Universidad Central “Marta Abreu” de las Villas

Facultad de Construcciones
Departamento de Ingeniería Civil

TRABAJO DE DIPLOMA

Chequeo de estructuras de pavimento flexible a

través del software (MEPDG)

Autor: AdriànR. Batista Alcàntara

Tutor: MSc. Liosber Medina García.
Curso: 2013/2014
 DEDICATORIA
A mis padres Olga e Higinio
Por saber guiarme con sus experiencias y sabidurías a lo
largo de todos estos años de estudiante, sin ellos yo no
hubiese podido realizar este sueño.
 AGRADECIMIENTOS
 A mis padres: gracias por estar siempre a mi lado, y guiarme por el buen
camino, son lo más importante en mi vida.

 A Maribelita: por ayudarme en los momentos difíciles

 A mi familia: por comprenderme y apoyarme siempre.

 A mi tutor Liosber: Por confiar en mí y ayudarme en todo momento con sus

valiosas orientaciones y sugerencias.

 A mi cotutor Renecito: por estar siempre a mi lado y brindarme su apoyo en

todo momento.

 A Juanita y Rafe: porque sin ellos no hubiera podido realizar esta

investigación.

 A mi tío Tomás: por su colaboración

 A mis compañeros del cuarto: Por su amistad y apoyo incondicional.Son los

mejores amigos que he tenido.

 A Betsy: gracias por ayudarme en este trabajo de diploma

 A mi claustro de profesores: por brindarme sus conocimientos a lo largo de

la carrera.

 A Jessica Valdés y Ernesto López:por el apoyo incondicional, nunca los

olvidaré.

A todos los que me apoyaron y estuvieron a mi lado, muchas gracias.

Resumen
En la actualidad con el desarrollo tecnológico y el crecimiento demográfico, se
incrementa el volumen de tránsito en las carreteras, lo que conlleva a una mayor
cantidad de repeticiones de carga por ejes. El aumento de las cargas de tránsito y
el empleo de nuevos materiales constituye un reto constante en el diseño de
pavimentos.
La tendencia internacional se orienta al desarrollo de métodos empírico-
mecanicista de diseño de pavimento. Sobre esta base se analiza la posibilidad de
chequear las estructuras de pavimento diseñadas, actualmente en Cuba, por un
método netamente empírico a partir de los conceptos empírico-mecanicistas
incluidos en la nueva guía de la AASHTO 2006. En el logro de este objetivo se
emplea el software Desing Guide AASHTO 2002 versión 1.0 que permite realizar
el análisis de la evolución de las patologías más frecuentes en estructuras de
pavimentos flexibles diseñadas.
Finalmente, como resultado de esta etapa, se logra establecer un procedimiento
de comprobación de algunos de los criterios de la mencionada guía haciendo
especial énfasis en las modificaciones que deben ser incluidas en el software para
comenzar su adaptación a las condiciones de nuestro país.
Summary
At the present time with the technological development and the demographic
growth, the traffic volume is increased in the highways, what bears to a bigger
quantity of load repetitions for axes. The increase of the traffic loads and the
employment of new materials constitutes a constant challenge in the design of
pavements.
The international tendency is guided to the development of methods empiric-
mechanic of design of pavement. On this base the check possibility is analyzed the
designed structures of pavement, at the moment in Cuba, for a method highly
empiric starting from the concepts empiric-mechanics included in the new guide of
the AASHTO 2006. In the achievement of this objective the software Desing Guide
AASHTO 2002 version is used 1.0 that he/she allows to carry out the analysis of
the evolution of the most frequent pathologies in designed structures of flexible
pavements.
Finally, as a result of this stage, it is possible to establish a confirmation procedure
of some of the approaches of the one mentioned guide making special emphasis in
the modifications that should be included in the software to begin their adaptation
to the conditions of our country.
 ÍNDICE
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. 1
CAPÍTULO I: ESTADO ACTUAL DEL CONOCIMIENTO EN EL DISEÑO DE
ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO FLEXIBLES CON HORMIGÒN ASFÀLTICO
CALIENTE (HAC). ............................................................................................................... 6
1.1. Pavimentos flexibles. Consideraciones para el diseño ........................... 7
1.2. Métodos de diseño de pavimentos flexibles ............................................... 9
1.2.1 Métodos Empíricos ......................................................................................... 9
1.2.1.1 Método de la AASHTO ................................................................................ 9
1.2.1.2 Método de la Road Note 31..................................................................... 12
1.2.1.3 Método de la SHELL .................................................................................. 12
1.2.1.4 Norma Cubana ............................................................................................ 13
1.3 Métodos empíricos-mecanicistas..................................................................... 14
1.3.1. Método de diseño del Instituto del Asfalto ................................................ 15
1.3.2. Procedimiento de diseño (LCPC) ............................................................. 16
1.3.3. Método de la AASHTO ................................................................................. 17
1.4 Método Mecanicista ............................................................................................ 19
1.5 Fallas consideradas en el análisis MEPDG ................................................... 20
1.5.1Deformación Permanente. ................................................................................ 20
1.5.2Fisuración por efectos térmicos................................................................. 21
1.5.3 Fatiga en la estructura del pavimento ..................................................... 22
1.6 Características generales de la guía ............................................................... 23
1.7 Condiciones de entrada ...................................................................................... 25
1.7.1 El tránsito......................................................................................................... 25
1.7.2 Características de los materiales de la estructura del pavimento ... 26
1.7.3 Factores climáticos..................................................................................... 27
1.8 Conclusiones parciales ....................................................................................... 28
CAPÍTULO II: MÉTODO DE DISEÑO EMPÍRICO MECANICISTA (MEPDG)
COMO HERRAMIENTA DE CHEQUEO PARA ESTRUCTURAS DE
PAVIMENTO FLEXIBLE .................................................................................................. 30
2.1 Procedimiento de diseño MEPDG .................................................................... 30
2.1.1 Datos de entrada para el diseño de pavimentos flexibles. ................ 30
2.1.2 Diseño y análisis ............................................................................................ 31
2.1.3 Ejecutar el software MEPDG y examinar los datos de entrada y
salida ........................................................................................................................... 39
2.1.4 Enfoque de diseño ........................................................................................ 40
 2.2 Chequeo de las estructuras de pavimentos a través del software
MEPDG. .......................................................................................................................... 42
2.2.1 Secuencia de pasos a seguir en la modelación empleando el
software MEPDG. ..................................................................................................... 42
2.2.2 Esquema de trabajo ...................................................................................... 48
2.2.3 Importancia y uso del software ................................................................. 49
2.2.4 Indicadores de desempeño pronosticados por el MEPDG ................ 50
2.2.5 Confiabilidad ................................................................................................... 51
2.3Conclusiones parciales ........................................................................................ 52
CAPÍTULO III: METODOLOGÍA DE TRABAJO Y ANÁLISIS DE LOS
RESULTADOS ................................................................................................................... 53
3.1 Estudio de la red vial en la provincia de Villa Clara .................................... 53
3.2 Análisis de los datos del tráfico y del espectro de carga .......................... 54
3.3Esquema de trabajo seguido en la investigación ......................................... 60
3.4Variables de entrada ............................................................................................. 60
3.4.1 Cargas............................................................................................................... 60
3.4.2 Condiciones climáticas............................................................................... 61
3.4.3 Características de los materiales de la estructura ............................... 61
3.5 Definición de las estructuras de pavimento flexible (Diseño por la NC:
334-2004) ........................................................................................................................ 65
3.6 Diseño por el software MEPDG y análisis de los resultados .................... 65
3.6.1 Agrietamiento por fatiga .............................................................................. 66
3.6.2 Deformación permanente ........................................................................... 68
3.7 Líneas futuras de desarrollo .............................................................................. 69
CONCLUSIONES GENERALES DE LA INVESTIGACIÓN ...................................... 70
RECOMENDACIONES..................................................................................................... 71
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................................................. 71
INTRODUCCIÓN
A medida que las ciudades de las primeras civilizaciones incrementaron de
tamaño y densidad de población, las vías de comunicación con otras regiones se
tornaron cada vez más necesaria. La necesidad de hacer llegar suministros
alimenticios y transportarlos a otros consumidores impulsó, sin duda, al desarrollo
de la construcción de caminos y carreteras.
El rápido desarrollo y transformación del transporte terrestre trajo consigo el
perfeccionamiento en los métodos y técnicas de construcción de carreteras
durante las tres primeras décadas del siglo XIX, donde se destacaron los
ingenieros, Thomas Telford, John LoudonMcAdam y Pierre-Marie-
JérômeTrésaguet. Es en este período donde se introduce el ladrillo y el asfalto
como pavimento para las calles de las ciudades. Se estima que el primer caso de
pavimento asfáltico compactado fue en el año 1870 en Estados Unidos de
América.
Los métodos de diseño de estructuras de pavimentos han ido evolucionando,
desde la colocación manual de materiales angulosos y duros hasta la obtención de
mezclas asfálticas que aglomeran áridos para conformar una estructura cada vez,
de mejores prestaciones ante las cargas provenientes del tráfico. Estos se
clasifican en tres grandes grupos: método empírico, semi-empírico o empírico-
mecanicista y método mecanicista.
El método empírico fue el primero en ser desarrollado, que se basa en procesos
racionales de identificación de parámetros críticos de comportamiento para un
conjunto de variables de diseño como la resistencia de la subrasante, el tránsito, el
espesor y calidad de los materiales estructurales.
Dicho método considera un criterio de diseño: la protección de la subrasante frente
a esfuerzos excesivos de compresión debido al tránsito, tiene como desventaja
que se caracteriza por la ausencia de predicción explícita del daño causado por la
fatiga.Actualmente se utiliza en Cuba este método.
El método semi-empírico o empírico-mecanicista se basa en la aplicación de la
mecánica estructural. Este combina aspectos tanto empíricos como mecanicistas,
es el método de mayor aplicación ya que corresponde a un desarrollo posterior

1
que incluye el análisis de la fatiga y un modelo de daño con ajustes que
consideran el comportamiento real. Cuba está en condiciones de insertarse en la
aplicación de este método para utilizarlo como una herramienta de chequeo de
estructuras de pavimento flexible diseñadas a partir de la norma cubana vigente.
Representativo de este enfoque es la Guía AASTHO 2004 o
MechanicalEmpiricalPavementDesing Guide (MEPDG), aún no establecida como
norma de diseño, es una poderosa herramienta de diseño y comprobación de
estructuras de pavimentos que ha cambiado la concepción que apunta a criterios
semi-empíricos. Además establece valores admisibles para los resultados que
evalúa: deformaciones permanentes en la estructura de pavimento (RDtotal), el
agrietamiento por fatiga (hacia la base y hacia la superficie) y el ahuellamiento.
La visión que tiene el mundo es tender a métodos puramente mecanicistas,
basado en la mecánica del comportamiento estructural ante la aplicación de
cargas, deben conocerse las propiedades fundamentales de los materiales y la
geometría de la estructura sometida a solicitaciones.
La metodología mecanicista pretende alcanzar un enfoque puramente científico
que se puede realizar un análisis completo de la mecánica del comportamiento de
un pavimento, ante las acciones del clima y del tránsito vehicular, donde se
determina la predicción correcta de la evolución en el tiempo de los diferentes
deterioros que se pueden presentar y, por ende, aumentar el grado de
confiabilidad de los diseños.
Problema: ¿Qué criterios empírico mecanisìsticos de diseño pueden ser
empleados como herramienta para el chequeo estructural de pavimentos flexibles
diseñados por la Norma Cubana a través del uso de la guía MEPDG 2004?
Objeto de estudio
El Método de Diseño MEPDG AASTHO 2004.
Hipótesis: Se podrán obtener diseños racionales y económicos si se aplican los
conceptos de diseño empírico-mecanicista y utilizarlo como una herramienta de
chequeo de estructuras de pavimento flexible a partir de la norma cubana vigente.

2
Objetivo general: Establecer una metodología para la introducción paulatina de la
Guía de Diseño MEPDG 2004 como herramienta de chequeo de diseño de
estructuras de pavimento flexible.
Objetivos específicos de la investigación:
Analizar el estado actual del conocimiento sobre el tema del diseño de estructuras
de pavimento flexible para determinar cuáles son las tendencias investigativas
contemporáneas y definir la línea de trabajo a seguir.
Definir criterios de chequeo para estructuras prediseñadas por la norma cubana
que tomen en consideración las principales ventajas de los métodos de diseño de
la Guía AASHTO 2004.
(Modelar mediante el software MEPDG V 1.0) estructuras de pavimento flexible
previamente diseñadas por la norma cubana, para chequear el comportamiento
ante la acción de las cargas de tráfico real durante su vida útil.
Establecer una propuesta de valores admisibles para las patologías (roderas y piel
de cocodrilo)
Proponer una metodología para el uso del software MEPDG v1.0 como
herramienta de chequeo para de estructuras de pavimentos flexibles diseñadas a
partir de los criterios de la norma cubana vigente.

