hacer que las dos últimas pulgadas del
fondo del cilindro (aprox.) fueran unas centésimas más
cerradas que el resto.

-Luego, con el calor y la consiguiente dilatación de la


cabeza del cilindro todo él tenía el mismo diámetro.

-Una serie poco corriente fueron los IO-346 y los IO-368


con cuatro cilindros en lugar de los 6 que lleva el IO-470
y IO-520 del cual provienen.

“Continental IO-360”

-A su vez y en su momento, el IO-360 fué la versión de


6 cilindros del O-240 de cuatro cilindros. Como veremos
estos motores tienen que ver más con RR, para las Cessnas
fabricadas en Europa, (por Max Holste de Reims).

“Continental IO-346”

“Continental IO-360”

-Resulta dificil y complicado describir la gama completa


de motores Continental, pues hay modelos que han sido
exclusivamente militares o han tenido poca circulación
comercial.

-Por ejemplo hemos averiguado que el O-170 es el A-65,


pero el O-190 o el O-205 son desconocidos en los catá
“Continental TSIO-368” logos.

***
Frau im Mond

-Fotograma de la pelicaula de antes de la WWII “Una mujer en la Luna” en la


que fué asesor el pionero, profesor Hermann Oberth.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 04/8 Página: 937


Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-Además, de casi todos los motores Continental se han


hecho variantes, con turbo, carburador o inyección, etc.

-Se han derivado submodelos y especificaciones (Spec.)


concretas con un “guión número” (Dash-Number) especial
según el avión al que está destinado.

“Continental FSO-470”

-Como vemos está carenado y en la parte alta hay un ven-


tilador para refrigerar en el suelo o en vuelo estacionario.

“Continental O-470”

-El O-470 es un clásico, del orden de los 245 HP, instalado


en innumerables aviones.

“Continental SO-470”

-Menos conocido ha sido el SO-470, del grupo de los


motores anteriores de 470 pulgadas cúbicas.

-La refrigeración se efectuaba por unos ventiladores con


transmisión por correa y con otra transmisión trasera se
movía un sobrealimentador.

-Otro motor muy importante es el de la serie IO-520.


Llegados a éste motor, la casa Continental apuró todas
las técnicas disponibles para alcanzar las máximas per-
“Continental TSIO-470” formances para la Aviación General, con el GTSIO-520.

-De éste motor se hicieron otras versiones poco comunes -Tiene todos los aditamentos posibles: reductora de en-
dedicados a helicópteros como los FSO-470 que vemos granajes, en éste caso superpuestos, turbosobrealimentador
a continuación. e intercooler, inyección, etc. y alcanzó de 340 HP a 435 HP.

***
Talleres Hereter

-El modelo de avión “España” era una copia del Spad de la WWI y montaba un
motor Hispano Suiza. Ambos aparatos construídos en Barcelona.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

“Continental O-240”

“Continental IO-520” -Otro motor de expectativas que resultaron rebajadas fué


el “Tiara”, conocido por la denominación “6-285” de 285
HP. (años 1965 hasta los 80’s).

“Tiara”
“Continental GTSI-520”

-Con el turbocompresor, de gran capacidad podía presurizar


la cabina y ambientarla con temperatura para confort del
pasaje.

-En 1960, Continental hizo un acuerdo con Rolls-Royce


de Crewe, Inglaterra, para construir bajo licencia algunos
de éstos motores con destino al mercado europeo y en
especial para las Cessnas que se construían en la antigua
Max Holste de Reims (Francia).

-Los modelos principales fueron los O-200, O-300, O-240


y IO-360.
“Corte del Tiara”
-El O-240, como ya dijimos, se deriva del seis cilindros
IO-360, destinado a sustituir los O-200 (C-90 mejorado) -La principal característica era que la hélice giraba exac-
y con 130 HP. tamente a la mitad de las vueltas del cigüeñal.

***
BCN, Ciudad del Motor

-En el siglo XXI, los tiempos han cambiado y BCN apuesta por nuevas tecnologías. La com-
pañia GTD del barrio del 22@, ha creado el “software” del Ariane 5 de la ESA. En homenaje,
el lanzado el dia 8 de diciembre del 2006 llevaba el nombre de “Ciutat de Barcelona” sobre el
domo de los dos satélites del cono de proa.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 04/8 Página: 939


Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-De hecho, el eje de levas era arrastrado por el engranaje


de la reductora de la hélice.

-En un principio de conocerse su existencia, medio en


broma, se decía que la hélice estaba montada “sobre el
eje de levas”. Otras versiones de éste motor han sido la
4-180, 6-260, 6-320 y T6-320. Y 8-380, 8-450 y 8-545.

-Un raro y apenas conocido Tiara de ocho cilindros hori-


zontales se ha localizado últimamente.

-Recordar que los Tiara son una familia de motores de


Continental con reductora, en los que el piñón de la hélice
mueve el eje de levas por el otro lado. Es decir, con la hélice
girando a la mitad del cigüeñal por ese motivo.
“Continental IOL-200”

-La versión de 6 cilindros “Voyager 300” también se


ofrece con cilindros idénticos al del IOL.200.

-Los de inyección de gasolina se conocen como “IOL-”.


En el caso del IOL-550 es el T-550.

“Desconocido Tiara de 8 cilindros”

-La última linea de motores clásicos de Continental (años


1990’s) para aviación general han sido los refrigerados por
líquido “Voyager”. El T-550 primero.

“Continental IOL-300”

-Hubo también unos digamos ensayos que no funcionaron,


o por falta de mercado o porque los ensayos no eran lo
suficientemente satisfactorios, eran los motores rotativos
tipo Wankel (ocurrió algo parecido con los John-Deere y
Lycoming).

“Continental T-550” -Hacia 1985 se presentó en el Salón de Paris el motor R-18


de 40 HP y la versión doble cuerpo, el R-36 de 85 HP,
-El modelo IOL-200, de 110 HP sigue la saga de los O-200, con sólo 588 cc. y reductora de engranajes concéntricos.
con cuatro cilindros.

***
Para ver más en USA

-Dyess Linear Air Park. Dyess AFB, TX - USA.


-Dyess AFB Museum. Abilene, TX - USA.
-Confederate Air Force (New Mexico Wing). Hobbs, NM - USA
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-Como la limitación del uso de gasolinas Avgas 100 LL


es debida a normativa medio-ambiental, especialmente
europea y norteamericana, el intento de lanzar motores con
ciclo Diesel funcionando con el mismo Keroseno JET-A1
de los reactores, disponibles en todos los aeropuertos, se
verá favorecida por las nuevas legislaciones.

-El modelo GAP, desarrollado con la General Aviation


Propulsión está basado en el 0-240, Diesel de dos tiem-
pos. Estudios y proyectos desde 1961-2001. Con 200 HP
a 2200 rpm.

-De las colaboraciones con otras marcas, comentar que en


“R-36” los años 1940’s lo hizo con la Coventry Climax de UK, para
fabricar los motores bajo licencia. Luego vino el acuerdo
-Finalmente para terminar con los motores de gasolina con Rolls-Royce ya comentado.
y debido a las futuras limitaciones del uso del aditivo de
tetraelilo de plomo en aviación AVGAS y que se utiliza para -En el 2003 ha llegado a acuerdos con Honda Motor Co.
obtener mayor octanaje, no conociendo además substituto del Japon para hacer una nueva familia de motores de cilin-
a la vista, las fábricas están desarrollando motores Diesel dros horizontales opuestos, para funcionar con gasolina
que funcionarán con combustibles de automoción (Gas-oil de 93 oct. de automoción sin plomo (UL = UnLeaded). El
ó Diesel) y con Keroseno, indiferentemente. prototipo es de 225 HP. Con control tipo FADEC.

-Continental hizo acuerdos con la Perkins Diesel, de UK, -Continental vé como sus motores son modificados con
para hacer el CSD-283 de 2T. más o menos fortuna por compañias como RAM, Mat-
tituck, Nickel etc, que ofrecen algunas ventajas añadidas
-Sobrealimentado para obtener el llenado de los cilindros fruto de más depuración.
con la altura, imprescindible para los Diesel.
-Antes de terminar con el capitulo de motores a piston de
Continental, mencionaremos el recién aparecido GR-9A.
Por supuesto de la primera época de la marca.

“Continental-Perkins”

-Con 4 cilindros y previsión para 6 y 8 cilindros y de 200


a 500 HP. Otro atractivo es el menor consumo y por tanto
mayor autonomia si se sustituye en los actuales aviones
con motor de gasolina (retrofit process), con los mismos
depósitos de combustible. “Continental GR-9A”

***
Para saber más

-Motores de combustion interna. UPC, 2005.


-Motores alternativos de combustion interna. UPC, 2005.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 04/8 Página: 941


Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-En el terreno de los motores a reacción, Continental ya -El Marboré J-69 se desarrolló en CAE para cumplir con
hizo pruebas con Ramjets, como el XRJ-35-T1, para operar los requirimientos norteamericanos. Los accesorios pasa-
optimamente a elevada altitud y a alto Mach. Aunque el ron a ser genuinos americanos.
proyecto fué cancelado y los datos permanecieron confi-
denciales. -Son motores de poca potencia, pero el T-37 llevaba dos
de 920 lbs. de empuje a 22700 rpm.
-Respecto a los Ramjets de Continental: RJ-35 y RJ-49,
existe más informaciónenlos archivos del Nasm. -Este modelo de motor tuvo la designación dentro de
CAE, como 352.
-También es de ésta marca el XRJ-45-T1 (R-20) que quedó
sobre los papeles. Lo mismo el XRJ-49-T1, ya que en
ambos el proyecto fué cancelado en ésta fase.

“CAE - Larzac”

“CAE J-69” -La versión americana del “Larzac” de Turbomeca, tur-


bofan de 3000 lbs. de empuje, se denominó en CAE, el
-La otra División de Continental, la “CAE” se dedica e 490-4.
sencialmente a las turbinas. La “Continental Aviatión and
Engineering Corp.”, subsidiaria de Teledyne-Continental
Motors, empezó a fabricar turboreactores bajo licencia
de Turbomeca. El primero, el Marboré II, destinado a los
Cessna T-37 “Dragonfly”, con la denominación militar de
J-69 (J de “Jet”).

“CAE J-402”

-Otros motores fueron los J-402-CA-400 (CAE 372) que


sólo tenía 290 Kgs de empuje, para aviones blanco, etc.

“Sección del J-69” -El CAE 356-28E era para aplicaciones de aviones no

***
Para ver más en USA

-Combat Jet Flying Museum. Houston, TX - USA.


-College Park Aviation Museum. College Park, MD - USA.
-Dare County Airport Museum. Manteo, NC - USA.
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el sello con tinta
Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

tripulados de elevada altura como los Ryan “Drone”. -Como motor generador de aire hubo el Modelo 141,
derivado del “Palouste” de Turbomeca, para ayudas al a
rranque de otros motores mayores, aplicaciones especiales
en helicópteros, etc.

“CAE 356”

-El CAE J-69-T-29 era el motor que vimos, repotenciado


a 1700 lbs.
“CAE 141 - Palouste”

“CAE J-69, básico”


“Model 141”

-Hacia 1964 los motores modelo CAE 217A-2 (especifi-


cación XT-67-T-1) de 770 SHP, iban destinados a heli-
cópteros Bell. Eran dos motores acoplados.

“J-69-T-29”

-También fué repotenciado el J-.69-T-25 a 1025 lbs.,


reconocido como CAE 352-5A. “XT-67, doble motor”

***
Para ver más en USA

-Delaware Valley Historical Aircraft Assoc. Willow Grove, PA - USA.


Classic Rotors - Rare and Vintage Helicopters. Ramona, CA - USA.
-Champlin Fighter Museum. Mesa, AZ - USA.Para ver más en USA
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-Los dos motores giraban a 32400 rpm mientras que el eje


de salida lo hacia a 6000 rpm.

-De éste tiempo es el turboeje T-65-T-1 que daba 310 SHP.


Con turbina libre para la salida de potencia. La referencia
en CAE fué TS-325-1.

“Despiece del 305”

- Los motores radiales Continental se usaron en la segunda


guerra mundial para la tracción de tanques blindados como
los Sherman. Ver texto principal.

-En Europa hubo una gran cantidad de éstos tanques y la


empresa Snecma fué la encargada de efectuar las revisiones
generales de éstos motores.

-Por ello, en el actual museo Safran de Villaroche, puede


verse un ejemplar con sus carenados y ventilador para la
refrigeración forzada. Tenemos dos ilustraciones.
“TS-325”

-Es interesante mencionar una pequeña turbina, denomi-


nada CAE 305 “SCAT”, ó Subsonic Compact All-Purpose
Turbojet. Fué el inicio de una familia de la que conocemos
el 312 y el 320.

“305 SCAT”

-Se trata de un motor pionero utilizado en los Harpoon


y en los primeros misiles crucero, RPV’s, entrenadores
de tiro, etc.

-Con 40 lbs. de empuje, 6’6 pulgadas de diámetro y 11 de


longitud. Pesa 12 libras.

-Sólo tiene 10 piezas y se fabrica con sólo 15 operaciones. “Radial Continental en el Museo Safran”

***
Para ver más en USA

-Centex Wing of the Confederate Air Force. San Marcos, TX - USA.


-Carolinas Historic Aviation Museum. Charlotte, NC - USA.
-Breckenridge Aviation Museum. Breckenridge, TX - USA.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-Del Apendice 6: En el año 2008 la Continental presenta


un nuevo Diesel ligero para su uso en aviones LSA (Light
Sport Aircraft) ó de reducido peso y dimensiones para
uso deportivo.

-Ante la inminente retirada de la gasolina AVGAS 100


LL por normativa medio ambiental debido a su contenido
en plomo, la solución no es la gasolina de automoción o
MOGAS.

-Por el contenido variable en etanol y otros compuestos


la hacen poco fiable para los rigurosos usos aeronáuticos.

“El J-402-400 de San Diego”

-De fabricación simple, primero un compresor axial tran-


sónico seguido de uno centrífugo.

-Cámara de combustión anular y sistema de inyección por


“aspersión” típico de los motores Turbomeca.
“Nuevo pequeño Continental”
-No es de extrañar ésta arquitectura puesto que es un motor
-La solución son los motores de gasolina AVGAS que a escala mucho menor del J-69. Ver.
puedan funcionar con la 91/96 UL (UnLeaded) o bien los
Diesel que lo hagan con Jet-A1 - como es éste el caso-. -El arranque se produce por un cartucho que genera gran
cantidad de gases que inciden sobre los álabes de la
-Motores a los que pretende sustituir son los cuatro cilin- turbina.
dros A-65, C-90 ó O-200. Se preveen hasta 300 HP en
un futuro. -La potencia a 41500 rpm es de 600 lbs. Posteriores ver-
siones como la -700, -701, -702 aumentaban hasta llegar
-Aunque marcas como la ExxonOil se han desmarcado de a los 990 lbs. de empuje.
que su keroseno se utilice en los motores Diesel de aviación
ya que el Jet A-1 no tiene las mismas características del -Los -400 sólo tenían una hora de vida, suficientes para
habitual Gasoil. su viaje de ida.

-Ahora, de la misma Continental, pero de la CAE, División -Una característica interesante es su capaqcidad de arrancar
de Turbinas, tenemos una vista del pequeño motor para después de 5 años de estar almacenados.
vehículos UAV y misiles crucero como los Tomahawk y
Harpoon, J-402-400 expuesto en el Museo de San Diego. -Para ello los cojinetes iban empacados con grasa o en
cajas de aceite.
-Se trata de un pequeño motor de sólo 12’5 pulgadas de
diámetro por menos de 30 pulgadas de longitud. Diseñado -Los -700 eran reutilizables pero de sólo 15 horas de vida,
en 1971, a mediados de los 1990’s ya se habían construído con sistema de lubricación mejorado.
más de 10000 unidades.

***
Para ver más en USA

-Mid America Air Museum. Liberal, KS - USA.


-Kalamazoo Aviation History Museum. Kalamazoo, MI - USA.
-Jet Propulsion Laboratory. Pasadena, CA - USA.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

“Continental W-670”
“Continental A-100”
-El W-670 es de 220 HP. En el Museo del Aire y del
Espacio de San Diego se expone otro motor como éste, -Siendo 100, 115 y 125 la potencia en HP.
seccionado y tiene como una característica interesante que
la biela madre es de acero y las bieletas son de aleación -De las turbinas Continental construidas con licencia
de aluminio. Turbomeca, hemos encontrado dos motores desconocidos
hasta ahora, un turboeje y un turbohélice. Posible fruto
propio de Continental.

“El Continental W-670, seccionado”

-En el año 1946 se presentaba la nueva linea de motores


Continental de 6 cilindros horizontales opuestos. “Dos T-51”

-Empezando con el A-100 la nueva linea iba a se de 100, -El turboeje superior es el XT51-T-5 (Model 260-2) de
115 y 125 HP. Mas tarde veriamos que en lugar de utilizar 400 SHP y el turbohélice de debajo es el T-51-T-1 (Model
la letra A se pondría una C: C-100?, C-125, etc. 210-1) de 280 SHP + 40 lbs de empuje.

***
Evolucion profesional

-En muy determinados momentos el autor, en el ejercicio de la profesión y aunque siempre se ha sentido Mecánico
de Aviación, debido a aciertos en la resolución de problemas se creyó “Sanador de aviones”, incluso más tarde
“Afinador de aviones”. Cuestión de lo que los americanos llaman “Skill” o destreza. Yo diría experiencia de 50 años
acumulados en ello.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-En el año 2008 y ante la proliferación de aviones VLA


(Very Light Aircraft) la Teledyne Continental ha redi se-
ñado el clásico motor O-200 de 100 HP, con mejoras para
adaptarlo a los tiempos actuales.

-Recién certificado, ha entrado en el mercado de la aviación


deportiva ofreciéndo los 100 HP de potencia contínua.
(año 2008).

“Continental de 20 HP”

-Ciertamente se le pueden sacar de 25-27 HP ya que posee


capacidad de crecimiento. Puede operar hasta 12000 pies
de altura.

-Y ahora un poco conocido turboreactor TC-140 con aire


“Nueva versión del Continental O-200” inequivoco de Turbomeca francés.

-Con un peso total en “seco” de 158 libras y con todo


instalado, incluídos los accesorios son 209 libras.

-Aunque conserva las lineas generales de las piezas de


fundición, observamos un cárter recolector de aceite difer-
ente en forma y una pletina para la hélice de diseño poco
común y único en Continental.

-Entre sus opciones más importantes está el nuevo Cessna


162 “SkyCatcher”.

-Puede funcionar con AVGAS y MOGAS, gasolina de


aviación y de automoción.

“El Continental TC-140”

-Aparece atribuído a Continental un pequeño motor para


UAV de pequeño tamaño, de sólo 20 HP de potencia con
16’7 pulg. cú.

***
Scramjet

-Uno de los primeros Scramjet de Aerojet, en funcionamiento estático en banco.


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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-Tres anuncios de la marca Continental Motors Corpo- -Es la Teledyne Continental. Dentro de un programa
ration publicados en revistas como Flying and Popular patrocinado por la NASA para la concepción de un motor
Aviation. de pìstones, ligero y Diesel, la Continental propuso el que
vamos a mostrar y que quedó como prototipo sin llegar a
comercializarse. Esto ocurría hacia el año 1985.

-El presentado fué un motor radial de cuatro cilindros y


de dos tiempos. En dos versiones, en posición habitual
con reductora y otra en posición horizontal -a modo de
Salmson o Farcot, etc., ver-. En cierto modo muy original
y hermoso.

“El recién localizado Continental Diesel-radial”

-Naturalmente, al tratarse de un Diesel debía estar sobre-


alimentado además de ser de dos tiempos en que conviene
forzar la alimentación con cierta presión y conseguir así
un mejor barrido y llenado del cilindro.

-Ello con el fin de mantener la relación de compresión


con la altura.

-La sobrealimentación era del tipo Turbosobrealimentador


en el que la casa Continental ya tenía sobrada experiencia
en sus motores de cilindros horizontales opuestos.

-Los turbosobrealimentadores los vemos en la parte tra-


sera de los motores, así como los grandes alternadores de
“Tres anuncios de Continental, años 1942, etc.” 100 Amp.

***
Para saber más

-El motor de gasolina. René Bardin, 1922.


-Motor de gasolina. Segundo Estevez, 1965.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

“Collar que rodea las lumbreras”

-La mayor parte de los estudios y también de las dificul-


tades se produjeron en los cilindros. Uno de los motivos
fueron el uso de combustible JetA-1 no tan lubricante como
el gasoil de automoción.

“Radial horizontal y giro a 90º”

-En éste tipo de motor la pieza clave es el cilindro. No


tiene válvulas y sí lumbreras. El inyector en cabeza y un
collar rodea las lumbreras separando las de admisión de
la de escape.

“Esquema del cilindro”

“Cilindro Continental de 2T”

***
Conventry Climax

-El fabricante de material aeronáutico ha sido importante como constructor de motores de


automoción, sobretodo dentro del Grupo Jaguar. Como muestra éste precioso 16 cilindros
horizontales y opuestos.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-Y ahora una curiosa aplicación de los motores Conti-


nental.

-Se trata de una instalación doble, es decir, de dos motores


Continental C-85 superpuestos con una caja de engranajes
Dick que toma las dos llegadas de los motores para una
sola salida para la hélice.

“Skeet con pulsoreactor” (PeT)

-Utilizados para practicas de artilleria, se fabricaron hasta


el año 1951. Los modelos últimos utilizaron pulsoreactores
McDonnell.

-A mediados de los años 1940’s la fábrica Continental de


Muskegon hizo motores auxiliares como el Tiny Tim, o
el Mighty Atom de la familia Red Seal.

“Avión Cessna 172 con dos motores Continental” -Facilmente manejables y ligeros con arrancador y ge
nerador dieron un buen servicio, tambien alrededor de
-Curiosamente la hélice gira en el sentido contrario al los aviones, como el de la foto. Con dos quartos de galon
sentido en que lo hacen los aviones americanos de aviación funcionaba ocho horas.
general.

-La helice es una Sensenich de 108 pulgadas de diámetro.

-El aspecto de la famosa avioneta Cessna 172 Skyhawk


queda muy desfigurado e incluso afeado con éste capot
tan abultado.

-Un pulsoreactor de 14 pulgadas de diámetro instalado


dentro del fuselaje de un Curtiss Skeet, se probó en el año
1947 por la Navy. “El Tiny Tim de Continental”

* * * BCN, Ciudad del Motor


-Los hermanos Juan y Martin SANGLAS fabricaron las más grandes motocicletas
en cuanto a cubicaje y ciclo de cuatro tiempos. En la época dorada de la construc-
ción: años 1950/60. Utilizada por la Policia en gran cantidad, tanto en ciudad como
en carretera.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-En el NASM se han hecho fotografias por los miembros


del AEHS para mostrar mas detalles de éstos motores casi
desconocidos de ésta importante marca de motores.

-Del Continental XR-1740-2, detalle de los cilindros. No


olvidar que no tienen válvulas en cabeza y sí que poseen
camisas deslizantes.

“Aspecto más general del anterior motor”

“Cilindros del XR-1740-2”

-Más fotos se hicieron del Continental XR-794S, experi-


mental también y que mostramos a continuación.

“Parte baja del motor XR-794S” “El lado LH está maravillosamente seccionado”

***
BCN, Ciudad del Motor
-MONTESA es una gran marca activa desde que Pedro Permanyer la fundó en
1945 y hoy fusionada con Honda. Con grandes éxitos deportivos y una gran gama.
Especializada en 2T, eran muy bonitas y cumplieron (y cumplen) con la finalidad de
motorizar el pais. También se exportó en gran cantidad.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-La TCM (Teledyne Continental Motors) y la Honda Mo- de los aparatos funcionando con éste tipo de gasolina a
tor Co. colaboraron en el estudio y diseño del motor que 6000 pies de máximo. El motivo es la tensión superficial
iba a ser de la “Nueva Generacion”. del combustible que en automovilismo no está tan seria-
mente contemplada.
-La Teledyne Continental lo hizo a través de la compañía
“pariente” Teledyne Technologies Inc. -La tensión superficial del combustible es una cualidad
que evita su vaporización. Esto ocurre más facilmented
-Era el motor de cuatro cilindros horizontales opuestos con la disminución de la presión atmosférica con la altura
según la arquitectura clásica de la Continental, enfriado y también por el calor, por ejemplo en los conductos que
por agua y preparado para utilizar el combustible MOGAS cruzan de un lado a otro (bombas, filtros, carburadores o
o gasolina de automoción sin plomo. inyección) en el compartimento del motor.

“Vista del motor, parte posterior”

-Recordar que la falta de tensión superficial crea los lla-


“El motor Continental/Honda, con hélice) mados “vapor lock” o tapones de vapor que interrumpen
la circulación del combustible por los conductos, llegando
-Si Continental aportaba su experiencia en motores aéreos, a parar el motor.
la Honda también aportaba su no menos experiencia en
motocicletas, automoviles y coches de carreras.

-Con 370 pulgadas cúbicas de desplazamiento total y 280


libras de peso, entregaba 225 HP a 2700 rpm.

-También podía utilizar el combustible de aviación AV-


GAS 100 LL. -La Continental (Teledyne-Continental) hizo un programa
patrocinado por la NASA para desarrollar un motor fun-
-El autor quiere hacer notar que para un avión, el utiloizar cionando con el sistema Diesel y utilizando Jet fuel.
gasolina de automoción no es la solución correcta. No
olvidemos que cada fabricante se nutre de diferentes -La propuesta fué un cuatro cilindros horizontales opues-
fuentes y la obtención de su poder antidetonante se logra tos, enfriado por líquido, de dos tiempos y con 200 HP
con diferentes aditivos, antidetonantes, etc. de potencia.

-La Autoridad inglesa limita la altura de funcionamiento

* * BCN,
* Ciudad del Motor
-La BULTACO compitió duramente con Montesa. Fundada por Paco Bultó estuvo ac-
tiva desde 1957 a 1980. Fueron sonados los records de velocidad en el circuito Mothlery
(Francia). Sus primeros modelos Tralla y Metralla nos hacian soñar. Se especializó en
“cross” más tarde.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-Se trata de un Continental TSIO-520, con hélice tipo


“Scimitar”, bancada y todos los accesorios, o sea el grupo
motopropulsor completo, un QEC ó QECA.

COOPER.- USA. La Cooper Development hizo el motor


cohete RM-2210 utilizado en el Rock-Sonda 200.

COOPER DEVELOPMENT.- USA. Del Apendice


“El Continental-NASA” A5/6: Se fabricaron cohetes como el Rocksonde, modelo
200. El motor cohete es el Cooper Development RM-2210
-ULTIMA HORA: A finales del año 2010 la empresa de 2030 lbs durante 1’9 segundos.
Continental de motores de aviación ha sido comprada
“Cash” por el grupo Chino AVIC. Ver.

CONTINENTAL NICKEL.- USA. Uno de los servicios


de mantenimiento privados dedicados a la revisión y OH
de motores, dándole un acabado más allá de lo estandard. “El Rocksonde 200” (PeT)

-Eso mismo lo hace Mattituck, RAM etc. Vemos que Nickel


niquela los escapes, cono de hélice, etc.

CORBELLA.- Italia. La Corbella de Milano hizo tres


motores hacia 1910.

-El primero era con cuatro cilindros en linea y 45/50 CV.

-Luego dos motores en estrella, un tres cilindros y 35


CV a 1100 rpm y el otro un 7 cilindros y 70 CV. Ambos
enfriados por aire.

“Continental-Nickel”

* * *BCN, Ciudad del Motor


-En la provincia de Barcelona habia constructores esparcidos como RIEJU (de Riera
y Juanola) que empezaron con licencias Puch en 1964. Hoy hace importantes motos.
Existieron las Aleu, Matjó, etc. y en Manresa incluso microcoches PTV, compitiendo
con los Biscuter.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 04/8 Página: 953


Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

CORBELLA.- España. Motores españoles para aviación


ligera, de cilindros horizontales opuestos que quedaron -El dos cilindros de 18 CV era destinado a los motoveleros.
sólo como prototipos, hacia 1957.
-El cuatro cilindros de 35 CV era para pequeños mono-
plazas.

-El seis cilindros de 55 CV para biplazas.

CORBEN.- USA. Se trata de una conversión de un motor


de automóvil Ford modelo A de 52 HP. Aó 1925.

-Tal como podemos ver, es enfriado por agua y de cuatro


cilindros. La principal modificación consistía en aligerar
el motor, cambiando partes de fundición de hierro por
aluminio.

“Corbella 4 cils.”

“Corben-Ford”

CORDANT TECH - THIOKOL.- USA. “Thiokol” (ver)


viene del griego “azufre y cola”. Son motores cohete de
combustible sólido.

-El Thiokol Star 48, instalado en el tercer escalón del LK-1


israelita, con combustible HTPB. El Castor 120, también
“Corbella dos cilindros” con HTPB era el de los Athena I y II y Taurus.

***
BCN, Ciudad del Motor

-OSSA (Orpheus Sincrónica SA) hizo proyectores cinematográficos. De ahí


el simbolo del trébol verde imitiando la “cruz de malta” de esas motocicletas.
Contemporánea de Montesa, Bultaco, Derbi, etc. tuvo su espacio y también en
competiciones.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

CORVAIR.- USA. El nombre de Corvair pertenece al


CORDONIER L.- ( ). Informacion en proceso de con- modelo de automóvil de Chevrolet de entre 1960 y 69.
struccion para esta publicación. Hallada en el MAE. Con características que lo hacen especialmente adaptable
a un avión: son seis cilindros horizontales opuestos y
enfriados por aire.

-Se trata de una conversión para ser usados principalmente


en “homebuilts” y muy empleado. Destacan FlyCorvair,
COROLLER.- ( ). Informacion en el MAE. Se solicita. Ultravair, Redrives, etc.

-Hay un motor de dos cilindros “cortado” del motor de


seis cilindros del Corvair que tratamos. Hecho por UV,
Ultravair.
CORS - AIR.- USA. Construídos por Aero Cors-Air
inspirados para su utilización en parapente motorizados -Podían llevar salida directa para la hélice o bien utilizar
(powered paragliding = PPG) y ULM. una PSRU ó unidad reductora para la salida de potencia.
(Propeller Speed Reduction Unit).
-Con dos modelos principales, el M21Y con el que se
consiguió el record mundial de altura en el 2003. -Por ejemplo, el motor estandard de coche estaba tarado
en unos 65 HP. La FlyCorvair lo modifica y eleva a 100
-El M25Y lleva el motor “Black Devil” y con el que se HP la potencia.
consiguió el record absoluto de altura en el 2004.

“FlyCorvair” (PeT)

-Vemos la instalación de un FlyCorvair en una célula,


“M25Y, Black Devil” accesible y clara.

***
BCN, Ciudad del Motor

-En la calle Viladomat, OSSA, hizo motocicletas y también los sensa-


cionales fuera borda de Ricardo Soriano (Madrid) con hélice tractora e
impulsora, utilizado en una Riva de competición (p.e.).
-Las últimas motocicletas participan en el Paris-Dakar.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 04/8 Página: 955


Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-Como curiosidad, el trabajo efectuado por UltraVair


similar a los que han acortado motores VW.

-En este caso el motor cortado es el Corvair de 6 cilindros


para quedar en sólo dos.

“Corvair 100”
“Versión Corvair 2 cilindros” (PeT)
-El cubicaje es de 3100 cc. En la fotografia superior se
aprecia una corona y el piñón de ataque de la puesta en -Esta versión de dos cilindros dá 35 HP a 3500 rpm. Pesa
marcha eléctrica. 80 lbs.

-Este dispositivo no aparece en la siguiente versión hecha


por CorvAircraft. Sin corona de arranque, hélice tripala -De los Apendices 6 y 7: Es corriente encontrar más
y en la ocasión de la foto, no estaban puestas las tapas de adaptaciones de éste interesante motor de automóvil
cobertura de los balancines. (Chevrolet-Corvair) aplicado en los homebuilts america-
nos, como es el caso de las siguientes ilustraciones.

“CorvAircraft.” (PeT)

***
Vista posterior

-Cuando se observan desde detrás, la mayoría de los aviones no parecen máquinas para
volar.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

“Dos motores Corvair instalados” (PeT) “El Corvair de Chevrolet”

CORWIN.- USA. Hay un motor desconocido pero del


que se constata su existencia.

-Con cuatro cilindros enfriados por agua, del ciclo de dos


tiempos.

-Diseñado y construído por Walter Corwin en 1912.

COSMO INFINITY.- USA. Motor Bi-boxer de 282 cc.


con ciclo de 2T, reductora por correa Poly-V. Encendido
CDI. La potencia es de 29 CV a 7500 rpm.
“Y un tercer elemplo de Corvair” (PeT)

-En el Capitulo del motor Corvair que en realidad es de


Chevrolet, mostramos las conversiones para aviación. COSMOS.- UK. El motor Cosmos Jupiter de 450 HP
radial de 9 cilindros se montó en el Sopwith “Schneider”
-Pero ahora tenemos un esquema con el ventilador y sus de 1919. Hubo el Jupiter y el Jupiter series II y III.
chapas deflectoras completas y tambien el filtro de aire y
los conductos hasta los carburadores, tal como vá en el -La fábrica de Cosmos era la Brazil-Straker (ver) y su
automóvil. ingeniero, Roy Fedden (en los inicios de su carrera).

-Una vez sacados estos dispositivos queda un motor de -Conocedor del sistema Argyll empezó a planear el motor
aspecto realmente aeronáutico. Con 6 cilindros. Hercules de 1000 HP, con el sistema de camisas deslizantes
del Argyll, aunque primero hizo el Perseus ya en la Bristol.

* *BCN,
* Ciudad del Motor
-DERBI, compañia fundada por Simeó Rabassa para bicicletas, después de la Guerra Civil
empezó a motorizarlas y hacer sus propios diseños. Con el piloto Angel Nieto ha llegado a
ser Campeona del Mundo muchas veces. El modelo Mulhacén del 2007 es impresionante.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 04/8 Página: 957


Autor: Ricardo Miguel Vidal
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Jupiter mostrado utilizaba tres carburadores Claudel HC8


en bateria y en la parte baja.

-El Mercury, de 14 cilindros en doble estrella, de 350 HP


a 2000 rpm. Tenía dos carburadores Duplex de la marca
Ware. Dos válvulas de admisión y dos de escape por
cilindro.

“Cosmos Jupiter”

-La fábrica Cosmos falló y entró en la orbita de Bristol


Airplane Co. Año 1920.

“Cosmos Mercury”

“Cosmos Lucifer”

-El Cosmos Lucifer tenía 3 cilindros del mismo tamaño


que el Jupiter y daba 120 HP.

-La diferencia entre el Jupiter y la serie II es que ésta úl-


tima utilizaba reductora para dar 500 HP a 2000 rpm. El “Cosmos en avión Bristol”

***
Para ver más en USA

-Kansas Cosmosphere and Space Center. Hutchinson, KS - USA.


-Maine Air Museum. Bangor, ME - USA.
-Maxwell AFB Museum. AL - USA.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-En el Show de Paris del Gran Palais de 1919 se presentó


el motor Cosmos Jupiter de 450 HP. -Del Apendice 7: En una colaboración con ST Ae rospace
(Singapore Technologics Aerospace Ltd) y Cosworth
-Motor que tendría un excelente porvenir más tarde en la Group han desarrollado éste diesel bicilindrico bóxer para
Bristol. vehiculos por control remoto

COSWORTH.- UK. Para ser utilizado en vehículos sin


piloto UAV, que la misma Cosworth produce, se ha
construído un motor único en sus características porque
es pequeño y Diesel.

-Quizá único en éste tamaño funcionando con éste sistema.


Monocilíndrico, ligero con una relación peso potencia de “Cosworth para UAV”
0.375, con sólo 3’5 HP.

-Es el modelo Cosworth AE1.

COTE.- Francia. El señor Epervier hizo en Manthes y


en 1909 varios aviones. El monoplano de la foto llevaba
un motor Cote de 2T, cuatro cilindros en linea, enfriados
por agua.

“H. Epervier junto al avión con Cote” (PeT-fmr)


“Cosworth AE1”

-La casa Cosworth está especializada principalmente en


la construcción de motores de competición para automov-
ilismo, incluida la Formula 1.

***
<aerospaceengines.blogspot.com>

-Nuevo “blog” en la red de internet del Autor de ésta publicación con vicisitudes y recuerdos de su profesión. Anéc-
dotas de la vida laboral en aviación. Algunas ya reflejadas en los pies de página.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 04/8 Página: 959


Autor: Ricardo Miguel Vidal
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COUCY - PYGMEE.- Francia. Este motor consta como


Coucy en la ficha del MAE. En los archivos del autor
Coucy está registrado como DeCoucy, y Pygmée es un COUDERT AERIEN.- Francia. (Ver Aerien CC). La
tipo de motor o modelo, que aparece con otro fabricante constructora “Moteurs Aeriens”, hacia 1910 fabricó mo-
francés. Ver texto principal. tores bicilíndricos de 20 / 25 CV y 30 CV.

-El primero con válvula de escape mandada y la de ad-


misión automática, mientras los otros dos tenían válvulas
concéntricas.

“Coucy (DeCoucy?), Pygmée”


“Coudert Aerien”

COVENTRY CLIMAX.- UK. La Coventry Climax Ltd.


COUDERT.- Francia. El motor de dos cilindros pero fué fundada en 1903 por el ex ingeniero de la Daimler
ahora refrigerado por agua se presentó en el Salón de Paris inglesa, Pulham Lee, en Coventry.
de 1909. De 30 CV. Ver Coudert-Aerien.
-Construyó motores para automóviles ligeros, y grupos de
bombeo para contraincendios.

-Durante la WWII obtuvo la licencia para construir mo-


tores aéreos de la Continental americana. Después siguió
con equipos de tierra aeroportuarios y motores marinos.

-Del Apendice 6: Como se dice en el texto principal con-


siguió la licencia para fabricar los motores Continental
americanos.

-Los modelos escogidos inicialmente fueron los A-50,


A-65 y A-75. Luego los A-40 y A-85, hacia el año 1940.

-La compañia es la Coventry Climax Engines Ltd (Sin


nada que ver con la Coventry Victor).
“Coudert enfriado por agua”
-Localizado uno en un anuncio de la época.

* “El
* *Volaoret”, con un Anzani de 25 CV
-Avión diseñado por Gaspar Brunet, construído en Barcelona y cuyo intento
de vuelo se hizo en Paterna (Valencia), recorriendo unos 30 metros a escasos
centimetros. De hecho fué un salto o brinco. Se insiste mucho en calificarlo de
primer vuelo en España.
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COVENTRY VICTOR.- UK. La Coventry Victor Motor


Company, se dedicó a fabricar motores de cilindros hori-
zontales opuestos, desde 1911 para múltiples aplicaciones.

-De relativa baja potencia, entre 2 y 50 HP, con 2 a 8


cilindros.

“Anuncio de la Coventry Climax”

-Pero analizando el motor de la fotografia y comparándolo


con su original americano tenemos un carburador diferente
-el sistema es de inyección-, las cubiertas de las cajas de
balancines son de diferente diseño y lo más paradójico
es que el escape se produce por la parte superior de los
cilindros.

“Anuncio del Neptune”

-Entre 1924 y 1926 hacia el 2 cilindros OHV modelo IV


de 20 HP y entre 1925 y 1927 salió el Neptune I de 40-45
HP, con simple encendido.

-Hizo el Neptune II y III. Nos interesa el Flying Neptune,


de 55 HP a 3200 rpm, con doble encendido.

-Visto en el francés Druine, en el Turbulent y en la Piper


“Ampliación del motor del anuncio” L4C.

***
ZSites

-www.quintiavio.com
-www.rotax-aircraft-engines.com
-www.kodiakbs.com
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-El Neptune estaba en la categoría del litro y medio de -Daba unos 20 HP con 699 cc de cubicaje total.
cilindrada.
-A continuación se ha localizado el Coventry-Victor mo
-Con los cuatro cilindros horizontales opuestos tal como delo “Gnat” para aviación ligera también.Del año 1924 y
lo apreciamos en la ilustración siguiente. entregando 38 BHP.

“El motor Coventry-Victor Gnat”

-Esta compañia es la Coventry Victor Motor Co. Ltd.


(Situada en Coventry al igual que la Coventry Climax,
pero son compañias diferentes).

-Ya hemos visto el uso de los motores enfriados por aire


de ésta marca para la aviación.

“Coventry Victor, Flying Neptune” -En la busqueda constante de motores hemos tropezado
con una versión enfriada por agua del Victor Cub.

-Del Apendice 6: De 1923 es el año en que se presenta -Hubo dos versiones, el Victor Cub normal de 10-17 HP
el motor de dos cilindros opuestos horizontalmente para y el Victor Cub Senior de 12-20 HP. Ambos con cilindros
aviación ligera. horizontales opuestos.

“Cuesta distinguir que se trata de un motor”


“Coventry Victor Twin Flat”

* * *“MEN IN WHITE”
-Los MECANICOS DE AVIACION han vestido con buzo de trabajo blanco, lo que los
identificaba y diferenciaba del otro personal del aeropuerto. En España y en el año 1975
con el advenimiento de los sindicatos “de clase” los incluyeron en los convenios el per-
sonal de tierra, mezclándolos con maleteros, etc. confundiéndose todos con vestimenta
parecida. Pasaron a llamarse Técnicos de Mantenimiento de Aeronave.
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COWLEY.- UK. En Bolton, la H.W. Cowley & Co. fué


la constructora de los motores diseñados por los hermanos
Edwards.

-Hizo los de 2, 4, 6 y 8 cilindros horizontales opuestos. Los


dos primeros se vieron en los aviones Avro.

-El dos cilindros era de 15 HP a 1000 rpm, del año 1910


al 1914.

-El 4 cilindros de 30 HP a 1000 rpm. Del año 1910.

-El 6 cilindros era de 45 HP y fabricado en 1911.

-El de 8 cilindros, fué de 60 HP, también de 1911. De los “CRM”


dos últimos no se conocen aplicaciones.

-El primero, de dos cilindros puede admirarse en el Windsor


Museum y en el de la Ciencia de Londres.

CRAMPTON.- USA. Ver Szekely.

CRANKLESS.- Austrtalia. Ver Michell.

“Sección del CRM”

CRISTOFFERSON.- USA. Ver Christoffersen. Escrito -Estos motores se instalaron en los dirigibles de la US
a veces con errores. Navy Westhinghouse Sentinel. Tienen 18 cilindros en W
y un máximo de 1850 HP a 2100 rpm.

-Del Apendice 6: Localizada una aplicación de éste motor


CRM.- Italia. Los motores de CRM estaban especializados modificado por la CRM de Milan, ideado para ser utilizado
para utilizarse en lanchas motoras, ferrocarriles y también en dirigibles, pero en los Estados Unidos.
pensados para aviación.
-Se trata de un dirigible de la Westinghouse Airship In-
-El 18D / SS era de hecho, un motor derivado del de dustries modelo Sentinel 5000 con una gran góndola de
aviación de la casa Isotta Fraschini ASSO 1000, con adición triple piso, literas, salones y comodidades para largas
de turbocompresores. misiones de vigilancia. Dispone para ello de múltiples
medios electrónicos.

***
Sobre grasas

-Bastante tiempo atrás una de las propiedades más apreciadas orgánicas era que al separar las manos creaba unos
filamentos (dicho así = consistente y filante) parecido al queso de una “pizza”. Hoy se aprecia más la perseverancia
en las superficies de trabajo bajos extremas temperaturas y presiones, altas y bajas. Resistencia al agua. No soltar
aceites. Mantenerse gel. O sea, las sintéticas.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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“Crosley Modelo 113”

“Góndola del dirigible” -Un 30 HP se montó en un avión Mooney M-18.

-Pero nos interesa su sistema de propulsión. El motor CRM -El otro modelo era un cuatro cilindros en linea e inver-
de 1800 HP mueve las dos hélices entubadas laterales para tidos, refrigerados por aire, con 100 HP a 2100 rpm, con
maniobras de elevación. Orientables o vectoriables. sus 301 pulg. cu. Conocido como “Cobra”.

-El motor de propulsión, en la popa es un GE CT-7 mo


viendo una hélice de cuatro palas.

CRMA.- Francia. Sucesora de Voisin y Salmson, con-


struyó motores bajo licencia de Pratt & Whitney, el R-1340
que en la versión CRMA se denominó “Tipo-102” y el
R-985 (Tipo-105), modificados.

-La CRMA es ahora la “Societé de Construction et de


Reparation de Materiel Aeronautique”.

“Crosley four-in-line”

-La Division de motores de la Crosley Radio Corporation


CROSLEY.- USA. La “Crosley Aircraft Company” era la Crosley Aviation Co. Ambas en Ohio.
tenía dos factorias, una en Sharonville, OH y la otra en
Cincinnatti. -Por el texto ya conocemos el modelo 113, de 113 pulg.
cú., un bicilíndrico horizontal opuesto.
-Entre 1929 y 1930 hizo el bicilíndrico “Modelo 113”, de
40 HP. Con los cilindros horizontales y opuestos, como -Ahora hemos recibido una fotografia del motor de cuatro
el de la ilustración adjunta. Con encendido simple. ¿Base cilindros en linea invertido, bastante más clara aunque del
Aeronca?. lado opuesto. Es el modelo 300.

***
Jergas

-Oido en la plataforma de aviones: “Juan: conecta la mula a la góndola”. Es decir: “Juan, conecta el grupo de en-
ergía hidráulica a los conectores de la bomba en el compartimento del motor”.
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“Crosley 300”

“El motor aplicado a un automóvil”


CROSLEY AUTO.- USA. La Crosley Automobile de
Nashville en Tenesee hizo un espectacular motor en el -Este motor de cuatro cilindros y 36 HP a 5600 rpm se
año 1943. De hecho adquirió las patentes a una empresa presentó a concursos de la US Navy cumpliendo y exce-
conocida como Taylor, inventora de un nuevo proceso de diendo las especificaciones exigidas.
construcción denominado COBRA o COpper BReeze, por
hidrogenación. -Se utilizó en todo tipo de aplicaciones desde automoción
a marina, estacionarios y a lo que nos interesa a nosotros,
en aviación ligera en el caso de los primeros aviones
Mooney Mite.

“Paul Crosley con el motor Cobra” “El Crosley del Mooney Mite”

-También era conocido como el “Tin Block” por presentar -Un ejemplar está expuesto en un museo de los EEUU.
un aspecto de bloque delgado. Corrían los años 1946 a 1949.

***
“Skydrol”

-Es el líquido maldito de los sistemas hidráulicos de un avión. Independientemente que cumpla eficazmente con
su misión, es agresivo: si toca la piel y partes más sensibles como la boca, ojos, etc... a bailar. Respirar un poco de
neblina es un suplicio. Maldito por todos los mecánicos de aviación.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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CROSS.- USA. Compañia de Detroit, denominada la V.


Cross Gear. Hizo en 1929 un radial enfriado por aire, con
5 cilindros y 38 HP, el 578/5.

-En el archivo de documentación del MAE de Le Bourget


existe un dossier con información de un motor Cross.

CROSSFLOW.- Canadá. La Crossflow Aero Corp. en


Ontario adapta los motores Subaru para su utilización en
aviación.

-El modelo CF4-20 es de 180 HP a 5800 rpm. Empezó a


fabricarse en 1996 hasta hoy. “CF6-33”

-Enfriado por líquido, con inyección multipunto, encen-


dido simple controlado electrónicamente, con una bobina
en cada cilindro. Doble eje de levas en cabeza.
CROSSLEY.- UK. La Crossley Motors Ltd. de Manches-
-El CF4-20T 200 HP girando a 6000 rpm es el mismo con ter obtuvo un contrato para construir 1000 motores ABC
Dragonfly en la WWI, concluyendo la guerra en 1918, sin
dar tiempo a entregar ninguno.

“Logo Crossley”

-Tambien hizo el Redrup “swahplate” axial. Se exhibe


despiezado en el Museo de Manchester.

“CF4-20”

turbosobrealimentador. El CF4-20THO, de 250 HP au-


mentando la velocidad de giro a 6250 rpm.

-Una versión poco conocida es la CF2-22 de 170 HP, con CROUCH - BOLAS.- USA. Es la “C-B Aircraft Co.” de
reductora. Pawtucket, RI.

-Los CF6, series 33 dan de 250 HP a 300, 320 y 350 HP -Construyó el modelo Dragon con dos potencias.
según los aditamentos antes citados.

***
<aerospaceengines.blogspot.com>

-Nuevo “blog” en la red de internet del Autor de ésta publicación con vicisitudes y recuerdos de su profesión. Anéc-
dotas de la vida laboral en aviación. Algunas ya reflejadas en los pies de página.
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-Ofrecidos con salida directa o con reductora. Eran los


Dragon Type IV-D y Dragon Type IV-G. El primero de
65 HP y el segundo de 90/100 HP.

“Dragón con reductora”

-Se trata de un motor de cuatro cilindros en linea invertidos


y refrigerados por aire.

-Como aditamento muy especial en éste tipo de motores


es la adición de un pequeño pero efectivo ventilador para “Crouch-Bolas Type IV-D”
forzar la refrigeración en el suelo, pero con transmisión
mecánica para el mismo.

CROUT.- USA. Motores de 28 / 32 HP instalado en los


biplanos americanos Reiche I y II. Tenía cuatro cilindros
y los 32 HP los daba a 1400 rpm.

CRSV.- USA . Iniciales de Coates Spherical Rotary Valves.


Ver Coates.

CS Pulso.- China. Es la CS de Shanghai y producido por


ésta marca entre los años 1950’s y 1960’s. Ultimamente
recuperado por los aficionados a modelos de aviones.

