Derechos O.P.S./O.M.S.

Y CENAPRA

Queda prohibida la reproducción total o parcial,

por cualquier medio, de la presente obra.
Fundación

Diseñado y realizado por Fundación UNITRAN y CEPA

Educación en movimiento
Centro de Prevención Intenational. Primera edición, Septiembre 2008.
de Accidentes
 CAPÍTULO I
I
MÉXICO Y LA SEGURIDAD VIAL

CAPÍTULO I
I. MÉXICO Y LA SEGURIDAD VIAL .............................................................................. 15

1. DISTRITO FEDERAL .......................................................................................... 16

2. GUANAJUATO .................................................................................................... 18

3. JALISCO ............................................................................................................... 20

4. NUEVO LEÓN ..................................................................................................... 22

 SEGURIDAD VIAL
MÉXICO Y LA
CAPÍTULO I
MÉXICO Y LA SEGURIDAD VIAL

CAPÍTULO I
4

2
3

Estados participantes en la IMESEVI

1. Distrito Federal 2. Guanajuato 3. Jalisco

Considerando el amplio subregistro de muertos y lesionados por accidentes de tránsito, México es de los
países con mayores cifras en Latinoamérica, así como con las más altas tasas del continente. Al contrario
de lo que sucede en otros países, las zonas urbanas concentran más del 60% de los accidentes mortales del
territorio nacional en accidentes de tipo salida de vía, atropellamientos y choques laterales, y se manifiesta
claramente una falta de uso de cinturones de seguridad en ocupantes de vehículo, principalmente pasajeros
de asientos traseros, así como una ausencia casi total del uso de asientos para niños. Asimismo, aproxima-
damente una tercera parte de los accidentes mortales están relacionados con la ingesta de alcohol.

15
1. Distrito Federal

1. Dstrito Federal
1. Distrito Federal
Cuadro No.2: Comportamientos en el Distrito Federal.
Población total 8,822,349 hab.
Extensión territorial 1,489 km2 Gráficas 1 y 2: Porcentajes de uso del cinturón de seguridad
Densidad de población 5,925.0 hab. x km2
Municipios (delegaciones) 16 Según tipo de vehículo Segun ubicación en el vehículo
Parque vehicular (2005) 1 2,181,200

CAPÍTULO I
1 - Fuente: www.olganza.com/2005/

Cuadro No.1 - Muertos y heridos en

accidentes de tránsito en 2006.
Distrito Federal:
Muertos: 1,303
Heridos: 6,521
En la Delegación Gustavo A. Madero:
41 muertos y 587 heridos
Fuentes: INEGI www.inegi.gob.mx (2006),
SEMEFO www.tsgdf.gob.mx/semaforo/index.html (2006)

El Distrito Federal (D.F.) más el área conurbada

Gráficas 3 y 4: Porcentajes de Sistemas de Retención Infantil (SRI)
constituyen la zona metropolitana más compleja
del país en términos de tránsito. Con 22 millones Según tipo de vehículo Según rango de edades
de viajes diarios de vehículos, tanto la red vial
como la infraestructura para el transporte de la
Autos Camioneta 0 - 4 años
Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) 0 - 5 años
están fragmentadas en distintos ámbitos y familiar
grados. Así, existe discontinuidad entre el
D.F. y el Estado de México. A su vez, la
red de la ZMVM está deficientemente
articulada con el sistema carretero
nacional. Destaca en este sentido el
problema de los deficientes accesos
carreteros a la capital.

Los ejes viales, amplias avenidas de No usa No usa

sentido único de circulación, dividen
longitudinal y transversalmente a la
ciudad, y aunque sólo representan el 4%
de la red vial capitalina, se ubican en Gráficas 5 y 6: Porcentajes de conductores con prueba de alcoholemia positiva (mayor de 40 mg/dl)
ellos el 37% de los accidentes mortales de
la ciudad. Esto en parte es explicable por las Según tipo de vehículo Según cantidad de ocupantes del vehículo
velocidades de circulación y los continuos
cruces, además de la gran afluencia peatonal
que éstos tienen.

La Delegación Gustavo A. Madero es el acceso por

el norte de la carretera de Pachuca, Hidalgo.
Predominantemente industrial, esta delegación
también cuenta con zonas residenciales y zonas
marginadas, siendo su población mayoritaria-
mente joven.
La policía del D.F. realiza desde hace varios años
operativos para detectar alcoholemia positiva en
conductores.

En las amplias y largas avenidas y los ejes viales
tiene lugar la mayoría de los accidentes. Ahí se
alcanzan altas velocidades y los peatones tienen
pocos lugares seguros de cruce. En algunas salidas
del metro también se registran importantes
concentraciones de atropellamientos.
En la siguiente página, en el cuadro 2, se presentan
gráficas efectuadas con base en los estudios realizados
como línea base de la IMESEVI, en relación con los
comportamientos para el uso de cinturones de seguridad
y asientos para niños, y la presencia de alcohol en
Fuente: Línea basal, IMESEVI, CENAPRA/OPS, 2008.
conductores y acompañantes.

16 17
 2. Guanajuato
Cuadro No.4: Comportamientos en Guanajuato.

2. Guanajuato
2. Guanajuato

Población total 4,969,908 hab.

Extensión territorial 30,589 km2 Gráficas 7 y 8: Porcentajes de uso del cinturón de seguridad
Densidad de población 162.4 hab. x km2
Municipios (delegaciones) 46 Según tipo de vehículo Segun ubicación en el vehículo
Parque vehicular (2005) 1 790,700

CAPÍTULO I
1 -Fuente: www.olganza.com/2005/

Cuadro No.3 - Muertos y heridos en accidentes de tránsito en 2006.

Guanajuato: Muertos: 433
Heridos: 17,9681
En el municipio de León: 32 muertos y 2,473 heridos
Fuentes: INEGI www.inegi.gob.mx (2006), SEMEFO www.tsgdf.gob.mx/semaforo/index.html (2006)

Por encima de la capital del

estado, la ciudad de León es Gráficas 9 y 10: Porcentajes de Sistemas de Retención Infantil (SRI)
la zona urbana econó-
micamente más poderosa Según tipo de vehículo Según rango de edades
de Guanajuato.
Caracterizada por la indus- 0 - 4 años
Autos
tria del cuero y del zapato, Camioneta
a León se le llama la Capital familiar 0 - 5 años
del Calzado. Se extiende
desde el terreno plano hasta las
faldas de la Sierra de Comanja o
de Ibarra. Tiene un clima similar al de
la Ciudad de México aunque un poco
más extremoso.

También es la ciudad que más accidentes de tránsito

concentra en todo el estado. Sin embargo, el uso del No usa
No usa
casco en los motociclistas está muy extendido.

León fue la primera ciudad del país en integrar el

Gráficas 11 y 12: Porcentajes de conductores con prueba de alcoholemia positiva (mayor de 40 mg/dl)
sistema de transporte colectivo en carriles
confinados con autobuses articulados, conocido Según tipo de vehículo Según cantidad de ocupantes del vehículo
como BRT (por sus siglas en inglés, Bus Rapid
Transit), pero denominado localmente Optibus.

León casi comparte la zona urbana con Silao, otra

El estado de Guanajuato tiene un clima templado a
semicálido y ocupa buena parte de la zona de
planicies conocida como El Bajío. Esta zona es muy
próspera en agricultura y ganadería. Guanajuato
está prácticamente rodeado por ejes montañosos, y
sus carreteras los cruzan o recorren siguiendo casi
siempre sus formas naturales.
Recientemente, en el estado se ha creado el Sistema
de Urgencias del Estado de Guanajuato (SUEG), un
sistema muy moderno que, gracias a la coordina-
ción interna, promete respuestas más rápidas ante
accidentes de toda índole.
importante zona industrial ubicada a unos pocos
kilómetros. El movimiento de personas y carga es
considerable entre ambas ciudades, y en la carretera
que las comunica existen problemas de acciden-
talidad. Con frecuencia sufre de adecuaciones para
mejorar la circulación entre las urbanizaciones y es
común encontrarla en obras.
En la siguiente página, en el cuadro 4, se presentan
gráficas efectuadas con base en los estudios realiza-
dos como línea base de la IMESEVI, en relación
con los comportamientos para el uso de cinturones
de seguridad y asientos para niños, y la presencia de Fuente: Línea basal, IMESEVI, CENAPRA/OPS, 2008.
alcohol en conductores y acompañantes.

18 19
 3. Jalisco Cuadro No.6: Comportamientos en Jalisco.

3. Jalisco
3. Jalisco

Población total 6,843,469 hab. Gráficas 13 y 14: Porcentajes de uso del cinturón de seguridad
Extensión territorial 80,836 km2
Densidad de población 84.7 hab. x km2 Según tipo de vehículo Según ubicación en el vehículo
Municipios (delegaciones) 124
Parque vehicular (2005) 1 1,509,000
1

CAPÍTULO I
1 -Fuente: www.olganza.com/2005/

Cuadro No.5 - Muertos y heridos en accidentes de tránsito en 2006.

Jalisco: Muertos: 531
Heridos: 6,372
Accidentalidad en el municipio de Guadalajara: 77 muertos y 1,271 heridos
Fuentes: INEGI www.inegi.gob.mx (2006), SEMEFO www.tsgdf.gob.mx/semaforo/index.html (2006)

Jalisco es un estado al occidente del país. Colinda con

el mar, pero también tiene zonas más o menos áridas y
Gráficas 15 y 16: Porcentajes de Sistemas de Retención Infantil (SRI)
montañosas. Es el tercer estado más poblado de
México y uno de los más desarrollados en el país en Según tipo de vehículo Según rango de edades
cuanto a actividades económicas, comerciales y
culturales. La economía gira en torno a muy variados 0 - 4 años
Autos Camioneta
negocios, pero destaca la industria y, sin duda, la
producción de tequila. familiar
0 - 5 años
En Jalisco es muy notoria la incorporación de
automóviles de segunda mano importados
de los Estados Unidos. Cabe señalar
que muchos están en relativas
buenas condiciones de circula-
ción, pero muchos otros no
tanto y sus defectos son
notorios. No usa
No usa
Guadalajara es la segunda
ciudad del país en cuanto a
población y tercera en impor-
tancia económica después de la Gráficas 17 y 18: Porcentajes de conductores con prueba de alcoholemia positiva (mayor de 40 mg/dl)
Ciudad de México y Monterrey. Según tipo de vehículo Según cantidad de ocupantes del vehículo

Se trata de una ciudad con expectativas

de negocios, debido a su joven población,
baja tasa de desempleo y gran número de
inversiones y proyectos.
Como las cuatro ciudades de la IMESEVI, En 2004 se contabilizaron 25 mil.
Guadalajara también presenta problemas relativos a la
conducción bajo la influencia del alcohol. La frecuencia de accidentes en Guadalajara es
Probablemente ello se pueda asociar al alto apego al cercana a la que se presenta en Monterrey.
consumo del tequila y otras bebidas embriagantes.
En la siguiente página, en el cuadro 6 se presentan
En el estado de Jalisco la presencia de accidentes gráficas efectuadas con base en los estudios
vehiculares se concentra en los municipios de realizados como línea base de la IMESEVI, en
Guadalajara y Zapopan, como se muestra en la tabla 3. relación con los comportamientos para el uso de
cinturones de seguridad, asientos para niños, y la
El incremento promedio de los accidentes en presencia de alcohol en conductores y Fuente: Línea basal, IMESEVI, CENAPRA/OPS, 2008.
Guadalajara permanece en el orden del 7% por año. acompañantes.

20 21
 4. Nuevo León En este municipio se han tomado iniciativas muy interesantes para disminuir la accidentalidad vial, como la

4. Nuevo León
4. Nuevo León

aplicación de “megamultas” a infractores. Una muestra de los resultados es que en el transcurso de un año sólo
se registró un peatón muerto por atropellamiento.
Población total 4,279,990 hab.
En el cuadro 8 se presentan gráficas efectuadas con base en los estudios realizados como línea base de la
Extensión territorial 64,533 km2
IMESEVI, en relación con los comportamientos para el uso de cinturones de seguridad y asientos para niños.
Densidad de población 66.3 hab. x km2
Municipios (delegaciones) 51
Parque vehicular (2005) 2 1,680,000
1

CAPÍTULO I
2 -Fuente: Instituto de Control Vehicular de León (2005)

Cuadro No.7 - Muertos y heridos en accidentes de tránsito en 2006.

Cuadro No.8: Comportamientos en Nuevo León.
Nuevo León: Muertos: 286
Heridos: 18,322 Gráficas 19 y 20: Porcentajes de uso del cinturón de seguridad
En el municipio de Monterrey: 82 muertos y 7,545 heridos
Fuentes: INEGI www.inegi.gob.mx (2006) SEMEFO www.tsgdf.gob.mx/semaforo/index.html (2006) Según tipo de vehículo Según ubicación en el vehículo

El estado de Nuevo León es una de las entidades

industrialmente más desarrolladas e importan-
tes del país. Aunque comparte una frontera
muy pequeña con los Estados Unidos, la
influencia del país del norte es evidente.

Es un estado más bien árido, atravesado

por la Sierra Madre Oriental y sus altipla-
nicies. Ostenta el primer lugar en escola-
ridad del país con 8.8 años de estudios.

Monterrey, por su parte, es una

ciudad bastante moderna.
Concentra casi el 88% de la Gráficas 21 y 22: Porcentajes de Sistemas de Retención Infantil (SRI)
población del estado.
Según tipo de vehículo Según rango de edades
Con grandes y amplias avenidas, los
automovilistas de Monterrey con fre- Autos 0 - 4 años
cuencia desarrollan altas velocidades, y Camioneta
por las condiciones del pavimento son
familiar
muy comunes los derrapes en piso mojado y
los accidentes de alta severidad. Sin
embargo, por el estilo de ciudad, hay poca 0 - 5 años
interacción con los peatones y, por tanto
pocos atropellamientos.

Los diez municipios más representativos

de los accidentes del Estado de Nuevo
León promedian 6,200 accidentes anuales. No usa
No usa
Tomando como parámetro este indicador, en
Fuente: Línea basal, IMESEVI, CENAPRA/OPS, 2008.
la tabla 4 en la siguiente página se advierte
que la zona urbana de Monterrey por sí sola
registra cuatro veces este promedio y tiene el
doble de accidentes respecto al promedio
nacional.

Debido probablemente al mayor nivel socio-

económico y a la influencia norteamericana, el
municipio conurbado de Monterrey, San Pedro
Garza García, es uno de los que tienen el mayor
uso de sillas para niños del país.

22 23
CAPÍTULO II
II
ORIENTACIÓN DEL PROGRAMA

CAPÍTULO II
1. PROGRAMA EDUCATIVO BASADO EN CINCO IDEAS FUERZA ............................... 27

2. TRES ENFOQUES NECESARIOS PARA TRABAJAR CON LAS IDEAS FUERZA ....... 28

3. EL FACTOR HUMANO Y LAS CINCO IDEAS FUERZA ................................................. 28

3.1. Cuidado y respeto por la vida .................................................................................. 28

3.2. Tránsito y movilidad humana ................................................................................. 29

3.3. Espacio público como factor socializador ............................................................. 30

3.4. Seguridad vial, bien común .................................................................................... 31

3.5. Valor de las normas y reglas de tránsito ................................................................ 32

 VIAL
ORIENTACIÓN
PROGRAMA
DEL PROGRAMA
ORIENTACIÓN
Y LA
SEGURIDAD
CAPÍTULO II
PRÓLOGO

MÉXICO
DEL
III.
ORIENTACIÓN DEL PROGRAMA DE CAPACITACIÓN

CAPÍTULO II
· Para los formadores y multiplicadores, las orientaciones planteadas constituyen una guía de apoyo en un
campo que no es el habitual en las personas que serán multiplicadores y replicadores.

· Busca promover que los receptores (conforme al nivel donde se ubican) tengan nuevas perspectivas en su
formación que les posibiliten mejorar su comprensión, con miras a la adopción y transmisión de mejores
conductas preventivas en el tránsito.

· Contenidos acordes a las necesidades concretas de nuestra sociedad. Se relacionan con la vida y las
actividades cotidianas de las personas en sus diversos contextos; de este modo se logra una mejor y más
rápida integración.

Desde el punto de vista pedagógico, con estas ideas de trabajo nos proponemos:
La identificación de los accidentes de tránsito como una de las grandes manifestaciones de violencia y
muerte en la sociedad, que pueden y deben evitarse, mediante la prevención y la creación de hábitos que
minimicen los riesgos en los desplazamientos.

La integración de una cultura que, al compartirse responsablemente a través del conocimiento de las reglas
para el uso de los espacios públicos colectivos, haga primar la seguridad vial como un bien común.

La participación responsable de todos en el desarrollo de temas como el tránsito y la seguridad vial, más
allá de la simple absorción de conocimiento. Buscar una aceptación social que integre la necesidad de una
mayor seguridad vial y que permita a la vez identificar las conductas de riesgo más frecuentes, prevenir las
causas de los accidentes y tener una convivencia más solidaria y una predisposición a la búsqueda de
soluciones frente a los conflictos.

1. PROGRAMA EDUCATIVO BASADO

EN CINCO IDEAS FUERZA
1. CUIDADO Y RESPETO POR LA VIDA
Como valor supremo que debe ser asumido por los
individuos y en el imaginario colectivo para superar
la “naturalidad” con la que hoy la muerte, las
lesiones físicas, los daños sicológicos, las secuelas
y las conductas de riesgo se han instalado con la
violencia accidental en el tránsito.
2. TRÁNSITO Y MOVILIDAD HUMANA
Como expresión de la libertad de desplazamiento
personal y social. El usuario de la vía pública, de
los espacios comunes, no debe ver interferida su
actividad y la relación social que conlleva por
conductas inapropiadas.
3. ESPACIO PÚBLICO COLECTIVO,
FACTOR SOCIALIZADOR
Como lugar en el que la movilidad, el tránsito y las
consecuentes interacciones deben posibilitar una
convivencia de todos los habitantes con una
calidad de vida digna para los mismos.
4. SEGURIDAD VIAL, BIEN COMÚN
Integrar en cada persona la conciencia social que
compromete a todos a que la preservación de
derechos y obligaciones al desplazarse libremente
en el tránsito debe ser con seguridad. Esto no es
asunto de una sola persona, sino de un conjunto de
personas o, mejor dicho, de toda la sociedad. Es,
por tanto, un bien común a todos.
5. VALOR DE LAS NORMAS
Y REGLAS DE TRÁNSITO
El valor de las normas y reglas de tránsito en
cuanto a forma específica de concretar, establecer
y regular esa ética del respeto a los derechos
humanos fundamentales – vida, salud, libertad de
desplazamiento – asumiendo una cultura de lo
valioso y digno de ser conservado en una sociedad.

27
NECESARIOS PARA...
2. TRES ENFOQUES

2. TRES ENFOQUES NECESARIOS

movilidad humana
3.2. Tránsito y movilidad Accesibilidad y movilidad
PARA TRABAJAR CON LAS IDEAS FUERZA

humana
Hay tres enfoques que es conveniente y necesario aplicar cuando estamos trabajando con las guías presentadas, que
debemos adecuar en los procesos de enseñanza - aprendizaje y la posterior divulgación de la actividad efectuada. · El tránsito tiene el propósito de posibilitar la
movilidad de personas y cargas de un lugar a otro.
A) Atender los intereses y problemas de los grupos sociales concretos y de las características del entorno específico La movilidad de las personas y cargas es expresión
que se analiza o trabaja.
de la libertad individual y social.
3.2. Tránsito y
· La accesibilidad está constituida por la
posibilidad y la facilidad de tránsito o movilidad en
sus distintos componentes (calles, carreteras, ace-
ras, plazas, puentes).
· Es responsabilidad del gobierno federal y de los

CAPÍTULO II
gobiernos locales implementar instalaciones
· El derecho de las personas a la movilidad conlleva físicas o medios que ayuden a eliminar los impe-
B) Las personas no siempre expresan con claridad sus intereses y no son totalmente conscientes de los problemas
un respeto para con los demás y su movilidad. Cada dimentos y faciliten la accesibilidad y movilidad a
y responsabilidades que les atañen de una forma u otra. Es muy importante captar las inquietudes que sobre esta
una en su rol debe colaborar para que las condiciones los espacios públicos, mediante la construcción de
temática tengan los participantes.
de la vía pública (carreteras, calles, aceras, etc.) sean carreteras que vinculen poblaciones, puentes que
de flujo fácil y armónico, para que ese tránsito o permitan el cruce de ríos y arroyos, accesos para
C) Tienen gran funcionalidad los “conocimientos” propios de las personas o grupos con los que estamos interactuando, movilidad sean seguros y para que todos se desplacen personas con capacidades diferentes en banquetas
los que han sido captados directamente por ellos mismos y a partir de los cuales podemos desarrollar procesos de por los sitios adecuados de la forma correcta. y edificios, etc.
aprendizaje, aclarando y revalorizando aspectos que pueden – y es probable que así sea – estar distorsionados por los
medios de comunicación o por su propia visión. Es conveniente entonces que sean planteados para poder revisarlos y, · La educación vial también debe tener en cuenta
así, posibilitar un enfoque realista, no idealizado, de las distintas situaciones. Cuatro aspectos claves otro tipo de barreras a la movilidad, como son los
de la movilidad : comportamientos que obstaculizan el tránsito. Por
ejemplo, las personas que cruzan en los lugares
a) El fin. Es el motivo que causa la necesidad de inadecuados y los vehículos estacionados en
3. EL FACTOR HUMANO Y LAS CINCO IDEAS FUERZA movilizarse: viajar al lugar de trabajo, asistir a la lugares prohibidos de forma que impiden la
escuela, ir a pasar la tarde en la playa. visibilidad o movilidad.
3.1. Cuidado y respeto por la vida
Las personas deben concientizarse sobre el valor b) El espacio. Cada acción de movilizarse ocupa La movilidad, esa libertad que posee el ser humano
· La vida humana es un valor absoluto e inviolable de su vida y acerca de la posibilidad de perderla por espacios físicos desde el inicio hasta el final. Por para desplazarse por la vía pública, está directamente
desde todo punto de vista. no observar las normas de tránsito o no tener las ejemplo, cuando el alumno regresa a su hogar vinculada con la seguridad en el tránsito, lo que sig-
· Las normas de tránsito se fundamentan en el conductas preventivas necesarias. Por ejemplo: no tiene un espacio de origen (la escuela), una o más nifica poder hacerlo en forma segura.
derecho a la vida, de forma tal que apuntan a crear respetar las señales, no utilizar los elementos de vías públicas por donde se transita (calles del
condiciones de seguridad en el tránsito para la protección (el cinturón de seguridad, el casco, etc.). barrio) y un destino (la casa).
población. Además, cobrar conciencia de que una persona,
· Los programas de prevención, educación vial y bajo cualquier circunstancia o situación en la vía c) El tiempo. Aparecen aquí dos variables:
seguridad en el tránsito deben trabajar en la misma pública, no es un obstáculo, sino un ser humano, y
orientación que las normas y actuar como escudos está en todo momento por encima de cualquier otra 1. Cuantitativa. Está referida a la cantidad de
protectores de la vida. circunstancia o motivo. tiempo que nos insume una movilidad o tránsito
determinado. Muchas veces la accidentalidad se
debe a querer realizar un traslado en menos tiempo
del necesario, recurriendo para ello a conductas
Finalidades educativas Orientaciones pedagógicas inadecuadas en el tránsito, como es el exceso de
velocidad (incluso como peatón al correr en un
a) Generar conciencia de que los accidentes de El aprendizaje se debe desarrollar de lo más simple a lugar inapropiado o cruzar la calle en lugar no
tránsito son problemas graves que pueden afectar la lo más complejo, en las siguientes direcciones: permitido).
vida y que deben ser evitados mediante un compor-
tamiento preventivo. a) Autoestima y respeto a la vida e integridad propia 2. Cualitativa. Está referida al momento, al horario
y ajena. en que transitamos. Esta variable de tiempo siempre
b) Privilegiar el respeto a la vida de los seres está en relación con otros fenómenos, sean naturales
humanos ante los peligros que se presentan en el b) Toma de conciencia de derechos y responsa- (por ejemplo, si es de día o de noche, lo cual está
tránsito en cualquier circunstancia, tiempo y lugar. bilidades. directamente relacionado con nuestra capacidad de
visión) o propios del trafico de vehículos (por
c) Familiarizarse con las medidas que pueden y c) Desarrollo del autocontrol y la capacidad de ejemplo, las horas pico, es decir, los períodos de
deben tomarse en caso de accidente o peligro cumplir reglas, de entender límites, valores, normas mayor demanda para los desplazamientos).
(acudir a las autoridades, emergencias médicas, sociales y de comunicación.
etc.) de modo que se facilite una actuación respon- d) El medio en que nos desplazamos. Es funda-
sable y solidaria que contribuya a la protección de la d) Fomento de la comunicación y el diálogo como mental para determinar qué conducta asumimos y
vida o a minimizar los daños. medios que permiten encarar los conflictos de la vida cómo nos insertamos en ese tránsito colectivo, ya
diaria. sea como peatones (atenderemos determinadas
d) Formar en el convencimiento de que la solidaridad normas), ciclistas (nos centraremos en otros
en el tránsito debe ser parte del patrimonio ético de e) Convivencia social que, respetando las diferencias, aspectos del tránsito) o pasajeros de un autobús o
cada habitante del país y sustento en la salvaguarda reconoce que existen normas compartidas por todos, un auto (en cada uno de ellos nos comportaremos
cuyo motivo central es el cuidado de la vida. de una forma particular).
de la vida de todos.