En la elaboración de la investigación se realizaron un grupo de actividades para

dar cumplimiento a los objetivos planteados, para ello se definieron las siguientes
etapas:
Etapa I. Diseño de la investigación y revisión bibliográfica
1.1 Definición del tema y planteamiento del problema de estudio, recopilación
bibliográfica, planteamiento de la hipótesis, definición de los objetivos, definición
de tareas científicas.
Consulta de especialistas
Se redacta la introducción y el capítulo I.
Etapa II: El método de diseño empírico mecanicista y aplicación del software
(MEPDG)
2.1 Procedimiento de diseño empírico mecanicista según AASHTO 2004

3
2.2 Metodología general a seguir para el diseño de una estructura de pavimento
flexible.
2.3 Definir cuáles son los parámetros que determinan la estructuradel pavimento y
el suelo ( características de los materiales)
2.4 Definición de las cargas de tráfico real a partir de conteos de vehículo por el
método indirecto establecido en la NC 334-2004.
Se redacta el capítulo II
Etapa III: Aplicación y análisis de los resultados
Modelación de la estructura de pavimento por software (MEPDG)
Análisis de los resultados de la estructura de pavimento
Criterios generales de chequeo de la estructura de pavimento flexible
Se redacta el capítulo III
Etapa IV. Elaboración y defensa del informe final
Redacción del informe final. Conclusiones y recomendaciones
Divulgación, y publicación de los resultados principales
Novedad científica
Se logra establecer mediante la aplicación del software (MEPDG) un grupo de
criterios empírico-mecanicistas para el chequeo de estructuras de pavimento
flexibles diseñadas por la Norma Cubana de Diseño.
Aporte científico
Se establecen criterios de chequeo del diseño de pavimentos flexibles por
métodos empíricos – mecanicista a partir del empleo del software (MEPDG)
Campo de aplicación
El campo de aplicación de este software es chequear las estructuras de
pavimentos en Cuba que pueden ser una herramienta fundamental con vista a
mejorar la planificación, investigación y construcción de pavimentos. Los
resultados serán de especial interés, para el Ministerio de la Construcción de
Cuba, para las empresas de proyectos estructurales o viales del país y para el
Ministerio del Transporte o cualquier otra empresa u organismo que pueda realizar
Investigaciones de diseño de pavimentos.
Estructura de la tesis

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La estructura de la tesis presenta cada una de las fases de la investigación. La
misma se encuentra estructurada de la siguiente forma:
Síntesis
Introducción
Capítulo I. Estado actual del conocimiento en el diseño de estructuras de
pavimento flexible con HAC.
Capítulo II. Método de diseño empírico mecanicista MEPDG como herramienta de
chequeo para estructuras de pavimento flexible.
Capítulo III. Metodología de trabajo y análisis de los resultados. Propuesta de
metodología de chequeo de estructuras de pavimentos flexible.
Conclusiones y Recomendaciones
Referencias bibliográficas
Anexos

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CAPÍTULO I: ESTADO ACTUAL DEL CONOCIMIENTO EN EL DISEÑO DE
ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO FLEXIBLES CON HORMIGÒN ASFÀLTICO
CALIENTE (HAC).
En este capítulo se realiza un análisis del estado actual del conocimiento sobre el
diseño de estructuras de pavimento flexibles con HAC, los factores que
intervienen en el diseño de estructuras de pavimentos flexibles y los diferentes
modos de fallas críticos, alcances, limitaciones, tendencias modernas en el diseño
y su evolución histórica. Finalmente, se comenta la aplicación del software
(MEPDG), como herramienta de análisis del comportamiento de estructuras de
pavimentos flexibles. A continuación se definen conceptos para la investigación.
Pavimento: es una estructura multicapa construida sobre la subrasante del camino
para resistir y distribuir esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las
condiciones de seguridad y comodidad para el tránsito. Por lo general está
conformada por las siguientes capas: base, subbase y capa de rodadura.
Capa de rodadura: Es la parte superior de un pavimento, que puede ser de tipo
bituminoso (flexible) o de concreto de cemento Portland (rígido) o de adoquines,
cuya función es sostener directamente el tráfico.
Base: Es la capa inferior a la capa de rodadura, que tiene como principal función
de sostener, distribuir y trasmitir las cargas ocasionadas por el tránsito. Esta capa
será de material granular drenante (CBR > 80%) o será tratada con asfalto, cal o
cemento.
Subbase: Es una capa de material especificado y con un espesor de diseño, el
cual soporta a la base y a la carpeta. Además se utiliza como capa de drenaje y
controlador de la capilaridad del agua. Dependiendo del tipo, diseño y
dimensionamiento del pavimento, esta capa puede obviarse. Esta capa puede ser
de material granular (CBR> 40%) o tratada con asfalto, cal o cemento.
En la práctica ingenieril se reconocen tres tipos de pavimentos: el pavimento
rígido, el pavimento flexible y el pavimento semirrígido, este último va tomando
mayor auge en el mundo.
Pavimentos flexibles: están constituidos por capas de base y subbase además de
una capa superior de pequeño espesor de mezcla asfáltica (mortero asfáltico,

6
macadam asfáltico, mezclas asfálticas en frío y mezclas asfálticas en caliente),
que debe resistir los esfuerzos tangenciales e impermeabilizar el cuerpo del
pavimento. Los esfuerzos generados sobre el pavimento serán soportados sin
deformaciones apreciables en las diferentes capas de los materiales utilizados en
su construcción y las tensiones que se transmitan a la explanación serán inferiores
a su capacidad soportante. (Torres Vila 1985; Yoder y Witczak, 1975).
Pavimentos rígidos: están constituidos por una losa de hormigón, armado o no,
que puede o no descansar sobre una subbase de suelo seleccionado o tratado.
Las cargas se distribuyen uniformemente debido a la rigidez del hormigón, lo que
resulta en tensiones muy bajas en la subrasante. En los pavimentos rígidos el
mayor problema lo provoca el borde libre que conlleva a la introducción del agua
en la base y subrasante y aumenta el peligro al surgimiento del fenómeno del
bombeo, y también la posibilidad del surgimiento de deformaciones plásticas en la
subrasante arcillosa. (Torres Vila, 1985; Yoder y Witczak, 1975). Existen tres
categorías de pavimento rígido:
Pavimento de concreto simple con juntas
Pavimento de concreto con juntas y refuerzo de acero en formas de fibras o
mallas.
Pavimento de concreto con refuerzo continúo.
Pavimento semirrígido: Es una estructura de pavimento compuesta básicamente
por capas asfálticas con un espesor total bituminoso (carpeta asfáltica en caliente
sobre base tratada con asfalto); también se considera pavimento semirrìgido la
estructura compuesta por carpeta asfáltica sobre base tratada con cemento o
sobre base tratada con cal. Los pavimentos adoquinados se han incluido dentro de
esta estructura de pavimento muy común en Cuba.

1.1. Pavimentos flexibles. Consideraciones para el diseño

El pavimento flexible debe proporcionar una superficie de rodamiento uniforme,
resistente a la acción del tránsito, a la del intemperismo, así como trasmitir los
esfuerzos. Estructuralmente debe soportar las cargas impuestas por el tránsito

7
que producen esfuerzos normales y tangenciales, las cuales se reparten
gradualmente en este tipo de estructura (Rico y Del Castillo 1984).
En los pavimentos flexibles se observa ante la aplicación de una carga una
deformación o hundimiento, estas deformaciones se producen en cada una de las
capas y dependerá del valor de la carga, del suelo y del aporte estructural de
cada capa del pavimento.
Las cargas repetidas producen a la vez deformaciones irreversibles acumuladas y
rotura por fatiga de las distintas capas, sin embargo para el cálculo de los
pavimentos flexibles, es preciso determinar los esfuerzos y deformaciones que se
producen en las capas asfálticas y en las no aglomeradas, ya que su fallo puede
condicionar el fallo de la estructura.
Dentro de las consideraciones que deben tomarse en cuenta para el diseño de
estructuras de pavimentos flexibles, es necesario analizar fundamentalmente la
problemática que representa el comportamiento de los pavimentos debido al
tránsito, ya que este se incrementa conforme al desarrollo tecnológico y
crecimiento demográfico, lo que trae a su vez mayor cantidad de repetición de ejes
y cargas.
Un grupo de analistas (Torres Villa 1985; Rodríguez, Gutiérrez y Garnica 1998)
coinciden en el criterio anterior, además consideran otros factores que influyen en
los pavimentos:
El tráfico y la predicción de su evolución en el tiempo. Comprende la carga por
rueda, la presión de inflado de los neumáticos, el tipo de eje y la frecuencia de
aplicación de las cargas.
La subrasante. Está determinado por las características geotécnicas de los suelos
del lugar y por las variaciones climáticas que condicionan la humedad de cálculo
más desfavorable.
Los materiales componentes. Comprende los espesores y las características
mecánicas de los materiales y mezclas de las capas de las estructura del
pavimento, en condiciones de trabajo más desfavorables.

8
Las condiciones climáticas que establecen regímenes de temperatura que afectan
el trabajo de los materiales asfálticos y de humedades para los materiales no
aglomerados del pavimento y la subrasante.
La capacidad estructural del pavimento está determinada por el aporte que cada
una de las capas puede dar al conjunto y por la correcta evaluación de los factores
de diseño.
1.2. Métodos de diseño de pavimentos flexibles
Independientemente del tipo de material que constituye las estructuras de
pavimento, se han realizado una serie de estudios, enfocados a la creación de
métodos de diseño, que permitan contar con la existencia de pavimentos más
confortables y duraderos, entre ellos se destacan: Empírico, estado en el que se
encuentra la mayoría de las normativas de diseño, Semiempírico o Empírico-
Mecanicista, estado de la práctica actual en varios países y Mecanicista, hacia
donde se están motivando la mayoría de las investigaciones científicas en la
actualidad (Elliot y Thompson, 1985; Garnica, Alfonso Rico, Rodolfo, 1998; Cordo
y Bustos 2007).
1.2.1 Métodos Empíricos
Los desarrollos empíricos tienen su origen en bases de datos reales conformadas
a partir de pavimentos existentes, en este se correlaciona el comportamiento de
los pavimentos in situ, a través de observaciones y mediciones de campo, con los
factores que causan los mecanismos de degradación en estas estructuras. Los
factores más importantes son las cargas impuestas por el tránsito, las condiciones
ambientales (principalmente temperatura y precipitación) a las cuales se encuentra
sometida la estructura, el tipo de suelo o terreno de fundación (subrasante), la
calidad de los materiales empleados y deficiencias durante el proceso
constructivo. Todos estos factores son controlados y medidos durante las fases de
estudio para correlacionarlos con los mecanismos de degradación y crear así el
método de diseño.
1.2.1.1 Método de la AASHTO
Este procedimiento es de amplia aceptación para el diseño de pavimentos
flexibles y es el principal documento para el diseño y rehabilitación de pavimentos

9
de carretera el cual se presenta en la Guía AASHTO para el Diseño de Estructuras
de Pavimento, la cual es publicada por la American Association of StateHighway
and TransportationOfficials. Este método combina ecuaciones, tablas y figuras. La
información de pruebas incluidas en el desarrollo del método fue recolectada en el
Ensayo Vial AASHTO de 1958 a 1961, el ensayo se llevó a cabo en Ottawa,
Illinois. (figura 1.1)

Figura 1.1Ensayo realizado en Ottawa, Illinois

La Guía conserva los algoritmos originales del Ensayo Vial correspondientes a un
grupo reducido de materiales, un solo tipo de subrasante, tránsito homogéneo y
muy modesto comparado con la actualidad y el medio ambiente del sitio del
ensayo (Sharpe, 2004). Debido a sus limitaciones se han realizado investigaciones
para ampliar la aplicación del método. La Guía comprende procedimientos para
diseñar pavimentos, incluyendo la selección del tipo de estructura, el espesor total
de la misma y el espesor de cada capa componente. Un buen ejemplo del uso de
ecuaciones de regresión para el diseño de pavimentos corresponde a la Guía
AASHTO.La versión de 1972, 1986 o 1993 de la Guía de Diseño fueron basadas
en la ecuación resultante del comportamiento de la pista de pruebas de la AASHO
en la década de 1950, con estas metodologías se han diseñado con éxito, las
estructuras de pavimentos para varios millones de kilómetros de carreteras en el
mundo. La metodología de diseño implantada en 1972 con la publicación por
AASTHO es de carácter empírico y no incorpora procedimientos mecanicistas. En
la Guía de Diseño de Pavimentos AASTHO 1986 se reconoce abiertamente la
conveniencia de avanzar hacia la adopción de procedimientos de diseño empírico-
mecanicista, que permitan predecir el desempeño de estructuras de pavimento,

10
teniendo en consideración las variaciones en las cargas, los materiales, los
dispositivos de diseño así como los efectos directos del clima, sin embargo en
aquel entonces, no era práctico desarrollar dicha metodología por la ausencia de
computo. La Guía de Diseño de 1993 indirectamente usa procedimientos
mecanicista para evaluar el deterioro debido al clima y establecer coeficientes
para drenaje y transferencia de cargas.
El método AASTHO 1993 presenta el criterio de “confiabilidad”, el cual permite
adoptar un nivel de “seguridad” ante la falla prematura del pavimento dentro del
período de análisis. La falla del pavimento no está asociada a un tipo de daño en
particular, sino al concepto de serviciabilidad, calificado mediante el Índice de
Serviciabilidad Presente (PSI), en el cual la rugosidad es un componente
importante.
Entre las limitaciones encontradas en el método de AASTHO 1993, se encuentran:
Deficiencias en los efectos climáticos: Debido a que la carretera experimental
AASHTO fue llevada a cabo en una ubicación geográfica específica, es imposible
saber los efectos de diferentes condiciones climáticas sobre los pavimentos.
Deficiencias en la subrasante: Un mismo tipo de subrasante se utilizó para todas
las secciones de carretera experimental, actualmente se ha demostrado la
importancia de utilizar diferentes tipos ya que es diferente el comportamiento del
pavimento.
Deficiencias en las cargas del tráfico: El peso y geometría de los vehículos, el
volumen de tráfico se han incrementado sustancialmente (de 10 a 20 veces).
Deficiencias en los materiales superficiales: En la carretera experimental
solamente se utilizó una mezcla asfáltica en caliente (HMA) y una mezcla de
concreto de cemento Portland (PCC), hoy en día existen muchos tipos de
mezclas.
Deficiencias en la rehabilitación: Los procedimientos de diseño para la
rehabilitación de pavimentos no estuvieron considerados en la carretera
experimental AASHTO.

11
Deficiencias en la vida de diseño: Debido a la corta duración de la carretera
experimental, los efectos a largo plazo del clima y del envejecimiento de los
materiales no fueron tomados en cuenta.
1.2.1.2 Método de la Road Note 31
Este método fue elaborado por el Road ResearchLaboratory, actual TRL de Gran
Bretaña. La versión de 1975 caracteriza por primera vez el tránsito como
repeticiones de un eje en un período de diseño, pues antes se utilizaba un sistema
de vehículos comerciales en un rango de pesos. El espectro de diseño es de
1,500 vehículos pesados por día, para una vida de diseño de 10 a 15 años. El
método ofrece recomendaciones de diseño basadas en la resistencia de la
subrasante, medida a través del ensayo de CBR. Deben considerarse dos
aspectos principales:1) la influencia de los diferentes climas tropicales en las
condiciones de humedad bajo superficies selladas y su efecto en la resistencia de
la subrasante, la subbase y la base; y 2) el rápido incremento del tránsito, lo cual
es una característica generalizada de las carreteras en los países en desarrollo de
las regiones tropicales y subtropicales.
El Road Note 31 de 1993 hace el diseño mediante catálogo. Esta versión conserva
la caracterización del tránsito como repeticiones de ejes equivalentes a ejes
estándar de 8,200 kilogramos y la caracterización de la resistencia de la
subrasante mediante el CBR. No obstante profundiza sobre cada variable de
diseño en lo concerniente a métodos de predicción del tránsito y elección del valor
de diseño de la subrasante. Los diseños incorporados en esta edición de la Road
Note 31 están basados de forma primordial en: resultados de experimentos a gran
escala donde todos los factores que afectan el desempeño han sido medidos con
precisión y se ha cuantificado su variabilidad y estudios de desempeño en redes
viales existentes.
1.2.1.3 Método de la SHELL
En 1963, SHELL publicó un juego de cartas de diseño para pavimentos flexibles
Años más tarde, el procedimiento fue expandido para incorporar importantes
parámetros de diseño que determinan las propiedades de los materiales y los