-La CS construyó también motores convencionales de dos


tiempos, aunque últimamente ya no existe.
“Dragon Type IVG, frontal”
-Se hicieron dos modelos de pulsoreactores, el SJP-1 de
-Construidos en 1932, destacan el 60 HP del Type IVD con 22 pulgadas de longitud y 2’6 lbs de empuje. El otro era
salida directa del cigüeñal a la hélice. Y el 90 HP del Type el SJP-2, de 34 pulgadas de largo y 5’1 lbs de empuje.
IVG. Ambos con 214 pulg. cu. de cilindrada.
-Al principio se hacían funcionar con gasolina de coche
-El motor Dragon con 90/100 HP, tuvo otro compañero pero últimamente gana el propano.
como el Dragon sin reductora.

***
Conversiones (2)

-Otra conversión común es la de las presiones: Kg/cm2 a PSI (libras por pulgada cuadrada). El factor de conversión
es 0’07. O sea, 40 psi de presión de aceite equivalen a 2’8 Kg/cm2.
¿OK?
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-Relacionada con otras compañias del sector como la SFS


y la BPC para producir motores cohete, estatoreactores,
motores de separación, de propulsión híbrida y en concreto
los motores de misiles como el del Tomahawk, el Algol
III, etc.

“CSD” (PeT)

-El motor SRM-1, era un motor a combustible sólido de


18500 Kgf durante 152 segundos.

-Conocido como motor “Orbus-21” en los cohetes “Athe-


nas” y “Titan”. Usa HTPB.

-El SRM-2, conocido como el Orbus-2, sólido, con 8000


Kgf. durante 103 seg.

-Naturalmente existen más modelos de motores de la


marca.

“CS de Shanghai”

CSD.- USA. La “Chemical System Division” es una rama CSTM.- Italia. “Centro Studi Transporti Missilistici”. Se
de la United Technologies Corp. conoce el motor cohete monocombustible P-77.

CTU.- Chequia. Es la Czech Technical University. El


Ingeniero Pavel Ruzicka del Departamento Aeroespacial
hizo un proyecto y además un demostrador de un Ducted-
Fan, de aire frio, para ULM.

-De hecho era un motor de motocicleta que movia un fan


“CSD” o ventilador dentro de un conducto.

***
Conversiones (3)

-La tercera conversión más común es la de litros por galones. El Galón Imperial inglés corresponde a 4’546 litros. El
Galón US, es inferior: 3`785 litros.
¿OK?
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

de satélites de 41 KN de empuje, capaz de ponerse en


marcha después de varios dias en el espacio, sometido a
todos los rigores.

-Todavía se utilizaba en 1988. Primero tenía una carga de


CTPB pasando al mas fiable HTPB.

-Como es lógico, hizo todo tipo de motores para todas las


misiones necesarias.

-Asi el motor de transferencia de órbita, conocidos como


de perigeo, fué el utilizado en el cohete de lanzamiento
CZ-2E.

-Con combustible HTPB en grano y carbón. Con 11360


KN durante 65 segundos.

-Hacia 1990, la “4ª Academia” ofrecía el SPAB-54, sólido


para la inserción orbital de los satélites Iridium. Etc. etc.

CUBEWANO.- UK. Pequeños motores de pistón roativo


(tipo Wankel) para aviones UAV.

-Una caracteristica importante es el de ser multicom-


bustible, o sea pueden funcionar con gasolina o Jet-A1,
“Demostrador del fan inducido” queroseno.

CUARTA ACADEMIA.- China. Antigua factoría y


oficina de diseño dedicada a la propulsión espacial y de
cohetería. Por ejemplo, en 1962 se conoce el “booster”
T-7A para un cohete sonda de 238 KN durante 7’5 seg.

-En 1966-75 el FSW era un retromotor para recuperación

***
Localización

-LH, significa “Left Hand” o Mano Izquierda, por lógica, Lado Izquierdo.
-RH, significa “Right Hand” o Mano Derecha, por lógica, Lado Derecho.
-Los ingleses utilizan Port y Starboard, o sea Babor y Estribor.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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“Un Cubewano abierto” “El Reno 42 LC multifuel, de 15 HP”

-Hay varios modelos, entre enfriados por aire -con ventila-


dor- y por liquido -LC- (de Liquid Cooling). y las potencias
están entre 1 y 50 HP.

-Los Sonic 34, y 35. El Bobcat 34 o el Reno 42.

-El Bobcat puede entregarse enfriado por aire o por líquido.


En general la mayoria de los modelos pueden ofrecerse
con ambos sistemas de refrigeración.

“El Sonic 35 LC de 8’5 HP”

CUDDON - FLETCHER.- UK. Motor de dos tiempos y


dieciseis cilindros en cuatro bancadas de cuatro cilindros
cada una.

-Con sobrealimentación. Experimental pues tenía una


válvula rotativa en la culata para efectuar el escape. No
“Un enfriado por aire con su ventilador y cobertura” se conoce realización práctica.

***
Para ver más en USA

-Museum of Flight. Seattle, WA - USA.


-Museum of Flying. Santa Monica, CA - USA.
-Museum of Aviation. Warner Robins, GA - USA.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

CUNNINGHAM.- USA. Conocemos la existencia de


éste motor del año 1931 por la ficha de registro del USNA
3207 / 452.8.

CURTISS.- USA. Compañia fundada por Glenn H. Cur-


tiss, pionero norteamericano, que aparece en la fotografía
de su vuelo histórico de Albany a Nueva York en 1910,
en su Curtiss D con un motor Curtiss de 8 cilindros en V,
enfriado por agua y 60 HP. “Curtiss A-2” (PeT)

-Se instaló inicialmente en el primer dirigible de la US


Signal Corps: el Thomas Scott Baldwin.

-Debido a la insuficiente potencia, se instaló otro motor,


esta vez de 25 CV y 300 pulg. cu.

-Como parece que ya se habían hecho los acuerdos con


los Wright (1908) el aspecto del motor era realmente el
de un Wright.

“Glenn H. Curtiss”

-Su historia comienza como corredor de motociclismo,


cuyas máquinas contenían motores fabricados por él
mismo.

-Y su introducción en la aeronáutica quizá comenzó en


1903 cuando recibió el encargo de motorizar el pequeño
dirigible Baldwin con un motor de 60 pulgadas cúbicas y
dos cilindros en V y sólo 7 HP a 1200 rpm, enfriado por
aire. Motor A-2.

-Glenn H. Curtiss era constructor de motores para moto-


cicletas y uno de éstos fué el motor en V de dos cilindros
y de 7 HP que mostramos a continuación.

-Era el A-2 mencionado en el texto principal.


“Motor Curtiss en la cuna de un Baldwin”

***
Para ver más en USA

-Niagara Aerospace Museum. Niagara Falls, NY - USA.


-New England Air Museum. Windsor Locks, CT - USA
-Minnesota Air Guard Museum. St. Paul, MI - USA.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-Vemos una sección del “fuselaje” o estructura de sec- -Empezó con pequeños motores a pistón, los más grandes
ción cuadrada del dirigible, colgante debajo del globo en V, los radiales que llegaron al magnífico Turbo-Com-
cilíndrico de gas. pound, pasando por experiencias en motores Wankel y
fabricando motores cohete y turboreactores.
-Encima de la estructura está el depósito de combustible,
fuselado. -Curiosamente la Wright hizo el DH Gipsy inglés, entre
1927 y 1934, al que le dió la referencia L-320.-Al tratar
los modelos de Curtiss, vamos a seguir un hilo conductor:
la letra inicial de cada uno y algún salto debido a la fecha
-El tercer motor presentado en éste suplemento es el B-8 de construcción de cada uno.
que se menciona en el texto pero del que no se disponía
de ninguna fotografía. -Así, en 1904 el motor C-1 de 3 HP fúe el primer motor
de diseño exclusivo aéro, monocilíndrico.
-Es de 1908 y es del tipo V-8 refrigerado por aire.
-El A-4 tenía 15 HP a 1800 rpm. con 108 pulg. cu. con
-Muy brillante en el Museo NASM, pero sin bujias. cuatro cilindros en linea.

-De 40 HP a 1800 rpm y 268 pulg. cu. de cilindrada. -El A-8 con 216 pulg. cu. de cilindrada y 30 HP a 1800
rpm. con 8 cilindros en V enfriados por aire.

-Posiblemente, el mostrado a continuación. Cilindros del


A-8.

“Curtiss 8 cilindros en V”
“Curtiss B-8”
-Hubo un experimental V-12, conocido como AB de 1917,
-Si éste puede considerarse su inicio, a lo largo de su re- con destino a aviones de caza de poco peso y poca area
corrido -como veremos-, así la Curtiss Aeroplane &Motor frontal. Sin datos concretos
Co. cambió a Curtiss Engineering Corp (1917) volviendo
a “Curtiss Aeroplane & Motor Corp.” y luego se fusionó -El B-4 fué un derivado del A-4, con 20 HP a las mismas
con los hermanos Wright, la “Wright Aeronautical” con rpm.
raices en los hermanos Wright, pioneros también.
-El B-8 de 1907 con 40 HP a 1800 rpm, con casi 216 pulg.
-Hubo fábricas en Garden City, NY. En Hammondsport cu. era un V8 enfriado por aire con un peso de 150 libras.
y Buffalo, NY. Y en Wood-Ridge, NJ.
-Aparte del B-8 mostrado en la columna anterior -y que

***
Fuentes de información

-Las revistas norteamericanas Aero Digest y Popular Aviation nos han sido muy útiles pues se editaron desde los
1930’s hasta principios de los años 1950’s. Cubriendo la WWII.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

ciertamente parece incompleto-, aportamos ahora un mo-


tor expuesto en el Museo de Curtiss, con sus carburadores
incluidos, que no aparecen en el motor del NASM.

-De todas maneras se trata de una réplica.

“Anuncio de Curtiss”

-Confirmamos que el C-1 fué el primer motor de Curtiss


-mencionado antes- con 27 pulg. cu. de cilindrada y un
peso de 40 libras, enfriado por aire.
“Réplica del B-8”
-El diámetro y la carrera del pistón era de 3.25 ”.
-Debido a que los inicios de Glenn Curtis eran en el campo
de las motocicletas, hizo un experimento de colocar un V-8
en una motocicleta de carreras. -El C-4, con 25 HP, con cuatro cilindros verticales, en-
friados por aire.

“Curtiss C-4”

“Motocicleta Curtiss con un V-8” -El C-6 pertenece a un grupo posterior de motores hechos
en 1912, de 6 cilindros en linea y derivado del Kirkham
K-6, como veremos.

***
Fuentes de Información

-Anualmente Aero Digest editaba su anuario de aviones y motores. Siendo muy interesante para el
autor ésta última parte. A la izquierda el Anuario aparecido en Marzo de 1938.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

“Curtiss E-4”
“Curtiss C-6”
-En la página anterior se menciona un Curtiss como posi-
-Motor C-6 expuesto en el Museo del Vuelo de Seattle, re- ble E-4, ciertamente es éste mostrado y que se instaló en
diseño del Kirkham K-6, con cuatro válvulas por cilindro. el dirigible Baldwin.

-Lo mismo ocurre con el C-12, derivado del K-12. -El E-8 era un motor del año 1909, con 8 cilindros en V,
versión con doble hilera de cilindros del E-4, con 100
-El E-4 era un 4 cilindros en linea enfriados por agua, el HP a 1500 rpm. Fué el ganador en el Meeting de Rheims
primero con ese sistema de Curtiss. de ese mismo año.

-Con 50 HP a 1500 rpm y 393 pulg. cu. Construídos entre -Los H y K (éstos en su primera fase) eran idénticos, con
1918 y 1923. 40 HP a 1500 rpm y tal como vemos en la foto, el radiador
estaba en la parte posterior.
-Con carburador Schebler y una sola magneto Bosch. con
4 cilindros y 251 pulg. cubicas.

“Posible E-4” “Curtiss H”

-También un E-4, como el siguiente fotograma es del -No confundir los Curtiss H con los Wright H. En éste
motor expuesto en el Old Rinebeck Museum (junto con ultimo caso, junto con los E eran motores bajo licencia
un Curtiss I-4). de la Hispano Suiza y que además tuvieron su versión
marina como HISSO (nombre con el que se conocian las

***
Fuentes de Información

-Un ejemplo de gran utilidad ha sido el Magazine Aero Digest de donde se han podido con-
seguir motores inéditos y corroborar algunos de los ya poseídos.
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iniciales HS) y que en náutica eran “Hurricane” los H -Los modelos “L” eran V8, refrigerados por agua y de 80
y The Golden Cup los “E”. HP y de éste motor salió la serie “O”, cabeza de una im-
portante serie de motores, como los bien conocidos “OX”.
-Del mismo estilo que el H y con seis cilindros saldría el
modelo S, de 60 HP. (Año 1912). -El O daba 75 HP a 1500 rpm, y era de 1912.

-Ótro motor del Old Rinebeck es el I-4, de 25 HP a 1200 -El OX-2, de 1913 era de 85 / 90 HP a 1200 rpm con
rpm. En 1912 aparece un I-6 ó modelo S. magneto Bendix y carburador Schebler.

“Curtiss I-6 ó S” “Montaje de un OX-2”

-El OX-5 fué extraordinariamente famoso, y fué el motor


exacto para otro gran avión, el JN-4 “Jenny”.

-Del O y del OX hay una anécdota surgida dentro de la


misma fábrica: se dice que el OX debía ser el O-plus,
representado como O+, pero por si hubieran errores de
imprenta se giró la cruz 45º y quedó como OX.

“Curtiss S”

***
Analizando el material

-Durante la guerra, cualquier avión caido en el lado contrario era analizado por personal
técnico de los ministerios y de los fabricantes, como éste avión japonés en manos australi-
anas. (foto awm.au)
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-Y las siguientes versiones para la Navy: OXX-2, OXX-3,


OXX-5, OXX-6 y PXX-6.

-Como ejemplo, el OXX-6 era la versión para la Marina


del OX-5.

“Curtiss OX-5”

-Con el mismo cubicaje del OX-2 y 90 HP pero con mag-


neto Berlin y carburador Zenith.

-Veremos mas adelante el porque de las versiones OXX,


pero ahora presentamos el OXX-3 por seguir un orden
de modelos.

“Dos vistas, OX-5”

-Hubo una versión como la del raro “Tank” que era un


OX-5 enfriado por aire. En el avión Curtiss Robin.

“Sección del OXX-3”

-Los OX-5 fueron construídos por otras casas y en canti-


dad por estar en guerra, muchísimos de ellos enviados a
Inglaterra.

-De la familia OX podemos destacar los siguientes mod-


elos:

-El OX-2 en el avión S-3.


-El OX-5 de 90 / 100 y 115 HP.
-El OX-6 de 100 HP en el avión N-9. “Esquema del OX-5”

***
Pioneros de la aeroestación

-Uno de ellos fué Etienne Montgolfier, hermano de Joseph. Hicieron el primer globo operativo.
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-El OX-5 tenía una característica que lo diferenciaba de los vemos en dos imagenes de un folleto de la misma casa
demás motores, las dos válvulas de cada cilindro no esta- Curtiss.
ban alineadas con el eje del motor sino transversalmente,
de manera que necesitaba un sistema de varillas una dentro
de la otra, siendo la tubular la de escape.

“Curtiss OX”

“OX-5 visto en planta”

-Vemos en la ilustración el mecanismo de distribución y


también el lugar de la magneto entre las dos bancadas de
cilindros. En los OXX habia doble encendido.

“Curtiss VX”

-El OX, de 100 HP y el VX de 200 HP a 1400 rpm. En


ambos vemos que los escapes se dirigen a calefactar los
carburadores. De hecho eran contemporáneos. Ver el V-12
de 250 HP de la foto de la página siguiente.

-El V-2 y V-3 eran unos 8V, más refinados de lineas,


con 180 / 200 HP (V2 con 180 HP y V-3 con 200 HP).
El primer V se hizo hacia 1914, con 1010 pulg. cu. de
cilindrada en ambos.

“Curtiss OX-5, viejo” -Tal como veremos en la vista frontal y del lado derecho,
hay un carburador a cada lado, de la marca Zenith y los
-Como homenaje a éste gran motor, la fotografia de un conductos suben entre los cilindros centrales a los colec-
OX-5 en su situación actual, oxidado, esperando su res- tores superiores de admisión.
tauración.
-Hubo derivados del OX-5 con 12 cilindros en V, tal como

***
Pioneros de la aeroestación

-Joseph Montgolfier era edl hermano de Etienne. Ambos poseen la gloria de haber hecho el primer
globo que se elevó
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-El V-3 también era un 8-V de 90º, enfriado por agua. Se


ha escrito que empezó con 160 HP (en lugar de los 200
de otra fuente). Diseñado por Charles Manly. Hay una
anécdota de que Russia adquirió 3 motores de éstos y que
nunca llegaron al ser hundido el barco que los llevaba, por
un submarino alemán.

“Curtiss V-12”

-Como se ha dicho el V-2 es un motor de 8-V con doble


encendido.

“Curtiss V-3”

-En los años 1920’s pasada la WWI vuelve a surgir la


descripción de los Curtiss con letras como la C, D, K, etc.
aplicados a motores más modernos.

“Curtiss C-6”

-Otros motores como el C-6 y el C-12 (Pag. 303) eran


rediseños de los K-6 y K-12.

-En éstos últimos intervino Charles B Kirkham (ver


Kirkham). La principal característica era que tanto el
semicárter inferior y el bloque de cilindros eran una sola
“Curtiss V-2” pieza de fundición de aluminio.

***
La dirección de los R-7 rusos (y siguientes)

-En éste caso mostrando en un video su preparación. El cohete central de cuatro


motores tiene cuatro verniers de control de dirección. Los 4 boosters adosados
tienen los clusters R-107 de cuatro motores unidos y dos verniers. Los verniers se
resaltan en negro.
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-Las camisas interiores estaban en contacto directo con el


agua. El C-6 y el K-6 basicamente idénticos tenían 6 cilin-
dros en linea y del orden de 150 HP con salida directa del
cigüeñal para la hélice.

“ Otro K-12”

-Con reductora de 1 a 0.6. Cuatro válvulas en cabeza de


cada cilindro. La forma compacta del motor la podemos
apreciar desde su parte trasera, lo que facilita la instalación
“Curtiss K-6” en las células de competición o combate. Posee records de
altura sin compresor e intervino en varios raids.
-Lo mismo ocurre con el C-12 y el K-12 obras del mismo
autor, de entre 375 / 400 HP, eran V-12 con reductora.

“Curtiss K-12, posterior”


“Curtiss C-12”

“Curtiss K-12” “Curtiss C-12”

* * *La fotografia más oportuna


-Hecha en el año1933 en el aeródromo de la Alverca (Portugal) durante un festival.
El piloto militar Jorge Metelo, tras salir de una pirueta impacta de ésta manera tan
impresionante con su Tiger Moth, quedando herido pero andando por su pié. Foto de
unas milésimas de segundo antes.
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-El C-12 dió paso al CD-12. Y el D-12 a nuevos V-12 -El V-1550, del año 1926, con 575 / 600 HP. Procede del
empezando ya con 435 HP sin reductora, de los años D-12 también. Se hizo con reductora, GV-1550.
1921-22.

-De éstos motores salieron series diferenciadas como el


D-12A, C, D, E, F, M, etc.

“Curtiss GV-1550”

-El V-1570 fué un motor importante, también derivado


del D-12, rediseñado por Arthur Nutt, en el año 1931, con
700 CV y conocido como “Conqueror”, con exactamente
1569 pulg. cu. de cilindrada.

“Curtiss D-12”

-Tambien fué evolucionando en los cubicajes desde el


V-1150, el V-1400 (de 1925 y 620 HP), el V-1460, el
V-1550 (de 1926 y 600 HP, considerado un D-12 agran-
dado) y los V-1570.

-El D-12 se diseñó para las carreras de 1921-22. Fué fab-


ricado en Inglaterra por la casa Fairey donde se conoció
con el nombre de “Félix” (ver).

“Curtiss GV-1570”

-La variante V-1570 “Super Conqueror”, de 1933, con


reductora y 800 HP. Es la GV-1570.

“Curtiss V-1550”

-El V-1400 era un derivado directo del D-12 dando sor-


prendentes resultados en las carreras de 1925, Pulitzer y
Schneider. Aunque el volumen y tamaño total era infe
rior al D-12, los cilindros eran mayores y daban más “Dornier Do-X”
potencia.

***
Pioneros de la aeroestación

-Un gentilhombre del Languedoc francés, el marqués d’Arlandes y mayor del regimiento de infanteria
ascendió en balón cautivo por primera vez en 1783.
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-Los “Conqueror” se montaron en su instalación más


notable en el Dornier Do-X, en cantidad de 12 por avión.
Cada motor era de 600/650 HP.

-Hubo un IV-1460 de doce cilindros en V invertida y


enfriado por aire.

-Con 1947 pulgadas cúbicas hizo las “T” series (T1, T2 y


T3) conocidos como “Tornado”, V-12 enfriados por agua.
Ver Wright.

-En las coproducciones no quisieramos olvidar que durante


la WWI también hizo el “Liberty”. Los Hispano Suiza
mencionados como serie H y E como HISSO. También
los Gipsy.

-Para llegar a los motores sobrealimentados utilizados en


la WWII, como los de los B-17, B-24, P-38 ó P-47.

-Y más tarde en los B-29, B-50 o los civiles Boeing Stra-


tocruiser, etc. “P1”

-Estos ensayos ocurrían en los años 1920’s, como fué el


caso del Curtiss P-5 con Curtiss D-12F de 460 HP.

“Turbosobrealimentador en el P-5”

-A continuación un anuncio del año 1916 de la Curtiss del


motor de 160 HP.

“P2”

-En motores radiales, la Curtiss-Wright empezó con los


Lawrance J4 de 3 cilindros, construído como Wright
“Gale”. El J3, J5 y J6, éste último como Wright “Whirl-
wind”.

-El radial “Cyclone” P1 fué el primer prototipo de ésta


“Anuncio de la Curtiss” familia, seguido por el P2. Ambos de 9 cilindros.

***
Pioneros de la aeroestación

-El capitan Lunardi hizo un primer intento de elevación en Londres con dos pasajeros más con lo que
no pudo elevarse. Finalmente lol hizo con un pichón, un gato y un perro.
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-El P1 tenía las válvulas alineadas con el sentido de la


marcha, destacando el mecanismo para mover la trasera,
mientras que el P2 las llevaba paralelas, clásicas.

-El Curtiss R-1454 con otro mecanismo de válvulas que


lo caracterizan.

“R-1750”

“R-1820”

-Hacia 1951 habia la versión R-1820 Turbo-Compound.


Un sistema que recuperaba la fuerza cinética que todavía
tenían los gases de escape para que a través de dos turbinas
“R-1454” de recuperación se añadiesen unos HP más al cigüeñal.

-En 1927 se hizo un Cyclone agrandado, el R-1750 con -Este sistema tuvo su máxima expresión en el R-3350
diseño completamente nuevo. Luego serían los R-1820. “Turbo-Compound” que vimos en los “Seven Seas”,

* * El* maravilloso Carto-02


-Localizado en 1986 en Australia y considerado ideal para trabajos fotogramétricos a
elevada altura, ha estado prestando servicios en el ICC hasta el 2010.
-En la foto vemos por debajo, los dos pozos de las ruedas y los dos de las cámaras Wild.
(Luego Zeiss y Leica, además de otros medios sofisticados).
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“Super-Constellations” y militares como el Neptune, etc.


-El R-600, tenía 6 cilindros en doble estrella de 3 cilindros
cada una. Fué conocido como el “Challenger”.
-Se ha localizado una foto del Challenger, aunque de la
parte posterior. Tenía seis cilindros en doble estrella de tres.

“R-1820 Turbo-Compound”

-Hubo una variante Cyclone de 7 cilindros, el R-1300 del


año 1946. De éste saldrían los Cyclone de 14 cilindros y “Curtiss-Challenger”
R-2600.
-Otro radial apenas conocido fué el “Crusader” de 120 HP.
-El R-1200 fué el “Simoon” de 9 cilindros y 1176 pulg. cu.
-No obstante, los que si causaron impacto fueron los
-En 1929 apareció un 5 cilindros radial derivado del J6 “Chieftain”. Hubo dos, el H-1640 y el H-2120.
“Whirlwind” que se conoció como el R-540. Hubo tres
tipos de ésta familia de motores: el R-540, R-760 y el -De doce cilindros en dos estrellas de 6, se conocieron
R-975, todos ellos llamados “Whirlwind”. como los “Hexagon” y en los que la forma hexagonal
se adivina.

“R-600” “Chieftain”

***
Fuentes de Información

-Sin duda alguna, los Manuales de Mantenimiento del Fabricante del Motor, los Manuales de
Servicio, el Catalogo Ilustrado de Piezas, etc.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-El H-1640 era enfriado por aire. Los ejes de levas en las
culatas accionaban dos cilindros a la vez, 600 HP.

“H-2120”

-La intención del proyecto de los “Chieftain” era la de


competir con los nuevos P&W “Wasp”, ofreciendo menor
area frontal entre otras ventajas.

-En 1929 se creó la “Wright Aeronautical Corp.” en Pear-


son, Cincinatti, que fué una División de Curtiss-Wright.
“H-1640”
-Como Wright solamente, la gama de motores radiales ha
-Recibida otra vista del Chieftain de 600 HP. Con doce sido muy importante (ver Wright).
cilindros en estrellas dobles, pero alineadas como podemos
apreciar. Cada dos cilindros tiene su propio eje de levas -El relativamente moderno R-3350 “Turbo-Compound”
en cabeza OHC. es la máxima expresión en querer sacar a los motores de
émbolo todo su provecho posible antes de rendirse a las
turbinas. Hecho en la Curtiss-Wright/Marquette Inc.

“Chieftain de 600 HP”

-El H-2120, de igual disposición pero refrigerado por


líquido. “R-3350 Turbo Compound”

***
Fuentes de Información

-Las monografias de aviones concretos han aportado detalles interesantes para poder
aumentar la información de ésta publicación.
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“R-3350 T-C, vista posterior”

-Alrededor de la parte trasera del motor hay tres turbinas


de recuperación de la fuerza que llevan los gases de escape
y que son añadidas mediante tres ejes convergentes sobre
el cigüeñal.
“Pruebas del LR-25”
-Como desarrollo del R-1820 Turbo-Compound este mo-
tor lo tenía todo, reductor, sobrealimentador, inyección de -El Curtiss-Wright SLR-11 se instaló en un X-15. Pero
gasolina en un sólo punto, encendido de baja tensión. Las quizá el más resonante de la gama sería el XLR-25-CW-1
bobinas estaban sobre las culatas junto a las bujias siendo que llevó el Bell X-2 que consiguió varios records de
así los cables de alta tensión cortisimos a fin de evitar fugas velocidad.
en elevadas alturas.
-Para llegar a todo ésto hay que ver que el XLR-17-CW-1
-Tenía 18 cilindros en doble estrella, las tres turbinas de re- funcionaba con gasolina y oxígeno líquido y agua como
cuperación mencionadas y todo ello para obtener 3700 HP. refrigerante, con encendido por bujia, con 4000 Lbs. de
empuje. Se utilizó como RATO en el B-45. Tiempo de
-De éste motor se dice que se llegaron a construir 45000 funcionamiento, 60 segundos.
ejemplares, vistos desde el B-29 militar al Lockheed Super-
Constellation o el Douglas DC-7 “Siete Mares”, los Boeing -El XLR-19-CW-1 fué experimental pero con 16000 lbs.
Stratocruiser y Stratotanker, etc. y los mismos combustibles del anterior.

-Como Wright Diesel, entre 1961 y 1963 se hicieron al- -El XLR-21-CW-1. Destinado a misiles con dimensiones
gunas versiones de los Packard 1D1700, como 12V142. semejantes a la de la V-2 alemana.

-Al término de la WWII y con la fiebre de los motores -Los motores -23, -25, -27 y -29, permanecieron mucho
a reacción, la Curtiss fabricó motores Cohete, Ramjets tiempo con los datos confidenciales.
y Turbinas. Material que ya se construyó como WAD ó
Wright Aeronautical Division. -El XLR-37 fué otro cohete de pruebas, muy pequeño con
sólo 50 lbs de empuje. Del año 1948. Utilizaba la gasolina
-En 1956 ensayó el Ramjet XRJ-47 y se produjeron 59. y el oxígeno líquido.
También hizo los RJ-41, -51 y -55.
-El mencionado XLR-25-CW-1 fué desarrollado por el
-El primer avión que voló en los EEUU con motor cohete equipo de Goddard (ver) en el National Engineering Ex
fué el XF-15C1 y llevaba un motor cohete del que luego perimental Station de Annapolis en los años 1942 / 45 y
saldría el LR-25. eran motores de empuje variable por el hecho de llevar

***
IFF

-¿Cual es?
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cuatro cámaras que podían encenderse individualmente.

-Curtiss-Wright (WAD) construyó tambien turbinas, pri


mero bajo licencia. La CW J-65 era una Armstrong Sid-
deley “Sapphire” y la CW J-67 era una Bristol “Olympus”.

“RC2-75”

-Normalmente tenían dos cuerpos de trabajo y precisaban


de turbosobrealimentación para la altura. Como los “pis-
tones” eran triangulares (ver Wankel) y daban tres impul-
“Curtiss-Wright J-65” sos efectivos por cada giro la potencia se multiplicaba con
el poco tamaño que tenían.
-En la División Wood-Ridge de NJ, y en los años 1970
/ 80 se ensayaron motores rotativos (aunque los estudios -Propuesto para empleo militar, también se instalaron
empezaron en 1958), del tipo Wankel. en aviones civiles como el Cessna Cardinal de la foto,
helicópteros TH-55A de Hughes, Piper y Beech pero
finalmente se rindieron a los tradicionales y económicos
clásicos motores a pistón de siempre.

“RC2-32”

-Conocidos como RC2-32, RC2-47, RC2-60, RC2-75,


RC2-90, etc. El RC2-350 iba para 500 HP.

“Cessna con RC2-”

-En Wood-Ridge se trabajó también en futuras genera-


ciones de motores. Bastante tiempo atrás fueron pioneros
en el motor SETE (Supersonic Expendable Turbine
Engine), que era un sencillo motor desechable de alta
velocidad para futuras generaciones de misiles crucero.

“RC2-75” -Volviendo un poco atrás otra vez hemos encontrado que

***
IFF

-¿Cual es?
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

los motores industriales de la “Canadian Curtiss-Wright”


División de la original norteamericana y con poco a ver con
lo mostrado hasta ahora, los ha visto utilizado en ULM de
las primeras generaciones, desde el motor modelo 225 de
12’5 HP a 5000 rpm, hasta el 440 de 36 HP a 5000 rpm.

-Del Apendices 6: Curiosamente, Glenn H. Curtiss también


tuvo sus inicios en el mundo de la bicicleta con un comer-
cio donde vendían y reparaban, al igual que los hermanos “Motociclo Curtiss”
Wright que se llevarían la fama de haber efectuado el
primer vuelo de un aparato más pesado que el aire, con el -El motor de dos cilindros en V sería utilizado en otro
control del mismo durante el vuelo. artefacto fruto de la inventiva de Curtiss: un vehículo con
ruedas propulsado por una hélice.

“Curtiss en su artefacto”

-Por el capítulo del texto principal vemos que hizo varios


“Comercio de bicicletas de Curtiss” motores a continuación, incluído su V8 por aire mencio-
nado anteriormente y las variantes enfriadas por agua.
-La diferencia estuvo en que mientras los Wright tuvi-
eron una vida efímera, dejando su invento en manos de
banqueros en la siguiente década, la historia de Curtiss
continuó muchisimo más tiempo, aunque su nombre se
volvió a ver implicado con los Wright al unirse ambos
nombres. Ver Curtiss, Wright y Curtiss-Wright.

-Lógicamente no tardó en colocar un motor a sus ciclos.


Vemos un modelo a continuación, aunque el mostrado en
el texto principal ya lleva un motor mayor V8 enfriado
por aire.

“Otro ejemplo de deslizador con motor mayor”

***
Interesante diseño

-Para un futurible avión, el SAX-40, y que fuera muy silencioso se ha diseñado el mo-
tor o mejor dicho, se ha modificado de manera que un sólo motor B, a través de unas
transmisiones C muevan dos ventiladores A más, uno a cada lado.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-Como sabemos, se introdujo rapidamente en la aviación -Recordemos que los hermanos Wright utilizaron motores
motorizada incipiente que iniciaron los hermanos Wright de cilindros en linea, cuatro cilindros. Y menor potencia.
pero consiguió la licencia de piloto nº 1 de los Estados
Unidos. -En el Museo de San Diego hay un motor OX-5 de ésta
marca, completamente cromado. No es lo normal pero
-Hizo sus propios aviones e hizo infinidad de demostra- parece una joya, una auténtica “extravaganza”.
ciones. Vendiendo sus productos en varias partes del
mundo también. -Sponsorizado todo él por la Asociación “Aviation-
Pioneers-Historians” del mismo San Diego.
-Una fotografia de Popsci (PeT) nos muestra a un bastante
joven Glenn H. Curtiss a los mandos de un aparato con-
struído por él mismo.

“Motor Curtis OX-5, cromado”

-Como sabemos por el texto principal, es un V8 a 90º,


de 90 HP a 1400 rpm, sin reductora necesaria. Pesa unas
“Curtiss a los mandos” (PeT=ps) 390 lbs, llevando un carburador Duplex Zenith y simple
encendido.

-A continuación tres vistas de otros OX-5 de varios Museos


USA. Este primer motor está seccionado suponemos que a
efectos didácticos. Vemos la magneto en la parte posterior.

“Y tras un vuelo de demostración en Nueva York”

-En ambos casos vemos sus aparatos con motores V-8,


arquitectura de motor por la que apostó Curtiss desde sus
inicios en éste campo.

***
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-Nuevo “blog” en la red de internet del Autor de ésta publicación con vicisitudes y recuerdos de su profesión. Anéc-
dotas de la vida laboral en aviación. Algunas ya reflejadas en los pies de página.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-En primer lugar, el de dos cilindros en V, diseñado para


motocicletas en el año 1904, convenientemente modificado
se utilizó en un dirigible en el 1905 y renombrado A-2,
con 7 HP a 1500 rpm.

“Variantes del OX-5” (fotos AEHS)

-En éste segundo motor, la magneto está en la parte frontal.

-En la siguiente fotografia facilitada también a través de


la “Aircraft Engine Historical Society” tenemos una vista
completamente lateral y en la que se aprecian claramente
los balancines, intercalados debido a la original disposición “Curtiss A-2”
de las válvulas.
-El otro motor refrigerado por aire todavia es el B-8 -luego
todos estarían refrigerados por líquido-. De 40 HP a 1800
rpm, del año 1908.

“OX-5 en vista lateral “ (AEHS)

-En lugar de tener las válvulas de los cilindros alineadas en


el sentido del motor, están al través. Los balancines inter- “Curtiss B-8”
calados de ésta forma implican que las varillas de empuje
coincidan en el mismo lugar y por ésto una es hueca y la -El Modelo K, no presentado en el texto principal, es de
otra pasa por su interior. Concéntricas. cuatro cilindros verticales de pié enfriados por agua, tuvo
un importante éxito en los primeros tiempos de la aviación.
-En una última visita al Museo Smithsonian de Washington Diseñados por el pionero Glenn H. Curtiss fueron con-
recogemos tres nuevas fotografias de motores Curtiss poco struídos en su compañía Curtiss Airplane and Motor Co.
documentadas en el texto principal. de Hammondsport, NY.

***
Fuentes de información

-Ultimamente en Internet empiezan a aparecer motores de pistón, turbinas y espaciales, por ejemplo:
www.buran.fr / www.kaskol.ru / www.npoenergomash.ru / www.aerospaceguide.net / www.spatial.org /
www.russiaspaceweb.com / www.spaceandtech.com / www.nasa.com / etc.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-El K daba 40 HP a 1500 rpm. Monoválvula, movía ésta


con una sola varilla, abriendo los pasos de admisión y
escape mediante diferentes recorridos.

“Detalle del balancín único por cilindro” (AEHS)

-Localizados unos motores Curtiss en el Museo de San


Diego. Primero un OX-2.
“Model K”

-Curiosamente, éstos tres motores de tan importante Mu-


seo se encuentran algo mutilados, falta de magnetos, etc.

-De la primera época y de cuando el pionero Glenn Curtiss


es el motor de cuatro cilindros verticales en linea.

-En el texto principal se menciona el motor A-4, posible-


mente el que mostramos ahora a continuación. Información
facilitada por R.Loftis de la AEHS.

“Motor Curtiss OX-2”

“Posible Curtiss A-4” (AEHS) -Y un E-4 de 8 cilindros en V. Ver texto principal.

***
Para saber más

-Aero Engines. G.A. Burns.


-Aeronautical Engines. Kean.
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-De los primeros motores enfriados por agua de la Curtiss


despues del OX-5, fué el V8 como el mostrado en pruebas
de banco y que luego se instalaría en el avión “Silver Dart”.

“Motor Curtiss E-4”

“En el Silver Dart, con transmisión por cadena”

-Algún Curtiss de V8 enfriado por agua fué modificado


para marina como vemos en la siguiente fotografia.

“Curtiss para canoa rápida”

-La versión con 12 cilindros en V fué la V4 -ver texto


principal- y uno de éstos motores se conserva en el NASM
“El V8 de Curtiss en el banco” de Washington. Puede ser el V-12.

***
AA F

Logo de las fuerzas aéreas de los EEUU (Army Air Forces), antes de pasar a ser USAF
a finales de la WWII.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

“El V4 del Smithsoniano, foto de Larry Rinek” “Curtiss V-X”

-Mas adelante los V12 tipo Conqueror y otros de la casa


fueron famosos por dar altas performances a las maquinas
que los montaban.

-Por ejemplo el del caza Curtiss Hawk llegó a ser el avión


de caza monoplaza más rápido del mundo en su momento.

“Curtiss A-B”
-Añadimos unas mejores vistas de motores de la marca
que aparecen en el texto principal más otros que solo se
mencionan como los Curtiss VX y AB de 1916, D-1200
de 1917, K-12 de 1918, CD-12 de 1920 y D-12 de 1922.

-La evolución del D-12 empezó siendo una variante del


C-12, primero como CD-12 del año 1920 y luego CD-12A
finalmente en 1922 el D-12 con 375 HP, el D-12C en 1925
con 435 HP.

-El D-12D de 1926 y 460 HP. El D-12E al año siguiente,


1927, con 435 HP.

“Curtiss D-1200”

***
Para saber más

-Engine design. London, Ilife books. 1968.


-Engineering fundamentals of the internal combustion engine. Pulkrabek. 2004.
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“Curtiss K-12”

“Curtiss CD-12”

“Curtiss C-12”

“Curtiss D-12” “En los Curtiss destacan los caños de escape”

***
Para saber más

-Aeronautical motor. Hayward.


-Flugmotoren. Dorner + Herdahl.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-El principio era que cada pistón comprimía el aire en


su parte inferior para que entrara con mayor presión a la
parte superior del pistón pasando antes por un intercooler.

“Vista frontal-superior del motor anterior”

-En el Hawk nos llama la atención la “pendiente” de la


entrada del radiador de agua debajo del motor que le dá
una forma característica al avión.

-Cada caño de escape corresponde a una válvula de escape, “Foto de Larry Rinek del R6”
cada cilindro lleva dos y otras dos de admisión.
-No convenció a la marina (NAVY) de USA al no ver
compensado el aumento de peso.

-En plan de motores experimentales, hizo un atípico R6 -Se ha localizado en el Museo “Wings Over the Rockies”
de seis cilindros en linea en el año 1921 con propósitos de Denver, Colorado, en USA un moitor Curtiss C-6 (ver
experimentales. texto principal) de aspecto impecable.

-Visto en el Smithsoniano.

-Incorporaba el sistema Ricardo de sobrealimentación para


aumentar la potencia en alta cota y ahorrar combustible
también.

***
Para saber más

-Light Aero engines. Caunter


-Motoren Flugzeuge Luftschiff. F Huth.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

CURTISS - WRIGHT.- USA. (ver Wright también). Lo


mismo Curtiss-Kirkham (ver Kirkham).

-Con el nombre compuesto por la unión de las dos marcas


y que durante bastante tiempo se hicieron motores de
aviación.

-Los “Compound” de los Super-Constellation y de los


DC-7 “Siete mares” (Seven-Seas) quizá son los más fa-
mosos de ésta marca.

-Ultimamente se hicieron proyectos con motores Wankel


-ver texto principal- destacando el que montaron en un
Cessna Cardinal de tren fijo que mostramos a continuación
y también el motor suelto.

-Se encontraba dentro de un programa esponsorizado


por la US Navy para realizar un avión silencioso (Quiet
Airplane).

“El Curtiss C-6”

-Tal como se menciona, fué un rediseño de Kirkham.

-Del Apendice 7: Una placa de caracteristicas del OX-5.

“El motor C-W tipo Wankel”

-Con dos pistones de trabajo, tiene una importante reduc-


tora y el accesorio negro que vemos en su parte frontal es
una magneto doble de Bendix, una R-2000, muy en boga
en esa época (1960-70).

“Detalles de la placa”

***
BCN Ciudad del Motor

-En 1921 se fabricaron en Barcelona los coches Fulmen, diseñados por Ernesto Iranzo. En 1924 se hicieron los GD,
iniciales de G. Dutrieu según su diseño.
-En 1958 salieron unos coches pequeños llamados Huracán con motor Hispano Villiers de 197 cc.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 04/8 Página: 995


Autor: Ricardo Miguel Vidal
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“La Cardinal en que se hicieron los ensayos”

-Al principio de empezar a construir motores Wankel hizo


el que vemos a continuación. Según se comentó tenía sólo
dos piezas móviles, el pistón triangular y el eje.

“El experimental X-100”

-Conseguida una fotografia de un RC2-60 que falta en el


texto principal.

“El pequeño Curtiss-Wright”

-Nótese que utiliza un logo no corriente en la marca.

“El Curtiss-Wright RC2-60”


-Tenemos un experimento de Curtiss-Wright, el X100,
que utilizaba el escape de una turbina para maniobrar un -Naturalmente es un Wankel de dos cuerpos y 60 HP.
avión sin estabilizador horizontal ni timón de profundidad. Localizado en el museo americano de New England Air
Museum.

***
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-El primer motor cohete que utilizó el X-2, utilizó dos


cámaras de combustión dando tres potencias. La baja, la CUSHMAN.- USA. La “Cushman Motor Works” fabrica
alta y la total con ambas funcionando. pequeños motores industriales y fué fundada por Everette
y Clinton Cushman en 1922.

-Fué adquirida por OMC (Outboard Marine Corp) en 1957


y terminó en el grupo Textron en 1998.

“El motor cohete del X-2”

-Se presenta el dibujo del motor LR25-W-1. Con dos cá-


maras de combustión, la principal de 8000 lbs de empuje
y la auxiliar de 4000 lbs.

“Cushman scooter”

-Hizo motores para vehículos scooter y triciclos.

-El motor Truckster ha sido adaptado para su uso ae


ronáutico.

“Curtiss-Wright del Bell X-2” -El dos cilindros horizontales opuestos de 18 HP a 3600
rpm se fabricó desde 1966 hasta 1977 y se utilizó en los
-De Curtiss-Wright es también el ramjet de mas de 3 Mach biplanos ULM de SNS.
utilizado en el misil SM-64A.
-El otro motor dispuesto para aviación era semejante pero
con 22 HP.

CUSTOM.-USA. (Ver Ford).

“Estato de la Curtiss-Wright”

***
Trofeo Schneider

-Interesante sistema de arranque por el buje mediante cuatro motores electricos


acoplados. Este avión pasó de 300 mph. Eliminaba el peso de la puesta en marcha,
bateria, etc. El radiador de agua eran las alas. Con 24 cilindros en X.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

CUYUNA.- USA. (ex JLO de Rockwell). Motores di


señados especialmente para ULM, pero en las primeras
generaciones en que aparecieron éstos como tales.

-Todos de dos tiempos. Destacó el monocilíndrico “215”


con 214 cc y 20 HP.

-El muy parecido “340” de 338 cc y el bicilíndrico “430”


de 428 cc. “Cuyuna pusher”

-Por la forma modular de los cilindros y los pasajes de


aire a través de sus aletas un solo ventilador podía enfriar
todos los cilindros.

-Cada cilindro posee su contacto, su bobina y su conden-


sador eléctrico.

-Si el motor es un “430-D” tiene transmisión directa y si


es un “430-R”, lleva reductora.

-Puede funcionar en posición vertical de pié o en invertido.


El arranque, como vemos, es por tirador manual.

“Corte del 430”

-Unos tenían transmisión directa y otros reductora por


correa.

-Los vimos instalados en los Quicksilver y los Pterodactyl,


primera generación de ULMs.

-Los Cuyuna y los JLO eran casi idénticos y muchas piezas


intercambiables.

-De hecho los originales Cuyuna se instalaron en los


“snowmobiles” americanos al estilo que ahora lo hacen
los Rotax austríacos.
“Cuyuna invertido”

***
Para saber más

-Small Twin Stroke Engines. Caunter.


-Small Four Stroke Engines. Caunter.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-Los motores Cuyuna ULII-02 y los “Pave Tiger” res


pondían a encargos militares para RPV.

CYCLOMOTOR.- USA. Construídos por la “Cyclo-


plane Company” de Los Angeles. “Cycloplane con Cyclomotor”

-Con dos cilindros horizontales opuestos, hacia 1931,


aparece éste motor de 22’5 HP a 2350 rpm.

-Un motor de ésta marca está expuesto en el Seattle Mu-


seum of Flight.

CYCLONE.- ( ). En una aplicación sobre un avión nos


aparece el nombre de “Cyclone” como marca y no como
modelo de Curtiss-Wright.

-Mantenemos las reservas sobre ese punto, hasta su


aclaración.

“Cyclomotor número de serie 009”

-El motor de la fotografia está expuesto en el Museo del


Vuelo de Seattle.
CYCLONE - COLLET.- Francia. A veces conocido
-Es la marca de motores que hizo la propia Cycloplane Co. simplemente como Cyclone (posiblemente se refiera al
Ltd, de Los Angeles, California. motor del tema anterior).

-Tenemos una ilustración de un Cycloplane ligero con un -Se trata de un motor muy especial, de 9 cilindros en
apenas distinguible Cyclomotor. Se aporta como simple estrella y de estudios solamente, con 90 CV desarrollado
confirmación de su existencia real. en 1915.

-Utilizado en los Cycloplane C-1 y C-2, Champion B-1, etc. -Los cilindros estaban sujetos al cárter por su culata o
fondo de la cámara de combustión, o sea, al revés de su
posición normal.

***
Hispano Suiza, el canto del cisne en Barcelona

-Una vez nacionalizada la fábrica de La Sagrera, le quedó a la familia Mateu el nombre de


la marca.Todavía relanzó unas antiguas dependencias para hacer el motor Hispano-Villiers
en los años 1950’s que vimos en muchos minicoches y motocicletas. En la foto el Hispa-
no-Villiers del Biscuter con su culata especial llena de aceite.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 04/8 Página: 999


Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-El esquema representado es la versión del rotativo de


siete cilindros.

-En el centro de la estrella hay una corona circular y la


estrella gira alrededor del grupo central en un movimiento
uniforme.

-Los cilindros son los que se desplazan arriba y abajo, con


el cárter de la estrella.

-Cyclone-Collet tenía de hecho dos soluciones a éste prin-


cipio, aunque los dos en el plano teórico y experimental.

CYCLOPLANE.- UK. Constructor del motor Cyclomo-


tor (Ver).

CZ.- Checoeslovaquia. La “Czeskoslovenska Zbrojovka”


(ver) ó Fabrica de Armas Checoeslovaca, en Brno, hizo
“Cyclone - Collet” un motor Diesel de dos tiempos radial de 9 cilindros y
260 CV a 1560 rpm.
-El escape se producía en el fin de curso de la carrera del
pistón, es decir, por la periferia casi del motor. -Era el modelo ZOD-260-B9 del que se construyeron
pocas unidades.
-Pueden verse las “bielas” por el exterior y las inclina-
ciones que tomaban con respecto al eje de los cilindros -El escape se producía en el fin de curso de la carrera del
según la posición. pistón, es decir, por la periferia casi del motor.

“Esquema del Cyclone - Collet”

-Los pistones y sus cortos vástagos forman un conjunto


rígido.
“CZ, frontal”

***
BCN, Ciudad del Motor

-Anuncio de la “Fabrica Hispano Suiza de Automóviles J. Castro” sucesora de “La Cuadra” y


predecesroa de la “Hispano-Suiza”.
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-Acaparó los motores Mikron de Walter, el III y el Minor


4-III de 65 y 105 CV, respectivamente.

“Minor 4-III”

-También los Walter 6-III de 6 cilindros en linea invertidos


y sus derivados, el M-332 y el M-337.

“CZ, lateral”

-Se construyó bajo la dirección del Ing. Vodstreil. La ad-


misión se efectúa por el final de carrera cuando el pistón
llega al PMI.

-El escape es por dos válvulas en cabeza de culata.

CZL.- Checoeslovaquia. La “Czeskoslovenska Zabody


Letecke” agrupaba la industría aeronáutica del pais, aunque
la comercialización la llevaba “Omnipol”.
“Walter 6-III”

“Mikron III” “”Walter 6-III”

***
Sites

-www.superiorairparts.com
-www. hirth-engines.de
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 04/8 Página: 1001


Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

“M-332, sobrealimentado”
“Praga - Doris”

-Con seis cilindros horizontales opuestos y OHC, es el


Praga-Doris B, de 220 HP que pasa a ser uno de los motores
más bonitos de los de ésta disposición.

CH
“M-337”

-A los éstos Walter se les distingue por su disposición de


los cilindros en linea e invertidos.

-Por eso extraña ver el motor CZL M-110 de 105 CV en CH.- Ver en capítulo “C” una explicación sobre “China”,
su instalación del helicóptero HC-2 checoeslovaco. la “CH” no se desarrolla en el presente.