28 29
3.3. Espacio público como

3.4. Seguridad vial,

factor socializador

Finalidades educativas Orientaciones pedagógicas Finalidades educativas Orientaciones pedagógicas

a) Acostumbrarse a observar y analizar el en-
torno local, estatal y nacional, a fin de poder
movilizarse en forma segura en las redes viales y
los espacios públicos.
a) Desarrollar un conocimiento que
permita afrontar en forma dialogada
las posibles contrariedades que se
encuentran en los desplazamientos.
a) Utilizar los espacios públicos como un bien
común que debe ser cuidado, preservado y
respetado, y en el cual deben seguirse normas
básicas de comportamiento.
bien común
a) Generar conciencia sobre la importancia
de respetar el espacio público, sin perder de
vista la responsabilidad individual, para
mantener un hábitat cuidado y organizado
donde las personas transiten seguras.

b) Crear el hábito de programar el tiempo frente
a las actividades de movilidad para cumplir con
nuestro objetivo y evitar la violación de las
normas de tránsito y la agresividad.
c) Conocer los elementos que ayudan a la segu-
ridad vial (señalización, normas de prevención,
reglamentación, etc.) que permiten una accesi-
bilidad y movilidad seguras en los desplazamien-
tos, minimizando los accidentes.
Movilidad y procesos psicofísicos
Las reacciones de las personas cuando transitan
implican procesos intelectuales, pensamientos, que
culminan en juicios y acciones. Los estímulos
percibidos por el ojo o el oído son enviados al
cerebro, y éste ordena el movimiento a los músculos
para tomar la decisión de actuar. En este proceso del
pensamiento están vinculados los estados emocio-
nales y físicos de la persona.
El tiempo mínimo de reacción frente a un obstáculo
imprevisto es diferente en cada persona y es un
factor básico del comportamiento en el tránsito.
Existen factores que pueden modificar las
facultades de la misma persona en cuanto a su
tiempo de reacción, tales como: fatiga, enferme-
dades o deficiencias físicas, alcohol y drogas,
estados emocionales alterados, época del año,
condiciones del tiempo y cambio del día a la noche o
viceversa. Todo ello influye en la reacción; por
ejemplo, en el tiempo que tarda un conductor en
frenar su vehículo cuando se enfrenta a una
situación de peligro.
Es un fenómeno a tener muy presente en relación
con las conductas de los niños o ancianos.
3.3. Espacio público como
factor socializador
El espacio público es, por definición, esencialmente
colectivo y eminentemente social, ya que tiene que
ver con toda la dimensión de la interacción humana
y la convivencia diaria de sus usuarios.
Es, por tanto, un espacio que equivocadamente se
tiende a considerar "de nadie" cuando en realidad es
responsabilidad de todos.
b) Ayudar al reconocimiento de los
propios sentimientos (ira, ansiedad,
angustia) ante problemas de
movilidad, para canalizarlos en formas
adecuadas.
c) Promover la tolerancia frente a la
diversidad de personas y la intolerancia
ante cualquier abuso que perjudique la
libre movilidad social.
El espacio público consta de áreas físicas de uso
permanente y, por lo tanto, reglamentado. Las
reglas consideran las diferencias de uso al que están
destinadas las distintas partes de la vía pública:
banqueta, carril, cruces e intersecciones, señaliza-
ciones y demás elementos que faciliten y protejan el
desplazamiento de personas y vehículos.
El eje que se debe tener presente en esta idea fuerza
es que sobre ese sustento físico público se producen
y reproducen de modo constante interacciones,
variadas formas de relaciones sociales entre los
individuos, conformando un aspecto no menor de la
socialización de las personas, de la cultura de los
pueblos.
Funciones socializadoras
del espacio público
a) De encuentro. Básicamente áreas destinadas al
tránsito con fines ambientales, de esparcimiento, de
entretenimiento.
b) De bienestar. Lugares o elementos que se cons-
truyen, organizan, cuidan y mantienen para contri-
buir al mejoramiento de la calidad de vida de las
personas. Ejemplo: el mobiliario urbano.
c) De ejercicio de derechos y deberes. El buen uso
de los elementos del espacio público es un derecho a
la vez que un deber importante para los habitantes
de un lugar.
d) De identidad. Los espacios públicos colectivos
son un referente imprescindible en la formación de
la identidad de los habitantes de un lugar, al permitir
y ayudar a recrear la historia de la zona, barrio,
pueblo o ciudad en la que viven.
CAPÍTULO II
b) Fomentar el comportamiento tolerante y
una atmósfera de respeto, solidaridad y b) Desarrollar el convencimiento de que la
convivencia pacífica. convivencia y la solidaridad tienen en los
espacios públicos un lugar preponderante,
c) Solidarizarse de forma enfática con los para que el tránsito sea ágil y seguro.
problemas que les ocurren a otros en la vía
pública, aunque no se esté involucrado c) Conocer, asumir y practicar las normas de
directamente en ello. tránsito, con el fin de no perjudicar a los
demás usuarios.
d) Conocer y respetar el mobiliario urbano,
por ser éste de utilidad común, generador d) Asumir y propiciar un ambiente de tole-
de identidad, pertenencia y expresión rancia y respeto en cualquier espacio público
tangible del concepto de “lo público”, de la colectivo donde las personas de toda condi-
propiedad y el uso de todos. ción y edad se sientan seguras.
3.4. Seguridad vial, bien común inobservancia, es decir, a la falta de asimilación de
esos valores como mínimos básicos de
Esta es una de las ideas fuerza que requieren toda la comportamiento.
atención de quienes están vinculados con los
procesos de educación vial y su divulgación. c) El sentido profundo de esta educación debe
Partimos del concepto central de que la seguridad radicar en el desarrollo pleno de conocimientos y
en el tránsito no es asunto de una sola persona, sino valores integrados a la personalidad del individuo.
de toda la sociedad. Es, por tanto, un bien común. Por tanto, el respeto a las normas de tránsito y
movilidad en los espacios públicos colectivos, así
Seguridad vial es la movilización, el desplaza- como la prioridad de la seguridad vial en ellos, no
miento libre y exento de todo daño en la vía deben percibirse como algo meramente normativo
pública. Implica prevenir posibles siniestros o o impuesto, sino como un bien común.
accidentes de tránsito que, en su mayoría, son
evitables si se toman las precauciones necesarias.
Con los problemas y exigencias que plantea la
convivencia en el tránsito, el conflicto de rela-
ciones que cualquier fenómeno social genera se
muestra aquí con mayor intensidad. En este ámbito
es donde cada persona, desde su nacimiento hasta
su muerte, es, al mismo tiempo, sujeto activo y
pasivo, beneficiario y, eventualmente, víctima.
Tengamos claros tres aspectos centrales en cuanto
a la educación vial y la seguridad en el tránsito:
A) Estos aspectos no pueden reducirse al simple,
aunque necesario, conocimiento de normas y
señales, o a consejos prácticos para movilizarse en
los diferentes espacios y a la divulgación de con-
ductas preventivas.
b) Los accidentes viales no suelen deberse a desco-
nocimiento o ignorancia de las normas, sino a su

30 31
 3.5. Valor de las normas
3.5. Valor de las normas

y reglas de tránsito
y reglas de tránsito

Finalidades educativas Orientaciones pedagógicas Finalidades educativas Orientaciones pedagógicas

a) Formar y capacitar para tomar deci-
siones, dando prioridad a la seguridad, el
respeto a la vida y el desarrollo de la
convivencia.
a) Valorar las normas de tránsito como una a) Buscar una aceptación gradual de
a) Desarrollar una capacidad crítica para
señal de vida, respetándolas y las etapas del desarrollo ético y la
tomar decisiones argumentadas y orien-
entendiéndolas como necesarias para la interiorización de normas y valores.
tadas al apoyo de la seguridad personal y
la de los demás. supervivencia.

b) Comprender que los medios de trans-
porte pueden ser "armas potencialmente
letales" si no se toman en cuenta los fac-
tores de riesgo.
c) Comprender y asumir que los concep-
tos básicos implicados en la movilidad y la
accesibilidad en el tránsito (en vías y
espacios públicos) son una responsabili-
dad social de todas las personas, sin
restricciones de edad o discapacidad.
3.5. Valor de las normas y
reglas de tránsito
Las normas de tránsito buscan organizar y
sistematizar las actividades del ejercicio de las
personas en su movilidad y desplazamiento. Son
resultado de una necesidad, pues con su aplicación se
beneficia, protege y cuida la vida de las personas. En
ello reside su valor.
b) Asumir progresivamente la necesidad
de tomar las precauciones más adecua-
das ante los diversos factores y en los
distintos roles que podemos vivir: peatón,
viajero, conductor.
c) Acostumbrarse a prever los despla-
zamientos, los puntos de orientación o
referencia que sean necesarios y las vías
más adecuadas, así como un compor-
tamiento que disminuya los riesgos.
transgresoras y, en consecuencia, de peligro potencial.
La formación de los individuos parte de la
combinación de información-conocimiento y pautas
sociales integradas.
b) Entender que las normas y los
dispositivos de seguridad en el tránsito son
para garantizar el orden y la seguridad en
los desplazamientos.
c) Habituarse a solucionar los problemas
que se puedan ocasionar en la movilidad, y
hacerlo a través del diálogo y la
comprensión, y no mediante el
enfrentamiento, la violencia o la agresión.
d) Desarrollar hábitos de respeto por los
inspectores y agentes de tránsito; por las
señales, las marcas viales y los semáforos, así
como utilizar elementos de seguridad y
prevención, como el cinturón de seguridad.
CAPÍTULO II
b) Apoyar socialmente la necesidad de
que todos los ciudadanos se hagan
responsables y divulgadores de las
normas de tránsito.
c ) Desarrollar la capacidad de
reconocimiento e identificación de los
dispositivos de seguridad vial como
elementos necesarios para el mejor
desplazamiento en el espacio, que
permiten la protección de la vida y la
integridad humana en el uso racional del
mismo.
d) Fomentar el conocimiento y utilización
de las medidas de seguridad y prevención
de acuerdo con las normas fundamentales
de movilidad en la vía pública.

El comportamiento humano es el resultado entre lo

que podemos y debemos hacer y lo que realmente
hacemos.

El cumplimiento de las normas de tránsito se

inscribe en este concepto. Aceptar las restricciones
establecidas por los dispositivos de seguridad vial en
el tránsito se presenta como un deber necesario para
un mejor desenvolvimiento en el mismo.

Con ese fin se utiliza el lenguaje de signos en los

elementos de control: señales de tránsito, semáforos,
demarcaciones viales.

Los dispositivos de control indican a los usuarios las

precauciones (prevenciones) que deben tomar al
movilizarse en el tránsito, las limitaciones
(restricciones) establecidas por las autoridades en los
desplazamientos en el espacio público y las informa-
ciones (guías) en el recorrido.

No es casual que las normas de tránsito se planteen

como una idea fuerza a tener presente, ya que la falta
de información y ausencia de conocimientos,
propician, en general, conductas erróneas y

32 33
CAPÍTULO III
III
FORMACIÓN PERMANENTE COMO HILO CONDUCTOR

CAPÍTULO III
1. CONCEPTUALIZACIÓN ..................................................................................... 37

2. NECESIDAD DE POLÍTICAS Y CONDUCTAS DE PREVENCIÓN ................ 38

3. VISIÓN GLOBAL ................................................................................................. 39

4. ACCESIBILIDAD EN LA INFORMACIÓN ........................................................ 40

5. EL VALOR DEL LENGUAJE - EL VALOR DE LA IMAGEN ........................... 40

6. LOS MEDIOS MASIVOS DE COMUNICACIÓN .............................................. 41

 DEL PROGRAMACOMO
HILO CONDUCTOR
SEGURIDAD VIAL
ORIENTACIÓN
PERMANENTE
FORMACIÓN Y LA
CAPÍTULO III
PRÓLOGO

MÉXICO
III.
FORMACIÓN PERMANENTE COMO HILO CONDUCTOR

1. CONCEPTUALIZACIÓN
Vivimos en sociedades cuya dinámica, complejidad y
velocidad de los cambios son cada día mayores.
Somos receptores constantes de informaciones,
mensajes, conceptos y contenidos que nos pautan e
inducen en la formación de nuestras opiniones y
valores.
Lejos han quedado los tiempos en que la formación de
las personas tenía sus ejes básicos y casi exclusivos en
la familia tradicional y las instituciones formales de
educación, comenzando por la escuela.
Las nuevas tecnologías de información y
comunicación, potenciadoras de la llamada “aldea
global”, han llevado a límites antes impensables el
crecimiento de los grandes medios de comunicación y
de su poder de masificación de modelos de conductas.
Si esta situación es buena o mala, si tiene componentes
positivos y/o negativos, y cuál es su peso y proyección,
son temas de permanente discusión.
Lo que está fuera de toda discusión y es aceptado
universalmente es que la formación y educación de las
personas se ha transformado en un proceso más
complejo, en el que las incidencias externas a los dos
CAPÍTULO III
factores clásicos, familia e instituciones formales, son
cada vez mayores.
Hoy en día, la formación y educación son hilos
conductores que atraviesan todos los espacios donde
los individuos actuamos. A los clásicos centros de
estudios y de trabajo donde se forman las personas
se suman los deportivos y sociales, las asociaciones
y los núcleos de todo tipo. También los ámbitos de
gobierno en todas sus escalas, los medios de
comunicación (sobre todo la televisión) e Internet
entre otros, están generando permanentemente
fuentes y espacios de formación social, en definitiva,
educando. Podríamos sintetizar diciendo que todo el
ambiente donde las personas conviven y se
desarrollan es parte integral de su educación.
En este contexto podemos ubicar el papel clave que
deben tener los distintos actores y agentes sociales,
comunitarios, públicos y privados, en la tarea de generar
educación vial, en impulsar conductas de prevención.
Cuando las funciones de todos ellos se canalizan en
un marco creado por las autoridades nacionales
competentes estamos en el buen camino.

Cuadro No. 9 - Entidades y colectivos

que influyen en la elaboración de políticas GOBIERNO Y ÓRGANOS
LEGISLATIVOS
Por ejemplo, en el ámbito del
transporte, la sanidad pública,
la educación, la justicia
y las finanzas

USUARIOS Y MEDIOS DE
CIUDADANOS COMUNICACIÓN

POLÍTICA
DE PREVENCIÓN
DE TRAUMATISMOS
EN LA VÍA
INDUSTRIA
PÚBLICA PROFESIONALES

Fuente: Resumen de Informe ONG Y GRUPOS

Mundial - OMS (2004). POLICÍA DE INTERESES
ESPECIALES

37
2. NECESIDAD DE POLÍTICAS
DE PREVENCIÓN
Y CONDUCTAS
2. NECESIDAD DE POLÍTICAS Y
CONDUCTAS DE PREVENCIÓN
Los planos colectivo e individual
Se desprende, luego de lo analizado hasta el momento, que existe la necesidad de hacer efectivas las
políticas de prevención vial en el plano colectivo. Asimismo, en las conductas individuales es necesario –
deberíamos decir imprescindible incorporar hábitos preventivos. En otras palabras, el objetivo de las
políticas en el plano colectivo y las conductas en el plano individual es anticiparse al problema, actuar con
miras a evitar las condiciones que generan los siniestros/accidentes de tránsito, no actuar de manera reactiva
sino proactiva, generar la cultura de la prevención.
El papel del Estado
En el plano colectivo, la tarea, de delinear, fijar y
desarrollar políticas de prevención debe necesa-
riamente impulsarse desde el Estado.
Es el Estado quien posee las potestades y
capacidades para hacerlo. No pueden existir
políticas de prevención de la accidentalidad en el
tránsito si no es con una fuerte, comprometida y
clara definición de los niveles de gobierno, tanto
estadual como municipal.
Existe una tendencia en los países de la región a
la concentración técnica y ejecutiva en la defini-
ción de estas políticas y estrategias por parte de
unidades centrales nacionales dedicadas al
estudio, elaboración e implementación de polí-
ticas de prevención vial.
Estas unidades están en estrecha relación con todos
los niveles (ejecutivo, legislativo, estatal y muni-
cipal) y en todas las áreas vinculadas (infraestruc-
tura, salud, policía, departamentos de diverso origen
que tratan aspectos del tema), estableciendo
coordinaciones y complementaciones.
Dichas unidades especializadas aplican las políticas
de prevención de forma focalizada, teniendo pre-
sente las variables propias de cada entorno. Son el
nexo más directo con los habitantes, las organiza-
ciones no gubernamentales y otras organizaciones
civiles.
38
El papel de las ONG y
otras organizaciones civiles
Existe un aumento de la participación ciudadana en
innumerables temas a través de las denominadas
Organizaciones No Gubernamentales (ONG) y de
otras organizaciones civiles (Cruz y Media Luna Roja,
Rotarios, entre otros) que, tomando como objetivo
grandes problemas sociales, actúan allí donde, por lo
general, hay ausencia o una presencia débil por parte
del Estado, o actúan simplemente como grupos de
presión o generadores de opinión.
Las organizaciones de familiares y víctimas de los
accidentes de tránsito, las diferentes formas de
asociación (clubes de automóviles, asociaciones de
pilotos, de choferes, fundaciones, agrupamientos
vecinales, profesionales, interdisciplinarios) son
expresiones de una sociedad preocupada por el
verdadero flagelo de salud pública que representan
los siniestros en el tránsito.
Todas contribuyen y aportan a la solución. Es posible
potenciar su funcionamiento y sus resultados, evitar la
superposición o duplicación de esfuerzos (fenómeno
reiterado) cuando se logra la coordinación.
¿Cuándo?, ¿cómo?, ¿de que forma?, son preguntas
sin una única respuesta. La pauta más importante
para la conjunción de esfuerzos radica en la
existencia a nivel del Estado de organismos fuertes
vinculados al tema, con objetivos y estrategias
claras, que puedan marcar el rumbo y alinear, por el
propio peso del programa a llevar a cabo, a todos los
actores.
El papel de las empresas
Con las empresas sucede algo similar que con
las organizaciones civiles, con particularida-
des que conviene señalar y que no son
menores. La estructura empresarial es, en
general, ejecutiva y vertical, estando dotada
de una capacidad de respuesta frente a los
problemas, con grados de eficiencia impor-
tantes. Cuando las políticas de prevención en
relación con el tránsito forman parte de su
plan global (caso de algunas compañías con
grandes flotillas de vehículos), su trabajo en
dicho sentido tiene un efecto interno pero
también multiplicador en los ámbitos donde
actúa.
Otras veces las políticas de responsabilidad
social empresarial (RSE) incluyen esta
temática dentro de las acciones que la
empresa realiza hacia la comunidad.
Tanto en el primer caso como en el segundo
es importante considerar estos factores, ya
que aportan al conjunto. Si esas políticas se
encauzan en la estrategia global de políticas
de prevención dictadas desde el Estado nos
encontramos en el mejor de los escenarios.
Debemos tener presente que la aplicación de
este tipo de políticas empresariales obliga a
los actores del Estado a mejorar sus políticas
y controles en materia de seguridad vial.
3. VISIÓN GLOBAL
Si analizamos los conceptos vistos hasta ahora
llegamos rápidamente a una conclusión: el tema que
nos ocupa requiere de una visión global. No es
posible atacar los gravísimos problemas derivados
de los siniestros de tránsito si no es desde una
convergencia de disciplinas y de conocimientos, y
fundamentalmente con la participación de todos los
sectores de la sociedad, que deben compartir una
visión común.
De allí el importantísimo papel que cumple el Estado.
El aparato estatal, a través de todos los organismos
involucrados en seguridad vial, debe generar y difundir
una visión global que permita generar sinergia entre las
acciones del propio Estado y las de la sociedad en su
conjunto. Para ello es preciso crear junto a los demás
actores, un plan general de trabajo en el corto, media-
no y largo plazos.
3. VISIÓN GLOBAL
El papel de las personas
La mejor constatación de que las políticas y
estrategias diseñadas desde los ámbitos públi-
cos llegan a buen término, es el nivel de cambio
conductual que procesan las personas a las que
estas políticas están destinadas. El impacto
verdadero de una política de prevención se
CAPÍTULO III
procesa cuando las mujeres y hombres indivi-
dualmente comienzan a integrar conductas
preventivas.
Los conceptos que titulan este programa: “En
el tránsito tú decides… sé parte de la solución”,
sintetizan lo que se plantea. La decisión
depende de cada persona, y cada uno es, en
definitiva, parte de la solución o del problema.
Prevenir con nuestro diario accionar en el
tránsito, ya sea como conductores o como
peatones, hace que seamos una parte funda-
mental en la solución.
De nada sirve, cuando sucede un accidente de
tránsito, quedarnos conformes porque no
somos responsables legales del mismo. La
pregunta que debemos hacernos es si, aun no
siendo responsables legales, pudimos hacer
algo para prevenir y evitar su incidencia. Ahí
está la clave para avanzar en el proceso
encaminado a reducir la accidentalidad y su
gravedad. Esa integración de las conductas
preventivas en cada persona es la que evitará
que se siga incrementando el costo humano y
económico de esta pandemia.
La realidad de nuestro continente es disímil; no hay
un patrón para la mayoría de los países en dicho
sentido. No todos los países han logrado darse una
forma organizativa desde el poder público que
permita llevar a cabo los objetivos de una estrategia
nacional de prevención de la accidentalidad. Se
avanza pero lentamente.
Las grandes líneas de acción trazadas desde la
Organización de las Naciones Unidas, la Organi-
zación Mundial de la Salud (OMS), la Organización
Panamericana de la Salud (OPS) y otros actores,
como el Foro de Actores de América Latina y el
Caribe por la Seguridad Vial, así como la reciente
Declaración Ministerial sobre Prevención de
Violencia y Lesiones en las Américas, efectuada el
pasado 14 de marzo entre los ministros de Salud del
continente americano en Mérida, Yucatán, nos hace
pensar que estamos tomando el rumbo y que muchas
cosas han comenzado a cambiar.
39

EN LA INFORMACIÓN
4. ACCESIBILIDAD
4. ACCESIBILIDAD EN
LA INFORMACIÓN
Cuando se habla de estrategias y políticas de preven-
ción, se piensa y actúa teniendo como referencia a
toda la sociedad, o grandes grupos sociales afecta-
dos por el fenómeno que intentamos prevenir me-
diante esa política estratégica.
Entre otros componentes de primer orden, la misma
debe tener y brindar información. No es posible
conocer un fenómeno sino tenemos información
sobre el mismo. Esto es aplicable un 100% a los
siniestros de tránsito, a la vulnerabilidad aumentada
por elementos concretos, como pueden ser el NO
USO DEL CINTURÓN, o la INGESTA DE AL-
COHOL Y LA CONDUCCIÓN. No podemos trans-
mitir mensajes que colaboren en el desarrollo de
conductas preventivas, si no brindamos la informa-
ción necesaria que los haga conocer, en definitiva,
que genere el conocimiento, que es la base de la
toma de conciencia individual, y luego de la con-
ciencia social.
Estamos frente a un fenómeno que no es meramente
teórico, y está impregnado de práctica social. Si la
información que reciben los jóvenes sobre el alcohol
es solamente la que emana de las pautas
publicitarias, del lenguaje y de las imágenes que
asocian a éstas bebidas y su consumo, estamos
restringiendo y cercenando de una manera impor-
tante la información y por ende el conocimiento
sobre el alcohol y todas las derivaciones que trae su
consumo.
Tengamos presente estos conceptos cuando obser-
vemos el funcionamiento social en estos temas que
hoy nos atañen, en particular a una estrategia de
prevención cuya política es la reducción drástica de
los accidentes de tránsito, haciendo especial énfasis
en tres aspectos: el alcohol y la conducción, el uso
del cinturón de seguridad, y la utilización de los
sistemas de retención infantiles.
40
6. LOS MEDIOS MASIVOS
DE COMUNICACIÓN
5. EL VALOR DEL
LENGUAJE – EL VALOR
DE LA IMAGEN
Toda estrategia de comunicación debe tener
presente el correcto uso del lenguaje. El lema de la
Primera Semana Mundial de las Naciones Unidas
sobre Seguridad Vial es un ejemplo de ello: “La
CAPÍTULO III
seguridad vial no es accidental”.
Retoma el contenido conceptual definido por la
Organización Mundial de la Salud en cuanto a que
el fenómeno de la siniestralidad vial no es de carácter
accidental, fortuito, ajeno a las condicionantes
humanas.
Junto al uso de un lenguaje apropiado es necesario
sumar el valor de la imagen. Son los contenidos
audiovisuales los que modelan esta época. Las nuevas
tecnologías de la información (TI) ofrecen y absorben
gran parte del tiempo de todos. A ello habría que
agregar Internet, ese inmenso mundo virtual que
sustituye progresivamente al real, así como los canales
por cable y sus modelos interactivos, la explosión de la
telefonía celular, etc. Vivimos conectados, estamos
inmersos entre imágenes y mensajes. Nadie puede osar
discutir esa realidad.
El tránsito y sus problemas están profundamente
involucrados y afectados por esta situación, ya sea
de forma directa o indirecta. No sólo es el conductor
o peatón que en vez de mirar por donde transita está 6. LOS MEDIOS MASIVOS DE COMUNICACIÓN
mirando un mensaje de texto. No es simplemente el
automóvil con video. Hoy más que nunca los hombres tienen mejores y televisivos o digitales en sus diversas opciones, la
mayores posibilidades de comunicación e decisión, la voluntad, el objetivo de participar
Es mucho más que eso: es su participación en la información. Nunca ha sido tan grande también la activamente en campañas preventivas sistema-
formación y transmisión de una determinada influencia de la “comunicación” difundida desde los tizadas, en enfoques de emisión de información y
cultura y de valores (o, deberíamos decir, de la innumerables “ medios de comunicación”. mensajes en la misma línea de acción antes descrita.
ausencia de ellos).
Brindan constantemente información. La clasifican y En definitiva, los contenidos que emiten y a los
Las palabras e imágenes adecuadas posibilitan la la emiten. Forman y educan. Son generadores las 24 cuales accedemos son fuente permanente de un
mejor comprensión y sensibilización en políticas horas de las pautas de socialización de las personas, determinado tipo de contacto y experiencia con y de
de prevención. especialmente de los niños y jóvenes. Redistribuyen la realidad.
a nivel global un conjunto de conductas, pareceres,
ideas y conceptos. Ocupan espacios que la educación Es tarea de la propia sociedad darse las formas para
tradicional va cediendo. que estas herramientas de poder que acompañan y
suplen a la escuela y la familia jueguen un papel,
Es en este ámbito socioeducativo que el mensaje de tengan un rol positivo, generen conciencia a través
los medios de comunicación referente a la gravedad de un manejo con responsabilidad.
de la siniestralidad no aparece codificado en la
forma que debiera. Todo lo contrario, la mayoría de No es un problema tecnológico que permita llevar a
las veces es un mensaje fatalista, superficial, cabo una utilización racional, que convierta algunos
cruento, descontextualizado, de resignación, y que espacios de estos medios en verdaderos promotores
evita en forma deliberada analizar e investigar las de una cultura vial que sustente las soluciones que
verdaderas causas que provocan no sólo los requerimos.
siniestros en general, como una importante Por último, si hay un tipo de empresas que paradig-
enfermedad que debe ser combatida y prevenida, máticamente deben tener políticas RSE son precisa-
sino el accidente específico que dio origen a la mente los medios de comunicación. En Latinoamé-
información emitida. rica, la mayoría de los medios son concesiones que la
sociedad, a través del Estado, entrega a particulares,
No existe en la mayoría de los casos, en ninguno de también existen medios bajo administración estatal.
los medios de comunicación, sean gráficos, radiales,
41
CAPÍTULO IV
IV
BREVE ANÁLISIS DE LOS PAPELES EN EL TRÁNSITO