12
efectos de la temperatura y carga, dentro de un paquete conocido como el Manual
de Diseño de Pavimentos SHELL de 1978.
El método de diseño SHELL considera la estructura como un sistema de tres
capas. La capa superior representa todos los materiales ligados y se caracteriza
por las propiedades de la base asfáltica, la segunda capa representa la subbase
no ligada y la tercera capa la subrasante. Las capas asfálticas y de subbase se
consideran construidas con materiales homogéneos, de espesor uniforme y
extensión horizontal infinita, los cuales yacen sobre una subrasante homogénea
semi-infinita. Se considera que todas las capas desarrollan fricción total en sus
interfaces.
La carga aplicada a la estructura se define como el número estimado de ejes
estándar acumulados durante el período de diseño.
El principio del método es diseñar la capa asfáltica de tal forma que las cargas del
tránsito aplicadas al pavimento no generen una deformación excesiva en la
interface entre la subbase y la subrasante (criterio de la deformación unitaria
vertical por compresión de la subrasante) y no induzcan el agrietamiento
estructural de la base asfáltica (criterio de deformación unitaria por tensión en la
parte inferior de la capa asfáltica). Las propiedades que determinan el
comportamiento de los materiales del pavimento son la rigidez (similar al módulo
de elasticidad de Young) y la relación de Poisson de cada capa.
1.2.1.4 Norma Cubana
El método de la NC-334 2004, consiste en calcular el espesor total equivalente a
una base granular de 500 MPa, con una carga de 100 kN, utilizando el tráfico de
diseño y la resistencia de la subrasante. Con ayuda de los coeficientes de
equivalencia de espesores, se conforma la estructura definitiva, sustituyendo cada
parte del espesor total con materiales de otras características resistentes, para la
superficie, base y subbase. La ecuación de comportamiento, los coeficientes de
equivalencia y espesores mínimos que se usan en la norma, han sido validados
mediante procedimientos de cálculo analítico. Se calcula el tráfico de diseño, a
partir de recuentos en una vía de características similares, o en su defecto, se
recomiendan parámetros que permiten estimarlo. Se propone en esta norma:

13
“Método indirecto para la determinación de las cargas del tránsito”. Este
procedimiento es útil en los estudios de cargas, en ausencia de equipos para el
pesaje de los vehículos. La Norma establece el método para el diseño de
pavimentos flexibles y semirrígidos de carreteras y calles, con las características
del tránsito, así como la humedad de los suelos y temperatura en el hormigón
asfáltico, en las condiciones de explotación del clima de Cuba. Es válido destacar
que comparando la propuesta de norma de 1990 con la actual, se obtienen
mayores espesores de estructuras en esta última debido a que los coeficientes de
factor camión eje son demasiado altos. En el caso específico de la temperatura en
el hormigón asfáltico se considera un valor de 50ºC; este valor carece de
influencia, no se considera su efecto dentro de las ecuaciones de diseño así como
se torna intrascendente para el diseño de las mezclas asfálticas porque se realiza
por el método Marshall que parte de otras consideraciones.
Se establece también la forma de obtener los factores que intervienen en el diseño
de la estructura de pavimento flexible o semirrígido y la forma de calcular los
espesores de las capas componentes, mediante el uso de coeficientes de
equivalencia de espesores. Es importante señalar que toma como base la norma
del Instituto de Asfalto.
1.3 Métodosempíricos-mecanicistas
Método científico basado en análisis mecánicos que proporciona las herramientas
para evaluar las variaciones en los materiales en el comportamiento del pavimento
y utiliza los principios de la mecánica racional para predecir el comportamiento
(esfuerzos y deformaciones), en la búsqueda de diseños estructurales más
eficientes y duraderos. Este método presenta modelos matemáticos, la solución se
basa en: (1) los requerimientos físicos de una estructura para soportar las cargas
externas, las deformaciones y los esfuerzos en los elementos, y (2) el
comportamiento mecánico de los materiales de acuerdo con las leyes básicas de
la mecánica que gobiernan el movimiento y las fuerzas.
En ese orden de ideas, un modelo matemático se compone de tres sub modelos:
El equilibrio del sistema de pavimento bajo la influencia de cargas externas.

14
Una evaluación de los esfuerzos y deformaciones en los elementos del pavimento
para una condición dada de soporte.
Una caracterización de las propiedades fundamentales de los materiales del
pavimento y su efecto en el equilibrio y estabilidad de la estructura del mismo.
Otra característica importante del diseño empírico – mecanicista es la capacidad
de adaptación a los nuevos desarrollos en el diseño de pavimentos basándose
principalmente en la mecánica de los materiales (Timm, Birgisson, Newcomb,
1998).
Los métodos de diseño empírico-mecanicista tienen grandes ventajas como son:
1. Utilizan distintos tipos de cargas y cuantifican el impacto en el desempeño del
pavimento.
2. Utilizan materiales disponibles de manera más eficiente.
3. Realizan predicciones confiables.
4. Mejor evaluación de aspectos constructivos.
5. Incluyen efectos ambientales y de envejecimiento en los materiales.
1.3.1. Método de diseño del Instituto del Asfalto
En Estados Unidos el Instituto del Asfalto (1981) propone un modelo ligeramente
diferente para predecir la vida por fatiga de las mezclas asfálticas y en la
predicción del Módulo Dinámico IE*I resumen la ecuación de witczak. El mismo
método considera un valor del módulo resiliente de la subrasante de Mr = 100
MPa y un Tránsito de 1x106 ejes de 80 kN para lo que obtiene un espesor de
mezcla asfáltica. El método más reciente publicado en 1993, presenta algunos
cambios significativos, respecto a los métodos anteriores para el diseño de la
sección estructural de los pavimentos flexibles. El método se basa principalmente
en la aplicación de la teoría elástica en sistemas multicapas, que utiliza resultados
de investigaciones recientes por parte de ese organismo. El manual presenta un
procedimiento de diseño para obtener los espesores de la sección estructural de
pavimentos, donde se utilizan el cemento asfáltico y emulsiones asfálticas en toda
la sección o en parte de ella. Se incluyen varias combinaciones de superficies de
rodamiento con mezcla asfáltica, carpetas elaboradas con emulsiones asfálticas,
bases asfálticas y bases o subbases granulares naturales.

15
El método considera períodos de diseño de 1 a 35 años y tasas de crecimiento del
tránsito del 2 al 10% anual. También el método incorpora factores de ajuste de los
ejes equivalentes de diseño, para diferentes presiones de contacto de las llantas
sobre el pavimento, en función de su presión de inflado y de los espesores de la
carpeta asfáltica, donde contempla desde 10 hasta 25 cm de espesor. Además
considera como parámetro fundamental, dentro de la evaluación de los materiales,
la obtención del Módulo de Resiliencia (Mr), sin embargo, reconocen que no todos
los organismos o dependencias tienen el equipo adecuado para llevar a cabo tal
prueba, por lo que han establecido factores de correlación entre Mr y la prueba
estándar de Valor Relativo de Soporte (T-193 de AASHTO), no obstante, para un
diseño preciso, se recomienda llevar a cabo la prueba de Mr para la capa de la
subrasante. El método contempla factores de medio ambiente y varios tipos o
clases de asfalto según las necesidades particulares de los usuarios, ejes
equivalentes con metodología AASHTO, factor de ajuste para diferentes presiones
de contacto de llantas, módulo de resiliencia de diseño, correlación del Mr con
Valor Relativo Soporte, pruebas índice según ASTM o AASHTO para
compactación).
Se presentan en el método gráficas con escalas logarítmicas para las tres
condiciones climáticas consideradas, con el total de ejes equivalentes sencillos
acumulados en el período de diseño y el Módulo de Resiliencia de diseño de la
capa subrasante, para obtener los espesores finales de pavimentos de una sola
capa formada con hormigón asfáltico y bases granulares sin tratamiento.
1.3.2. Procedimiento de diseño (LCPC)
Para el diseño se presenta la adaptación de la metodología expuesta en el Manual
Francés de Diseño de Estructuras de Pavimento (LCPC, 1997). Es necesario
ajustar los parámetros deducidos de la experiencia francesa a medida que puedan
formularse leyes de fatiga de los materiales y obtener información de las
condiciones de construcción.
Este método de diseño se basa en el concepto de esfuerzos (deformaciones
unitarias) de trabajo en las capas del pavimento, los cuales se determinan de
acuerdo con las características de fatiga del material, el tránsito acumulado y el

16
riesgo aceptable. En este punto es conveniente aclarar que “riesgo” es el
complemento de “confiabilidad”, definida previamente –AASHTO–, de forma tal
que r% = 100%− R% (r: risk, riesgo % y R: reliability, confiabilidad %).
Se considera que la variabilidad de las características mecánicas de los materiales
del pavimento está dentro de unos límites reducidos para materiales que son
artificiales y se construyen de acuerdo con alguna especificación.
Por lo tanto los únicos factores que se toman en consideración para la variabilidad
de la ocurrencia de los deterioros del pavimento son los resultados de los ensayos
de fatiga y el espesor construido de las capas.
La curva de fatiga obtenida en el laboratorio está definida al 50% de probabilidad
de falla. Los resultados de los ensayos se expresan en términos de log N (N es
repeticiones de ejes para la ocurrencia de la falla) y se distribuyen normalmente
con una desviación estándar “SN”. El espesor de las capas se considera
normalmente distribuido con una desviación estándar “Sh”.
Así, en el proceso de diseño del pavimento se anticipa un número de repeticiones
de ejes NE y se establece un riesgo, r, de forma que el pavimento se diseña para
una probabilidad de falla, a las NE repeticiones de carga, menor o igual que r.
La aplicación de este método requiere un estudio profundo de los materiales
locales para establecer leyes de fatiga de la forma requerida por el proceso de
cálculo. El Manual Francés presenta una serie de relaciones sugeridas para la
obtención de los módulos de elasticidad de las capas granulares no tratadas. Sin
embargo, aclara que aún no existe una metodología plenamente aceptada para la
determinación de este parámetro en dichos materiales, por lo cual se sugiere
hacer uso de las ecuaciones como herramienta suficiente para la estimación de
los módulos de elasticidad de los materiales granulares no ligados.
Este método representa la tendencia futura del diseño de pavimentos y
considerándose particularmente valiosa la metodología probabilística del diseño.

1.3.3. Método de la AASHTO

La Guía de diseño AASHTO 2004, para estructuras nuevas y rehabilitación de
pavimentos que combina el análisis mecanicista de los pavimentos con

17
verificación empírica del comportamiento a través de la predicción de
determinados tipos de deterioros, también conocida como MEPDG (Mechanical-
EmpiricalPavementDesing Guide) por sus siglas en inglés.
Dicha metodología no utiliza una ecuación de regresión para el diseño, sino
recomienda la aplicación de la teoría elástica, y modela el medio mediante
múltiples capas horizontales, homogéneas, con comportamiento elástico en la
sub-rasante, bases granulares y comportamiento viscoelástico para los materiales
asfálticos.
El procedimiento de diseño MEPDG, en términos generales, consiste en adoptar
inicialmente una serie de parámetros estructurales para el pavimento (número y
tipo de capas, indicadores de resistencia de las mismas, características de la
subrasante, etc.), y establecer las condiciones de transito y clima a las que estima
que se verá sometido a lo largo del periodo de diseño.
El procedimiento MEPDG mecanísticamente calcula la respuesta del pavimento en
cuanto a deformaciones y tensiones asociadas a las cargas de tráfico y las
condiciones climáticas además acumula el daño producido durante el período de
diseño. Empíricamente a través de modelos de regresión relaciona el daño en el
tiempo con deterioros típicos tales como: fisuras, ahuellamiento e IRI. (Cordo, y
Bustos, 2007).
Introduce el concepto de carga de diseño (Número de pasadas) en lugar de la
conversión a ejes equivalente (EAL) y reemplaza el índice de servicio por
indicadores de deterioro, funcional y estructural
Recomienda que el módulo elástico de la carpeta se evalúe con el Módulo
Complejo Dinámico, E* determinado de los ensayos de compresión triaxial cíclico.
Sin embargo, se propone la ecuación de (Yoder y Witczak 1975), el cual
considera:
El tipo de asfalto (penetración, viscosidad y/o gradación caso de Superpave,
asfaltos modificados y envejecidos)
La granulometría de la mezcla asfáltica (densa, abierta, incompleta, porosa, etc.)
Las variaciones de temperaturas horarias y estacionarias.
La velocidad vehicular asociada a la frecuencia de la carga.

18
Actualmente La Guía MEPDG es uno de los métodos más novedosos y exactos
que se utiliza en el diseño de estructuras de pavimento. Es resultado de un
proyecto de investigación que incluso hoy continúa en desarrollo y que muchos
países han tratado de replicar en dependencia de sus particularidades.
Independientemente de esto, permanece como guía de diseño y no como norma
debido a los grandes retos que implica su introducción.
1.4 Método Mecanicista
Las metodologías mecanicistas pretenden tener un enfoque puramente científico,
con un marco teórico suficiente que permita el análisis completo de la mecánica
del comportamiento de un pavimento, ante las acciones del clima y del tránsito
vehicular (Flintsch. G. W. 2007). Este método de diseño se basa en el supuesto
que un pavimento puede ser modelado como una estructura multicapa elástica o
viscoelástica sobre una cimentación elástica o viscoelástica. Con esta premisa es
posible calcular las tensiones y deformaciones producidas por las cargas de tráfico
y efectos del clima. En este método se conocen las propiedades fundamentales de
los materiales y la geometría de la estructura sometida a solicitaciones, el módulo
de resiliencia se usa como un parámetro de cálculo que se correlaciona con el
CBR y no como una propiedad fundamental del material. Esta metodología
permitirá la predicción correcta de la evolución en el tiempo de los diferentes
deterioros que se pudieran presentar y, por ende, aumentar en gran medida la
confiabilidad de diseños.
 Los beneficios que se pueden derivar de la correcta aplicación de los
procedimientos mecanístico son:
 Mejora la confiabilidad para el diseño
 Tiene capacidad de predecir tipos específicos de fallas
 Tiene la capacidad de extrapolar resultados de campo y laboratorio.
Sin embargo, los investigadores y académicos concuerdan que el comportamiento
de los pavimentos está influenciado por varios factores que no permiten una
modelación por métodos mecanìsticos puros que produzca resultados
suficientemente exactos y precisos para la predicción de su desempeño a lo largo
de su ciclo de vida.