CHABAY.- Francia. Motor de alrededor de 1960, en que


hizo sus ensayos de homologación ante representantes de
Aviación Civil y de Bureau Veritas en Buc, cerca de Paris.

***
Sites

-www.ecofly.com
-wwwlycoming.textron.com
-www.airmuseum.webpark.sk
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-Previsto para sustituir los Continental americanos de 65


CV, 90 CV y 100 CV en la aviación ligera francesa.

-El modelo Chabay 4C-10 de 110 CV tenía una disposición


casi idéntica a un Lycoming, con los cuatro cilindros hori-
zontales opuestos y también el generador, la puesta en
marcha y la corona como los motores que intentó sustituir.

“Chabay”

-No se conoce bien el resultado y éxito de su aplicación


ya que no aparecen reseñas de ellos en los aviones Piper
Cub, DR-100 de Robin, MS-880 Rallye, etc., a los que
iba destinado.

“4 vistas del Chabay”

***
Sites

-www.gasturbine.pwp.blueyonder.co.uk
-www.moki.co.ok
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 04/8 Página: 1003


Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-Las dimensiones son casi idénticas a las del Continental


O-200 y a los Lycoming O-235 y O-290.

-La firma industrial Puteaux iba a dar impulso comercial


al motor Chabay.

-Como curiosidad la dinamo y el motor de arranque eran


del Peugeot 403.

-También intentó ser alternativa de los motores pequeños


de Potez, (ver).

CHAINSAW.- (Sierra de cadena). Algunos motores


pequeños de éstas máquinas de aserrar autónomas se han “Chaise 40 CV, frontal”
visto instaladas en ultraligeros y parapente a motor, sin
detallar la marca de los motores, por ejemplo en el Lazair
Spirit.

CHAISE.- Francia. Excepcional diseño de motor de 4


cilindros refrigerados por aire y ¡ojo! en V invertida e
instalados alternados en el cárter, al trebolillo o “quin-
concés” en francés.

“Chaise 95 CV”

-La versión 95 CV es la Chaise 4-A, con sus cuatro cilindros


invertidos en V de 14º y también “quinconcés”, cubicaba
6020 cc.

-El 95 CV dió 111 CV a 1900 rpm aumentando a 118 CV


a 2000 rpm.

-El modelo 4-Ba, de 135 CV resultó fallido. De todas ma


neras no obtuvo el reconocimiento esperado ni aplicación
conocida.

-Construidos por “Omnium Metallurgique et Industriel”


“Chaise 40 CV” (OMI) y dirigidos por M. Chaise.

***
Sites

-www.3wmodellmotors.com
-www. zdz-modellmotor.cz
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-La iniciativa fué de Claude Bajard. Se instaló en el Caudron


Phalene Junior y el Duverné Saran.

-El primero se trata del 4-E de 40 CV a 2500 rpm y dos


litros de cubicaje.

“Chaise 130 CV”

-El de 130 CV mostrado es el 4-B y con 7 litros de cubicaje.


Los CV de potencia los daba a 2100 rpm y llegaba a 155
CV a 2300 rpm.

-En todas éstas fotos de “Les Ailes” de 1932, se aprecian


“Chaise 95 CV, vista posterior” más claramente los cilindros alternados, lo que hace los
motores más cortos que los cuatro cilindros invertidos
habituales.

“Chaise 120 CV”

“Chaise AV-2”

***
Viejo o Antiguo

-No es lo mismo “Viejo” que “Antiguo”. En el texto de arriba, se menciona que el motor OX-5 es viejo. Lo es por su
aspecto. Tambien sería antiguo si edstuviera bien conservado. Ocurre con obras artisticas, pianos, etc.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 04/8 Página: 1005


Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-De 1930 es el modelo AV-2 de 100 CV a 2000 rpm. El


4-C entregó 120 CV a 2100 rpm y se instalaron en los
Caudron 274. En 1934 se presenta el 25 CV con reductora.

“Vista lateral del 8C”

-Previsto para 320 CV a 3000 rpm. Aunque no se conoce


si se llevó a cabo la producción de éste motor.

“25 CV”

-Fué una familia de motores interesante y que también


terminó en la orbita de Snecma.
CHAMBERLIN.- USA. Motor Chamberlin “Rover” de
1939 construído por Clarence D.Chamberlin de Jersey
-Los motores diseñados por Riffard, de la marca Chaise
City después de su adquisición de los derechos Rover a
se construyeron en la OMI ó Omnium Métallurgique et
Jean Roché.
Industriel.
-El motor L-496 obtuvo su Certificado de Tipo, el ATC-
-Para los concursos de 1933 se presenta un Chaise de 8
número 37. Era de 6 cilindros en linea invertidos, enfriado
cilindros que no se menciona en el texto principal, hojas
por aire y de 100 / 110 HP. Fue una remanufactura de
blancas, algo así como el montaje de dos Chaise clásicos
Michigan Rover.
de cuatro cilindros colocados opuestos y horizontales.
-Del Apendice 6: Además del L-496 que se menciona en
el texto principal hubieron el L-236 y el L-267.

CHAMOY.- Francia. Motor realizado por Ferdinand


Chamoy, de 60 CV y 5 cilindros para su avión ligero, tam-
bién construído por él, de estructura “todo acero” tubular
soldada. Presentado en 1936.
“Chaise 8C”

***
Sites

-www.kensaviation.com
-www.oldengine-org
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CHAPARRAL.- USA. Motor de Snowmobile de 250 cc y


22 HP, instalado en el Hill Hummer, motor de 2 tiempos.

-El prinmcipal motor Chaparral utilizado en aviación es


el 2 cilindros, 2T y 460 cc. (28’8 pulg. cu.) con 36 HP a
6500 rpm, refrigerado por líquido. El peso total era de 36
Kgs (79 libras).

“Chamoy”

CHAPELET - METALLERIE.- Francia. Adaptación de


un motor de motocicleta BMW bicilíndrica, modelo de
1100 cc y 80 CV a 6000 rpm. (ver AFR, etc).
CHAMPION ROTARY MOTORS Co. Inc.- USA.
(ver Augustine Automatic Rotary Eng. Co.). Capítulo en
desarrollo por información insuficiente.

CHANCE - VOUGHT.- USA .William Benson de la


Mayo Radiator Co, de New Haven, CT hizo en el año 1914
un avión en el que instaló un Chance Vought de 110 HP.

CHANGZHOU XIANG MACHINERY WORKS.-


China. Situada ésta fabrica en la localidad de Changzhou,
en la provincia de Jiangsu.

-Es conocida también como la Jiangxi Helicopter Engine


Factory y es donde se fabrica el motor turboeje WZ-6 “Chapelet-Metallerie”
(versión china del Turbomeca Turmo IIIC de 1536 SHP)

CHANTRAINE.- Francia. Existe una documentación CHARDONET.- Francia. Información de éste motor se
sobre éste motor en el MAE. Se investigará. No olvidar encuentra archivada en el Musée de l’Air et de l’Espace
que ésta publicación A-Z está en construcción permanente de Paris.
Está VIVA.

***
Sites

-www.luftfarhtmuseum.com
-www.betterhalfvw.com
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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CHARLES.- USA. Charles Airplane and Motor Company,


de Ohio parece ser que diseñó un motor de aviación del
que no se ha obtenido ninguna pista.

CHARLES PONCHAUX.- Francia. M. Charles Pon-


chaux propuso en 1936 el motor a paletas oscilantes que
se muestra a continuación.

“Verniculaire”

-En 1884 y en equipo con el capitán Krebs construye un


motor eléctrico multipolar de 8 CV. El motor giraba a 3600
rpm y mediante reducción, la hélice lo hacía a 50 rpm. Este
fué el primer motor montado en el dirigible “La France”
y con él efectuó el primer viaje en circuito cerrado. (ver
Renard et Krebs).

-En 1896 el coronel Renard imaginó y concibió un motor


“Motor Ch. Ponchaux” del tipo “Adianómico”, era de vapor con 8 cilindros en
estrella, en un mismo plano.
-En 1924 obtuvo una patente parecida con el mismo prin-
cipio, con alguna ventaja más, pero no se materializó. En -Para éste motor Renard realizó muchos dispositivos
el motor de 1936, cada paleta era de doble efecto. que más tarde fueron de uso corriente en los motores de
explosión: cilindros en estrella, biela maestra sobre la
muñequilla del cigüeñal, recibiendo la conexión de las
bieletas secundarias.

-El mismo vapor entraba en el primer cilindro y pasaba a


los siguientes, saliendo por el último.

-Instalado en el dirigible “General Meusnier”. También en


el mismo 1896 hizo otro motor con 6 cilindros en estrella
y al año siguiente otro de 3 cilindros ambos a vapor.

-En 1900, Charles Renard construye un grupo de una cal-


CHARLES RENARD.- Francia. Renard construyó en dera a vaporización instantánea, válvula de alimentación
1878 un motor de vapor del tipo “Verniculaire” estudiado de agua y una máquina alternativa de vapor. El grupo se
para dirigibles y probado en un globo cautivo. “ponía en presión” en pocos minutos y su potencia era
de 60 CV.

***
<aerospaceengines.blogspot.com>

-Nuevo “blog” en la red de internet del Autor de ésta publicación con vicisitudes y recuerdos de su profesión. Anéc-
dotas de la vida laboral en aviación. Algunas ya reflejadas en los pies de página.
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CHARLES TAYLOR.- USA. En varias partes del texto Instituto Nacional del Motor Aeronáutico. En 1933 produjo
principal y relacionándolo con los hermanos Wright en su el AN-1 basado en un Fiat, enfriado por agua y 12 cilindros
primer vuelo, Charles Taylor aparece como la persona que en V, de 850 / 900 CV.
construyó el motor que impulsó el “Flyer”, primer avión
que se elevó y voló en vuelo controlado, siendo un “más
pesado que el aire”.

-Se hace constar que hasta hace pocos años las referencias
que nos llegaban era de que Charles modificó un motor
Toledo-Pope (ó Pope-Toledo) y lo adaptó a dicho aparato.

-Charles llegó a Dayton, Ohio, con su familia procedente


de Nebraska y se estableció con un taller mecánico al cual
acudían los hermanos Wright para trabajos de su negocio
de bicicletas.

-En 1902 fué requerido para hacer un motor de petroleo,


gasolina o benzina para montarlo en el Flyer. Les dijo “I
can and I did it” (Puedo y lo haré).

“Charomsky AN-1”

-Desde su OKB, Oficina de Diseño, desarrolló los ACh-30


de 1400 CV, motor masivo que pesaba más de 1000 Kgs.
con grandes turbosobrealimentadores.

-Le siguió el ACh-30BF de 1500 CV, el ACh-31, -32, -39


y el ACh-39BF de 1900 CV.

“Biografia de Charles”

-A partir del libro biográfico escrito por Dufour se dice que


el motor estaba hecho de nueva planta. Cosa que no voy a
contradecir, pero se me ha hecho dificil luego de estar la
vida entera con la idea anterior. Tampoco está al alcance
comprobarlo, pero escrito está.

-Charles E. Taylor vivió de 1868 a 1956. Y conste que lo


que hizo, sea una u otra cosa tiene un enorme mérito.

“ACh-30B”

CHAROMSKY.- URSS. (A.D. Charomskii). Aleksei -Estos potentes motores estaban destinados a bombarderos
Dmitriyevich Charomskii, hacia 1920, empezó con la de largo alcance y elevada altura, de ahí los turbosobreali-
construcción de motores Diesel de dos tiempos. También mentadores, como se aprecia mejor en el M-40 instalado
fué uno de los creadores, sinó el principal, del TSiAM ó en el TB-7.

***
Sites

-www.pilotfriend.com/aircraft
-www.wikipedia.com
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 04/8 Página: 1009


Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-En el nº 6 del año 1902 utilizó un pequeño Buchet de 12


CV. Para el semejante nº 8 se instala un Charron-Girardot
et Voigt de 16/20 CV con cuatro cilindros.

CHARTER.- USA. Motor con una documentación deposi-


tada en el Nasm bajo la referencia Doc. (BC-103000-01).

“M-40”

-El M-30 y el M-30B pasaron a denominarse en 1941 como CHAUDUN.- Francia. Ensayó junto con otros la idea del
ACh-30 y ACh-30B. motor rotativo a principio del siglo XX, los trabajos de to-
dos ellos abrieron el camino del motor rotativo en estrella.
-El M-40 del que apreciamos sólo su lado izquierdo (Port
ó Babor) tenía 4 turbosobrealimentadores. Formula V-12 -Los hermanos Seguin son los que materializaron primero
y Diesel, de 2000 CV. Del avión TB-7 se hicieron 93 dicho tipo de motor.
unidades.

CHARRON-GIRARDOT et VOIGT.- Francia. En el CHELOMET.- Francia. Información en el centro de


año 1904, Santos Dumont tenía en su dirigible número 7 documentación del MAE.
instalado el motor Buchet que reemplazó por un Charron-
Girardot et Voigt de 60 CV y 4 cilindros.

CHELOMEY.- URSS. Constructor de los M-45A o VK-1


del año 1949, con 2500 Kgs de empuje, para los MiG. A
continuación hizo los M-45B ó VK-2 de 2700 Kgs.

-Obtenida una fotografia acreditada a Anatoly Zak de un


modelo de V-1 alemana construída en la URSS y recono-
cida como de Chelomey. OKB-52
“Dirigible Santos Dumont nº 7”

“4 cilindros de Charron, Girardot et Voigt” “Maqueta completa y motor pulso” (PeT)

*** Ekranoplanes

-Vemos un ekranoplane volando raso sobre el mar, disparando misiles. Se


aprecia claramente que no toca el agua. No suelen elevarse más, pues es
una ala muy corta.
Más que por sustentación actúan por el efecto superficie.
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-A Chelomei también se le adjudica el motor cohete


R6-117, construído entre 1964 y 1966. Funcionaba con
combustible líquido N2O4 y UDMH.

-Se utilizó en el portador LK-1 Block A y en la segunda


etapa del UR-100.

“RD-0146”

-Diseñado para producir 22000 libras de empuje durante


451 segundos, pudiéndo hacer múltiples arranques en el
espacio.
“V1 rusa, foto de Edgar Guerrero” (PeT)
-El diseño atribuido a la CADB, supera los 60 modelos
-Ahora todavia sabemos que Vladimir N. Chelomey de motores cohete en sus más de 70 años de producción.
(Chelomei) intervino en el diseño de misiles como el P-5,
P6 y P-35 (SS-N-3c, SS-N-3a y SS-N-3b). -El RD-0146 funciona con LOX y LH2 en una proporción
de 6 a 1.
-El SS-N-7 conocido como Ametist, un misil crucero lan-
zado mediante cuatro booster desde la superficie del mar.

-En su ambición estuvo entrar en el tema espacial y


proyectos como el Kosmoplan y el Raketoplan tambien se
le atribuyen. Junto con los pulsos D-3, D-5, D-6 y DF-7. CHENARD & WALCKER.- Francia. Fabricó los mo-
tores Hispano Suiza bajo licencia en la Gran Guerra, en
el esfuerzo de toda la industria nacional.

CHEMIAUTOMATICS.-Conf. Rusa. Es la CADB, o la


ChemiAutomatics Design Bureau de Voronezh, en Rusia.

-La Pratt & Whitney ha tomado el motor RD-0146 para


optimizar costes, del tipo criogénico de etapas superiores.

“Logo Chenard & Walker”

***
Ekranoplanes

-Cuando su aparición, hace más de tres décadas, los ekranoplanes eran cono-
cidos en sus apariciones como los “monstruos del Mar Negro”. Hoy son mucho
mayores.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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CHENU.- Francia. Fabrica de motores de aviación que


realizó su primer motor a partir de un motor de automóvil,
en 1902.

-Se trataba de un 4 cilindros agrupados de dos en dos y


refrigerados por agua, con 50 CV.

“Chenu de 6 cilindros”

-En 1910 construye motores de 6 cilindros, con los cilin-


dros unidos de dos en dos, como los utilizados en el motor
de 4 cilindros, pero con 100 CV a 1500 rpm.

“Chenu 4 cilindros”

-Este motor se montó en el dirigible Lebaudy. En 1907 el


“Ville de Paris” utiliza un Chenu de 70 CV, derivado de
un motor marino.

“Chenu 80 CV”

-El motor que siguió a éste también fué de 6 cilindros,


mayor cubicaje y potencia de 200 CV a 1200 rpm y se
denominó AH-6.

-En 1913 presentó un motor de 50 CV a 1300 rpm y el


mismo motor al año siguiente giraba a 1800 rpm dando
“Ville de Paris” 65 CV. Con cuatro cilindros.

-También los primeros aviones Martinsyde montaron los -De 1913 es el seis cilindros y 80 CV que evolucionó hasta
Chenu de 90 CV. 90 CV y 100 CV.

-Como vemos todos con arranque a manivela. -La versión con reductora -mostrada- de 80 CV giraba
a 2300 rpm.

***
Ekranoplanes

-Estos nuevos “navios voladores” rusos avanzan rapidamente sobre la superficie


del agua por el “efecto suelo”. Y aunque empezaron con pequeño tamaño hoy dia
son como buques destructores armados con portamisiles.
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“Chenu 200 CV”

-Se presenta a continuación el 200 CV que se menciona


en el texto. Potencia que daba a 1200 rpm. Luego llegó a
250 CV girando a 1500 rpm.

-El motor del avión que no se identifica en UFOs Ref.


número 16.
“El Chenu, por el otro lado”
-El avión que lo monta está concretamente en el Museo de
Bruselas, en el Jubilee Park.
El Chenu de la reserva de motores del MAE no es mayor
de bloque pero si que tiene unos cilindros dobles con gran
tamaño comparativamente.

“Chenu en Bruselas” (PeT) “Chenu, seccionado y restaurado en el MAE”

***
Logo

-Mostramos el logo de la División de Ingenieria del US Army Air Service, de la Base McCook
Field.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

CHERNYSOV (CHERNYSHEV).- Confederación


Rusa. Actualmente es la “Chernyshev Moscou Machine
Building Enterprise” y se encuentra en Tushino, en el
mismo lugar que en el año 1932 empezó sus actividades
reparando motores como los MG-11, MG-21 y MG-31.

-Durante la WWII, entre 1938 y 1946 fabricó los motores


de Charomsky, el AN-1, el M-30 y el ACh-30B, de 900
a 1500 CV.

“ACh-30B”

-Entre 1947 y 1959 la planta hizo grandes series del


turboreactor RD-500 sobre la base del Derwent V de
RR, habiendo empezado en 1950 a fabricar el VK-1 de
Klimov para los MiG-15bis y MiG-17, con compresores
centrífugos, éste último avión fué el primero en pasar la
“Logo Chernyshev” barrera del sonido en horizontal.

-Muchos modelos de ésta marca terminan con el -300 como


una reminiscencia de la GAZ-300.

-Hoy es una JSC que construye y desarrolla los motores


a reacción de Klimov.

“VK-1A”

-En 1952 empezó a montar los AM-5A de flujo axial dis-


eñados por Mikulin, Stechkin y Tumansky (ver)..
“AN-1”

***
Hispano Suiza de Barcelona

-Como vemos los primeros tipos estaban desarrollados en España y no en Francia. Con motores
recibidos del Ejercito se hicieron primeramente el 11 aletas en cilindros y luego el 8 aletas en
cilindros. Finalmente sin ninguna aleta. Enfriado sólo por el agua.
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-La planta también hizo motores cohetes como los clusters


de Isaiev (Isaev o Isayev) -ver- con 4 motores de com
bustible líquido y 68 toneladas de empuje.

-También se instalaron en el “Burya” de Yakovlev dando


una gran contribución al desarrollo del vuelo supersónico.

-El Burya es un misil crucero intercontinental.

-Entre 1960 y 1986 se hicieron los motores R-11 en varias


series, el R-27, R-29 y R-35.

-Motores de dos ejes y con postcombustión, con compre-


sores de estaciones supersónicas, diseñados por Khacha-
turov, Metskhvarishvili y Tumanskii.
“RD-33”

-El RD-33 es de la categoría de 5000 Kgf en seco y 8300


Kgf con postcombustión.

-El RD-1700, de 1700 Kgf de empuje es de diseño similar


al Larzac francés. Le seguía el RD-2500 de 2500 Kgf de
empuje. Utilizados en aviones de entrenamiento y com-
bate ligero. Y es posible su utilización en ciertos UAV. El
diseño de éste motor es debido a la OKB “Soyuz” junto
con la TSiAM.

-Chernyshev es la manufactura que construye motores,


según el sistema tradicional ruso.

“R11F-300”

-Desde 1985 ésta fabrica ha estado produciendo el RD-33


diseñado por Klimov.

-Utilizado actualmente por el MiG-29 y que como vemos


lleva los accesorios encima del motor, debido al diseño de
la célula del avión.

-La versión del RD-33 con los accesorios debajo del motor
-forma habitual- es la RD-93.

-La fábrica ha sido dirigida últimamente por otro notable “Chernyshev RD-1700”
director técnico como Alexander Novikov.
-Los turbohélices TV7-117 también son fabricados en
-El RD-35 construído por Chernyshev, junto con el R- ésta planta, destinados a pequeños aviones de transporte
27F2M-300. regional como los IL-114.

***
Air Motorboat

-Para zonas poco profundas como pantanos, marismas, etc. se uitilizan hoy plane-
adoras propulsadas por hélice y motor aéreos. Pero antes, en los inicios de la idea
se acoplaban a cuanto aparato se moviera.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-Concretamente hace el modelo TV7-117SM y ST, de 2500


CV (1840 Kw). Este motor fué diseñado por Klimov.

“TV7-117V”

-El TV7-117V es un turboeje mejorado y que se conoce


también como VK-3000V.

“TV7-117SM” -Se utiliza en los Mi-38, Ka-32 y Ka-52.

-En Chernyshev se modifican y mejoran los motores, -De algunos de los motores mencionados hay versiones
creando nuevas series. industriales.

-Por ejemplo el RD-33 es un veterano utilizado en el Mig-


21 como retrofit y apto para Mirage III, etc.

-Para el MiG-29 se ha adaptado tobera de salida variable CHERUBIN.- ( ). (¿Cherub?). Informacion de éste
como la mostrada a continuación. motor en el MAE.

CHEVROLAIR.- USA. Se conocen dos modelos de


motores con ésta marca. Son debidos a Arthur Chevrolet,
de la Chevrolet Aircraft Corp, de Indianapolis IN. (Otra re
ferencia menciona: Arthur Chevrolet Aviation Motors Co).

“RD-33 del MiG-29”

-Con “Klimov Design Bureau” se llevan a cabo las mejoras


ó “upgrades”.

-Por ejemplo el RD-33MK de 9000 Kgf vá destinado al


MiG-29K basado en portaaviones.

-Siguiendo el rastro del RD-93 antes mencionado, el


RD-95 variante SMR-95 fué destinado a suministrar po-
tencia a los Mirage F-1 y Super Cheetah D-2 de la FFAA
Sudafricana. “D-4”

***
Logos de fabricantes de motores
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-El primer motor es el D-4, del año 1929 de 4 cilindros en -Invertido o de pié parece un bonito motor. Si no es Che
linea invertidos, enfriados por aire y de 90/120 HP. vrolair se agradecerá información.

-El D-6, de seis cilindros del mismo año y con igual dis- -El D-6, con seis cilindros daba 165 HP a 2175 rpm.
posición, daba 165 /180 HP. Conocido como Travel Air
Mistery’s.

-Se muestran dos fotografias últimas recibidas de los


motores D-4 y D-6 construídos por la Chevrolair Motors
de Indianapolis.

-Primero el D-4 de 110 HP a 2000 rpm, dando 120 HP a


2200 rpm. Se duda de la variante de esta ilustración por
ser de forma totalmente diferente -aparece como D-4 en
una información técnica, siendo de arquitectura totalmente
diferente. Se sigue investigando.

-Además, es una foto invertida?. Así lo parece por el cárter


de aceite, carburador, magnetos, etc.

“Chevrolair D-6”

CHEVROLET.- USA. La Chevrolet Motor Div. per


tenece a la General Motors.

“Logo”

-La marca Chevrolet pasó a ser subsidiaria de la Glenn


Martin Company (Martin) conocida como Martin Motors
Company en los años 1930’s.

-Como Chevrolet Aircraft Co, en 1929 hizo el motor mod-


elo 333 de 120 HP y 4 cilindros invertidos en linea (ver
también Martin 333).

¿ “Chevrolair D-4” ?

***
Escola del Treball

-Escuela de formación profesional de Barcelona que en sus mejores tiempos de la mecánica


automotriz enseñaba “Motores-Automovilismo-Aviación”. Industrias en boga el siglo XX en la
ciudad.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-Iban instalados en los XB-43, XB-46, XF-84 y -84A


además
del YF-84.

-Mucho más tarde, los motores de automóvil de la marca


Chevrolet se han visto adaptados para su uso en aviones.

-El modelo V-8 de 406 pulg. cu. adaptado por Gerry


Greth’s Diablo Services, de California incluye innumera-
bles cambios con el fin de aligerarlo, reducir su giro para la
hélice, turbosobrealimentador, encendido electrónico, etc.

“Chevrolet 333”

-Junto con Buick, de GM, durante la WWII hizo motores


de la Pratt & Whitney, principalmente los R-1830.

-La serie -65A para los Liberator B-24. El -43 idéntico al


anterior con la diferencia en el carburador y junto con el
-92 iban en los C-47 y otros aviones de caza.

“Chevrolet 406 cu. in.”

“Chevrolet R-1830-65”

-También hizo el P&W R-2800-C.

-Durante unos años hizo motores de turboreacción como


el J-35-C3 (7E-TG-180-A5), similar al XJ-35 GE-1.
“V-6 de Bob’s”

***
Elizalde

-Esta empresa de Barcelona hizo automóviles de categoria y motores de aviación. Banco de rodaje
del primer motor aéreo de la marca.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-Dá 477 HP a 5500 rpm con 28.5 pulg. de presión de ad- -Una modificación de más alcance es la efectuada en
misión y 412 HP a 4000 rpm y la misma MP. Este Servicio Canadá por la Hawker Siddeley Div., la Orenda Engines
también tiene otra versión con el motor de 262 pulg. cu. (ver Orenda).
en V-6 y 300 HP en crucero.

-La Bob’s Special Products preparó un V-6 de 300 cu. in.


(4920 cc) de la Chevrolet, para aviación.

-La Team-38 Inc, utiliza el “big-block” del V-8, con 502


cu. in. de cilindrada para obtener 500 HP a 4800 rpm, con
reductora y hélice Hartzell cuatripala.

-Del famoso motor del coche deportivo Chevrolet Corvette


se ha instalado en un Cessna Skymaster, pasándose a llamar
tras éste “retrofit” (conversión) como Skyrocket.

El motor es de 413 cu. in. y 300 HP. Hélice tripala Hartzell,


con reductora de 1’4 : 1. La modificación la hizo Black- “Orenda”
hawk Lightning Corp.
-Los Chevy Corvette V6 de 300 HP, en el Heliplane
Transport, en 1998.

-A partir del Chevrolet V-8 de 454 cu. in. puede dar 500 HP
hasta los 25000 pies de altura. Sobrealimentado, por tanto.

-Otros motores de la linea Chevrolet han sido instalados,


siempre con reductora, como el Chevy 350, todavía con
silencioso del propio automóvil durante las pruebas.

-Fué montado en un avión Cessna.

“V-8 de Team-38”

“Cessna con Chevy 350”

-El motor del Corvair ya ha sido tratado -ver- y también


ha sido instalado por James & Mails en su avión Pietenpol
“Cessna Skyrocket” en 1982.

***
Elizalde

-También hizo motores de aviación bajo licencia, como éste Lorraine 12 en W, que vemos
en el banco de pruebas. Andando por el Paseo de San Juan, en plena Barcelona, se oían
los motores rodando en la fábrica.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-Vemos los cilindros horizontales opuestos de éste motor.

“Chevrolet Corvair”
“Chevy Vega”
-Otro 4’3 lts en V-6 de Chevrolet es el mostrado a continu-
ación. (Ver Vesta Inc. para motores de Corvette). -El pequeño motor del vehículo Geo-Metro de 3 cilindros
y 68 HP, es útil por su poco peso y pequeño tamaño.
-Tanto los “small-block” 265-CID, V-8 y el de 4’3 lts,
tienen un amplio potencial de utilización así como por su -La reductora de la fotografia siguiente es una Lou Ross.
intercambiabilidad de componentes, aunque el V-6 es más
ligero y compacto que el V-8, como es lógico.

-El motor del coche Chevrolet Vega ha sido utilizado en


otro Pietenpol por su propietario, en el año 1972, un tal
Forrest Lovley.

“Chevy Geo-Metro”

“V-8 de 4’3 lts.” -Con inyección e ignición electrónica. Su peso es de 130


lbs. completo, su altura es de 24 pulgadas, ancho 12 y

***
Munición autopropulsada

-Hay una variedad infinita pero básicamente es un cohete sólido que aumenta el alcance
despues de su disparo. El fusible o “time delay” retrasa un tiempo determinado la puesta
en marcha del motor.
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largo 24. Como referencia el motor Continental A-65 de -Del Apendice 6: Existe una gran variedad de motores
65 HP pesa 171 lbs. de automoción que se están adaptando a los aviones ex-
perimentales ligeros. Chevrolet tampoco escapa de ésta
moda y el motor del Chevrolet Vega se ha convertido y
montado en un Sky Scout.

“Chevrolet de 360 HP”

-La adaptación que sigue es la del V-8 y 360 HP con una


importante caja reductora. Podemos apreciar éste motor
por ambos extremos. “Motor del Vega de Chevrolet”

-El motor del Corvair de Chevrolet tambien ha sido avi-


onizado (ver) pero Ultra-Vair ha hecho una versión de 1/3,
con dos cilindros en lugar de los seis del original.

“Chevrolet 360 HP”

-Construído por Bo Bates, la compañia High Performance


Aircraft Engines, procesa su STC (Suplementary Type
Certificate) para poder ser adaptado a aeronaves actuales. “Foto de Ultra-Vair del 1/3 Corvair”

***
Los V-12

-Los motores V-12 utilizados en automovilismo están directamente inspirados en los


múltiples ejemplos que han habido en aviación. Como el Cadillac de la ilustración.
También los hemos visto en los Rolls-Royce, Jaguar, Ferrari, etc.
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-Del Apendice 7: El constructor de aviones ligeros Al-


gie, para su modelo LP1 ha adaptado un motor de coche
de la marca Chevrolet, concretamente uno potente de un
Corvette.

-El mismo tipo que el utilizado por Trace y Orenda (ver).

“El Chevrolet con reductora acoplada”

-Las reductora o PSRU es el modelo BW-350 de Gear-


Drives. La misma marca adapta estas reductoras a los
motores de automoviles Ford V6 de 4’3 lts y al BMW
V12.

CHEVRON.- Francia. El Chevron Volant es un motor de


Citroën 2CV, pero con 652 cc (el que utilizaba el coche
Visa II).

“Dos vistas del Corvette en el LP1”


“El Chevron Volant”

-Se considera Super Silencioso y su venta se hace en Kit

***
Coches voladores

-En la foto uno de los primeros y caprichosos ensayos de un coche aligerado, con alas
plegables que iba por tierra y por el aire. Luego vinieron otros más.
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para su adaptación a varios ULM. Preparado por “Ate- liers


Nationale” de Paris.

CHILTON.- UK. En el año 1937 la Chilton Aircraft, tenía


los derechos de fabricación de los Carden Ford (ver) para
ser instalados en su Chilton Four.

-Como conocemos, los Carden Ford eran motores adapta-


dos de los coches Ford tipo A, de cuatro cilindros en linea,
CHEVRON.- USA. Es la Chevron Motor Corp, instalada enfriados por agua y de unos 30 HP a 3300 rpm.
en el estado de NY.

-Primero hizo un experimental de 5 cilindros radiales de -Del Apendice A1/6: El motor del automóvil Ford Ten
100 Hp. adaptado por Carden tambien (ver) lo ofrece la Chilton.

-Pero sus motores conocidos son dos radiales de 7 cilindros -Esta versión posee un cojinete de empuje mayor (chumac-
era), doble encendido y otras modificaciones requeridas
-El modelo A y el A-L, variando solamente en la relación para su uso en aviación.
de compresión para uso de diferentes gasolinas.

“Chilton”

“Chevron A”

-Es interesante observar como desde el cilindro inferior -Del Apendice 7: Es la Chilton Carden Ford (ver Car-
cuyo escape está más cercano al carburador se aprovecha den Ford tambien). Hizo la modificación del motor de
para calafatearlo contra la formación de hielo. automovil Ford para su uso aeronautico. Disponemos de
nuevas ilustraciones.

***
Assen Jordanoff

-Famoso aviador y autor de varios libros. Su “Potencia y Vuelo” fué uno de los mios de cabecera
cuando empecé en mi profesión. Un gran libro de motores de aviación.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

CHINA ACADEMY OF AEROSPACE.- China. (ver


también la “4ª Academia”). Dedicada a la tecnología de
propulsantes líquidos. En él momento de ésta redacción
disponemos de información respecto al YF-50t utilizado
desde 1999 hasta hoy. Los combustibles son LOX y LH2.
La potencia es de algo más de 70000 Kgf.

“Vista izquierda de un Chilton” (PeT)

“Esquema del YF-50t” (PeT)


“Por el lado del carburador” (PeT)
-De desarrollo completamente chino basándose en la ex-
periencia de los YF-73 y del YF-75. Todavía se encuentra
en periodo de experimentación éste año 2007.

-Utilizan tecnología asequible rusa, como en el caso del


YF-120T con sistemas semejantes a los Glushko RD-170,
-180 y -190, añadiendo innovaciones propias.

-El YF-120T funciona con LOX / Keroseno y dá 136600


Kgf. de empuje al nivel del mar. (ver también China Great
Wall y Chinese Aero Engines).

CHINA GREAT WALL IND. CORP.- China. Esta


Corporación china se dedica a motores de menor entidad
aunque no menos importantes. De combustibles sólido
y líquido para misiones de puesta en orbita de satélites
“Chilton por detras y accesorios” (PeT) (Perigeo y Apogeo así como Thrusters).

***
Los cohetes correo

-Las buenas intenciones primeras pronto sería vistas de otra forma por los militares.
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en unas publicaciones como “Huo-Sai” y en otras como


“Hou-Sai”.

-Así vemos que el HS-6 es un radial copia del Ivchenko


AI-14R y el HS-7 es otro radial hecho con licencia rusa
de Shvetsov, el ASh-82FN, etc.

-El motor chino PF-1 fué una copia del turboreactor Kli-
mov VK-1F de los MiG-15 fabricados en China.

-Los WP-5 a los WP-13F que fueron construídos entre


“Motor de Perigeo” Chengdou y Liyang se utilizaron en los aviones militares
con licencia rusa. WP = Wo-Pen, turboreactor.
-El SpaB-17 con EPKM, es un motor utilizado para el
Perigeo construído con fibra de vidrio bobinada con un -Los WS o turbofan fueron el WS-5 y -6. El WS-9 es el
peso total con carga combustible sólida de 6 Kgs. Spey de RR construído bajo licencia.

-Como turboejes, los WZ-5, por ejemplo.

-En motores cohete, ha habido innumerables y de todas las


categorias y usos como A-A, A-S, S-S, S-A, etc. Bastantes
de origen ruso y algunos franceses.

-De combustibles sólido y líquidos.

“Huo Sai, escrito gentileza de Cindy Kam”

“Motor de Apogeo”

-El FY-25 es un motor a combustible líquido utilizado para


el lanzamiento de satélites, entre 1994 y 1997.
CHIRIBIRI.- Italia. Es la “Fabrica Torinese Velivoli
-La gama de “thrusters” va desde 5 N a 2500 N. Con re- Chiribiri”. Funcionó entre 1910 y 1929.
specto a ésta Corporación ver también “Beijing”.
-Un motor Chiribiri de 4 cilindros en linea, refrigerado por
agua y 50 CV, se montó en 1912 en el A. Chiribiri nº 5.

CHINESE AERO ENGINES.- China. Este apartado es


redundante con el CH primero y el aparecido en C.

-Y con mucha más amplitud ver Calt, Catic, etc.

-Quizá comentar aquí que los motores a pistón se describen “Logo”

*Una
* *llave y una rosa
-Durante una larga temporada la compañia IBERIA realizó una campaña en la que realzaba su preo-
cupación por el mantenimiento perfecto de los aviones. Por mis experiencias con el personal de la
compañia así era. El lema fué:
“IBERIA, Lineas Aéreas de España ... Donde sólo el avión recibe más atenciones que usted”
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

- Además del 4 cilindros y 50 CV de 1912 han surgido


nuevos motores de la marca:

-En 1910 ya hizo un 25 CV de 2 cilindros opuestos. En-


friado por aire.

-En 1911 un cuatro cilindros en linea, enfriado por agua


y de 35/40 CV.

-En el prolífico año 1912 hizo, además del mencionado


en el texto principal, un 60 CV de ocho cilindros enfriado
por aire.

-1912, un 80 CV de 8 cilindros en doble linea (V?).

-1912, el 80/100 de 4 cilindros en linea , enfriado por agua


y para dirigibles.

-Finalmente, en 1915 el motor “J-1” de 120 CV a 1200


rpm, que no era otro que el Le Rhone construído bajo
licencia y de 9 cilindros rotativo. “Chotia”

-El sistema de pilas de linterna tipo D parece inseguro pero


desde el primer aviso hasta el agotamiento quedan 4 Hrs.
más de régimen de crucero. La instalación es muy simple.

-El modelo 460C, de 30 HP a 3800 rpm pesa 56 libras


CHODLEWSKI.- ( ) . Información en el MAE de Paris. completo, con carburador Mikuni y bomba de combustible.

CHOTIA.- USA. Motores de John Chotia, fabricados por


“Weedhoper of Utah Inc.”.

-Son motores adaptados para ultraligeros, con elevado


“torque” (par) a bajas rpm, en especial el modelo 460.

-El primer Chotia daba 18’5 HP posteriormente aumentado


a 25 HP con 3600 rpm.

-Fué conocido como el Roundhead (cabeza redonda).

-Curiosamente, el encendido está alimentado por cuatro


pilas alcalinas tipo D, que duran de 20 a 25 Hrs. Pesa 14,2
Kgs. y la cilindrada es de 456 cc (no son exactamente 460 “Sección de Chotia”
como se designa en el modelo). El consumo es de sólo 5’6
lts/hr. de mezcla.

* * “MEN
* IN WHITE”
-El MECANICO DE AVIACION era considerado un profesional de alta reputación. Y era
cierto pues era quién recibía la aeronave y el “parte de discrepancias” de mano del propio
capitán. Una vez puesto todo en orden, entregaba la aeronave al siguiente piloto quién la
aceptaba de sus propias manos. Luego viéndo el despegue se tenía la plena satisfacción de un
profesional de alto grado de responsabilidad y prestigio.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-Finalmente, el modelo 460D, es un último motor Stan


dard. CHRISTIE.- USA. Del año 1912, se conocen dos mo-
tores: un radial y un V-8.
-Chotia fué uno de los primeros motores utilizados en
ULM. Al mostrado en sección se le conoce por Squarehead -Fué la Walter Christie Machinery Company cuyo pro
(cabeza cuadrada). pietario, del mismo nombre, diseño en 1910 un V-8 con
eje de levas en cabeza de cilindros.

-Del Apendice 6: Tenemos dos instalaciones de los mo-


tores Chotia de los tipos mencionados en el texto principal.
Posiblemente se añadan o sustituyan por éstos en una
próxima reedición.

“Christie V-8”

-En 1911 Walter Christie diseñó y presentó un radial de


6 cilindros.

“De dos tiempos, destaca la doble bujía”

CHRISTMAS.- USA. William Christmas fué el construc-


tor del motor de aviación que consta en el Archivo Nacional
de los EEUU (USNA) con la referencia 4310/452.8. Cons
truído entre 1937 y 1940.

CHRISTOFFERSEN.- USA. (A veces, Christofferson).


Compañia aérea de Oakland, CA.

“Versión de culata cuadrada” (Fotos RL, AEHS) -Construyó hacia 1915 motores de seis cilindros en linea
y de 120 HP a 1400 rpm.

***
Adelantamiento por la derecha del Carto-02 al Carto-01 (De RH a LH)

-Adelanto a la -Acercándose
misma altura y con un punto
“rompiendo” de flap
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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CHRYSLER.- USA. La Chrysler Corporation, de Detroit


MI, fabrica automóviles y hoy es la Daimler-Chrysler.

-En el esfuerzo de guerra de la WWII construyó grandes


cantidades del R-3350 y luego también del J-48 de la
P&W. El T-36 fué un turbohélice cancelado en 1948.

-Fué invitada por la US Army a desarrollar motores más


potentes para instalar en el XP-47H. El motor propuesto
fué el IV-2220.

“Sección de Cristoffersen”

-Los cilindros iban por pares, fórmula parecida a la utili-


zada por Mercedes, etc. Con válvulas en cabeza.

-Llama la atención el largo recorrido en bucle del colector


de admisión en el motor de la fotografia.

“Chrysler IV-2220”

-De 16 cilindros en V invertida, enfriado por líquido,


reductora y sobrealimentación de dos etapas.
“Foto del 120 HP”
-Por ello llevaba un “intercooler” ó intercambiador de
-El 120 HP a 1400 rpm cubicaba 638 cu. in. Consta que calor, para enfriar el aire de admisión debajo del mismo
utilizando los cilindros de éstos motores se hizo un 12 en motor.
V, de 240 HP.

***
BCN, Ciudad del Motor

-Los Automóviles Fenix tenían la fábrica en la calle Ausias March, número 97 de Barcelona.
-Anuncio de la prensa, adjunto.
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-Nueva vista del modelo XI-2220 de 16 cilindros en V


invertida de 60º, enfriado por líquido, turbosobrealimen-
tado (-11).

“Chrysler XI-2220”

“Sección del IV-2220” -Por otro lado y mucho más recientemente, la Division
West Bend de pequeños motores industriales de Chrysler
-Más tarde, éste gran motor pasó a denominarse XI-2220- entró en la aviación de nuevo por el campo de los ULM
11, con turbosobrealimentador General Electric CH-5. Se y RPV’s.
hicieron pruebas en vuelo desde el Wright Field. Entregaba
2500 HP.

“West Bend”

-El modelo 820 fuera borda fué convertido y con 8 a 10


HP. Excepto el Power-Bee que era de 12 HP a 8000 rpm
y a 9800 en las instalaciones aéreas.
“Chrysler IV-2220”
-Hubo monocilíndricos de 2T y 134 cc. Se han hecho

***
BCN, Ciudad del Motor

-La Empresa Juan Molist, de la calle Aribau 123, hacía las carrocerias de cada automóvil al gusto del
cliente.
-Las marcas entregaban los chasis con motor y transmisión, solamente
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

instalaciones gemelas como las Twin-Powers, Twin- previo a la entrada en las cámaras.
Maximizer y Dyad.

-De los cinco tipos disponibles de West-Bend y de las


series 500, 580, 610, 800 y 820, la última es la escogida.

“XT-36-D2”

-En éste esquema en sección lateral vemos que el tambor


de la siguiente ilustración vá girando dentro del motor en
la zona de la salida de los escapes por su parte exterior
y por dentro de los miles de conductos delgados, el aire
que llega del compresor que recupera parte del calor que
“3 logos de Chrysler” se perdería a la atmósfera.

-Cuatro de éstas ilustraciones son gentilmente utilizadas


-El Departamento de Diseños de la Chrysler hizo el en nombre de la AEHS.
proyecto de un turbohélice conocido como A-86 y que la
Navy clasificó como XT-36 de 1000 HP.

“Tambor giratorio”
“A-86-D2”
-Este sistema de recuperación de calor ya lo utilizaba la
-Con ciertos rasgos del “Theseus” de la Bristol, que tam- Chrysler en sus experimentos en turbinas para automóviles,
bién utilizó el sistema de “recuperación de calor” haciendo como podemos ver en el motor A-831-2 siguiente, con la
circular un panal rotatorio por los gases de escape que diferencia de utilizar dos rotores, uno a cada lado. Para
alternativamente cedía el calor al conducto de admisión 130 HP a 45700 rpm.

***
BCN, Ciudad del Motor

-Otro casi desconocido constructor de automóviles de las decenas que de ellos había a principios
del siglo XX en Barcelona. La Detroit, Turin o Manchester de España.
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“De Nueva York a Los Angeles”

“Chrysler A-831-2”

-Pero la Chrysler arrancó con el tema de las turbinas con


otros modelos como la CR-2 que también mostramos,
con recuperador de calor y que se instaló en un Plymouth
Belvedere con el que efectuó un trayecto costa a costa de
EEUU para demostrar su capacidad.

“Chrysler XT-36-D2”

-En la última versión del XT-36-D2 mostrado apreciamos


las sujeciones al herraje anterior y por medio de bancada
tubular, a la mampara cortafuegos.

-Del Apendices 6: El gran motor de aviación que hizo


éste conocido fabricante de automóviles durante la WWII
se debió al requerimiento de la búsqueda de mayores po-
“Chrysler CR-2” tencias. Fué el XI-2220.

-Vemos el sistema de cámara de combustión única, con el -Ahora disponemos de un esquema de la distribución
recuperador en posición horizontal encima del motor. En interior del motor, viendo la originalidad de algunos
los ensayos llegó a introducirse un distribuidor de turbina dispositivos como la salida de potencia a medio cigüeñal
-corona de álabes estatores de incidencia variable, lo que mediante un engranaje menor engranando con otro mayor
procuró un ahorro de combustible apreciable. de reducción para la hélice.

***
Fuentes de Información

-Para los Estados Unidos, ha sido interesante la Popular Aviation contemporánea de la Aero Di-
gest.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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“Esquema de engranajes de la distribución” “El Cicaré Colibrí con motor Chrysler V8”

-La ilustración anterior ha sido extraída de la documen -Aprovechamos para incluir en la ampliación de éste
tación técnica de la casa constructora, via AEHS, lo mismo capitulo de Chrysler el curioso grupo motor de 5 motores
que la foto siguiente de las pruebas en banco. de automoción de seis cilindros en linea acoplados sobre
un grupo de engranajes frontal.

-En un principio destinado a la propulsión de tanques, no


descartándose aplicaciones aéreas.

“El XI-2220 durante los ensayos”

-El helicóptero argentino Cicaré CH-3 “Colibrí”, en-


sayado hacia el año 1976, utilizaba un motor de automóvil “Cuatro motores, falta el quinto por instalar”
Chrysler adaptado de ocho cilindros en uve (V8) y 150
kW de potencia. Consumiendo gasolina. -A través de AEHS de Alabama hemos obtenido más
detalles de éste motor que en la foto aparece mutilado al
faltarle el quinto motor de seis cilindros que vá encima
de todo el conjunto.

***
BCN, Ciudad del Motor

-Anuncio local de los coches Hispano Suiza. Se menciona como distribuidor a F.S. Abadal que a la
vez sería constructor de buenos coches poco más tarde y de un motor de aviación.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-Tenemos tres dibujos: el del conjunto exterior en el que


apreciamos un ventilador delante de todo. El acoplami-
ento de los cinco motores en un esquema y el conjunto de
engranajes qued los reune a todos sobre un piñón central
de salida de potencia.

“Conjunto de engranajes de reunión de potencias”

“Aspecto del agrupamiento de los motores” CHUGUEVSKI.- Ukraina. Construye motores pequeños
para aeromodelos habiendose introducido en motores
mayores para UAV, etc.

-Instalada en la ciudad de Chuguev.

-Disponemos de cuatro modelos:

“Esquema de la disposición”

* * *BCN, Ciudad del Motor.


-Hay algo que es colosal dentro del mercado del automóvil. La Elizalde hizo el mod-
elo T-48 Super-Cumbre para cierta realeza o similares. Motor de ocho cilindros pero
el tamaño era descomunal. Arturo Elizalde posa delante de uno, su cabeza está a la
altura del tapón del radiador. Era un turismo, no un camión.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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“Los boxters de Chuguevski”

CHURCH AIRPLANE & MOTORS.- USA. En Chi-


“Dos pequeños motores monocilindricos” cago estaba ésta compañia fundada por James Church.

-Existen un bicilindrico y uno de cuatro cilindros, ambos


horizontales opuestos.

“Church J-3”

-El J-3 modelo “Marathon”, del año 1929 era de 41-46 HP,
con cuatro cilindros verticales de pié enfriados por aire.

-Se trata de un motor de motocicleta Henderson conver-


tido. (ver Henderson y Heat-Henderson).

***
BCN, Ciudad del Motor

-El descomunal y masivo T-48 de Elizalde, cuyo chasis y motor de 8 cilindros


vemos, tenía el tapón del radiador de agua tan alto como la cabeza de una
persona. Y era un coche, no un camión.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-El Church V-8 B, con Certificado de Tipo ATC-224 cubica -Obtuvo el Certificado de Tipo ATC No. 224. El cubicaje
248 cu. in. y era de 93 HP. coincidía con el modelo, o sea 248 pulg. cu. y la potencia
era de 93 HP a 2900 rpm.
-Con 8 cilindros en V enfriados por aire. Modelo J-8.

“Church J-8” “Detalle de la corona de arranque”

-Del Apendice 6: Descubiereto un nuevo motor de ésta -Entre los años 1940 y 1941 la Church Airplane and
marca basado y utilizando las piezas principales del Ford Manufacturing Company estaba en Chicago cuando diseñó
V8 de automóvil modelo 248. Cambiando los cilindros de éste motor.
enfriamiento por agua a cilindros con aletas enfriados por
aire. Es el J-8 del texto principal. -Como vemos en la anterior figura se mantiene la sim-
bología de la letra y cifra V y 8 aunque cruzadas como en
cierto modo lo hacía la Ford.

-Anteriormente la Church hizo motores más pequeños,


con base de los que usaban las motocicletas. La actividad
de Church terminó en 1942.