CAPÍTULO IV
1. CONCEPTUALIZACIÓN ..................................................................................... 45

2. EL PAPEL DEL CONDUCTOR ............................................................................ 45

3. EL PAPEL DEL PEATÓN ...................................................................................... 46

4. EL PAPEL DEL PASAJERO .................................................................................. 47


CAPÍTULO IV
PRÓLOGO
BREVE ANÁLISIS DE LOS PAPELES EN EL TRÁNSITO
1. CONCEPTUALIZACIÓN
Decíamos en la introducción que es necesario
comprender que absolutamente todos estamos
inmersos en los procesos de tránsito, ya sea como
conductores, peatones o pasajeros.
Analizaremos brevemente cada uno de estos
papeles y la necesidad de integrar las conductas y
hábitos de prevención correspondientes.
En la actualidad, todos los seres humanos están
expuestos a los riesgos que plantea el tráfico de
vehículos por vía terrestre, independientemente del
papel que se juegue en el mismo.
Los diferentes integrantes del tránsito interactúan
entonces como conductores, pasajeros o peatones,
y dentro de cada uno de estos grupos hay responsa-
bilidades cuyo cumplimiento o no incide sobre la
seguridad en general y las lesiones y muertes en el
tránsito.
VIAL
ANÁLISIS
ORIENTACIÓN
EN EL TRÁNSITO
PAPELES
DEL PROGRAMA
Y LA
SEGURIDAD
MÉXICO
LOS
BREVE
DE
III.
CAPÍTULO IV
Estas muertes y lesiones permanentes se producen
cada vez que alguien no aplicó una conducta
preventiva para evitar el accidente.
2. EL PAPEL
DEL CONDUCTOR
Sin duda, el conductor es quien tiene mayor
responsabilidad en esta trilogía. Es el responsable
de llevar con seguridad el vehículo que conduce. Su
papel en los accidentes de tráfico se analiza desde el
punto de vista legal por dos vías: la responsabilidad
civil por daños a terceros y, desde el punto de vista
penal, cuando su imprudencia, impericia, negli-
gencia o violación de leyes y/o reglamentos provo-
can severas lesiones a otros o, incluso, la muerte.
Desde esta perspectiva, el papel del conductor debe
ajustarse a “cumplir sus deberes y obligaciones
como un buen padre de familia”. Este concepto
jurídico significa ser responsable en todo momento
del control del vehículo que está bajo su mando para
no causar daños en general.
45
3. EL PAPEL DEL PEATÓN
La licencia de conducir
no es un derecho;
es un privilegio
que la sociedad le otorga
a un individuo
que, supuestamente,
mostró idoneidad para el
manejo de ese vehículo.
Tanto en la conducción de vehículos comerciales,
como pueden ser camiones o autobuses de
pasajeros, como en la conducción de cualquier otro
tipo de vehículo, la actuación del conductor en la
vía pública debe ceñirse a los parámetros
preestablecidos por la reglamentación de tránsito
del lugar donde se está conduciendo.
Un buen conductor debe observar el uso de los
elementos de seguridad pasiva, como los
cinturones de seguridad y el apoyo para la cabeza,
junto con las señales de tráfico y la velocidad
adecuada para la circulación de acuerdo a las
condiciones del tránsito o climáticas. Asimismo,
siempre debe tener presente que el peatón es
mucho más vulnerable que el propio vehículo y
adecuar el manejo de éste en zonas urbanas.
46
En general, el transporte terrestre con vehículos
propulsados por un motor representa un arma en
las manos de un conductor irresponsable, que se
atreve a conducir bajo la influencia de las drogas o
el alcohol, o que se arriesga a correr a velocidades
inadecuadas que ponen en peligro su vida y la de
los demás.
De este modo, su papel en el tráfico es importan-
tísimo. Si todos los conductores entendieran que
su derecho termina donde comienza el de los
demás se reducirían drásticamente la cantidad y
gravedad de los accidentes.
3. EL PAPEL DEL PEATÓN
Desde el punto de vista del peatón, el cumpli-
miento de las normas de tránsito puede salvar
vidas, principalmente en zonas densamente
pobladas y, por ende, con tráfico considerable.
Se debe educar a los peatones osados o distraídos
acerca de los riesgos inherentes al tránsito.
El peatón es un protagonista principal del tránsito,
y acciones como cruzar la calle en los lugares
habilitados para ello o en los pasos de peatones,
respetar el cambio de luz de los semáforos y no
exponerse en horas o lugares donde la visibilidad o
las condiciones climáticas son desfavorables, pue-
de significar la diferencia entre ser o no atropellado
por un vehículo.
DEL PASAJERO
En la mayoría de los casos, si el conductor advierte
al peatón cuando está muy cerca, es muy poco lo
4. EL PAPEL
que podrá hacer para no embestirlo.
Por lo tanto, es muy importante que, desde tempra-
na edad, el individuo se integre a los procesos
educativos referentes a la responsabilidad como
peatón en la vía pública.
CAPÍTULO IV
El control y las sanciones adecuadas son herra-
mientas válidas dentro del conjunto de medidas
para fortalecer la seguridad vial. Sin embargo,
conviene mencionar que en algunas sociedades se
ha implementado un sistema de multas al peatón
por no respetar las reglas del tránsito y que, en
general, estas medidas no han tenido éxito.
4. EL PAPEL
DEL PASAJERO
Una actitud proactiva hacia la seguridad puede ser
asumida también por el pasajero de un vehículo.
Siempre hay algo que se puede hacer para viajar más
seguros como pasajeros.
Además, la responsabilidad como pasajeros con-
Lo más importante es utilizar los elementos de segu- siste en entender que no deben viajar en un vehículo
ridad que el vehículo nos brinda, como los cinturones más personas que las autorizadas. Dicha responsa-
de seguridad y, en el caso de las motos, los cascos. bilidad se manifiesta igualmente al no abordar
vehículos cuyo conductor da muestras de no estar en
condiciones de manejar.
Los mayores deben procurar que los niños viajen
seguros como pasajeros, que lo hagan utilizando
los diferentes sistemas para retenerlos y que les
impidan sentarse en la parte delantera del vehículo
o en el regazo de sus padres.
El pasajero también debe evitar movimientos
bruscos o repentinos que puedan distraer al
conductor, a quien además debe advertir si visua-
liza algún peligro.
Hay una sola forma de integrar conductas entre los
distintos participantes en el tránsito y, en general ,
en el traslado de personas por vía terrestre.
Esta forma integradora pasa por la educación en
todos los niveles, reconociendo primero que los
accidentes son un mal de la vida moderna, pero
causados por el ser humano y, por lo tanto, modi-
ficables, siempre y cuando se modifiquen también
las conductas o se tienda a la educación perma-
nente a todos los niveles para lograr ese objetivo.
47
1. EL CONDUCTOR, EL VEHÍCULO, LA VÍA ......................................................................... 51

2. IMPORTANCIA DEL FACTOR HUMANO EN LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO ........... 52

2.1 La condición psicofísica ............................................................................................ 53

3. LA POBLACIÓN MÁS VULNERABLE ................................................................................ 53

3.1 Los adultos mayores .................................................................................................. 53

3.2 Limitaciones de los niños ........................................................................................... 54

4. EL PEATÓN COMO PARTICIPANTE DEL TRÁNSITO ...................................................... 55

4.1 Atropellamientos ....................................................................................................... 55

4.2 Zonas de riesgo .......................................................................................................... 56

5. DISEÑO URBANO Y DE CARRETERAS ........................................................................ 56

6. SEÑALIZACIÓN VIAL, RIESGOS POTENCIALES ........................................................... 56


PRÓLOGO
1. EL CONDUCTOR,
EL VEHÍCULO, LA VÍA
Los tres componentes básicos del tránsito vehicular,
o la trilogía de la seguridad vial, como se le
denomina, son: el conductor, el vehículo y la vía.
Cada componente es en sí mismo un factor de
riesgo y, de una u otra forma, siempre incide en la
accidentalidad en el tránsito.
a. El conductor
Como veremos en el punto siguiente, el factor
humano es preponderante, ya que se estima, según
la mayoría de los estudios epidemiológicos
existentes, que las causas de los accidentes de
tránsito se vinculan directa o indirectamente con el
factor humano, y dentro de esta clasificación, una
gran parte obedece a acciones incorrectas de los
conductores o conductas riesgosas de los peatones.
b. El vehículo
El vehículo no piensa por sí mismo, así que
también es responsabilidad de su propietario o
usuario mantenerlo en correctas condiciones para
circular. La revisión periódica de la presión de aire
de las llantas, su rotación y la alineación y el
balanceo, el cambio del limpiaparabrisas cuando
comienza a provocar inconvenientes visuales al
conductor, la revisión de los frenos, y la reposición
VEHICULAR
VIAL
ORIENTACIÓN
COMPONENTES
PROGRAMA
DEL
Y LA
SEGURIDAD
TRÁNSITO
BÁSICOS
MÉXICO
DEL
III.
a tiempo de un faro fundido, son factores básicos de
un buen mantenimiento de la unidad vehicular.
La disminución del riesgo de falla mecánica en
cualquier tipo de vehículo y la posibilidad de ver y
ser visto, sobre todo por la noche, contribuyen a
una correcta circulación y a la mayor fluidez y
seguridad del tránsito en general.
c. La vía
Sin duda, la vía de circulación tiene mucho que ver
con “ayudar” o no a los diferentes usuarios a
mantenerse adecuadamente en su camino. Algunos
ejemplos acerca de una correcta ingeniería vial al
servicio de la prevención de los accidentes son:
1. Adecuados peraltes o inclinación de las curvas y
carriles de aceleración o desaceleración en las
salidas y entradas a las rutas con ingresos
paulatinos a la corriente del tráfico.
2. Correcta señalización, tanto vertical como
horizontal, iluminación de las vías y los pasos
peatonales colocados en lugares precisos, de fácil
acceso y utilización, así como limitadores de
velocidad sobre la vía.
3. Prever y efectuar un adecuado mantenimiento.
51
2. IMPORTANCIA DEL

MÁS VULNERABLE
FACTOR HUMANO

2.1 La condición psicofísica
La condición psicofísica con la que el conductor
enfrenta la tarea de manejar es fundamental. Si
bien dicha condición tiene el mismo grado de
importancia para todos los tipos de conductores,
debe hacerse una distinción entre el manejo
profesional de una unidad vehicular y el manejo del
3. LA POBLACIÓN
El segundo grupo de población de riesgo lo
constituyen los adultos o niños que no utilizan el
cinturón de seguridad, como lo demuestra la gráfica
N°23 ubicada en la siguiente página.
En tercer lugar están quienes se trasladan en

CAPÍTULO V
vehículo particular. motocicletas o bicicletas, dada la escasa protección
53 que este tipo de vehículos ofrece a sus ocupantes.
Los factores relacionados con la fatiga,
particularmente la fatiga crónica, producto del
exceso de horas de trabajo (muy común en choferes
profesionales cuando no existe en las empresas una
adecuada organización del trabajo), son los que
normalmente afectan psicofísicamente a los
conductores.

A lo anterior habría que sumar la alimentación

inadecuada, así como la ingestión de
medicamentos sin conocer sus efectos en la
conducción.

Otro de los aspectos que conllevan a situaciones de

riesgo en el tránsito es la conducta en general del ser
humano que está frente a un volante. El desequilibrio
conductual y emocional provoca numerosos
accidentes.

Es causa muy frecuente

de una condición
psicofísica disminuida,
el hecho de conducir
bajo el efecto de alcohol
y/o drogas o psicofármacos.
3. LA POBLACIÓN
MÁS VULNERABLE
Si observamos los grupos de población según sus roles,
entre los más vulnerables destacan los siguientes:
En primera instancia se ubican los peatones. En
2. IMPORTANCIA DEL FACTOR HUMANO México, la tercera parte de las muertes en el tránsito
corresponde a este grupo. En el mismo, mención
EN LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO especial merecen los niños y ancianos, los que
Se estima que aproximadamente 90 % de los accidentes están relacionadas entre otras causas, al factor caminan alcoholizados y los que presentan
humano. Existen muchas veces asociados dentro de la multicausalidad, los errores de los seres humanos. discapacidades.
Los errores humanos pueden partir de los conductores, pero también tener su origen en los peatones.
También se observa entre los peatones un incremento
Sin embargo, con excepción de conductas individuales de riesgo por parte de un peatón, casi la totalidad de de atropellamientos por falta de atención mientras
la responsabilidad para prevenir un accidente recae en el conductor. caminan, debido a que están hablando por teléfono
celular o haciendo uso de dispositivos de audio, lo cual
les impide advertir ruidos externos, como la cercanía
de vehículos.
3.1. Los adultos mayores
Las personas de edad avanzada conforman un
grupo dentro de los peatones a tener muy presente.
La falta de reflejos y la lentificación de sus funciones
motoras hacen que reaccionen más tardíamente.
También tienden a imitar los movimientos de
personas más jóvenes que ellos, sin advertir las
limitaciones propias.
El envejecimiento produce cambios en los órganos
de los sentidos y en el sistema nervioso que se
sintetizan en:
· Disminución de luz en la retina.
· Dificultades para percibir objetos que se acercan.
· Disminución de la visión periférica y de la
respuesta al deslumbramiento.
· Disminución de la capacidad auditiva.
· Menor rapidez de reflejos y marcha lenta.
· Confianza excesiva en los conductores.
· Irritabilidad y respuesta inesperada.

52 53
 4. EL PEATÓN COMO
DEL TRÁNSITO
PARTICIPANTE
Gráfica N°23: Incremento de accidentalidad y no uso del cinturón Nivel neurológico
3.2 Limitaciones

La movilidad en los seres humanos está regida por las leyes céfalo- caudal y próximo- distal, lo que implica
de los niños

que la percepción visual de los niños de los seis a los doce años es de solo 110 grados. Esto dificulta la
700 detección del movimiento en la periferia del campo visual, obligando a los niños a girar la cabeza para
detectar movimientos laterales.
600
Como consecuencia, existe un aumento en el tiempo de reacción requerido para identificar los objetos que
se localizan o ubican en los llamados “puntos ciegos”.

CAPÍTULO V
500

443.607 452.233 462.505

400
399.002
364.869
300
311.938
NIÑO ADULTOS
200
128.316 132.701 138.511
105.069
90.006
100
41.014
0
2000 2001 2002 2004 2005 2006 NO VE NO VE

Fuente: INEGI. Estadísticas de accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas, 2006.

3.2 Limitaciones de los niños Cono de visión Cono de visión

El niño, además de la inexperiencia y de tener que transitar en espacios que han sido diseñados para los
adultos, tiene características físicas, neurológicas y sicológicas propias de la edad y etapa de desarrollo que
le limitan a la hora de enfrentarse a distintas situaciones de tránsito y movilizarse en diferentes espacios
públicos. 110 grados 180 grados

CUADRO N°11 FACTORES DE RIESGO y LIMITACIONES EN LOS NIÑOS

· BAJA ESTATURA. 4. EL PEATÓN COMO PARTICIPANTE DEL TRÁNSITO

· VISIÓN PERIFÉRICA DEFICIENTE.
Como hemos analizado, el peatón es absolutamente vulnerable y está expuesto a sufrir un accidente con
· DISTRACCIÓN. relativa facilidad.
· MOVIMIENTOS Y REACCIONES IMPREDECIBLES Y BRUSCAS.
· DIFICULTAD PARA ESTIMAR DISTANCIA, Existen acciones regulatorias y de infraestructura vial por parte del Estado que tienden a encauzar la
VELOCIDAD Y LUGAR DE ORIGEN DE UN VEHÍCULO. circulación de los peatones.
· DIFICULTAD PARA ASIMILAR MENSAJES ABSTRACTOS
Y ALGUNAS SEÑALES DE TRÁNSITO (hasta los ocho años, dificultad con las Generalmente, el atropellamiento termina con, al menos, un politraumatizado, con lesiones en los
normas de negación). miembros superiores e inferiores, golpes en la cabeza, heridas por arrastre, etc., que pueden derivar en la
muerte instantánea, o bien a los varios días de internamiento en un hospital. El peatón también puede tener
· DIFICULTAD PARA COMPRENDER LA TERMINOLOGÍA DEL TRÁNSITO (hasta los secuelas permanentes o de muy lenta curación.
diez años).
· DIFICULTAD PARA RECONOCER SITUACIONES DE RIESGO.
· CREENCIA DE QUE SI ELLOS VEN, LOS DEMÁS LOS VEN A ELLOS. 4.1 Atropellamientos
· DIFICULTAD PARA REACCIONAR ADECUADAMENTE FRENTE A SITUACIONES Los atropellamientos se producen por lo general cuando el peatón se arriesga a cruzar una calle o carretera
INSEGURAS O DE PELIGRO. por zonas no habilitadas. En ocasiones, la noche y la ropa oscura que lleva el peatón provocan que el
· POCO SENTIDO DE LA ORIENTACIÓN. conductor del vehículo no vea a éste y lo atropelle.

Fuente: “Factores de riesgo en los niños”. Mtro. Roy Rojas, 2008.

Las personas en estado de ebriedad que deambulan por las calles también tienen mayor posibilidad de ser
atropelladas. Por ejemplo, al cruzar repentinamente la calzada en el momento en que el vehículo viene
transitando.

54 55
5. DISEÑO URBANO
Y DE CARRETERAS
4.2 Zonas de riesgo
Existen zonas específicas que presentan la posibilidad
estadística de mayor cantidad de siniestros
vehiculares. Normalmente se conocen como puntos
negros. En general, estas zonas están asociadas a
problemas de ingeniería vial o mantenimiento.
En países como México, con caminos de montaña y
carreteras angostas en muchas zonas, incluso como
alternativas de autopistas, hay mayor probabilidad
de colisiones frontales y atropellamiento de peatones.
Se trata de zonas pobladas que prácticamente están
enclavadas al borde de las rutas y a las salidas de la
pista, con lo cual es muy fácil chocar contra objetos
fijos, como extremos de las barreras de contención, o
las mismas laderas de piedra de la montaña. También
existe la posibilidad de despeñarse.
La prevención aquí consiste en bajar la velocidad
y llevar el vehículo siempre controlado y con las
luces encendidas, aún durante el día, para poder
enfrentar mejor situaciones sorpresivas que
pueden causar un accidente.
5. DISEÑO URBANO
Y DE CARRETERAS
La ingeniería vial constituye una parte muy importante
de la seguridad en el tráfico de vehículos y peatones
por vía terrestre.
Actualmente hay sistemas y tecnologías para que la
infraestructura ayude a evitar un accidente o que
las consecuencias de éste sean menores.
Existen maneras de proteger a los usuarios más
vulnerables dándoles espacios bien protegidos y
fáciles de usar que ayudan a prevenir situaciones de
riesgo. Cruces peatonales bien demarcados, con
reductores de velocidad, ciclopistas correctamente
demarcadas separadas físicamente del tránsito de
vehículos de motor.
Para los vehículos de motor, también existen un sin
número de medidas que ayudan al conductor a
llevar el viaje de la mejor manera posible, y en caso
de accidentes evitar consecuencias graves.
La buena planificación y mantenimiento, la
iluminación y los materiales reflectantes, la
correcta colocación de señales verticales y
horizontales para indicar distancias y lugares,
guian fácilmente al conductor en su viaje.
56
Anticipándose a los probables accidentes en varios
países se ha empezado a usar el concepto de
infraestructura “que perdona”, es decir, no sólo que
informa, guía, y anticipa a las necesidades del
conductor, sino que en una situación de accidente,
la vía evita que éste termine en desgracia
CAPÍTULO V
minimizando los daños.
Algunas medidas que ayudan a reducir los daños en
un accidente son : postes cuyo anclaje cede ante el
impacto, barreras que evitan la salida de los
vehículos, terminales de barrera que frenan el
automóvil sin penetrarlo, rampas de frenado en
carreteras.
6. SEÑALIZACIÓN
VIAL, RIESGOS
POTENCIALES
Se podría decir que la señalización es determinante
en la seguridad de las vías de circulación. Como se
explicó anteriormente, buenos materiales
reflectantes, curvas bien señalizadas y señales bien
mantenidas y estratégicamente colocadas, hacen
más segura la circulación.
Con condiciones climáticas desfavorables (niebla,
neblina o lluvia), y en la oscuridad de la noche, la
ausencia de estos elementos hace mucho más
riesgoso el camino, principalmente si las personas
no conocen el lugar donde van transitando.
Las zonas de movimiento de estudiantes,
especialmente cuando los centros educativos se
encuentran al costado de las rutas, generan
situaciones potenciales de riesgo de atropellamiento.
Es fundamental contar con una buena señalización y
semáforos intermitentes o “topes” (reductores de
velocidad), conjuntamente con señales de
advertencia colocadas a una distancia correcta para
aminorar la velocidad antes del punto de conflicto.
De la misma manera, las señales provisionales por
reparación de calles o carreteras y los desvíos tienen
que ser abundantes, con mensajes claros, precisos,
preferentemente luminosos y - lo que es más
importante - colocados a una distancia adecuada
respecto de la zona de riesgo en cuestión.
CAPÍTULO VI
VI
EL TRÁNSITO Y LA CONDUCCIÓN

CAPÍTULO VI
1. EL TRÁNSITO Y LA CONDUCCIÓN EN ZONA URBANA ................................. 61

2. EL TRÁNSITO Y LA CONDUCCIÓN EN ZONA RURAL .................................... 62

3. EL CAMBIO DE SITUACIÓN:
EL TRÁNSITO Y LA CONDUCCIÓN CERCA DE CENTROS POBLADOS ........ 62

4. EL TRÁNSITO Y LA CONDUCCIÓN NOCTURNA .............................................. 62

ES RECOMENDABLE EVITAR CONDUCIR DE NOCHE,

PERO SI TENEMOS QUE HACERLO ASEGURÉMONOS DE QUE: ........ 63

CAPÍTULO VI
PRÓLOGO
EL TRÁNSITO Y LA CONDUCCIÓN
1. EL TRÁNSITO Y LA CONDUCCIÓN
EN ZONA URBANA
· La conducción en zona urbana plantea el riesgo de
la inmediatez, de la situación sorpresiva que puede
llevar a la ocurrencia del accidente.
· Las características principales del manejo en zona
urbana se asocian a la gran cantidad de
intersecciones que hay que cruzar, y a veces sortear,
durante un viaje de un lugar a otro.
La aglomeración y diferentes situaciones en
movimiento, de personas y vehículos, establecen un
panorama que requiere de la atención permanente de
quien conduce. Destacan en este sentido las posibles
actitudes riesgosas de los peatones y la circulación
de vehículos sin protección para sus ocupantes,
como lo son las motos y bicicletas en general.
Dependiendo de las horas del día y las zonas de las
ciudades, el tránsito puede tener mayor densidad y,
por tanto, ser más lento o más rápido.
CONDUCCIÓN
VIAL
ORIENTACIÓN
DEL PROGRAMA
Y LA Y
TRÁNSITO
SEGURIDAD
MÉXICO
LA
EL
III.
CAPÍTULO VI
Esto último se encuentra directamente relacionado
con la cantidad y gravedad de los accidentes.
Los accidentes graves se producen en horas de la
madrugada, y si bien la estadística puede mostrar
menos cantidad de siniestros, la gravedad de los
mismos es mayor, principalmente por la incidencia
del factor velocidad y alcohol.
La gravedad de las lesiones de los ocupantes en la
mayoría de los choques en ciudad entre automóviles
se deben al no uso del cinturón de seguridad.
Obviamente, en el caso de vehículos más grandes
involucrados en accidentes, las consecuencias
pueden ser más severas. En cuanto a las motos y las
bicicletas, no hay hora del día en que las
consecuencias puedan ser menores, y generalmente
las lesiones de sus ocupantes son de extrema
gravedad.
61
2. EL TRANSITO Y LA

EVITAR CONDUCIR...
ES RECOMENDABLE
EN ZONA RURAL

Investigaciones basadas en la siniestralidad y su vehículo, pero lo que no se ilumina no se puede ver;

CONDUCCION

2. EL TRÁNSITO
Y LA CONDUCCIÓN
EN ZONA RURAL
Las diferentes características de las carreteras pueden
hacer que las vías de circulación sean más o menos
seguras. Es distinta la conducción en autopistas en
3. EL CAMBIO DE tipología permiten afirmar que los accidentes si el otro no nos ve, nosotros no existimos para él.
SITUACIÓN: nocturnos son, por lo menos, tres veces más Por ello hay que trabajar aumentando las
probables que en el día, si tenemos en cuenta que a posibilidades de VER Y SER VISTO.
EL TRÁNSITO esas horas los volúmenes de tránsito descienden en
Y LA CONDUCCIÓN forma importante. A pesar de todas las precauciones que se tomen, los
riesgos y la probabilidad de un accidente se
CERCA DE Durante la noche todos los objetos son negros o multiplican en el manejo nocturno.
CENTROS POBLADOS grises. La percepción del relieve y la apreciación de

comparación con la conducción en carreteras,
permitiendo en el primer caso desarrollar más
velocidad sin asumir tantos riesgos.
Los accidentes de tráfico son menos frecuentes en
carretera o autopista que los de zona urbana. Sin
embargo, invariablemente son más graves. El factor
determinante de la gravedad está dado por la
velocidad de circulación.
En autopistas se pueden generar choques en cadena
por condiciones climáticas o por la presencia de
alguna animal suelto u otro riesgo sorpresivo, que
terminan involucrando a una gran cantidad de
vehículos. Generalmente este tipo de accidentes
tiene como consecuencia lesiones múltiples y
fallecidos, junto con importantísimos daños
materiales.
En relación con la carretera también se puede dar otro
tipo de colisiones entre vehículos, como es el caso de
choques de frente en carreteras sinuosas y con una
línea demarcatoria apenas perceptible entre carriles de
ida y vuelta. También debe considerarse el despiste y
los choques contra objetos fijos como consecuencia de
ello, así como los vuelcos.
En algunas zonas, la presencia de animales sueltos
constituye un riego adicional por lo sorpresivo de su
aparición, el tránsito de frente y las malas condiciones
de los espacios laterales de las carreteras.
Existe un riesgo adicional cuando la carretera pasa
por un centro poblado, ya que el conductor viene
con su vehículo circulando a una velocidad
“crucero” y sorpresivamente se enfrenta al tránsito
de tipo urbano y a riesgos diversos, que pueden
generar un accidente si no está alerta, prestando la
máxima atención a las señales informativas y
adecuando la velocidad al cambio de situación
planteado.
Este cambio se observa por la presencia de
peatones, animales domésticos, motos, bicicletas,
carros y, en general, súbita aglomeración de
personas y vehículos.
4. EL TRÁNSITO
Y LA CONDUCCIÓN
NOCTURNA
Prácticamente el 90% de la información que recibe
un conductor ingresa por la vista, hecho que
evidencia la importancia de la capacidad de ver
durante la conducción. Las propias condiciones del
conductor, el deslumbramiento por efecto del sol,
las condiciones climáticas y la noche son ejemplo
claro de ello.
distancia y velocidad no son iguales que durante el
día. La noche esconde peatones, ciclistas,
motociclistas, vehículos, pozos y cualquier objeto
que, por falta de señalización o por su color, se
confunden en la oscuridad .
Sin embargo, no sólo la noche asoma como riesgo
potencial para los conductores. Los períodos de
amanecer y atardecer no ofrecen buena luz.
A ello podemos agregar la disminución de
visibilidad en los días grises o la originada por la
lluvia. No todos los conductores son conscientes de
este riesgo, con lo cual es fácil observar que
muchas personas circulan sólo con luz de posición
o peor, sin las luces encendidas, aun en situaciones
extremas de medio ambiente, a pesar de que
encender la luz les posibilita que sean identificados
mucho mejor.
Para enfrentar el manejo nocturno será
fundamental el buen funcionamiento del sistema
de alumbrado y la regulación y alcance de los faros,
además de circular con luz corta encendida cuando
las condiciones ambientales así lo reclaman.
Se puede ser muy habilidoso para conducir un
ES RECOMENDABLE EVITAR CONDUCIR DE NOCHE,
PERO SI TENEMOS QUE HACERLO ASEGURÉMONOS DE QUE:
El parabrisas y todos los cristales se encuentren bien limpios.
CAPÍTULO VI
Si bien en la noche se registra menos circulación de
vehículos, la reducción del campo visual es notoria
en comparación con el manejo diurno.
Durante la noche se está mas expuesto a situaciones
de fatiga, sueño, encandilamiento, falta de percepción
en distancia, circulación a alta velocidad y bajo la
influencia del alcohol, animales sueltos, señalización
deficiente o inexistente, camino deteriorado, arcenes
en mal estado, puentes angostos, vehículos detenidos
con escasa o ninguna señalización, entre otros
problemas que el manejo nocturno plantea.
Durante la noche los factores personales y los factores
externos al conductor combinados aumentan el
tiempo de percepción y reacción ante un problema.
El manejo nocturno implica riesgos adicionales
debido a que en el entorno disminuyen los contrastes,
produciendo cambios en el sentido de la vista.
Con la oscuridad se reducen la agudeza y el campo
visual, se dilatan las pupilas y se aprecian con
dificultad los obstáculos. También se ven perturbados
los relieves, la percepción de los movimientos y el
sentido cromático.