19
1.5 Fallas consideradas en el análisis MEPDG
Se analizan las fallas que pueden relacionarse con tensiones o deformaciones,
determinadas al aplicar los modelos mecanicistas en pavimentos flexibles.
a) Fisuración por fatiga, de abajo hacia arriba:Deriva en piel de cocodrilo. Está
motivada por las tensiones de tracción que se desarrollan en la parte inferior de la
capa asfáltica.
b) Ahuellamiento: Es debido a la suma de deformaciones verticales que tienen
lugar en cada una de las capas que conforman el paquete estructural más la
subrasante.
c) Fisuración longitudinal, de arriba hacia abajo:
Motivada por la combinación de cargas muy pesadas de rueda, presiones altas de
inflado junto con la aparición de tensiones térmicas de tracción debidas a bajas
temperaturas en la superficie del pavimento.
d) Fisuración térmica: No está motivada por tensiones o deformaciones excesivas
debidas a cargas de tránsito. Su causa es debida a las excesivas tensiones de
tracción como consecuencia de sucesivos ciclos de enfriamiento del pavimento.
Dos son los mecanismos principales de degradación que se intentan controlar en
los pavimentos flexibles y en los cuales vamos hacer mayor énfasis en esta
investigación: la fisuración (por fatiga o por efectos térmicos) y las deformaciones
permanentes (también conocidas como roderas) Torrejón Olmos, Sanz Díaz y
Sagredo Flores (1999); Centeno Ortiz, Cremades Ibáñez (2007).
1.5.1Deformación Permanente.
La deformación permanente es la deformación vertical residual que se va
acumulando debido al paso de los vehículos la cual puede generar fallas
estructurales o funcionales en el pavimento. En el caso de las estructuras flexibles,
la deformación permanente total es la suma de la deformación producida en cada
una de las capas del pavimento, pero actualmente los métodos empíricos suponen
que tal deformación se genera solo en la capa subrasante y esto crea una de sus
principales limitaciones. La anterior suposición se basa en que la subrasante es la
capa más susceptible a la deformación debido a su más baja rigidez (en
comparación con las otras capas del pavimento) y a una mayor probabilidad de

20
presentar altos contenidos de agua (lo cual disminuiría su capacidad portante). Es
decir las metodologías empíricas no tienen en cuenta que:
. En las capas de rodadura y base asfáltica (compuestas por mezclas asfálticas
de comportamiento viscoso) un incremento de temperatura genera disminución de
la rigidez y por lo tanto un incremento en la deformación del pavimento.
. Las capas granulares juegan un papel importante en la generación de la
deformación permanente cuando se dimensionan estructuras flexibles para vías
de bajo tráfico. En este tipo de pavimento las capas asfálticas no tienen una
función estructural (por lo general se construyen capas asfálticas delgadas o de
baja rigidez) y las capas granulares (base y subbase) soportan casi en su totalidad
las cargas rodantes.
El efecto final de las cargas permanentes es el ahuellamiento causado por el paso
de los neumáticos de los vehículos, el cual puede tener muchas causas:
debilitamiento de las capas de pavimento por daños, por humedad, abrasión,
exceso de tráfico, etc.
Aunque las deformaciones permanentes no influyen inmediatamente en la
capacidad de soporte del pavimento, se sabe que pueden acortar
significativamente su vida efectiva, además de causar una pérdida importante en
la calidad de servicio de la vía.
Un pavimento debe ser diseñado de tal manera que las cargas de tránsito no
generen deformaciones permanentes excesivas. Por lo tanto, las metodologías de
diseño deben comenzar a considerar que en pavimentos flexibles estas
deformaciones se producen en cada una de las capas y los modelos para predecir
dichas deformaciones, deben ser capaces de reproducir el comportamiento de
estos materiales bajo diversas trayectorias de carga cíclica y condiciones del
medio ambiente.
1.5.2Fisuración por efectos térmicos
El agrietamiento térmico es un tipo de falla causada por condiciones climáticas
rigurosas. Se caracterizan por ser fisuras transversales intermitentes,
perpendiculares a la dirección del tráfico, espaciadas en forma casi constante a lo
largo del camino.

21
Este agrietamiento puede ser causado por varios ciclos de ascenso y descenso de
la temperatura. Esta última condición es lo que se conoce como fatiga térmica. El
problema del envejecimiento del asfalto en las mezclas puede afectar
enormemente su resistencia a la fisuración térmica. Cuanto mayor sea el
envejecimiento del asfalto y menor sea su porcentaje en la mezcla, mayor será la
probabilidad de tener problemas de fisuración térmica cuando el pavimento y la
capa de rodadura se encuentra a temperaturas bajas, inferiores a -5 o -10º C
(Jiménez 2005).
El pavimento se agrietará cuando la tensión termal es mayor que la resistencia a
la fractura.
Se puede evitar este tipo de deterioros de la siguiente forma:
 Utilizar ligantes más blandos, de baja susceptibilidad térmica
 Utilizar asfaltos poco susceptibles al envejecimiento durante su vida útil
 Evitar asfaltos oxidados
 Eliminar el porcentaje de vacíos
La fisuración térmica presenta un serio problema en el diseño de mezclas ya que
resulta difícil su evaluación y predicción. Esta patología se presenta
fundamentalmente por efecto de temperaturas por debajo del punto de
congelación, lo que nunca ocurre en Cubay los modelos que explican este
comportamiento son de gran complejidad y no se dispone en el país de los
ensayos necesarios para su caracterización.
1.5.3 Fatiga en la estructura del pavimento
En los ensayos de fatiga se ha determinado que las grietas se propagan de la
base de cada capa hacia arriba. Como se considera que los materiales que
conforman la estructura durante su vida útil están trabajando dentro del rango
elástico, entonces la fatiga de estos es causada por repeticiones de carga (N)
impuestas por el tránsito. Por consiguiente, el comportamiento a la fatiga para las
capas que conforman el pavimento, se presenta normalmente como una relación
entre las repeticiones de carga y la deformación. Entonces el pavimento flexible
puede fallar de dos maneras (LILLI, Félix J. 1987):

22
Que la deformación horizontal por tracción t en la fibra inferior de las capas
asfálticas, al flexionar ellas bajo la acción de las cargas, supere cierto límite
admisible, en este caso se producirá agrietamiento en dichas capas.
Que la deformación vertical z por compresión de la subrasante supere el límite
admitido por ella, caso en el cual se presenta una deformación permanente y por
consiguiente la del pavimento, en este caso se producirá ahuellamiento. Además
se puede verificar que z se mantenga dentro de los límites admisibles.
En términos generales la ley de fatiga de los materiales que conforman la
estructura del pavimento según los resultados de ensayos de laboratorio se
describe para las mezclas asfálticas y para la subrasante.
El daño por fatiga de la carpeta asfáltica generada por las cargas de tráfico, se
inicia en la parte inferior de la carpeta asfáltica y se propaga hacia la superficie
(reflejo de fisuras). En el modelo tradicional de fatiga las fisuras se originan en la
fibra inferior de la mezcla bituminosa (zona donde la tensión de tracción es mayor)
y se propaga verticalmente hacia la superficie del pavimento (Uribe y Meléndez
2007).
La nueva Guía de AASTHO 2004 utiliza correlaciones de los modelos
desarrollados por las pruebas experimentales realizadas por el Instituto de Asfalto
1982 y Shell 1985, para el cálculo del número aceptable de repeticiones de carga
admisible por agrietamiento, por fatiga y por el número admisible de repeticiones
de carga limitado por el valor de la deformación vertical elástica.
1.6 Características generales de la guía
La Guía de diseño de pavimentos empírico-mecanicista incorpora varias
modificaciones en cuanto a su uso, empezando con la principal, la Guía no es una
herramienta de diseño que nos proporcione espesores de la estructura como se
venía realizando en anteriores metodologías, ahora es una herramienta de análisis
del pavimento que nos proporciona una predicción del desempeño de la estructura
a lo largo del periodo de diseño. Además incorpora el uso de un software el cual
realiza el análisis del diseño que se ha previsto.
Debido a que La Guía de diseño de pavimentos empírico- mecanicista es una
herramienta de análisis, nos permite una interacción entre propiedades de los

23
materiales, tráfico, condiciones ambientales y geometría del proyecto. En la figura
1.2 se muestra el proceso que se debe seguir para el análisis, ya que el espesor
de las capas de la estructura es obtenido mediante el proceso iterativo en donde el
desempeño predicho es comparado con los criterios de diseño de los diferentes
parámetros de desempeño (roderas, agrietamiento, rugosidad, etc.). El proceso
emplea un nivel jerárquico, en donde se pueden seleccionar entre tres niveles de
análisis de acuerdo a la confiabilidad de la información, los recursos disponibles
para realizar el proyecto y la importancia del mismo.

Figura 1.2 Proceso de análisis en la Guía de Diseño de Pavimentos Empírico –

Mecanicista.

Nivel 1, la información proviene de un alto nivel de precisión en la veracidad de los

datos. Este nivel se utilizará comúnmente en pavimentos con una capa de tráfico
muy alta, o cuando pueden haber serias consecuencias sobre seguridad y
economía debido a la falla. El módulo resilente obtenido por pruebas triaxiales en
el laboratorio es un ejemplo del nivel 1.
Nivel 2, los datos proveen un nivel intermedio cuando su grado de veracidad es
cercano al que se utiliza en La Guía de diseño AASHTO 1993. Este nivel puede
ser utilizado cuando los recursos o equipos de pruebas no se encuentren

24
disponibles para realizar el nivel 1. Los ejemplos de este nivel, incluyen los
módulos elásticos de la explanación o materiales de la base y el cálculo de CBR a
partir de correlaciones empíricas.
Nivel 3, los datos proveen del menor grado de exactitud. Este nivel deberá usarse
en los casos que haya consecuencias bajas debido a una falla temprana (caminos
de bajo volumen de tránsito),los valores de materiales incluidos por defecto que
están basados en experiencia local son de nivel 3. El valor por defecto del módulo
resilente basado en la clasificación de suelos de la AASHTO es un ejemplo del
nivel 3.
La Guía de diseño de pavimentos empírico-mecanicista incorpora una mezcla de
datos de los diferentes niveles, sin embargo el algoritmo usado en el análisis es el
mismo sin importar el nivel que se esté empleando.
1.7 Condiciones de entrada
1.7.1 El tránsito
Las características del tránsito vehicular son esenciales para el análisis y diseño
de pavimentos ya que constituye la solicitación directa al sistema estructural del
pavimento.
La mayoría de los métodos de diseño existentes incluyendo todas las guías de
diseño de AASHTO, cuantifican el tráfico en términos de ejes equivalentes
ESAL’s, por sus siglas en inglés (Equivalent Single Axle Load), introduce en los
módulos del programa de diseño la carga expresada en toneladas por tipo de eje,
ya sea a nivel de cada tipo de vehículo de carga, o agrupándolos por tipo de eje:
simple, doble, y triple,los cuales representan el tránsito acumulado en ejes
sencillos de 8.2 ton (18,000 lbs.) en el carril de proyecto. Mientras tanto la
metodología aplicada en la guía de diseño empírico-mecanicista de la
especificación de la magnitud y de la frecuencia de las cargas que se esperan que
pasen por el pavimento durante su período de vida útil, esto es lo que se conoce
como espectro de carga. La misma norma considera un período de diseño de uno
a 20 años y la tasa de crecimiento del tránsito se evalúa según el crecimiento del
tráfico de camión con el tiempo.

25
En Cuba se ha demostrado que la composición vehicular ha tenido una cierta
variación en algunas vías y en otras es similar a las consideraciones que hace la
NC 334: 2003, así como también se han producido cambios en los pesos y
dimensiones de los vehículos. La razón anual del crecimiento del tránsito exige el
estudio de las tendencias del crecimiento de la red. La NC 334:2003 recomienda
cuando no se dispone de información más precisa, una razón de crecimiento entre
0.03 y 0.04.
A continuación se listan los datos de tránsito vehicular requeridos por la guía de
diseño empírico-mecanicista.
Información del volumen del tránsito base.
Tránsito promedio anual en las dos direcciones de camino de carga.
Número de carriles en la dirección de diseño.
Porcentaje de camiones en la dirección de diseño.
Porcentaje de camiones en el carril de diseño.
Velocidad de operación de vehículos de cargas.
Factores de ajuste del volumen de tránsito.
Ajuste mensual.
Distribución por clase de vehículo.
Distribución horaria de los camiones.
Factor de crecimiento del tránsito.
Factor de distribución de los ejes de carga por temporada, tipo de vehículo y tipo
de eje.
Características generales de entrada del tránsito.
1.7.2 Características de los materiales de la estructura del pavimento
La identificación y selección de materiales corresponde a la fase inicial del proceso
de diseño. Las propiedades de los materiales para los métodos de diseño
empírico-mecanicista necesitan de una caracterización más específica a través de
modelos constitutivos más complejos. Se evalúa el efecto del envejecimiento del
ligante asfáltico y las propiedades de resistencia a la tensión, conductividad y
coeficiente de contracción térmica. Los materiales no aglomerados se caracterizan
por el módulo de elasticidad.

26
Las propiedades de los materiales requeridas para calcular la respuesta
estructural del pavimento sobre la tensión y contracción del mismo, se podían
agrupar por tipo como se describe a continuación:
Concreto asfáltico (espesor de la capa, Módulo dinámico, Módulo de Poisson,
propiedades del asfalto y propiedades del agrietamiento térmico).
Concreto hidráulico (espesores de la capa, propiedades de la mezcla,
características de la contracción, resistencia a la compresión, Módulo elástico,
Módulo de ruptura y coeficiente de expansión térmica).
Materiales no ligados a la estructura (tipo de materiales, espesor de las capas,
unidad de peso, coeficiente de presión lateral de la tierra, Módulo resilente y
Módulo de Poisson.

1.7.3 Factores climáticos

Los factores climáticos tienen gran importancia, ya que las propiedades de los
materiales dependen fuertemente de los valores de temperatura y humedad
presentes en la sección estructural del pavimento.
El efecto del medio ambiente se incorpora en la nueva Guía de diseño AASHTO
2004 a través de una herramienta de modelado climática sofisticada, que se llama
el “Modelo Climático Integrado Mejorado” (EICM), que precisa en el estudio del
pavimento los datos climáticos de precipitación, temperatura, nubosidad, humedad
relativa, velocidad del viento, así como hora de salida y puesta del sol.
Realiza análisis mecanicista en función del calor y del flujo de humedad, esto
simula los cambios en el comportamiento, características del pavimento y capas
del material inducidos por los factores climáticos. Factores externos como
precipitación, temperatura, ciclos de congelamiento/deshielo y profundidad del
nivel freático juegan un papel importante para definir el impacto del medio
ambiente en el desempeño del pavimento. Factores internos como la
susceptibilidad de los materiales del pavimento a la humedad y al detrimento por
el deshielo, drenaje de las capas del pavimento y la infiltración definen como
reaccionará un pavimento ante las condiciones climáticas externas. El efecto
climático se estudia con especial interés ya que las bases de datos se encuentran

27
desarrolladas únicamente para los Estados Unidos de América, provista de
información aproximadamente de los últimos diez años con datos tomados de
forma horaria de unas 850 estaciones meteorológicas, lo que implica diversas
dificultades al utilizarla fuera de los EUA, ya que en Cuba no se cuenta con una
base de estaciones climáticas tan extensa con los datos que necesita el EICM,
también se cuenta con estaciones que toman datos climáticos diarios de casi
todos los principales factores en el caso de requerir estaciones adicionales, pero
con menor grado de veracidad en los valores.
Para el caso de Cuba se tomó como referencia la base de datos del Estado de La
Florida, debido a que presenta condiciones climáticas muy parecidas a las de
Cuba, donde predomina un clima cálido, subtropical, en el que se destaca el sol y
la buena temperatura a lo largo del año.
En la NC 334: 2003, la temperatura de cálculo es de 50 oC, definida como un valor
representativo de los máximos valores esperados, para una probabilidad del 95%;
la humedad de cálculo considerada para los suelos de la subrasante, es función
del tipo de emplazamiento.