“Church V8-248”

***
BCN, Ciudad del Motor

-Mucho antes de existir la SEAT actual, existió otra “SEAT Catalonia”. De existencia efímera.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-Curiosamente la empresa D-Motor viene escrita a veces


como D-Engine, lo que se presta a confusiones.

-La D-Motor esta afincada en la ciudad de Deerlijk en


D Bélgica.

-De 80 CV a 2800 rpm con destimo a Ultraligeros y VLA.


Con cuatro cilindros, de cuatro tiempos y refrigerado por
líquido.
D-MOTOR.- Bélgica. El motor francés Masschi (ver)
aparece a mediados de 2010 atribuido a D-Motor de Bél-
gica. Resulta que la noticia en que se atribuye la compra
a Randkar ha quedado ahora en la representación de éste
motor en Francia solamente.

“Modelo LF-26, robusto en apariencia”

-A decir del que escribe, el motor tiene apariencia robusta


en extremo, pero también de apariencia fea: hay mecánica
más hermosa.

“Dibujo CAD y alzado posterior”

“Vista posterior del motor”

***
BCN, Ciudad del Motor

-Anuncio de Automóviles Victoria SA, que reza : “Esta casa se dedica únicamente á la
construcción del buen automóvil y garantiza todos sus coches”.
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D’ANGELO.- USA. En los años 1920’s, el padre Antonio


D’Angelo ya presentó un prototipo de motor iónico.

“D’Angelo mostrando su dispositivo” “Foto datada en Los Angeles en 1906”

-En la fotografia adjunta, aparecida en Aero, vemos al mo-


tor en manos de Davide D’Eramo, su inventor.

D’HENAIN.- Francia. Es Dhenain.

DADBRIDGE IRONWORKS LTD.- UK. Hizo los


Salmson Cantón-Unné entre 1913 y 1914 como B-4 y
M-9 subcontratando con Williams y Robinson Ltd. su
D’ERAMO.- USA. Localizado un nuevo motor del año construcción. (Dudbridge?).
1906. Se trata del D’Eramo de tres cilindros radiales, sin
válvulas y cuya patente y planos de diseño se encuentran
actualmente extraviados.

***
BCN, Ciudad del Motor

-Anuncio que salía periodicamente dando razón de los éxitos obtenidos por los
motores de aviación de la Hispano Suiza. Año 1924.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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DAF.- Holanda. Fabricante holandés de camiones. Du-


rante el periodo que vá de 1958 a 1975 hizo coches en
Eindhoven.

-Los motores de estos vehículos si que se avionizaron.

-El motor DAF 44 (y el DAF-46 también) de dos cilindros


horizontales opuestos y 30 CV de potencia.

-Hubo tres cubicajes que se tenieron en cuenta para la


modificación, el de 590 cc, el de 746 cc y el de 763 cc.

-Del Apendice 6: El motor bicilíndrico pequeño de éste


coche fué avionizado como dice el texto principal.
“Identificación del Daf como Aereo”
No había imagen, pero ahora disponemos de una del
motor del coche sin modificar todavia, no extrañando su
viabilidad.

“El motor de coche DAF, de arquitectura aerea” (PeT)

“Bonito motor del coche DAF”

-Del Apendice 7: Recibida una información sobre el


pequeño motor bicilindrico boxer de esta marca auto-
movilistica.
“El motor se aligera elimiknando material”

***
<aerospaceengines.blogspot.com>

-Nuevo “blog” en la red de internet del Autor de ésta publicación con vicisitudes y recuerdos de su profesión. Anéc-
dotas de la vida laboral en aviación. Algunas ya reflejadas en los pies de página.
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-Vemos que el motor es monocilíndrico y aparte un vela-


men como timón también tiene una hélice para desplazami-
entos longitudinales y otra para asceder y descender.
Teoricamente las maniobras podían ser de todo tipo.

“Montaje en un Pou-du-Ciel” (PeT)

DAIMLER.- Alemania. Gottlieb Daimler (1834-1900)


muestra su primer motor monocilíndrico en 1889 y no es
hasta tres o cuatro años más tarde que presenta un motor
en V para coche.
“Daimler 1º”
-Por cierto que la licencia de éste motor fué adquirida por
M.A Peugeot, quién la cedió a Levassor, de la casa Panhard -En 1899 ya dispone de un 4 cilindros verticales, y la
et Levassor, para sus coches también. versión NL-1 de éste mismo motor se instala en el primer
Zeppelin alemán, el LZ-1 (Luftschiffes-Zeppelin).
-Se nos ha hecho llegar una fotografía del año 1888 en que
un tal Wolfert utiliza un motor Daimler por primera vez
para propulsar su balón dirigible.

“Daimler NL-1”
“Bastidor con el Sr. Wolfert”

***
Advertencia

-No olvidar que ésta publicación está en construcción permanente. Está VIVA.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-El NL-1 disponía de los 4 cilindros y 16 CV a 700 rpm.


-En 1912, el C4F también de 4 cilindros y 100 CV a 1370
-Daimler dió nombre a sus motores y coches como rpm.
“Mercedes” -ver anécdota en ese capítulo y en un pié de
página 773- .

-Con el correr del tiempo la Daimler Motoren Gesellschaft


se vió relacionada con la Benz.

-Fué a partir del año 1926 tras la relajación de las condi-


ciones del armisticio después la Daimler-Mercedes-Benz)
en una sola empresa para motores de aviación, en lugar
de ir por separado.

-Durante la WWI, tenemos motores con el nombre de


Daimler, Mercedes, Benz, por separado y alguna mixta
como Daimler-Mercedes, etc.

-Cronologicamente, los principales motores aéreos de


Daimler aparecieron en 1906-08 con los instalados en los
Zeppelin LZ-6 y el LZ-7, concebidos para éste fin. Fueron
los 4J4L, de 4 cilindros y 120 CV a 1200 rpm. “C4F”

-En 1909, el D4F, también de 4 cilindros coon 59 CV a -Para 1913 aparecieron los D-I y D-II de 6 cilindros de
1400 rpm. En 1910, el Typ J8-4 de 8 cilindros, en el Shutte- 100 CV y 120 CV respectivamente.
Lanz SL-1. También en 1910 sale el E4F de 4 cilindros y
64 CV a 1200 rpm.

“D-IIIb”

-Hubo un motor excepcional por su fórmula de 8 cilindros


en linea, el D-IV y con muchos problemas en la reductora,
vibraciones, etc., que impidieron su deseado éxito. Año
1915.

“Daimler E4UF” -Vemos en los detalles de ambos lados la utilización de


los cilindros gemelos y sin reductora.
-El E4UF es el mismo motor anterior pero en invertido,
con 6’3 lts. de cubicaje y reductora.

***
BCN, Ciudad del Motor

-Otra fábrica de automóviles de la ciudad de Barcelona, situada en la calle Nápoles ,


número 166. Conocidos también como los “Riera”, de Alejandro Riera, su constructor.
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“Daimler D-IV”

“D-IV, por ambos lados”

“Daimler (Mercedes) D-IV”

-En 1916 salió el D-VIa de 6 cilindros y 275 CV a 1500


rpm. El D-VI fué de 18 cilindros en W, de 500 CV y 44
-No obstante presentamos el motor D-IV completo a lts. de cubicaje.
continuación, en dos fotografias: una del Politécnico de
Turin en que se relaciona su nombre a Mercedes, como -Los motores Daimler también se construyeron en Austria
Daimler-Mercedes D-IV. como “Austro-Daimler”.

-La otra como Mercedes simplemente, ó como el Mercedes


D-IV. Y así consta en su linea de producción. Con 220 CV. -Del Apendices 6: La descripción de los motores de la
marca ya está en el texto principal. Y su relación con Benz
y Mercedes.

-Aportamos ahora más información complementaria para


tener una mejor y mas justa idea de la marca.

-El primer motor Daimler consta de 1884 y era estático,


monocilindrico y ligero aún por ser fijo.

***
BCN, Ciudad del Motor

-Los coches de Elizalde al principio eran conocidos como “Biada, Elizalde y Cia”,
bastante antes de dedicarse a la construcción de motores de aviación.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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“Primer motor de Daimler”

-Este primer motor tenía el número de Patente alemana “Un motor para dirigibles de Daimler”
siguiente: 28022.
-Este motor ya aparece en el texto principal, pero se trae
-Más util fué el bicilindrico para vehículos que también aquí porque en una documentación se identifica como el
reproducimos. “Ballon-Daimler”. De 240 CV a 1100 rpm y con 8 cilin-
dros en linea.

-La ilustración anterior lo muestra por ambos lados.

-El NL-1 que se expone en el Museo de Munich revela


unas interesantes características:

“El bicilindrico de Daimler”

“El NL-1 de dirigible”

***
BCN, Ciudad del Motor

-En la cercana Badalona, junto a Barcelona se hizo el coche “Patria” del que mostra-
mos el 1500 cc Gran Sport.
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un acoplador movido por una horquilla engraba un pla


netario para la marcha avante o el otro para la marcha atrás.

“Vista del NL-1 por el lado de admisión”

-Los cuatro tapones claros en las capezas de los cilindros


tienen su terminal central de un electrodo y otro inferior
que es “tocado” por la varilla que sube desde el eje de
“Palanca de inversión de marcha en primer plano” levas de encendido. Vemos la bobina horizontal con cuatro
terminales.

-Es curioso el sistema de engrase de los cilindros por


cuatro dosificadores de aceite. Parece que las válvulas de
admisión son automáticas.

-Por el otro lado el sistema de levantamiento de las válvulas


de escape -o variador de carrera- es manejable para ser
separados de sus botadores. Un complicado mecanismo
cuya finalidad está todavia en estudio por el autor. El en-
granaje superior movido por cadena es para el ventilador.

-Se ha localizado unas fotografias de un E4F en el Museo


de Munich también, que no aparece en el texto principal.
Gentileza de JGB de la Asociación de Amigos del Museo
del Aire de Cuatro Vientos.

“Magneto y eje de levas de encendido”

-La magneto está conectada al cigüeñal por una excéntrica


y una biela que le imprime un movimiento de va y ven.
Esto produce las interrupciones de las lineas de flujo de los
tres imanes dobles, produciendo una corriente alternativa.

-Enviada a una bobina de alta con cuatro salidas, una para


cada bujía, (ver el alambre en espiral en el mismo motor del
texto principal). El circuito es cerrado a masa por cada bujia
en el momento oportuno. Semejante sistema -con diferen-
cias- es el utilizado por los hermanos Wright en su Flyer.

***
BCN, Ciudad del Motor

-Postales anuncio de los coches Abadal.


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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

“El E4F, conocido como Daimler-Mercedes”

“D-B modelo F-7502”

-El primer motor autorizado a fabricarse -para cubrir las


necesidades aéreas de Alemania- fué el antiguo Mercedes
D-IIa de 120 CV y también un motor nuevo de 2 cilindros,
refrigerado por aire, para aviones deportivos, el F-7502,
de 880 cc y 22 CV. a 3000 rpm.

-Vista posterior del motor F-7502. De dos cilindros y


20/22 CV.

“Curiosa posición de la magneto en el E4F”

DAIMLER-BENZ.- Alemania. Después de la distensión


de las condiciones del Tratado de Versalles, las firmas Benz
y Cie. de Manheim fundada por Karl Benz y la Daimler
Motoren Gesellschaft asentada en Stuttgart y Berlin por su
fundador Gottlieb Daimler, en 1926 se unieron para formar
la nueva “Daimler-Benz Aktiengesellshaft” “El bicilíndrico visto por detrás”

-La firma Daimler trajo consigo el nombre de Mercedes, -Tenía una reducción de 0.333 por un sistema de engranajes
como ya se dijo en el capítulo anterior. planetarios. Visto en el Klemm KI-25, entre otros.

***
BCN, Ciudad del Motor.

-En Barcelona se hacía un coche ligero llamado “America”


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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-En el Museo de la Luftwaffe se conserva un bonito F-7502,


tal como vemos en la siguiente foto.

“Daimler-Benz, F-7502”

“F1, vista lateral”


-En 1928, ya se construyeron los F1 de 3 cilindros y 34 CV.
-El F2 de hasta 1000 CV con 12 cilindros en V, refri gerado
-Aquí se aporta una ilustración del mismo. por líquido estaba basado en el BzVI de la Primera Guerra
Mundial.

“Daimler F1” “F2”

-Desconcierta la ruta del conducto de admisión del cilindro -El F3 era refrigerado por aire y fué una versión del F2,
que vemos a la izquierda, de largo y acodado recorrido, aunque ambos no alcanzaron la producción en serie.
en lugar de los más correctos de los otros dos cilindros.
-El F4 tenía dos cilindros en V invertida, siguiendo re
-Y además ahora una vista lateral. querimientos del Ministerio del Aire alemán.

***
BCN, Ciudad del Motor
Los coches Ricart, Ricart & Perez y Ricart España eran tres marcas diferentes con el mismo
diseñador: el barcelonés Wifredo Ricart.
-Ricart se fué a Alfa Romeo donde diseñó coches de carreras y cuando volvió, lo hizo a la Pegaso
donde construyó el gran Z-102.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 04/8 Página: 1045


Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-Mas tarde resultaría ser la base de las series DB-600


como F4a.

“Daimler Benz - Mercedes V-12 Diesel”

“LoF6”

-En 1932, aparece el “oF2”, variante Diesel del F2, en


V-12. El LoF6 fué el motor Diesel que llevaba el dirigible
Hindemburg LZ-129 y el Graff Zeppelin II.

-Conocido como Daimler-Benz y a veces como Mercedes,


el motor de 16 cilindros en V, modelo LoF6 era destinado
al uso en dirigibles como el famoso Hindenburg.

-De 1200 CV a 1600 rpm (900 CV de potencia continua


a 1400 rpm). Era inmenso, con una longitud total de 2’69
metros.

“Barquilla con LoF6”

-Este motor evolucionó y se redenominó DB-602. El LoF6


tenía 16 cilindros en V de pié y daba 1050 CV a máxima
potencia con 885 CV de continua.

-Tanto el motor LoF6 como el oF-2 tenían compresor de


aire de dos etapas tanto para el arranque como para el
mando de inversión de marcha.

-No estaban sobrealimentados y tenían reductora de en-


granajes epicicloidales (satélites y planetarios).

-La falta de sobrealimentación estaba justificada por la


“Daimler Benz-Mercedes LoF6” relativamente poca altura que alcanzaban los dirigibles.

-Ahora una novedad, un V-12 con reductora tipo Diesel, -Hacia la mitad de la década de los años 1930’s a “Daimler
de la misma marca. Benz” se le adjudicó el número 6 por el Ministerio. Con

***
BCN, Ciudad del Motor

-F. Batlló montó una fábrica de automóviles, la “España”.


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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

ello los motores empezaron a conocerse con dicho número


inicial. La serie 600 iba a ser la más conocida.

“Esquema del DB-601A”

-En éstos tiempos, las fábricas Daimler-Benz estuvieron


ubicadas en varias partes de Alemania, como es natural
intervinieron otros subcontratistas aportando partes, con-
juntos e incluso motores enteros.

-Las genuinas estuvieron en Stuttgart, Genshagen, Berlin


y Manheim por parte de D-B.
“DB-602”
-La “Henschel” los fabricó en Wiener-Neustadt y Kassel-
-Se ha conseguido ultimamente una genuina fotografía de Altenbauna. En Brunswick por la “Niedersachsische
un DB-600, que mostramos a continuación. Motorenwerke” y en Stetten Arninswalde por la “Pom-
merische Motorenwerke”.

-DB-600, en la búsqueda de mayores potencias, hacia 1934


se asentaron los principios de un motor en V de 12 cilindros
e invertidos, refrigerado por líquido y muy compacto. El
líquido fué el “Glycol”. Con casi 34 litros de cubicaje.

-El DB-600A sobrealimentado y con reductora ya daba


más de 900 CV y el DB-600G pasó de 1000 CV.

“DB-600”

-Fueron los motores de aviación que más se construyeron


por la marca: del DB-601 se hicieron 19322 unidades; del
DB-603 fueron 8758 y del DB-605 se hicieron 42405. “DB-601Aa”

***
BCN, Ciudad del Motor

-Vemos un espléndido aspecto del motor de un automóvil Pescara, con el que se batió el
record nacional de resistencia de las 24 Hrs. de Terramar en Sitges durante el cual hizo
2665’875 Kms, resultando ganador.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 04/8 Página: 1047


Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-El DB-601 era un derivado del DB-600 con inyección


directa de gasolina y sobrealimentador mejorado.

“DB-601E”

-Los DB-601, versiones A, E, E1, Aa ó Ba se instalaron


en los Me-109, aunque el DB-605 ocupó grandes series
de éste avión.
“Seccion del DB-601”

-Se dice que debido a la poca visibilidad de los pilotos


hacia adelante que los alemanes tenían durante la Pri
mera Guerra Mundial con motores en linea que tenían
los cilindros de pié, influyó en la necesidad de invertir la
V de los cilindros.

-No lo fué el ánimo de elevar la hélice pues con la reduc-


tora, ésta volvía a descender en el diseño. Pero aparecía la
ventaja que podemos apreciar en el esquema del DB-601A
de la página anterior y que al igual que los Hispano Suiza
“motor cañón”, entre los bloques de cilindros que forman
la V se podía colocar una potente arma que disparaba a
través del buje de la hélice, cuyo eje estaba hueco. “DB-601 E1”

-También observamos la disposición del sobrealimentador -El DB-601 ARJ se hizo especialmente para el récord de
a 90º y su acople en la caja de engranajes. velocidad del Me-109 V1, con 2300 CV a 3500 rpm y con
inyección de agua-alcohol limitada a 1 minuto. El motor
-Conseguidas fotografias procedentes de la fábrica del E1, fué el común del Me-109 F4, “Fritz”.
motor DB-601, prototipo 10 y que se utilizó para batir el
récord mundial de velocidad. Era el DB-601-ARJ. Foto
de fábrica (39) 32796.

“DB-602”

“DB-601” -El DB-602 como ya se ha indicado anteriormente, se

* BCN,
** Ciudad del Motor

-Es cierto que Pescara hizo volar unos helicópteros en Paris, pero en Barcelona se fabricaron
los primeros y las pruebas se hicieron, una dentro de la ciudad y la otra en el Prat.
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trata del Diesel LoF6. Igualmente con los 16 cilindros en


V de pié y la reductora se mantiene del tipo de satélites y
planetarios.

“DB-603 M y L”

-El formidable DB-603 lo tenemos en vista inclinada (Ref.


“DB-603” foto 71143)

-El DB-603 fué prolífico en versiones (A, G, U, E, E, LA,


L V, AA, AS K, L M...) y entre 1500 y 2000 CV. El A y LA
se montaron en los Do-335 uno tirando y otro empujando
(push-pull). Y en el FW-Dora, etc. Era mayor que el 605.

“DB-603, foto 62340”

-Curiosamente, siendo un V-12 invertido, la apariencia y la


confusión de considerar que era un motor radial venía por
“DB-603L” (PeT) la forma circular del carenado del motor. Lo cierto es que
cubre un radiador circular frontal del líquido refrigerante.
También hay un hallazgo de varios DB, en la reserva de
motores del Museo de Paris, MAE.

“DB-603, foto de fábrica”

-Foto 37839 del motor DB-603 con reductor y gran so


brealimentador. “Perspectiva frontal del DB-603 del MAE”

***
BCN, Ciudad del Motor

-Un coche Pescara en una prueba deportiva en Terramar, en Sitges-Barcelona, un mara-


villoso circuito en forma de riñón de principios de siglo XX. Todas las curvas peraltadas.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-Son curiosas las versiones del DB-603 G y K pues su


principal diferencia respecto a los A era que mientras la
relación de compresión del bloque LH era de 8.3 a 1, el
del bloque RH era de 8.5 a 1, quizá por el tipo de bielas,
si llevaba maestra y bieleta o era de horquilla, la relación
de compresión variaba.

“DB-604, otra vista del anterior”

“DB-604”

-El DB-604 fué un motor previsto para el Ju-288, de 2000


CV y 24 cilindros en X. Hubo dos versiones, A y B, con
sobrealimentador de dos velocidades. Su desarrollo se
paró en el año 1942.

-Quizá el mayor motor de la Daimler-Benz durante la


guerra, sin ser acoplamiento de dos motores individuales,
es decir de nueva planta, fué el DB-604.

-En el almacén del MAE hay uno por restaurar, muy “Foto fábrica del DB-604, ref. 43561”
grande, se nos antoja “masivo”. Es un 24 cilindros en X,
o sea una V de pié y otra invertida.

“DB-605A”

-El DB-605 muy similar al 601, con algunas mejoras, la


mas visible es la recolocación de las bujias. En versiones
“DB-604 en el MAE” A, B, C, D, E, F, DB, AS, ASCM, AM... y más grande.

***
IFF

-¿Cual es?
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-El DB-605 fué el motor construído en más cantidad por -Del DB-609 conocemos que había tres versiones, la A,
la Daimler Benz durante la WWII. El DB-606 fué un B y F. Tenía 16 cilindros en V invertida y de dimensiones
motor de 24 cilindros resultante del acoplamiento de dos semejantes al DB-603. El proyecto fué abandonado hacia
DB-601, lado a lado, moviendo una sola hélice a través 1943.
de una importante caja reductora.

“DB-605A”

“Dos aspectos del DB-610”

-En el Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget se


encuentra un DB-610 con el radiador de líquido refrige
rante montado y sobre un caballete de manejo en tierra.
El aspecto es impresionante.

“DB-605D” (PeT)

“DB-610 en Le Bourget”
“DB-606”
-El DB-610 eran dos motores DB-605 acoplados lado a
-El DB-606 estaba previsto para los aviones He-177 y lado como en el DB-606 (dos DB-601) y sobre una gran
119. Hubo dos versiones, la A y la B pero no se sabe de caja reductora. Total, 24 cilindros. Con versiones A, B, C,
su producción. DB-606A, es un doble DB-601. y D llegó a casi 3000 CV (2950 CV en el Dornier Do-317).

***
Aeropuerto de Barcelona. Años 1950-60’s.

-Bajo la entrañable torre había una balconada que permitía ver durante horas todas las
maniobras y los mecánicos de aviación con sus “monos” blancos, dándoles prestigio a su
profesión. No había vallas ni el aparato de seguridad actual que ya no pemite hacer éstas
visitas.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

su periferia para hacer que su giro fuera sincronizado. En


la página anterior hay dos culatas una con éstas válvulas
colocadas y la otro mostrando las lumbreras de admisión
y escape.

-Es la solución alemana a los motores sin válvulas que


ya hemos visto de Burt-McCollum y Knight. Aunque
el proyecto fué abandonado. Un motor de éste tipo se
encuentra en el MAE de Paris.

“DB-612” (PeT)

-El DB-612 fué un motor muy especial pues no utilizó


válvulas convencionales sinó rotativas, destapando y cer-
rando lumbreras en su giro sincronizado.

“Daimler Benz DB-612”

-Este motor también esta girado al revés con la V de sus


12 cilindros hacia arriba, cuando lo normal es que la V
esté invertida.

-Vemos la culata cortada por la parte delantera para poder


“Culatas del DB-612” apreciar la válvula giratoria. Que sí vemos claramente en
la siguiente ilustración.

“Válvula rotativa”

-En la figura anterior vemos la válvula rotativa, dentada en


“Válvula giratoria del DB-612”

***
BCN, Ciudad del Motor

-Tenemos un anuncio de la SEAT de los años 1950’s, ofreciendo su gama de automóviles, bastante
amplia.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-Este sistema daba una limpieza de culatas y se acortaban -El DB-617 fué la evolución del DB-603 para vuelos de
sus alturas. Como vemos en la siguiente fotografia del lado larga duración. También se paró su desarrollo.
izquierdo. Se insiste, el motor está al revés.
-El DB-618 fué el acoplamiento de dos DB-617 y que
tampoco prosperó.

-DB-619. Doble DB-609 (de 16 cilindros cada uno)


moviendo una sola hélice. Del orden de más de 5000 CV.
Aparcado su desarrollo en 1943.

-El DB-620 era la unión de dos DB-628 (ver más adelante).


De 3000 CV se abandonó su desarrollo.

“DB-612”

“DB-621”

-DB-621, versión con sobrealimentador de dos etapas,


del motor DB-605D, un compresor detrás y otro delante.
Terminó como muchos proyectos en el año 1942.

-DB-622. Lo mismo que el anterior pero con la base del


DB-603.

“DB-613, dos motores DB-603 acoplados”

-DB-613, acoplamiento de dos motores DB-603G a modo


del DB-610. Se fabricó en versiones A y B, la potencia se
subió a 3800 CV a 2700 rpm.

-El DB-614 fué un desarrollo avanzado del 603G llegando


a los 2000 CV, pero el proyecto se abandonó en 1942.

-El DB 615, fué una versión doble del DB-614 pero en


tandem y hélices contrarotatorias. Para 4000 CV. También
se aparcó en 1942. “DB-623, detrás”

-El DB-616 fué un desarrollo del DB-605 y los trabajos -DB-623. Se muestra la parte posterior con los dos so-
cesaron en 1942. brealimentadores. Tuvo como base el DB-603G y se

***
BCN, Ciudad del Motor

-Anuncio de la compañia TH, ó Talleres Hereter, dedicada a la fabricación de automóviles y aero-


planos.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

abandonó en 1943. -El DB-625 fué el DB-605D con turbosobrealimentación.

-El DB-626 era un DB-603G con dos turbosobrealimen-


tadores y enfriamiento de la admisión por “intercooler”
(after cooler). Fin en 1942.

“DB-624”

-DB-624. Este motor tan bello fué abandonado también,


fué una variante del DB-623, con la misma base del DB-
603G. “DB-627”

-El DB-627. Motor con sobrealimentación mecánica de


dos etapas y “after cooler”, con base del DB-603G. Su
desarrollo fué parado en 1944.

“Bonita foto del DB-624A, ref. 37300”

-El DB-624A visto por éste costado, que no es el del


texto principal, nos muestra claramente los escapes y los
intercoolers. “DB-628”

“DB-625” “DB-628, foto ref .71138”

***
Prueba de compresión directa (1)

-Se dice así a la toma de compresión de un cilindro utilizando un manómetro (o con lector de tarjeta), colocado en
lugar de una bujía, ambos retienen la lectura después de haber dado varios giros al motor (mínimo 3) con el encen-
dido y el combustible cortado.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-Se han mostrado unas mejores vistas del DB-628, el -El DB-605T restablecía la densidad que el aire iba per
complejo motor con el compresor mecánico frontal y el diendo con la altura y además la superaba muy por encima.
sobrealimentador normal posterior. Además de un inter- Alcanzó la altura de 13’8 Kms.
cooler debajo del mismo motor.

-DB-628. La principal característica de éste motor es el


sobrealimentador mecánico, alrededor de la caja reductora
de la hélice. Con base DB-605B.

-Un segundo sobrealimentador está en la parte de acceso-


rios trasera del motor. Tenía un intercooler. Parado en 1944.

-El DB-629 era un DB-609 con sobrealimentación turbo


y mecánico. No siguió despues de 1943.

-DB-630. Interesante motor de cilindros en W, total 36


cilindros. Abandonado en 1943.
“DB-605T”
-DB-631. es un DB-603G con sobrealimentación de 3
etapas, para 1900 CV. -Vemos en la parte frontal, en lugar de la hélice una gran
soplante con doble salida. Toda la linea de motores Daimler
-El DB-632 era un DB-603N modificado para mover Benz de la serie 600 presentan unas formas compactas,
hélices contrarotatorias, con 2400 CV. limpias, redondeadas y en general muy bonitas.

-Al mismo tiempo que Junkers, BMW y Heinkel, la


Daimler-Benz entró en el estudio de los motores a reacción,
hacia 1939, de la mano del profesor Karl Leist, experto en
turbosobrealimentadores hasta entonces.

“Avión con HZ-Anlagen”

-Finalmente, para terminar con éste grupo de motores, la


guinda la puso el HZ-Anlagen o lo que sería un grupo de
potencia complejo, para elevada altura.

-En aviones Henschel Hs-130E y Do-2127P. Para mantener “109-007”


la potencia de los motores en altura, sin que los propios
sobrealimentadores la mermaran, se instaló un tercer motor -El primer motor fué construido y giró en 1943 y se de-
DB-605T, en el fuselaje que “soplaba” los dos DB-603 S ó nominó DB-007-ZTL, (de Zweikeris-Turbine Luft Strhal)
T. Estos son los motores principales de las alas. o de doble flujo.

***
Prueba de compresión Directa (2)

-En un motor en estrella -si es doble estrella, más-, lleno de manómetros para una toma simultánea, siempre se nos
ha antojado como una cabeza con “rulos”.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-Los resultados no fueron satisfactorios pues fué un motor


complejo y pobre de empuje.

-Por ello, el trabajo fué parado por el Ministerio del Aire


alemán en favor de otros proyectos en marcha. Era marzo
de 1944.

“DB-021-PTL”

-Una vez terminada la WWII y con la dispersión de in


genieros y técnicos a otros paises -si no fallecieron en la
guerra-, Alemania quedó mermada en toda su capacidad
“DB-007-ZTL” motorística. Estados Unidos, Rusia y Francia los más
beneficiados.
-La unidad se denominó oficialmente 109-007 y poseía
dispositivos especiales como el compresor y un fan indu-
cido en dos tambores contrarotatorios. -En la nueva Daimler-Benz A-G, de Stuttgart se realizaron
estudios bajo la dirección de B. Eckert para un motor de
-El interior llevaba nueve estaciones de palas de compresor 1000 Kgs de empuje y poco antes un turbohélice de 1000
mientras que el exterior tenía tres solamente. CV con lo que se intentaba estar un poco al dia y vencer
el retraso en el estudio de motores de aviación, sufrido en
-Habia 4 cámaras de combustión tubulares. Muchos el periodo de postguerra.
cánones de éste motor se utilizan en los turbofan de hoy
dia.

-El siguiente motor fué un turboreactor de diseño normal


pero con 13000 Kgs. de empuje.

-Se considera el más potente del momento, como referen-


cia el diámetro del motor era de 2 metros. Era el DB-016
(Proyecto P-100).

“DB-720”

-De alrededor del año 1962, es el DB-720 cuando sólo


entregaba una potencia equivalente a 1050 CV, aumen-
tándose inmediatamente a 1350 CV, con un consumo de
270 gr/CV/hr.

“DB-016” -Este motor tenía dos ejes y una turbina libre, pesando
220 Kgs.
-Daimler-Benz también estuvo en el desarrollo del tur-
bohélice DB-109-021-PTL, sobre la base del generador -Tuvo la referencia PTL-6 (de Propeller-Turbinen-
de gas del Heinkel HeS-011 (ver). Ausführung).

***
Prueba de compresión Diferencial (1)

-Método más realista, llevado a cabo con un “tester” compuesto básicamente por un manómetro que mide el sum-
inistro de aire en la cámara de combustión (a 80 psi) y otro que indica la presión que se retiene dentro del cilindro.
Entre ambos manómetros hay un orificio calibrado que restringe el caudal de aire hacia el segundo manómetro y
cilindro.
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-Del Apendice 6: Se ha localizado el diseño de un proyecto


debido al mismo Leist, referido a un turbohélice.

-Se trata de un diseño bastante original aunque aprovechan-


do la idea general en un principio de utilizar un recuperador
de calor del escape para calentar el aire a la entrada de la
cámara de combustión (Theseus, Chrysler, etc).

“DB-720”

-El DB-721 tenía una potencia equivalente a 2200 CV con


un consumo de 276 gr/CV/hr.

-Llevaba una turbina de trabajo de una etapa y otra de dos


etapas para el compresor axial de 8 escalones, uno de los
cuales era transónico.

-Tuvo la referencia PTL-10.

“Esquema del proyecto de Leist”

-Leyenda: C, es el compresor. El CH, es la cámara de


combustión con su bujía de encendido IGN. La parfte I
es el intercambiador de calor de los gases de escape que
tienen su salida por E. T es la turbina con un dispositivo
genial: por A toma aire dinámico para enfriar sus alabes.
R es la reductora para la hélice.
“DB-721”

-El DB-730 fué un derivado del DB-720 en que una turbina


libre acciona un compresor axial en el conducto de flujo
secundario (indice de dilución 1’76 a 1). Pesaba 220 Kgs
y daba 610 Kgs de empuje con un consumo de 0’658 Kg/
Kg/Hr. Conocido como ZTL-6.

“DB-730”

-El DB-731 era un derivado del anterior, lo mismo que el


721 lo era del 720. “Foto de un DB IV-A, del Museo de Bruselas”

***
Record de Velocidad en tierra en 1947

-Vemos en una foto de Popular Science al inglés Campbell en su coche dotado de dos motores de
aviación Napier Lion, ligeramente oblicuos.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-Vemos un DB IV-A posiblemente del tipo “Pusher” por


la forma del perfil de la sección del ala sobre la que vá
instalada su bancada, por la inclinación y por disponer del
radiador del agua en la parte frontal. Y la hélice.

-Ahora un perfectamente restaurado DB-602 en el que


se aprecian las bombas inyectoras dobles a cada lado (de
cuatro salidas), alimentando cada par una linea de ocho
cilindros.

“Otra vista del mismo DB-610 anterior”

-En la parte posterior llevan el mismo sobrealimentador


mecánico del DB-605. Parece ser que el sistema de sus-
pensión es el original pues también lo vemos repetido en
el motor DB-610 expuesto ésta vez en el Museo del Aire
de Paris.

“DB-602 restaurado”

-Para una mejor comprensión de los soberbios DB-610,


son montaje doble de dos DB-605 a través de una caja re-
ductora y salida sobre un sólo eje. Previsto para el Heinkel “DB-610 de Paris”
He 177, bombardero pesado para larga distancia.
-Aquí tiene todavia incorporado el radiador de refrige
rante, dando forma circular al capotaje lo que se presta a
equivoco al indicar un posible motor radial en su interior.

“DB-610, en el NASM” “Motor OF-2 del Zeppelin LZ.129”

Frank MUNGER
***
-Maestro dibujante de “cutaways” de aeronaves y motores diseccionados de calidad enorme
que nos permiten ver y comprender todo su interior. Algunas muestras aparecen en esta publi-
cación.
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-Ahora un minireportaje del motor DB-601, empezando


con la fotografia de factoria, número 32796. Primero una
vista lateral en la que destacan las bujias de doble encen- DAIMLER (BENZ) AEROSPACE (DASA).- Alemania.
dido por cilindro. Tras la actividad con los turboreactores del capítulo ante-
rior no parece haber más actividad aeronáutica hasta llegar
a la época en que Europa se lanza a la conquista del Espacio
mediante la Agencia Espacial Europea (EAS).

“DB-601”

-A continuación en la cadena de montaje. Sorprende la


juventud del personal que interviene.

“Ariane 4”

-Daimler Benz entró en los programas del Ariane 4 y


Ariane 5, bajo contrato de SEP, la cual es responsable del
sistema criogénico. Daimler-Benz Aerospace AG (DASA)
desarrolla y fabrica la cámara de empuje del motor Vulcain
(del Ariane 5).

“Linea de montaje y banco de rodaje”

-Es interesante el banco de rodaje, con un motor DB-


601, en el que se puede comprobar la actuación en varias
posturas. “DB Vulcain”

***
<aerospaceengines.blogspot.com>

-Nuevo “blog” en la red de internet del Autor de ésta publicación con vicisitudes y recuerdos de su profesión. Anéc-
dotas de la vida laboral en aviación. Algunas ya reflejadas en los pies de página.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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Museo de Munich, así como del Aestus, motor de la se


gunda etapa del Ariane 5. Sustituido luego por el HM-7.

“Cabeza de la cámara”
“Aestus” (PeT)
-Vemos la cabeza de la cámara de combustión, sin la
tobera de expansión. Es el corazón del motor que tiene -El Aestus tal como salía de factoria. El motor pesa 111
que soportar la mezcla y combustión con gases extrem- Kgs y dá un empuje máximo de 27’3 Kn a 10 bar de
adamente calientes que generan hasta 100 toneladas de presión en la cámara.
empuje, debido a los propelentes de alta energia como el
Oxigeno Líquido (LOX) y el Hidrogeno Líquido (LH2). -El promotor de este motor es el grupo Astrium, contratista
principal del proyecto.

“Aestus en Ariane 5”

“Astrius” (PeT) -Se muestra el Aestus tal como queda instalado en la


segunda fase del Ariane 5. Este motor ya no consume
-Tambien se ha visto éste Astrius en el mismo propelentes criogénicos sinó MMH (Mono- Methyl-

***
Prueba de compresión Diferencial (2)

-Colocando el pistón del cilindro a comprobar en el PMS y en la fase final de compresión, se introduce aire regulado
a 80 psi, sujetando firmamente la hélice. Si no hay fugas en el cilindro, tras pasar por el orificio calibrado, el seg-
undo manómetro tambien marcará 80 psi.
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Hidracina) y N2O4.

DAIMLER-MERCEDES.- Alemania. Varias veces


podemos encontrar los motores Daimler y Mercedes con
el nombre compuesto. A partir de 1926 incluso mezclado
con Benz.

-Así consta el siguiente motor, con nombre compuesto


Daimler-Mercedes, sacado de una publicación.

-A veces Mercedes solamente. Se trata del siguiente, con


seis cilindros en linea y 70 CV a 1300 rpm.

-El diámetro y la carrera de los cilindros es de 120 x 140


mm. Los cilindros estaban fundidos dos a dos. “Daimler-Mercedes, E4F”

-Construído en 1910 en la Daimler-Motoren Gesellschaft.


de Sttutgart-Untertunkheim. De 64 CV a 1340 rpm, con
cuatro cilindros.

“Daimler - Mercedes”

“Daimler-Mercedes, DII”

-Del año 1914 es el DII que se encuentra en el Museo, de


120 CV a 1400 rpm. Con 6 cilindros, enfriados por agua.

“Logo Daimler”

-En una reciente visita al Museo de Munich se pudo apre-


ciar un par de joyas de la Daimler-Mercedes.

***
Talleres Hereter

-En los terrenos actuales del aeropuerto de Barcelona, a principios de 1910’s


se encontraban los talleres Hereter (y los de Pujol i Comabella), destinados a la
fabricación y mantenimiento de aviones.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-Del Apendice 7 : En el Museo de Munich, mi colaborador


Jacinto Garcia me ha pasado tres fotografias de motores
de ésta marca. Se mencionan en el texto principal pero
faltan ilustraxciones.

“D-III en Suttgart”

“D NL-1”

“D-IIIa”

“D-II”
“D-IVa”

***
Podemos hacerlo

-Poster promocional del papel de la mujer en el esfuerzo de guerra americano durante la WWII.
Conocida como “Rosie, la remachadora” en una fábrica metalúrgica.
(foto de 20 minutos)
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-En una reciente visita a los Museos de Holanda hemos DAIR.- UK. Motor Diesel de 100 HP, enfriado por líquido
localizado un Mercedes D-III, en cuya placa se menciona cuyo nombre es una contracción de “Diesel Aircraft En-
la construccion por Daimler-Motoren-Gesellschaft. gine”.

-Es de cuatro cilindros horizontales opuesto. Y opuestos


también están los pistones formando una cámara en el
centro, al acercarse ambos a su PMS. Es la fórmula de los
Junkers Jumo Diesel.

“Dair sin tapa extrema”

-Como vemos, hay un cigúeñal en cada extremo del motor


y los dos unidos por un tren de engranajes situados en la
parte delantera. Ciclo 2T.

-Vemos algo interesante: una bomba inyectora con sólo dos


salidas a los inyectores, y es que a pesar de tener cuatro
cilindros, por la disposición mencionada anteriormente,
sólo hay dos cámaras de combustión.

“Motor Mercedes-Daimler-Benz?”

DAIMLER-CHRYSLER.- Alemania-USA. La Daimler


ha absorvido últimamente a la Chrysler, conociéndose a
menudo los productos por ese nombre compuesto.

-Ocurre así con los pequeños motores para ULM y VLA


de 599 cc y 54 CV Suprex (Smart) que se denomina D-C
Suprex .

“Dair”

***
Navy

-Nunca habia observado que en éste avión las toberas de los motores de reacción
pudieran orientarse hacia abajo. Supongo que para el despegue desde los por-
taaviones, como un vector que lo facilite.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-Puede funcionar con keroseno Jet A-1 o gasoil de automo-


ción. Como es prevesible utiliza turbosobrealimentación
para no perder potencia con la altura ni efectividad en la
compresión para que se produzca el autoinflamado del
combustible.

-Dair dió licencias de construcción a Diesel-Tech y


Howells-Aero Engine.

DAMBLANC - MUTTI.- Francia. En 1918 un ingenioso,


aunque complicado motor ideado por L. Damblanc, pre-
tendía evitar el uso de sobrealimentadores con la altura
de vuelo.

-Se trataba de un motor de 11 cilindros! radial y con la “Esquema del Damblanc - Mutti”
compresión variable.
-La compresión variable de los Damblanc - Mutti se
lograba mediante una excéntrica en el cuello del cigüeñal y
que giraba por medio de engranajes y de un eje de mando
que entraba por la parte trasera, por el centro del mástil del
motor y de llegada de la mezcla del combustible.

-Al girar el eje aumentaba el radio de la muñequilla y por


tanto la carrera de los pistones. A más altura se aumentaba
menos cámara, recuperando el valor de compresión.

“Damblanc - Mutti”

-Aportamos el corte en sección del interesante motor de


11 cilindros es estrella “La excéntrica de la muñequilla varía la altura del pistón”

***
Motores rusos en el 2010

-Granit Engineering Design Bureau (OKB) = MD-120: MD-45; TVD-400 y TVD-150.


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-Del Apendice 6: Louis Damblanc fué un ingeniero que


diseñó un sistema capaz de compensar la pérdida de po-
tencia de los motores de aviación con la altura.

-Era simple en apariencia, más aún si era utilizado en un


motor radial rotativo en el que al estar el cigüeñal fijo era
más posible variar la altura de la muñequilla de las bielas.
(ver Damblanc y Damblanc-Mutti).

-Normalmente, al subir un motor a 5000 metros, general-


mente en aquellos tiempos los motores perdían la mitad
de la potencia. Con éste sistema la mantenían hasta los
6000 metros.

-Fueron ensayados con éxito por el Servicio Francés de


Aviación. Lo que ocurrió es que aparecieron otros motores
fijos con sistemas de sobrealimentación y turbosobreali-
mentación que lo superaron.

-Conocido también como Damblanc solamente (ver


Damblanc-Mutti). “Detalle de conexión del embielaje” (AEHS)

-En el taller de restauración de motores del Museo de Sa- -La variación de la carrera de los pistones se producía al
fran en Villaroche, los técnicos del “Amical” del Museo elevar o retraer el radio del cuello del cigüeñal.
están restaurando -en el 2008- un Damblanc que quizá sea
pieza única y que luego será enviado al Museo del Aire y -Con ello se compensaba la pérdida de la relación de
del Espacio de Le Bourget. compresión con la altura.

“Foto via AEHS del Damblanc” “Mecanismo variador del radio del cigüeñal”

***
Mercedes Jellinek

-La hija del representante de la marca en la Costa Azul francesa (Mercedes Jelli-
neck) fué la que dió nombre a la marca. Resulta que por intereses comerciales se
consideró conveniente poner un nombre neutro a estos coches alemanes.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 04/8 Página: 1065


Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-Especializado en investigación mecánica, aeronautica,


astronautica y optica, es considerado un pionero de la
astronautica francesa.

-Aunque no se indica expresamente parece ser que el motor


radial de compresión variable fué obra suya.

-Pero se le recuerda mucho más por sus ensayos en motores


cohete a base de pólvora negra y combustibles sólidos,
colaborando con la Escuela de Pirotecnia de Bourges.

-Hizo experimentos importantes en los años 1930’s para su


uso como servicio de señales y postales, algunos cohetes
eran de etapas multiples.

“Fotografias del proceso de restauración”

-No olvidar que era un motor radial rotativo, 11 cilindros.

DAMBLANC, LOUIS.- Francia. (Ver en texto principal


y Apéndices A3/6, los capítulos Damblanc y Damblanc-
Mutti).

“Cohete postal de Damblanc para distancias cortas”

-A continuación se muestra un detalle o parte de la patente


de Damblanc sobre unos cohetes de cargas múltiples.

“Louis Damblanc”

***
Prueba de compresión Diferencial (3)

-El orificio calibrado colocado entre los dos manómetros puede ser de dos dimensiones. Para motores hasta 1000
pulgadas cúbicas de cilindrada el orificio tiene un diámetro de 0.040 pulgadas. Para motores de más de 1000 pul-
gadas, el diámetro es de 0.060 pulg. En ambos, la longitud del orificio es de 1/4 de pulg. y tanto la entrada como la
salida, el “ángulo de aproximación” es de 60º.
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DANEK.- Checoeslovaquia. Ver Breitfeld-Danek. Siguió


conociéndose con este nombre cuando era Ceskomorarska-
Kolben-Danek y cuando empezó a construir motores de
aviación bajo licencia austriaca de Hiero, hacia 1915.

-El motor Praga de 12 cilindros en V y 550 CV fué un


producto que se conoció como Danek.

DANIEL.- USA. La Daniel Engine Co., de Bound Brook,


NJ, fué fundada por Paul Daniel.

“Dibujo de la Patente de cohetes Damblanc”

“Daniel”

-Se trata de un motor rotativo en estrella, de 6 cilindros, del


año 1914. Puede verse un motor de este tipo en el NASM.
(Smithsonian) de Washington.

DANCELLE.- Francia. Hay conocimiento de la exis tencia


de ésta marca pero no se dispone de detalles en el momento
de ésta redacción. Tenía 60 HP.

DANIEL PAUL.- USA. Ver Daniel. Existe un dossier


informativo con éste nombre de un motorista en los archi-
DANCKWORTT.- USA. La Danckwortt Diesel Engine vos del MAE, que sin duda se refieren al motor “Daniel”.
Co, hizo algún motor en 1940, tal como consta en el Ar-
chivo 3410 / 452.8 de la USNA.

***
Prueba de compresión Diferencial (4)

-Con éste instrumento “tester”, podemos analizar las fugas del cilindro. Si el diferencial entre ambos manómetros
es superior al 20 %, (-16 psi), es decir 80-16 = 74 psi, o menos de lectura en el segundo manómetro, es mandatorio
tomar una acción correctiva.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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DANSETTE - GILLET.- Francia. Constructor de moto-


cicletas que entró en el terreno de la aeronáutica, primero -El 8 cilindros en V y 100 CV fué un descendiente del 4
con un motor de 4 cilindros y 50 CV a 1400 rpm. en V y 60 CV de 1910.

-Los Dansette - Gillet se utilizaron -entre otros casos- en


el dirigible Astra “Le Temps” y en el Zodiac “Capitan
Ferber” (motor de 90 CV).

-Un cuatro cilindros como el del texto se encuentra vi


sible, restaurado y seccionado para su mayor comprensión
en el reservorio de motores del MAE, de Paris.

“4 cils. - 50 CV”

-Llegó a construir motores de hasta 100 CV y seis cilin-


dros en linea.

-En el mostrado vemos un volante detrás del acople de la


hélice. Llevaba una magneto de alta tensión y las válvulas
colocadas en la cabeza de los cilindros eran concéntricas,
mandadas separadamente por dos balancines y dos vari
llas de mando. “Dansette et Gillet, de cuatro cilindros”

-Un eje de levas. Bomba de engrase de engranajes y tal -Del Apendice A1/6: El motor presentado en el Show
como vemos, un carburador de “tiro” ascendente. Aéreo del Olympia de Londres en 1911, en el Stand 19
eran unos cuatro cilindros de 32 CV y 45 CV.

“Dansette - Gillet de 4 en V”

***
Prueba de compresión Diferencial (5)

-Gracias al método diferencial de inyectar aire dentro del cilindro, es fácil diagnosticar los fallos. Si se oye “soplar”
a través del filtro de aire, la válvula de admisión está mal. Si “sopla” por el tubo de escape, es la válvula de escape y
si lo hace por la boca de aceite o por el atmósferico del cárter, son los segmentos del pistón.
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“Dos Logos Darraq-Paris”

-Todos ellos dando igualmente resultados satisfactorios.


Parece ser que la vida activa de Darracq estuvo entre 1896
“En esquema y el real con hélice” y 1920.

-El Laviator (ver) fué construido por Dansette et Gillet -El enfriado por agua bicilíndrico fué presentado en el
Meeting de Reims, montado sobre monoplanos Nieuport.
-Del Apendice 7: Construidos en Suresnes (Seine), antes Quizá su montaje más famoso fué cuando Santos Dumont
de la WWI ofrecía los siguientes modelos: lo instaló en su Demoiselle.

-80 CV y ocho cilindros.


-110 CV y 6 cilindros.
-120 CV y 4 cilindros.
-120 CV y 8 cilindros.
-200 CV y 8 cilindros.
-250 CV y 6 cilindros.

-Fabricó los modelos de Laviator tambien.

“Darracq, en Demoiselle”

DAP.- ( ). Información en el MAE. Pendiente.

DARRACQ.- Francia. La conocida casa constructora de


automóviles, hacia 1910 y después de haber construído
dos tipos de motores uno de dos cilindros horizontales
opuestos y otro de 4 cilindros lineales verticales de pié,
luego hizo los mismos enfriados por aire. “Darracq enfriado por agua”

* BCN,
* * Ciudad del motor
-La Hispano Suiza tras la guerra civil española se dedicó a la fabricación de camiones, tan
necesarios en aquellos momentos. A principios de los 1950’s corría por el pais el “mofletes”,
con carroceria hecha a mano y estañada, como masilla. Al principio usó el nombre “Hispano-
Suiza” en el frontal. Luego “Pegaso”.
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“Darracq, lateral y accesorios”

“Sección del Darracq”

-El Darracq enfriado por agua lo mostramos seccionado y -Se han conseguido ultimamente más imagenes del bi-
a continuación el que se muestra en el Museo de Budapest cilíndrico de 30 CV.