Tener todas las luces en funcionamiento, limpias y bien reguladas.

Usar sólo anteojos claros.

Si circulamos en carretera, al menor síntoma de sueño, detener el vehículo y descansar.

Para no deslumbrarnos, evitar mirar directamente las luces de quienes vienen de frente,
desviando ligeramente nuestra visión hacia la derecha y usando como referencia la línea
demarcatoria de la ruta.

Además de tener en cuenta la velocidad máxima establecida para la ruta, circular

con la posibilidad de detener el vehículo dentro del campo de visión, considerando
especialmente el alcance de nuestras luces (zona iluminada).

Cuando circulamos con luces largas o altas y se nos presenta una curva a nuestra derecha,
cambiar a luces cortas o bajas para no encandilar a quien viene de frente.

Finalmente, considerar la peligrosidad de las zonas oscuras que se producen al pasar de luz
larga a luz corta y estar siempre atento a la posibilidad de un obstáculo en dichas zonas.

62 63
CAPÍTULO VII
VII
LA VELOCIDAD

CAPÍTULO VII
1. VELOCIDAD VS. GRAVEDAD DE LOS SINIESTROS .................................................... 67

2. EL ROL DE LA VELOCIDAD EN LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO .......................... 68

3. DISTANCIA DE DETENCIÓN Y OTROS CONCEPTOS ................................................... 68

3.1 Introducción ............................................................................................................. 68

3.2 Elementos básicos a considerar ............................................................................. 68

4. RELACIÓN ENTRE VELOCIDAD DE UN VEHÍCULO Y COLISIONES ....................... 69

¿Qué tiempo se gana aumentando la velocidad? ........................................................... 71

 SEGURIDAD VIAL
ORIENTACIÓN
DEL PROGRAMA
VELOCIDAD
Y LA
CAPÍTULO VII
PRÓLOGO

MÉXICO
LA
III.
LA VELOCIDAD

CAPÍTULO VII
1. VELOCIDAD VS. GRAVEDAD DE LOS SINIESTROS
¿Es el exceso de velocidad realmente un problema de seguridad?
Sí, el exceso de velocidad es efectivamente un grave problema de seguridad. Así lo demuestran las
investigaciones realizadas en diversos países: un aumento de un kilómetro por hora en la velocidad
promedio de una vía aumenta en un 5% las lesiones y en un 7% los accidentes fatales.

En Chile se estima que este factor es relevante en uno de cada cinco accidentes y en uno de cada tres
accidentes fatales (esta estimación es conservadora dada la dificultad de establecer la velocidad del
vehículo cuando se produce el accidente).

Lo anterior se explica porque:

a) el exceso de velocidad reduce el tiempo que tiene el conductor ante un imprevisto, tiempo que le permite
evitar un accidente mediante alguna acción evasiva, como frenar;

b) al superar el límite de velocidad para la que fue diseñada la vía, se deteriora la estabilidad del vehículo y
determinados aspectos humanos, como el hecho de que el cerebro no tiene tiempo de procesar todas la
imágenes que van pasando, con lo cual se termina viendo apenas el ancho del camino, además de que se
reduce la distancia de visibilidad hacia delante, y

c) mientras mayor sea la velocidad de un vehículo que se acerca a un peatón u otro conductor, más difícil
será para éstos juzgar la distancia a la que se encuentra dicho vehículo ni cuánto tiempo estará junto a ellos.

67
ACCIDENTES DE TRÁNSITO

VEHÍCULO Y COLISIONES
4. RELACIÓN ENTRE
VELOCIDAD EN LOS

VELOCIDAD DE UN
2. EL ROL DE LA

Por lo general, la reacción del ser humano en el proceso de frenado se traduce en el hecho de que entra en
alerta por una situación de cambio, a veces súbita, y el pie se desplaza desde el pedal del acelerador, donde
Gráfica N° 24: Gravedad de lesiones vs. velocidad de impacto normalmente va apoyado, al pedal del freno. Si los reflejos son buenos, esto le insume aproximadamente
tres cuartos de segundo. (Véase en el cuadro inferior los metros por segundo recorridos a diferentes
Probabilidad (%) de lesiones graves velocidades durante el tiempo de reacción.)

2) Distancia de frenado. Es el proceso que se inicia al accionar los mecanismos de frenado. Está
para los ocupantes de vehículos

relacionada principalmente con las condiciones del vehículo, la velocidad y el piso o superficie donde se

CAPÍTULO VII
vaya transitando. También influirá el estado de las llantas y los frenos del vehículo.
65 km/hr
Los problemas de adherencia se relacionan con el piso. En general la baja adherencia obedece a pavimento
o asfalto mojado, o bien a caminos de tierra o grava. En estas circunstancias, la distancia de detención de un
vehículo puede aumentar hasta en un 50%.

Tanto el tiempo de reacción como la distancia de frenado forman parte de la distancia total de detención. A
mayor velocidad, mayor distancia.
50 km/hr

30 km/hr
4. RELACIÓN ENTRE VELOCIDAD DE UN
VEHÍCULO Y COLISIONES
A mayor velocidad de circulación, mayor riesgo de lesiones graves o muerte en una colisión.
Vehículos y pasajeros que circulan por una vía cargan de energía cinética, que aumenta y se disipa con
2. EL ROL DE LA VELOCIDAD EN la velocidad, o mediante el frenado o la propia colisión (por la deformación de los materiales).
Mientras mayor sea la energía que deba disiparse, mayor es la posibilidad de lesiones graves y/o muerte de
LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO los ocupantes del vehículo.
La velocidad influye básicamente de cuatro maneras en la ocurrencia de accidentes de tránsito: Las leyes de la física demuestran que la energía cinética disipada por los ocupantes de un vehículo en una
colisión se incrementa más que linealmente con la velocidad de impacto. En otras palabras, la gravedad de
a) Aumenta la distancia recorrida por el vehículo desde que el conductor detecta una emergencia hasta los accidentes aumenta desproporcionadamente en relación con la velocidad del vehículo, y los pasajeros
que reacciona. que viajan sin cinturón son literalmente lanzados hacia delante a pegarse contra estructuras duras de la
carrocería o, simplemente, salen despedidos fuera del habitáculo del rodado.
b) Aumenta la distancia necesaria para detener el vehículo desde que se reacciona ante una emergencia
hasta que el vehículo se detiene totalmente. Aún viajando con cinturón, si el impacto es muy fuerte, la desaceleración súbita producirá la rotura interna
de órganos vitales.
c) Se reduce la efectividad de dispositivos de seguridad, como las bolsas de aire y el mismo cinturón de
seguridad o los apoyos para la cabeza.

d) Aumenta exponencialmente la severidad del accidente con la velocidad impacto. A 50 km/hr, el

riesgo para un pasajero del asiento delantero que usa cinturón de seguridad es tres veces mayor que a 30 Cuadro N° 12: DISTANCIA DE DETENCIÓN
km/hr. A 65 km/hr, el riesgo es cinco veces mayor que a 30 km/hr.

3. DISTANCIA DE DETENCIÓN 50 km/hr 9m 14 m 23 m

Y OTROS CONCEPTOS 65 km/hr 12 m 24 m 36 m

3.1. Introducción 3.2. Elementos básicos
80 km/hr 16 m 38 m 53 m
Analicemos entonces el marco del conflicto velocidad- a considerar
frenado, el cual transcurre en un brevísimo período de
tiempo, en “un instante”. La distancia de detención de un vehículo se 100 km/hr 18 m 55 m 73 m
compone de dos elementos básicos:
Ello hace que la medida tradicional de la velocidad en 110 km/hr 21 m 75 m 96 m
el tránsito, en kilómetros por hora, resulte inadecuada 1) Tiempo de reacción. Este tiempo dependerá de
y debamos pensar en su lugar en metros por segundo. cómo la persona se sienta, de la rapidez de sus
Ya veremos cómo este cambio en las unidades de reflejos y, en definitiva, de su estado psicofísico. Distancia de reacción Distancia de detención
medida nos proporciona un enfoque radicalmente Por lo tanto, aspectos como la fatiga o el efecto de
diferente en la percepción de la realidad del tránsito y, alcohol y/o drogas harán más lenta la reacción del
Fuente: Cartilla de "Buenas técnicas de conducción" de Shell Capsa (Argentina), 2000.
en particular, de la velocidad y sus consecuencias. conductor, que requerirá más tiempo del normal.

68 69
¿Por qué circular a menos

los límites de velocidad?

de 100 Km/hr. si los... ?

¿Cómo se establecen
¿Cómo se establecen los límites de velocidad?
Gráfica N° 25 Consecuencia de atropellos vs. velocidad de impacto
Los límites de velocidad son fijados con base en dos criterios:

En función de la visibilidad y geometría de la vía: un tramo recto, por ejemplo, permite desarrollar mayores
velocidades que en las curvas, donde la visión del camino hacia delante es restringida y la fuerza centrífuga
o centrípeta tiende a sacar el vehículo de la pista con el aumento de la velocidad.
85% muertos 15% graves
En función de si el área que rodea el camino es urbana o rural: en zonas urbanas, la mayor presencia de

CAPÍTULO VII
peatones y demás vehículos restringe las velocidades máximas de circulación.
En muchos países (sobre todo en Europa y Estados Unidos) existen carreteras o autopistas donde las
características geométricas y de seguridad en su construcción son diferentes.
45% muertos 50% graves 5% leves
Dichas autopistas están totalmente segregadas del entorno mediante muros o barreras, además de que hay
sistemas de señalización variable que informan sobre la velocidad máxima ante situaciones especiales,
como accidentes, congestión, trabajos en la vía, entre otras.
5% muertos 65% graves 30% leves En algunos casos no hay límite de velocidad establecido. Sin embargo, las investigaciones realizadas en
Fuente : Vehicle Impact Speed and Pedestrian Injury Severity (from UK’s DoT, e.g., 1993) 4 Alemania, por ejemplo, señalan que las vías sin límite de velocidad presentan mayor cantidad de
accidentes de tránsito y, especialmente, mayor número de muertos y lesionados que aquellas vías que
tienen límites. Al comparar la situación de Alemania con otras naciones desarrolladas, como Inglaterra,
¿Por qué circular a menos de 100 km/hr si los velocímetros señalan hasta 200 km/hr? Suecia, Australia y los Estados Unidos, donde se aplican límites de velocidad, se advierte que la tasa de
La capacidad potencial de un vehículo no es una buena razón para infringir los límites de velocidad. En el accidentes en carreteras germanas es superior a la de dichos países.
pasado, los fabricantes promovían sus modelos destacando las altas velocidades. Hoy en día, muchos
productores de automóviles compiten en términos de equipamiento de seguridad, cuya efectividad, sin ¿Qué tiempo se gana aumentando la velocidad?
embargo, es afectada drásticamente por las altas velocidades.
Las supuestas ganancias de tiempo por mantener o exceder la velocidad máxima permitida son un
En algunos países se admite que es una irresponsabilidad promover velocidades excesivas, y el eslogan malentendido muy común y una excusa frecuente para quebrantar la norma.
asociado a ellas es considerado abiertamente contrario a la seguridad de las personas.
El cuadro siguiente muestra el tiempo que se gana en minutos al aumentar la velocidad 10 o 20 km/hr
¿Es el exceso de velocidad un problema rural o urbano? (la ganancia de tiempo se indica en minutos y segundos). Ejemplo: si se conduce a 60 km/hr y la velocidad
aumenta a 80 km/hr, en 10 km se habrán ganado apenas 2 minutos y 30 segundos.
Los accidentes fatales, en que el exceso de velocidad es un factor determinante ocurren en todas las vías,
Cuadro N° 13: Tabla de cálculo de ganancia de tiempo según
pero los porcentajes varían según el tipo de vía. En las carreteras rurales se registra un alto porcentaje de incremento de la velocidad desarrollada por un vehículo.
los accidentes fatales, aunque la frecuencia es bastante menor que en la zona urbana. Ello nos lleva a
y su velocidad aumenta a
analizar lo siguiente:
Usted conduce a
50 60 70 80 90 100 110
¿Cómo afecta la velocidad a los accidentes donde participan peatones?
40 km/hr 3 5 6,26 7,30 8,20 39 9,33
Una investigación internacional señala que la tasa de mortalidad en atropellos, en vías cuyo límite de
50 km/hr 2 3,36 4,30 5,20 6 6,33
velocidad era de 50 km/hr, fue nueve veces más alta que en aquellas con límites inferiores a 30 km/hr. Esto
se debe fundamentalmente a que a mayor velocidad, menos posibilidad de detener el vehículo como para no 60 km/hr 1,26 2,30 3,20 4 4,33

impactar a un peatón ante un imprevisto. 70 km/hr 1,04 1,54 2,34 3,07

80 km/hr 0,5 1,30 2,03

Gráfica N° 26: Riesgo de fallecimiento de un peatón en función 0,4 1,13

90 km/hr
de la velocidad de colisión de un vehículo
100 km/hr 0,33

¿Existe diferencia entre velocidad legalmente autorizada

y velocidad adecuada?
Sin duda existe, y si deseamos evitar accidentes es sumamente importante tener clara la diferencia entre
ambos conceptos. La velocidad autorizada en una vía es la legal y se establece en general basándose en que
las condiciones de circulación en la misma son óptimas.
Sin embargo, todos sabemos que el estado del clima no siempre es igual, que el estado físico de la vía tiene
variantes (desgaste, reparaciones, señalizaciones temporales, etc.), que el horario en que circulamos y su
relación con la densidad del tráfico también varían, que el estado de nuestro vehículo puede cambiar y que
nuestras condiciones psicofísicas no son siempre óptimas.

Por lo tanto, considerando todas esas variables deberemos transitar a una velocidad determinada, que es la
Fuente: Resumen de Informe Mundial - OMS adecuada, la cual no necesariamente se corresponde con la autorizada. No obstante, será transitando con
Referencia autorizada: Pasanen E. Ajonopeudet ja jalankulkijan turvallis
[Driving speeds and pedestrian safety]. Espoo, Teknillinen korkeakoulu, Liikennetekniikka, 1991. esta última como estaremos en las mejores condiciones de prevenir un siniestro.

70 71
 Total de heridos en accidentes
Total de muertos en accidentes

Grafica no. 29:

Grafica no. 27:

Gráfica No27: Total de muertos en accidentes Gráfica No29: Total de heridos en accidentes
Por: sexo del conductor Según: año de ocurrencia Por: sexo del conductor Según: año de ocurrencia

CAPÍTULO VII
Fuente: INEGI, estadísticas de accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas, 2006.
Fuente: INEGI, estadísticas de accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas, 2006.

Gráfica No28: Total de heridos en accidentes Gráfica No30: Total de accidentes de tránsito
Por: grupos de edad de accidentados Según: año de ocurrencia Por: sexo del conductor Según: año de ocurrencia

Fuente: INEGI, estadísticas de accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas, 2006. Fuente: INEGI, estadísticas de accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas,2006.

72 73
CAPÍTULO VIII
VIII
SEGURIDAD EN LOS VEHÍCULOS

CAPÍTULO VIII
1. SEGURIDAD ACTIVA ........................................................................................................ 77

2. SEGURIDAD PASIVA ......................................................................................................... 78


CAPÍTULO VIII
PRÓLOGO
SEGURIDAD EN LOS VEHÍCULOS
1. SEGURIDAD ACTIVA
Visibilidad
Tal vez la manera más fácil de evitar accidentes sea
el poder ver y ser visto claramente todo el tiempo.
La habilidad de los conductores para ver puede ser
asistida por una combinación, cuidadosamente
diseñada, de amplias ventanas, mediante las cuáles
los llamados puntos ciegos son reducidos al
mínimo.
Ello es posible sin que los pilares de sostén pierdan
fuerza para mantener una jaula de seguridad
altamente efectiva en casos de choque del
vehículo.
Otro elemento de seguridad activa consiste en las
luces direccionales y las luces de freno, cada vez
más visibles y con mejor diseño de percepción. Un
ejemplo conocido es la inclusión en la mayoría de
los vehículos de la tercera luz de freno que se
coloca en la parte inferior de la luneta trasera.
Manejo mejorado
Es importante que el vehículo se comporte de
manera consistente y predecible. Aquí aparecen
aspectos como la dirección hidráulica, el volante
ajustable y una buena distribución del peso de la
unidad.
VIAL
ORIENTACIÓN
VEHÍCULOS
DEL PROGRAMA
SEGURIDAD Y LAEN
SEGURIDAD
MÉXICO
LOS
III.
CAPÍTULO VIII
Ambiente interior y diseño ergonómico
Un conductor debe mantenerse alerta y enfocado
todo el tiempo en la tarea de manejar. La seguridad
activa prevé controles accesibles, asientos
ergonómicos y sistemas de control de clima
avanzado que ayudan a mantener un ambiente
confortable y refrescante, libre de distracciones.
La ergonomía, por su parte, es la ciencia que diseña
controles de máquina compatibles con el
movimiento natural del cuerpo humano. Aquí resulta
muy importante el diseño de los asientos, así como
del tablero de instrumentos para proporcionar la
información de manejo que se necesita con un
simple vistazo.
El sistema de frenos antibloqueo (ABS) es otra
innovación importante en este rubro, así como el
control de la estabilidad en el viraje, que ayuda a
prevenir vuelcos en maniobras extremas.
Durante muchos años, los ingenieros de seguridad
han venido trabajando en diferentes compañías,
organismos y organizaciones, para diseñar
vehículos que ayuden al conductor a evitar
accidentes.
Entre los logros obtenidos a través de estos
estudios, conocidos bajo el nombre de seguridad
activa, se encuentran la estabilidad dinámica y el
control de la tracción.
77
2. SEGURIDAD PASIVA
2. SEGURIDAD PASIVA
Los elementos de seguridad pasiva dentro del
automóvil comprenden cinturones de seguridad
(tanto delanteros como traseros), bolsas de aire
(tanto frontales como laterales) y apoyos.
La deformación progresiva de la
carrocería y su asociación con los
elementos de seguridad pasiva
El diseñador de carrocerías busca que, luego de un
impacto, los ocupantes se sometan a una
desaceleración o una aceleración según el caso, lo
más gradual posible.
Las carrocerías, tanto en la parte delantera como en
la trasera, son deformables y están diseñadas con
métodos para lograr que los ocupantes pierdan
gradualmente energía cinética en caso de choque.
Los laterales de las carrocerías están especialmente
reforzados para evitar (dentro de ciertos límites) su
deformación en caso de una colisión lateral .
Tomemos como ejemplo un choque frontal:
1) El automóvil sufre un impacto de frente y la
carrocería comienza su trabajo de proteger a los
78
ocupantes deformándose progresivamente, con lo
cual se logra que sólo sufran un moderado
desplazamiento hacia adelante.
2) Comienza a actuar el cinturón de seguridad que
fija a los ocupantes del vehículo al respaldo del
CAPÍTULO VIII
asiento, también frenando de esta manera el
desplazamiento del cuerpo hacia adelante.
3) Cuando el vehículo posee bolsas de aire éstas se
despliegan en forma casi instantánea con lo que
ayudan a contener a la persona de la manera menos
traumática posible. De este modo se convierte en
un complemento del cinturón de seguridad, que
contribuye también a evitar el efecto látigo, aunque
nunca en un substituto del mismo.
Téngase en cuenta que todo el proceso descrito
tiene una duración de unas décimas de segundo,
dependiendo de la inmovilidad del elemento
impactado.
Conviene mencionar que las carrocerías se
deforman hasta llegar al habitáculo. A partir de allí
se busca que el habitáculo no se deforme.
Modelos más sofisticados de automóviles poseen
bolsas de aire en los costados con el fin de proteger
a sus ocupantes de impactos laterales.
CAPÍTULO IX
IX
CINTURÓN DE SEGURIDAD

CAPÍTULO IX
1. FUNCIÓN DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD .................................................................. 83

2. DIFERENTES TIPOS DE CINTURONES ............................................................................. 84

3. CINTURONES FIJOS ............................................................................................................. 86

4. CINTURONES INERCIALES ............................................................................................... 86

5. CINTURONES CON PRETENSORES ................................................................................. 86

6. COMPORTAMIENTO DEL CUERPO DE LOS

OCUPANTES SIN CINTURÓN DE SEGURIDAD .................................................................. 87

7. LOS ERRORES MÁS COMUNES EN EL USO DEL CINTURÓN ..................................... 90

8. CÓMO USAR EL CINTURÓN DE SEGURIDAD EN FORMA ADECUADA ................... 91

9. CINTURONES DE SUJECIÓN TRASEROS ........................................................................ 92

LAS MUJERES EMBARAZADAS Y EL CINTURÓN DE SEGURIDAD ................ 94

10. CINTURONES CON INCORPORACIÓN DE BOLSA DE AIRE ..................................... 95

11. RELACIÓN ENTRE EL CINTURÓN DE SEGURIDAD

Y EL APOYO PARA LA CABEZA .......................................................................................... 96
 SEGURIDAD VIAL
ORIENTACIÓN
DEL PROGRAMA
DE
Y LA
SEGURIDAD
CAPÍTULO IX

CINTURÓN
PRÓLOGO

MÉXICO
III.
CINTURÓN DE SEGURIDAD

CAPÍTULO IX
Definición: dispositivo constituido por un arnés o sistema de retención diseñado
para sujetar y mantener en su posición al conductor y los pasajeros ante una
situación de frenado/maniobra violenta, debida a una emergencia o una colisión.

1. FUNCIÓN DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD

Entre mayor sea la velocidad con que viajamos, más energía cinética (originada por el movimiento) se
acumula en el cuerpo. Es por esta razón que cuando se sufre una desaceleración importante, ya sea por
frenar o sufrir un impacto, los pasajeros van a seguir desplazándose, y el movimiento que llevan continuará
hasta detenerse/frenarse con cualquier elemento que se les interponga, tanto dentro como fuera del
habitáculo.

El cinturón de seguridad cumple con la función primordial de detener a las personas dentro del vehículo y
mantenerlas ajustadas al asiento, no sólo para evitar los posibles impactos ante el volante, parabrisas y
demás objetos contundentes (incluyendo los acompañantes), sino para disminuir los desplazamientos del
conductor, alejándolo del puesto de mando.

El cinturón de seguridad, correctamente ajustado, mantiene a las personas en su lugar, distribuyendo la

energía liberada en varias partes del cuerpo.