1.8 Conclusiones parciales

Los métodos de diseño se clasifican en: Empírico, Semi-empírico o Empírico-
Mecanicista y Mecanicista. La NC 334:2003 está basada en un método empírico;
sin embargo, actualmente existe en el mundo una tendencia a la aplicación de
métodos empírico-mecanicista debido a las ventajas que este método representa.
En la actualidad se trabaja para perfeccionar la caracterización de los espectros
de carga, sin embargo en Cuba se emplea el método indirecto. Las condiciones
actuales de ausencia de estaciones de aforo o pesaje no permiten el desarrollo de
bases de datos sobre esta invariante de diseño.
En el efecto de las condiciones climáticas se tomó como referencia la base de
datos del Estado de La Florida, debido a que presenta condiciones climáticas muy
parecidas a las de Cuba, donde predomina un clima cálido, subtropical
Dos son los mecanismos principales de degradación que se intentan controlar en
los pavimentos flexibles y en los cuales se va hacer mayor énfasis en esta

28
investigación: la fisuración (por fatiga o por efectos térmicos) y las deformaciones
permanentes (también conocidas como roderas)
Se debe estudiar cómo establecercriterios empírico-mecanicista análogos a la
guía AASHTO 2004 para las estructuras diseñadas en Cuba.
La Guía de diseño empírico-mecanicista permite evaluar el tipo y la extensión de
los deterioros causados al pavimento, garantizando la efectividad del diseño y
logrando estructuras más eficientes desde el punto de vista de durabilidad y
economía.
Actualmente en Cuba existe la necesidad de realizar investigaciones dirigidas al
perfeccionamiento de los métodos de diseño de pavimento flexible y una mejor
caracterización de sus variables de entrada para obtener soluciones más
racionales y económicos.

29
CAPÍTULO II: MÉTODO DE DISEÑO EMPÍRICO MECANICISTA (MEPDG)
COMO HERRAMIENTA DE CHEQUEO PARA ESTRUCTURAS DE
PAVIMENTO FLEXIBLE
En este capítulo se analiza detalladamente el procedimiento de diseño empírico
mecanicista que establece la AASHTO 2004, se establecen las bases para
determinar el comportamiento de la estructura de pavimento bajo las cargas del
tránsito y se definen las consideraciones de diseño para las estructuras diseñadas
en Cuba utilizando el software computacional MEPDG.
2.1 Procedimiento de diseño MEPDG

Figura 2.1 Flujograma de análisis

2.1.1 Datos de entrada para el diseño de pavimentos flexibles.

La guía considera en un primer diseño de prueba propuesto para un pavimento
nuevo o una rehabilitación, las condiciones específicas del sitio (el tránsito, el
clima, la subrasante, las características de la estructura y la condición del
pavimento existente para el caso de una rehabilitación).

30
Se establecen los criterios para el análisis del comportamiento del pavimento en el
período de diseño, (la deformación permanente, el agrietamiento por fatiga, el
agrietamiento térmico y el IRI), seleccionando correctamente el nivel de
confiabilidad para cada uno de los indicadores de aplicación del análisis, es
importante señalar que para las condiciones de Cuba algunos de los valores
permisibles para estos criterios aún no se encuentran definidos en la literatura
técnica, por tanto para ilustrar el trabajo se tomaran como parámetros de chequeo
los valores establecidos por defecto en el software.
En la presente investigación la calidad de los datos de entradas se corresponde
con un nivel 3 ya que en Cuba no existen experiencias en el diseño empírico
mecanicista.
2.1.2 Diseño y análisis
El diseño y el análisis de una estructura de pavimento en particular está basado en
considerar la acumulación de daños como una función del tiempo y del tráfico.
La NC 334-2004 no prevé en su método de diseño la evolución de las principales
patologías presentes en las estructuras de pavimento flexible. El daño primario
considerado en La Guía de diseño es la siguiente:
 Deformación permanente (ahuellamiento)
 Agrietamiento por fatiga
 Agrietamiento térmico (transversal)
Posteriormente, se predice el IRI para el período de diseño a partir del IRI o, los
daños estimados y la consideración de otros factores. La guía está basada en la
determinación de daños estacionales para diferentes períodos de diseño. Estos
períodos estacionales definen las variaciones de temperatura y humedad que
condicionan el comportamiento de los diferentes materiales estos efectos están
incorporados en el modelo climático integral mejorado EICM
(EnhancedIntegratedClimaticModel).
Del análisis o diseño que propone el software MEPDG, en la presente
investigación se pretende chequear la deformación permanente y el agrietamiento
por fatiga debido a la ausencia de los datos experimentales para evaluar los

31
demás deterioros, además son estos dos los deterioros más comunes en las
estructuras de pavimento en Cuba.
Por la gran base de datos que requiere el procedimiento, inaccesible en la mayoría
de los casos, no se puede estimar el IRI final, por tanto no se estudia su efecto.
2.1.2.1 Deformación permanente
La deformación permanente es uno de los daños más importantes asociados con
las cargas del tránsito en los sistemas de pavimentos flexibles.
La estimación del daño por fatiga sobre esta base está dada por la siguiente
relación:

Dónde:
RD = Deformación permanente total
nsubcapas = Número de subcapas
Єpi = Tensión plástica total en las subcapas i
hi = Espesor de subcapas (pulg)
Deformación permanente en mezclas asfálticas
La relación utilizada por la Guía para pronosticar la deformación permanente en
las mezclas asfálticas está basada en un campo de análisis estadístico calibrado
en laboratorio a base de pruebas de deformación permanente producto de
repetidas cargas.

2.1

Donde:
Єp = Deformación plástica acumulada en N repeticiones de carga (pulg/pulg)
Єr = Tensión de resilencia de los materiales asfálticos, función de las propiedades
de las mezclas, la temperatura y el tiempo de carga (pulg/pulg)
N = Número de repeticiones de carga
T = Temperatura (grados F)
K1 = (C1 + C2*profundidad)*0.328196profundidad
2.2 2.3

32
 2.4
Donde:
K1: Función del espesor total de la capa asfáltica (hac, pulg) y la profundidad (pulg),
para corregir la presión limitada sobre diferentes profundidades.
Deformación permanente en los materiales

Siempre a la hora de evaluar la deformación permanente, se evalúa para la base y

subrasante de la estructura del pavimento flexible.

Deformación permanente en la base de la estructura del pavimento:

2.5
En el cálculo de la deformación permanente (δa) para la capa/subcapas (pulg) se
utiliza el factor de calibración βGB= 1,673.
Donde:
N=Número de las repeticiones de tráfico
Є0, β, y ρ (pulg/pulg)=Propiedades materiales
Єr= La tensión resilente, obtenida en la prueba del laboratorio para obtener las
propiedades materiales Є0, β, y ρ (pulg/pulg)
Єv =Determinar el promedio de la tensión resilente vertical en la capa / subcapas
como obtener del modelo de respuesta principal (pulg/pulg)
h = El espesor de la capa / subcapas (pulg)
El modelo para todo el suelo de la subrasante:

2.6

Donde:
El factor de calibración βGB= 1.35
Deformación permanente de la estructura del pavimento

33
La deformación permanente en la estructura del pavimento es igual a la sumatoria
de las deformaciones permanentes totales de capa individual. La deformación
permanente total puede ser expresada por la siguiente ecuación:

2.7
Como se puede apreciar, el valor típico aceptable de deformación permanente
total en la estructura de pavimento está en un orden de 0.3 a0.5 pulgadas.
2.1.2.2 Agrietamiento por fatiga.
El cálculo del daño por fatiga y el agrietamiento por fatiga es analizado para las
capas asfálticas y no asfálticas,
la ubicación de la tensión crítica para que esta falla se produzca depende de
algunos factores, el más importante es la rigidez de la capa y la configuración de
la carga. La estimación del daño por fatiga se basa en la expresión de Miner’sLaw,
y esta dado por la siguiente relación.

2.8
Donde:
D = daño
T = número total del periodos
ni = Tránsito actual para cada período i
Ni = Tráfico admitido bajo las condiciones predominantes en i
Agrietamiento por fatiga en las mezclas asfáltica
Para caracterizar el daño por fatiga en la capa de asfalto pueden ser encontrados
numerosas expresiones en la literatura. La expresión más utilizada para predecir
el número de repeticiones de carga que produce el agrietamiento por fatiga, es
función de la tensión y de la rigidez de las mezclas. La ubicación crítica puede
estar en las superficies de la capa asfáltica y producir grietas de arriba hacia abajo
y/o de la parte inferior hacia arriba.
Calculo del daño y agrietamiento por fatiga al final de cada período de análisis
durante toda la vida de diseño. Los períodos de análisis incrementales son de dos
semanas para pavimentos flexibles. 2.10

34
 2.9 2.11

Dónde:
Nf = Número aceptable de repeticiones de carga admisible por agrietamiento por
fatiga
Єt=Deformación por tracción en la fibra inferior de la capa asfáltica
E = Módulo elástico de la carpeta asfáltica (psi)
C = Factor de ajuste de laboratorio al campo
Vb = % de asfalto efectivo, por volumen
Va = % de vacíos de aire en la mezcla, por volumen
En esta ecuación el parámetro "K1" ha sido presentado para suministrar una
rectificación para los efectos de espesor (hac) de capas de asfalto diferentes.
El agrietamiento de la base hacia la superficie

2.12

El agrietamiento de la superficie hacia la base

2.13

Dónde:
hac = Espesor total de la capa asfáltica (pulg)
El agrietamiento de la base hacia la superficie
El criterio para la evaluación del agrietamiento de la base hacia la superficie se
define como el área máxima de grieta (piel de cocodrilo) expresada como un
porcentaje del área de la longitud total que se permite ocurrir encima del período
del diseño. El valor típico aceptable del agrietamiento de la base hacia la
superficie está en el orden de 25 a 50% del área de la longitud total.

2.14

35
Dónde:
FCinferior= El agrietamiento de la base hacia la superficie, % del área de carril total
(pies/milla)
D = Daño por fatiga de la base hacia la superficie
C1 = C2= 1.0
C´1= -2*C´2 2.15

C´2 = -2.40874-39.748*(1+hac)-2.856 2.16

El agrietamiento de la superficie hacia la base

El criterio para la evaluación del agrietamiento de la superficie hacia la base, es
definido como la longitud máxima aceptable de agrietamiento por la milla de
pavimento que se permite ocurrir encima del período del diseño. El valor típico
aceptable del agrietamiento de la superficie hacia la base está en el orden de 1000
pies/milla de pavimento (valor obtenido en la calibración de un modelo de sección
de 500 pies).

2.17
Donde:
FCsuperior= Agrietamiento de la superficie hacia la base, (pies/milla)
D = Daño de la superficie hacia la base
En la investigación este tipo de falla en particular se trata de manera ilustrativa ya
que inicialmente se realiza solamente un análisis estático. No obstante, es
necesario realizar análisis de respuesta ante cargas cuasiestáticas o cíclicas que
simulan con más exactitud el trabajo de una estructura de pavimento; a través de
la obtención de funciones de tendencia que vinculen número de repeticiones
contra estados tensionales.
2.1.2.3 Agrietamiento térmico.
La cantidad del agrietamiento transversal esperado en el sistema de pavimento es
pronosticado relacionando la profundidad de fisura con una cantidad de
agrietamiento (la frecuencia de fisura) por la siguiente expresión:

2.18

2.19

36
Dónde:
Cf = Cantidad del agrietamiento térmico observado
β1 = Coeficiente de regresión determinado a través de la calibración de campo
N (Z) = Distribución normal, valorado en (Z)
σ = La desviación típica observada en la profundidad de grietas en el pavimento
C = Profundidad de grieta (pulg)
hac = Espesor de la capa de asfalto (pulg)
La cantidad de propagación de la grieta producida por un ciclo de enfriamiento en
particular, se propaga de la siguiente manera:

2.20
Donde:
∆C = Cambio en la profundidad de agrietamiento atribuible a un ciclo de
enfriamiento
∆K = cambio en el factor de intensidad de tensión atribuible a un ciclo de
enfriamiento
A, n = Parámetro de fractura para la mezclas asfálticas

2.21

2.22

Donde:
E = Rigidez de mezcla (psi)
σm = Fuerza de tensión en la mezcla intacta (psi)
β = Parámetro de calibración
Los valores permisibles del agrietamiento térmico son de 1000pies/milla de
pavimento (valor obtenido de la calibración de un modelo de sección de 500 pies).
Según se justificó en el capítulo 1 este tipo de fisuras no es objeto de estudio,
debido a que no son las más comunes en Cuba y la poca confiabilidad de los
datos disponibles para su evaluación.

37
2.1.2.4 Índice Internacional de Regularidad (IRI).
Los estudios desarrollados por diversos investigadores, han demostrado que el IRI
del pavimento flexible independientemente de que no es considerado un tipo de
fallo estructural si está ligado al nivel de serviciabilidad que pueda tener la vía, por
tanto puede ser afectado por el efecto de ahuellamiento, variación de la
profundidad de grieta y agrietamiento por fatiga. Muchos tipos de agotamiento han
sido correlacionados el IRI, la carga y el clima, se relaciona y se predice por las
técnicas de modelación empírica-mecanicista como las que describimos en
epígrafes anteriores (deformación permanente, agrietamiento por fatiga y
agrietamiento térmico). La pérdida del IRI debido a los movimientos de la tierra y
otros factores climáticos (las depresiones, esfuerzos, deshielos, etc.), es
considerado en la predicción del IRI como un factor del sitio (basado en la función
de los parámetros del clima).
Los modelos para predecir IRI para el diseño y reconstrucción de pavimento es
una función del tipo, como se describe a continuación.

2.23
Donde:
IRI = IRI en cualquier momento dado, m/Km
IRI0 = IRI inicial, m/Km
SF = Factor de sitio
eedad/20– 1 = Edad térmica (donde se expresa la edad en años)
COVRD = Coeficiente de variación de las profundidades de ahuellamiento, por
ciento (20%)
(TCL)T = Longitud total de grietas transversales (bajo, medio, y la severidad a nivel
alta) (m/Km)
(FC)T = Agrietamiento por fatiga en la trayectoria de las ruedas, porciento total del
área del carril

38
(BC)T = El área del conjunto de grietas como un por ciento del área total del carril
(datos de entrada)
(LCSNWP)MH = Longitud de severidad moderada y alta, sello de grietas
longitudinales fuera del camino de la rueda (m/Km)

2.24
Donde:
Rsd = La desviación normal de la lluvia mensual, (mm)
P075 = por ciento que pasa en el tamiz 0.075 mm
PI = El índice de plasticidad por ciento del suelo
FI = índice medio de helada anual, C-días
P02 = por ciento que pasa en el tamiz de 0.02 mm
Rm = El valor medio de la lluvia anual, mm
El IRI0 se define cuando se formula la “suavidad del pavimento”. Este parámetro
está en función de las especificaciones de suavidad de proyecto y tiene un
impacto importante sobre la calidad de vuelta a largo plazo del pavimento. Los
típicos valores se extienden 50 a 100 pulg/millas.
Como, con el agotamiento estructural, el criterio de rendimiento para la suavidad
es definido por el IRI aceptable al final de la vida de diseño. Los valores de IRI
finales son escogidos por el diseñador y no deben ser excedidos en el nivel de
diseño de la confiabilidad. La valoración típica del valor del IRI final esta en un
rango de 150 a 250 pulg/milla, en dependencia de la clase funcional de la
carretera, diseño o rehabilitación.
Actualmente, en Cuba, no se está en condiciones de evaluar la serviciabilidad que
puede tener la vía a partir del IRI como es la tendencia internacional, debido a la
complejidad del método.
2.1.3 Ejecutar el software MEPDG y examinar los datos de entrada y salida
El software calcula los cambios en las propiedades de la capa, daño, deterioros o
fallas más relevantes, y el Índice Internacional de Rugosidad (IRI) durante la vida
útil de diseño. Los sub-pasos incluyen:

39
Examinar el resumen de los datos de entrada para asegurarse que los valores
ingresados son correctos
Examinar los resultados que corresponden a procesos específicos: parámetros
determinados tales como valores climáticos, valores mensuales de modulo de la
capa para el análisis de pavimento flexible y para determinar indicadores de
desempeño calculados (deterioros o fallas de pavimento e IRI)
Evaluar si el diseño de prueba ha cumplido con cada uno de los indicadores de
desempeño para el nivel de confiabilidad del diseño elegido para el proyecto.
Si alguno de los criterios no se ha cumplido, determinar como esta deficiencia
puede ser remediada modificando los materiales utilizados, las capas de los
materiales u otras características de diseño.
2.1.4 Enfoque de diseño
El enfoque de diseño proporcionado en la Guía AASHTO 2004, consiste de tres
etapas principales como se puede apreciar en la figura 2.2:
La etapa 1 consiste en el desarrollo de los valores de los datos para el análisis, en
esta etapa se identifican las estrategias potenciales para su consideración en la
etapa de análisis y se desarrolla la caracterización de los materiales del pavimento
y los datos del tráfico. También durante esta primera etapa se desarrolla la
caracterización de los materiales del pavimento y los datos del tráfico. Luego se
evalúa la sección estructural para fallas estructurales usando el enfoque empírico-
mecanicista.
La etapa 2 del proceso de diseño es el análisis estructural/de comportamiento. El
enfoque del análisis es iterativo que comienza con la selección de un diseño de
prueba inicial.
Es necesario valorar el rendimiento esperado del diseño en el nivel de
confiabilidad, la sección de prueba se analiza en el tiempo usando los modelos de
falla y respuesta del pavimento y los datos del análisis son el deterioro acumulado,
la cantidad espectada de fallas y la rugosidad en el tiempo. Si le diseño de prueba
no cumple el criterio de comportamiento, se hacen las modificaciones y se vuelve
a correr el análisis hasta que se obtenga un resultado satisfactorio.