-Utilizado en los Demoiselles de Santos Dumont tienen


como se dice en el texto anterior la magneto inclinada
sobre el motor, coincidiendo su engranaje con el del ex-
tremo del cigüeñal.

-A su vez, el eje de arrastre de la magneto contiene las


levas que levantan las varillas de las válvulas de admisión
y escape.

-Opuesta a la magneto está la bomba de agua.Ver figuras


adjuntas.

“Darracq en Budapest”

-Con camisas de cobre rojo, se notan las soldaduras en


las costuras.

-En el detalle siguiente vemos la posición de la magneto


inclinada y el mecanismo de distribución toma movimiento “Darracq bicilíndrico de 30 CV”
del mismo eje.

***
BCN, Ciudad del motor

-En 1952, la Hispano Suiza se nacionalizó y pasó a ser ENASA o Empresa Nacional de Auto-
camiones. Abrió fábrica en Barajas, de ahí el modelo de éste nombre. También hubo el Comet,
etc. y finalmente el Troner. Más tarde fué absorvida por IVECO.
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“Darracq 2 cils., aire”

“Esquema del motor, vista posterior” -En la versión enfriada por aire vemos unas lumbreras justo
debajo de las aletas, en el PMI como ayuda al escape. El
-En esta figura y las siguientes en detalle, tenemos que G diámetro de los pistones era de 130 mm por 120 mm de
es el depósito de aceite, O el árbol de la bomba de aceite, carrera, dando 25 CV a 1300 rpm.
E la bomba de agua.
-Además hay una salida de escape por la culata y una
-A es la magneto, P el eje de levas y piñón “arrastrado” entrada de admisión.
siendo el de “arrastre” el Q del extremo del cigüeñal.
-Debido a la supresión del agua, este motor pesaba apenas
-También observamos que los cilindros tienen orificios de 50 Kgs. (56 Kgs. el de agua usado por Santos Dumont).
escape al final de carrera y que las válvulas de admisión
son dos por cilindro.

“Darracq de 4 cilindros”
“Dos esquemas laterales del Darracq”
-El motor de cuatro cilindros en linea era de cilindros to-
-Del bicilindrico enfriado por líquido se sabe que daba la
talmente mecanizados, pesando 250 Kgs, con un diámetro
potencia de 25 / 30 CV a 1500 rpm, pesaba 121 libras y
de pistón de 170 mm por 140 mm de carrera.
que se fabricó entre 1907 y 1914. Con encendido simple.

-Hubo el mismo motor con cuatro cilindros y de 50 a 60 CV -Darracq construyó otros motores bajo licencia durante la
a las mismas revoluciones. Construído entre 1909 y 1914. Primera Guerra Mundial como el Salmson Cantón-Unné.

***
BCN, Ciudad del motor

-El fabuloso coche Pegaso se fabricó en BCN. Conocidos como Z-102 se pre-
sentaron en varias competiciones causando expectación. Diseñados por Wifredo
Ricart, se fabricaron en La Sagrera, Barcelona.
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-Más tarde, a partir de 1920 construye motores bajo el


nombre de Darracq-Coatalen (ver Sunbeam).

-Del Gnome Rhone hizo 2500 motores de los 23000


construídos en Francia y 35000 total en todo el mundo.

DARRACQ - COATALEN.-Francia y UK. El motor


“Matabele” de Sunbeam (ver), fué desarrollado bajo la
dirección del ingeniero francés L. Coatalen (más tarde
fabricaría motores Diesel en Francia -ver Coatalen-) y fué
construído por Darracq bajo licencia.

“Darracq-Coatalen Benjamin”

-Al año siguiente, 1921, construye el Benjamin MJ-7 de


600 CV sin reductora.

-En 1923 presenta un 18 W de tres lineas de 6 cilindros (al


estilo Lorraine) con 4 válvulas por cilindro. La compañia
motorística Talbot francesa, también siguió su desarrollo.

“Darracq London-Paris”

-Se trataba de los motores 12A de 12 cilindros en V, en- DASA.- Alemania. Ver DB Aerospace.
friados por agua y 420 CV a 2000 rpm, con reductora y
doble árbol de levas en cabeza.

DASSAULT.- Francia. Hacia 1953 adquirió la licencia


para construir el Armstrong Siddeley Viper L-L (Long
Life) bajo la denominación de “MD-30 Viper”, al que trató
de desarrollar incluso añadir un postquemador.

“12A -Matabele-”

-Como se ha mencionado, el 12A era en Inglaterra el


Sunbeam “Matabele”. “MD-30”

***
Mantenimiento Preventivo

-Es el que se pregona en los Manuales de Mantenimiento y que se ejecuta con periodicidad redundante a fin de man-
tener la máquina operativa según la Casa Constructora. El Capitulo 5 de ATA explica lo que hay que HACER.
El resto de Capitulos: COMO.
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-Se destinó primero al S.O.9000 Trident, avión de investi-


gación, se montó en el S.O.9050 y en el MD-550 “Mirage DAVID SMITH & Co.- UK. Esta empresa de Londres
I”, avión de ala delta con dos motores Viper MD-30 con proporcionó el motor de 25 HP que en 1908 se instaló en
postquemadores. La versión MD-30 Viper -AS-V5- del el monoplano Wilson.
Trident daba 745 Kgs. de empuje.

-La propia Marcel Dassault desarrolló un nuevo motor


basado en el Viper AS-V10, pero un tercio más grande. DAVIES.- UK. Construídos en Rugby por James Davies
eran unos pequeños motores para aeroplanos de los años
1910.

-Como vemos en la figura del anuncio de prensa adjunto,


la regla vertical a la izquierda del motor, mide 6 pulgadas,
unos 15 centimetros.

“MD-R7”

-Funcionó en 1956, se denominó Dassault R7 “Farandole”.


Su potencia era de 1450 Kgs. de empuje.

DAVID.-Japon/USA. Presentado en Oshkosh como nuevo


motor para ultraligero, resulta ser un motor de dos cilindros
en V y cuatro tiempos.

“Anuncio en la prensa, del año 1910”

-Tan pequeño es su tamaño que sus dos cilindros miden


sólo 1 y 1/4 pulgadas de diámetro por 1 y 1/2 de carrera.

“Motor David para U/LM” -Su precio, como vemos anunciado, es de 5 Libras ester-
linas y 10 chelines. También se ofrece un folleto por una
-Dá 60 HP. La base del motor es la de un generador Honda “Stamp” o sello.

***
Cierto

-Se dice que “Troubleshooting” es el procedimiento para localizar y corregir una averia. Pero con experiencia y
entrenamiento puede simplificarse la localización de un fallo.
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otros cuellos laterales al principal.


DAVIS AEROSPACE.- USA. La Davis Aerospace Co.
de Georgetown, TX. hizo el motor cohete a combustible
líquido como el booster Consort con cuatro cuerpos separa-
bles que luego son recogidos mediante paracaidas guiados.

“Dawn de 5 cilindros radiales”

-Vemos que las bujías se encuentran en el centro de los


“Recuperación del Consort” (PeT=pm) cilindros, a cuya altura se encuentra la cámara de combus-
tión formada cuando los dos pistones se encuentran allí.

DAVOL GK.- ( ). Información en el archivo del MAE.

DAWN.- USA. La Dawn Aircraft Motors Inc, de Los


Angeles CA, construyó el motor “Duplex” en los EEUU
en el año 1929, un radial de 5 cilindros en doble estrella
y 156 HP a 2500 rpm, enfriado por aire y una copia del
francés Gobron-Brillié con dos pistones en cada cabeza
de cilindro (ver).

-Basados en el mecanismo de los anteriores motores


franceses de Gobrón-Brillié, utilizaban dos pistones
opuestos en cada cilindro.

-Los interiores directamente sobre el cigüeñal y los exte-


riores mediante largas bielas al cigüeñal también pero en “Dawn modelo G”

***
Y pues...

-Si todo está tan facilitado, porqué cuando hay una avería aparece todo el mundo aportando la solución. General-
mente todo se complica más.
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-El modelo G es pequeño para motoplaneadores, con 8 HP


y un máximo de 15 HP a 8000 rpm.

“Lee Bowman de Los Angeles junto a su motor” (PeT)

“Detalle de construcción del A”

-En la sección del motor A mostrada vemos los pistones


opuestos y su conexión con el cigüeñal. El A, con cuatro
cilindros daba 125 HP.

-Del Apendice 6: La Dawn Motors Ltd es la que fabricó


el motor diseñado por Bowman (ver) y ya hemos visto en
una ilustración del Apéndice 5.
“Pruebas de vibración, girando” (PeT)
-Con funcionamiento inverso, es decir con la cabeza de
los cilindros en el interior y las bielas empujando hacia -El motor dió 100 HP. Como se sospechaba que el sistema
afuera y donde unos tirantes vuelven a estar conectados al de embielaje complicado del motor causaría muchas vi-
cigüeñal en el centro del motor. braciones se hicieron pruebas como las de la foto anterior
en que se colocaron unos huevos en cucharas sujetas al
motor, demostrando que no caían.

-Tambien aparece como diseñado por Bowman y cons

***
BCN, Ciudad del Motor

-Los ferrocarriles españoles utilizaron muchas locomotoras Mikado Mastodontes. Unas


series fueron fabricadas por la Maquinista Terrestre y Maritima de Barcelona. Funcionaban
con carbón pero pronto pasaron a fuel.
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truido por la Dawn el motor de 10 HP para planeadores


que en un capitulo de UFO’s aparece como no identificado.

“SP-440”

-Fabricado bajo licencia NSU-Wankel, en versiones de


32 y 38 HP.

-Mas tarde la Nova Power Products hizo una expansión de


la linea del SP-440 al incluirle una reductora Gear-Mate
DS (DS = Dawn Star), aumentando sus posibilidades para
diversas adaptaciones.

“El pequeño motor de Bowman” (PeT)

-Presumiblemente éste motor menor funciona con el


mismo principio del radial de 5 cilindros.

“con Gear-Mate”

DAY.-USA. En el Meeting de Los Angeles de 1910, el


señor Charles Day presentó un motor construído en 1909
DAWN STAR.- USA. La Dawn Star Technologies Corp., de cinco cilindros en estrella enfriados por aire y 25 HP,
presentó en una reunión anual de la AAE en Florida, el utilizado en su propio aeroplano Day.
motor rotativo SP-440 para ULM.

***
Para ver más en USA

-Museum of Science and Industry. Chicago, IL. USA


-NASA Ames-Dryden FRF. Edwards, CA. USA.
-Mid-Atlantic Air Museum. Reading, PA. USA.
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-Hubo proyectos de 6 y 8 cilindros en linea de los que no


DAYTON.- USA. Es la Dayton Airplane Engine Co. se se conocen resultados aunque sus potencias si: 225 HP el
fundó en 1927 en Ohio. El primer motor conocido fué el de seis y 350 HP el de ocho.
“Bear” de 1928. Este motor era un Hall-Scott modelo A-7
(Liberty) modificado. En lugar de tener los cilindros de -En 1930 la compañia se movió a Rhode Island. Pero antes,
5 x 7 pulgadsas quedó en 4’5 x 7. en 1929 apareció el “Grant”, un ocho cilindros horizon-
tales y opuestos de 200 / 225 HP y ofrecido con reductora
a 280 HP a 2500 rpm. 764 pulg. cu. de cilindrada.

“Grant”

“Bear” -Otro motor surgió cuando la Dayton pasó a pertenecer a


la Globe Tools. Fué un cuatro cilindros invertidos y 52 CV.
-El “Bear” era de 100 / 120 HP cubicando 444 pulg. cu. y
obtuvo el ATC-11.

-Podemos ver el Bear por el otro lado con más detalle. Con
445 pulg. cu. de cilindrada total, cuatro cilindros en linea
de pié y 110 HP a unas 1550 rpm.

“Dayton 52 HP”

-Otro motor conocido de la Dayton fué el “Aero Four”,


más pequeño que el Bear con 3’9 pulg. de diámetro de
pistón por 4’3 pulg. de carrera. Realmente el “Aero Four”
se servía como Kit para construirse con componentes del
Ford Modelo A.

“Dayton Bear” -Otro motor de la Dayton fué un cuatro cilindros invertidos


llamado Dragon. de algo más de 60 HP.

***
Para ver más en USA

-Oklahoma Air Space Museum. Oklahoma City, OK. USA.


-Old Rinebeck Aerodome. Rhinebeck, NY. USA.
-Nimitz Museum & HC. Fredericksburg, TX. USA.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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DAYTON - WRIGHT.- USA.- El que ha sido quizá el


primer avion-torpedo sin piloto de los EEUU, el Bug, fué
un diseño de tres compañias: la Dayton-Wright, Curtiss y
la Lawrence Sperry.

-Fué un encargo de la “Aircraft Production Board” del


gobierno.

-Precisamente el motor lo diseñó la Dayton-Wright pero


la construcción se llevó a cabo en la DePalma Manufac-
turing Co.

“Dayton Dragon”

-Todavia se menciona otro motor de la Dayton, el Flight.

-Aunque parece ser que no llegó a ser construído por la


misma factoria, sinó que los derechos pasaron a una tal
Pheasant Aircraft Co. de Wisconsin.

“El Bug suelta el carrillo tras el despegue”

-Los dos primeros cilindros estan mas separados de lo


normal que los dos siguientes. Como curiosidad.

DE CHENE.- USA. Contruido por la Holbrook Aero


Supply, se trata de un cuatro cilindros en linea, de 35 HP.

“Dayton de 110 HP” -En el Nasm hay un expediente con fotografias bajo el
dossier (BD-20000-01). (Monnett).

-Como De Chenne consta montado en el De Chenne de


1911, 50 HP.
DAYTON POWDER.- USA. Cohetes sólidos. Semejante
a los Monsanto T-10, fué el 2CS-10000 (T-10F1) daba
9600 lbs. de empuje y fué utilizado en varios misiles
guiados.

***
Para ver más en USA

-Norton Aero Museum. Athol, ID. USA.


-Octave Chanute Aerospace Museum. Rantoul, IL. USA.
-National Balloon Museum. Indianola, IA. USA.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-Uno de los primeros motores con cilindros verticales de


Francia fué el De Dietrich, con válvulas en cabeza y una
DE COUCY-COLTEL.- Francia. Los motores “Fauvel” sóla magneto.
fueron desarrollados por E. de Coucy y Charles Fauvel
aunque la construcción la llevó a cabo la casa “Survol”(ver).

-Estos motores se usaron principalmente en los planeadores


motorizados de Fauvel.
DEAN.- Escocia. Ahora presentamos un motor “fan-
-Conocidos como “Pygmée” se construyeron ente 1967 y tasma”. Resulta que tres amigos se unieron para construir
1974 con dos potencias, 40 y 52 CV, ambos a 5500 rpm un avión, repartiendose el trabajo segun sus habilidades.
con una reducción de 0.5 a 1. Era el año 1911.

-Con 4 cilindros horizontales y opuestos. Se menciona otro -El aparato no fué terminado porque George Dean debido
de 60 CV a 2300 rpm de la hélice. a problemas conyugales desapareció, quedando el avión
sin terminar. Estaba previsto para tener seis cilindros y 60
HP, enfriado por agua.

DE DIETRICH - LORRAINE.- Francia. (ver Lorraine-


Dietrich). Como De Dietrich - Lorraine, la historia de ésta
empresa se remonta a 1764, en que el barón De Dietrich
crea una fundición de acero en Alsacia.

-En 1896 se monta una fábrica de la que salen automóviles


con motores Lorraine.

-A su vez Lorraine también monta una fábrica en 1905


para producir los motores Lorraine y de la que poco más
tarde aparece el primer motor aéreo de 4 cilindros en linea,
derivado de los anteriores vehículos.
“Restos del avión y del motor Dean” (PeT-fmr)

-En el suelo y en primer término, cilindros y piezas sueltas


del motor Dean.

DE DION - BOUTON.- Francia. Fué por la unión de dos


personajes que surgió ésta marca hacia 1893 y dos años
después apareció un triciclo motorizado con el monocilín-
drico que veremos a continuación.

-El noble De Dion se unió al capaz inventor Bouton para


éste trabajo y que por su éxito siguió con una cantidad de
motores aplicados a la aviación gracias al uso que hizo
“Motor De Dietrich” Santos Dumont precisamente de éste motor al modificarlo
y usarlo en su dirigible Nº 1. (ver Santos Dumont).

***
Girona motorística

-Siguiendo la estela de Barcelona, aparece una empresa constructora de motocicletas impor-


tante en Salt, en la provincia de Girona, la GAS-GAS, con grandes éxitos deportivos y una
amplia gama de motos para Trial, Enduro y Cros.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-Está refrigerado por aire y es el tipo de motor que en un


extraño montaje doble, con un cilindro encima del otro,
unidos los dos pistones por un vástago rígido lo utilizó
Santos Dumont en sus dirigibles.

“De Dion-Bouton Monocilíndrico”

-Investigando ésta marca se han localizado algunos ejem-


plares de motores en Paris.

-Un DeDion Bouton monocilíndrico en el Museo de Les


Arts et Metiers, expuesto en una vitrina.

“Monocilíndrico DeDion-Bouton” “Motor modificado de Santos Dumont”

***
ADAR

-Es la Asociación de Aviadores de la República. En Barcelona, el presidente éste año 2008 es


el Sr. Antonio Vilella, que vemos en sus tiempos de mecánico de aviación, el primero de la
izquierda de la foto adjunta.
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el sello con tinta
Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-El motor utilizado por Santos Dumont estaba genialmente


modificado. Para llegar a ésta solución hubo que utilizar
mucha imaginación. Se trata del monocilíndrico al que se le
ha añadido otro cilindro encima y se unieron los pistones
así en tandem con un vástago. Dibujo de la derecha y en
el de la izquierda Santos en la barquilla con tal montaje.

-Poco antes de esa experiencia, De Dion-Bouton ensayó


motores en estrella como el rotativo de cuatro cilindros
siguiente, con apariencia de cierta fragilidad y con los
cilindros arriostrados con tirantes desde cada culata.

“Radial fijo 12 cils.”

-En el Salón de Paris de 1909 se mostró un gran motor de


8 cilindros en V refrigerado por agua para ser utilizado en
dirigibles. Con 80-100 CV resultó pesado para su potencia,
pero un motor interesante en fin. La fotografia obtenida es
más definida respecto a la edición anterior de 2003.

“Estrella rotativo”

-Y también un estrella fijo de 12 cilindros que se muestra


seguidamente.

“Logo De Dion-Bouton” “De Dion-Bouton de 8V - agua”

***
Internet

-El año 2011, el autor ha empezado a buscar en ésta red alguna información sobre material nuevo y sobre todo que
sirva para confirmar el ya publicado durante los más de 50 años que se recopila información de motores de aviación.
El A-Z completo se puede ver en AEHS, en para “Members Only”.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 04/8 Página: 1081


Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-Ampliando el capítulo de ésta marca tenemos que del -La vemos en las dos marcas de motores en los siguientes
motor de ocho cilindros enfriados por agua y 80-100 CV esquemas: la del De Dion-Bouton y la del Renault.
se ha localizado una vista lateral.

“Elevación izquierda del mismo V8”

-Recordar que ésta bonita mecánica ya se pudo ver en


el Salon de Paris del año 1909.

-Hubo la serie de motores enfriados por aire en 8 V de 90º


y con 70 a 130 CV. “De Dion-Bouton”

“80 CV, aire”

-El 80 CV está con el ventilador trasero pero sin el care-


nado que sí se muestra en el siguiente de 100 CV.

-Muy semejante a los Renault de ocho cilindros en V


en su apariencia general y la comparación es irresistible,
incluso en sus partes interiores que sin ser exactos son “Renault”
muy parecidos.

* * *BCN, Ciudad del Motor


-JJ Cobas hizo en 1978 la Siroco 250 cc. Con la JJ Cobas Alex Crivillé fué Campeón
del Mundo. Primero se llamaron Kobas pero al unirse con su socio Moriana pasó al
nombre actual. Con Kobas, Sito Pons también ganó carreras. Hoy producen motos de
Trial.
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-El motor de 130 CV y V-12 con el carenado lateral insta-


lado se ofrece en la fotografá y a continuación el esquema
con los cilindros a la vista. De 1916.

“De Dion-Bouton, de 100 CV”

“De Dion-Bouton de 130 CV”

“El 130 CV en esquema”

-A partir de 1915 el motor de 150 CV V-8 es refrig-


erado por agua.

-Aparece el de 800 CV con 16 cilindros en X, en plena


WWI, con 4 hilera de 4 cilindros formando dicha cruz
por estar a 90º.

“De Dion-Bouton de 100 CV” -Pesaba 1900 lbs.

***
Para ver más en USA

-National Aviation Hall of Fame. Dayton, OH. USA.


-NASA Glenn Research Center. Cleveland, OH. USA.
-Moffett Field HSM. Sunnyvalley, CA. USA.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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“De Dion-Bouton, en el MAE”

-Hacia 1922 aparece el De Dion-Bouton con dos grupos


“De Dion-Bouton doble V” de cilindros en V. Con 900 CV a 1430 rpm. Cubicaba
69 litros y tenía varias singularidades: llevaba 4 hileras
-El motor de 16 cilindros en cuatro hileras de cuatro fué de cilindros pero las bielas maestras estaban sólo en las
para 800 CV a 1300 rpm, con salida directa. lineas de cilindros interiores. Ver esquema del motor en la
página anterior. Muy arrinconado en el MAE puede verse
el ejemplar de la foto.

-Añadimos tres vistas más del motor del Museo del Aire
y del Espacio de Le Bourget, en Paris.

“DeDion, tipo 800 CV”

-Este inmenso motor ha sido localizado en el Almacén de


Reserva del Museo del Aire de Paris.

***
Para ver más en USA

-NASA Goddard Space Flight Center. Greenbelt, MO. USA.


-McClellan Aviation Museum. North Highlands, CA. USA.
-Lone Star Flight Museum. Galveston, TX. USA.
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“Motor de 100 CV de DeDion-Bouton”


-Dos importantes tomas de aire alimentan dos carburadores
y éstos cada uno lo hace a dos lineas de cilindros.

“Vista posterior del 16 cilindros” “DeDion-Bouton de 35 CV”

-En esta última fotografia vemos las cuatro magnetos. Una -De la misma fuente informativa, el motor de 35 CV en
para cada linea de cilindros. vista sxuperior. Aunque lleva dos magnetos no es doble
encendido sinó que cada magneto alimenta una linea ded
cilindros. Cilindros de 90 x 120 mm.

-Del Apendice 7: Aportación de Mr. Birch de la AEHS


de una fotografia (Flight) del DeDion-Bouton de 100 CV,
V8 en bloques con ángulo de 90º. -Nuevas figuras del monocilindrico de esta marca en ver-
sion refrigerada por aire y por agua.

***
IFF

-¿Cual es?
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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DE HAVILLAND.- UK. Aunque en 1910 ya apareció


un motor De Havilland de 4 cilindros opuestos y 45 HP
en un biplano de la misma marca, número 1, refrigerado
por agua, la actividad de fabricación de motores como “De
Havilland Engines Co. Ltd.” empezó en 1927.

-Construyó una gran familia de motores de émbolo de-


nominados “Gipsy”.

“Dos versiones del monocilindrico”

“Familia Gipsy”

“Anuncio en prensa nacional”


“Familia Gipsy”
-Instalado en el Farman MF-7, de 80 CV y en 1915.

***
Aero Club de Catalunya

-Se funda en 1916 el Aero Club de Catalunya. Curiosamente la primera reunión fundacional
se hizo en la Sociedad Colombófila Española, de Barcelona, en la misma Rambla de Santa
Mónica, cerca del puerto.
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-De hecho el primer motor experimental apareció en julio


de 1927, con una potencia de 135 HP, instalándolo en el
avión DH-71 que fué el primer Tiger Moth, y que fué
ganador de un record de velocidad para aviones ligeros,
establecido en 186 mph.

-La producción inicial de motores se llevó a un ritmo de


20 semanales.

“Familia Gipsy”

“DH - V8”

-En 1928-29 hizo su primer vuelo el DH-75, Hawk Moth,


montando un “Gipsy Ghost” en un cárter V8 y dando 198
HP. Basado en el Renault y en el Airdisco.

“Logo DH en bloque motor y Halford”


“Gipsy I”
-Y lo hizo de la mano del ya conocido Mayor F.B. Halford,
en colaboración del por aquel entonces capitán De Havi -El Gipsy I tenía los cilindros de pié igual que el Gipsy II.
lland con un motor derivado del Cirrus, a su vez derivado Ambos fueron utilizados en algunas versiones del avión
del viejo Renault: el ligero Gipsy 1. DH-60.

***
Misiles

-Fotografia diurna de la separación de los “boosters” de un misil guiado hacia el año


1954.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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“Gipsy Major I”
“Gipsy II”
-El Major I daba 130 HP. Este motor también fué cons
-El primer motor con los cilindros invertidos del modelo truído bajo licencia por Alfa Romeo, siendo conocido
Gipsy fué el III de 1930, con 120 HP. como Alfa 110-1 y utilizado en el Ambrosini Griffo.

-Se montó en los DH-60G y DH-80.

“Gipsy Six I”

“Gipsy III” -Para 1934, el DH-88 Comet ganó la carrera Inglaterra-


Australia con 71 Hrs. Este avión matriculado G-ACSS y
-Los Gipsy Major I de 1932 se montaron en las Tiger Moth llamado “Grossvenor House”, llevaba dos motores DH
DH-82a aunque primeramente utilizaron el Gipsy III. Gipsy Six de carreras y alta compresión.

***
IFF

¿Cual es?
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“Twelve”

“Six II”

-Los Six también se montaron en el DH-85a, 86 y 92 (Six


I y II). El Gipsy Six II inició su carrera en 1935.

-Se muestra ahora una mejor vista del Gipsy-Six de 205


HP a 2350 rpm. Su mejor régimen de funcionamiento era
a los 2100 rpm, dando en ése momento 184 HP.

“Power Egg del Twelve”

“Gipsy-Six”

-Un motor poco conocido pero muy sobresaliente fué el


V-12 invertido de 525 / 545 HP sobrealimentado y conocido
como el “Twelve”. Del años 1937 y en el avión DH-91. “Instalación del Twelve”

***
Para ver más en USA

-National Soaring Museum. Elmira, NY. USA.


-Ohio History of Flight Museum. Columbus, OH. USA.
-National Warplanes Museum. Horseheads, NY. USA.
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“Año 1937, el Gipsy Six”

“Montaje de un Twelve”

-Cuando el “Twelve” se instaló en el DH Ambassador,


adoptó el nombre de “bala de fusil” debido al extrem-
adamente limpio carenado.

-Las entradas de aire para la refrigeración de las dos


lineas de cilindros se hacia por dos tomas en el borde de
ataque del ala y salía por una trampilla regulable debajo
del capot, tras pasar entre los cilindros.

-Ampliamos los conocimientos que tenemos sobre ésta


marca con los anuncios aparecidos en la época más
fructifera, alrededor de la WWII.

“Gipsy Minor”

-El “Minor” de 1938, daba 40 HP y lo llevó el DH-94.

-De 1937 es el Gipsy “King” de 525 HP que se había


montado en el DH-93.

-La serie King no obtuvo el éxito del Twelve. La principal


diferencia era que el King tenía la refrigeración por agua.
“Años 1930, los Gipsy”

***
INTA
-INTAET como se conoce en el sector, o Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica
Esteban Terradas, en honor a un Ingeniero Aeronáutico importante español. Se dedica
a estudios, homologación, ensayos, etc. Su banco de pruebas para turboreactores tiene
capacidad para probar motores de hasta 140000 lbs. de empuje.
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“King con sobrealimentación”

-Los motores series Major, como los otros, tuvieron una “Queen 31 a 71”
variada gama de modelos: IC, IV, V, IF, VII, II, IIa, 10,
31, 51, etc.

“Major 31”

-De la serie II y IIa del Major de 4 cilindros y de las series


Six II y III Ex, Queen I y II, se derivaron las series supe-
riores 30, 50 y 70.

-A su vez darían a luz los Major 31, 51 de 4 cilindros y los


Queen 31, 51 y 71 de 6 cilindros.

***
Motores más limpios

-Para evitar las emisiones del motor y la contaminación, se


estudian constantemente las cámaras de combustión. Los
inyectores típicos “Duplex” están dando paso a cámaras de
combustión dobles con inyectores pilotos y principales.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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“Queen 31, 51 y 71” “Gipsy 215 con turbosobrealimentador”

-La diferencia entre el Gipsy Queen 51 y 71 es que éste -Los motores de De Havilland pasaron al grupo Hawker
último lleva reductora. Siddeley, luego a Bristol Engines (1960) y finalmente a
Rolls-Royce en el último reajuste de la industria aeronáu-
-De los Queen, terminada la WWII el modelo 31 se montó tica inglesa.
en los DH-104 Dove.

-El aprovechamiento de los Gipsy llegó a extremos máxi-


mos, como en el caso del Major 215 turbosobrealimentado. -Con la llegada de la era de la reacción, el mismo Direc-
tor Técnico de la De Havilland, el señor Halford también
estuvo en el inicio, estudio y construcción de turbinas,
hacia 1941.

-Probando la H-1 (Halford-1) en 1944 y siendo al mismo


tiempo pionera puesto que en 1945 fué la turbina que
obtuvo el Certificado inglés nº 1.

“DH Goblin”

“Gipsy 215, sin turbo” -Se llamó Goblin y voló en el DH-108 “Swallow”, pero
es más conocida su adaptación al “Vampire”.

***
Para ver más en USA

-Oregon Air & Space Museum. Eugene, OR. USA.


-National Air Race Museum & Hall of Fame. Sparkes, NV. USA.
-NAS Whitbey Island Museum. WA. USA.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-Durante mucho tiempo fué la turbina más importante y


pesada existente.

-Cuando ocurrió la famosa serie de accidentes del Comet,


los Ghost eran las plantas motrices. Posteriormente, el
Comet IV llevaría los “Avon” de Rolls-Royce.

“DH Goblin”

-La versión Goblin II, al igual que la inicial, poseía un


compresor centrífugo de una cara activa, 16 cámaras de
combustión separadas, una turbina simple, pero sólo daba
3000 lbs. de empuje a 10200 rpm. El primer avión a reac-
ción sueco voló por primera vez en 1947 con una Goblin.

“Ghost”

-La H-3 (entiéndase Halford-3), de 500 HP fué un tur-


bohélice con dos compresores de una cara activa y varias
cámaras de combustión de flujo invertido.

“DH Ghost”

-Derivado del Goblin II es el Ghost de 5000 lbs. de em-


puje a 10000 rpm. Fué la H-2 concebida para el DH-109
“Comet”, primer avión cuatrimotor a reacción de linea.

“De Havilland H-3”

“Ghost”

***
BCN, Ciudad del Motor

-La fabrica de motores Solé Diesel de Martorell, fué fundada por Enrique Solé en 1914. Hoy
la dirige su nieto. Empezó con un monocilindrico de 7 CV. Desde 1949 fabricó motores de 1,
2 y 3 cilindros hasta 30 CV. Hoy lo hace bajo licencia.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 04/8 Página: 1093


Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-La famosa serie de motores DH “Gyron” empezó con el “Trade Mark” y se aplican a los productos salidos de ésta
H-4. El H-5 fué un desarrollo del H-2. organización solamente”
Firmado: WEP Johnson.
-El H-6 fué el DH Gyron Junior y el H-7, con base del Power Jets (Research and Development) Ltd.
“Oryx” de Napier (ver) con fuerte salida de aire compri
mido para puntas de palas de hélices y rotores de heli-
cópteros.

“DGJ-2”

-Como veremos Power Jets fué otro camino del desarrollo


de las turbinas en Inglaterra, que terminaría en el áerea
de Rolls-Royce. No obstante, el término Gyron a seguido
“Familia de Gyrones” asociado a De Havilland solamente.

-Los turboreactores que crearon más expectación de la


casa De Havilland han sido los “Gyron”. Los Junior DGJ-1
daban potencia superior a los 3200 Kgs. de empuje (año
1954).

“DGJ-10”

-Los Gyrones utilizaban compresores de flujo axial en


lugar de los centrífugos iniciales de DH.

“Gyron”

-El DGJ-2 se probó en el Camberra y fué destinado a los


Bucaneer, con una singularidad, un porcentaje del aire era
“sangrado” y se utilizaba para “soplar” los flaps. El DGJ-2
se denominó también PS-43.

-Como anécdota, en la revista “The Aeroplane” de Nov.


de 1944 aparece una carta sobre el término “Gyrones”.

-“En vista de que el término Gyrones aparece usado en el


vocabulario habitual y ésta siendo aplicado a las unidades
de potencia en general de la propulsión a chorro por tur- “DGJ-10R”
bina de gas, hemos tomado ésta oportunidad para darle
conocimiento de que la palabra usada está registrada -El DGJ-10 de 10000 lbs. en seco fué desarrollado en

***
BCN, Ciudad del Motor

-La fábrica de motores industriales Moexsa (Motores de Explosión SA) ha sido muy cono-
cida. Otras muchas también han radicado en Barcelona, como Motorrens, Famosa-Campeón,
Matacás, y una lista interminable. En Gerona muy conocida en éste campo es la Fita.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

1957 para 19000 Lbs. con postcombustión en su versión


DGJ-10R (R de Reheat) y que vemos en dos partes: mo-
tor y post-quemador, fué destinado al avión experimental
Bristol T-188 de 2’5 Mach, que no prosperó.

“Gyron Senior”

“PC del anterior motor” -Los turboejes y turbohélices “Gnôme” son una familia
con buen éxito, se fabricaron en USA bajo licencia como
GE T-58.

“El motor con el mismo PC por detrás”


“Gnôme”
-En la ilustración precedente se aprecia el PC del Gyron
Junior DGJ-10R, pero del probado en un Bristol Javelin -Los DH Gnôme P1000 turbohélice ó P-1200 indicaban en
antes de instalarse en el T-188. dichas referencias que “P” era Propeller y a continuación
su potencia en SHP.
-El DGJ-20 fué una versión desarrollada del -10. Los
PS-26-6 y PS-26-3 Gyron con 23900 lbs. con PC del año
1955 eran los -20.

“P-1000 / 1200”
“PS-26-6”
-Los modelos H-1000, H-1200 y H-1400 eran turboejes,
-El “Gyron Senior” fué un ensayo privado de la Compañia, con “H” de helicóptero y su potencia.
más potente todavía, hacia 1953.

***
BCN, Ciudad del Motor

-Apenas conocida, la antigua Vellino hizo sus motores en ésta ciudad. Utilizados en industria y
agricultura. Forma parte de una gran familia de constructores ya olvidados pero que hicieron su
importante papel en cada momento. Como “Motores y Maquinaria SA”, etc.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-El “Super Sprite” añadía queroseno y fué destinado


al uso militar, como ATO (Assisted Take Off, palabras
equivalentes al americano JATO ó Jet Assisted Take Off).

-Fué destinado a los bombarderos Vickers Valiant.

“H-1000”

-En el campo de los motores cohete, también la DH, tuvo


dos modelos importantes: los “Sprite” y los “Spectre”.

“Double Spectre”

-El “Spectre” ya estuvo destinado además del Valiant, en


el Handley Page Victor. El “Double Spectre”, en el misil
guiado Blue Steel y como motor de vehículos estratégicos
militares. El combustible era HP y queroseno.

-El HP es el peróxido de hidrógeno. A principios de los


1950’s fué una novedad el arranque por motor auxiliar a
“Sprite” base de una turbina movida por los gases de escape pro-
ducto de la descomposición del peróxido de hidrógeno.
-El “Sprite” era considerado un cohete “frio”, usando
peróxido de hidrógeno como monopropellente. Iba desti-
nado al Comet I para ayuda al despegue en tiempo caluroso
(Proyecto del año 1949).

“Unidad de arranque de 50 HP”

“Super Sprite” -También se podía utilizar agua oxigenada en fuerte con-


centración. Realmente pequeño 20 x 20 cm y 10’5 Kgs.
de peso.

***
Para ver más en USA

-Naval Air Test & Evaluation Museum. Lexington Park, MD. USA.
-Neil Armstrong Air & Space Museum. Wapakoneta, OH. USA.
-Owls Head Transportation Museum. Owls Head, ME. USA.
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-Otro modelo de 50 HP y también funcionando con el


mismo combustible era el llamado “Turbo Starter”, con
unas dimensiones de 39 cm de largo por 15 cm de diámetro.
Podía arrancar el más grande turboreactor de la época en
10 segundos con un consumo de 5 Kgs. de peróxido de
hidrógeno.

“Turbo Starter”

-Recordar que poco antes, el arranque de algunos motores


ingleses tenían unas turbinas que giraban con los gases del
disparo de cartuchos Coffman. Más limitado.

-Para terminar algunos de los anuncios de la época sobre


los motores De Havilland turboreactores.

“Anuncios de los años 1950’s”

-Del Apenbdice 6: . Un motor de cuatro cilindros hori-


zontales opuestos nos aparece ahora en una antigua pub-
licación, del que teniamos conocimiento de su existencia
pero sin ninguna ilustración. Gracias a la revista inglesa
Flight (PeT) ahora podemos presentar tres fotografias y un
dibujo. Construido por Iris Car. (ver Iris tambien).

***
Para ver más en USA

-National Air & Space Museum. Washington, DC. USA.


-Museum of Alaska Transportation & Industry. Wasilla, AK. USA.
-Milestones of Flight Museum. Lancaster, CA. USA.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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“Planos del mismo motor De Havilland”

-Y dos fotos del Gipsy Major Series 200 y tal como se


presentó en el Salon de Paris de 1955.

“Tres vistas del Iris de DeHavilland”

***
Para ver más en USA

-Minnesota Aviation History Museum. MN. USA.


-Museum of American Aviation. San Antonio, CA. USA.
-Minter Air Field Museum. Shafter, CA. USA.
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“De Havilland DG.2”

-Del Apendice 7: En los primeros tiempos, el famoso


constructor Geoffrey De Havilland utilizó un motor propio,
“De H Gipsy Major, Series 200” el Iris de 45 HP. Diseñado por él mismo.

-Con equipo de inyección de combustible.

-La diferencia entre el Gyron y el Gyron Junior lo aprecia-


mos en la siguiente ilustración, respecto al tamaño.

-El Gyron Junior es 2/5 inferior en tamaño a su mayor


Gyron, como vemos a continuación.

“Biplano De Havilland 2” (PeT-fmr)

“El Gyron y el Gyron Junior”

-En la versión 2 del Gyron la toma estaba segregada en


dos partes concéntricas como vemos a continuación. Es “Motor Iris del aparato anterior”
el DG.2.
-El motor Iris aparece en el texto principal, aqui en su
bastidor.

***
BCN, Ciudad del Motor

-Tanta construcción original de vehículos a motor tuvo su cauce a través de las propias competiciones realizadas
localmente. Son famosos los circuitos y carreras de “Terramar” en Sitges, el “Penya Rhin” de Pedralbes, las “24
Horas de Montjuic”, o el “Gran Prix” del nuevo “Circuit de Catalunya”.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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DE LASSUS.- ( ). Ver Lassus.

DE LAVAL.-USA. Sus productos tenían la clave DL en


los registros de la USAF / NAVY. Se investiga. “El Messenger con De Palma” (PeT-fmr)

-De Laval, referido al físico inventor de la tobera De -El motor De Palma era un producto de la De Palma
Laval, ver el capítulo “Laval”. Manufacturing Co.

DE VECCHI.- Italia. El motor Colombo (ver) fué di


DE LA-VERGNE.- USA. Instalada en Nueva York, señado por la Officine Meccaniche de De Vecchi. (OM).
era la De LaVergne Machine Company. Fabricante de
motores Diesel. -En una visita al Museo del Politecnico de Turin se pudo
observar que el motor Colombo allí expuesto lleva una
-La Lawrance la contrató para fabricar motores para la US placa que no se contradice con que la fabricación se lle-
Navy y para el J-1. vaba a cabo en la Alfa Romeo.

-Tampoco consta ninguna que diga que es un Colombo


construído por la Alfa Romeo.

-A menos que sea cierto que también los construyó la De


Vecchi & Co.

DE PALMA.- USA. Fabricó el motor V-4 expuesto en el


NASM, Museo Smithsoniano de Washington.

-Se solicita información al Nasm existen unas fotografías


de éste motor de aviación bajo la referencia Fot. (BD-
290000-20).

-Del Apendice 7: En la exhibicion aeronatica del año


1919 en el Madison Square Garden, se presentó el avion
Messenger T-4 que llevaba un motor De Palma de cuatro
cilindros en V y 37 HP.

-Claramente que el mismo que llevaba el Bug de Dayton-


Wright que lo habia diseñado.

“Colombo-Alfa Romeo-De Vecchi”

* * *BCN, Ciudad del Motor


-A principio del siglo XX (desde 1908 a 1923) se hizo el primer circuito cerrado cerca
de Barcelona, conocido como “Terramar” en Sitges, aprovechando un pequeño valle
adecuado para los peraltes. Cuando se viene en el puente aéreo MAD-BCN todavía se
ven sus rastros. Se hicieron grandes carreras de automovilismo.
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D’HENIAN.- Francia. Por el tiempo transcurrido y difer-


entes transcripciones erróneas nos ha llegado éste nombre
que teniamos controlado como “Dhenain”.

-Aunque por el tipo de documento de la época parece que


el correcto es también “D’henian”.

-Eso sí, se dice en el texto principal que se trata del señor


que presentó un motor de siete cilindros radial y rotativo
en el Paris Air Show de 1913. Más potente que el de 12
CV presentado el año anterior.

-De diseño inusual pues cárter y cilindros eran de una


sola pieza.

“Detalle de la placa señalada con una flecha”

-Vemos que la Oficina Mecánica De Vecchi se encuentra


en Milano. DEACON.-USA. Motores cohete a combustible sólido
para “boosters” del missil F-23 americano que tenía 2
-Más abajo dice: “Motore de Aviazione Tipo Colombo Ram-jets básicos para sostenimiento a alta velocidad.
D-110”.
-El F-23 fué un vehículo de pruebas de la NACA (antigua
NASA) para ensayo de ram-jets.

DECHANTRE.- Francia. Información insuficiente como


para desarrollar un capítulo de ésta marca, y además poco
fiable, pero hay constancia de su existencia.

DEDICS.- Hungria. Dedics Ferenc junto a Dedics Kal-


man fueron pioneros de la aviación en Hungria (Junto con
Adorjan Dedics -ver-).

-Construyeron aviones en 1910-11 y dos motores, los


“Dedics Forgómotor” o “Rotativos Dedics”.
“Otra vista del Colombo D.110”
-El de 1910 era de siete cilindros con un diámetro de pistón
de 110 mm y una carrera de 120 mm. La potencia era de
120 CV a 1500 rpm.

***
BCN, Ciudad del Motor

-Ciruito de Pedralbes “Penya Rhin”. Abierto en 1946 era un circuito urbano en la parte alta
de la ciudad. Se hizo el Gran Premio de España hasta que en 1955 a raiz del accidente de
LeMans fué cerrado por normas y se trasladó a Montjuic.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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DEEBLE.- USA. Compañia de California que hizo un


motor con un concepto nuevo.

-Eran pistones de doble acción, con combustiones en


ambos lados.

“Dedics de 120 CV”

-El modelo de 1911, más pequeño era de 60 CV, rotativo


y con siete cilindros de menor tamaño.

-Expuestos ambos en el Museo de Budapest. “Aspecto del Deeble Duplex”

-Por ésta disposición de “double acting” recibe el nombre


de Duplex.

-A continuación se ofrece un corte en sección del motor.

“Dedics de 60 CV” “Sección del Deeble Duplex”

***
BCN, Ciudad del Motor

-El circuito del Parque de Montjuic empezó a funcionar en 1932. En 1968 fué seleccionado
para el Gran Prix de nuevo hasta que hubo un accidente en 1975. Fueron famosas las carreras
de motocicletas en especial las “24 horas de Montjuic” de resistencia.
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-Del Apendice A7//6: Motor bizarro construido por la -Pero consta que hizo motores entre 12 y 24 CV.
Deeble Motors Ltd. de Long Beach, California.

-Se trata de un motor con pistones de doble acción, como


en las locomotoras de vapor.

“Deicke 18 CV”
“Instalación práctica de un Deeble”
-El motor de 18 CV era el modelo ADM7 y la potencia la
daba a 2600 rpm. Del año 1934 al 1937.

DEEBLE - DUPLEX.- USA. Construído en 1937 en


California, se trata de un motor de 6 cilindros invertidos,
en linea y enfriados por aire. Ver Deeble. A veces aparece
con éste nombre compuesto el mismo del capitulo anterior.
DEKA.- URSS. La Deka de Zaporozhye es la GAZ
-Utilizó el principio de doble-acto, al modo de los pistones número 9.
de las máquinas a vapor de los ferrocarriles.
-Más conocida como la Dyuflon & Konstantinovich. Se
-La combustión se efectuaba a ambos lados del pistón. hicieron en 1916 los motores M-100 (Mercedes) y el
M-101. Otro caso de referencias repetidas en Rusia.
-Debido al vástago de la parte que transmitía la fuerza a
la biela, el diámetro efectivo era menor en éste lado que -El M-100 era de 100 CV. También lo hizo Aksai Motor.
en el superior.

-Con 300 HP a 2000 rpm pesaba 417 Kgs. La carrera era


de 5 pulgadas y el diámetro real de la parte superior 4´5
pulgadas por 4’3 en la inferior.
DEKNA.-Rusia. Fábrica zarista que después de la re
-Un motor Deeble voló en un Ryan-ST pero nunca se puso volución de octubre pasó a ser GAZ (Fábrica del Estado)
en el mercado. ó Gosudarstvenniy Aviatsonniy Zavod. Posiblemente la
anterior DEKA es la misma.

DEICKE.- Alemania. Arthur Deicke en Munich hizo el DELAFONTAINE.- Francia. Motor radial enfriado por
motor de dos cilindros horizontales opuestos y con ciclo aire, de ciclo Diesel y de 7 cilindros. Diseñado para 400 HP.
de dos tiempos para su propio avión.

***
BCN, Ciudad del Motor
-Aprovechando el logo del Circuito, vemos su trazado actual. Esta vez con todas las ga-
rantias del momento, es un gran circuito donde se celebran todo tipo de pruebas, desde
motocicletas a coches de serie, deportivos y naturalmente, el Gran Prix del Mundial.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

DELAGE.- Francia. Fundada en Courbevoie en 1905


funcionó hasta 1954 en la construcción de automóviles.
Intervino en la fabricación de motores de aviación al
menos en dos tipos.

“Compresor Delage”

-La V formada por los bloques de cilindros era de 60º y


el motor resultaba pequeño pues cubicaba solamente 7’95
“Logo Delage” litros, con cilindros de 100 mm de diámetro por 84’4 mm
de carrera.
-El motor del avión Kellner-Bechereau KB28VD de la
Copa Deutsch de la Meurthe. -Los ensayos de homologación se efectuaron en el CINA,
hacia 1933.
-Con 12 cilindros en V invertida, refrigerado por líquido,
con reductora y sobrealimentación mecánica, entregaba -Cuando el motor giraba a 3900 rpm la hélice lo hacia a
370 CV a 3900 rpm. Era el modelo 12CDIRS. sólo 1900 rpm.

“Delage 12CDIRS”

-Los dos sobrealimentadores, colocados en la parte trasera,


a ambos lados y uno para cada linea de cilindros, eran “Delage 12GVIS”
volumétricos tipo Delage, (aunque muy parecidos a los
Roots americanos). -El Delage 12GVIS, era de 450 CV. También con los
bloques de cilindros invertidos a 60º.

***
Para ver más en USA

-MCAS Historical Foundation. El Toro, CA. USA.


-MAPS Air Museum. North Canton, OH. USA.
-March Field Air Museum. Riverside, CA. USA.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-Este cubicaba 12 litros frente a los casi 8 del anterior.

-Mostramos a continuación unos bonitos aspectos del


“Power Egg” del Delage, en unas fotografias “sacadas”
del contexto del avión. Año 1934. DELAUNAY - BELLEVILLE. Francia. Establecimientos
de construcciones mecánicas que fabricaron bajo licencia
motores de aviación.

-Su actividad principal fué la fabricación de automóviles


entre 1903 y 1950.

“Logo”

-Fabricó bajo licencia los Bugatti de ocho cilindros Diatto


y los Hispano Suiza de 8 cilindros en V durante la guerra
de 1914-18. Y el Clerget-Blin 9B.

-En 1923 se presentó el motor de 18 cilindros en W re-


frigerado por líquido. Con bloques de aluminio y camisas
de acero.

-Diseñado para 700 CV a 2500 rpm, quedó en estado de


prototipo.

-En 1938 hizo un motor diseñado por E. Goshawk, de 12


cilindros en posición horizontal pero dispuestos como en
el tipo de motor de “barril”, con salida para dos hélices con
dos ejes concéntricos y contrarotatorios, huecos.

“Aspectos del grupo de potencia Delage” -Por eso se previó como “motor cañón”. Para 900 CV a
3600 rpm, la llegada de la WWII interrumpió los trabajos.
-Conocido como el Delage 12GVis, con 732 pulg. cu.
-El motor Hispano-Suiza V8 también fué construído por
-Otro modelo de Delage fué el 12 CDirs de sólo 488 la Delaunay-Belleville, fábrica constructora de coches, en
pulg. cu. parecido al anterior en la forma pero menor en el esfuerzo de guerra durante la WWI.
el tamaño.

***
Para ver más en USA

-Lowry Heritage Museum. Denver, CO. USA.


-Kritser Aviation & Space Museum. Amarillo, TX. USA.
-Memphis Belle Memorial Ass., Memphis, TN. USA.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 04/8 Página: 1105


Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

“Delaunay-Belleville 9B en la Exposición 100 años”

-Delaunay-Belleville fué un constructor de automóviles


antes de la WWI y su colaboración y experiencia se hizo
necesaria en el esfuerzo de guerra.