83
HISTORIA DEL CINTURÓN

2. DIFERENTES TIPOS
DE CINTURONES
2.3 Arneses de cuatro y Se dejaron de utilizar casi por completo en los años
DE SEGURIDAD

HISTORIA DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD
El cinturón empezó a verse como una necesidad en la segunda y
tercera décadas del siglo XX, luego de constatar lo devastadores
que resultaban los accidentes automovilísticos para los
pasajeros, quienes literalmente salían expelidos de la cabina o
se estrellaban contra el interior del carro, con consecuencias
fatales en el 80 % de los casos.
este sistema a los demás fabricantes, quienes pudieran
instalarlos en sus autos de forma gratuita para así salvar muchas
más vidas en las carreteras.
Para su invención, el sueco se basó en el principio fundamental
de que el cinturón debía estar formado por dos bandas, una en
cinco puntos noventa, con la introducción masiva de la bolsa de
aire que es muy superior siempre que se use con el
Más seguros pero más restrictivos. Se suelen utilizar cinturón de seguridad colocado correctamente.
en sillas para niños y en automóviles de competición.
En ambos casos hay dos cinturones sobre los
hombros para lograr cuatro puntos de anclaje. En

Sin embargo, pasaron muchos años antes de que las empresas
automotrices implantaran un mecanismo similar al que se usaba
en los asientos de los aviones.
CAPÍTULO IX
la cintura y otra diagonal, colocadas a lo largo de la pelvis y de la el de cinco puntos, la porción de la falda se conecta
caja torácica, y coordinadas en un punto de anclaje fijo y bajo, al a un cinturón entre las piernas.
lado del asiento. Esto significa que la geometría del cinturón
asumía la forma de "V" horizontal.

A finales del siglo XIX, algunos automovilistas pioneros se dieron
cuenta de que un cinturón colocado alrededor de la cintura
podía ayudar a mantenerlos en el asiento y evitarles caer fuera
del vehículo. Así fue como en 1907 se patentó un sencillo
cinturón diseñado para ser colocado en la cintura.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la gente empezó a otorgar
mayor importancia a los cinturones de seguridad. La investigación
comenzó en la industria de la aviación: dos antiguos aviadores
americanos diseñaron uno de tres puntos en forma de "Y",
denominado "cinturón de seguridad combinado de hombro y
cintura", que se patentó en 1951. Desafortunadamente, el diseño
no era tan seguro como se pretendía.
En 1956, dentro del paquete de seguridad "SafeGuard", Robert
McNamara fue el directivo de Ford que impulsó el montaje de
los cinturones, así como otras medidas de seguridad, tales como
los tableros acolchados.
En 1958 Nils Bohlin, un ingeniero sueco de Volvo, creó un
cinturón de tres puntos. En un enorme gesto de generosidad, y
a pesar de contar con las patentes de este nuevo invento, ni
Bohlin ni Volvo les cobraron el derecho de uso y aplicación de
No sólo el conductor sino todos los pasajeros deben
utilizar este aditamento, ya sea que viajen en los
asientos delanteros o posteriores.
Esto obedece a que todas las personas que están
dentro del automóvil son capaces de guardar la
misma energía cinética y, en caso de volcadura, el
riesgo es el mismo sin importar qué lugar se ocupe
en el interior del vehículo.
En la parte delantera, el copiloto se encuentra
expuesto a sufrir más lesiones que el mismo
conductor, pues éste todavía tiene la oportunidad de
asirse al volante y reducir un poco el impacto.
Quienes se encuentran detrás tampoco deben pensar
que estarán protegidos por los asientos que tienen
delante, ya que pueden ser expulsados con tal fuerza
hasta romper los anclajes y sistemas de retención de
los asientos delanteros y/o salir despedidos fuera del
habitáculo.
Investigaciones internacionales han demostrado que
mientras mayor es el uso del cinturón de seguridad,
menos víctimas fatales y lesiones ocurren a
consecuencia de los accidentes de tránsito.
Un año después, el cinturón patentado de tres puntos se
introdujo en los mercados nórdicos, y Volvo se convirtió en el
primer constructor mundial de automóviles que equipaba sus
2.4 Cinturón en “X”
vehículos con cinturones de seguridad de forma estándar. Sobre Algunos fabricantes han experimentado con añadir
esta base, la empresa introdujo en 1963 el cinturón de tres
puntos en Estados Unidos y, posteriormente, en otros
al cinturón convencional de tres puntos de apoyo
mercados. un segundo cinturón adicional de dos puntos de
apoyo que se cruza formando una "X".
Desde que Volvo presentó el cinturón de seguridad de tres
puntos, el perfeccionamiento de este elemento vital ha sido
permanente.
Hace apenas unos 20 años el uso del cinturón de tres puntos se 2.5 Cinturones automáticos
volvió obligatorio en el mundo.
En los Estados Unidos, en los años setenta se
Tan importante es este desarrollo de la seguridad empezaron a montar cinturones automáticos en
automovilística, que en 1985 la oficina de patentes alemana muchos coches. Estos cinturones estaban sujetos a
eligió al cinturón de seguridad de Bohlin como uno de los ocho la puerta o al pilar B, con lo cual requerían mucha
inventos más significativos del último siglo.
menos colaboración por parte del pasajero. Este
El cinturón de seguridad es considerado como el sistema de diseño de cinturón fue una consecuencia de las
seguridad pasiva más efectivo de la historia, incluso sobre la bolsa leyes norteamericanas, que empezaron a exigir a
de aire (airbag), la carrocería deformable y otras innovaciones. los fabricantes la introducción de protecciones
pasivas, esto es, que no requieren de ninguna
acción por parte del usuario (los cinturones
convencionales han de ser abrochados por el
usuario y, por lo tanto, son protecciones activas).
2. DIFERENTES TIPOS No obstante, los cinturones automáticos estaban
DE CINTURÓN expuestos a fallas mecánicas (sobre todo los
cinturones automáticos motorizados), y en algunos
2.1 Cinturón de dos puntos diseños dejaban de ser efectivos si la puerta se abría
Se trata de un dispositivo incompleto, que se como consecuencia de un accidente.
coloca sobre las caderas del pasajero. Se sigue
utilizando principalmente en los aviones y en los
autobuses. Se ha criticado por causar la separación
de la espina lumbar, lo que deriva a veces en
parálisis (conocida como “síndrome del cinturón de
seguridad” o “efecto cuchillo”). Al incrementar la
acción de bisagra a nivel de la cadera favorece la
lesión espinal por hiperflexión, además de no
evitar el desplazamiento violento de la parte
superior del cuerpo.
2.2 Cinturón de tres puntos
Incluye un cinturón en la falda (subabdominal) y
otro que va desde un punto de anclaje en el primero
hasta otro punto sobre el hombro del pasajero. Este
dispositivo permite contener al conductor y los
acompañantes desde su zona pélvica, con lo que
impide el “efecto submarino”, frenando a su vez el
desplazamiento de la parte superior de los cuerpos.

84 85

3. CINTURONES FIJOS
3. CINTURONES FIJOS
HANS device y Hutchens device
Si bien estos cinturones cumplen con su función
principal (contener a los ocupantes), principalmente
cuando son de tres puntos, es necesario ajustarlos en
función de las medidas y características corporales
de las personas, con lo que la regulación se deja al
criterio de éstas.
Esto conlleva el problema de los errores de criterio
y conocimiento que puedan tener conductor y
acompañantes. Por consiguiente, estos cinturones
son de compleja adaptación y sus características no
son confortables, generando su rechazo o
incorrecta utilización.
4. CINTURONES INERCIALES
Los cinturones de seguridad inerciales se diseñaron
para evitar los inconvenientes señalados en los
dispositivos fijos, brindando mayor seguridad,
confort y movilidad, con un ajuste ideal para cada
persona, de manera que el conductor tiene un mejor
y más eficiente acceso a los comandos durante las
condiciones normales de manejo.
Su sistema solamente traba (en función de la
intensidad de la inercia registrada) y mantiene
ajustados a conductor y acompañantes en caso de un
evento crítico, un frenado de emergencia o un
siniestro con impacto o vuelco, en condiciones que la
inercia generada desplaza peligrosa y violentamente
a las personas.
Para probar si el cinturón inercial está en buen
funcionamiento es necesario tirar fuertemente de él
como lo haría el cuerpo durante un frenado o
choque. Si el cinturón inercial se traba, con un tirón
rápido funciona correctamente; si no se bloquea, es
necesario someterlo a revisión en un centro técnico.
86
5. CINTURONES CON
PRETENSORES
Los cinturones de seguridad con pretensor optimizan
la seguridad de los pasajeros. El sistema reduce el
desplazamiento del conductor y los pasajeros
respecto del asiento.
En circunstancias de impacto, dicho
desplazamiento se produce aún con el cinturón de
seguridad colocado (sistema inercial
convencional). El objetivo es evitar el contacto
físico del pasajero con elementos del vehículo,
como el volante o la bolsa de aire.
DEL CUERPO DE LOS...
6. COMPORTAMIENTO
5.1 Funcionamiento
Al darse una deceleración del vehículo de 10 G (G- La unidad de control electrónico del sistema,
9,8 m/seg.) por encima de 50 ms (milisegundos), el integrada en el sistema de cinturones de seguridad,
sensor libera el generador de gas y detona la carga aplica la tensión previa como parte de la
pirotécnica produciendo gases a elevada presión que infraestructura de seguridad y relaja la tensión si el
se expanden desplazando un émbolo que estira el accidente es finalmente evitado.
cable retractor. El cable retractor rebobina la cinta,
CAPÍTULO IX
ajustando con una pequeña presión el cinturón al
cuerpo del pasajero.
5.3 Limitador de la
Actúa antes del desplazamiento del pasajero por la fuerza del cinturón
inercia y tras el proceso de pretensado. Los bloqueos
convencionales del cinturón de seguridad entran en
funcionamiento. Reduce la fuerza del cinturón de seguridad sobre los
ocupantes del vehículo por encima de un umbral
Los pretensores se activan ante un choque frontal (en determinado y, en combinación con los pretensores
combinación y antes de la bolsa de aire) a más de 28 de los cinturones y las bolsas de aire, aminora el
km/h, dentro de un ángulo de incidencia de 30 grados riesgo de lesiones en la parte superior del cuerpo de
respecto del eje longitudinal del vehículo. los ocupantes delanteros.
En caso de una colisión lateral, posterior, vuelco o una
conducción límite, nunca se activan los pretensores, y
los cinturones realizan su función normal. Los valores
de activación no se consiguen por frenados bruscos,
conducción deportiva o caminos en malas condiciones.
El elemento mecánico de activación del pretensor no
se ve influido por campos electromagnéticos o
interferencias eléctricas. Tras una activación, los
cinturones quedan inutilizados y se rompen algunas
piezas interiores que componen el conjunto, por lo
cual deben ser reparadas.
5.2 Seguridad pasiva
de avanzada
El sistema retráctil de control activo es todo un hito en
la convergencia de tecnologías de seguridad activa y
pasiva, ya que se trata del primer sistema activo de Para conseguirlo, una barra de torsión en el
cinturones de seguridad que existe en el mercado. retractor del cinturón se deforma. A continuación
el sistema libera el cinturón a un nivel de fuerza
Hay vehículos de Clase-S que utilizan la información predefinido.
proporcionada por un sensor de frenado y control de
estabilidad para efectuar una tensión previa de los Se reduce entonces la fuerza máxima del cinturón
cinturones de seguridad en el caso de que el sistema sobre el hombro, y los ocupantes son interceptados
prevea un posible accidente. más suavemente por el cinturón y la bolsa de aire.
6. COMPORTAMIENTO DEL CUERPO DE
LOS OCUPANTES SIN CINTURÓN DE SEGURIDAD
El estudio del comportamiento del cuerpo es estudiado a través de la biomecánica, y tienen una gran
contribución las experiencias y estudios realizados en los centros de atención a los traumatizados en
accidentes de tránsito, así como los resultados obtenidos en las pruebas de choque.
87

6.1 En colisiones contra otro
vehículo y objetos físicos
6.1 En colisiones contra otro
vehículo y objetos físicos
Según el tipo de accidente se pueden distinguir las
siguientes situaciones:
- Colisiones frontales.
- Impacto lateral.
- Colisiones posteriores.
- Impacto rotatorio.
Los siniestros frontales son los de mayor gravedad
por sus características y consecuencias en términos
de heridas, lesiones y fatalidad.
- Fracturas y laceraciones graves múltiples.
- Traumatismos a nivel de tráquea y tórax.
- Traumatismo torácico y pulmonar grave.
- Impacto y ruptura vesical.
- Lesiones en grandes vasos.
- Neumotórax.
- Lesiones, traumatismos y fractura de columna
vertebral.
- Lesiones abdominales.
- Traumatismos y lesiones en pelvis y miembros
inferiores.
- Lesiones en miembros superiores.
- Traumatismo facial y craneal grave.
El impacto lateral ocupa el segundo lugar en términos
de severidad, después del choque frontal, ya que los
flancos del cuerpo son débiles y con menor resistencia.
- Distensión muscular de cuello.
- Fractura de clavícula.
- Fractura vertebral.
- Contusión torácica y lesión pulmonar.
- Fractura de húmero.
- Fractura de pelvis.
- Fractura de tibia y/o peroné.
- Lesiones de hígado, bazo e intestino.
En las colisiones posteriores se puede producir
síndrome de latigazo cervical y fractura, con
posibilidades de lesión medular grave.
En los impactos rotatorios, cuando el vehículo da
vueltas, las lesiones son impredecibles. En cada vuelta,
el conductor y los demás ocupantes son proyectados a
distintas zonas del habitáculo, incluyendo los golpes
entre sí.
Las heridas y lesiones sufridas estarán en relación con
los objetos que el cuerpo encuentre en su trayectoria.
La probabilidad de lesión medular en una persona que
sale despedida del vehículo se incrementa en un
1300% y la posibilidad de muerte, en un 300%.
6.2 Prueba de choque
Las investigaciones han permitido desarrollar los
elementos de seguridad. A partir de ensayos de
88
laboratorio utilizando dummies (teniendo como
fuentes a Volvo y Renault) son cinco las partes del
cuerpo en donde los puntos de medición
representaron el mayor número de lesiones (y las
más graves) que se sufren en los accidentes de
tránsito.
Los dummies para pruebas de choque son réplicas
de humanos en tamaño real, articulados y con peso
para simular el comportamiento del cuerpo
humano, e instrumentados para registrar la mayor
cantidad de información posible sobre las variables
en un accidente, como velocidad del impacto,
fuerzas compresivas, deformaciones del cuerpo y
tasas de desaceleración durante una colisión. El
trabajo de un dummy es simular a un humano
durante un choque, mientras recopila información
que sería imposible recolectar de una persona.
Un dummy para prueba de choque está hecho con
materiales que simulan la fisiología del cuerpo
humano. Existen diferentes tamaños y son
llamados según su percentil y sexo; por ejemplo, el
dummy masculino con percentil 50 representa al
hombre de estatura media (es mayor que la mitad de
la población masculina y más pequeño que la otra
mitad), pesa 170 lbs (77 kg) y mide 70 pulgadas
(5.10 pies o 1.78 m).
Los puntos de medición de los estudios son los
siguientes:
1) Cabeza: Se mide la aceleración lineal en un
impacto frontal. Las lesiones pueden ir del coma a
la lesión cerebral mortal.
Protección: Cinturón de seguridad, bolsa de aire
frontal y lateral, y columna de dirección
deformable.
2) Cara: Se miden los puntos de contacto con
elementos duros, como parabrisas, volante, etc. La
lesión más frecuente es la fractura de maxilofacial,
a lo que hay que agregar las importantes secuelas
psicológicas que pueden quedar en los afectados.
Protección: Cinturón de seguridad, bolsa de aire
frontal y lateral, y columna de dirección
deformable.
3) Cuello: Se mide la fuerza y el momento de
flexión en el punto donde la cabeza se encuentra
con el cuello. Es complejo y no se tienen datos
certeros en los casos de efecto látigo. Las lesiones
más frecuentes son fracturas cervicales.
Protección: Apoyo para la cabeza regulable y, para
niños menores de dos años, sillas colocadas en
sentido contrario a la marcha.
4) Pecho: Se mide la aceleración que se produce en
el pecho y la desviación de éste, es decir, hasta qué
punto es aplastado y cuánto tiempo. También se
cuantifica la aceleración media en las costillas y en
la base dorsal, que indica el índice de traumatismo
torácico. Las lesiones frecuentes son fracturas de
costillas con hemorragia interna.
Protección: Cinturón de seguridad con pretensores,
bolsas de aire, columna de dirección susceptible de
colapsarse y sistema antisubmarino de los asientos.
5) Abdomen: Las mediciones en este campo acusan
todavía un importante vacío. En las colisiones
laterales se valoran las fuerzas que soportan en tres
puntos. Las lesiones frecuentes son hemorragias
internas. Más graves en niños de tres a diez años.
Protección: Cinturón de seguridad con pretensores,
sistema antisubmarino de los asientos y asientos de
6.3 Consideraciones sobre el
cuidado, el uso y las fuerzas
ejercidas sobre el cinturón
de seguridad
Autoliv, uno de los principales fabricantes mundiales de
cinturones de seguridad, recomienda inspeccionarlos
periódicamente para detectar fatiga del material, roturas o
cualquier otra circunstancia que influya en el
comportamiento de los cinturones y aumente, por tanto,
el riesgo en caso de accidente.
También hay que tener en cuenta los siguientes consejos:
· No utilizar productos químicos o limpiadores
agresivos. Estos reducen las condiciones y resistencia
del material.
· Limpiar con un trapo húmedo, agua y jabón neutro.
· Sustituir los cinturones si están dañados o han entrado
en contacto con productos químicos agresivos.
· Inspeccionar los anclajes del cinturón. Si las
piezas metálicas y tornillos que lo unen a la
estructura están oxidados, deben reemplazarse.
· Al ponerse el cinturón se debe oír con claridad el
"clic" que indica que ha quedado bien anclado.
· Inspeccionar el cierre del cinturón, que debe
liberarlo con sólo pulsar el botón rojo.
· Inspeccionar el correcto funcionamiento del
bloqueo de seguridad del cinturón mediante un
tirón suave pero rápido.
· Cada cinturón debe ser usado por un único
ocupante. Es muy peligroso sujetar a dos niños con
un único cinturón.
Conviene tener en cuenta que es muy difícil que un
cinturón se dañe, debido a la calidad y durabilidad
de los tejidos de nylon y sintéticos que se utilizan en
su fabricación. No obstante, si se aprecia que la
trama del tejido no es sólida o hay cortes, lo mejor es
cambiarlo.
Se recomienda cambiar el cinturón cuando haya
cuidado, el uso y las fuerzas...
6.3 Consideraciones sobre el
ejercido su función tras un accidente. Sin embargo,
según la opinión unánime de varios mecánicos,
habrá que cambiar el pretensor del cinturón en los
impactos que hayan hecho saltar las bolsas de aire,
que también habrá que reponer.
El límite de protección que ofrece el cinturón de
seguridad está dado por su propia capacidad de
resistencia, la forma en que es usado, el diseño y
CAPÍTULO IX
estructura del vehículo, su coeficiente de absorción
de impacto y la forma en que se distribuye y desvía la
energía liberada, así como también por la velocidad y
el tipo de accidente.
Además de lo mencionado, es fundamental
considerar los límites de resistencia del propio
organismo de las personas.
En ocasiones no basta con tener abrochado el
cinturón de seguridad o contar con bolsa de aire o la
mejor tecnología disponible en el vehículo, ya que
el cambio de velocidad (aceleración) que se
produce en una situación de emergencia puede
llegar a niveles críticos y hasta fatales para las
personas.
La tolerancia del ser humano a esta fuerza (G) varía
según la intensidad, la duración y el área del cuerpo
afectada, entre otros aspectos, pero podemos decir
que cuanto más extenso es el tiempo de exposición a
una fuerza, más severas serán las consecuencias.
Un ser humano tolera 15 G por períodos muy cortos
y hasta 60 G en 0.03 segundos (tres centésimas de
segundo). Basta imaginar las consecuencias en un
accidente donde las fuerzas resultantes están por
encima de estos valores, como sucede en un choque
frontal, donde con frecuencia las consecuencias son
fatales e incluso los componentes del vehículo y los
propios anclajes de los cinturones y asientos
colapsan.
Muchos países tienen normas para la homologación
de los cinturones de seguridad. Establecen criterios
respecto a la forma y resistencia de sus componentes
y materiales; y las pruebas a las que deben ser
sometidos.
La faja y el arnés torácico suelen ser de fibras
artificiales, usándose otros materiales cuando se
busca resistencia a altas temperaturas o sustancias
agresivas. Los componentes metálicos (argollas,
mosquetones, etc.) deben ser a prueba de corrosión.
En las pruebas de homologación se verifica que los
dispositivos anticaídas con elementos deslizantes o
tipo enrollador funcionen adecuadamente.
Es importante un mantenimiento adecuado, acorde
con las instrucciones del fabricante, y controlar
regularmente que no haya daños o defectos, siendo
conveniente llevar un registro de estas revisiones.
89
COMUNES EN EL USO...
7. LOS ERRORES MÁS
Asimismo, es importante considerar que en ocasiones esta fuerza genera un gran empuje del cuerpo, que
multiplica su peso y que es frenado y retenido por el cinturón de seguridad, llegando éste a provocar
lesiones en el conductor y sus participantes:
- Fracturas de clavícula. - Lesiones a nivel de tráquea y tórax. - Contusión pulmonar. - Compresión vesical.
- Fisura o fractura de pelvis. - Traumatismo facial superior. - Hiperflexión de la región lumbar.
Basta atender a estas lesiones para comprender la gravedad en caso de no utilizar el cinturón de seguridad,
circunstancia en que el conductor y los acompañantes se impactarían contra las partes duras del habitáculo
o entre sí, o bien serían expulsados hacia fuera, con consecuencias mucho más graves.
7. LOS ERRORES MÁS COMUNES
EN EL USO DEL CINTURÓN
La presencia de los cinturones de seguridad
puede resultar controvertida si no son utilizados
racionalmente por los ocupantes del vehículo.
Su utilización de los mismos, reduce de manera
substancial la incidencia, severidad y mortalidad
asociadas a los traumatismos.
La Administración de Seguridad Nacional de
Autopistas de los Estados Unidos estima que el
uso del cinturón de seguridad es de entre 51 y
55% por coerción, y de 35% por motivación
propia de los automovilistas responsables.
Se estima que de 20 a 25% de los conductores con
sistemas de sujeción automatizados desconectan
éstos.
Actualmente no hay duda de que el uso del
cinturón es efectivo, ya que un dispositivo de
fijación en tres puntos baja la tasa de fatalidad
en caso de colisión en alrededor de 40 a 50%,
y la severidad de las lesiones, en 55 a 60%.
Un estudio realizado por Volvo Corporation con
más de 28500 accidentes involucrando a 37500
pasajeros demostró mortalidad cero en
pasajeros fijados con velocidades de hasta 100
km/hr, en pasajeros no sujetos hubo fatalidad
aun a velocidades de 20 km/hr.
Más allá de que estos y otros datos y estudios
comprueban la eficacia del cinturón de
seguridad, y de que todavía hay personas que
argumentan en contra del uso de este
elemento fundamental de la seguridad pasiva,
los errores más frecuentes se concentran en
su incorrecto ajuste, como se muestra en las
figuras 2 y 3 (la incorrecta colocación de las
bandas diagonal y subabdominal), de modo
que no sólo no protegen, sino que además
posibilitan lesiones.
90
8. CÓMO USAR EL
CINTURÓN DE...
8. CÓMO USAR EL CINTURÓN DE SEGURIDAD
EN FORMA ADECUADA
Para conseguir una protección eficaz con el cinturón
de seguridad se debe observar lo siguiente:
FIGURA N° 4
8.1 Regulación del asiento.
CAPÍTULO IX
- En primer lugar, posicionar el asiento y el
respaldo en función de las características físicas de
la persona, de manera que se logre el mejor nivel
de seguridad, salud (ergonomía) y confort. Los
brazos y piernas deben quedar ligeramente
flexionados en función del volante y los pedales.
- Establecer una posición cerca de los comandos
FIGURA N° 2
puede generar, en caso de colisión y aun con
cinturón de seguridad, golpes a nivel de los
miembros inferiores, de tórax y cabeza,
aumentando la posibilidad de heridas o lesiones
ante la activación de la bolsa de aire.
- Adoptar una posición inclinada hacia atrás
aumenta el riesgo de que el propio cinturón
provoque heridas/lesiones/muerte a nivel de cuello
y cara, con posibilidades de desplazamientos
laterales del cuerpo o por debajo de la banda
diagonal. Esta posición incrementa el “efecto
submarino”.
sus adicionales efectos de protección. Y más aun,
8.2 Atención con las bandas. si el vehículo está equipado con bolsa de aire, el
incorrecto uso del cinturón podría hacer que la cara
Las correas o bandas diagonales y subabdominal del ocupante entre en contacto prematuro con este
deben mantenerse planas sobre el cuerpo. El elemento, cuando aun no está desplegado del todo,
cinturón torcido y/o frotando el cuerpo, como se pudiendo originar graves lesiones.
indica en la figura N° 3, puede provocar
consecuencias graves con alguna arista rígida, ya Jamás se debe pasar el cinturón de seguridad (la
que en primer lugar no se logrará el objetivo de banda diagonal) por debajo del brazo, ya que se
distribuir y disipar la energía en la situación de pierde la eficacia y se incrementan los riesgos de
emergencia, además de transformase el propio heridas y lesiones.
cinturón en un arma o elemento de agresión para los
ocupantes.
FIGURA N° 3
8.3 Posición b. Banda subabdominal
La banda subabdominal debe atravesar en forma
a. Banda diagonal plana la zona por debajo del abdomen (pelvis),
La faja diagonal debe colocarse de manera tal que ajustándose en los huesos duros de la cadera
atraviese el torso pasando por la clavícula (entre (crestas ilíacas), que tienen una alta resistencia a las
cuello y hombro), en forma plana y contra el cuerpo desaceleraciones.
hasta la zona de enganche.
Ajustar la banda abdominal sobre el abdomen no
Al utilizar el cinturón de seguridad en forma sólo puede provocar lesiones graves en esta
holgada, una vez que se produce el impacto del vulnerable zona (hígado, vejiga, diafragma, bazo,
vehículo habrá un segundo choque entre el etc.), sino también crear el espacio necesario para
conductor y el propio cinturón, que “frenará” en que el cuerpo se deslice por debajo de esta banda
forma violenta al conductor y/o acompañantes, (efecto submarino), originando lesiones/heridas
pudiendo provocar una desaceleración de graves en los miembros inferiores y la zona
consecuencias graves. Si además el sistema de pélvica. Se debe considerar la peligrosa acción de
cinturones del vehículo está equipado con la banda diagonal en circunstancias en que el
pretensores, la holgura del cinturón puede anular cuerpo se desliza violentamente hacia abajo.
91
 Diferentes tipos de colisión
SUJECIÓN TRASEROS
9. CINTURONES DE

c. Invierno
En invierno es mejor subir un poco la calefacción
que vestir prendas muy gruesas o llevar demasiada
ropa, ya que la holgura existente entre el cinturón y
el cuerpo nos podrá producir lesiones en caso de
accidente o frenado brusco.
d. Uso de almohadones
generaron lesiones graves o víctimas sobre las
plazas traseras, si los ocupantes hubieran usado el
cinturón de seguridad, las lesiones no hubieran
ocurrido o, al menos, sus consecuencias no
hubiesen sido tan graves o fatales.
- El común de la gente tiene la sensación de que la
zona trasera del vehículo es la más protegida y, por
ende, que el uso del cinturón de seguridad no es
el copiloto el riesgo aumenta un 700%.
Los graves daños sufridos por conductor y copiloto se
deben a la fuerza con la que el pasajero atrás es
despedido hacia delante.
- Pruebas de colisión empleando maniquíes del
tamaño y peso de un adulto, y otros del tamaño y peso
de un niño de seis años, mostraron resultados
similares: traumatismos severos en pecho y cabeza,