40
La etapa 3 del proceso incluye aquellas actividades requeridas para evaluar las
alternativas estructuralmente viables. Esas actividades incluyen un análisis de
ingeniería y un análisis del costo del ciclo de vida de las alternativas.
En el caso de Cuba para realizar un diseño experimental por un método empírico
mecanicista, como el de la nueva guía de la AASHTO, es necesario con antelación
establecer un procedimiento de comprobación y validación que tome como base la
experiencia existente en el diseño a partir de la norma cubana vigente.
Figura 2.2 Esquema conceptual del proceso de diseño

Obtenida de (Guía AASHTO 2004)

41
2.2 Chequeo de las estructuras de pavimentos a través del software MEPDG.
El software MEPDG presenta procedimientos empíricos-mecanicistas, para el
análisis y el diseño de pavimentos flexibles, analizando detalladamente el
comportamiento de los materiales, el clima y las cargas del tránsito durante el
transcurso del tiempo.
2.2.1 Secuencia de pasos a seguir en la modelación empleando el software
MEPDG.
Para realizar el diseño a través del software MEPDG, es importante conocer la
presencia de módulos que hacen más viable el trabajo.
Módulos de datos
- Módulo de información general
- Módulo de tránsito
- Módulo de clima
- Módulo de materiales
Módulo de análisis empírico-mecanicista
Módulo de salidas
En la figura 2.3 se muestra la vía para conocer el estado de cualquier módulo (o
sub.-módulo) en un instante determinado, esto se indica en la pantalla de entrada
mediante colores
Verde: indica datos de entrada completos
Amarillo: indica que los valores por defecto serán empleados en el diseño
Rojo : indica que estos datos aún son requeridos para el proceso de diseño

42
Figura 2.3 Datos de entrada codificados por colores para asistir al usuario en el nivel de
precisión

Obtenida de (Guía AASHTO 2004)

A continuación se describen un grupo de pasos usados para la modelación de la
estructura de pavimento flexible.
Módulo de información general
Información general: se define el período de diseño, el tiempo de ejecución para
cada capa y se selecciona el tipo de pavimento.
Identificación del proyecto: especificación de los datos del proyecto, estaciones y
dirección del tráfico.
Parámetros de análisis: se introduce el valor del IRI0 , además del IRI terminal
(pulg./millas), agrietamiento longitudinal de arriba hacia abajo(pies/millas),
agrietamiento piel de cocodrilo(%), agrietamiento transversal(pies/millas), fractura
por fatiga de capas estabilizadas químicamente(%), ahuellamiento total(pulg.) y
ahuellamiento capas asfálticas(pulg.).

43
Figura 2.4 datos generales de entrada

Módulo de tránsito: se considera el espectro de los ejes simples, tándem, triples y

cuádruples además se elimina el concepto de los ejes simples equivalentes,
teniendo en cuenta la calidad de los datos sobre el tránsito que difiere según el
nivel de diseño que se aplique se pueden escoger tres niveles de calidad de datos
de entrada para el diseño, los cuales fueron comentados en el capítulo anterior.
Los datos de tránsito que se necesitan son: volumen, distribución de cargas por
eje, configuración, presión de inflado, velocidad operativa de los vehículos,
concerniente a los materiales y la distribución horaria estacional del tránsito.
Inicialmente se hace necesario colocar el valor del AADTT (promedio del número
de pasadas diarias de vehículos pesados).
Inicialmente se realiza el ajuste mensual del vehículo y su distribución, además de
la distribución horaria y el crecimiento anual.
Los factores de distribución de cargas por eje es el siguiente paso a realizar,
permite distribuir las cargas por ejes, por mes, por tipo de vehículo y por intervalo
de carga.
44
Es preciso seleccionar la deriva del tránsito (punto medio de pisada y desviación
estándar), la configuración de ejes (ancho, separación entre neumáticos de un
sistema de rueda doble y separación entre ejes) y datos referentes al neumático
(dimensiones y presión de inflado).
La carga de cálculo utilizada, el software la convierte a eje simple rueda dual
adecuando inicialmente los espectros de carga que trae explícitos La Guía a
conteos vehiculares que se tenían de investigaciones anteriores (Rogelio, 2007).
Para la aplicación del software MEPDG a las estructuras de pavimento en Cuba
fue necesario homologar la NC 334:2004 con la AASTHO como se puede apreciar
en la tabla 2.

Tabla 2. Equivalencia entre la FHWA y NC:334

Clasificación del Tráfico

AASTHO Cuba
(FHWA) (NC 334-2004)

4 9; 10; 11

5 1; 2

6 3

Figura 2.5 Clasificación de vehículos según la FHW 8 4

9 6

10 7

11 8

45
Figura 2.6 Clasificación de vehículos según la NC 334:2004
Módulo del clima:
Una parte importante de la guía es el software EICM (Modelo integrado y
mejorado de clima) que muestra perfiles de temperatura y humedad a lo largo del
período de diseño del pavimento, estos datos provienen de estaciones
meteorológicas de EEUU, donde el software realiza internamente todos los
cálculos requeridos.Teniendo en cuenta que es un módulo cerrado fue necesario
adaptar el clima de nuestro país a condiciones meteorológicas de diferentes
estaciones de la Florida con similares características climatológicas, interpolando
los datos climáticos precisando la latitud, longitud y elevación.

46
Figura 2.7 pantalla del clima del software MEPDG

Módulo de materiales:
En este paso el proyectista debe proponer un diseño de prueba definiendo
materiales, capas y espesores como se aprecia en la figura 2.8
La selección de los suelos se realiza según la clasificación de suelos que propone
la AASHTO teniendo en cuenta las consideraciones que trae internamente el
software, continuamente se introducen los valores de los espesores y las
características para cada capa del pavimento siendo de carácter importante el
valor del módulo de deformación del suelo, el índice de plasticidad, el radio de
Poisson y el coeficiente de presión (k0), para caracterizar la capa asfáltica se hace
necesario conocer la temperatura ,granulometría y además el grado de
penetración de la aguja en el asfalto.

47
Analizados todos los datos necesarios para poder desarrollar satisfactoriamente el
diseño del pavimento a través del software MEPDG, se realizan los diseños.

Figura 2.8 Pantalla de estructura del software MEPDG

2.2.2 Esquema de trabajo

En la figura 2.9 se muestra el procedimiento de diseño del software MEPDG y se
especifican los módulos referidos anteriormente.

48
Figura 2.9 Análisis del software para el diseño de pavimentos flexibles

Obtenida de (Guía AASHTO 2004)

2.2.3 Importancia y uso del software
El método MEPDG representa un cambio sustancial en la manera de cómo se
realiza el proceso de diseño. El término mecanìstico se refiere a la aplicación de
los principios de la mecánica de los pavimentos, lo que conduce a un proceso
racional de diseño que tiene tres elementos básicos: (1) la teoría utilizada para
predecir las respuestas criticas del pavimento (deformaciones, esfuerzos,
deflexiones, etc.), como una función del trafico y la carga climática; (2)
procedimientos de caracterización de los materiales que le dan soporte y son
consistentes con la teoría seleccionada y (3) las relaciones definidas entre los
parámetros críticos de las respuestas del pavimento y las fallas observadas en el
campo
49
El MEPDG proporciona un conjunto uniforme y completo de procedimientos para
el análisis y diseño de pavimentos flexibles nuevos y rehabilitados. El MEPDG
emplea parámetros comunes de diseño para el tráfico, los materiales, la
subrasante, el clima y la confiabilidad para todos los tipos de pavimento y puede
ser utilizado para desarrollar diseños alternativos empleando una variedad de
materiales y procedimientos de construcción.
El resultado del MEPDG es predecir los deterioros y fallas y el IRI (regularidad
superficial) al nivel de confiabilidad seleccionado. Por lo tanto, no es un
procedimiento de diseño directo de espesores, sino más bien es una herramienta
de análisis para que el diseñador la use de manera iterativa.
Específicamente el MEPDG se utiliza para evaluar un diseño de prueba
(combinación de tipos de capas, espesor de la capa y características de diseño)
para un determinado conjunto de condiciones locales y los criterios de fallas de un
nivel determinado de confiabilidad.
2.2.4 Indicadores de desempeño pronosticados por el MEPDG
El MEPDG incluye funciones de transferencia y ecuaciones de regresión que se
utilizan para predecir diferentes indicadores de desempeño. A continuación se
mencionan los indicadores específicos de desempeño calculados por el MEPDG
. Pavimentos con superficie de Mezcla Asfáltica en Caliente
 Profundidad Total del Ahuellamiento, base granular no ligada y
ahuellamiento de la subrasante.
 Fisuramiento Transversal no relacionado con la carga
 Fisuramiento de Piel de Cocodrilo relacionado con la carga, fisuras
iniciadas en la parte inferior.
 Fisuramiento longitudinal relacionado con la carga, fisuras iniciadas en la
superficie
 Regularidad Superficial (IRI)

50
2.2.5 Confiabilidad
La confiabilidad ha sido incorporada en el MEPDG de una manera consistente y
uniforme. Todos los aspectos relacionados con el diseño de un pavimento
presentan una importante componente de variabilidad y aleatoriedad. La
confiabilidad R afecta a cada predicción de evolución de deterioro o IRI
consideradas.
R= probabilidad que el deterioro en el período de diseño no supere el nivel crítico
de deterioro predefinido
2.2.5.1 Aplicación de la confiabilidad en el diseño
Se comienza el diseño planteando un paquete estructural de prueba.
El software predice para dicho pavimento la evolución de deterioros e IRI a lo largo
del periodo de análisis.
Predicción inicial corresponde a valores medios (R=50%).
Adoptando mayores valores de R, el programa predice curvas ´´mayoradas´´ de
deterioro.
De esta manera se verifica si dichas curvas no superan los valores límites de
deterioro preestablecidos.
El software que acompaña al procedimiento MEPDG predice el tipo de falla
promedio y la regularidad superficial sobre la vida útil de diseño del pavimento,
como se ilustra por línea continua en la figura 2.10, esta predicción se basa en
valores promedios.
Figura 2.10 Concepto de la confiabilidad de diseño para una falla dada

Obtenida de (Guía AASHTO 2004)

51
2.3Conclusiones parciales
La metodología empírico-mecanicista MEPDG recomienda la aplicación de la
teoría elástica, modelando múltiples capas horizontales, homogéneas, con
comportamiento elástico en el caso de la sub-rasante y bases granulares y
comportamiento viscoelástico en el caso de los materiales asfálticos. Esta forma
de considerar los materiales no explota al máximo el comportamiento de los
materiales granulares; por lo que se debe evaluar el comportamiento
elastoplástico.
Los valores permisibles de los criterios de diseño incluidos en la guía MEPDG no
se encuentran definidas en la literatura técnica para las condiciones de Cuba por
lo que utilizaremos los que presenta el software.
Actualmente en Cuba no se está en condiciones de aplicar el criterio de
evaluación final del diseño por el índice de regularidad internacional (IRI), al no
contar con valores confiables de todas las variables.
Comenzar en la colecta de datos en términos de espectros de cargas de un modo
más exacto que el referido en la actual NC 334-2004.
Evaluar para el caso de Cuba, por diferentes vías, todos los coeficientes que
intervienen en las ecuaciones de diseño de la guía de AASHTO 2004.

52
CAPÍTULO III: METODOLOGÍA DE TRABAJO Y ANÁLISIS DE LOS
RESULTADOS
En el capítulo se define un procedimiento general para realizar el chequeo de
estructuras de pavimentos flexibles empleando el software MEPDG a partir de la
aplicación de los conceptos empíricos mecanicistas de la nueva guía de diseño de
la AASHTO 2004, algunos de los cuales pueden ser empleados actualmente en
Cuba. En este procedimiento se toma como base el diseño empírico de la norma
cubana actual, estableciendo las bases conceptuales para la revisión de diferentes
estructuras de pavimento. Además se explica detalladamente el algoritmo de
trabajo a seguir para la aplicación del software.
3.1 Estudio de la red vial en la provincia de Villa Clara
La red vial del territorio de interés nacional asciende a 1264,49 kilómetros según el
Centro Provincial de Vialidad, de ella el 93,1% es rural, para 1008,1 kilómetros y el
resto urbana. La parte rural se agrupa en 87 tramos de carreteras con una longitud
promedio de 11.6 kilómetros y se puede dividir en carreteras multicarriles y de dos
carriles de circulación, estas últimas alcanzan los 905,1 kilómetros, para un 89.8%
con respecto a las vías rurales y el 85,1% con relación al total de las vías de
interés nacional.
Es importante destacar que el 82% de las vías de interés nacional tiene más de 50
años de explotación y fueron diseñadas para la circulación de otro tipo de
vehículos, con diferentes características a los que hoy lo hacen y la infraestructura
no ha sido adecuada a ellos.
En la presente investigación se realizó un estudio detallado de las carreteras de la
provincia de Villa Clara para determinar cuál presentaba las características para
su revisión a través del software MEPDG tal como se presenta en el anexo 3.1. El
pedraplen Cayo Santa María es la vía que nos proporciona mayor cantidad de
dato y exactitud de los mismos para aplicar el software MEPDG, solo presenta
vehículos automotores, también cuenta con una estación de Peaje la cual nos
brinda un conteo vehicular con una distribución horaria de 24 horas y un mayor
grado de exactitud atendiendo al procedimiento de método indirecto de obtención
de pesos por ejes descrito en la Norma cubana vigente.