-Hizo éstos motores y los Hispano Suiza V8 también.

-Ver Delaunay-Belleville en el texto principal.


“El Delaunay-Belleville en la exposición del 2003 en
Mataró (Barcelona)” -El motor de la fotografia, perfectamente restaurado se
ha expuesto -junto con otro material aeronáutico- en la
-El motor que se expuso en el centenario de la aviación Exposición Conmemorativa de los 100 años del primer
pertenece a la colección de motores de aviación de D. vuelo hecho en Barcelona por Julien Mamet en un Bleriot
XI, el 11 de febrero de 1910.
Josep Castellsaguer, coleccionista privado y amante de la
técnica mecánica.

-Este motor concretamente estaba expuesto sin la tapa


de los ejes de levas del lado derecho y la pintura negra
esmaltada, tan característica de éstos motores había de-
saparecido.

-No obstante el autor ha tenido ocasión de ver fotografias


del estado en que éste motor se consiguió y hay que fe-
licitar a Josep.

-Del Apendice 6: Recientemente adquirido, en el año 2009


por el coleccionista particular, el Sr. Josep Castellseguer de
Mataró, cerca de Barcelona ha sido un Delaunay-Belleville
fabricado bajo licencia de Clerget-Blin: un 9B.

“Detalle de la Placa identificadora”

***
Para ver más en USA

-Michigan Space & Science Center. Jackson, MI. USA.


-NASA Stennis Space Center. MS. USA.
-NASA Wallops Flight Facility. Wallops Island, USA.
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-La Placa identificadora dice “Automobiles Delaunay-


Belleville” y debajo “St.Denis -Seine”. -También ha sido identificado como un Delaunay-Be
lleville, el Hispano Suiza de ocho cilindros en V, tipo 35S,
-En éste motor en concreto indica ademas el número de modelo 8BE que se encuentra expuesto en el Museo de
serie, el 2120 y el Tipo de motor “Type 9B”. Otra placa Munich. (Fotos cortesía AAMA).
situada opuestamente menciona que el motor es “Licence
Clerget-Blin”.

“Detalle de la culata”

-Vemos unos interesantes contrapesos que liberan las vál-


vulas en el giro del motor y mantienen los empujadores “Delaunay-Belleville-Hispano Suiza”
contra el plato de levas.

-El resorte de la válvula de admisión es de espiral y el de la

de escape del tipo muelle en tijera. Alrededor del vástago


de ésta válvula todo es lumbrera de escape.

“Hispano Suiza / Delaunay-Belleville”

-Se muestran partes seccionadas, entre ellas la reductora


de engranajes superpuestos y dientes inclinados.
“Detalle de las dos bujias refrigeradas”

***
Para ver más en USA

-National Agricultural Aviation Museum. Jackson, MN. USA.


-Silent Wings Museum. Terrell, TX. USA.
-The Bristol Heritage Collection. Nashville, TN. USA.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-A pesar de ello, el buje no está preparado para instalar el


cañón por el centro del eje de la hélice. -En lugar de la bateria se instalaba una dinamo sobre el
motor.
-La potencia de éste motor particular es de 220 CV a
1500 rpm. -Esto precisa a su vez un regulador de voltaje.

-La placa identificadora nos dice (como el motor anterior -Como seguridad hay una pequeña bateria de unos 8 Vol-
de éste capítulo) : “Automobiles Delaunay-Belleville, tios en paralelo con el generador o generatriz.
St.Denis- Seine”.
-En la parte alta de los cilindros y aprovechando el eje
de levas, que ya gira a la velocidad conveniente, hay los
distribuidores con sus ruptores, incluída la bobina eleva-
dora del voltaje.

-Y un conmutador en la cabina para control por el piloto.

-A continuación veremos algunas generatrices en ejemplos


importantes de motores de primeras marcas.

“Placa identificadora”

DELCO.- USA. Corrientemente el “Delco” se conoce


como el componente que crea la chispa mediante una
ruptura sincronizada y luego la distribuye al cilindro cor-
respondiente. “Lorraine-Dietrich, con sistema Delco”

-Se alimenta por bateria y se eleva la corriente mediente -Vemos la generatriz indicada con la letra G y los dos
una bobina, exterior al propio “Delco”. distribuidores, con las letras D, en lo alto y parte trasera
de los bloques de cilindros.
-Esto lo hemos visto en vehículos de superficie como los
coches, camiones, embarcaciones, etc. -Muy semejante es el montaje del motor Liberty ameri-
cano. Con disposición casi idéntica al Lorraine anterior.
-En aviación, salvo algunos casos esporádicos, el encen-
dido por Delco se efectúa de un forma algo diferente.

***
Wifredo P. Ricart

-Nacido de BCN en 1897. Fundó Motores y Automóviles Ricart y la Ind. Nac. Metalúrgica.
Fabricó los coches Ricart-España. Estuvo de Director de Proyectos en Alfa Romeo y fué Di-
rector de ENASA. Dirigió los trabajos del coche Pegaso Z-102 y los camiones de la marca.
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DELFOSSE.- Alemania. Los dos motores localizados


hasta éste momento se encuentran en dos museos de Hun-
gria, en Budapest, el refrigerado por agua en el Museo
de la Tecnología y el de aire en el Museo de la Aviación.

-Como curiosidad vemos que en el motor refrigerado por


aire hay un cilindro con camisa soldada de refrigeración
por agua. Posiblemente un apaño.

-Los colectores de admisión son bien diferentes, el de


agua con distribución asimétrica y el otro más regular y
por detrás.

“Motor Liberty americano con Delco”

-Igualmente identificados los componentes con las letras


G y D del ejemplo anterior.

“Delfosse agua”

-El de aire es el que tiene 105 x 130 mm de diámetro de


pistón y carrera cubicando 3’2 lts. y con 24 CV a 1400
rpm. Año 1911, o cerca.

“El 24 cilindros de Lorraine-Dietrich”

-Este motor precisa de dos generatrices G y cuatro dis-


tribuidores D.

-Observar el bonito soporte con las enseñas de la “Cruz de


Lorena” (Croix de Lorraine) en su estructura.

“En el Museo de la Aviación”

***
Averias (1)

-Desde que aparece la anotación de una discrepancia en el “Parte de Vuelo” hasta empezar a dar el primer paso en su
corrección hay unos instantes de duda sobre el punto del Manual a ver, herramientas a utilizar. Y es cuando desea-
mos concentrarnos para poner orden a las ideas y seguir la lógica.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 04/8 Página: 1109


Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-Según la literatura que acompaña éste motor en el propio -El 24-30 CV de 3 cilindros.
museo se trata de un motor fabricado por Delfosse en -El 30-40 CV de 3 cilindros.
¿Alemania? (Németorszag). También dice: cilindros en -El de 35-45 CV y cuatro cilindros.
Y, cuando realmente son en abanico. -El de 50-70 CV y cuatro cilindros.
-El de 50-60 CV con 6 cilindros.
-En la instalación en el avión Cudel de Osgyán Pál se trata -Y el de 80-100 CV con seis cilindros.
de un motor refrigerado por agua siendo originalmente
refrigerado por aire.

-Como la modificación es bastante rústica, cabe pensar que


el motor que ya tiene un cilindro en ésta situación estaba
en fase de modificación.

-Del Apendice 7: Averiguados un grupo de motores de


éstga marca, seis en abanico y 3 radiales rotativos. Todos
ellos previos a la WWI.

“Delfosse en abanico”

DELOCH.- USA. Motor de dos cilindros -sin válvulas- y


cuyas fotografias están en el Nasm con la documentación
Fot. (BD-330000-20).

DELTA DIESEL.- Australia. Empresa de Brisbane en


Queensland (ver DeltaHawk), para Australasia.

-Los motores son conocidos como DeltaHawk (de USA)


y son del tipo V4, de pié e invertidos, con lineas de cilin-
dros a 90º.
“Delfosse rotativo de 5 cilindros”

-Los Delfosse rotativos, tambien enfriados por aire, fueron:

-El de 30 CV y 3 cilindros.
-El de 5 cilindros y 50 CV.
-El de 7 cilindros y 70 CV.

-Los motores en abanico fueron:

***
Averias (2)

-Cuando nos ponemos manos a la obra pensamos en lo que puede haber ocurrido, pues esa máquina se nos ha
“saltado” el mantenimiento preventivo que le hemos procurado. Quizá no estaba bien construída, o mal revisada o
mal instalada. Aunque haya etiquetas de colores, fechas, controles, firmas y muchos “OK” de inspectores, no cabe
confiarse.
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“DeltaHawk invertido” “Aclaraciones de construcción”

- Los modelos son DH160A4 y V4, de 160 HP. Los


DH180A4 y V4 de 180 HP. Los DH200A4 y V4 de 200 HP.

-Los DH160R4 y DH200R4 son de cigüeñal vertical para


helicópteros.

-Hay proyectos para 300/420 HP con V8, desconocidos


hasta el momento.

-Todos los DeltaHawk todavia no tienen certificación para


vuelo.

“Lado derecho del DH160V4”

-Con turbosobrealimentación, Diesel y 2T.

DELTAHAWK.- USA. Fabricados en Racine, WI, la Del-


taHawk Engines ha construído varios modelos de motores
con el ánimo de sustituir buena parte de la flota de motores
que están funcionando con gasolina.

“Montaje Pusher con motor de pié” -Son V-4 y pueden ser con la V vertical o con la V invertida.

***
Ley de Murphy

-Versión suave: “Si hay alguna posibilidad de que algo falle, fallará”.

-Versión dura: “No hay fallo por grave que haya ocurrido que no sea susceptible de empeorar”.
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“Prototipo DeltaHawk en Cessna”

-Como vemos en el prototipo se trata de motores de dos


tiempos, V-4 con soplante tipo Roots -entre el ángulo de “Areas frontales”
los cilindros-, por cierto de 90º.
-Podemos apreciar comparativamente los dos tipos de mo-
-Se ofrece con las siguientes potencias y características tores Deltahawk por el area frontal que ofrecen comparati-
principales: vamente con la de un Lycoming de potencia equivalente.

-Modelo DH160A4/V4 de 160 HP.

-Modelo DH180A4/V4 de 180 HP.

-Modelo DH200A4/V4 de 200 HP (a 2500 rpm).

-Modelo DH160R4 de 160 HP con cigüeñal vertical.

-Modelo DH200R4 de 200 HP con cigüeñal vertical.

-Se encuentra en desarrollo el de 300-420 HP siendo ya


un V-8 que puede ser en V vertical o invertida.

-Estan la mayoria en proceso de certificación por el FAA.

“V invertida en Cessna”

***
Visita obligada

-La de la fábrica del Airbus 380 en Toulouse. Es como una peregrinación de los afi-
cionados para ver esa maravilla. En este caso la asociación EAE (Escuela de Aprendi-
ces de la Elizalde). Aunque ahora ya son jubilados venerables.
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-Del Apendice 6: Dos nuevas vistas del Diesel en V4 ya DEMC.- China. La “Dongan Engine Manufacturing Com-
comercializado. pany” de Harbin, también conocida como HEF (Harbin
Engine Factory), se creó en 1948.

-El primer motor que se fabricó fué el Shvetsov ruso Ash-


82V al que rebautizaron como HS-7 (Huo-Sai-7).

-Hacia 1957-59 se construyeron algunos Ash-21.

-En 1962 construían el HS-8 basado en el HS-7 con so


brealimentador y reductora, daba 1850 HP.

“WJ-5”

-El WJ-5 (lo recibió de la factoria ZEF para seguir su


desarrollo, hacia 1968), era un derivado del Ivchenko AI-
“Los Deltahawk completos” 24A (hoy la Ivchenko es la ZMKB Progress), de 2550 HP.

-Se hicieron derivados como el WJ-5A, WJ-5A1, WJ-


5A1G, WJ-5E.

-El WZ-5 era un turboeje para helicópteros y una vez


desarrollado se pasó la producción a ZARI.

DEMANGEL.- ( ). Se encuentra archivada una infor-


mación de ésta marca en el centro de documentación del
Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget.

DEMONT.- Francia. El Sr. Demont de Puteaux, conocido


por haber ensayado muchos rotativos desde 1906, propuso
en 1912 otro rotativo de 300 CV a 2000 rpm, que resultó
ser un adelanto en su momento, aunque no se conoce
ninguna aplicación.

***
Memoria Historica

-En el Aeroclub Barcelona-Sabadell hay una nueva máquina. Un Polikkarpov


I-153, derivado de los utilizados en la Guerra Civil española (el I-15 y el I-152)
Reconstruido por unos especialistas de Nueva Zelanda, en éste tipo de material.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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“Esquema Demont”

-Se trata de un rotativo con pistones de doble efecto. “Esquema del Demont”

-El diámetro de los pistones era de 175 mm y la carrera de


80 mm. El diámetro total del motor era de 75 cm.

-El cigüeñal estaba fijo y el cárter y sus cilindros giraban


sobre cojinetes de bolas, estando la hélice fija al cárter.
DEPOIX.- Francia. El motor construido por Depoix, de
-La mezcla se introducía a través del cigüeñal hueco por 16 cilindros y del tipo de barril se encuentra archivada en
la parte trasera. Tenía 12 levas del tipo de pistas en la el Nasm con la referencia Doc. (BD-335000-01).
parte trasera.

-Las bielas estaban conectadas dentro del tubo del pistón.


Poseía 6 cilindros.

-Obtenido un esquema del motor Demont, conocido tam-


bién como “motor tubular”.
DERMAN.- USA. El motor Derman es un pequeño dos
-Las flechas indican el sentido de la circulación del aire tiempos, rotativo, con tres cilindros de trabajo y otros tres
de enfriamiento. de precarga conde se comprime la mezcla antes de enviarla
a la lumbrera de entreda de los cilindros principales.
-Las cámaras de combustión están en el pistón de mayor
diámetro.

***
La Chaux de Fonds et Le Locle

-Dispone de los Fortis profesionales utilizados en las Fuerzas Aereas y en astronau-


tica, en la MIR y en la actual ISS. Es el Oficial y no otras marcas. Chez La Chaux,
dicho amigablemente, es una seccxión de L’Aeroteca.
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“Dos vistas del Deschamps”

-Vemos que tiene dos sobrealimentadores mecánicos en la


“Derman, de dos tiempos y pequeño tamaño” parte trasera, se utilizaba una parte de aire sangrado para
ventilar los humos del interior del motor.

DESCHAMPS.- Francia. Los motores Deschamps se cara-


cterizaban por ser Diesel en V invertida, con 12 cilindros
y de 1200 CV a 1600 rpm, para evolucionar a 1600 CV.

“Comparación”

***
Conferencias en L’Aroteca

-Esta libreria cumple este año 2011, sus bodas de Plata, y uno de sus éxitos son la se-
rie de conferencias periódicas que se ofrecen en su sala principal. Siguem otros cursos
sobre aeronautica en sus varias modalidades.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 04/8 Página: 1115


Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-Llevaba un arranque neumático inyectando aire com-


primido en los cilindros. Para ayudar se descomprimía
una linea de cilindros.

-Para el funcionamiento al ralentí se cortaba la aliment-


ación a uno de los dos inyectores que tenía cada cilindro.

-Contemporáneo de los Daimler, MAN, etc. Su area frontal


era mínima debido a su V de 30º. Diseñado para hidroavi-
ones, patrulleros, etc. En la última figura se muestra una
comparación de las areas frontales con los radiales de
potencias equivalentes.

“DA-100”

DESCLAUX.- ( ). Ver Michel Desclaux. -El DA-100 es de 100 cc y 9’8 HP. Bicilíndrico.

DESERT AIRCRAFT.- USA. Pequeños motores entre


5 y 15 HP que entran en la categoría de aeromodelismo
pero con capacidad de mover grandes maquetas al 35%
del tamaño del avión real y por lo tanto también UAV,
RPV, etc.

“DA-150”

-El DA-150, con el cubicaje de 150 cc y 16’5 HP. Man-


tiene los aditamentos de los anteriores como el encendido
electrónico, etc.

-Del Apendice 6: En el año 2008 ha introducido los


modelos DA-85, DA-170 y ha aligerado el DA-100, de-
nominado ahora DA-100L (de lighter=ligero).

“Desert Air 50R” -Motores utilizados en parapente motorizado y en ULM.


El DA-85 cubica 85’9 cc y dá 8’5 HP a 9500 rpm.
-El DA-50R es de 50 cc y 5 HP de potencia. Encendido
electrónico y auto avance de encendido.

*** El Boeing 737 NGV

-L’Aeroteca dispone desde el año 2008 de una cabina identica a la real de un


Boeing 737 sedrie 800, pero de Vuelo Virtual. Se trata de un simulador de fun-
cionamiento tan exacto al real y con una visualización con tres proyectores que
le proporcionan un gran éxito entre qujienes lo han probado.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

“DA-85”
“Motor DA-170”
-Utiliza encendido electrónico y tiene un carburador Wal-
bro. Todos los DA son de dos tiempos. -El DA-150 con 150 cc, es de 16’5 HP a 8500 rpm. Y sigue
en el catálogo desde el principio.
-El DA-50R se mantiene en el catálogo desde el año 2003
como un estandard de 50 cc. La potencia es de 5 HP .

“DA-50R” “DA-150”

-El DA.-170 cubica 172’8 cc y dá 18 HP a 9200 rpm, con


igual ligereza y fortaleza que el DA-150.

***
Honor y Gloria

-Bonito cuadro dedicado a los Mecánicos de Aviación, reales héroes desconocidos cuya labor nunca
ha sido reconocida y menos aún divulgada.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 04/8 Página: 1117


Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

“DA-100L de 9’8 HP”

“Detroit Aero”

-Este motor se vendió en ciertas cantidades en los EEUU


en esa época a aficionados a la aviación.

-Con 25-30 HP a 1500 rpm, pesando 110 libras y cu-


bicando 196 pulg. cu. Otras informaciones elevan la
potencia a 30-40 HP.

DETROIT AERO.- USA . Se trata de la Detroit Aero


Engines, de MI. Entre 1909 y 1911 Fred Weinberg diseñó
un motor bicilíndrico horizontales opuestos con encendido
simple. “Detroit Aero”

***
Averias (3)

-En plan divertido uno puede pensar en los “Gremlins” y también en la “Ley de Murphy”. Es la Ley de Leyes en
Mantenimiento Aeronáutico. Muy superior a otras leyes, axiomas, principios, normas, reglas, postulados, corolarios,
teoremas, etc.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

DETROIT AERONAUTIC CONSTRUCTION CO.-


USA. Se trata de un cuatro cilindros en linea que en el DETROIT AIRCRAFT ENGINE CORP.- USA. Como
Nasm tienen archivada referencias bajo el número Doc. veremos, es el resultado de diferentes cambios de nombres
(BD-345000-01). Se ha solicitado info. de las mismas instalaciones.

-Fué la constructora del motor “Air-Cat” en 1925.

-Era un cinco cilindros en estrella de 80 HP con el carbura-


dor en la parte inferior, válvulas al aire.
DETROIT AEROPLANE Co.- USA. Situada en la ciu-
dad de Detroit (Detroit Mfrs. Syndicate). Confundida con -Una placa soporte en la parte posterior para su anclaje
la Detroit Aero construyó el Aero de 20-30 HP di señado al avión.
por Fred Weinberg de 237’5 pulg. cu. de cilindrada en 1910.

“Detroit Aeromotor” “Air-Cat”

-El Detroit Aeromotor de 30-50 HP era de cuatro cilindros -Montado en los aviones Driggs y Central-States Mono-
en linea como el de la figura. coupe.

-Ver Detroit-Rickenbacker para seguir la rocambolesca


-El Aeromotor de 60-75 HP era de 6 cilindros. Ambos historia de Detroit.
enfriados por agua y del año 1910.
-El motor está sujeto a la estructura del avión por una
-En 1919 aparece el “Viking” de 140 HP y según referen- pletina de cuatro brazos, tal como vemos en la ilustración
cias era un 16 cilindros en X, enfriado por aire. desde la parte posterior.

-En la parte baja el carburador y a ambos lados las dos


magnetos.

DETROIT AIR CAT.- USA. Ver Detroit Aircraft Eng. Co.

***
La “Ley de Murphy”

-Y es a la pobre Ley de Murphy a la que se le achacan muchos de los problemas que ocurren por fallos mecánicos,
cuando en realidad son los procedimientos inadecuados de los técnicos, tomas duras de los pilotos, manejo fuera de
procedimientos, olvidos, negligencias, golpecitos en los instrumentos con los nudillos, y otras cosas que se callan.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-Del cigüeñal destacan los dos contrapesos opuestos al


cuello donde atacan el embielaje y los pistones.

“250-C-”

-También construye los turbohélices modelo 501 (T-56) y


“Vista posterior del motor y del cigüeñal” que son los motores utilizados en los famosos Hercules,
de entre 4000/5000 HP (4910 HP en el T-56-A-15, por
ejemplo).

DETROIT DIESEL ALLISON.- USA. Ver Allison. Hoy


está en la orbita de Rolls-Royce, perteneció a la General
Motors Corp., Division de motores aéreos.

-Es el constructor de la linea de motores turbohélices y


turboejes del Modelo 250, de potencia moderada y muy
generalizado en todo el mundo.

“T-56”

-Hacia 1973 inició los trabajos de otro motor, el 701,


basado en la tecnología del T-56, aunque no prosperó.

“250-B-”

-Los “250” han tenido las principales series en el C-10,


C-18, C-20, B-15, B-17, C-28 y C-30. Su nomenclatura
militar es T-63.

-En general los modelos 250-B son turbohélices de unos


400 EHP mientras que los modelos 250-C son turboejes
de 450/650 SHP. “701”

***
<aerospaceengines.blogspot.com>

-Nuevo “blog” en la red de internet del Autor de ésta publicación con vicisitudes y recuerdos de su profesión. Anéc-
dotas de la vida laboral en aviación. Algunas ya reflejadas en los pies de página.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-Otro interesante motor fué el TF-41, turbofan de dos


ejes basado en el RR Spey 62 y montado en los Phantom
K y M ingleses. También en los Corsair A7D cuando se
reemplazaban los TF-30 (el TF-41 en Inglaterra era el
RR-168-62 Spey).

-Del Apendice 6: De pertenecer al grupo GM, ahora lo


es de Rolls-Royce. El producto más reconocido de ésta
marca es el pequeño turbohélice/turboeje Model 250. (ver
Allison y RR también).

-Su arquitectura es famosa y original, pero sus comienzos


fueron dubitativos entre varias fórmulas. Cuando en 1957
se recibió el encargo de la US Army para un nuevo avión
de observación que sustituyera la Cessna “Bird Dog” y
ser seleccionada para ello la Division de la GM, la Detroit
Diesel Allison se inició una “genesis” de diseños antes de
llegar a la fórmula definitiva. “Tres primeros estudios”

-Y éstos fueron sus comienzos, al principio bien diferentes:

***
Sugerencia

-Los anuarios Jane’s son los más efectivos para contrastar datos que en ésta publicación aparecen, así lo ha hecho
el autor. Aunque también se han utilizado fuentes oficiales, de las casas constructoras y muchísimas publicaciones
como se aprecia en éstos pies de página en “Para saber más” y visitas a Museos “Para ver más”.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

“Varios más, el último ya con aires del definitivo”

“El equipo diseñador ante el prototipo de 1959”

-Este primer Model 250 recibió la nomenclatura YT63-A-3


y giró en el año 1959. 50 años después la fórmula de su

***
SERAVIA SL
-Los Talleres Zazurca de BCN recibían constantes encargos de reparación
y revisión de motores de Aviación General. En los años 1950’s se inicia
en el Aerodromo de Sabadell como Seravia SL. Fué el primer Taller Au-
torizado por la DGAC española con la Licencia número 1. Su alma fué
Narciso Parera Ferran.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

arquitectura permanece con muy pequeñas variaciones.


Recordar que al pasar la compañia Detroit Diesel Allison y
la misma Allison a la RR, últimamente los 250 rediseñados
son RR300 series y RR500 series (ver RR, etc).

“Configuración del Prototipo Original”

-Como observamos en ésta figura seccionada, el YT63 tenía


un compresor mixto de 7 etapas axiales y una centrífuga,
cámara de combustión única e invertida, una turbina para
el generador de gas y dos turbinas para la salida de poten-
cia (PTO).

-La evolución siguiente serían principalmente los “Evolución del primero al turbohélice, ambos de 450 HP”
250-C20B/J de 420 HP y los C20R/B17F de 450 HP. Estos
darían lugar últimamente a los C30P y C47B de 620/650 -De los C20R de ésta página saldría el B17F turbohélice.
HP aunque éste último con FADEC. Como también del anterior derivaría el C30P siguiente:

“250-C20B/J de 420 HP” “Detroit Diesel Allison 250-C30P de 650 HP”

***
Para conocer más

-En el antiguo Musee de L’Air de Chalais Meudon, en Meudon (ERE de Invalides a Versalles, estación de Meudon-
Val-Fleury)-(Meudon-La Forest) se contaban más de 500 motores antes de la escisión con Le Bourget. Además de
los expuestos en ambas partes, otros muchos están conservados en colección de reserva.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

“El C47B de 650 HP y FADEC” “La conversión Soloy en una Cessna”

-Recordar que FADEC es el control de motor mediante éste -Como vemos la adaptación para tubohélice difiere en todo
dispositivo de “Full Authority Digital Electronic Control”. del modelo de la Detroit Diesel.

-Más detalladamente la evolución del 250 fué como sigue: -Empezando porque el motor está instalado en sentido con-
trario, la salida de potencia y una caja reductora especial.
-T63-A-5 (M250-C10) de 317 HP del 1962.
-T63-A-700 (M250-C18) misma potencia y de 1965. -Los Allison 250 instalados por Soloy en helicópteros lo
-Modelo 250-B15 turbohélice de 317 HP y de 1969. fueron en los Bell 47 y los Hiller UH12E.
-De éste grupo o Serie I se hicieron unos 6500 motores.
-Hubo unos conceptos de acoplar dos motores unidos a
-Serie II: -C20 de 400 HP, hacia 1l 1970. través de cajas comunes, en turboeje y turbohélice.
-el -B17 turbohélice de 400 HP y del 1971.
-el famoso -C20B de 420 HP certificado el 1974.
-el -B17B de 400 HP en 1974 y el mejorado de 420 HP
en 1979.
-los 250-C20R de 450 HP en el año 1986.
-el año 1988 se certificó el B17F de 450 HP.

-Evolución de la Serie III:


-el M250-C28 de 500 HP en el año 1975.
-los -C28B mejorado y 500 HP al eje.
-De éste grupo se hicieron casi 1000 motores.

-La Serie IV evolucionó como sigue:


-Los C30 llegaban a 650 HOP en el año 1978.
-El C30R (militar T703-A-700) de 650 HP en 1983.
-Los 250-C40 y C47 (militares C30R/3) de 650 HP cer-
tificados en 1996 con mejoras y el Fadec mencionado.

-Todos éstos motores han sido instalados en aviones y


helicópteros ligeros, de forma sencilla o en adaptaciones
especiales como en el caso de la casa Soloy (ver).

***
La Tia Ju

-El junkers Ju-52 consxtruido por Construcciones Aeronauticas CASA en Esxpaña llevaba
motores Beta de la Elizalde de Barcelona.
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-El primer ejemplo lo tenemos en éste actúa como inter-


cambiador de calor, los gases de escape calientan unas
celdas por las que también circula el aire de entrada a la
cámara en la intención de calentarlo evitando más consumo
de combustible.

-El ahorro conseguido de ésta forma no compensaba el


mayor tamaño y peso. Otros ejemplos:

“Dos versiones del Coupled 250”

-Los estudios para reducir el consumo con recuperadores


de calor fueron asimismo interesantes, mostramos algunos
de éstos ensayos.

“Otro sistema en un Allison T63”

-Aprovechando las dos salidas estandard de escape con


“Vista exterior y sección” dos tambores intercambiadores de calor.

***
Nuevos tiempos

-Este final de año 2009 y de cara al 2010 empieza la era de los libros electrónicos, los “E-BOOK”.
-La primera relación de titulos sobre aviación los he descubierto en “AvioEbook.com”
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-Otro tipo con recuperadores es el siguiente con dos, uno


a cada lado del motor con sus colectores calientes y frios.

“El anterior motor con recuperador de tambor”

-Finalmente, aportamos un excepcional proyecto de un


250 actuando como turbofan.

-El mecanismo lo apreciamos en la siguiente figura.

“Dos vistas de los recuperadores laterales”

-En un ensayo del motor 250 funcionando con amoniaco


(N3) que dió 460 HP, que vemos a continuación, también
se hizo la versión con recuperador de calor.

“Sorprendente 250 turbofan”

-Toda la información incluída en éste Apéndice II son fruto


de una de las ponencias (de Dan Jensen) que se hicieron en
la Convencion 2009 de la AEHS (Aircraft Engine Histori-
cal Society), llevada a cabo en Indianapolis.

“El T-63 consumiendo amoniaco”

***
Para ver más
-Museo del Aire y del Espacio situado en el Aeropuerto de Paris-Le Bourget. Infinidad de avi-
ones y muchos motores expuestos. En constante mejoramiento gracias a los Amigos del Museo.
La sección de motores aumentó espectacularmente con el material recibido del antiguo Museo
del Parc de Chalais-Meudon (equivalente al INTA español).
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DEUTSCHE WERKE AG.- Alemania. En su factoria


DETROIT GAS TURBINE.- USA. En los años de de Kiel se hizo un motor Diesel de cilindros opuestos
la WWI, la D-G-T de Michigan ya habia ensayado mo- para aviones que por ser muy plano podía instalarse en el
tores que aprovechaban los escapes para mover turbinas interior de las alas.
acopladas al eje. Mucho más tarde se llamarían motores
“Compound” . -La fabrica Deutsche Werke Aktiengesellshaft era conocida
también como DEWAG.

“Vista del Diesel de 12 cilindros Dewag”

“Detroit G T”

DETROIT MARINE AERO CO.- USA. Fabricó los


motores Liberty 6 durante la WWI.

“Concepto de instalación del motor anterior”


DETROIT RICKENBACKER.- USA. Hacia 1918, la
Detroit Aeronautic Construction Co. se instaló en la misma
dirección de la Detroit Aeroplane Co. En 1920 se llamó
Detroit Aircraft Engineering Corp. Constituída por Glenn
Angle y Ed Rickenbacker). Finalmente en 1928 fué vendida -De la factoria de Dewag en Hamelin, un motor de apli-
a la LeBlond Co, de Cincinnatti. cación aeronautica tambien, utilizando el término de “Back
Pressure” para su dispositivo especial, que es el que lo
-En este apartado se referencian los mismos motores de 4 distingue, argumentando obtener mayor potencia y menor
y 6 cilindros en linea y el radial de 5 cilindros AirCat que consumo al aprovechar la energia de los gases de escape
aparecen en una compañia antecesora. para el retorno del pistón. Cosa no clara de momento por
falta de información.

***
BCN, Ciudad del Motor

-Anuncio aparecido en “La Vanguardia” en el año 1881 en que el Fabricante de Máquinas


de Coser Miguel Escuder anuncia la oferta de “motores movidos por gas” de 1 hasta 5
CV construídos en el barrio de La Barceloneta, junto al puerto.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 04/8 Página: 1127


Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

“El Dewag especial”

“Deutz industrial”

-Las turbinas siguientes están construidas sobre la misma


base, es la serie T.

-En 1958 aparecen las T-16 y T-216, industriales.

-En 1969, la T-212, turboeje para el Do-32.

-Y el T-312, que sería el APU del Tornado.


DEUTZ.- Alemania. La Deutz es en sí la KHD (ver) o
mejor, la Klockner-Humbolt-Deutz. -En 1975 la T-117, un turboreactor puro.

-La antigua fábrica de motores de aviación Oberursel, -De 1978 es el T-317 turboreactor que se montó en el
rotativos de la WWI pasó a manos de la Deutz, poco más Caproni-22.
tarde la Klockner-Humbolt-Deutz (KHD).
-El APU T-118 es del año 1985.
-De la marca se conocen motores como la serie DZ:
-En 1990/1, la KHD colabora con la BMW y la RR para
-El de 8 cilindros en estrella, Diesel 2T, modelo DZ-700. los BR-700, BR-710, BR-715, etc.

-El 16 cilindros era boxer, Diesel 2T, modelo DZ-710. -En el 2004 entrega el primer Tay 611-8C a la casa Gulf-
stream.
-El 32 cilindros en H, como los anteriores de 2T y Diesel,
modelo DZ-720.

-Pasada la WWII se dedica a construir turbinas industri-


ales, APU y APP.

-En 1957 se nos muestra una industrial para bombas por-


tátiles de bomberos, achique, etc. con una capacidad de DeVECCHI.- ( ). Ver De Vecchi.
bombeo de 2500 l/min.

***
Para ver más

-En el Museo de Paris-Le Bourget vemos desde los primeros motores franceses, con los bonitas camisas de cilindros
en cobre rojo o latón amarillo brillante, hasta motores ingleses, americanos y alemanes principalmente. El Museo
está ubicado en la antigua terminal de dicho aeropuerto, pero abarca hangares adyacentes.
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DEVORE AV. CORP.- USA. Ver Aerojet y Canadian DEWOITINE.- Francia. Emile Dewoitine propone en
Bristol Aerojet) en relación con los motores cohete 15 1930 un 6 cilindros invertidos y refrigerados por aire que
Ks-1000A1, 12 NS-350, 12 Ns-35CBA, etc. pesaba 215 Kgs y daba 100 CV a 2200 rpm.

DEWALD.- Alemania. Dedicada a la adaptación de mo-


tores para aviación ligera. Es la Dewald Leichflugzeugbau
GmBH.

-Entre sus adaptaciones figuran las de los motores Solo,


Simonini, Raket y BMW.

-El Dewald BMW 1100D, de 4T, bicilíndrico de motoci-


cleta, con 97 CV a 5250 rpm.

“Dewoitine”

DEWANDRE.- Francia. Con el mismo principio del


Breton y algo del Beck se trata de un motor toroidal con
pistones oscilantes moviendo pequeñas ruedas satélites-
engranados a un piñón central. DFP.- Francia. Hizo el HS V-8 durante la Primera Guerra
Mundial.

DH ENTERPRISES.- USA. La compañia DH Enter-


prises de Lawndale en California construyó los motores
diseñados por Dale Herbrandson para ULM.

-Basados en los motores de motosierra Sthil monocilindri-


cos, hizo el bicilíndrico de dos tiempos Dyad de 20 CV a
6000 rpm, entre los años 1975 y 1980.

-Del Apendice A2/6: Construído en el RPV Group por


RPV Engine Search (AGARD), de Lawndale en California.

-Se trata de un motor de dos cilindros horizontales opuestos


de dos tiempos con 18 HP a 6500 rpm.

-Aunque ciertos comentarios dudan de clasificarlo como


motor de producción en serie. Basado en el Stihl 090 de
“Dewandre” máquina de sierra y monocilíndrico.

***
El Halcón Catalan

-El Citation fué una formidable plataforma estable, capaz de elevar las dos cámaras
hasta 41500 pies de altura y llevar a cabo trabajos cartograficos a plena satisfacción
tanto en B/N, color, IR, Digital, etc.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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DHENAIN.- Francia. (ver D’henian) Motor de 7 cilindros


DHARMA.- USA. Concepto de motor eléctrico de e refrigerado por aire, radiales y de 50 CV diseñado en 1912.
levado rendimiento usando energía solar de las células
fotoeléctricas instaladas en las alas, fuselaje, etc. Para -El embielaje y la distribución tenía características intere-
aplicaciones en aviones UAV. santes y novedosas, aunque complicaba mucho el motor.
Sin ilustración.
D = Double
H = Halbach
A = Aferrous (No férrico)
R = Radial Gap
M = Motor DIAMOND.- USA. Motor de pistones rotativos, modelo
A = Assembly GIAE-110R de 105 HP a 2530 rpm, con reductora (el
motor gira a 7500 rpm). De 588 cc, birotor y refrigerado
-Muy ligero como podemos ver en la siguiente ilustración por líquido.
del bobinado del rotor, material en la jaula a base de fibra
de carbono.

“Diamond”

-El modelo GAE-50R de un rotor es de 55 HP.


“Rotor del Dharma”

-De momento se conocen dos motores de éste proyecto:

-El de 800 W, 4000 rpm, con 80 mm de diámetro y pesando


550 gr. para el UAV SoLong.

-Y el 15 Kw, 800 rpm, 430 mm de diámetro pesando 8 Kgs. DIATTO.- Italia. (Ver Bugatti). Esta Sociedad “Automo-
para el Vehículo de Impulso Solar de Piccard. bili Diatto SA” de Turin fabricó el motor Bugatti de 8
cilindros en linea y 250 CV para aviación, hacia 1916.

-Este motor dió lugar al de doble hilera paralela conocido


como de forma en “U”.

***
Un atril

-Un atril (o faristol) es lo más útil para la lectura del volumen completo de ésta publi-
cación: “Los Motores Aeroespaciales A-Z”. Lo cual permite mantenerlo con el ángulo
correcto y liberar todo su peso sobre él.
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“Logo”

-En la sección mostrada en frontal y parte del lateral ve-


mos el doble encendido, bielas largas o el arranque por
manivela.

“Anuncio del motor para automóvil”

“Secciones del Diatto” “El Diatto aeronautico”

-Del Apendice 6: Fruto de la colaboración con Ettore -Tras cumplir con las exigencias de la industria ae
Bugatti a principios de la WWI, se hizo en la casa Diatto el ronáutica, en septiembre de 1916, el Sr. Diatto comunica
motor de cilindros en linea para automóvil de 8 cilindros entusiasmado a Ettore Bugatti con un telegrama: “Feliz
y que pronto fué adaptado para aviación. annunciarle excelente resultado motor... prueba terminada
brillantemente a 210 CV.

***
BCN, Ciudad del Motor

-Los deportivos Ricart eran debidos a Wifredo Ricart. Gran ingeniero que estuvo en
Alfa Romeo de alto cargo, lo mismo que en la Pegaso donde diseñó los Z-102, Z-103,
etc. Además de sus empresas iniciales entre las cuales la Ricart. Coche de la foto.
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-Ahora disponemos de otra fotografia del lado opuesto.


Sin hélice. -Están en posición horizontal. El famoso motor alemán de
la WWII Junkers Jumo, tenía éste sistema pero en posición
vertical (ver Junkers).

DIESEL POWER INC.- USA. Su motor de cuatro cilin-


dros opuestos tiene un dossier en el Nasm conteniendo in-
formación Doc. (BD-500000-01) y Fot. (BD-500000-20).

-Del Apendice A5/6: Presenta su primer Diesel pequeño


construido para aviación en los Estados Unidos, en la
“El Diatto 210 CV con manivela de arranque” ciudad de Conway, Pa., por la Diesel Power Incorporated.

DICKINSON - BROOKS.- USA. El motor Dickinson-


Brooks parece haber sido construído por la Aero Motors
Company.

-Y destinado a motoveleros -GliderMotor- y la información


está pedida al Nasm que la dispone bajo la referencia Doc.
(BD-400100-01) y Fot. (BD-400100-80).

DIESEL-AIR.- UK. (ver Dair y Diesel-Tech). El mod-


elo Dair-100, de 100 HP, tiene 4 cilindros con pistones
oñpuestos dos a dos, según la sección mostrada. Es la
Diesel Air Ltd. (DAIR)

“Motor de DPI, instalado” (PeT=ps)

DIESEL-TECH.- USA. Construye el Dair-100 bajo


licencia en los EEUU. Ver Dair y Diesel-Air.
“Diesel-Air”

***
Anuncio de Radiadores Corominas

-Marca española especializada en la contrucción de radiadores. Hizo la mayoria de los de aviación


que se utilizaron en éste pais sobre motores nacionales.
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DIETRICH.- ( ). Constructor de motores como el de 18


HP, Fot. (BD-502000-20) y el de 70/80 HP para el diri
gible Wellman, Fot. (BD-502025-20). Ambas fotografias
archivadas en el Nasm de Washington.

DIRI.- ( ). En construcción. Se busca más información


de ésta marca.

DIRK.- Australia. El fabricante Loch Laird Engineering


Pty. Ltd., ha construído éste motor bicilíndrico conocido
“Diesel Tech -100” como Dirk 2-500a de cuatro tiempos para ultraligeros.

-Viendo la parte posterior del motor apreciamos el sobre- -Con dos cilindros opuestos sobre un bloque de electrón
alimentador. Se trata del 2T, con cámara central formada que se asemejan a los de los motores radiales mayores
por los dos pistones de cada cilindro. Con dos inyectores por su aspecto.
por cilindro.

-Se considera un Multipurpose y está previsto ser utilizado


en tierra-mar-aire.

DIESELIS.- Francia. Avionización del motor Diesel de


origen Isuzu, llevado a cabo por constructores amateurs
de la Bretaña francesa.

“Dirk”

-Cubica 514 cc y dá 36 HP de potencia continua a 5200


rpm. y 41 HP a 6400 rpm, pesando 43 Kgs. (según datos
recibidos). Con doble encendido.

-Con posibilidad de instalar reductora y también turboso-


brealimentador IHI. En éste caso la potencia sube a 57 HP
y se mantiene con la altura.

DITTA FERRARIS & CABIATI.- Italia. Constructor de


Torino. No se conocen detalles de unos proyectos de mo-
“Dieselis” tores de aviación que llevaron a cabo. Hacia el año 1935.

***
El bello coche Pegaso

-El Z-102 fué avanzado en cuanto a motor, transmisión y diseño. Parece ser que su talón
de aquiles eran los frenos. Eran los que eran entonces. Hoy hubiera sido más fácil con
los de disco. Fué un diseño de Wifredo Ricart (ver).
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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DKW.- Alemania. Fabricante de automóviles y motocicle-


DITTA I PONTIGGIA.- Italia. De la Premiata Officina tas, conocida como la Deutsche Kunder Werke.
Maccanica Idraulica, de Varese (Lombarda). Fabricaron
el 9Jb de Le Rhone.

DIVERSE.- USA. Diverse Mechanical, produjo el “Hawk


AE” derivado de los motores ingleses de 4 cilindros en
linea, de 4 tiempos pero enfriados por líquido con 40 HP.

“Logo DKW”

-En España conocimos hacia los años 1950’s vehículos


DIXI.- (Alemania). Fabrica establecida en Berlin en 1911 furgonetas con motores de tres cilindros y dos tiempos
hizo al menos tres motores de 4 cilindros en linea con las fabricados en el norte de nuestro pais.
siguientes potencias: 50, 75 y 100 CV.
-En los años 1920’s sus motores se vieron aplicados a pla-
neadores, como el de la motocicleta de 1’5 CV a 3000 rpm.

-De la Deutsche Kunder Werke (fabrica del grupo Auto


Union) nos han llegado dos fotografias del FL-600, el dos
cilindros invertidos y dos tiempos que aparece dibujado en
el texto principal. De 20 HP a 4000 rpm. Con reductora.

“Dixi de 100 CV”

***
El Museo de Munich

-Vista de la gran sala con un Dornier trimotor hidro de salvamento español. La visita
ha sido importante para ésta publicación por la cantidad de motores.
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DMB.- Yugoeslavia. La Dvadesetprvi Maj de Belgrado


fué fundada en 1948 aprovechando la anterior fábrica
de motores de aviación. Empezó fabricando los motores
Walter bajo licencia.

-Proyectó motores de diseño propio para aviones ligeros


de sus Fuerzas Armadas incluído un turboeje de 53 CV en
colaboración con la Universidad de Belgrado.

-Tras un periodo de diversificación se hizo una división


para motores de turbina y se empezó a fabricar el “Palas”
de Turbomeca.

-En 1973 hizo los “Astazou” III y XIV-M, así como compo-
nentes de los turboreactores Viper de los aviones propios.

“DKW FL-600”

DMF.- España. En una antigua publicación aeronautica


se ha localizado una referencia sobrfe un motor diseñado
por Desiderio Martinez Feduchy.

-Del año 1911. Madrid, 15 de febrero. Y dice así:

-MOTOR GIRATORIO DMF.

-”En medio de un ambiente hostil por completo, en medio


de la indiferencia más absoluta del común de mis conciu-
dadanos, hay muchos españoles que ponen su inteligencia
y sus entusiasmos al servicio del progreso”

-”Motor giratorio -no rotativo- construido por Desiderio


Martinez Feduchy con objeto, primero de los de este tipo
construido en España, 35 caballos y 58 Kg. en orden de
marcha”.
“14 HP”

-El 14 CV iba montado en el avión Erla 4A de 1934, motor -Por lo tanto, queda aquí reflejado para la busqueda de más
de dos tiempos. O el Erla 5 con un 20 CV. detalles y posterior desarrollo.

DOBLHOFF.- Austria. Estando éste pais bajo la égida del


DLX - Pobjoy.- USA . Preparado e instalado en el DLX Tercer Reich, el conocido pionero de helicópteros Friedrich
Special Allen en el año 1936, con 85 HP. Von Doblhoff diseñó una máquina especial.

***
Para conocer más

-En Meudon, se ha podido ver (años 1970) la más importante colección de motores, desde los más raros y antiguos
como los Marconet, Lorin, Rateau, REP, Anzani... pasando por monstruos como los Breguet-Bugatti, ATAR o los
reactores alemanes BMW y Junkers, a los motores americanos, etc. Las visitas eran concertadas.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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“Cámara de punta pala”

-Con unas cámaras de combustión en los extremos de las “Cabezal y conductos”


palas de los rotores, donde se quemaba una mezcla de aire
y la gasolina que le llegaba por el interior de las palas. -Como apenas producía par motor, al igual que los auto-
giros, tenía mandos de dirección y profundidad clásicos.

-Un motor de explosión enviaba aire al rotor y también


movía una hélice que producía el avance al tiempo que
enviaba su flujo de aire a los mandos del empenaje de cola
para mantener el control.

-De los cuatro prototipos hoy dia un V4 se encuentra en


el Museo Smithsonian de Washington.

-Se han obtenido dos esquemas que complementan la


información del texto principal.

“Doblhoff V4”

-La importante marca metalúrgica WNF, conocida todavia


hoy dia por los objetos de menaje y cubertería presentes en
los grandes almacenes, fué la constructora del helicóptero
WNF-342.

-WNF responde al nombre de Wiener Neustadter Flug-


zeugwerke, de los suburbios de Viena. Se hicieron 4
prototipos.

“Sistema Doblhoff con turbina” (PeT)

***
Para saber más

“Motores de reacción”, por Martin Cuesta Alvarez.


“Volando con motor alternativo”, por Martin Cuesta Alvarez.
“R. J. Mitchell” Biografia, por Gordon Mitchell.
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-La turbina tiene un sistema recuperador del calor que sale


por el escape.

“Dobrynin M-250”

“Punta de pala de rotor” (PeT) -A Dobrynin se le debe el desarrollo del motor M-250
continuando con el VD-3 de 1945 derivado de aquel.

-La punta de ésta pala tiene un sistema de control por -El VD-3TK llegaba a 3500 CV, conocido como el M-
pestañas que regulan la salida del aire. 251TK, con 24 cilindros. Con turbos.

-El VD-4 era un desarrollo lógico del VD-3TK, llegando


el VD-4TK a los 4500 CV (M-253K).

-Curiosamente se pregona que el consumo específico del


M-250 era de 165 gramos x CV x Hr., cuando por la época,
DOBROTVORSKII.- URSS. Fué el diseñador del motor incluso décadas después el consumo “standard” era de 250
MB-100 de 24 cilindros en “X” resultado de dos motores gr. x CV x Hr.
Klimov M-103 (VK-103) unidos por sus bases, dando 3200
CV y probado en 1945. El motor medía casi dos metros -Vemos la instalación a bordo de una aeronave, con el
de diámetro. turbocompresor y su distribución.

-Se supone que también diseñó el MN-102 en 1944.


El nombre completo de éste diseñador era Aleksei Mi-
kailovich Dobrotvorskii.

DOBRYNIN.- URSS. El diseñador ruso Vladimir A.


Dobrynin, en 1946 hizo el motor de 2200 CV conocido
como el VD-251 refrigerado por líquido y con doce cilin-
dros en V.

-Estando en la OKB Mikulin participó en el diseño del “Grupo motopropulsor M-250”


M-250 junto con Skuba Chevskyi era un radial de 6 bloques
de cuatro cilindros, 24 en total. -La oficina de diseño Dobrynin pasó a Koliesov en 1955.

***
Para saber más

“Motores de Aviación -Alternativos-”, por Ricardo Miguel Vidal (agotado).


“Motores de turbina, reacción y especiales”, por Ricardo Miguel Vidal (agotado).
“Potencia y Vuelo”, por Assen Jordanoff (agotado).
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 04/8 Página: 1137


Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

Poco antes de éste hecho diseñó el VD-7, potente motor empresas del sector hasta construir sus propios vehículos,
de casi 25000 lbs. de empuje. después de vicisitudes terminaría en el grupo Chrysler.

-Hubo otras variantes (-B, -F, -M, -P y M-2). Con postque- -A continuación algunos logos con las letras DB, de Dodge
mador la potencia pasó a 36000 lbs. Los VD-5 y VD-9 Brothers y un emblema con una especie de cabra, actual.
tambien son de la marca.

“Logos Dodge”

-Del Apendice 6: Marca del grupo Chrysler que durante


la segunda guerra mundial y un tiempo después hizo los
motores que se instalaron en los aviones de bombardeo
de la Boeing modelos B-29 Superfrostress. Con licencia
de la Pratt and Whitney.
“DV-7”(VD-7)

DOBSON.- ( ). Información en los archivos de docu-


mentacion del MAE, de Paris.

DOCKYARD.- Dinamarca. Motor “O-V” construído por


ésta compañia.

-Se montó en el hidroavión de reconocimiento HM-1.


Tenía 160 CV.

DODGE.- USA. Fabricante de automóviles que en la


WWII recibió contratos para la fabricación de motores
de la Pratt & Whitney.