Nunca se deben utilizar almohadones/cojines o
similares para sentarse, pues restan eficacia al
cinturón. En todo caso, primero es necesario
procurar la mejor regulación, si el vehículo posee
el dispositivo de adaptación, o de lo contrario,
hacer una consulta técnica a los proveedores de
aditamentos especiales y homologados para tal fin.
8.4 Enganche
Verificar que al enganchar el cinturón, éste quede
correctamente bloqueado.
8.5 Desplazamientos
El ajuste incorrecto del cinturón de seguridad,
además de las consecuencias mencionadas, puede
provocar el desplazamiento del conductor en
condiciones de maniobras de emergencia,
expulsándolo del puesto de comando y
disminuyéndole o eliminándole las posibilidades
de recuperar el control del vehículo.
ATENCIÓN
Jamás llevar niños sobre las
rodillas e incorporarlos bajo el
mismo cinturón de otra
persona. La desaceleración
provocará una fuerza de
empuje del adulto sobre el
niño, quien quedará
peligrosamente expuesto
entre dicho adulto y el
cinturón de seguridad.
9. CINTURONES DE
SUJECIÓN TRASEROS
CAPÍTULO IX
necesario. De la experiencia recogida en la tanto para el pasajero sin cinturón como para el
investigación de accidentes se desprende que circular
sin ellos implica el mismo riesgo ante un impacto que
hacerlo en las plazas delanteras y, en muchos casos,
Diferentes tipos de colisiones
hasta compromete la seguridad de los pasajeros
delanteros que pudieran estar correctamente sujetos.
En colisiones laterales, trasera, angular, etc., los
- En la dinámica de un choque frontal, los pasajeros ocupantes “sueltos” (en las plazas delanteras y
traseros serán eyectados con violencia hacia adelante traseras) son lanzados en todas las direcciones,
como si fueran un objeto suelto contundente. golpeando no solamente contra las partes duras del
habitáculo o incluso fuera de él, sino también
- Según las investigaciones, dependiendo del tipo de contra los demás pasajeros, determinando la
colisión, las rodillas y el pecho de los ocupantes posibilidad de lesiones graves.
traseros son las primeras partes del cuerpo en
contactar con los respaldos de los asientos delanteros, Este último aspecto, que puede producirse con el
produciéndose un aumento de los esfuerzos de cinturón ajustado, crece dramáticamente en los ocasiones es bastante pobre en materia de
compresión. Es decir, que el pasajero delantero queda casos de no usar el implemento. seguridad, dependiendo del país.
atrapado entre su cinturón y el respaldo, y sufre una
presión adicional enorme que aplasta sus vísceras Respecto del vuelco, las consecuencias para los Algunos vehículos sólo cuentan con cinturones
blandas y su espalda. pasajeros de las plazas traseras que se encuentren fijos de dos puntos, los cuales sujetan a la persona
desatados será brutal, ya que en principio sobre la cadera y son de muy escasa eficacia ante
Por ejemplo, a sólo 50 km/h, un conductor de 75 rebotarán dentro del habitáculo, a merced de la impactos frontales; o de tres puntos no inerciales,
kilos con cinturón que recibe por detrás el impacto de dinámica propia que se genere, y pueden ser que sujetan con una cinta sobre la cadera y el
un pasajero suelto, soporta en su espalda una presión eyectados del vehículo por los vidrios laterales pecho, pero al ser fijos, no acompañan el
de 1500 kilos, el peso de un vehículo. Incluso, si el (que se rompen con facilidad debido a que son movimiento normal de la persona en el asiento,
ocupante trasero gira sobre las rodillas o se mete templados) o por el parabrisas trasero, que en además de ser bastante incómodos.
entre los asientos puede producir un choque de muchos vehículos se desprende por la propia
cabezas pasajero-conductor. deformación de la carrocería. Estos últimos requieren una regulación previa
antes de su colocación y, en la mayoría de los
- Por su parte, un estudio de la Universidad de En muchos vehículos, la incorporación de los casos, terminan escondidos debajo del asiento del
Tokio muestra cómo en accidentes de tráfico elementos de seguridad sobre las plazas traseras vehículo o enganchados en la carrocería como un
frontales, los ocupantes traseros sin cinturón de sólo busca cumplir con la legislación, que en elemento decorativo.
seguridad salen disparados hacia delante con una
fuerza terrible, provocando graves heridas en los
ocupantes delanteros.
Según un nuevo estudio de la misma universidad, los
conductores y pasajeros del asiento delantero de un
coche tienen cinco veces más riesgo de morir en un
accidente si los pasajeros de la parte trasera no llevan
puesto el cinturón de seguridad.
El trabajo, publicado por The Lancet, ha examinado a
más de cien mil ocupantes de asientos delanteros
involucrados en accidentes de coche entre 1995 y
1999 en Japón. Sus datos han sido extraídos del
Instituto de Investigación y Análisis de Datos sobre
Accidentes de Tráfico de ese país. En todos los casos
había al menos dos pasajeros en los asientos traseros.

Según análisis mundiales, la mayor frecuencia del - El efecto más dramático se da en las colisiones
no uso del cinturón de seguridad (95%) se registra frontales. En estos accidentes, si el pasajero de atrás
en los asientos traseros. Lo lamentable de esto es no lleva cinturón, el riesgo de que fallezca el
que en un 45% de los casos analizados donde se conductor se incrementa un 600%, mientras que para

92 93
 10. CINTURONES CON
INCORPORACIÓN...
EMBARAZADAS...

10. CINTURONES CON INCORPORACIÓN

LAS MUJERES

LAS MUJERES EMBARAZADAS DE BOLSA DE AIRE

Y EL CINTURÓN DE SEGURIDAD En los últimos años se ha generalizado el uso de bolsas de aire en los automóviles. Es importante destacar
FIGURA N° 5: que este dispositivo de seguridad, de eficacia probada, necesita la acción conjunta del cinturón de
Muchas mujeres carecen de la necesaria seguridad para ser verdaderamente efectivo.
información sobre las consecuencias que pueden
Cómo no ponerse el cinturón
sufrir una futura madre y el feto cuando se ven aire de conductor y acompañante resulta obligatoria
10.1 Algo de historia

envueltos en un accidente de tráfico.
Fue en 1987 cuando el primer Volvo salió de la
Algunas compañías como Volvo Car fábrica equipado con bolsa de aire, entonces un
Corporation han desarrollado modelos de equipamiento opcional y sólo para el conductor; la
dummy por computadora que simula una mujer primera bolsa de aire para pasajero se montó en
embarazada. Con este dummy se puede 1992. El Volvo 850 adoptó la bolsa de aire como
profundizar con detalle sobre cómo se desplaza equipamiento de serie en los años noventa, y la
el cinturón de seguridad en la futura madre; la gama se fue extendiendo con el tiempo. Aunque no
influencia del mismo y de la bolsa de aire sobre el fueron los primeros, sí investigaron lo suficiente
útero, la placenta y el feto, y cómo éste se mueve para ser pioneros con las bolsas de aire laterales de
en relación con el cuerpo de la madre. El dummy asiento y la de cortina. Esto le dio a Volvo cierta
también contribuye a probar nuevos diseños de ventaja en la protección de ocupantes durante algún
cinturones y otros sistemas de seguridad. tiempo.
La tecnología de bolsa de aire empezó a gestarse en
Usar el cinturón o no los años cincuenta, cuando salió una patente para
una bolsa inflable protectora, pero con la salvedad
Muchas mujeres embarazadas se preguntan sobre de que el conductor debía sacarla manualmente con
la conveniencia de usar o no el cinturón de un botón. Los sistemas pirotécnicos para inflar las
seguridad, ya que piensan que éste podría dañar al bolsas (explosivos) también provocaron debates, y
bebé. no sólo por la manipulación en fábrica, sino
también por los posibles riesgos en caso de
Hay dos momentos en que hay que tener especial accidente, dado que tenían explosivos a bordo
cuidado: (aunque en muy pequeña cuantía). Se determinó en
Durante los tres primeros meses, la cantidad los Estados Unidos que los sistemas de seguridad
de líquido amniótico es escaso, y un golpe pasiva no debían requerir la intervención humana y
frontal puede producir hemorragias en el útero debían ser automáticos.
por desprendimiento de la placenta (en este caso,
Muchos visionarios pensaron que la bolsa de aire
al feto no le llega suficiente oxígeno).
reemplazaría al cinturón de seguridad de tres
puntos pero se equivocaron por completo. La bolsa
También en el último tri- de aire sin el cinturón de seguridad no sólo no es
mestre hay que tener más FIGURA N° 6: Cómo ponerse el cinturón más segura, sino que añade un riesgo adicional,
cuidado. Debido a las porque la bolsa se infla muy rápido y puede herir
dimensiones del abdomen, gravemente a una persona que se encuentra en su
el uso del cinturón puede espacio de apertura.
resultar molesto. Además,
en caso de accidente o
frenado brusco, se puede 10.2 Importancia de la bolsa de
adelantar el parto o causar aire como complemento del
traumatismo en el futuro
niño (su cabeza se puede cinturón de seguridad
golpear con los huesos de Es el segundo elemento de seguridad más importante
la pelvis de la madre). y eficaz después del cinturón de seguridad, la bolsa de
aire sirve como método de seguridad si también se
Además, si sufre falta de utilizan correctamente el cinturón y el apoyo para la
visibilidad, debe saber que cabeza.
el embarazo puede
disminuir aún más su No es efectiva si no se utiliza el cinturón de seguridad,
capacidad de visión, porque éste retiene el cuerpo el suficiente tiempo para
especialmente si tiene una que se infle la bolsa, funcionando como complemento
miopía muy alta. en la amortiguación. Según estudios realizados en los
Estados Unidos, donde la incorporación de bolsas de
CAPÍTULO IX
en los vehículos nuevos desde el 1 de enero de 1998,
el uso combinado de ambos dispositivos previene un
75% de lesiones graves en la cabeza y un 66% de
lesiones en el pecho. Además, las bolsas de aire
salvaron más de 2600 vidas en los años previos a su
incorporación en todos los modelos del mercado
americano, de acuerdo con un informe del
Departamento Federal de Transporte.
10.3 ¿Cómo funciona
una bolsa de aire?
· Frenar a los cuerpos.
· Evitar que los ocupantes se den con alguna
parte del coche.
· Evitar lesiones en la cabeza, cuello y tórax.
La bolsa de aire tarda 58 milésimas de segundo en
inflarse desde que la cápsula recibe un impulso
eléctrico que detona el dispositivo explosivo. A las
85 milésimas, el viajero retorna a su posición
inicial, y 70 milésimas más tarde, la bolsa se
desinfla. Durante ese corto lapso de tiempo cumple
con su función de amortiguar la caída hacia delante
del cuerpo.
Pero este mecanismo se torna peligroso si no se
lleva el cinturón, ya que está calculado para recibir
el impacto del pasajero después de que los
pretensores hayan tensado el cinturón sobre el
tórax, y si este frenado no se produce, la cabeza
puede abalanzarse hacia delante sin tiempo
suficiente para que la bolsa se llene, con lo que, en
el mejor de los casos, su función será inútil, y en
muchas ocasiones producirá heridas.
10.4 Riesgos derivados
de su mal uso
Aunque su uso resulte siempre recomendable,
conviene saber también que la bolsa de aire tiene
algunos riesgos derivados fundamentalmente de su
mal uso. Si un conductor o su acompañante no
llevan ajustado el cinturón de seguridad, están
en peligro de resultar lesionados por el mismo en
caso de que, ante un impacto, se infle la bolsa de
aire. Sentarse incorrectamente representa otra
posibilidad de daños debidos a la bolsa de aire.
Conviene acomodarse siempre a más de 25
centímetros del volante y tener la espalda bien
pegada al asiento. Si, por razones de estatura, no es
posible guardar esa distancia, se recomienda
instalar extensores en los pedales.

94 95

11. RELACIÓN ENTRE
EL CINTURÓN Y EL...
10.5 Nuevos desarrollos
Ford está trabajando en el desarrollo de dos nuevos sistemas para satisfacer las necesidades de los
conductores y reducir el riesgo de lesiones en caso de que se produzca un accidente.
El primero de estos nuevos dispositivos consiste en un cinturón de seguridad con cuatro puntos de anclaje,
mientras que la segunda opción en la que trabajan los ingenieros de la empresa es un sistema de cinturones
con bolsa de aire, que se hincha en caso de que se produzca un choque frontal.
11. RELACIÓN ENTRE EL CINTURÓN DE
SEGURIDAD Y EL APOYO PARA LA CABEZA
El apoyo para la cabeza es un importante elemento de protección complementaria ante choques traseros, ya
que, cuando se produce el impacto, el cuerpo es contenido por el asiento y cinturón de seguridad, y la
cabeza, si no tiene nada que la sostenga, sigue impulsada hacia atrás, pudiéndose producir serios daños a
nivel cervical, e inclusive la muerte.
También ante una colisión frontal brusca, el apoyo para la cabeza es útil, ya que luego que el cuerpo es
contenido por el cinturón de seguridad se produce el denominado "efecto látigo", por el cual la cabeza
regresa violentamente.
La regulación del apoyo para la cabeza debe estar en una línea que va de la parte superior de los oídos
pasando por los ojos. El centro del apoyo debe quedar a la altura del centro de la nuca del ocupante.
FIGURA N°7: Relación entre el apoyo para la cabeza y la separación de éste con respecto al usuario.
Regulación
96
SOBRE EL CINTURÓN...
MITOS Y VERDAES
MITOS Y VERDADES SOBRE EL CINTURÓN DE SEGURIDAD
MITO: "los cinturones de seguridad son buenos para viajes largos, pero son molestos cuando se
transita por la ciudad".
VERDAD: la mitad de todas las muertes de tránsito ocurren dentro de un radio de 40 km de
los hogares de las víctimas, a velocidades de 64 km/hr o menos.
CAPÍTULO IX
MITO: "en algunos choques la gente es arrojada del vehículo y sale caminando sin un rasguño".
VERDAD: las posibilidades de sobrevivir en un choque son cinco veces mayores si se
permanece en el vehículo.
MITO: "si un automóvil se cae en el agua no quisiera quedar atrapado por un cinturón de seguridad".
VERDAD: las zambullidas solo ocurren en un 0.3%. Aun así, el cinturón de seguridad
puede aumentar sus posibilidades de escapar al evitar que quede inconsciente por un
golpe.
MITO: "los buenos conductores no los necesitan. Yo nunca tuve un accidente".
VERDAD: cuatro de cada cinco conductores nunca habían sufrido accidentes. Además de
reducir las posibilidades de sufrir lesiones y de salvar vidas cuando ocurren accidentes, los
cinturones de seguridad otorgan mayor comodidad y mejor control, y contribuyen a reducir
el cansancio.
MITO: “si quedo herido en un accidente, el cinturón dificultará el rescate".
VERDAD: lo que en realidad complica el rescate de las personas heridas son las fracturas
múltiples del conductor o pasajeros, producidas al golpearse contra el interior del vehículo.
El cinturón se suelta con un simple “clic”, o se corta.
MITO: "podría quedar atrapado en caso de incendiarse el auto".
VERDAD: los incendios sólo ocurren en un 0.2% de los accidentes, y aunque estuviera en
este caso, el cinturón de seguridad evitaría golpes mayores, fracturas y pérdida de
conciencia. Una persona fracturada o inconsciente es incapaz de reaccionar y salir.
MITO: "si por el golpe salgo fuera del vehículo, tengo más posibilidades de salir ileso".
VERDAD: quien, como consecuencia de un choque o colisión, es lanzado fuera del vehículo
y se estrella contra el pavimento tiene cinco veces más posibilidades de morir que aquél
que está sujeto con el cinturón.
MITO: "yo tengo la fuerza suficiente como para controlar el vehículo en cualquier momento".
VERDAD: en una colisión, yendo a apenas 20 km/hr, nuestro cuerpo es lanzado contra el
volante y el parabrisas con una fuerza que equivale a seis veces el peso del propio cuerpo.
Imagine lo que sucede a velocidades mayores. El cinturón de seguridad nos sujeta y evita
que salgamos disparados contra el panel o fuera del auto.
MITO: "como nunca me ha pasado nada, no necesito el cinturón de seguridad".
VERDAD: un accidente es un imprevisto. Los latinos nos caracterizamos por pensar que “a
mí no me va a pasar”, pero nadie está garantizado de por vida. Si le pregunta a alguna
persona que haya tenido un accidente, probablemente le dirá que nunca antes tuvo uno.
Esa es la regla general: quien tiene un accidente seguramente no ha tenido accidentes
anteriores.
MITO: "el cinturón de seguridad incomoda y limita movimientos".
VERDAD: el cinturón de seguridad, además de sus ventajas preventivas, ofrece mayor
estabilidad y comodidad frente a las curvas y las calzadas en mal estado.
MITO: "el cinturón me ensucia la ropa".
VERDAD: los cinturones de seguridad son lavables. Es lógico que por falta de uso acumulen
polvo.
97
CAPÍTULO X
X
SISTEMAS DE RETENCIÓN INFANTIL ( SRI)

CAPÍTULO X
INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... 101

1. NORMATIVA Y CONDUCTAS ACERCA DE LA POSICIÓN

DEL NIÑO EN EL VEHÍCULO ................................................................................................ 102

2. ESTADÍSTICAS INTERNACIONALES SOBRE EL

USO DE LOS SISTEMAS DE RETENCIÓN INFANTIL (SRI) ................................................ 102

3. FUNCIÓN DE LOS ELEMENTOS DE LOS SRI .................................................................. 103

4. RIESGOS DEBIDOS AL NO USO DE SRI ........................................................................... 103

5. COMPORTAMIENTO DEL CUERPO DE LOS NIÑOS ..................................................... 103

6. LA ELECCIÓN DE LOS SRI - CLASES ............................................................................... 104

7. GRUPOS EN FUNCIÓN DEL PESO ..................................................................................... 104

ASIENTOS ELEVADOS (BOOSTER SEATS) ............................................................. 106

CONDICIONES QUE DEBE CUMPLIR UN SRI ........................................................ 107

HOMOLOGACIÓN ....................................................................................................... 108

8. ADECUACIÓN DEL NIÑO ................................................................................................... 109

9. AJUSTE SEGÚN EL TIPO DE VEHÍCULO - COMPROBACIÓN ...................................... 109

10. UBICACIÓN DE LAS SILLAS DENTRO DEL VEHÍCULO

(LATERALES O CENTRO) ....................................................................................................... 109

11. INSTALACIÓN Y AJUSTE DE LAS SILLAS INFANTILES

CON CINTURÓN DE SEGURIDAD ......................................................................................... 109

TRANSPORTE DE ESCOLARES ................................................................................. 111

RECOMENDACIONES ................................................................................................. 111

12. CONSEJOS DE USO ............................................................................................................ 111

13. JAMÁS NEGOCIE LA SEGURIDAD. BAJO NINGÚN CONCEPTO PERMITA: ........... 112
 INFANTIL
SEGURIDAD VIAL
ORIENTACIÓN
PROGRAMA
DE
Y LA
RETENCIÓN
CAPÍTULO X

SISTEMAS
PRÓLOGO

MÉXICO
DEL
III.
SISTEMAS DE RETENCIÓN INFANTIL ( SRI)

INTRODUCCIÓN
A mediados de la década de los sesenta una serie de
accidentes protagonizados por el Chevrolet Corvair
desencadenó en los Estados Unidos una campaña
pública en pos de salvaguardar la vida de los usuarios.
El abogado que impulsó este movimiento fue Ralph
Nader, autor del libro Unsafe at any speed (Inseguro
a cualquier velocidad).
Esta publicación causó una verdadera revolución en
la conciencia del público y en la industria automotriz
para valorizar y proteger mejor la vida humana.
CAPÍTULO X
A partir de 1980, los asientos infantiles comenzaron a
fabricarse pensando en que podían prevenir lesiones
frente a una colisión.
Estos sistemas de seguridad y protección fueron
desarrollados interpretando la anatomía del niño, su
crecimiento y las características propias del
comportamiento infantil. En tal sentido, en el
estándar de los mismos se reconoce el resultado de
una minuciosa investigación a través de los ensayos
que se realizan en las pruebas de impactos con
simuladores o dummies.

Las sillas para transportar niños aparecieron en el Actualmente son simples y, utilizados correctamente,
mercado a partir de 1950, pero como un dispositivo proporcionan gran inmovilización y sujeción, siendo
accesorio relacionado con el confort, permitiéndole un método confiable en términos de seguridad pasiva.
a los más pequeños ver a través de las ventanillas.