53
3.2 Análisis de los datos del tráfico y del espectro de carga
En este epígrafe se realizará un estudio de cada una de las pantallas que el
software presenta del tráfico y la obtención de cada uno de los datos.
Figura 3.1 Pantalla del software sobre los datos generales del trafico

ElPromedio Anual de Intensidad Diaria de Tránsito en el año inicial (PAIDT0) en

Cayo Santa María es de 900 vehículos diarios como promedio en el primer año de
explotación de la vía, el numero de carril de diseño es 2, el porcentaje de
vehículos pesados en el carril de diseño es de un 95%, el porcentaje de vehículos
pesados con respecto al total es de un 50% y la velocidad operacional de la vía es
de 55.8 mph(Cárdenas García y Orozco Sánchez2013).La AASTHO considera un
período de diseño de 1 a 20 años al igual que la Norma Cubana 334- 2004.

54
El software MEPDG presenta la clasificación del crecimiento del tráfico de camión
con el tiempo. A continuación se muestran algunos valores típicos de tasas de
crecimiento (tabla 3.1).

Tabla 3.1 Valores comunes de tasas de crecimiento AASHTO 2004

El pedraplen presenta un crecimiento norma por lo que se tomo para esta

investigación el 3%. Para el análisis del espectro de carga se llevo a cabo un
estudio detallado del conteo vehicular obtenido en el peaje del Cayo Santa María,
el mismo cuenta con dos periodos: 1 mes de temporada turística alta (Febrero) y 1
mes de temporada turística baja (Octubre), por lo que se considera en esta
investigación que los meses de alta se comportan de la misma forma o sea con la
distribución de trafico ocurriendo de igual manera para los meses de baja tal como
se muestra en el anexo 3.2, con el objetivo de conocer el porciento que representa
cada una de las clases en todos los meses del año con respecto al total de
vehículos que circulan en un año en el Cayo Santa María, como se muestra en la
figura 3.2 y por ende definir el porcentaje que representa cada una de las clases
con respecto al total de vehículos como se observa en la figura 3.3

55
Figura 3.2 Ajuste mensual del tránsito vehicular

Figura 3.3 Distribución por clase de vehículos

56
Se define la fluctuación de los vehículos en las 24 horas del día como se muestra
en el anexo 3.2.
Para determinar el porcentaje de tránsito medio diario anual de camiones en cada
hora del día se dividió entre 2 el valor numérico ya que el conteo vehicular
presenta un intervalo de 2 horas.
También se considera incluir por sus características similares a los vehículos que
presentan como configuración 2 ejes simples 1eje tándem en la clase 9 al no
pertenecer a ninguna de las clases que presenta la AASTHO (FHWA),ejemplo:
1eje simple 2 ejes tándem que equivale a la clase 9.
Figura 3.4 Distribución horaria

57
Otros datos requeridos por el software es el número de ejes por tipo de eje y por
clase de camión que no es más que el promedio de ejes de cada tipo por cada
clase de camiones. En el caso particular del Cayo Santa María los vehículos que
transitan por esta vía no presentan eje Tridem ni eje Quad.
Figura 3.5 Distribución de ejes

Para la correcta aplicación del software se necesita conocer:

Ancho promedio de ejes, ancho de borde a borde y a bordes de rueda
Separación entre eje delantero y trasero
Espaciamiento medio entre ejes: separación longitudinal
Presión de inflado

58
Figura 3.6 Configuración de ejes

Figura 3.7 Configuración de ejes, continuación

59
3.3Esquema de trabajo seguido en la investigación
En esta investigación se estableció un grupo de consideraciones generales para
incorporar los conceptos empíricos - mecanicistas al diseño de pavimentos
flexibles que se realizan actualmente en Cuba, siendo estos:
Variables de entrada para el software MEPDG.
Solicitaciones del tráfico
Condiciones climáticas
Características de los materiales de la estructura
Definición de las estructuras tentativas de pavimento flexible (cálculo por la
NC:334-2004)
Modelación de las estructuras de pavimento
Diseño por el software MEPDG
Análisis de los resultados y chequeo por AASHTO 2004
Establecer las deformaciones permanentes en la estructura de pavimento (RDtotal)
Establecer el agrietamiento por fatiga
En este epígrafe se explica el diseño de la estructura de pavimento flexible por la
Norma Cubana, se desarrollan los aspectos relacionados con las variables de
entrada.
3.4Variables de entrada
3.4.1 Cargas
Según la NC 2004, se definen 3 tipos de trafico de diseño (ligero, medio y
pesado), se seleccionan como solicitaciones para el diseño el valor medio de las
mismas (Tabla 3.1.). Estas solicitaciones representan las repeticiones de ejes
simples sobre rueda dual equivalente de 100kN (carga de cálculo) que circularan
sobre el pavimento a través de su vida (ΣN).
Tabla 3.2. Solicitaciones del tráfico seleccionadas
Símbolo Tipo Número de ejes
acumulados (ΣN)
T1 Pesado 1.62 x 106
T2 Medio 5.1 x 105
T3 Ligero 1.3 x 105

60
3.4.2 Condiciones climáticas
La resistencia de cálculo, en los suelos y en las mezclas asfálticas se definen
dentro del período de cálculo, mayo a octubre, donde son más elevadas las
temperaturas del hormigón asfáltico y se esperan mayores precipitaciones y
humedades de los suelos de la explanación y de las capas no aglomeradas del
pavimento.
Según la NC 2004, la temperatura de cálculo del pavimento es de 50 oC, definida
como un valor representativo de los máximos valores esperados, para una
probabilidad del 95%, siempre contando que para el diseño por el software
MEPDG se consideraron características climáticas similares a las de nuestro país
como es el caso de la Florida, estaciones climáticas de ciudades de EE.UU que
presenta el software.
3.4.3 Características de los materiales de la estructura
Las propiedades de los materiales de la estructura del pavimento son las típicas
de Cuba. Las propiedades de las capas de la estructura del pavimento fueron
definidas a partir de las recomendaciones de NC: 334-2004 y se muestran en la
Tabla 3.3.

Tabla 3.3. Características de los materiales de la estructura

CBR Ei
Capa Observaciones (Según NC: 334-2004)
(%) (MPa)
Mezclas densas y semidensas tamaño máximo <19
Superficie - 750
mm
Base de granulometría continua, colocada encima
Base 100 400
de una sub-base
180- Subbase de mejoramiento calizo, colocado encima
Sub-base 40
250 de una subrasante
El objeto de estudio de esta investigación está compuesto por tres capas: la capa
de rodadura que presenta un espesor de 2.8 pulgada de concreto asfaltico, la
base con un espesor de 9.9 pulgada compuesto por material A-1-a y por último la

61
subbase con un espesor de 13.8 pulgada y material A-1-a. Luego de definir las
diferentes capas que conforman la estructura de pavimento con sus espesores y el
material que la constituye, se analizaran datos específicos de cada una de las
capas. En el caso especifico de la subbase el modulo de elasticidad no cumple
con el rango establecido por el software para su correcta aplicación (38500-42000
Pa).
En la capa de superficie hay que considerar las propiedades de todos sus
componentes tal como se muestra en las figuras 3.8; 3.9 y 3.10. El concreto
asfaltico es muy sensible a la temperatura y tiempo de aplicación de las cargas.
Figura 3.8 propiedades del material asfalto

El porciento retenido en el tamiz ¾ es 68, en el tamiz 3/8 es 80, en el tamiz

número 4 es 84 y el porciento pasado en el tamiz 200 es 7, todos estos datos
fueron obtenidos de la planta de asfalto Guajabana perteneciente a la ECOI NG
25.

62
Figura 3.9 propiedades del material asfáltico

El grado de penetración del ligante es de 60-70

Figura 3.10 Propiedades del material asfáltico

63
Se utilizaran en casos específicos los datos que presenta el software por default
ya que por las características de nuestro país no cumple con el intervalo
establecido por el MEPDG o simplemente no eran objetivos de esta investigación
como es el caso de las propiedades térmicas del concreto asfaltico , un ejemplo de
lo planteado anteriormente está relacionado con la temperatura de referencia que
sobrepasa el límite establecido por el software que es de 50-104º F, al presentar
Cuba una temperatura de cálculo de 50ºC y saber la conversión de que
1ºC=3.38ºF. El porciento de vacios en la mezcla es de 6.65 y el contenido de
asfalto es de 5.8%.
El software MEPDG trae consigo la clasificación de los suelos para cada capa que
conforma la estructura del pavimento según la AASHTO tal como se muestra en
tabla 3.4, siempre que se cuente con la información, se utilizaran las
características específicas del lugar.
Tabla 3.4 Clasificación de los suelos por la AASHTO
Capas del
pavimento Clasificación AASHTO
Base A-1-a
Subbase A-2-4
Subrasante A-3

64
Figura 3.11 Pantalla de caracterización de los materiales base y subbase

En el caso de la capa base el modulo de elasticidad E= 40000 Pa, en el caso de la

subbase E= 40000 Pa por lo explicado anteriormente.

3.5 Definición de las estructuras de pavimento flexible (Diseño por la NC:

334-2004)
Al prescindir de una serie de datos necesarios para el chequeo de la estructura de
pavimento se utiliza el diseño de las diferentes estructuras de pavimento flexible
por el procedimiento de la NC: 334-2004. Los resultados de estos diseños se
comprueban con posterioridad aplicando conceptos empírico-mecanicistas a
través del software computacional MEPDG.
3.6 Diseño por el software MEPDG y análisis de los resultados
En este epígrafe se procede a la comprobación de la estructura de pavimento
calculada por la NC 2003, en base del método empírico-mecanicista de la
AASHTO 2004. En esta investigación, como ya se señaló no se analiza el daño
producido por grietas térmicas, solamente se analiza el daño producido por el

65
 efecto de la deformación permanente y el agrietamiento por fatiga. Realizando el
diseño por el software MEPDG se obtuvo como resultado que el pavimento flexible
analizado falla producto a las deformaciones permanentes y agrietamiento por
fatiga tal como se aprecia en la tabla resumen que brinda el software MEPDG
como resultado.

Distress Reliablity
Performance Criteria Target Target DistressPredicted ReliabilityPredicted Acceptable

Terminal IRI (in/mi) 172 90 89.7 99.95 Pass

AC Surface Down Cracking
(Long. Cracking) (ft/500): 1000 90 7.3 91.72 Pass
AC Bottom Up Cracking
(Alligator Cracking) (%): 25 90 34.3 25.76 Fail
AC Thermal Fracture
(Transverse Cracking) (ft/mi): 1000 90 1.0 99.999 Pass
Chemically Stabilized Layer
(Fatigue Fracture) 25 90 N/A
Permanent Deformation (AC
Only) (in):
0.25 90 0.31 25.97 Fail
Permanent Deformation (Total
Pavement) (in): 0.75 90 0.59 90.66 Pass

3.6.1 Agrietamiento por fatiga

El agrietamiento tipo Piel de Cocodrilo corresponde a una forma de fisuramiento por
fatiga o relacionado con las cargas del tránsito y se define como una serie de fisuras
interconectadas (con un patrón característico de “piel de cocodrilo”) tal como se muestra
en la figura 3.12, en la misma se evidencia como se desarrolló este tipo de deterioro en
el Cayo Santa María.

66
Figura 3.12 Deterioro tipo piel de cocodrilo en pedraplen Cayo Santa María

67
 Bottom Up Cracking - Alligator
100

90

80
Maximum
70
Cracking

60 Bottom Up
Alligator Cracking (%)

Reliability
50
Maximum
40 Cracking
Limit
30

20

10

0
0 24 48 72 96 120 144 168 192 216 240 264

Pavement Age (month)

En la gráfica se puede apreciar que el fondo de rehabilitación sobrepasa el límite

de fisuración por fatiga a los 8 años.
El 21 de mayo del 2000 se puso en explotación el pedraplen Cayo Santa María, en
junio del 2009 se llevó a cabo la rehabilitación de esta vía añadiéndole otra capa
de rodadura al presentar deterioros como piel de cocodrilo y corrimientos en
varias secciones del pedraplen, comprobando que el software es una poderosa
herramienta para chequear las estructuras de pavimento en Cuba.
3.6.2 Deformación permanente
La deformación permanente o ahuellamiento producido en la estructura del
pavimento por efecto de la carga dinámica fue obtenida a través del software el
cual revela que las estructuras chequeadas independientemente del tráfico al que
está sometido y las condiciones de resistencia de la subrasante fallan para la
condición de deformación permanente en la capa de hormigón asfáltico
demostrando que las mezclas utilizadas en Cuba no satisfacen esta condición de
resistencia. Para la comparación con valores por defecto del software debe
68
tenerse en cuenta que están definidos para condiciones diferentes a las del país,
por lo tanto pudieran considerarse que son valores bajos, esto sugiere que las
estructuras de pavimento flexibles diseñadas por los criterios de la actual NC 334-
2004 tienen un desempeño aceptable durante el periodo de diseño.

Permanant Deformation: Rutting

0,80
AC Rutting Design
0,70 Value = 0.25
Total Rutting
0,60 SubTotalAC
Rutting Depth (in)

SubTotalBas
0,50 e
SubTotalSG
0,40
Total Rutting

0,30 TotalRutRelia
bility
Total Rutting
0,20 Design Limit

0,10

0,00
0 24 48 72 96 120 144 168 192 216 240 264

Pavement Age (month)

3.7 Líneas futuras de desarrollo

Ante la ausencia de algunos datos importantes para utilizar el software referido
como herramienta de comprobación se hace necesario establecer algunas
recomendaciones y líneas de desarrollo futuras encaminadas al perfeccionamiento
de la posible implementación de esta metodología.
Cargas: en Cuba las cargas se estiman a través de un método indirecto por la
ausencia de estaciones de aforo o de pesaje. Línea de desarrollo: Estudiar
espectros de cargas que transitan en Cuba a través de la modelación el
comportamiento de las estructuras de pavimento cubanas a partir de países

69
 que tengan similares condiciones a las de Cuba, también analizar vehículos
que no presentan una configuración en la NC: 334-2004.
Características de los materiales de la estructura: en los modelos lineales
utilizados se caracterizan los materiales a partir del módulo de deformación, el
coeficiente de Poisson, densidad cohesión y ángulo de fricción según el tipo
de estudio a realizar.
 Línea de desarrollo: Se debe realizar ensayos que permitan conocer de
manera directa las mencionadas propiedades de los materiales cubanos.
La MEPDG establece valores admisibles de los deterioros
 Línea de desarrollo: Estudiar Los parámetros por los que se guía el
software para establecer los valores permisibles de los diferentes
deterioros.Esto permite evaluar mejor el comportamiento de la estructura
y enriquecer el análisis de los resultados y chequeo por AASHTO 2004.