-Fundada por los hermanos Dodge en Hamtramck, Detroit.


“Anuncio de Dodge”
-Empezó suministrando accesorios y materiales a otras

***
Otras fuentes de información. Revistas.

-Interavia. Revista de Aeronáutica y Astronáutica. Avión. Flaps. The Aeroplane. Revista Aerea Latinoamericana.
Flight. Flying, y un larguisimo etc. El autor de “A-Z” ha tenido disponibles números de Adler, revista de la Luft-
waffe editada durante la WWII. La francesa “Les Ailes” fuente de aviones y motores. Otras muchas ya no existen.
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-En la fábrica de Dodge en Chicago se hicieron durante la


WWII los Wright R-3350 bajo licencia.

DODGE H.E.- USA. Hizo una más eficiente turbina


funcionando con quemador de gasolina para su uso en
embarcaciones.

-Disponía de un arranque por cartucho en la parte posterior,


al estilo de los grandes motores de aviación ingleses.

-La potencia estimada estaba entre los 100 y 125 HP. Tenía
un sistema de refrigeración por agua.

-Este motor de los años 1930’s podía tambien ser adaptado


para ser utilizado en un avión, según su inventor.

“Motor Dodge-Wright R-3350”

-Indicado por una flecha hay el emblema poco usual de


un carnero con alas, hecho de una pieza de fundición y
colocado frente al depósito recolector de aceite, inferior.

“El Sr. Dodge con su motor” (PeT=ps)

“El carnero de Dodge, alado”

***
Turbomeca

-El helicóptero Panther está equipado con MTR-390 en los ensayos en vuelo
efectuados en la CGTM.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

DODGE TOOL.- USA. La Dodge Tool Company no es DOLCH.- Alemania. Motor de dos cilindros en V, con
la misma empresa que la Dodge dedicada a la construc- reductora, de baja potencia como 25 CV con 1000 cc de
ción de automóviles y que fabricó motores de aviación cilindrada total y relación de compresión de 5’5 a 1.
durante la WWII.

-Situada en Grinnell, Iowa, construyó unos motores de seis


cilindros en estrella, enfriados por aire, en 1918.

-Se llamaron “Victory” y eran de 125 HP.

“Victory”
“Dolch”
-Con dos válvulas de escape y una de admisión por cilin-
dro. Dos magnetos Bosch. -Las cámaras de combustión de los Dolch eran en L, del
tipo Ricardo.

DOLL.- USA. Motor de construcción homebuilt, radial de


3 cilindros del año 1922. Se encuentra en el Air Venture
Museum y la fotografia es gentileza de Gary y Janett Bros-
sett, de la Aircraft Engine Historical Society.

***
Para saber más

“Allied aircraft pistón engines of WWII” de Bill Gunston.


“Pistón aero engines” de Bill Gunston.
“The development of Jet and Turbine Aero Engines” por Bill Gunston.
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fue formada por ellos en 1937 conociéndose un motor


particular, el DM de 50 CV y 126 pulg. cu.

DONGAN.- China. La “Dongan Engine Manufacturing”


de Harbin, produce los WJ-5 turbohélice para aviones
de transporte como el Y-7H y el motor WJ-5E para el Y-
7-200B (con ayuda de la GE Aircraft Engines de USA).

“Doll”

-El Doll fué construído por el granjero Frank Doll en


Marshall, Illinois. El hizo los moldes en madera y los
llevó a la fundición Terre Haute de Indiana. Luego hizo la
mecanización en el taller de su granja.

“WJ-5E”

DOMAN - MARKS. USA. Los ingenieros de la casa -El WJ-5A es de 2900 SHP mientras que el WJ-5E dá 2793
Franklin, Carl Doman y Ed Marks se hicieron cargo de la SHP (Shaft Horse Power, o lo que es lo mismo: Potencia
fábrica después de su bancarrota y formaron la Air Cooled al Eje).
Motors (ver), continuando la linea de fabricación y en la
misma ciudad de Syracusa. -Los compresores son de 11 escalones en total (1+10) y la
turbina tiene 3 etapas.
-Ya vimos que más tarde fué adquirida por la Republic Air-
craft Corp. para asegurarse la producción de sus aviones,
en especial el bonito y útil RC-3 Seabee.

-Luego llegaría la compra por Tucker en 1948 y sucesi-


vamente la Aero Industries la adquirió y volvió a llamar
Franklin en 1961, hasta 1974 que fué adquirida por Audi
SA del Brasil quien la vendió con los Certificados de Tipo
del FAA incluidos a la WSK-PZL en 1975.
DORIOT - FLAUDRAN - PARANT.- Francia (Flaudran
-De nuevo, en 2002 fué adquirida por la United Technolo- a veces aparece como Flaudrin). Fabricó los Hispano Suiza
gies Corp. (UTC) para trabajar y aumentar la producción V-8 bajo licencia durante la Gran Guerra ó WWI.
de la P & W del Canadá, siendo la PZL subcontratista
de la misma. No se sabe que se hayan vuelto a construir
motores Franklin.

-Concretamente Doman-Marks Engineering Company

***
Créditos de fotografias
-A lo largo de algunos capitulos se han utilizado en ésta Tesis algunas ilustraciones y fotografias de Aerospatiale-
Airbus, Denel/Atlas A., J.Deulin, A. Ernoult, Eurocopter, E. Fiegel, F. Visuels, Hampartzoumian, D. Julien, M.
Lener, P. Lesage, P. Penna, Photo-Reportage, Photos-X, Rolls-Royce PLC, TEC, Turbomeca.
-A través de sus Oficinas de Prensa, Catalogos, etc.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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DORMAN.- UK. Motor V-8 a 90º construído por la Dor-


man Company de Statford.

“Motor V8 de Dorman”

“Dorman”

-De 80 HP a 1300 rpm, tenía refrigerados los cilindros sola-


mente y las partes superiores de las culatas no lo estaban.

-Los escapes eran libres al exterior sin canalización.

-Al final de la carrera de trabajo del pistón descubría unas DORNIER.- Alemania. Hizo ensayos en los años 1960’s
lumbreras que ayudaban a vaciar el cilindro en la fase de con motores cohetes que utilizaban combustibles de alta
escape. energía como el hidrógeno y la fluorina.

-Estos orificios eran conocidos como lumbreras auxiliares -La fluorina es un alto reactivo líquido, fisiologicamente
de escape. peligroso y dificil de manejar. Y por su condición preferible
de utilizar en etapas superiores de los lanzadores.
-Del Apendice 6: En el texto principal sólo se menciona
el motor Dorman pero sin ninguna imagen. -Estos ensayos se aglutinaron en el programa HORA, dicho
así (HOchenergetischer RAunsondenantrieb) es propulsión
-Ahora nos ha llegado la fotografia que mostramos a de alta energia para el espacio profundo.
continuación, quedando así completado satisfactoriamente
éste capítulo. -El aspecto de éste motor de ensayos preparado para ser uti-
lizado en un Atlas-Centaurus de la NASA, es como sigue.

***
La Senia

-En la sala de exhibicion sita en el antiguo ayuntamiento de La Senia y perteneciente al


conjunto de lugares de lo que es el Centro de Interpretación de la Memoria Historica,
hay un par de uniformes, uno republicano y otro de la Legión Condor. Entre otro mate-
rial.
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DOUGHNUT.- USA. Motor experimental americano,


de un inventor del estado de Ohio de los años 1930’s,
aunque como sabemos no era nada nuevo ya que otros
motores semejantes estaban funcionando, como los Beck,
Dewandre, Baradat-Esteve y más tarde lo harían los Lutz
alemanes (ver todos).

-El nombre de “Doughnut” viene de su forma de rosquilla o


anillo. El nombre de Donut es el comercial de las deliciosas
rosquillas actuales.

“El HORA de la Dornier”

“Dos ilustraciones de éste motor” (PeT = ps)

***
La Senia

-En la sala de interpretación de la memoria historica del antiguo ayuntamiento de La Senia un par de
uniformes gubernamentales rendian honores a la bandera republicana española.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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DOUGLAS.- UK. La fábrica de motocicletas William


Douglas Ltd. de Kingswood en Bristol reconvirtió y de-
sarrolló sus motores como la firma Douglas dedicada a la
construcción de motores para aviones ligeros.

“Douglas”

-Otra característica era que las aletas del cilindro iban


paralelas al mismo. La mayoría tenían dos carburadores.
El 500 cc estaba tarado en 10 HP a 2500 rpm y 17 HP a
“Douglas” 4000 rpm. El peso de éste modelo era de 50 lbs. Fué muy
popular.

-El de 600 cc era de 18 HP y conocido como el “Douglas


-En el montaje del avión ligero Parnall Pixie, vemos el Dot”. Construído entre 1923 y 1927.
volante de inercia del motor y la transmisión reductora
por cadena para la hélice. Los Douglas han sido montados -El 737 cc era conocido como el “750”. De 22 HP a 3500
en multitud de aviones de la época, de 1922 y hasta que rpm y 30 HP a 5500 rpm. Visto en el Parnall-Pixie II,
la marca fué tomada por Aero Engines Ltd en 1935, (ver) Vickers Vigit, DH-53 Hummingbird, etc.
continuando bajo la nueva égida.
-Otro motor era el “Douglas Digit” de 22 HP a 3000 rpm.
Construído entre 1925 y 1932.

“Douglas 750 cc”

“En el Parnall-Pixie” -Mezclada la producción con los motores de Aero Engines


Ltd., hay el Sprite de 23 HP a 2380 rpm, con 24 HP a
-Podemos empezar con el 500 cc con simple encendido, 3150 rpm fabricado entre 1936 y 1937. Con reducción,
de dos cilindros opuestos que en 1923 obtuvo records encendido simple en el Mk.I y encendido doble en el
de altura, en su categoria en los meetings de Hendon y Mk.II. Visto en los Tipsy S-2, Helmy Aerogypt, Gordon
Lympne. Dove, BAC Drone, el Pou-du-Ciel, etc.

* *Arranque
* por camioneta
-Detalle de la pieza de acoplamiento de la transmisión de la puesta en marcha de la cami-
oneta que se utilizó en la Guerra Civil española principalmente en el lado repuiblicano. Se
acoplaba a una extensión del buje de la hélice, fuera del cono y al ponerse en marcha el
motor la “escupía”, separandose.
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-Este modelo era de 750 cc y fué superado rapidamente


por el Mk III.

-Mostramos el 500 cc “Flat Twin” de la Douglas Motors


Ltd, de Kingswood.

“Boxer con aletas diferentes”

-El Douglas “Dryad”, de 36 HP a 3000 rpm y 40 HP a 4000


rpm o 52 HP a 4500 rpm era del año 1932.

-Con doble encendido también fué construído por Weir


justo antes de que Douglas cerrase, en 1932. Visto en el
autogiro Weir W.1 (Cierva C-28). “Douglas del año 1923”

-Para el autogiro Weir W.2, se fabricó el Weir Flat Twin, de -Del famoso motor de motocicleta, tipo boxer, que ha
40-50 HP, años 1933 a 1935. Fué diseñado por CG Pullin sido adaptado hacia los años 1920/30 en aviones ligeros
(ver) y GE Walker. tenemos ahora el curioso logo de la compañia.

-Ya en Aero Engines se hizo el 1’5 lts, conocido como


el “motor de 1’5 lts” con base Douglas y de 38-40 HP a
2800 rpm.

-Pesando 110 lbs, con reducción y encendido simple.


Construído entre 1936-37.

-Del Apendices 6: Motores como el Douglas Mk II de 25


HP mostrado a continuación se fabricó en la Aero Engines
Ltd. (ver), en Kingswood, Bristol.

“El escocés del logo, llevando el letrero de la marca”

-Del Apendice 7: Foto clara del Dryad.. Unas vistas frontal


y lateral, una en perspectiva superior y una caja reductora.
“Foto del Douglas Mk II”

***
Cientificos del aire

-Calificación exagerada de los Mecánicos de Aviación. Pero durante el periodo de diga-


mos 1920 hasta cerca de 1980 fue una profesión de muy alto prestigio. Hoy está media-
tizada por la intromisión de otros profesionales y los sindicatos de clase.
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DOUGLAS.- USA. Un enigmático motor Douglas, sin


fecha conocida y con 70 HP existió con el nombre de
“Bearcat” (quizá un Ford A modificado).

-Motor de Ford A modificado para pasar de enfriamiento


por agua a aire, tal como vemos en la figura adjunta.

“Douglas-Ford”

DOUGLAS-BEARCAT.- ( USA?). Capitulo en construc-


“Y sin reductora” (PeT) ción a falta de detalles.

DOUSELER.- USA. Motor construído por el propio


Douseler de cuatro cilindros en linea refrigerados por agua
y 40 HP, para su propio avión tipo Farman, presentado
en el Meeting de Dominguez Hills en Los Angeles en los
años 1909-10.

“Un pequeño Douglas 4 CV de 1915”

***
Para ver más en USA

-Tillamookk Air Museum. Tillamook, OR. USA.


-Titan Missile Museum. Green Valley, AZ. USA.
-Staggerwing Museum. Tullahoma, TN. USA.
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DOUTART.- Francia. La Casa Doutart-Atelier Nationale


efectúa las conversiones de los motores Citroën del modelo -De hecho se ofrecen potencias entre 42, 48, 56, 60 y la
Visa con la variante de utilizar cilindros de aluminio. mencionada con turbosobrealimentador de 75 CV.

-Son conocidos como Chevron (ver) y considerados como -Vemos a continuación el motor de reductora por correas
super silenciosos. Suelen dar 35 CV en el automóvil pero Poly Flex V, múltiples.
llegan a los 56 CV, después de las mejoras.

-También se sustituye el árbol de levas, las camisas y los


pistones para llegar a los 750 cc (en lugar de los 652 cc).

-Las válvulas son de mayor diámetro, el radiador de aceite


de más capacidad.

-Los carburadores son individuales para cada cilindro, de


la marca Bing. Embrague centrífugo y las reductoras se
ofrecen de dos tipos, de engranajes o por correas PolyV.

“Vista lateral del Doutart con correas”

DOUTRE IRAT.- ( ). Información en el MAE.

DOWNING.- ( ). Información en el MAE. En construc-


“Doutart con reductora mecánica” ción.

-La versión de 56 CV es para el motor atmosférico.

-La sobrealimentada con turbo llega a los 75 CV, man-


teniendo la potencia a más altura.
DOWTY ROTOL.- UK. La Dowty Rotol Ltd, es la más
-Todas las versiones llevan arranque eléctrico. conocida fábrica inglesa de hélices y controles.

***
Para ver más en USA

-The Lost Squadron Museum. Middlesboro, KY. USA.


-The Motts Military Museum. Groveport, OH. USA.
-The Rio Grande Valley Museum. Brownsville, TX. USA.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-De cara a reducir el ruido de las hélices y de los motores


debido a las legislaciones de los paises sobre tal problema,
desarrolló sistemas de propulsión como el de las hélices
entubadas o carenadas, pero aprovechando las mismas
plantas motrices.

-En el caso mostrado de un BN Islander que normalmente


produce 86 dB con sus motores Lycoming IO-540 y hélices
digamos “libres”, bajó a 65 dB, lo que fué muy interesante.

-No obstante no fué necesario aplicar éste sistema pues la


mayoria de los aviones cumplen con la actual normativa.

-Este fué el caso del Cessna Reims Rocket que con poten-
cia sobradísima con sólo disminuir 100 rpm las máximas,
entró dentro del orden.

“Dragon”

-De hecho eran dos estrellas de tres cilindros unidas. El


embielaje estaba patentado de manera que no precisaba
de bielas maestras.

-Sin reductora y con doble encendido.

“En Islander”

-El mismo avión en USA ya salía con ésta pequeña limi-


tación, se llamó XP y bajando su potencia de 210 HP a
2800 rpm a 190 HP a 2700 rpm, quedó correcto.

DRAGON.- USA. Motor de cilindros en estrella con-


struído por la “Dragon Engine Corp.”.

-El modelo 1’7-50 era de cuatro tiempos, con 1721 cc


y 50 HP de potencia, con perfecta simetría y equilibrio. “Esquema del Dragon”

***
Para ver más en USA

-Southern Museum of Flight. Birmingham, AL. USA.


-Tennessee Aerospace Museum. Tullahoma, TN. USA.
-Texas Air Museum. Rio Hondo, TX. USA.
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DRAKEN.- USA. En el año 1909 la American Auto Repair


hizo un motor experimental llamado Draken del que no
tenemos detalles de momento.

DREADNOUGHT.- UK. Diseñado por la Rotary Engine


Syndicate, en el año 1910.

-A raiz de la presentación del motor de C.A. Fletcher -ver-


(de UK también) se creó un pleito porque la Dreadnought
la acusó de plagio.

DREHER.- USA. La “Dreher Engineering Company” de


Santa Monica, en California, se especializó en pequeñas
turbinas para aviones objetivo y planeadores autopropul- “Instalaciones del TJD-76C”
sados con capacidad para el propio despegue.
-El TJD-76A conocida como “Baby Mamba” se instaló
-El más característico fué el TJD76C de 55 lbs. de empuje, en los planeadores Prue 215A, con 25 lbs. de empuje. Los
pesando solamente 25 Kgs. TJD-76D y E daban 55 lbs.

“Dreher TJD-76C”

“TJD-79A”

***
BREITLING NAVITIMER

-Cambios sobre la misma idea del 1992 con las pequeñas


esferas a las 6-9-12. La regla de cálculo imprescindible para
su aspecto, permanece.
(Hay que tener uno)
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-Los TJD-79A, “Baby Python”, ya daban 120 lbs. de -Podían funcionar de 800 a 1000 Hrs. sin revisar gracias
empuje. a dispositivos especiales de engrase.

-Los TJD-81A, tambien para planeadores, con 100 lbs de -El “Meteor” era de 4 cilindros en linea, enfriados por aire
empuje se llamaron “Baby Boa”. con 100 HP a 3600 rpm y 110 HP a 4000 rpm.

-El “Velox” con dos grupos de 4 cilindros en V invertida,


con 260 HP en tierra y 240 HP en altura, algo sobrecom-
primido.

-El “Excelsior”, en “X”, se diseñó en dos series: la B de


480 / 560 HP y la M.S. sobrecomprimida, para 540 HP a
2500 metros de altura y 600 HP al despegue.
DRESEMBERG.- ( ) Infornación existente en el Museo
del Aire y del Espacio. Posiblemente sea Duesemberg
(ver).

-Del Apèndice 6: De ésta marca hemos localizado un


grupo de bloque y cilindros de un “Velox” antes de ser
DRP.- UK. El constructor de los excelentes motores “Pob- mecanizado, es decir en bruto de fundición y en el podemos
joy”, el Sr. D. Pobjoy, fundó una nueva fábrica de motores, apreciar la complejidad del conjunto.
la “DRP Engines Ltd” y bajo licencia de la Compañia
Ricardo produjo tres motores sin válvulas, el “Meteor”,
el “Velox” y el “Excelsior”.

“Fundición del DRP Velox”

“DRP - Velox” -La salida del cigüeñal está simulada.

***
Air Motorboat

-Otro de los multiples ejemplos de aplicación de medios aéreos para propulsar


todo tipo de vehículos y superficie.
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DRUINE.- Francia. Motor de 4 cilindros horizontales


opuestos. Fué conocido como “Ardem”, de 1946.

-Era derivado del motor de automóvil Volkswagen, como


claramente se puede apreciar.

“DSI”

-Construído con chapa de acero inox (SS) refractario 321,


funcionaba a 300 ciclos (Hrtz) por segundo y alcanzaba
rangos de velocidad de Mach 0.5 a 0.95 en pruebas de
tunel. Dió un empuje de 200 lbs. (0.89 Kw).

“El Sparrow con Duncan-Wankel”

DUAL AIRCRAFT MOTORS.- USA. Motor de cuatro


cilindros en linea. Información disponible en la Nasm
con las referencias Doc. (BD-900000-01) y Fot. (BD-
900000-20).

DUDBRIDGE IRON WORKS.- UK. Empresa manufac-


turera inglesa que construyó los motores Salmson de 7 y
9 cilindros radiales.

“Druine - Ardem”

DSI.- USA. “Development Sciences Inc.”, construyó


motores denominados Ramjets pero con características
de Pulsejets. “Salmson - Dudbridge”

-El 7 cilindros era de 95 HP a 1250 rpm, con cilindros de

***
BCN, Ciudad del motor

-Fabricante de motores marinos, estacionarios, agrícolas y de automo-


ción. Muchos taxistas cambiaron sus motores de gasolina por Matacas
Diesel 904 y 924.
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120 x 140 mm. DUESENBERG.- USA. Fabricante de los coches más


fastuosos de los Estados Unidos, al estilo de los Hispano-
-Los mismos cilindros que los del motor de 9 cilindros Suiza, Rolls-Royce o Isotta Fraschini.
en cuanto a dimensiones.

-Este último daba 130 HP a las mismas rpm.

-El motor mostrado está en posición horizontal. Encima del


motor puede instalarse una caja reductora de engranajes
para dar salida a una transmisión vertical, horizontal o
inclinada.

-Es la “The Dudbridge Iron Works Ltd” que hizo los mo-
tores Salmson (Cantón-Unné) bajo licencia y a su vez era “Logo Duesenberg”
el representante (o agente) en el Reino Unido de la marca
Salmson, como lo dá a entender el anuncio de prensa del -Es la Duesenberg Motors Corp. y aparte los fabulosos
año 1914. coches hizo motores de aviación en la planta de Rockford,
Iowa.

-Fué en 1917 cuando Frederick Duesenberg puso en mar-


cha la compañia en Elizabeth, NJ.

-Hizo un cuatro cilindros verticales que se conoció como


A-44, refrigerados por agua y reductora.

-La potencia era de 70 HP a 1500 rpm y los pistones tenían


un diámetro de 4’375 pulgadas por una carrera de 6 y era
de construcción común a los automóviles de la marca.

“Anuncio de la Dudbridge para los Salmson”


“Duesenberg 125 HP”

-El 4 cilindros en linea de 125 HP, conseguía la potencia

***
Edicions L’Aeroteca
-Aparte de disponer del gran archivo de motores de aviación de Ricardo Miguel Vidal, L’Aeroteca adquirió el ar-
chivo del gran Autor, Dibujante e Historiador Juan Abellán. Desde los años 1950’s ha publicado en revistas y escrito
libros de habla hispana que han influído en al menos dos generaciones de aficionados en España y Latinoamérica.
También ha expuesto cuadros en salas y certamenes.
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a 2100 rpm aunque la hélice giraba a 1210 rpm debido a -El siguiente motor fué uno mayor, con 16 cilindros en V,
la reductora. era el modelo “H”.

-Los pistones median 4’75 pulgadas de diámetro por 7 -Era un motor con dos bloques de cilindros a 45º y con
de carrera. estructura soldada.

-El segundo motor que puso en proyecto fué un V-12, -Para 850 ú 800 HP según fuera con o sin reductora, gi-
rando el cigüeñal en éste último caso a 1800 rpm.

“Duesenberg H”

“Duesenberg V-12, 300 HP”

“Esquema del H”

-El motor modelo H fué construído por la Duesenberg


Motors Corporation, de Elizabeth, NJ.

“Esquema de 300 HP” -Famosos automóviles americanos de lujo de la primera


mitad del siglo XX.
-Tambien dió 300 HP a 1400 rpm, como el Lancia, aunque
por pura coincidencia. -Hizo éste motor al estilo de sus coches, un gran motor.
Con 16 cilindros en V.

***
Para saber más

“Moteur et propulsión”, por Glenn Brinks.


“Tony Bingelis on Engines”, por EAA.
“Firewall Forward”, por Tony Bingelis, de EAA.
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“Duesenberg H”

-Logicamente al tener 16 cilindros la V formada por los


cilindros era de 45º (45º x 16 = 720º, o sea las dos vueltas
necesarias para el ciclo de 4 tiempos).
“King-Bugatti”
-Daba 800 HP a 1800 rpm.
-De l Apendice 6: Esta compañia fabricante de automov-
iles de categoria sita en St. Paul, hizo motores como los
que se citan en el texto principal.

-Ahora tenemos el cuatro cilindros del año 1915 y de 70


HP a 1500 rpm pudiendo entregar 80 HP a 2000 rpm.

“El H en pruebas”

-También, en el interés de fabricar motores europeos, se


evaluaron los Lava Tipo 4 y los Bugatti, fabricándose
el modelo “U” de éste último como King-Bugatti. (ver
Bugatti).

***
Para saber más

“The Rotary Aero Engines”, por Andrew Nahum.


“Pirna 014”, por Klaus Hermann.
“A/C Powerplant Handbook”, por la EAA.
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-Destaca en éste motor la gran cantidad de caños de es-


cape asomando por la parte superior. Tener en cuenta que
hay dos válvulas de escape por cilindro, o sea 16 x 2 =
32 escapes.

“Dos vistas del motor, seccionado en parte”


“Foto de un Duesenberg en el NASM”
-Presentado como aeromotor a través de la revista Flight,
está claramente inspirado en los de automoción. Se observa -Esta última fotografia fué tomada por Larry Rinek de la
un cigüeñal formidable. AEHS durante la convención de ésta sociedad efectuada
en el 2010.

-La conocida marca de coches de lujo norteamericana de -Del Apendice 7: Nuevas fotografias del V-12 de ésta
la primera mitad del siglo XX., hizo un gran motor de marca.
aviación de 16 cilindros en V, el modelo H.
-Quizá el mas conocido fuera el V-16 o el King-Bugatti,
hechos por ésta marca.

-Pero gracias al rescate puesto por D. Greenless en


<Theoldmotor>, via Fred Roe Collection y cortesia de
Racemaker Press, se ofrecen estas nuevas vistas.

-El V-12 es del año 1916 y de 350 HP.

“Ilustración de un anuncio de Duesenberg”

***
Archivo Juan Abellán

-El Archivo del historiador J. Abellán se compone de 10 armarios con 63 cajones con un promedió de 15 carpetas
llenas de las mas insospechadas fotografias de los más sorprendes aviones que han existido. Aparte de los más
comunes que la mayoria de aficionados conocemos.
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“Vista lateral y posterior del V-12”

-La primera aparece en el texto principal, aunque ésta es


mejorada y se aprecian mejor los detalles.

-En la siguiente ilustraciójn el V-12 de Duesenberg se


encuentra instalado en un rudimentacio banco de ensayo
o redaje de madera.

-Observando al fondo un monton de caballetes y maderas


tipico de la forma de funcionar en la época.

-La hélice de rodaje es tripala y de gran cuerda.

“Duesenberg de 4 cilindros en linea”

DUFAUX.- Francia. Motor de cinco cilindros en linea, de


doble efecto, con ciclo de cuatro tiempos era equivalente
a un motor de 20 cilindros.

-Motor de 20 cilindros cuya información se encuentra


archivada en el Nasm, referencia Doc. (BD-926000-01).

-Del Apendice 6: Los hermanos Armand y Henri Dufaux


son considerados pioneros de la aviación en Suiza y como
veremos, en el mundo.

“Duesenberg V-12 en fase de ensayo” -Uno de sus primeros proyectos fué un helicóptero de 3
CV con motor de explosión.

***
Acerca de los Gremlins

-Son unos personajillos o duendecillos causantes de los múltiples problemas mecánicos, en especial en los aviones,
debido a sus preferencias por éstas máquinas. Son pequeños, pues pasan por todas las zonas y estrecheces de los
aviones.
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botavaras por donde unos ejes transmitían movimientos a


cuatro rotores de dos metros de diámetro que giraban en
sentidos contrarios.

“Los hermanos Dufaux ensayando”

-El helicóptero pesaba 17’450 Kgs y el motor 4’500 Kgs.


Estaba enfriado por aire y como veremos más adelante
sirvió de base para otro mayor.
“Los hermanos Dufaux y su helicóptero”

“Reproducción del Dufaux en Paris”

-En el Museo de las Artes y las Materias de Paris hay una


reproducción del helicóptero de los hermanos Dufaux
colgada en el techo junto a otros aparatos.

-Este helicóptero utilizaba un motor de gasolina pequeño


y original pues en un cilindro doble con dos pistones en
tandem ofrecía ambas caras de éstos para producir trabajo,
es decir, era un motor de cuatro cilindros en uno fisica “Motor Dufaux de 3 CV, realmente 3’1 CV”
mente.
-Pero tal como se menciona en el texto principal, su motor
-Iba dentro de una estructura de madera que con dos de 20 cilindros es algo extraordinario por su arquitectura

***
Algo más de los Gremlins
-Se ha escrito mucho sobre ellos, pero poco resulta cierto y verosímil, empezando por una horrible película “hol-
lywoodiana” en la que nos los presentan de una estatura de unos 50 cm cuando son adultos, resultando falsos pues
según Prune (primero que los descubrió) no alcanzan nunca los 15 cm de altura y de aspecto casi humano sinó
fuera por las orejas puntiagudas. Visten buzo de mecánico.
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Expuesto en el Museo del Transporte de Lucerna (Luzern). -En ésta fotografia observamos las dos bujias de las caras
superiores de los pistones, una bujia para cada cara activa
superior y también sus caños de escape.

-En la siguiente fotografia vemos las bujias de las caras


activas inferiores de los pistones y también sus caños de
escape.

-Todas las camisas del agua que envuelven los cilindros


son de cobre rojo.

“Motor Dufaux de 20 cilindros”

-Dificiles de deducir a primera vista los 20 cilindros, se


encuentran en posición vertical e invertidos.

-Dispuestos en una hilera de cinco cilindros dobles con


pistones de doble cara activa, resultando cuatro cámaras
de combustión en cada cilindro doble.

“Dufaux en esquema”

“Ilustración más amplia” (Foto JGB)


“Detalle de lado” (Foto de Schweizer Luftfahrt)

***
Los Gremlins, porque son así

-Cuentan que en un principio, los Gremlins colaboraban con los humanos en sus inventos. Pero la vanidad de los
humanos les hizo prescindir de ellos al arrogarse solos todos los logros, poniéndose sus propios nombres (Ford,
Douglas, Edison, Cierva, etc). Esto los puso en nuestra contra y desde entonces nos hacen la vida imposible.
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DUKE ENGINE.- USA. Diseñado por la Duke Engine


está en periodo de pruebas en varios paises. Se trata de un
motor de 5 pistones en posicion axial.

“Version aeronáutica y sistema axial”


“Distribuidores del engrase” (Foto JGB)

-Del Apendice 7: Una nueva foto del motor de su heli-


coptero de 1903. Con un pistón de doble embolo y dos
cilindros en tandem.

“Otro Duke en desarrollo multipurpose”

DUMAS COLINOT et Cie.- Francia. Los “Ets. Dumas


Colinot et Cie” contruyeron un Beaussier de 4 cilindros
invertidos que se encuentra en el Museo del Aire y del
Espacio de Paris.

DUMON.- USA. Motor de 4 cilindros horizontales


opuestos de la fotografía es un Dumon de 60 HP utilizado
en aviones Drone sin piloto. Adivinamos su ciclo de 2
“Motor de los hermanos Dufaux de 3’1 CV” (PeT) tiempos y las cuatro bobinas de alta tensión sobre el mo-
tor, por cierto, muy parecidas a las de los 2CV de Citroën.

*** Embielaje

-Al Autor de ésta publicación siempre le ha fascinado el sistema de embielaje de las


locomotoras de vapor y su cinemática. No pierdo ocasión de contemplarlas dete-
nidamente. No es fácil enterder los procesos de inversión de marcha o recorrido de
válvulas.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-El bicilindrico es el motor al que se refiere éste capitulo.


En el Archivo de Documentos aeronauticos del Museo de
Le Bourget hay un expediente de motor aéreo Soriano.
Quizá se trate del mismo.

DUNCAN.- USA. Fabricante de motores rotativos, tipo


Wankel de avanzada tecnología, empezando a construirlos
en 1984 y basándose en la técnica del Mazda RX-7.
“Dumon”
-Hay en el mercado unos 10 modelos, desde 40 a 350 HP
y de 90 a 300 lbs. de peso.

-Empezando por el modelo SR-40A de un sólo rotor,


DUMONT - SORIANO.- Francia/España. Tal como se enfriado por aire forzado por ventilador centrífugo y 40
describe en la noticia, Santos Dumont en asociación con HP a 6000 rpm.
su amigo Ricardo Soriano, aristocrata español, hicieron un
motor que funcionaba con petroleo pesado que tenía como -El SR-60D, sin reductora, enfriado por agua y con un sólo
característica principal el que eliminaba completamente rotor también, con 60 HP a 4000 rpm.
el peligro de fuego.
-El SR-120R (SR de Simple Rotor), con reductora, en
-La fecha de tal motor sería alrededor del año 1909. Co- friado por agua y 120 HP a 9000 rpm. Los DR-200R, de
laboraron tambien en la construcción de un avión que se Dual Rotor, para 200 HP a 8100 rpm.
probó en la finca de Soriano en Salamanca, destruyéndose.

“Motores de Santos Dumont”

-El pequeño de la derecha pertenece a un aparato que mue-


ve esquies normales para poder ascender facilmente a las “SR-120R”
montañas nevadas. Motor monocilindrico de 1/10 de CV.

***
Para saber más

“El motor a reacción”, por Kalnin et Laborie. Agotado.


“Motores de reacción”, por Geoffrey Smith. Agotado.
“The Jet Engine”, de Pratt & Whitney. Agotado.
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-Los DR-240R son para 240 HP a 9000 rpm. Hay una


versión Dual-Pac de dos motores DR, para dar 700 HP,
resultando ser un motor más ligero y menos voluminoso
que los convencionales de sólo 300 HP.

DUNNING.- USA . Un motor con éste nombre consta en “Dos V-8 Duramax Diesel”
el Archivo Nacional USA con el número 3090/452.8. Del
año 1919. -El motor inferior tiene unas partes seccionadas, posible-
mente para instrucción. Ver el capítulo Vesta Inc.

DURAMAX.- USA / Japon. Motor Diesel del grupo


General Motors. De gran duración y confiable, utilizado
en camiones y camionetas.

-La casa Vesta Inc, ha adaptado una serie de motores de


automoción de éste Grupo y entre ellos el Duramax Diesel
de 6’6 lts diseñado por Isuzu (también del grupo).
“PSRU de Vesta”

-En la foto, una de las reductora Vestas mecánicas utiliza-


das en la adaptación de los motores de vehículos terrestres

***
BCN, Ciudad del Motor

-En el siglo XXI, los tiempos han cambiado y BCN apuesta por nuevas tecnologías. La compañia GTD del
barrio del 22@, ha creado el “software” del Ariane 5 de la ESA. En homenaje, el lanzado el dia 8 de diciem-
bre del 2006 llevaba el nombre de “Ciutat de Barcelona” sobre el domo de los dos satélites del cono de proa.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

DURYEA.-USA . La Duryea Power Co. construyó un mo-


tor pequeño de dos cilindros horizontales opuestos y sólo
2 HP a 1200 rpm, bajo la dirección del pionero canadiense
Rupert Turnbull hacia 1905.

-Poco despues se hizo el Duryea-Turnbull de 16 HP, de


4T, enfriado por líquido y encendido simple por pequeñas
baterias.

-La válvula de admisión se abría automáticamente mientras


que la de escape era mandada.

-No tenía cárter cerrado ni conductos de escape.

-Como Duryea aparece un motor tipo axial (barril?) del


año 1937, en el USNA, número 3307-452.8.

-Del Apendice 6: Construidos en la Duryea Power Co.


el de cárter abierto y 16 HP -a 1000 rpm- fué diseñado
por un tal Turnbull por eso se le conoce a veces como
Duryea - Turnbull.

-Ahora tenemos una imagen de éste motor, para aquel


tiempo el más ligero del mundo. Era el año 1905. “El Duryea de 6 cilindros” (PeT = pm)

DUSENTRIEBWERKE.- Alemania. Información de


éste constructor se encuentra archivada en el Nasm. Doc.
(BD-940000-01).

“Bicilindrico de 16 HP” (PeT = pm)

-Debido al diseño fué posible aumentar el número de los


cilindros acoplando conjuntos de dos cilindros opuestos, DUSEVOIR. (USA ). Se conoce un motor con éste
así salió el de 6 cilindros de 45 HP. nombre para su uso en aviación. Sin más detalles por el
momento. Postgeriormente sale un Apendice con alguna
información más.

***
<aerospaceengines.blogspot.com>

-Nuevo “blog” en la red de internet del Autor de ésta publicación con vicisitudes y recuerdos de su profesión. Anéc-
dotas de la vida laboral en aviación. Algunas ya reflejadas en los pies de página.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-Del Apendice 6: Por fin, en el texto principal se anuncia


la existencia de éste motor, sin más datos. -El RDKS-1, a finales de los 1940’s tenía una cámara de
combustión para la turbobomba alimentada por el mismo
-Ahora hemos obtenido una fotografia de Julius Dusevoir, propelente del motor cohete principal.
de San Leandro en California, su inventor sosteniéndolo.
-RDKS-100, fabricado entre 1946 y 1951 utilizando LOX
y keroseno.

-Los mismos combustibles se utilizaron en el RDD-04.

-El RD-2M2V (1944-47) con dos cámaras de combustión


de empuje variable, utilizando LOX/Keroseno.

-Hubo un Dushkin al menos de combustible sólido, el 3M9.


Luego se mencionan los sólidos y ácido nítrico como los
KRD-604 y KRR-300 (1955-60).

-Los R-13, de 1946 con el mismo combustible de los


anteriores, ácido nítrico + sólido. E. R-200 de 1000 Kgf.
de empuje.

-El RU-013 (1955-57) y 3200 Kgf. El S-155 de la misma


época con 4000 Kgf. El S-3-20M5A, de 1959 con ácido
nítrico y Keroseno.

“Julius Dusevoir con su motor” (PeT = ps)

-Se trata de un bicilíndrico horizontal opuesto. Su peso


anunciado es de 130 libras. El cigüeñal tiene cojinetes de
rodillos y está enfriado por aire.

-Julius presume de que se puede desmontar y montar con


sólo dos herramientas. (Info Popsci-PeT).

“Bereznyak/Isaev BI-1”

-Con otros colaboradores entre los que se encontraban P.


DUSHKIN.- URSS. Leonid S. Dushkin junto con Alexis Sheptitsky y Shto Kolov, hicieron una versión mayor del
M. Isaef (Isaev) desarrollaron motores cohetes en Rusia. RD-1A-, el D1A-1100 de 1100 Kgf. muy potente para
su época y se instaló en el BI-6, funcionando durante 2
-Quizá uno de los primeros fué el RDA-1-150 de 150 Kgs. minutos a plena marcha.
de empuje, con combustibles líquidos: el Keroseno y el
ácido nítrico. -Este avión llevaba además 2 motores ramjet Merkoulov
DM-4 en la punta de los planos.
-Luego, el RDK-1-150 utilizó alcohol y oxígeno líquido,
(RD, de Rekativnyi Dvigatel)

***
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

DUTHEIL ET CHALMERS.- Francia. Los construc-


DUSLIKIN.- URSS. Motores cohete diseñados por la tores bien conocidos L. Dutheil y R. Chalmers, que
OKB Duslikin, responsable de motores como el que usaba durante mucho tiempo estuvieron construyendo motores
para apoyo el Mikoyan-Gurevich Ye-50. de gasolina, fabricaron en 1906 el de tipo de aletas y
refrigerados por aire.
-Se trata del motor cohete S-155 bi-combustible de 1300
Kgp. de empuje. -Tenemos el de 8 CV refrigerado por aire (de 1908-1909)
con dos cilindros opuestos que sólo pesaba 25 libras.
-Este avión MiG se fabricó para probar plantas de potencia
mixtas, el otro motor era el “normal” Tumanskii AM-9Ye, -Fué utilizado en EEUU por Mathew Sellers en su ultra-
luego renombrado RD-9Ye de 3800 Kgp y que posterior- ligero Quadriplane. Otra información dice que el motor
mente se cambió por el AM-11. era de 20 CV, de iguales características. Lo cierto es que
el aerodino completo sólo pesaba 110 lbs.
-La fórmula no prosperó al fallar la continuidad de Dus-
likin.

DuTEMPLE. Francia. En 1874 Félix Du Temple hizo


volar un (quizá modelo) manejado por un hombre, un
joven marinero como piloto.

-El motor era de aire caliente, sin más detalles de mo-


mento.

“Dutheil et Chalmers”

-El 20 CV, enfriado por aire, conocido también como de


entre 18-20 CV. a 1500 rpm con los pistones de 120 mm de
diámetro por 120 mm de carrera. Pesaba 65 Kgs. en orden
de marcha. Este motor lo vemos en su embalaje original y
con su hélice. Esta es la información que dice que se trata
del motor original de Sellers entre 1908-13.

“Aparato de Félix Du Temple”

-Podría haber sido el primer vuelo motorizado y controlado


de haber dado fé testimonios.

-Mas información en el archivo documental del MAE.


“Dibujo del 20 CV anterior”

***
G’lins?

-Debo confesar que no los he visto nunca, pero sí que los he intuído. Ciertamente, cuando se llega a la madurez
profesional y ya se ha visto demasiado, no está mal dar cabida a éstas historias. La existencia de un culpable facilita
las diagnósis de averias cuando la lógica se resiste.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-El 20 CV enfriado por agua, por su parte posterior es el


-Es interesante el método de engrase de los cilindros del de ésta anterior ilustración. Es el que llevaba el Demoislle
20 CV por aire. XX de Santos Dumont y otros aviones más.

-Vemos los engrasadores “gota a gota” que inciden en las


paredes de los cilindros.

“El 25 CV, por delante”

-Del 20-25 CV enfriados por agua se hicieron versiones de


2, 4 y 6 cilindros con potencias entre 25 y 100 CV.

-Se conoce que hubo dos series de motores Dutheil et


Chalmers, los de tipo A (a 1200 rpm) con un sólo cigüe-
ñal en el centro y los de tipo B (a 1000 rpm) en la que los
cilindros estaban opuestos por las culatas, resultando un
motor de dos cigüeñales, girando en sentido inverso para
“18 CV” los aparatos de dos hélices. No disponemos de ninguna
ilustración de éste tipo de motores, de momento.
-Fue el motor usado en los primeros vuelos de Santos Du-
mont de los Demoiselle entre 1907-08. En el aeroplano nº
19, el 17 de noviembre se llevaron a cabo las pruebas con
el mismo motor refrigerado por agua. 20 CV.

“35 CV, agua”

-El 35-37 CV a 1000 rpm, refrigerado por líquido pesaba


en orden de marcha 200 libras, y lo llevó el Bleriot XI
“20 CV, agua” (PeT) entre otros.

***
Para ver más en USA

-The Fort Stewart Museum. Fort Stewart, GA. USA.


-The Kansas Aviation Museum. Wichita, KA. USA.
-Travis Air Force Museum. Travis AFB, CA. USA.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 04/8 Página: 1165


Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-Los de cuatro cilindros no fueron tan conocidos o famosos


ya que los aviones que los utilizaron no hicieron las ha
zañas de los anteriores.

-Es el caso del Bonnett-Labranche 4, Dutheil et Chalmers-


Farman, el de Pischoff y Koechlin, etc.

“D-et-Ch, válvulas rotativas”

-Del Apendice 6: . Alrededor de 1910, L. Dutheil y R.


“Dutheil et Chalmers, 4 cilindros” Chalmers construyeron en su compañia de Paris un mod-
elo de 20 CV similar al usado por Santos Dumont en el
-No se trata de una fotografia del 4 cilindros sinó de un Demoiselle. Pero enfriado por aire.
dibujo.

-Transcribimos una parte del texto encontrado: “Es igual-


mente digna de mención la excelente cámara de combus-
tión semiesférica, que suprime todo espacio perjudicial al
rendimiento de la explosión de la mezcla”.

-Los seis cilindros -tampoco tenemos información gráfica-


fueron un 60 CV y un 72 CV. De los años 1910 y 1912.

-El de 60 CV con 524 pulg. cu. de cilindrada.

-Con 4 cilindros siguieron, en 1920 los motores de 75, 97


y 100 CV. Todos ellos enfriados por agua.

-El de 75 CV con 699 cu. in. de cubicaje total y el de 100


CV con la misma cilindrada.
“El D-et-Ch del Museo Smithsoniano”
-El 97 CV sin embargo, fué de 898 pulg. cúbicas con sus
cuatro cilindros. -Curiosamente, al igual que otros motores antiguos de éste
Museo está mutilado de magneto, carburador, colector de
-Finalmente traemos aquí un Dutheil et Chalmers diferente admisión y cables de bujias.
y apenas conocido.
-Sin embargo el 20/25 CV enfriado por agua del Demoi-
-De 24 CV, se observa que no lleva válvulas clásicas selle expuesto en su propio avión en el Museo del Aire
en cabeza sinó una rotativa operada mecánicamente. de Paris, está espléndido y completo, como vemos a
Bicilíndrico. continuación.

***
BCN, Ciudad del Motor

-La casa Elizalde (ver) empezó fabricando automóviles de calidad antes de dedicarse
por entero a la construcción de motores de aviación. Aparte los motores bajo licencia
hizo productos propios como el Beta, Sirio, Alción, Tigre y Flecha.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-Era en realidad el Eole (ver) construido p0or Dutheil et


Chalmers. Hubo el 4 cilindros de 40 CV y el 8 cilindros
de 100 CV.

“El D-et-Ch de Paris”

-Se muestra a continuación el motor Dutheil et Chalmers “Dutheil et Chalmers de 8 cilindros y 100 CV”
presentado en el Show Aereo del Olympia de Londres en
1909.

-Como se dice en el texto de la marca, hizo motores de 2,


4 y 6 cilindros.

-El mostrado ahora es el de seis horizontales y opuestos. DUTHEIL, CHALMERS & BOYD.- Francia. También
bajo las iniciales DCB.

-Durante años fué la firma Dutheil et Chalmers, L. Chal


mers empezó a construir motores hacia 1893, en 1895 su
primer coche y hacia 1898 hizo el primer motor ligero
para bicicletas pero alguno se utilizó en experimentos en
globos y dirigibles.

“Dutheil et Chalmers de 6 cilindros”

-Y ahora el motor presentado en el Salon de Paris de 1909


de cilindros opuestos y con arquitectura original parecido “Dutheil y Chalmers”
a los SPA italianos (o viceversa).
-R.A. Chalmers ya era uno de los pioneros del movimiento

***
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

aeronáutico, se asoció con Dutheil y en 1903 fundaron la


Dutheil et Chalmers, ver.

-Hicieron todo tipo de motores, industriales, ligeros, etc.


El primero para su uso en aviación fué de 12 CV, seguido
de un 60 CV, aunque el más ligero fué un 8 CV pesando
sólo 25 libras.

-Santos Dumont se vió atraído por éstos resultados y utilizó


un 18 CV en su famoso avión Demoiselle.

“Bicilindrico de 20 CV”

-Ambos enfriados por agua. Volvemos a representar el 40


CV en dibujo artístico.

“M-B. Boyd”

-Poco antes de 1909 se les une como socio M.B. Boyd,


graduado en la Universidad de Leipzig y la de Charlo
ttenburg.

-Un producto primero fué el cuatro cilindros horizontal


opuesto de 40 CV.

“Motor aéreo de 40 CV de DCB”

-La arquitectura del 20 y del 40 CV vemos que es prac-


ticamente idéntica.

-Otro modelo de 6 cilindros, muy poco conocido es el


mostrado a continuación. Era un DCB de 60 CV, com-
pleto con radiador y que vemos en su banco después de
las pruebas.
“DCB, de 40 CV”

***

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“DCB de 6 cilindros”

-Otro motor de 60 CV era el de cuatro cilindros y doble


pistón opuestos, con dos cigüeñales y dos hélices.

“Vistas lateral y planta del motor anterior”

-Se aprovecha el resto de ésta página para poner una nueva


ilustración del bicilíndrico utilizado por Santos Dumont.

“DCB con dos cigüeñales”

-Las hélices eran contrarotatorias y es interesante ver como “DCB de Santos Dumont”
se cruzaban sin tocarse.

***
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

DUX.- ( ) Motor Dux Hypocycle. -El Enzian I y III llevaban motores Walter 109-502 de
menos potencia, 1500 lbs.

DVK.- Alemania. La DVK era conocida como la Konrad


DVK, pero en general los motores Konrad no iban acom- DVL.- ( ). Más información en el archivo del Museo del
pañados de las anteriores siglas. MAE. Se intentará conseguir.

-Vemos a continuación un misil tierra-aire alemán cons


truído durante la WWII.

DVIGATELI - NK.- Confederación Rusa. Anterior


Kuznetsov / Trud de Samara. Ver Aviadvigatel.

D.W. ONAN.- USA. See Onan.

DWIGHT THORN.- USA. Motor Merlin modificado


para competición.

“Enzian con DVK”

-Se trata del missil Messerschmitt “Enzian” y del que se


construyeron unos 60, siendo probados unos 38 hacia
1944.

-De combustible líquido vemos los depósitos ocupando


buena parte del fuselaje. La cámara de combustión y tobera
se ven claramente en la figura.

-Los Enzian IV y V llevaban los motores Konrad DVK, el


primero con Visol y SV-Stoff, con un empuje de 2000 lbs.

-El segundo con Br-Stoff (Benzina) y SV-Stoff con un


empuje de 2500 lbs. “Dwight-Thorn - Merlin”

-Alrededor del fuselaje llevaban motores a combustible -Trabajo efectuado por Dwight Thorn para su P-51 y lograr
sólido de ayuda al despegue desde tierra (boosters) ó alcanzar con ambos las 500 mph en las carreras de Reno.
RATO, posiblemente Schmidding.
-Resultó que con tanto apuro el motor reventó saltando la
-También las botellas de nitrógeno para presurizar los parte inferior del avión por detrás de la hélice.
depósitos de los propelentes.
-En la ilustración no lleva instalado el carburador de
-Otro motor de Konrad fué utilizado en el Rheintochter presión en la parte inferior trasera, antes de entrar en los
R3. Con Visol y SV-Stoff y 2180 lbs. de empuje. imponentes sobrealimentadores.