101

1. NORMATIVA Y
1. NORMATIVA Y CONDUCTAS ACERCA DE
CONDUCTAS...
LA POSICIÓN DEL NIÑO EN EL VEHÍCULO
Las normas de los diferentes países establecen como promedio que los niños menores de entre 10 y 14 años
deben viajar en los asientos traseros (en México, los menores de 12 años), existiendo también
disposiciones en cuanto a los Sistemas de Retención Infantil (SRI), los cuales señalan que los niños con
estatura menor de 1.50 m deben ser transportados con dichos sistemas.
1.1 El ejemplo de los padres
Sin embargo, más allá de estas normas, es
fundamental considerar que los niños aprenden
conductas por imitación, por lo que es
imprescindible que sean los padres los primeros en
dar el ejemplo. Si los hijos ven que sus padres se
ponen el cinturón, ellos también harán lo mismo y
no discutirán sobre el uso de los sistemas de
seguridad en cuanto entren al coche. Hay casos en
que son los propios niños quienes advierten a sus
padres cuando incumplen esta norma de tráfico. Por
esta razón, es muy importante que los mayores
tengan conductas lo más correctas y ejemplares
posibles.
1.2 La responsabilidad
de los padres
Está comprobado en un estudio que el 30% de los
niños viaja con una protección inadecuada. Dado que
los niños pequeños son totalmente dependientes de
2. ESTADÍSTICAS INTERNACIONALES SOBRE EL USO
DE LOS SISTEMAS DE RETENCIÓN INFANTIL (SRI).
Las lesiones traumáticas no intencionales
constituyen a escala mundial la tercera causa de
muerte para todas las edades y la primera entre los
menores de 35 años; por cada fallecido hay tres
pacientes con severas lesiones incapacitantes.
Además del costo emocional y social que ocasiona la
muerte o discapacidad de un niño, debe considerarse
el altísimo costo económico que la sociedad asume,
junto con los años de vida perdidos en términos de
escolaridad y productividad laboral futura.
En general, en los países en vías de desarrollo, las
estadísticas de morbilidad y mortalidad por lesiones
de tránsito son problemáticas, debido a las
diferencias en las codificaciones de las defunciones
y a las deficiencias de notificación y registro.
En los países industrializados, dichas lesiones son
una de las tres primeras causas de muerte junto a las
enfermedades cardiovasculares y el cáncer.
Además, mientras que estas enfermedades matan
102
sus padres, son éstos los responsables de todo,
incluso de la mala utilización de los SRI.
Nunca se debe llevar a niños menores en los brazos
en el asiento delantero. Un niño sin sujeción
adecuada multiplica por cinco las posibilidades de
sufrir lesiones mortales.
1.3 La conciencia
de los conductores
Es necesario destacar la importancia de proteger a los
niños y que los conductores sean más conscientes en
cuanto a la velocidad, está demostrado que a una
velocidad de 60 km/hr, ningún brazo es capaz de
retener a un niño de 18 kilos. En caso de una colisión
frontal, se comportaría como si su peso fuese de más
de una tonelada.
principalmente a edades avanzadas, las lesiones de
tránsito causan un gran número de defunciones
entre adolescentes y adultos jóvenes.
Los niños que no utilizan cinturones de seguridad o
sillas de transporte presentan mayor probabilidad
de padecer graves lesiones y de ser expulsados del
habitáculo del automóvil en caso de colisión. Las
lesiones craneoencefálicas son las más frecuentes
en los niños no sujetos, debido fundamentalmente
a su propia anatomía.
La utilización correcta de estos sistemas reduce en
un 70% el riesgo de muerte en lactantes y en un
54% entre niños de uno a cuatro años.
En contrapartida, las lesiones que sufren los niños
sujetados adecuadamente se circunscriben a
abrasiones, laceraciones y contusiones, a menos
que exista intrusión de elementos, impactos con
objetos que se desplazan dentro del mismo
habitáculo y lesiones por bolsas de aire.
3. FUNCIÓN DE LOS ELEMENTOS DE LOS SRI
Los asientos infantiles para automóviles no son un mero accesorio para facilitar el transporte de los niños en
el vehículo, sino que cumplen una función primordial: proteger la seguridad de los más pequeños de la casa
en cualquier tipo de viaje que se realice, independientemente de la distancia a recorrer.
Los SRI aseguran la contención del niño, su
protección y una mejor retención en caso de
accidente, además de que le permiten tener la mejor
posición para estar más cómodo durante el viaje.
Las sillas infantiles permiten la sujeción adecuada
del niño durante el viaje, evitando que, en caso de
que se produzca una colisión, pueda salir
despedido. No hay que olvidar que en un choque, el
comportamiento de un niño es diferente al de un
adulto y las lesiones pueden ser más graves. Aunque
el cuerpo del pequeño responde bien a las fracturas
porque su configuración esquelética es más
flexible, tiene más posibilidades de padecer
hemorragias internas, en tanto que los órganos
vitales se pueden desprender más fácilmente.
El cinturón de seguridad del coche no es adecuado y
seguro para un niño, ya que ha sido diseñado para
4. RIESGOS DEBIDOS AL NO USO DE SRI
Las lesiones en los menores pueden comprometer
el rostro, el cráneo y la región torácica, y provocar
fracturas en extremidades superiores e inferiores o
incluso la muerte.
Los estudios señalan que del 70 al 96% de las
lesiones que sufren los niños en accidentes de
tránsito se evitarían usando SRI.
En muchas ocasiones, los padres ven el uso de estos
sistemas como una obligación, por lo que su
adquisición está condicionada por el precio. Pero
aun utilizando SRI los niños pueden sufrir lesiones
y hasta la muerte si no se consideran las causas y
condiciones que las pueden determinar.
Análisis realizados por Renault confirmaron que, en
un impacto frontal severo, el 20% de los menores de
dos años que van en un asiento trasero en el sentido
de la marcha sufre lesiones graves en el cuello y que,
en la mitad de los casos, esto puede derivar en
paraplejia. Su columna vertebral, muy frágil aún en
la zona cervical, no resiste el brusco tirón que da la
cabeza en una colisión. En este sentido se ha
demostrado que hacer viajar al niño de espaldas al
tránsito puede reducir un 89% el esfuerzo cervical.
5. COMPORTAMIENTO DEL CUERPO DE LOS NIÑOS
Los niños presentan durante su crecimiento y desarrollo cambios muy rápidos de peso, talla y
proporciones del cuerpo. Los lactantes tienen la cabeza desproporcionadamente grande y su centro de
gravedad es muy alto y por arriba del ombligo.
ELEMENOS DE LOS SRI
3. FUNCIÓN DE LOS
un pasajero adulto. Los SRI son más seguros que el
cinturón de seguridad para proteger a los niños en
CAPÍTULO X
caso de accidente. Según un estudio
estadounidense, el riesgo de muerte en un choque
frontal se reduce más de un 20% si los pequeños
viajan en estos asientos.
Un estudio publicado en la revista Archives of
Pediatrics & Adolescent Medicine indica, además,
que estos dispositivos reducen un 21% el riesgo de
muerte en niños entre los dos y los seis años,
comparado con aquellos que llevaban sólo el
clásico cinturón de seguridad.
"Los sistemas de retención infantil ofrecen una
sujeción que se ajusta mejor a los niños demasiado
pequeños para el cinturón de seguridad de adultos”
explica el estudio por lo que logran una protección
mecánica mayor.
4.1 Lo más frágil
Hasta los dos años: La columna vertebral es una de
las partes más frágiles, siendo el cuello el área de
mayor riesgo.
De dos a cuatro años: Las estadísticas muestran que
las lesiones más frecuentes en este período se sitúan
en la cabeza y la cara.
De cuatro a diez años: Las características morfológicas
de la pelvis a esta edad hacen que el abdomen sea una
zona especialmente frágil en una colisión.
4.2 Lesiones importantes
La situación no mejora cuando el pequeño crece. Por el
contrario, los datos de siniestralidad en niños mayores
de dos años muestran que las lesiones más importantes
se registran en la cabeza y en la cara, pudiendo llegar a
la muerte, debido al impacto contra los asientos
delanteros u otros elementos duros del habitáculo.
Los niños menores de diez años son pasajeros muy
vulnerables, mucho más que los adultos, ya que su
estructura corporal es inmadura.
103
6. LA ELECCIÓN DE
LOS SRI - CLASES
Los bebés y los niños
tienen medidas
antropométricas muy
diferentes al promedio de
los adultos para los que se
diseñan los sistemas de
seguridad.
Su cuello es corto y con sostén cefálico relativamente
deficiente. Las estructuras cervicales son débiles y la
cintura escapular está poco desarrollada.
Los órganos intra-abdominales (hígado, bazo y
riñones) están menos protegidos y más expuestos que
en los adultos; la pelvis ósea cubre menos la vejiga,
quedando los órganos en situación altamente
vulnerables frente a una colisión.
Al no estar las crestas ilíacas anteriores adecuadamente
desarrolladas, los puntos de anclaje del cinturón de
seguridad del adulto son deficientes.
Por ello pueden deslizarse hacia arriba, depositando la
carga directa de la fuerza sobre el abdomen. Por
consiguiente pueden ocurrir dos cosas:
1.- que el niño se flexione sobre el cinturón en una
colisión.
2.- que la pelvis se sumerja debajo del cinturón
(”submarinización”), pudiendo generarse una fractura
raquídea por hiperflexión de la columna sobre el
cinturón con lesión compresiva de los órganos intra-
abdominales.
En los niños, la banda diagonal que corresponde al
hombro no se apoya en éste, sino que queda colocada
sobre el cuello, pudiendo producir lesiones cervicales.
Esta banda diagonal ubicada debajo del brazo se
comporta como otra correa abdominal, como un
cinturón de dos puntos, con lo cual la sujeción resulta
insuficiente.
El tronco, la pelvis y las extremidades tienen sus
propios puntos de restricción al movimiento. Dado el
gran peso y volumen de la cabeza (mayor cuanto
menor es la edad), el niño de hasta 10 kg de peso debe
ser sentado mirando hacia atrás para evitar la
hiperflexión cervical en caso de choque frontal.
Los niños no deben viajar en el asiento delantero. Si el
vehículo tiene el sistema de bolsa de aire para el
acompañante, ésta se infla con una alta velocidad (300
km/hr), pudiendo producir heridas de gravedad e
incluso la muerte en caso de impacto.
Por otro lado, si el niño va mirando hacia atrás, la
situación no es mejor, pues la bolsa de aire puede
104
CLASIFICACIÓN...
CUADRO NO. 15 -
impulsarlo contra el respaldo del asiento y causarle un CUADRO N° 15 CLASIFICACIÓN EUROPEA DE SRI SEGÚN GRUPOS DE PESO Y EDAD
impacto muy violento.
La silla especial se debe sujetar correctamente con el
Grupo Peso (kg) Edad
cinturón del asiento trasero del automóvil, con lo que Grupo 0 Desde el nacimiento hasta los 10 kg Desde el nacimiento hasta los nueve meses
se convierte en una sola unidad para que, ante un
Grupo 0+ Desde el nacimiento hasta los 13 kg Desde el nacimiento hasta los 12 meses
impacto, no sea eyectada.
Grupo 1 De 9 a 18 kg Desde los 12 meses hasta los cuatro años
CAPÍTULO X
Grupo 2 De 15 a 25 kg Desde los tres años hasta los seis años
6. LA ELECCIÓN DE Grupo 3 De 22 a 36 kg Desde los seis hasta los 12 años
LOS SRI - CLASES
La elección de la silla de auto debe realizarse
tomando en cuenta el peso del niño. La normativa El moisés no es tan seguro como la silla, porque su el pequeño se desplace por debajo del cinturón e
europea subdivide las sillas en “grupos de peso”. posición transversal no es la más idónea para intentar retenerlo por la cadera y no por el abdomen
retener al bebé. Por esta razón se restringe su uso para no provocar lesiones de columna. Además de
Cada silla se diseña, se homologa y se fabrica para velocidades no superiores a 60 km/hr. estos asientos existen otros con ajuste de cinturón
basándose en este parámetro de referencia (ver que no poseen arneses propios.
cuadro N° 13). Grupo 0+: Aproximadamente corresponde a los 12
primeros meses de vida y hasta 13 kilos de peso. Grupo 3: Los niños con un peso comprendido entre
Los rangos de edad son aproximados y no Estos bebés viajarán sentados en una silla especial 22 y 36 kilos se acomodarán para realizar viajes en
afectan la norma, ya que el desarrollo físico de anclada con el cinturón de seguridad en sentido un asiento elevador con regulación de altura.
cada niño es variable y en el estándar sólo se contrario a la marcha.
tiene en cuenta el peso. Este sistema permite alzar el asiento para acoplar
Grupo 1: Entre los ocho y los 12 meses de edad, bien el cinturón del vehículo sobre la clavícula del
Las sillas de coche pueden ser específicas o entre 9 y 18 kilos pueden ir en una silla que se niño. Para estas edades también es seguro utilizar
polivalentes. instala bien en el sentido de la marcha o al contrario; unos arneses especiales que son el sustituto
en este último caso se fija con el cinturón de perfecto de los del coche. Tienen un aspecto similar
· Las específicas están indicadas para un seguridad de tres puntos o ISOFIX. Dependiendo a los de los pilotos de carreras.
determinado grupo de peso. Son óptimas para un del peso se colocará en el asiento trasero.
uso cotidiano y frecuente. Garantizan al máximo la Por otra parte, las recomendaciones de los expertos
seguridad y el confort del niño, aunque su uso se Grupo 2: Los niños entre ocho meses y cuatro años establecen que los menores deben llevar SRI hasta
concreta a un período de tiempo más breve. y de 15 a 25 kilos pueden empezar a utilizar el los 12 años. En este tema debe considerarse muy
asiento elevador (booster seat) con respaldo, que especialmente el hecho de que el riesgo de sufrir
· Las polivalentes (también conocidas como utiliza el cinturón del vehículo ajustándolo a la lesiones graves o mortales en un accidente de
multigrupo) pueden ser utilizadas para dos o más altura necesaria. Este asiento se coloca en las plazas tránsito es siete veces mayor en los menores que en
grupos de peso. Pese a que mantienen las traseras mirando hacia delante. Hay que evitar que los adultos.
características de seguridad, se recomiendan para
un uso poco frecuente, ya que deben adaptarse al
niño en diferentes edades y con complexiones
corporales distintas.
7. GRUPOS EN FUNCIÓN
DEL PESO
Los SRI se clasifican en cinco grupos. Esta
clasificación atiende a las características sobre
peso del niño. En cada categoría aparece una edad
que debemos considerar como guía u orientación.
Grupo 0: Para bebés hasta los nueve meses de vida
y de peso igual o inferior a 10 kilos. Hay dos
opciones: el moisés para recién nacido, que
consiste en un capazo rígido colocado en el asiento
trasero en posición transversal y enganchado a los
cinturones de seguridad, y la silla-cesta pequeña y
muy envolvente, que debe ir en sentido contrario de
la marcha y puede colocarse tanto en la parte trasera
como delantera.
105

ASIENTOS ELEVADOS
(BOOSTER SEATS)
ASIENTOS ELEVADOS (BOOSTER SEATS)
¿Qué son?
Los asientos elevados (booster seats) están diseñados para niños que, por sus condiciones
antropométricas (altura), ya no pueden usar los sistemas convencionales de retención para
niños dentro del vehículo.
La importancia de su uso
En la generalidad de los vehículos, los sistemas de
retención están diseñados para adultos y no para
niños en edad escolar. La imposibilidad de usar las
sillas convencionales determinaría que los niños se
colocaran los cinturones de seguridad estándar,
pero no están diseñados para ellos y en caso de
siniestro, se incrementarían las posibilidades de
sufrir lesiones serias a nivel de la columna, cabeza
y abdomen.
Como sostiene el Children's Hospital Boston, “al
elevar al niño sólo unas pocas e importantes
pulgadas, los booster seats lo protegen de una
manera mucho más efectiva que con la simple
utilización de los cinturones de seguridad. Con la
elevación adicional que proporciona el booster
seat, los cinturones de seguridad reposan de una
manera apropiada sobre el pecho y las caderas, para
ofrecer así la mejor protección en caso de un
accidente de tránsito. Sin esa elevación adicional,
los niños que estuviesen involucrados en un
accidente de tránsito estarían en riesgo de sufrir
lesiones serias a nivel de la columna, cabeza y
abdomen”.
. En un choque automovilístico, el cinturón de
Los booster seats reducen el riesgo de lesiones en
un accidente de tránsito hasta en un 60% entre los
cuatro y los ocho años, si comparamos la misma
situación con la sola protección del cinturón de
seguridad.
El asiento elevado protege
a los niños y salva vidas.
Los niños que ya son demasiado grandes para los
asientos de seguridad para niños (generalmente a
partir de los cuatro años de edad y 18 kilos de peso)
deben estar debidamente asegurados en asientos
elevados hasta que tengan por lo menos ocho años
de edad o midan 1.46 metros de altura.
La información relativa al 60% de disminución del
riesgo también surge de un estudio entre niños de
cuatro a siete años, realizado por la Sociedad de
Seguridad de Niños Pasajeros, en un proyecto de
investigación patrocinado por el State Farm, en el
Hospital de Niños de Filadelfia.
106
Otra investigación ha demostrado que los niños de
dos a cinco años de edad que comienzan a usar el
cinturón de seguridad para adultos demasiado
temprano, tienen un riesgo cuatro veces mayor de
sufrir lesiones en la cabeza durante un choque
automovilístico.
Muchos padres tienen la falsa impresión de que los
niños que son demasiado grandes para el asiento de
seguridad para niños ya pueden comenzar a usar el
cinturón de seguridad, pero esto no es cierto.
Durante un choque automovilístico, los cinturones
de seguridad que están diseñados para los adultos
no sirven para asegurar debidamente a los niños. El
asiento elevado evitará que los menores sean
lanzados fuera del vehículo o den vueltas dentro de
él durante un choque automovilístico.
Si un niño mide menos de
1.46 mts. necesita
un asiento elevado.
hombro diseñado para un adulto va a golpear a un
niño que mida menos de1.46 mts. en el cuello o en
el rostro y no en el pecho. Hay un mayor riesgo de
lesiones internas porque el cinturón de adulto va a
golpear al niño en el estómago y no en el regazo.
Estos niños necesitan un asiento elevado que los
levante para que el cinturón de seguridad de
adultos se ajuste debidamente sobre su pecho y la
cintura, y los proteja durante un choque.
Algunos padres o encargados del cuidado de los
niños pueden considerar el uso del asiento elevado
como una molestia, en vista de que es dificil
convencerlos para que lo usen. A pesar de estos
inconvenientes, la protección de los mismos, exige
que se pasen por alto esas ocasionales quejas y
molestias, pues es la vida de los niños que está en
riesgo.
Más de un 81% de los sistemas de seguridad para
niños pasajeros se usan incorrectamente,
incluyendo 88% de los asientos de seguridad para
niños que se instalan mirando hacia el frente, 86%
de los asientos de seguridad para bebés que se
instalan mirando hacia atrás y 85% de los
cinturones de seguridad diseñados para adultos.
niños que no están usando...
Prueba de cinco pasos para
Esto ha sido determinado por los centros de inspección de cinturones de seguridad para niños (Child
Passengers at Risk in America: A National Study of Restraint Use, National SAFE KIDS Campaign, 2002).
Los tres errores más comunes en la instalación de un asiento de seguridad para niños son: 1- no asegurar el
asiento firmemente en el auto o camioneta, 2- no abrochar el arnés firmemente y 3- no usar el broche de
pecho o usarlo incorrectamente.
El Sistema de Anclaje Inferior y Correa de Anclaje Superior para Niños (LATCH, por sus siglas en inglés)
CAPÍTULO X
está diseñado para facilitar la instalación de asientos de seguridad para niños y algunos asientos elevados
sin usar el sistema de cinturones de seguridad para adultos.
Prueba de cinco pasos para niños que no están usando
asiento elevado entre 3-4 años y 10-12 años
El ejercicio muestra cómo los boosters seats pueden mejorar el acomodo del cinturón y,
así, viajar más cómodamente en el vehículo.
Es necesario preparar al niño para que viaje sentado en el vehículo, abrochado con el
cinturón de cadera y hombro en el asiento trasero. Conteste las siguientes preguntas:
1. ¿Se sienta el niño erguido de tal manera que toda su espalda está tocando el
respaldo del asiento del vehículo?
___Sí ___ No
2. ¿Se doblan cómodamente las rodillas del niño a la orilla del asiento del
vehículo?
___Sí ___ No
3. ¿Cruza el cinturón de hombro entre el cuello y el brazo?
___Sí ___ No
4. ¿Está el cinturón de cadera lo más bajo posible, tocando la parte superior de
las piernas?
___Sí ___ No
5. ¿Puede mantenerse el niño sentado así durante todo el viaje?
___Sí ___ No
Si se responde con un “no” a cualquiera de estas preguntas, el niño necesita un asiento
elevado para viajar seguro. Excepción: un producto especial (una silla de seguridad más
grande o un arnés/chaleco) es necesario si el asiento trasero del vehículo no cuenta con
cinturones de hombro o si el niño es muy activo o pesa más de las 40 libras.
CONDICIONES QUE DEBE CUMPLIR UN SRI
· El dispositivo debe estar homologado, es decir, · Cada silla está diseñada para ofrecer la mayor
contar con la garantía de que cumple con las protección según el peso (y edad aproximada) de
normas de seguridad exigidas. En la silla debe los niños. Una silla demasiado grande o
estar la etiqueta de homologación. demasiado pequeña puede provocar y crear una
condición insegura.
· La silla debe estar en perfecto estado, debiéndose
rechazar ofertas con pequeños desperfectos, ya · Conviene comprobar que se tiene una instalación
que éstos restan seguridad. firme y sin complicaciones en el vehículo.
107
 HOMOLOGACIÓN
HOMOLOGACIÓN

8. ADECUACIÓN
Lo primero que se debe hacer antes de comprar un sistema de retención infantil es comprobar que
cumple con la normativa vigente nacional y/o internacional. Si el producto está homologado deberá
8. ADECUACIÓN DEL NIÑO

llevar un distintivo que así lo certifique y una etiqueta en la que aparecerá la normativa
correspondiente, la categoría del dispositivo (universal, etc.), el peso del bebé al que se adecúa, la
letra del país (por ejemplo, “E” para Europa), el número de homologación y el número concreto de
identificación de la unidad.
DEL NIÑO
Dado que la seguridad y comodidad del niño son dos de los factores determinantes a la hora de elegir
un asiento, es fundamental que éste lo pruebe. También es importante cerciorarse de que la tela con la
que está confeccionada la silla se puede retirar y lavar sin problemas.

El riesgo de utilizar un producto no homologado

9. AJUSTE SEGÚN EL TIPO DE VEHÍCULO

Las sillas para bebés en los autos pueden ser sólo decorativas si no cumplen con ciertas normas.
Muchos niños lesionados en accidentes viajaban atados a sillas que no funcionaron bien o eran
inadecuadas.
La utilización de SRI reduce considerablemente la mortalidad en accidentes, llegando a un 75% en el
caso de los bebés de meses y un 50% en el de niños de uno a cuatro años, pero la vida de los niños
depende mucho de la elección del producto.
No todas las sillas presentan la misma eficiencia, debido a que su tecnología de sujeción o de anclaje y
otros elementos de seguridad dependen del tipo o marca de los vehículos en los que se usa. Esto
quiere decir que no todas las sillas sirven para todos los modelos de auto.
Si bien es importante considerar que un gran número de niños lesionados son aquellos que no están
utilizando ningún sistema de retención, es importante fijar la atención en el porcentaje de niños que,
utilizando un mecanismo de sujeción, sufren golpes en la cabeza al chocar contra el parabrisas y otras
partes del vehículo.
La respuesta a este hecho está en las fallas de anclaje o una velocidad de impacto superior a la que
puede soportar el asiento, o bien al hecho de ser impactados por objetos dentro del habitáculo o por
otros pasajeros que no están con los cinturones de seguridad ajustados.
Esto eleva la atención sobre los riesgos que se corren al comprar sillas de mala calidad, más
baratas, con plásticos que se quiebran y con fallas para desempeñar su función principal de sujeción
de los niños.
Productos homologados
Por esta razón es esencial escoger SRI que cuenten con
homologaciones internacionales, como la de la
Comunidad Europea, que garantizan que en la
fabricación de las sillas se cumplió con el proceso de
calidad y seguridad.
CAPÍTULO X
- COMPROBACIÓN
Diversas investigaciones han demostrado que buena parte de los SRI van incorrectamente colocados, en
ocasiones por desconocimiento del proceso de sujeción y en otras porque el SRI comprado no es
compatible con el sistema de anclaje que ofrece el vehículo. Por esta razón, una vez elegido el SRI y antes
de comprarlo, es necesario verificar en el propio vehículo si es o no ajustable, compatible con el mismo
siguiendo las indicaciones del sistema. Se deberá comprobar si cabe perfectamente en el vehículo, así
como la trayectoria del cinturón de seguridad, que será usado para fijar la silla al asiento del coche.
A la hora de la instalación, lo mejor será seguir las instrucciones de montaje y utilización que facilita el
fabricante, guardando el manual para posteriores consultas.
10. UBICACIÓN DE LAS SILLAS DENTRO
DEL VEHÍCULO (LATERALES O CENTRO)
El análisis de la gravedad de las lesiones en función de la plaza ocupada demuestra que las posiciones menos
seguras para los niños son el asiento delantero, con un 4% de ocupación y un 9.5% del total de las víctimas
mortales, y las denominadas como otros (tercera fila de asientos y zona de carga en las camionetas pequeñas),
con un 6% de ocupación y un 14.3% de fallecidos. Por el contrario, la plaza que resulta más segura es la trasera
central, con un 21% de ocupación por parte de los menores y un 14.3% de víctimas mortales.
Las pruebas de impacto han determinado que la posición de mayor protección para transportar menores de
un año, es en sentido opuesto a la marcha del vehículo. La ubicación ideal de los niños más robustos es en el
centro del asiento trasero y mirando hacia delante.

Los SRI que se instalan con el cinturón de tres puntos 11. INSTALACIÓN Y AJUSTE DE LAS SILLAS
del vehículo llevan la homologación de la norma ECE
44/03 y deben mostrar claramente lo siguiente:
INFANTILES. ANCLAJES ISOFIX/LATCH
nombre del fabricante de la silla; ECE R 44/03:
normativa de homologación; universal: categoría del
dispositivo (universal, semiuniversal o específico); en
este caso es universal, lo que indica que es válido para
todo tipo de vehículos; 9-18 kg: indica el peso del bebé
a que se adecua el dispositivo; E9: la “E” mayúscula
indica Europa y el número de subíndice se refiere al
país donde se ha realizado la homologación (en este
caso, el 9 corresponde a España, el 4 a Holanda, el 1 a
Alemania, el 2 a Francia...); 0301008: número de
homologación, y 0000.0000: número de serie.

Existen varias entidades que homologan la norma ECE

44/03 en cada país. Para su homologación, estas sillas
deben superar estrictos estudios y pruebas de impacto
frontal y traseros. La voluntad de fabricantes de
automóviles y sillas para auto es la de mejorar
continuamente estas normas de homologación, por lo que
la norma ECE 44/04, que está actualmente en estudio e
incluirá pruebas de impacto laterales en su metodología de
ensayo y será el referente en un futuro próximo.

108 109
11.1 Anclajez ISOFIX
11.3 Sistema TOPTETHER
Otro tipo complementario al ISOFIX es el
TOPTETHER, que le proporciona aún mayor
seguridad, ya que aporta dos correas que se
enganchan en puntos del techo del automóvil, o
bien en la cajuela (dependiendo del vehículo).
Para saber si tenemos este tipo de anclajes en la
cajuela y el techo de la parte trasera, y si
encontramos el pictograma que se muestra con la
inscripción, podremos levantar la cubierta o
plásticos y ver las anillas donde se unen las
correas. Su ubicación dependerá del modelo del
coche, ya que no todos lo llevan igual. Su función
es evitar la rotación del SRI en caso de accidente.
Recientemente se ha introducido un nuevo
sistema, que incorpora un tercer punto de apoyo en
las bases de SRI útiles para anclajes ISOFIX
mediante un pie extensible que se adapta a la altura
de los asientos traseros. Su acción, en caso de
accidente, impide con ese pie que el SRI pueda
girar, fijándose de este modo con seguridad.
110
11.2 Acondicionamientos
especiales
Al igual que los lactantes, los niños prematuros deben
ser fijados al asiento de transporte mediante un arnés.
Este sistema se amarra al asiento posterior del
vehículo con sus cinturones de seguridad. La
exagerada cervicoplejia que caracteriza a los
prematuros condiciona que la fijación de la cabeza
deba ser muy cuidadosa, no sólo en sentido
anteroposterior (para evitar la flexoextensión), sino
que además tendrá que acojinarse lateralmente con
contenedores. Aquellos que presenten desaturación
de oxígeno, bradicardia o apnea documentada en
posición semisentada, antes del alta hospitalaria
deberán ser evaluados para que se les recomiende el
sistema de sujeción elegido y la posición en que
deben ser trasladados.
La orientación de la silla deberá efectuarse en igual
sentido que para los niños menores de 10 kilos, pero
deberá colocarse en posición horizontal a 45 grados
para dar buen apoyo y adecuado sustento a la cabeza
y al dorso, además de evitar una posible obstrucción
de la vía aérea en caso de colisión.
11.3 Niños con discapacidad
Los niños con encefalopatías estáticas, alteraciones
neuromusculares, respiratorias o cualquier otro
trastorno que genere un vicio postural temporal o
permanente, no pueden adaptar sus cuerpos a las
sillas prototipo y tampoco viajar erectos.
En estos casos necesitarán viajar en dispositivos
especiales, desarrollados para que su dorso pueda
apoyarse uniformemente en el respaldo de los
mismos. Las correas de fijación serán adaptadas en
cada caso en particular, teniendo en cuenta las
mismas precauciones que para los demás niños.
TRANSPORTE DE ESCOLARES
Una gran cantidad de niños son diariamente transportados
por vehículos escolares circulando por calles urbanas
durante las horas de mayor tránsito.
Los transportes escolares grandes, tipo autobuses, son
los que traen aparejados menos riesgos. Por sus amplias
medidas y fortaleza estructural, es poco probable que
una colisión determine lesiones entre sus pequeños
pasajeros. Pero esta condición por sí sola no basta.
Es recomendable como medida preventiva que todos
viajen sentados y con las ventanillas cerradas, siendo
acompañados por un adulto (aparte del conductor) que
controle y supervise sus actividades durante el viaje.
En orden decreciente de vulnerabilidad, las camionetas
medianas (menos resistentes que los autobuses y más fuertes
que los automóviles) realizan actualmente la mayor cantidad
de traslados escolares. Su tamaño más pequeño hace que
circulen con más fluidez y se acorten los tiempos de traslado,
pero lamentablemente es frecuente que transporten mayor
cantidad de niños que las plazas disponibles.
Sea cual fuere el transporte contratado, los niños no
deben permanecer parados por ninguna razón y es
conveniente que todos los asientos del vehículo posean
cinturones de seguridad.
Recordemos que la modalidad traumática más
frecuentemente observada dentro de los autobuses
escolares y colectivos es el impacto sin colisión por
frenados bruscos o maniobras imprevistas. Es muy
importante pedir referencias y conocer a las personas
encargadas del transporte y seguridad de los niños.
El escolar debe estar conciente de las situaciones de
peligro, la importancia de su prevención y las conductas
más seguras frente a los riesgos en el hogar, la vía
pública o la escuela.
12. CONSEJOS DE USO
· Los adultos deben usar siempre el cinturón para su
seguridad y para dar ejemplo a los niños.
· No arrancar el coche hasta que el niño esté bien sujeto; el
niño debe entender que su seguridad no es un castigo, sino
lo mejor para él.
· No llevar al niño en brazos bajo ninguna circunstancia.
· Supervisar periódicamente que la silla sea adecuada a su
talla y peso para garantizar su protección.
· Si la silla tiene aditamentos que permiten adaptarse al
crecimiento del niño (reposacabezas, arneses, etc.) éstos
se deben ajustar para su protección y confort.
· El niño debe ir siempre con un sistema de seguridad
homologado.
· La silla debe instalarse correctamente con el cinturón en
el vehículo.
· Si la instalación de la silla es en sentido inverso a la
marcha, nunca debe colocarse delante de una bolsa de aire
DE ESCOLARES
TRANSPORTE
RECOMENDACIONES
PARA EL USO DEL SRI
· El dispositivo debe estar homologado, disponer
de la garantía de que cumple con las normas de
seguridad exigidas. Compruebe en la silla la
etiqueta de homologación.
· Compruebe que la silla está en perfecto estado.
CAPÍTULO X
Rechace ofertas con pequeños desperfectos, ya
que restan seguridad.
· Asesorese teniendo en cuenta su vehículo y las
características del niño (peso y estatura, no tanto
la edad). Si es posible, lleve consigo el manual del
vehículo, donde vendrá indicado el sistema de
anclaje (ISOFIX o cinturón de tres puntos).
· Antes de comprar un asiento infantil conviene
comprobar que se tiene una instalación firme y sin
excesivas complicaciones en el vehículo. Que la
silla no es grande en relación a la estatura y peso
del niño, pudiendo de esta forma provocar un mal
funcionamiento.
· Hay que leer todas las advertencias e
instrucciones de instalación, tanto en el manual del
propietario del vehículo como en el manual de
instrucciones del SRI.
· Por último, siempre que viaje con un niño de
hasta 12 años, hágalo con un SRI adaptado a su
talla y peso. El solo uso de los cinturones de
seguridad no lo protegerá debidamente: el niño
puede “colarse” por debajo del cinturón al no
poder apoyarse en el suelo con sus pies, con las
consecuentes lesiones en el cuello que esa
situación potencialmente puede propiciar.
frontal de pasajero que en caso necesario se deberá
desconectar.
· La silla debe quedar firmemente sujeta al asiento del
vehículo, de modo que se elimine cualquier movimiento
entre el asiento y la silla, ya sea lateral o longitudinal.
· Es muy importante el recorrido del cinturón de seguridad
(o del arnés) sobre el cuerpo del niño: nunca debe ir por
encima del cuello, sino ajustarse lo más bajo posible sobre
las caderas, ademas de que deben evitarse las holguras.
· Los moisés y las sillas-cesta siempre deben ajustarse de
manera que el extremo de la cabeza esté enfrentado a la
parte media del vehículo. De este modo, puede evitarse un
golpe directo en la cabeza del niño en caso de choque lateral.
· Nunca se deben transportar objetos pesados o con cantos
agresivos, sueltos en el interior del vehículo, puesto que,
en caso de colisión, se convertirían en “proyectiles”.
· Hay que leer todas las advertencias e instrucciones de
instalación, tanto en el manual del propietario del
vehículo como en el manual de instrucciones del SRI.
111
13. JAMÁS NEGOCIE
LA SEGURIDAD.