CONCLUSIONES GENERALES DE LA INVESTIGACIÓN

1- La Guía de diseño empírico-mecanicista de la AASHTO es una poderosa
herramienta de revisión de estructuras de pavimentos. A través de un
proceso iterativo establece como criterios de diseño fundamentales el
chequeo de la evolución en el tiempo de la deformación permanente, el
agrietamiento por fatiga y el agrietamiento térmico así como la evolución de
la servicialidad expresada en el IRI.
2- El uso de la metodología MEPDG demanda un proceso de adaptación a las
condiciones de cada país a través de la colecta y el procesamiento de un
gran número de datos; para el caso de Cuba su utilización se ve limitada a
un nivel tres y podrá ser utilizada solo como herramienta de comprobación
de estructuras previamente diseñadas.
3- En la literatura técnica se encuentra dispersa o no referida los valores
admisibles de las principales patologías para estructuras de pavimento
flexible para el caso de Cuba.
4- La estructura de pavimento flexible analizada falla por los criterios de
deformación permanente en la capa de hormigón asfaltico sugiriendo que
los espesores no cumplen condición de resistencia y agrietamiento por

70
 fatiga que se presenta cuando se generan valores altos de deformación a
tracción en la zona inferior de la capa asfáltica.
5- Con la aplicación de este software se puede determinar con alto grado de
exactitud el desempeño de estructuras pavimento en el tiempo referido a la
evolución de los principales deterioros y consecuentemente realizar un
planeamiento mejor de los recursos que deben ser destinados a su
mantenimiento o reparación.

RECOMENDACIONES
1. Comenzar en la colecta de datos en términos de espectros de cargas de un
modo más exacto que el referido en la actual NC 334-2004.
2. Establecer una metodología que posibilite procesar datos climáticos
recogidos por las estaciones meteorológicas del país a fin de comenzar la
adaptación de esta valiosa herramienta como instrumento de chequeo de
estructuras de pavimento flexible.
3. Evaluar para el caso de Cuba, por diferentes vías, todos los coeficientes
que intervienen en las ecuaciones de diseño de la guía de AASHTO 2004.

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81
 ANEXOS:

Anexo 3.1 Tramos de Vías de la provincia de Villa Clara

Características de las Vías de Interés Nacional en Villa Clara

No. Ancho de Ancho de V. de No. de
No. Tramo de VIN Long de diseño intersecc PAVDT IHD
carriles paseos (km/h) por km 2010 (veh/dia)
(km) carrile (m) (m)
s
Límite Cienfuegos - Ranchuelo 9,4 varios 3,75 3,1 100 3189 478
1
(AN)
1
Ranchuelo - Ramal Santa Clara 9,0 varios 3,75 3,1 100 3519 528
2
(AN)
4
Ramal Santa Clara - Manicaragua 9,0 varios 3,75 3,1 100 3434 515
3
(AN)
2
Manicaragua - Entronque 32,0 varios 3,75 3,1 100 4000 600
4
Fomento (AN)
4
Entronque Fomento - Limite 17,0 varios 3,75 3,1 100 4000 600
5
Sancti Spiritus (AN)
3
6 Ramal Santa Clara (AN) 8,7 varios 3,75 3,1 100 3 3341 501
7 Lazos Autopista Nacional (AN) 3,0 varios 3,75 3,1 100 1 1369 205
8 Límite Matanzas - Mordazo (CC) 10,9 dos 3,15 2,75 80 6 955 143
9 Mordazo - Manacas (CC) 11,0 dos 3,15 2,75 80 6 2493 374
10 Manacas - Santo Domingo (CC) 9,0 dos 3,15 2,75 80 5 2493 374
11 Santo Domingo - Jicotea (CC) 11,0 dos 3,15 2,75 80 8 2493 374
12 Jicotea - Esperanza (CC) 10,6 dos 3,15 2,75 80 7 2682 402
13 Esperanza - Santa Clara (CC) 13,5 dos 3,15 2,75 80 8 2636 395
14 Santa Clara - Manajanabo (CC) 10,0 dos 3,15 2,75 80 5 2369 355
15 Manajanabo - Placetas (CC) 21,0 dos 3,15 2,75 80 6 2369 355
Placetas - Límite Sancti Spiritus 20,5 dos 3,15 2,75 80 1305 196
16
(CC)
8
17 Límite Matanzas - Corralillo (CN) 15,3 dos 3,00 2,00 80 9 865 130
18 Corralillo - Rancho Veloz(CN) 22,1 dos 3,00 2,00 80 8 808 121
Rancho Veloz - Quemado de 16,2 dos 3,00 2,00 80 808 121
19
Güines (CN)
7
Quemado de Güines - Sagua 18,1 dos 3,00 2,00 80 1315 197
20
(CN)
6
21 Sagua - Sitiecito (CN) 10,5 dos 3,00 2,00 80 2 2954 443
22 Sitiecito - Calabazar (CN) 24,7 dos 3,00 2,00 80 3 810 121
23 Calabazar - Encrucijada (CN) 3,3 dos 3,00 2,00 80 1 605 91
Encrucijada- Entronque CAI B. 14,8 dos 3,00 2,00 80 737 111
24
Santa Clara(CN)
3
Entronque CAI B. Santa Clara - 8,2 dos 3,00 2,00 80 737 111
25
Vueltas (CN)
2
26 Vueltas - Entronque Vueltas (CN) 6,9 dos 3,00 2,00 80 1 3042 456
27 Entronque Vueltas - Remedios 13 dos 3,00 2,00 80 6 3294 494

82
 (CN)
28 Remedios - Caibarien (CN) 8,0 dos 3,00 2,00 80 2 1704 256
Caibarien – Entronque del 3,0 dos 3,00 2,00 80 1916 287
29
Pedraplen (CN)
3
Entronque del Pedraplen - Limite 12,0 dos 3,00 2,00 80 755 113
30
Sancti Spiritus (CN)
2
31 Santo Domingo - Amaro 17,3 dos 3,00 1,50 80 4 732 110
32 Esperanza - Ranchuelo 10,0 dos 3,15 1,75 80 1 1369 205
33 Ranchuelo - Límite Cienfuegos 11,9 dos 3,15 1,75 80 4 2309 346
34 Placetas - Zulueta 12,9 dos 3,15 1,75 80 3 1092 164
35 Zulueta - Bartolomé 8,1 dos 3,15 1,75 80 2 969 145
36 Bartolomé - Remedios 4,5 dos 3,15 1,75 80 1 969 145
37 Placetas - Autopista Nacional 9,7 dos 3,00 1,50 80 3 728 109
38 Autopista Nacional - Nazareno 5,9 dos 3,00 1,50 80 1 646 97
Límite Sancti Spiritus - 30,0 dos 3,00 1,50 80 302 45
39
Manicaragua
5
40 Manicaragua - Límite Cienfuegos 14,0 dos 3,00 1,50 80 4 987 148
41 Santa Clara - Autopista Nacional 7,1 dos 3,00 1,50 80 3 3434 515
42 Autopista Nacional - Manicaragua 20,5 dos 3,00 1,50 80 9 1350 203
Güinia de Miranda - Límite Sancti 6,5 dos 3,00 1,50 80 126 19
43
Spiritus
1
44 Santa Clara - Hatillo 9,0 dos 3,15 1,75 80 3 2265 340
45 Hatillo - Cifuentes 17,6 dos 3,15 1,75 80 4 1791 269
46 Cifuentes - Sitiecito 11,8 dos 3,15 1,75 80 3 1731 260
47 Santa Clara - Universidad 6,0 dos 3,15 1,75 80 15 6921 1038
48 Universidad - Entronque Carmita 11,4 dos 3,15 1,75 80 5 4400 660
49 Entronque Carmita - Camajuaní 7,0 dos 3,15 1,75 80 2 4400 660
50 Camajuaní - Entronque Vueltas 4,0 dos 3,15 1,75 80 1 4454 668
51 Manicaragua - Jibacoa 16,3 dos 3,15 1,75 80 4 410 61
52 Jibacoa - Límite Sancti Spiritus 11,0 dos 3,15 1,75 80 1 257 38
53 Santo Domingo - Corralillo 54,7 dos 3,50 2,10 80 10 372 56
54 Circuito Norte - La Paloma 21,0 dos 3,15 1,75 80 8 370 56
55 Circuito Norte - El guea 7,6 dos 3,15 1,75 80 1 213 32
56 Sagua - Isabela de Sagua 15,1 dos 3,25 2.00 80 2 665 100
57 Calabazar de Sagua - Cifuentes 15,6 dos 3,00 1,50 80 2 468 70
58 Cifuentes - CAI U. Proletaria 5,7 dos 3,00 1,50 80 1 327 49
59 Santa Clara - Aeropuerto 8,0 dos 3,25 2.00 80 2 4837 726
60 Aeropuerto - San Gil 6,1 dos 3,25 2.00 80 3 2979 447
61 San Gil - Encrucijada 11,6 dos 3,25 2.00 80 3 1553 233
62 Placetas - Camajuaní 18,7 dos 3,25 2.00 80 5 2178 327
63 Zulueta - Buenavista 9,2 dos 3,00 1,50 80 2 1674 251
64 Bartolomé - Buenavista 13,1 dos 3,00 1,50 80 3 365 55
65 Buenavista - Carrillo 16,3 dos 3,00 1,50 80 4 609 91
66 Placetas, Fomento - Hanabanilla 9,1 dos 3,15 1,75 80 2 249 37
Ranchuelo - San Juan de los 7,3 dos 3,00 1,50 80 632 95
67
Yeras
1
68 Calabazar - CAI P. Figueredo 2,4 dos 3,15 1,75 80 2 462 69

83
69 Circuito Norte - CAI M. Grajales 3,4 dos 3,00 1,50 80 3 270 41
Esperanza, Cienfuegos - CAI E. 1,4 dos 3,00 1,50 80 225 34
70
Alfonso
4
71 Entronque Carmita - CAI L. Arcos 6,6 dos 3,15 1,75 80 1 330 50
72 Mata - CAI B. Corneaux 3,7 dos 3,00 1,50 80 2 186 28
Circuito Norte - CAI B. Santa 1,0 dos 3,15 1,75 80 284 43
73
Clara
1
74 Carretera Central - CAI B. Juárez 0,6 dos 3,00 1,50 80 1 175 26
Sta. Clara, Encrucijada - 1,6 dos 3,15 1,75 80 1259 189
75
Aeropuerto
2
76 Circunvalación Sur Santa Clara 7,4 varios 3,75 3,1 100 12 2997 450
Quemado de Güines - CAI P. 2,0 dos 3,00 1,50 80 626 94
77
Gómez
3
78 Circuito Norte - El Santo 15,0 dos 3,00 1,50 80 1 488 73
Santa Clara, Encrucijada - CAI. A. 2,2 dos 3,15 1,75 80 353 53
79
Santamaría
1
80 Santa Clara Sitiecito - Amaro 11,0 dos 3,50 2,10 80 2 157 24
81 Ranchuelo - CAI 10 de Octubre 2,6 dos 3,00 1,50 80 1 351 53
82 Pedraplen Cayo Santa María 49,9 dos 3,75 3,1 90 1 930 140
San Juan de los Yeras - CAI O. 6,5 dos 3,00 1,50 80 167 25
83
Herrera
2
84 Aeropuerto - Salamina 15,8 dos 3,15 1,75 80 3 527 79
85 Santa Clara, Sitiecito-San Diego 7,2 dos 3,50 2,10 80 1 527 79
86 San Diego - Jicotea 7,0 dos 3,50 2,10 80 6 495 74
87 Circunvalación Norte Santa Clara 7,5 varios 3,75 3,1 100 18 3692 554

84
 Anexo 3.2 Espectro de carga

TEMPORADA ALTA

Días 2 ejes simples 2 ejes simples 1 eje simple 3 ejes 2 ejes simples 1 eje simple 4 ejes al menos Rígidos I Arte 3 Articulado al menos TOTAL
4 ruedas 6 ruedas 1 eje tanden simples 1 tandén a tandén simples 1 tandén 6 ruedas ejes simples 1 eje tandén
Lunes 1028 760 1667 88 440 360 80 44 644 28 0 5139
Martes 468 1388 2344 884 484 440 568 664 932 8 0 8180
Miércoles 468 1312 2344 884 484 440 568 664 932 8 0 8104
Jueves 744 1932 3148 1532 656 616 684 1012 1204 8 0 11536
Viernes 744 1908 3148 1532 656 616 684 1012 1204 8 0 11512
Sábados 400 1100 1724 748 304 364 316 480 712 4 0 6152
Domingo 232 692 1644 264 140 192 120 108 332 8 4 3736

CAMIONES ( vehículos rígidos ) CAMIONES ( vehículos articulados ) CAMIONES ( c/remolque) OMNIBUS ( clase 4)

TEMPORADA BAJA

Lunes 232 164 1644 264 140 192 120 108 332 8 4 3208
Martes 160 224 1088 208 272 212 168 268 740 0 4 3344
Miércoles 424 1328 1600 36 72 192 116 372 972 0 0 5112
Jueves 192 1152 1540 224 312 264 452 316 660 8 0 5120
Viernes 468 1152 2344 884 484 440 568 664 932 8 0 7944
Sábados 400 1068 1468 748 304 364 316 480 712 4 0 5864
Domingo 188 252 448 228 140 164 104 112 352 0 0 1988
CLASE 5 CLASE 6 CLASE 8 CLASE 9 CLASE 10 CLASE 11 CLASE 4

85
 NOVIEMBRE - MARZO 5 MESES DE ALTA TEMPORADA=300610

ABRIL - OCTUBRE 7 MESES DE BAJA TEMPORADA = 228060

TOTAL DEL AÑO = 528670

CLASES 4 5 6 7 8 9 10 11
Alta 6642 14508 17594 6698 6828 3362 4490
Baja 4736 7404 10132 2592 3552 1844 2320

1 MES BAJA= 32580

1 MES ALTA= 60122

CLASES 4 5 6 7 8 9 10 11
ALTA Enero 6642 14508 17594 6698 6828 3362 4490
Febrero 6642 14508 17594 6698 6828 3362 4490
Marzo 6642 14508 17594 6698 6828 3362 4490

BAJA Abril 4736 7404 10132 2592 3552 1844 2320

Mayo 4736 7404 10132 2592 3552 1844 2320
Junio 4736 7404 10132 2592 3552 1844 2320
Julio 4736 7404 10132 2592 3552 1844 2320
Agosto 4736 7404 10132 2592 3552 1844 2320
Septiembre 4736 7404 10132 2592 3552 1844 2320
Octubre 4736 7404 10132 2592 3552 1844 2320

ALTA Noviembre 6642 14508 17594 6698 6828 3362 4490

Diciembre 6642 14508 17594 6698 6828 3362 4490

HORA Temporada Alta Temporada Baja

12:00-2:00 am 992 712
2:00-4:00 am 1324 804
4:00-6:00 am 7344 3732
6:00-8:00 am 7644 4268
8:00-10:00 am 7232 3372
10:00-12:00 pm 5434 3016
12:00-2:00 pm 7104 3584
2:00-4:00 pm 4644 3144
4:00-6:00 pm 8196 4104
6:00-8:00 pm 4260 2828
8:00-10:00 pm 2848 1716
10:00-12:00 am 2100 1300

86