***
Otros duendecillos

-No sólo hay Gremlins, conocidos por producir fallos mecánicos. Las averias eléctricas y electrónicas las producen
otros duendecillos llamados “Marcolins” (de Marconi). Y tampoco están solos, hay otras grandes familias de duen-
decillos, pero no tan especializados en aviación.
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DYKES.- ( ). Información incompleta. Se sigue inves- -El desarrollo viene de mucho más atrás, cuando los em-
tigando. pleados de la Studebaker, inventores del sistema (Blazer
y otros) lo idearon en 1916.

-Vendieron la idea a su empresa en 1936. Hacia 1950, en


DYNA - CAM.- USA. La “Dyna-Cam Aero Engines vistas de que no se lograba el producto, deciden construir
Corp.” ha construído un motor tipo revólver, con pistones un motor mejorado que tras vicisitudes, en 1987 vuela en
dobles resbalando por su parte central sobre una leva “sin- una Piper Arrow.
uoidal” unida al eje principal de giro.

“Conjunto pistón-leva”
“Dyna-Cam de producción”
-Durante años ha sido conocido como el X-375.
-El motor probado en la Piper era el DC-375, de 12 cilin-
-Realmente con 373 pulg. cu. de cilindrada, tenía seis pis dros (6 pistones de doble efecto), “tipo Barril” y con
tones de doble cabeza y doble efecto, equivalente a un aspecto externo de turbohélice, según alguna opinión. Está
motor de 12 cilindros. refrigerado por líquido.

-Producía 200 HP a 2000 rpm y 650 Ft/lbs. de torque a


1200 rpm. Entró en producción hacia 1997.

“Parte del despiece”

-El combustible era inyectado y el encendido por magneto


y en algunos electrónico. Vemos parte del despiece con el
eje y la leva sinuoidal en el centro.
“Pistones”

***
Para ver más en USA

-Planes of Fame. Valle, AZ. USA.


-San Diego Aerospace Museum. San Diego, CA. USA.
-Ryder’s Replica Fighter Museum. Guntsville, AL. USA.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-Del Apendice 6: Una descripción de éste motor ya la


tenemos en el capitulo correspondiente del texto principal.
Aportamos información complementaria para esclarecer
su funcionamiento.

“Despiece del motor -exploded-” (PeT = pm)

DYNA - PANHARD.- Francia. Adaptación del motor del


automóvil para su uso aeronáutico.

-Fecha de la adaptación, en 1948. Daba 26 CV a 3600 rpm.

“Principio de funcionamiento” (Ill.George P)

-En el eje motor hay un plato oscilante sobre el que res-


balan los pistones dobles.

“Aspecto exterior del motor y buje hélice” (PeT = pm)


“Dyna - Panhard”

***
Para ver más en USA

-The California Space and Science Center. Montclair, CA. USA.


-Sun’n Fun Aviation Museum. Lakeland, FL. USA
-The 99s Museum of Women Pilots. Oklahoma City, OK. USA.
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-En el texto principal se menciona la aplicación del motor


de éste coche utilitario aparecido tras la WWII, al igual
que el 2CV de Citroën, etc.

-Tenemos una foto de la revista inglesa “The Motor” en


la que vemos con más detalle la arquitectura de éste mo-
tor de dos cilindros opuestos, enfriado por aire, de estilo
eminentemente aeronautico.

-No es de extrañar pues que se aplicara en aviones ligeros


y deportivos.

“Dos vistas del Dyna-Wassmer”

“El Dyna-Panhard en su coche”

-Del Apendice 6: La casa Wassmer hizo para el avión


Jodel un motor derivado del coche Dyna-Panhard de 850
cc de dos cilindros horizontales enfriados por aire, con 35
CV a 3700 rpm.
DYNA - WASSMER.- Francia. Los Establecimientos
Wassmer, ya adaptaron el motor de coche Panhard, modelo -Se muestra el modelo de pre-producción que se presentó
“Dyna” en una Jodel Bebé. Homologado por la OACI tras en el Salon de la Aeronautica de Paris del año 1955.
150 Hrs. de pruebas severas.

***
Girando a mano una hélice

-Lo que en un pequeño motor de hasta 200 HP puede hacer una sóla persona, en un motor de un
F4U Corsair precisaba de tres.
(foto awm.au)
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“El Dynastar seccionado en parte”


“El Dyna-Wassmer”
-Con un cubicaje total de 101 pulgadas cubicas y 50 HP
funcionando con el sistema Diesel.

-De los años 1960’s. Se dijo que Dynastar pertenecia al


grupo Thiokol.

DYUFLON & KONSTANTINOVICH.- ( ). Ver


DEKA.

DYNASTAR.- USA. Motor prototipo de diseño extraño,


aunque conocemos algo parecido en ésta publicación.

-Al menos en el concepto de diseños gemelos funcionando


con el ciclo de dos tiempos, efectuando la admisión por
uno de ellos y el escape por el otro.

-Es en el conjunto en el que el motor se vuelve extraño.


E
Radial de cuatro pares de cilindros gemelos comunicados
por sus cámaras.

-Diseño apto para funcionar con el sistema de gasolina EADS.- Europa. Grupo europeo de aviación y astronáutica
o Diesel. “European Aerospace and Defense System” que reúne
empresas de Francia, Alemania, España, etc. y es respon

***
Insistencia

-Si Ud. amigo lector conoce algún otro motor que no aparezca en ésta publicación y nos lo comunica, será introdu-
cido con el correspondiente crédito como ya ha ocurrido en la Edición 2003, en que han aparecido 211 marcas más.
Esto hará que sea un documento único.
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sable de programas como el “Arianespace” que a través de


Divisiones como Astrium, reúne a su vez otras empresas
en la construcción de partes de los cohetes Ariane-4 y -5
(por ejemplo, Daimler, CASA, MBB, etc.)

-Bajo el nombre de Astrium se llevan a cabo los programas


espaciales y sus sistemas propulsores.

-Para el tema espacial la Organización EADS posee la Di-


visión “Astrium” que agrupa tres unidades de negocios: la
de los satélites, la del transporte espacial y la de Servicios.

-Nos interesa el rastro de la del transporte espacial y dentro


de ella, la propulsión.

-EADS-Astrium contrata con las compañias del sector, la


construcción del material de sus proyectos.

-Por ejemplo, a través de SAFRAN, recibe los conocimien-


tos y motores de las SEP, SEPR, LRBA, etc.

-Contrata con la antigua Snecma (Safran) y a su vez con


Daimler, la construcción de los motores Vulcain y ahora
el Vulcain 2.

-El diseño de los motores Vinci se hizo en el lugar especia


lizado conocido como Centro Ottobrunn. También posee
éste Centro el departamento de Producción y Fabricación. “Vulcain y Vulcain 2”

-Ambos Vulcain funcionan con combustibles criogénicos


LOX y LH2, el empuje del primero es de 1075 kN y del
segundo es de 1350 kN.

-Este último empuje equivale a 4 millones de CV.

-Vemos en la cabeza de la cámara del Vulcain el montaje


vernier por cardan a fin de orientar la tobera.

-En el Vulcain 2, las toberas de las turbobombas se alargan


para sumarse al empuje, también utiliza la junta cardan
como “gimbal” del motor para que sea orientable.

-El motor Aestus se utiliza en las etapas superiores, -se


aprecia la tobera de elevada altura del motor, alargada-.

-El empuje es de 28 kN (o sea, 59400 CV).

-Diseñado por la Ottobrunn SPC.Con MMH/N2O4.

***
Para ver más en USA

-Tillamookk Air Museum. Tillamook, OR. USA.


-Titan Missile Museum. Green Valley, AZ. USA.
-Staggerwing Museum. Tullahoma, TN. USA.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 04/8 Página: 1175


Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-Otro motor cohete es el RS-72, desarrollado conjunta-


mente con la Boeing-Rocketdyne, de 125000 HP. Utiliza
N2O4/MMH, o sea es bipropelente con turbobomba. Con
mucho que ver con el Aestus y con la turbobomba del
americano XLR 32.

“Aestus”

-El motor HM7 desarrollado en la versión B como los


anteriores en el mismo Centro, realmente procede de la “RS-72”
SEPR. (ver).

“400 N”
“HM7-B”
-El 400 N es un motor criogénico de pequeño empuje,
-El proyecto del HM-7 empezó en 1973 y fué utilizado en con LOX y LH2, pero su importancia está en que puede
los Ariane 1, 2 y 3. Con 210000 CV (70kN). Con LOX y funcionar durante 415 segundos, un valor muy alto para
LH2. Ultimamente vuelve al Ariane 5. su tamaño.

-El Vinci es un motor cohete avanzado, con combustible -También fabrica una gran colección de “thrusters” o
criogénico, como el anterior. De 1300000 CV ó 180 kN. pequeños motores para maniobras y resituación de sa-
télites, cápsulas, naves o vehículos de transferencia. Así
-De reciente entrada en servicio en los últimos Ariane 5 en como motores de apogeo, como el caso anterior de 400 N.
la estación superior. Al llevar el sistema de ciclo expansivo
no precisa de turbobombas para alimentar el motor. -Destacan el S-4 de 4 N de empuje.
-El S10-1 de 10 N de empuje
-Con éste motor más potente el Ariane 5 aumenta su carga -El S10-2 también de 10 N.
de pago hasta 12 toneladas. -El S22-2 de 22 N.
-El S-400-1 y -2, de 400 N de empuje.
-El Vinci puede reencenderse hasta 5 veces. -El de 500 N y 200 N conocidos como EAM y ATV.

***
Beneficio mutuo

-El fin de la publicación “El motor de Aviación -de la A a la Z-” tiene por objeto recuperar la MEMORIA de la
existencia de todos los motores de aviación antes de que ello sea imposible. Es a partir de aquí que disponemos de
una buena base para ello.
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-Estos motores han sido desarrollados en el Centro de


Lampoldshausen.

“S-4” “S10-01” “S10-02”

“500 N”

-El 500-N estará operativo hacia el 2008. Se trata de un


motor de apogeo.

“S10-13 y -18” “S22-02”

“S-400-2”

-Estos motores anteriores son igual que los que siguen y


han sido desarrollados en Lampoldshausen.

-Para las personas que más o menos hemos ido siguiendo


éste tipo de material, hemos visto precedentes de
thrusters a base de hidracina.

-Son los CHT-O.5 de 0.5 N de empuje, en Skynet, etc.


-El CHT-1, en Rocsat, Globastar, Pleiades, etc.
-El CHT-2, Ulyses, Meteosat, etc.
-El CHT-5, Skynet, Hyparcos, NATO 4, etc.
-El CHT-10N, Meteosat, SAX, etc.
-El CHT-20, en Eureca, Haps, Metop, etc.
-El CHT 400, en Ariane 5 y ARD.

-Motores parecidos los vemos en las SEP, SEPR, CNES,


LRBA, francesas. Algunos están datados en 1966 por lo
“S400-10” “S400-20” que han sido heredados por las nuevas organizaciones.

***
Puesta al dia

-Cualquier persona puede ir añadiendo hojas Din A4 y de esta manera ir actualizando su documentación. Si además
lo comunica a ésta Editorial, se emitirán las hojas nuevas y se transmitirá a los poseedores de ésta publicación. Re-
dundando en beneficio de todos.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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“CHT-20”

“CHT-0.5” “CHT-1” “CHT-2” -Otro motores utilizados por EADS-Astrium, han sido
los del satélite Symphonie 1: llevaba un 400 N y un 10 N
con su depósito.

“CHT-5”

“Conjunto del 10 N”

“CHT-10”

“Motor 10N, en montaje a 45º”

-Un interesante proyecto es el RITA. Se trata de un reactor


de iones con el nombre de “Radio-frecuency Ion Thruster
Assembly”.

-El modelo RITA-10, instalado en el satélite GEO, para


viajes al espacio profundo y misiones interplanetarias.
Duración de 15 años. Con muy bajo consumo y su vida
“CHT-20” de funcionamiento de unas 20000 Hrs.

***
Importante

-Cuando se comunique a ésta Editorial cualquier dato, conviene indicar la procedencia para evitar cualquier recla-
mación de Copyright, y/o pedir la correspondiente autorización para su introducción en éste texto.
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EAGLE EXTREEM.- ( ) La información de ésta marca


ha sido extraviada, por lo que se añadirá un espacio para
su inserción en una próxima revisión ASAP.

EARL.- USA. La Earl Aviation Corp. de Portland, OR,


fué fundada por Harry W. Earl. En 1929 hizo un radial de
300 HP, enfriado por aire.

“RITA”
EASTERN ENG. CO.- USA . Más información en el
-Utiliza iones de xenón y su empuje es de 15 mN nomi- archivo del MAE. Se conseguirá.
nales.

EASTON.- USA. Motores de 8 cilindros en V construído


EADS Innovation Works.- Europa/Francia. Esta marca se hacia 1910.
ha unido a la de composites Aero Saintonge para construir
unos motores eléctricos ligeros de alto voltaje (100 Volts) y -El modelo pequeño era de 50 HP y 350 pulg. cu. y el más
bajo amperaje (5 A/h), con sus baterias de polimero de litio. grande de 75 HP con 565 pulg. cu. de cilindrada.

-La instalación de prueba ha sido sobre un Cri-Cri, uno


de los aviones experimentales más pequeños que existen.
Sustituyen cuatro motores eléctricos a los dos de gasolina
(a veces turbinas) que utilizan. Resulta con ello que el ECHARD.- Francia. En un Salón de la Aviación Ligera
avión puede ser el cuatrimotor más pequeño del mundo. en Francia fué presentado por Marcel Echard el motor 4D,
mejoramiento de los anteriores 4C-02 y 6A-01.

“Dos motores impulsan y dos hacen tracción”


“Echard 4-D”

***
Importante

-Cuando se comunique a ésta Editorial cualquier dato, conviene indicar la procedencia para evitar cualquier recla-
mación de Copyright, y/o pedir la correspondiente autorización para su introducción en éste texto.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-Vemos una foto del motor por el lado del plato magnético.
Utilizado en planeadores motorizados, cubica 1000 cc y
dába 35 CV a 2800 rpm.

-Pesando 35 Kgs. Trabajaba con el ciclo de dos tiempos.

-Del Apendice A1/6: Mejor conocido como Echard-Lutetia


(ver ambos nombres). Se ha conseguido un dibujo del mo-
tor de la época siguiente a la WWII en la que se aprecia
claramente la arquitectura de éste motor.

-Con seis cilindros dobles radiales, funcionando con el


ciclo de dos tiempos y un compresor de admisión situado
en la caja donde otros motores tienen la reductora.

“Titan de ECI”

-Como ECI, desde el 2002, oferta kit para montaje del


motor Titan-361, sin certificar, para construcción casera y
experimental. Basados en los Lycoming O-360.

ECLIPSE.- USA. (Prestone Cooled). Más información


“El Echard-Lutetia” sobre éste motor en los archivos nacionales de USA, como
USNA 3335/452.8, del año 1937-38.

ECLIPSE.- USA. Grupo de energía auxiliar de la marca


Eclipse, fabricante de otros accesorios eléctricos como
ECI.- USA. Es la Engine Components Inc, de San Antonio. dinamos, arrancadores, reguladores, etc.

-Se trata de una antigua firma que durante más de 60 -El modelo NEG monocilíndrico de dos tiempos y
años ha estado proveyendo piezas para otros principales montando un generador de la misma casa modelo 638,
fabricantes de motores. DC-AC.

***
Observación

-Ocurre que la mayoría de datos e ilustraciones que aquí aparecen ya han sido publicadas en múltiples folletos,
revistas, libros, etc. Es dificil conocer quién tiene los derechos o si han prescrito, no puede ser que todos los hayan
adquirido. Esta duda siempre planea sobre nosotros.
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“Arrancadores de inercia Bosch-Eclipse”

-Consta un motor Eclipse de 9 cilindros radiales y cuya


fotografia se encuentra en el Nasm bajo la referencia Fot.
“Eclipse APP, modelo NEG” (BE-020000-20). Se ha pedido.

ECLIPSE RADIAL.- ( ). Más información en el MAE.


Se conseguirá en la primera ocasión.

ECOFLY.- Alemania. La Ecofly GmBH hizo una adap-


tación del motor del coche Smart para su uso en ULM de
última generación.

“Eclipse 4-72A”

-El cuatro cilindros de 30 HP a 4000 rpm.

-Mantenía 20 HP a 20000 pies de altura gracias a la sobre-


alimentación. Enfriado por líquido con radiador Prestone.

-Ofrecía también 120 Voltios AC a 400 ciclos.

-Por otro lado, sus puestas en marcha (starters) de inercia


fueron tan famosas que incluso la gran marca Bosch ale-
mana hizo varios tipos de ellas bajo licencia.

-Seis de éstas se muestran a continuación, presentadas


como Bosch pero de origen Eclipse americana. “Motor Smart adaptado”

***
Conclusión

-Debido al carácter de investigación y acopio de datos que para ésta publicación se ha tenido a lo largo de ya casi
50 años, no se trata de una operación comercial en búsqueda de beneficios. Son imposibles. El precio de ésta pub-
licación no puede calcularse y se ofrece -cuando no gratuitamente a Instituciones educativas- a precio de coste del
material e impresión, montaje, tapas y poco más, CD, pendrive, etc.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-A esta adaptación del motor Mercedes-Smart, con reduc- -Eco-80 y 100 se refiere a la potencia también, de 80 y
tora se la conoce como Ecofly M-160. 100 CV respectivamente.

-En la última ilustración vemos que se mantiene el pesado


volante para la corona del arrancador eléctrico y como
regulador de marcha. También hay un “Damper” en el
ECOMOTORS.- Francia. Del Apendice A1/6: Situada extremo exterior del eje.
en Grenoble, ésta empresa a hecho una preserie de dos
motores, el Eco-80 y el Eco-100. Diesels funcionando con
keroseno Jet A-1.

“Eco-100 por el otro lado”

-Observamos que el turbo está encima del motor. Debajo


del cárter hay el radiador de aceite y el de agua está ya
debajo del fuselaje.

“Motor base de los Eco-80 y 100”

-Además, se ofrecen en kit básico del motor -procede de


automoción- con construcción en aluminio, “common
rail”, bomba y filtro de combustible, unidad de control
electrónica, turbosobrealimentador, intercooler (sólo en
el Eco-100), depósito de aceite, cableado, etc.

“Prototipo del Eco-100”


“Dos vistas de los Eco-Motors”

***
“Historia de la Aviación”
-Resulta divertido como desde principio del siglo XX hasta hoy se han publicado centenares de libros y con el titulo
de la “Historia de la Aviación”. Si por ejemplo, en 1911 era incipiente ¿Porque se atrevían a poner éste titulo?, ó en
1925, ó en 1935, 1955, 1970, etc. Jamás lo entendí: ¿ porqué no titularon: “El Progreso de la Aviación” ?. (de tal a
tal fecha y según Fulano...).
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-Se ofrece el kit complementario para los constructores -Vemos sobre una pletina frontal la instalación de una
amateurs que incluye: el radiador de agua, termostato, reductora por correas.
bancada tubular del motor, silentblocs, capotaje, silencioso
de escape, bateria, hélice y cono de la misma, conductos, -Cubicando 998 cc, la potencia es de 80 CV a 3300 rpm.
starter y alternador, etc.
-Constructores: JLT (ver), iniciales de Jean Luc y Thierry.

ECOYOTA.- Francia. Adaptación de un motor de au-


tomóvil moderno, de la marca Toyota, utilizado en los
modelos Aygo y Yaris, pero también montado en los EDELWEISS.- Francia. Presentados en el Salon de Paris
Peugeot 107 y Citroen 1. de 1913, son motores de forma inusual.

-El Ecoyota de aviación se construye sobre la base del -Los pistones están sujetos al cuerpo exterior, siendo los
bloque motor. Con inyección y encendido electrónico, con cilindros los que se mueven.
cuatro válvulas por cilindro.
-El cuerpo exterior hace la función del cárter, es periférico
y rodea el motor por completo.

“Edelweiss”
“Ecoyota de 3 cilindros”
-Como los pistones están sujetos a ese cárter, los cilindros
-Es el resultado del estudio de varios ingenieros aeronáu- suben y bajan alternativamente y a éstos cilindros están
ticos y de automoción dedicados al estudio de motores sujetas las bielas unidas al cigúeñal central.
agrupados en H2P.
-Cada cilindro tiene dos bielas, una a cada lado.
-Es repuesto no es caro pues se trata de las mismas partes
de automoción.

***
Edición 2003

-La Edición 2003 de “El Motor de Aviación, de la A a la Z” se hizo en plan experimental, como un PROTOTIPO.
Se empezó con una compaginación apretada, preveyendo una gran extensión. Hay errores de “picado”, ilustraciones
poco “ricas”. Luego hubo que añadir 11 Revisiones de material que fué omitido.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
Edición 2012/13-v8=Revisión: 06

-En la vista posterior vemos las varillas de mando de vál-


vulas, el carburador y el colector de admisión.

-Hubo una versión de 10 cilindros y 125 CV a las mismas


vueltas.

-Del Apendice 7: En una fotografia de Schiffer, del avion


Norrep-Lau se aprecia -inconfundiblemente- la instalacion
del motor Edelweiss.

-Por el texto principal sabemos que se trata de un radial


rotativo no típico. Los cilindros abiertos por la culata giran
dentro de un anillo-colector que cierran y descubren las
lumbreras de admisión y escape en su giro.

“Vista frontal”

-Las válvulas y las bujias están colocadas en el exterior


del cárter y asoman a las cámaras de combustión a través
de los pistones fijos.
“El Edelweiss tirando del Norrep” (PeT-fmr)
-Los seis cilindros llevaban aletas propias. Un carburador
Zenith suministraba la mezcla, lo mismo que una sola
magneto proporcionaba el encendido.

-Proyectado para 60 CV. Dió 75 CV a 1350 rpm.


EDWARDS.- UK. Los motores Edwards fueron diseñados
por dos hermanos de éste apellido, aunque la construcción
la llevó a cabo la compañia H.W. Cowley de la misma
ciudad de Bolton.

-Fueron motores de dos, cuatro, seis y ocho cilindros y se


hicieron entre 1910 y 1911.

-Aunque éstos motores fueron conocidos más corriente-


mente como motores Avro debido a la asociación existente
entre los Edwards y Avro Roe.

-El 2 cilindros horizontales opuestos era de 15 HP a 1000


rpm y fué muy utilizado.

-El 4 cilindros daba 30 HP a las mismas rpm.

-El seis cilindros era de 45 HP y el ocho cilindros de 60 HP.

-Dos Edwards de 100 HP en el avión Edwards XMBM-1


“Vista posterior” de 1939.

***
Trofeo Leon Biancotto

-En el año 1967, este campeonato de acrobacia aérea se celebró en Dax, Francia. España se
presentó con tres pilotos y dos aviones Zlin. El mecánico único del equipo fué RMV, el autor
de éste trabajo.
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-Del Apendice 6: Construido en el 1910 por H.W. Cowley


and Co. Ltd en Daubhill, Bolton.
EFW.- Suiza. Fábrica suiza de motores, bajo licencia y
-El Edwards es un bicilíndrico horizontales opuestos de 15 propios. Como también construía células de aviones, era
HP. Funciona con el ciclo de dos tiempos. notablemente independiente. Para el avión EFW N-20,
fabricó el “AS Mamba” rebautizado como “Swiss Mamba”
-La versión de 30 HP tenía cuatro cilindros en la misma y con la referencia SM-01.
disposición. Ambos enfriados por aire.
-El turboreactor SM-05 dió 1500 Kgs de empuje. A la
-Otro motor fué el de 45 HP con seis cilindros y que es espera de más documentación.
de suponer eran un montaje de tres cuerpos del primero
de 15 HP. -Del Apendice 6: En una visita durante el 2008 al Museo
del Transporte de Luzern se localiza el “Swiss-Mamba”
que fué desarrollado a partir del AS Mamba inglés, pero
en lugar de ser un turbohélice se le adaptó un Fan.

-Fué el primer reactor de doble flujo que se hizo en los


talleres EFW (conocidos también como F+W).

-Situada en Emmen junto a Luzern, (Lucerna).

-Debido a la característica suiza de tener tres idiomas ofi-


ciales, era conocida como “Fabrique Fedérale d’Avions”,
como “Fabbrica Federale d’Aeroplani” y por el idioma
“El Edwards bicilíndrico” del lugar -Emmen-, en alemán “Eidgenössisches Flug-
zeugWerk”.
-Del Apendice 7: Copnstruidos por la H. W Cowley &
Co. fueron de tres tipos principales, el de dos cilindros
opuestos, y de dos tiempos. El de cuatro cilindros, 30 HP
y de dos tiempos tambien enfraido por agua. O el Edwards
de 60 HP y de seis cilindros en linea, enfriado por agua.

“Swiss-Mamba para el N-20”

-Destinado al avión suizo N-20 “Aiguillón”, del tipo de


ala volante.

“Un Edwards de 60 HP en el conocido Multiplano de


Smith” (PeT-fmr)

***
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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“Tobera de escape con postcombustion”

-Se le calculaban 1700 Kgs. de empuje con combustión


adicional en el escape (Post-combustion).

“Una de las dos salidas del fan” -El desarrollo de éste proyecto fué cancelado en el año
1952. Así como los de los motores SM-03, SM-04 y SM-
-Como apreciamos, los accesorios del motor no están 05, en favor de compra de material extranjero del Este y
encima ni debajo del motor sinó a ambos lados, debido al del Oeste, considerándose desde los Mig-15 checos, los
diseño del avión. Saab J-29 o los franceses Mystere IV.

-Finalmente la adquisición principal fué de 100 Hunters


ingleses en 1958.

-El SM-01 con destino al avión de caza indígena suizo


N-20 Aiguillón de la misma EFW, tenía cuatro de éstos
motores, aprovechando el exceso de aire del compresor
para crear una postcombustión en la tobera y el aire frio del
fan para una hipersustentación y reversa según se dirigiera
por diferentes canalizaciones.

“Swiss-Mamba SM-01”
“Salida del lateral y cámaras de combustion”
-El SM-03 fué el SM-01 mejorado pero insuficiente. Con
un compresor diseñado por la Brown-Boveri en Cie.

***
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-La siguiente versión en proyecto fué el SM-04 y como el


anterior el compresor LP tenía una reductora. El compre-
sor LP proporcionaba aire primario y secundario a la vez.

-El SM-05 tenía la característica de tener dos ejes o turbinas


contrarotatorias: la HP de una etapa y la LP de dos etapas.

“Swiss-Mamba SM-05” “HA-300”

-Todavia hubo un SM-06, semejante al SM-04, del que no -Motor turboreactor diseñado y desarrollado en ésta fá-
tenemos detalles por el momento. brica por el ingeniero F. Brandner para reemplazar el RR
Orpheus que se pretendía instalar en dicho avión y que iba
-Localizado otro SM-01 en el Museo de Zurich, interesante a ser supersónico.
turbofan basado en el turbohélice inglés Mamba.

“Swiss-Mamba SM-01”
“Prueba en vuelo”

-El E-300 daba 7275 lbs. de empuje en seco y 10580 lbs


con postcombustión.

EGAO.- Egipto. (ver Helwan). La “Egiptian General Aero -En EGAO se construyeron varios modelos de turbore-
Organization”, de Helwan, construyó motores como el actores autóctonos. Por ejemplo, el E-200 llamado “El
E-300 para el avión “Helwan”. Kahera”. El E-300 mencionado y el E-300A.

-Se trataba del Hispano Suiza HA-300, construído bajo -El E-300C-1 de 6615 lbs. similar al E-300A. El E-300C-2
licencia y diseñado por W. Messerschmitt. de 7495 lbs. El E-300PX o el E-300AF con After Fan.

***
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-El seis cilindros es el modelo H-6-3.0, de 195 HP.

-Con doble eje de levas en cabeza (DOHC), 24 válvulas


en total, encendido controlado electronicamente con una
bobina de alta en cada cilindro.

-Para instalarse en los Lancair 360, avión de construcción


casera de alta performance.

-Del Apendices 6: Foto extraida de un anuncio del modelo


“E-300” RV-9 que incluye las tomas de aire de refrigeración para
los cilindros.
-El E-300A tenía un compresor de 9 escalones, combustor
canular de 10 cámaras internas y turbina de 2 estaciones.
Hay otros trabajos y proyectos llevados a cabo con el
nombre de Helwan-AOI (ver).

EGGENFELLNER.- USA. Motores con base Subaru,


desarrollados por Jan Eggenfellner alrededor de 1993.

-Motores de cuatro y seis cilindros con reductora y cier-


tamente potentes. Enfriados por agua, inyección de com-
bustible y adaptable con hélices de paso fijo o variable.
Versiones con turbosobrealimentador.
“QECA del RV-9”

-NOTA: QECA es en el argot de mantenimiento “Quick


Engine Change Assembly” o conjunto de cambio rápido
del motor. A veces incluye el capotaje.

-Eggenfellner utiliza los Subaru RV-6, -7, -8 y -9. Por


ejemplo el motor anterior RV-9 lo tenemos en vista lateral
y distinguimos sus tapas de balancines características.

“Subaru-Eggenfellner”

-El 2’5 de simple eje de levas en culatas es de 175 HP a


5200 rpm. Ciertamente era un Subaru de tecnología ante-
rior y adaptado por Jan.

-El 2’5 XT, de 190 HP a 5200 rpm. Con todos los adita-
mentos mencionados. Con Sobrealimentación dá 200 HP. “Vista lateral del RV-9”

***
Los Cessna Dealer

-El autor de éste A-Z ha desarrollado buena parte de su vida profesional como alto cargo
(equiv. al Field Representative) en los Concesionarios de la gama Cessna (Full Line) en
España. Acumuló unos 55 cursos sobre la marca.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 06

-Una vista más clara del último folleto de promoción del


-Para efectuar estas conversiones y las que utilizan otros motor E6/200.
motores, un producto de la Eggenfellner son sus reductoras,
de forma compacta y con diversas relaciones de reducción.

-El que mostramos a continuación se acopla directamente


sobre la salida de potencia (PTO) de cada motor. O sea,
sobre el cigüeñal, bien por la parte del volante o la delan-
tera. Tenemos pues una foto exterior y otra sin la carcaza
superior.

“El motor E6/200”

EHMANN.- (Alemania). Sin información suficiente en el


momento de ésta redacción.

-Modificación a partir de un motor de automóvil tipo NSU-


110, convertido en un cuatro cilindros invertidos enfriados
“Reductora Eggenfellner” por aire, hecho por Rolf Ehmann. con 40 CV a 3500 rpm.

“Tren de engranajes de la reductora” “Motor Ehmann, publicado en un Jane´s”

* * * Los aviones Cessna


-El Autor siempre ha considerado a los aviones Cessna como los mejores, cada uno en
su gama. Por sus cualidades de vuelo, soluciones técnicas, calidad-precio y compor-
tamiento en caso de accidente. Quizá el mejor es la Cessna 172 Skyhawk. Campeon de
ventas además.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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EICHELBERG.- Suiza. (a veces Elchelberg). Complejo exterior gira con el cigüeñal y la interior con el cárter que
sistema en que un compresor movido por un motor de dos conlleva los cilindros.
tiempos insufla aire a una pequeña turbina enfriadora para
recuperar la densidad del aire.

“EJC”

-Rotación máxima de 1200 rpm para la 1ª y de 800 para


la de los cilindros.

“Eichelberg”

-Interviene además un intercooler en ésta misión. Final-


mente el aire llega a la cámara suplementaria superior EJJ (Exp. Jearum Jameson).- ( ). Información en el
donde una combustión envia los gases quemados a ve- MAE.
locidad por la tobera.

-Tal como dice el relato, de la turbina enfriadora sale un


aire efluente que se añade al chorro principal. La admisión
al compresor ocurre por la parte inferior del esquema.
EJJ (Edwards Jearum Jameson).- ( ). El archivo del
MAE tiene información de ésta marca.

EIPPER.- ( ) . Infornación en el Centro de documentación


del NASM en Washington.

ELBRIDGE.- USA. Conocida como la Elbridge Engine


Company, estaba en Rochester, NY.
EISEMANN.- ( ). Información situada en el archivo
documental del MAE de Paris. -Los motores eran conocidos con el sobrenombre de
“Featherweight” o “Peso pluma”, quizá por su ligereza.

-Ya en 1908 construía motores de aviación con el ciclo de


dos tiempos e hizo varios modelos.
EJC.- Francia. Motor bi-rotativo de 6 cilindros (en el Mu-
seo del Aire y del Espacio de Paris) para 60 CV. La hélic -De construcción modular, diseñados por el Dr. Greene.

***
Recuperación de aviones

-Siempre me ha gustado salir del taller a recujperar aviones accidentados porque


rompen la rutina. En éste caso fué un Do-28D que dió la vuelta al tomar en tierra
blanda. En el grupo de la foto estamos técnicos alemanes -de la fábrica Dornier- y
españoles.
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-Curiosamente en esa época, el Elbridge ofrecía garantía


sin limites sobre defectos de fabricación. Y como podemos
observar, tiene una fabricación bonita, limpia y robusta.

“Elbridge 3 cilindros”

-El motor Tipo A era de 6 - 10 HP, enfriados por agua, con


dos cilindros.

-El Tipo C era de tres cilindros, con 18 -30 HP y 227 pulg.


cu. de cilindrada total.

-Al conseguir una bonita fotografia del “Featherweight” “Elbridge de 4 cilindros”


(peso pluma) de 3 cilindros y 45 HP a 1400 rpm se ha
insertado en ésta edición. Con ciclo de dos tiempos. -En 1910 fueron puestos al mercado en forma de tres, cua-
tro y seis cilindros, para fabricantes de aviones amateurs.
-Hacia 1910 se montaba en varios aviones americanos
como los Curtiss, Martin, Farman-Roehring, Greene,
Mathewson, McCallum o el Strikes.

-Varios de ellos para escuela.

“Silver Wings”

“Featherweight de 3 cilindros”

***
Efecto Hall

-Los pequeños motores “thruster” de maniobra funcionando con cesio o boro, expul-
sando plasma a gran velocidad puede tener el esquema que aportamos en éste pié de
página.
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-Cuando el C giró a 1400 rpm la potencia se elevó a 35 - 45


HP. El cuatro cilindros dió entre 40 - 60 HP. -El 6 cilindros era de 60 - 90 HP, y como los anteriores,
un “Featherweight”.
-Otra fotografia es la del cuatro cilindros, obtenida en una
visita al Museo NEAM de Estados Unidos. -Precisamente un Aero Special fué instalado en el avión
de Clyde Cessna, el primer Cessna de la gran marca, con
-Apreciamos claramente la construcción modular. 80 HP y conocido como el “Silver Wings”.

-También vemos entre cada cuello del cigüeñal los en- -Posteriormente y hasta hoy dia la Cessna Aircraft Com-
grasadores. pany es la mayor productora de aviones de la Aviación
General, dedicándose mayormente en los ultimos tiempos
en la aviación de ejecutivos, reactores de alta prestancia
y prestaciones.

-Quizá más del 50 % de los aviones privados de todo el


mundo son Cessna y el mercado de los reactores está co-
pado por los Cessna Citation en un 75 %, desde el modelo
500 al Citation X.

-Del Apendice 7: . Los comienzos de ésta marca si tuada


en Rochester fueron con motores industriales, marinos y
finalmente aeronáuticos. Anunciados en una gama de 1 a
6 cilindros según un repaso hecho a la hemeroteca de la
revista PopMechs (PeT).

“Featherweight de cuatro cilindros”

-Una variante del cuatro cilindros fué ofrecido a la clientela


pero con 50 - 80 HP a 2000 rpm, conocido como el Aero
Especial, de la familia de los Featherweight.

“Anuncio del monocilíndrico”

-Con salida para polea de usos múltiples, enfriado por aire


y un ventilador-volante.
“Elbridge de 6 cilindros”

***
Otros duendecillos

-No sólo hay Gremlins, conocidos por producir fallos mecánicos. Las averias eléctricas y electrónicas las producen
otros duendecillos llamados “Marcolins” (de Marconi). Y tampoco están solos, hay otras grandes familias de duen-
decillos, pero no tan especializados en aviación.
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ELCAR.- ( ). Información en el NASM. Museo Smith-


soniano de Washington.

ELECTRAMOTIVE.- USA. (ver Nissan). Sobre la base


de los motores Nissan, se diseño el V-6 de 1000 HP, lla-
mado VG-30 para batir el record de velocidad en la Pond
Racer para aviones a pistón.

-Esta gran potencia se consiguió con turbosobrealimen


tación e intercooler, además de inyectar methanol. El motor
era refrigerado por líquido y de 4 T.
“El Elbridge marino de 3 cils.”

-Gracias al diseño modular, se podía ofrecer la variada


gama de 1, 2, 3, 4 ó 6 cilindros, por el simple acople de
unidades monocilíndricas. En el marino ya vemos las trazas
del motor aeronáutico. ELECTRAVIA.- Francia. En aeronaves livianas como
ULM y planeadores a motor (motoplaneadores) se están
-Desde luego, el motor aéreo estaba aligerado hasta el utilizando motores eléctricos con miras a respetar el medio
punto de denominarse “Featherweight” ó “Peso pluma”. ambiente, ruido, limpieza, etc.

-Quizá el empuje que reciben éstas nuevas fórmulas


se dan principalmente por la llegada de nuevas pilas y
acumuladores de tecnología avanzada a base de litio y
polymeros, Li-Po.

“Anuncio del motor aeronáutico, en sus comienzos” “Motor Electravia y aplicaciones”

-Del que fué conocido posteriormente como “Feather- -Los motores electricos son conocidos como “E-Motor” o
weight” en un inicio fué el nombre dado a una cualidad. GMPE ó “Grupo Moto Propulsor Electrico”. Así la marca
De hecho se llamaba “Aerospecial”. presente tiene tres modelos:

***
Fé de Bautismo

-Cualquier componente, accesorio, conjunto o motor entero, sea Nuevo, “Overhauleado” o Remanufacturado debe
ir acompañado de un documento titulado en USA “FAA-Form 8130-1” y en Europa por la “EASA Form-One”. Es
único para cada parte e intransferible. Es como la “Fé de Bautismo” del nacimiento de la pieza autorizada a ser
utilizada en un avión, aeronavegable ó “Airworthy”.
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-El GMPE 102 “Dévoluy” de 26 CV. -La potencia pico de 35 CV la puede dar sólo durante 30
-El GMPE 104 “Chabre” de 35 CV. segundos. Sin embargo si se reduce (despues del despegue)
-El GMPE 201 “Arambre” de 43 CV. a 26 CV la duración sería de 10 minutos aumentándose
para el maximo continuo recomendado de 22 CV a bastante
más tiempo.

“GMPE 104”
“El GMPE incluye hélice y bancada”

-El motor debe utilizar un controlador. Además están las


baterias y un indicador de su estado.

ELECTRIC AIRCRAFT Co.- USA. Presentado en el


año 2008 en el Sun-n-Fun de la EAA era un motor eléctrico
movido por baterias li-po, (Litio-Polimer).

“Conjunto del equipo motor”

-Como indicador de la eficacia de éstos motores y baterias, “Vista del conjunto motor-hélice y baterias”
damos los siguientes datos, para el GMPE 104 de 35 CV,
por ejemplo:

***
Para ver más en USA

-The California Space and Science Center. Montclair, CA. USA.


-Sun’n Fun Aviation Museum. Lakeland, FL. USA
-The 99s Museum of Women Pilots. Oklahoma City, OK. USA.
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ELIZALDE.- España. Fundada en Barcelona por Arturo


Elizalde Rouvier en 1908 para la construcción de au-
tomóviles de alta calidad.

“Arturo Elizalde”

-Empezó fabricando piezas y repuestos de coches, cons


truyendo el suyo propio hacia 1912. (Vallet y Cia.).

-El primero de serie fué lanzado en 1914 con el nombre


de “Biada-Elizalde”. Carmen Biada fué su esposa, de fuerte
personalidad y que formó un gran equipo con su marido. A
la muerte de éste, en 1925 ella siguió dirigiéndo la empresa “Fábrica Elizalde y actualmente”
durante 24 años más.
-Los primeros motores de aviación fueron el T-41 y el T-80.
El primero de cilindros en linea y 100 CV, refrigerado
por aire, con las camisas de acero y las aletas de aluminio
fundidas sobre los cilindros.

“Logo Elizalde”

-Siguió la construcción de coches de alta calidad y en 1917


lanzó los primeros motores de aviación.

-Para las personas añorantes de ésta importante fábrica


española, mostramos la antigua fábrica del Paseo de San
Juan, en el centro de la ciudad de Barcelona, con el “chalet”
de las oficinas al frente. Y actualmente, desaparecida y con
bloques de viviendas en su lugar.
“Pruebas del T-80”

***
FORM-ONE

-En una página anterior se menciona que el Certificado “Form-One” es como una “Fé de Bautismo” de la pieza o
componente. Es una comparación relativa a que la “Fé de Bautismo” equivale a “cristianizar” y la “Form-One”
permite que la pieza esté autorizada a instalarse en un avión: sea “Aeronavegable”.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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-Vemos las pruebas en banco del T-80. Era un V-8, refri -Vemos en detalle el nombre en relieve de la marca Elizalde
gerado por agua y 150 CV a 2000 rpm. sobre el cárter de aceite del Lorraine. También vemos el
carburador IRZ fabricado en Valladolid, a la derecha.
-Al término de la WWI y con tanto material sobrante, era Y también apreciamos la calidad de la construcción en
más asequible la obtención de motores en el extranjero general.
y dió la puntilla a éstos dos motores que ya habían sido
probados con éxito.

-La Elizalde siguió construyendo automóviles hasta 1925


en que fué requerida por la Aviación Militar para que se
dedicase por completo a la fabricación de motores de
aviación.

“Elizalde-Lorraine en Museo de Terrassa”

-Primero consigue la licencia de fabricación de los motores


franceses Lorraine en W, el 12 Eb de 450 CV para equipar
los Breguet XIX que construía CASA.

“Vista de los talleres y Carmen Biada”

-En la vista de los talleres de montaje vemos en primera


linea a un Lorraine 12 Eb. Y en la segunda fotografía a
Carmen Biada atendiendo una comisión militar.

-El motor Lorraine se conoció como “A-3” y fué ensayado


el 8 de marzo de 1926. En diciembre del mismo año ya se
habían entregado 55 motores y 369 entre 1926 y 1929.

-Modificando el sistema de válvulas pasó a denominarse


“Detalle del nombre Elizalde” “A-4”, aplicándolo a los “A-3” anteriores.

***
La gran visita

-De vez en cuando he tenido que acompañar un avión a un “trabajo pesado” que
ocurre cuando el aparato acumula hora o tiempo por calendario. Es una manera de
aumentar el bagaje de conocimiento que aportan los servicios técnicos con más
capacidad técnica.
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-El primer “Dragón” nace en 1929 y fué el D-IX con


novedades como cojinetes flotantes en pies y cabezas de
bielas y la aplicación de una antigua patente de Elizalde
de utilizar culatas de bronce y asientos de válvulas del
mismo material.

-Fué el vencedor del concurso organizado por el Con-


sejo Superior de Aeronáutica y único que obtuvo la
homologación oficial. Con 9 cilindros en estrella, refri
geración por aire, 420 CV y 340 Kgs de peso. La com-
presión era baja, de 5’5 a 1.

“Elizalde A-3”

-El “A-5” con reductora fué un 12 cilindros en W también


y 480 CV a 1850 rpm. Refrigerado por agua.

-El “A-6” fué un motor pequeño, creado en 1929, con 120 “En el Salón de Paris”
CV y 5 cilindros en estrella, refrigerados por aire, para
avionetas. Montado en el CASA III y en el Loring E.II. -En el Salón de Paris de 1932, la Fábrica de Motores
Elizalde presentó su serie de motores “Dragón” radiales.

“Dragón IX” “Dragón V”

***
L’Aeroteca

-Suele estar presente en la mayoria de las Ferias, Salones, Festivales, etc. que se
hacen en la zona de influencia de la Libreria. Formamos parte del paisaje aeronau-
tico.
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-El “Dragón-V” era de 165 / 172 CV y junto con el


“Dragón-VII” iba destinado a aviones de escuela y
turismo. Con cinco cilindros y un carburador IRZ. Dos
magnetos Scintilla.

-El “Dragón-V” era parecido al Mongoose británico de


172 CV a 1900 rpm y de 5 estrellas tambien.

-El “Dragón-VII” (ó D-7 a veces), de siete cilindros, daba


320 CV a 1800 rpm.

“Folleto del IX”

-Hacia 1935 adquiere la licencia del “Walter” checoes-


lovaco y se empiezan a montar en las avionetas GP-1
(Gil-Pazó-1) de AISA.
“Dragón-VII”
-El motor fué conocido como “J-4” y daba 105 CV con
-El “Dragón-IX” mencionado, de los dichos 420 CV 4 cilindros invertidos refrigerados por aire. (ver Walter).
hasta 470CV y también el “Super-Dragón” parecido de 9
cilindros y 525 CV. -En 1935 también obtuvo la licencia para fabricar los Pratt
& Whitney americanos, que no llegaron a construírse a
causa de la guerra civil.

-Durante ésta guerra y debido a su potencial actividad,


la fábrica fué bombardeada por mar por el crucero “Ca-
narias” según se dijo para evitar conflictos internacionales,
pero en realidad fué el italiano “Eugenio de Savoia”. El
13 de febrero de 1937.

-Al estar ubicada la fábrica en casi el centro de Barcelona


(entre las calles Rosellón, Paseo de San Juan, Córcega y
Bailén) los aledaños sufrieron las consecuencias.

-Terminada la contienda, empieza lo que pudiera llamarse


la segunda época: la barcelonesa factoria del Paseo de San
Juan estuvo intervenida y adscrita al Ministerio del Aire.

-Reemprende en 1940 sus trabajos industriales con la


construcción en serie de un motor de 9 cilindros derivado
del “Super Dragón” de 1936, que recibió el nombre de
“Super-Dragón” “Beta” y de denominación oficial “9.EC.29-750”.

***
Periodo de prácticas

-Tras la formación teórica en la Escuela de Leon pasé al Ala 35 de Getafe. Con los C-54
de transporte me v í empequeñacido por su tamaño. Hoy dia los aviones son más del doble
mayores.
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“Beta” “Beta seccionado”

NdA: Podía observarse en la Libreria Aeronáutica Miguel


Creus -L’Aeroteca-, los restos de un motor Beta abierto por
el cárter, mostrando el cigüeñal y embielaje, algún pistón
y el cilindro nº 1, muy didáctico.

-Hoy dia se encuentra depositadoen el Centro de Inter-


pretación de la Memoria Históirica del Aerodromo de La
Sénia.

-El último Beta que aparece en ésta página pertenece a la


colección de motores de aviación del Sr. Castellseguer de
Mataró, BCN, lleva la hélice del Ju-52 CASA, fabricado
en España.

-Más tarde con una certera visión de las necesidades


nacionales, Elizalde abordó el proyecto de los motores
“Tigre”.

-Se fabricaron los G-IVA de 125 CV y el G-IVB de 150


CV. En versiones para vuelo acrobático: carburador “TM”
(Técnica del Motor) para vuelo invertido y corrector de
“Beta”

***
Mi amigo Humberto

-Humberto Quiroz es un “manitas” que construye maquetas de aviones a partir de láminas


extrafinas de aluminio y pegamento de cianocrilato. Es peruano residente en Barcelona.
Personalmente me recuerda el talento de otro peruano: Varga y sus “Pin Girls”.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal
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altura, (en lugar del Standard “IRZ”) y con bombas de relación de compresión, de 6 a 1 en el primero y de 6’5 a 1
recuperación de aceite de varios cuerpos para la recogida en el segundo y porqué los 125 CV se conseguían a 2200
del aceite en todas las posiciones, motor G-IVA5. rpm en el A y en el B, los 150 CV a 2500 rpm. Hemos
visto el A instalado en las Bücker Jungmeister de CASA
y el B en las Aisa I-115.

-El proyecto de los motores “Tigre” era debido princi-


palmente al ingeniero Huarte Mendicoa, apoyado por
un importante equipo de ingenieros (Medialdea, Alcalá,
Mir, etc).

-Más tarde Medialdea fundaría una compañia de acceso-


rios, subsidiaria, de donde salieron los carburadores TM
(Técnica del Motor).

-En 1943, el “Tigre G-IV” consiguió la autorización del


INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica y más
tarde INTAET, por Esteban Terradas).

-Los G-IV se fabricaron pero también estaban en desarrollo


el “Tigre-VI”, de 6 cilindros en linea y el “Tigre-VIII”, de
8 cilindros en V, incluso el “Tigre-XII” de 12 cilindros en
“G-IV con IRZ” V. Con algunas versiones sobrealimentadas. Y un “Atal-
ante”. Pero no vieron la luz.
-Vemos el acrobático con tubos de aceite a las bombas de
recogida -parte trasera superior-. Hubo versiones con filtro -El siguiente proyecto fué el “Sirio” de 450 CV y 500 CV
de aire y toma alternativa de aire caliente. a 2130 rpm, para el Hispano Aviación HS-42 fabricado
en Sevilla. Y tambien estaba previsto para el CASA-201.

“Elizalde Sirio S-2”

-Según las crónicas, el Sirio fué pasto de dificultades para


“G-IVA-5 con TM” su puesta a punto y no llegó a tiempo de instalarse en los
aviones mencionados. Incluso una serie de 400 motores
-La diferencia de potencia entre el A y el B era debida a la fué anulada.

***
El B-17 de aluminio que hizo Humberto

-Se ha presentado fuera de concurso en los OMAB de maquetas de plástico causando


expectación y abriendo otras posibilidades a los aficionados.
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Mantenido en Blanco Mantenido en Blanco


Intencionadamente Intencionadamente

***
IFF

-¿Cual es?