13. JAMÁS NEGOCIE LA SEGURIDAD

BAJO NINGÚN CONCEPTO PERMITA:
- QUE EL NIÑO VIAJE EN EL ASIENTO DELANTERO HASTA TANTO NO TENGA LA
EDAD REGLAMENTARIA Y EL FÍSICO ADECUADO PARA HACERLO.

CAPÍTULO X
- QUE EL NIÑO VIAJE SIN UN ELEMENTO DE RETENCIÓN.

- QUE VIAJE PARADO EN MEDIO DE LOS ASIENTOS DELANTEROS.

- QUE SE PONGA DE RODILLAS O EN CUALQUIER POSICIÓN INCORRECTA EN LOS

ASIENTOS POSTERIORES.

- QUE SE ACUESTE EN LA PARTE TRASERA JUNTO AL CRISTAL.

- QUE VIAJEN MÁS NIÑOS QUE LOS DISPUESTOS POR LA LEY Y POR LAS PLAZAS DEL
VEHÍCULO.

112
CAPÍTULO XI
XI
ALCOHOL Y CONDUCCIÓN

CAPÍTULO XI
1. ESTADÍSTICAS ................................................................................................................... 117

2. NO ES NECESARIO ESTAR EBRIO PARA LA DISMINUCIÓN DE CAPACIDADES .. 118

3. GRADUACIÓN ALCOHÓLICA DE LAS BEBIDAS MÁS COMUNES ........................... 120

4. LOS DIFERENTES NIVELES DE ALCOHOL EN EL ORGANISMO .............................. 121

5. LOS EFECTOS PROGRESIVOS ......................................................................................... 122

6. LIMITACIONES EN LA CAPACIDAD DE CONDUCIR .................................................. 124

7. FUNCIÓN PSICOMOTORA - TIEMPO DE REACCIÓN .................................................. 124

8. LA VISIÓN - VISIÓN TUBO................................................................................................. 124

9. COMPORTAMIENTO - ACTITUD ..................................................................................... 124

10. EL ALCOHOL, ¿AFECTA A TODAS LAS PERSONAS POR IGUAL? .......................... 125

MITOS, VERDADES Y FALSEDADES EN TORNO AL CONSUMO DE ALCOHOL . 125

11. EFECTOS COMBINADOS DEL ALCOHOL Y LA FATIGA ........................................... 127

EFECTOS COMBINADOS CON ESTIMULANTES, DROGAS Y MEDICAMENTOS . 127

12. NO SUBA COMO PASAJERO .......................................................................................... 129

13. LAS POSIBLES CONSECUENCIAS DE CONDUCIR

CON ALCOHOL EN EL ORGANISMO ........................................................................... 131

14. LA NORMATIVA VIGENTE ............................................................................................. 131

15. LA RESPONSABILIDAD CIVIL Y PENAL...................................................................... 132

16. LAS CONSECUENCIAS ................................................................................................... 132


CAPÍTULO XI
PRÓLOGO
ALCOHOL Y CONDUCCIÓN
1. ESTADÍSTICAS
1.1 A nivel mundial
A nivel mundial, conjuntamente con el aumento de
la cantidad de vehículos en circulación (1% per
cápita en China en 2001, 74% en Estados Unidos),
la Organización Mundial de la Salud (OMS)
pronostica un gran aumento de la tasa de muertes.
Los accidentes de tránsito se convertirán en la
tercera causa más importante de muerte en el mundo
en 2020, mientras que en 1990 ocupaban el noveno
lugar.
La OMS calcula que durante este período la
cantidad de muertos en accidentes disminuirá un
30% en los países ricos, pero aumentará un 20% en
los países con ingresos bajos y medios.
Los muertos y heridos a causa de los accidentes de
tránsito, junto con las colisiones entre peatones y
vehículos, son un importante problema de salud
pública.
En muchos países en donde el consumo de alcohol
es parte integral de la vida diaria se ha demostrado
que conducir bajo los efectos del alcohol, es la causa
de casi la mitad de los muertos y heridos graves
producidos por los accidentes de tránsito.
Un cambio en el comportamiento de los conduc-
tores con respecto al consumo de alcohol parece ser
el enfoque más prometedor para evitar muertos y
heridos por accidentes de tránsito.
Las medidas que prohíban conducir bajo los efectos
del alcohol producirán un notable mejoramiento en
la seguridad vial y una apreciable disminución de la
cantidad de muertos y heridos.
En la mayoría de los países, los accidentes de
tránsito relacionados con el consumo de alcohol
afectan a adolescentes y adultos jóvenes en un grado
desproporcionadamente alto, por lo cual deben
utilizarse todos los recursos para disminuir el
consumo de alcohol.
En un panel realizado en la OPS, expertos vincula-
dos a los esfuerzos por promover la seguridad vial
presentaron información sobre la relación entre
choques y consumo de alcohol.
SEGURIDAD VIAL
ORIENTACIÓN
DEL PROGRAMA
CONDUCCIÓN
LA
YY
ALCOHOL
MÉXICO
III.
CAPÍTULO XI
El dato clave es que un conductor alcoholizado tiene
17 veces más riesgo de estar involucrado en un
choque fatal que una persona que maneja en
condiciones normales.
El alcohol por sí mismo contribuye en las Américas
a más enfermedades y muertes que cualquier otro
factor de riesgo para la salud, incluyendo el
tabaquismo y la obesidad, de acuerdo a un informe
de la OPS.
El informe “Alcohol y Salud Pública en las Amé-
ricas: un caso para la acción” detalla las conside-
rables consecuencias del consumo de alcohol en la
región y sostiene que su reducción, debe
convertirse en una de las más altas prioridades de
salud pública en el hemisferio.
El alcohol es un problema de salud pública en todo
el mundo, pero el informe revela que en las Amé-
ricas es aún mayor que en la mayoría de las otras
regiones. El consumo promedio en América del
Norte, Centroamérica, América del Sur y El Caribe
es de 8.7 litros por persona por año, un 40% más que
el promedio mundial, de 6.2 litros. Además es más
común que la gente beba para emborracharse y con
otros peligrosos patrones de consumo que en otras
regiones.
En México cada día mueren 55 personas, son
hospitalizadas 2 mil por accidentes de coche, con un
promedio de edad de 34 años entre las víctimas
mortales.
El 10% de los jóvenes de 15 años beben, 23% de los
estudiantes se toman cinco copas o más en cada ocasión
.
Los accidentes de tránsito cobran la vida de más 15
mil mexicanos cada año siendo la séptima causa de
muerte en el país y el segundo motivo de orfandad a
nivel nacional.
Cada 12 meses, dice Luis Chías Becerril del Instituto
de Geografía (IG) de la UNAM, se registran alrededor
de 400 mil heridos por accidentes vehiculares,
muchos de los cuales quedan con discapacidades
permanentes. Además, el 70 % de los percances
afectan a personas entre los 19 y los 45 años.
117
 2.1 En el riesgo resultante
ESTAR EBRIO PARA...
2. NO ES NECESARIO

El investigador destacó que entre el 40 y el 60 % de Entre las grandes causas dependientes del factor

los accidentes están relacionados con el alcohol. En
México el alcohol causa 54% de muertes por
accidentes de tránsito de jueves a sábado.
Estudios de la Secretaría de Salud (SSA) señalan
que existen 3.5 millones de mexicanos en la zona
urbana que padecen alcoholismo. Sin embargo,
ahora la tendencia de los jóvenes de entre 16 y 24
también influye:
humano destaca la imprudencia desatada por los
participantes de los accidentes, y dentro de ésta,
conducir alcoholizado es el determinante de entre la
mitad y la tercera parte de los accidentes de tránsito
con defunciones. Estudios realizados en Canadá, los
Estados Unidos, Inglaterra y Australia demuestran
que en el 35% a 64% de los accidentes con fallecidos,
los conductores presentaron alcoholemias superiores

años que consumen de nueve copas o más por
ocasión ha modificado los patrones, pues se les
considera consumidores explosivos.
El texto “Observatorio de alcohol, tabaco y otras
drogas” de la SSA informa que en algunas ciudades
del país como Tijuana, Cuernavaca, Guadalajara,
Monterrey y la Ciudad de México, por cada 10
hombres que beben, seis mujeres lo hacen.
CAPÍTULO XI
a 1 gramo de alcohol por litro de sangre.
Entre los peatones fallecidos los porcentajes de
alcoholemia positiva oscilaron entre 25% y 83%.
Otro elemento importante a tener en cuenta es que
muchos de los conductores accidentados que no
presentaron alcoholemias positivas sí tuvieron
secuelas físicas o psicológicas, o ambas, de alcoho-
lismo crónico.

El 40% de las bebidas son adulteradas. La SSA La peligrosidad de un conductor de participar en

alertó sobre el riesgo de consumir bebidas
alcohólicas, ya que más del 40% de éstas son falsas o
no reúnen las condiciones sanitarias que señala la ley.
Las bebidas más adulteradas son: tequila, ron y, en
fechas recientes, coñac y whisky.
Según cifras oficiales, se estima que en México
existen más de 2.8 millones de personas con
síntomas de dependencia al alcohol, de los cuales
cerca de 300 mil son menores de edad. La edad
promedio en que se inicia el consumo es de 11 años
en hombres y de 13 años en mujeres.
La Secretaría de Seguridad Pública (SSP) informa
que los viernes y sábados, entre las 22:00 y las 3:30
horas, son los días y horas de mayor siniestralidad
con consecuencias letales, relacionadas con
elconsumo de alcohol y la conducción de vehículos
en estado de ebriedad o con exceso de velocidad.
1.3 Relación con los siniestros
de tráfico provocados
por el alcohol.
accidentes con víctimas se duplica con tasas de
alcoholemia de 5 decigramos de alcohol por litro de
sangre, se multiplica por 9.5 con tasas de 8
decigramos de alcohol por litro de sangre, mientras
que con tasas de 15 decigramos de alcohol por litro
de sangre, el riesgo es 35 veces superior respecto de
conductores sobrios.
Los estudios también establecen que existen niveles
similares de consumo de alcohol entre ambos sexos.
En el grupo etario de 20 a 29 años, grupo en el que se
encuentran los conductores más propensos a
accidentarse, los estudios mostraron los niveles más
elevados de consumo de alcohol, con 82.4%.
No se puede predecir con exactitud el efecto del unas pruebas de conducción y alcohol en un circuito
2. NO ES NECESARIO alcohol pero está demostrado que, su consumo cerrado para evaluar diversas actitudes (reflejos,
incluso a bajas concentraciones etílicas, reduce la percepción de la distancia, de la velocidad y del
ESTAR EBRIO PARA capacidad de conducción con deterioro de la campo visual). Diez jóvenes de ambos sexos se
atención y de las funciones visual y auditiva, sometieron a estas pruebas sin ningún gramo de
LA DISMINUCIÓN perturbaciones en el campo perceptivo, cansancio, alcohol en la sangre y luego con diferentes
somnolencia y fatiga muscular. En consecuencia cantidades de alcohol. Los resultados se pueden
DE CAPACIDADES aumenta el riesgo de sufrir un accidente. apreciar en el cuadro 16.

No todas las personas toleran de igual modo el

Aunque se acepta la influencia de múltiples facto-
res en la generación de los accidentes de tránsito,
hay coincidencia en destacar la importancia de los
dependientes del componente humano dentro del
sistema de tránsito.
Estudios efectuados establecen que en el factor
humano se identifican aproximadamente el 90% de
las causas de los accidentes de tránsito, si bien es
necesario y conveniente tener presente el carácter
social y sistémico en el análisis de este fenómeno. El
consumo de alcohol y sus consecuencias son una
muestra de ello.
No es necesario estar en evidente estado de
ebriedad para representar un riesgo en el tránsito.
Un simple estado alcohólico puede generar pertur-
bación y volver peligroso al conductor.
El llamado bebedor social presenta el problema
mayor, ya que tiene la idea, equivocada, de que unas
pocas copas no deterioran su capacidad para manejar.
Se presenta simplemente alegre o eufórico, sobres-
tima sus facultades y se inclina a tomar riesgos
innecesarios en momentos en que, en realidad entre
otros aspectos, sus reflejos están disminuidos.
consumo de alcohol, pero lo que está claro es que a
2.1 En el riesgo resultante
todo el mundo le afecta en mayor o menor medida. también influye:
Existe la creencia errónea entre algunos conduc-
tores de que por, su capacidad de aguante, pueden - La personalidad y el estado de ánimo previo a la
conducir bajo los efectos del alcohol sin problemas. ingesta de alcohol.
Esto es algo totalmente falso, ya que por cada - Lo que se espera obtener con el consumo.
incremento del nivel de alcohol en el organismo se - El estado físico y el momento del consumo (en
produce un incremento paralelo de sufrir un ayunas, comiendo, etc.).
accidente, independientemente de las condiciones - La tolerancia.
del individuo.
Con igual peso y cantidad de alcohol consumido,
La Dirección General de Tráfico (DGT) de España y las mujeres alcanzan mayores niveles de alcohol
la Fundación Alcohol y Sociedad llevaron a cabo en sangre que los hombres.

118 119
BEBIDAS MAS COMUNES

NIVELES DE ALCOHOL...
ALCOHÓLICA DE LAS

4. LOS DIFERENTES
3. GRADUACIÓN

Cuadro N°17
Aumento porcentual de posibilidades de sufrir accidentes por ingesta de alcohol

CAPÍTULO XI
Fuente: Dirección General de Tráfico y Fundación Alcohol y Sociedad, España, 2004

Cuadro N°18
Proporción de etanol puro en diferentes bebidas alcohólicas
Vodka: 40% - 45%
Aguardiente, whisky, coñac:
Cuadro N°16 EFECTOS DEL CONSUMO DE ALCOHOL EN LA CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS 40% - 50% (pueden llegar a
60% la ginebra, el ron y el tequila)
Se altera la valoración del riesgo. Disminuye la autocrítica y se sobrestiman las capacidades.
0.2 - 0.5
Se tiene una apreciación incorrecta de la velocidad.
Licores: 25% - 35% (los licores
0.5 - 0.8
Predomina la sensación de euforia y no se toma conciencia de los peligros reales que se corren y
se hacen correr a los demás.
de crema con azúcar pueden
llegar a 40% -60%)
Hay síntomas claros de intoxicación. Están seriamente afectadas la vigilancia, la atención, la percepción y la
0.8 - 1.5
coordinación. Los reflejos están perturbados. Decrece la autocrítica. La conducción es altamente peligrosa. Champaña: 18% - 30%
Jerez: 16% - 22%
1.5 - 3.0 Grave peligro. Síntomas claros de embriaguez, trastornos del equilibrio y de la marcha.
Aperitivos: 16% - 25%
Más
de 3.0
Embriaguez profunda. Pérdida de la conciencia. Vino: 10% - 14%
Fuente: Dirección General de Tráfico. Estudio sobre la reducción de los límites de alcoholemia. Grupo de trabajo 36.
Cerveza, sidra: 4% - 6%
Madrid: Consejo Superior de Tráfico y Seguridad de la Circulación Vial, 1998.

3. GRADUACIÓN ALCOHÓLICA DE LAS 4. LOS DIFERENTES NIVELES DE

BEBIDAS MÁS COMUNES
Toda bebida que contenga alguna cantidad de
etanol es considerada bebida alcohólica.
Para conocer la cantidad de alcohol que
contienen las bebidas de consumo habitual
se utiliza la siguiente operación matemática:
Gramos de etanol = (G ° x ml x 0,80) / 100
Para muchos un “vasito” puede parecer inofensivo.
Sin embargo, puede llegar a ser letal en la medida que
contenga alcohol. En la fórmula basta reemplazar la
variable G ° por la graduación alcohólica de la
bebida. Ésta suele visualizarse en la etiqueta de la
misma.
Donde figura la variable “ml” debe colocarse la
cantidad de bebida consumida, expresada en
mililitros.
El 0.80 reemplaza en la fórmula al peso de 1 gramo
de alcohol puro, que es de 0.80 g.
Una vez conocida la cantidad de gramos de etanol,
es muy sencillo calcular su valor calórico. Cada
gramo de etanol equivale a 7 kilocalorías.
ALCOHOL EN EL ORGANISMO
4.1 Tiempos de espera para la metabolización
del alcohol en función del nivel de intoxicación
El proceso de absorción del alcohol comienza debajo de la lengua, donde se absorbe en pequeñas cantidades,
al igual que en el estómago y, por último, la mayor parte en el duodeno.
Cuando se bebe alcohol, éste llega al estómago, y a continuación al intestino delgado, donde pasa a la circula-
ción sanguínea. Alrededor del 20% se absorbe a través del estómago y cerca del 80% se absorbe en el intestino
delgado. Una vez que el alcohol llega a la circulación sanguínea, se envía al hígado, donde debe ser asimilado.
Después de la ingestión, la concentración de alcohol en la sangre (cantidad de gramos o miligramos que
existen en un litro de sangre o de aire, respectivamente) alcanza su nivel máximo en 30-90 minutos. Hay
grandes variaciones en la tasa metabólica del alcohol, pero en una persona sana que no beba habitualmente
oscila entre 60 y 150 mg/kg/hr.

120 121

5. LOS EFECTOS
PROGRESIVOS
El hígado es el encargado de convertir el alcohol en
una sustancia que sea inocua para el cuerpo. De un
5 a 10% del etanol absorbido se elimina a través del
aliento, la orina, el sudor, la leche materna o las
lágrimas. Por eso se puede detectar el grado de
alcoholemia a través de aparatos como un alcoho-
límetro (aliento) o mediante un análisis de orina.
Dos enzimas hepáticas se encargan de convertir el
alcohol en una sustancia inocua:
- La alcohol-deshidrogenasa (ADH) y la
izoenzima P450IIE1 (CYP2E1). La AHD es la
principal enzima encargada de convertir el
alcohol.
- El CYP2EI es otra enzima que participa en el
proceso de metabolización. En bebedores crónicos
el hígado fabrica más CYP2E1, en un esfuerzo
para compensar el exceso de alcohol consumido.
Por desgracia, la producción extra de CYP2EI no
contrarresta los efectos del consumo prolongado
4.2 Variables en la tasa
de alcoholemia.
La tasa máxima de alcoholemia, que puede alcan-
zar una persona depende de una serie de variables
como:
- La cantidad de alcohol consumido; el hígado sólo
puede metabolizar una determinada cantidad por
hora.
- La velocidad del metabolismo difiere según la
concentración de enzimas ADH en el hígado y el
sexo.
- La comida ingerida y el tipo de alimento dentro
de las vías gastrointestinales cuando se consume
alcohol. La velocidad a la cual se absorbe el alcohol
depende de lo rápido que el estómago vacía su
contenido al intestino.
- Cuanto más alto sea el contenido de grasas, más
tarda el estómago en vaciarse y más prolongado es
el proceso de absorción. Un estudio encontró que
los sujetos que beben alcohol después de una
comida que incluye grasa, proteína y hidratos de
carbono absorben el alcohol alrededor de tres veces
más lentamente que cuando consumen alcohol con
el estómago vacío.
- La mezcla de alcohol con otras bebidas también
influye en la absorción del alcohol: cuando éste se
mezcla con jugo de frutas o agua se absorbe más
lentamente que cuando se mezcla con bebidas
carbonatadas.
122
- El tipo de bebida consumida, ya que varía la
graduación alcohólica.
- El tejido muscular contiene más agua que el tejido
graso, por lo que cuanta más masa muscular se
tenga más diluido estará el alcohol. El peso
corporal también influye en la absorción.
- El sexo. Las mujeres absorben y metabolizan el
alcohol de una manera diferente que los hombres.
Tienen concentraciones de alcohol en la sangre
más altas después de consumir la misma cantidad
de alcohol y son más susceptibles a las
enfermedades del hígado y a los daños a los
músculos del corazón y al cerebro relacionados con
el alcohol. La diferencia entre las concentraciones
de alcohol en la sangre de las mujeres y de los
hombres ha sido atribuida a la menor cantidad de
agua del cuerpo femenino.
- Otros factores relativos al sexo que contribuyen a
la diferencia de la concentración de alcohol en la
sangre son que las mujeres tienen una actividad
más baja de la enzima ADH en el estómago, lo cual
hace que una proporción más elevada del alcohol
ingerido alcance la sangre.
También hay que considerar el mayor contenido en
grasa, que disminuye el espacio de distribución del
alcohol y aumenta su concentración.
- La edad. El consumo de alcohol suele afectar más a
los menores de 25 años y a los mayores de 60 años.
Conforme envejecen las personas, el cuerpo meta-
boliza el alcohol de manera diferente, requiriendo
cantidades más pequeñas para dañar los órganos.
5. LOS EFECTOS
PROGRESIVOS
El alcohol es una sustancia psicoactiva (psico-
trópica) de uso generalizado.
Es un depresor del sistema nervioso central, que
deteriora la función psicomotora y la percepción
sensorial (vista y oído) y modifica el comporta-
miento de la persona.
Los efectos y los riesgos dependen de qué se toma,
cuánto se toma, la frecuencia, la mezcla y las
características del consumidor.
En general, los efectos del alcohol son directa-
mente proporcionales a su concentración en san-
gre: a mayor concentración mayor deterioro.
5.1 En relación con el alcohol
y la conducción de vehículos,
los efectos del alcohol
pueden agruparse en
cuatro grandes grupos:
a. Efectos sobre la función
psicomotora y sobre las
capacidades del conductor
Está perfectamente demostrado que el alcohol
deteriora marcadamente la función psicomotora y
la capacidad para conducir con seguridad. Uno de
los efectos más importantes es que el alcohol
aumenta el tiempo de reacción, es decir, el que le
toma a la persona para percibir, decidir y ejecutar
una acción.
Asimismo, el alcohol produce importantes efectos
sobre la coordinación bimanual, la atención y la
resistencia a la monotonía.
En relación con este último aspecto, la atención es
un factor decisivo, ya se trate de atención
concentrada (referida a un solo objeto) o difusa
(que se distribuye simultáneamente en rapidísima
sucesión, entre numerosos objetos).
y la conducción de vehículos...
5.1 En relación con el alcohol
Además, se altera la capacidad para juzgar la
velocidad, la distancia y la situación relativa del
vehículo, así como la capacidad para seguir una
trayectoria o hacer frente a una situación
inesperada.
b. Efectos sobre la visión
CAPÍTULO XI
El alcohol produce importantes efectos sobre la
visión. La capacidad para seguir objetos con la
vista se deteriora, incluso con niveles bajos de
alcohol en sangre. Bajo los efectos del alcohol el
campo visual se reduce, se altera la visión perifé-
rica y se retrasa la recuperación de la vista después
de la exposición al deslumbramiento.
El iris estimulado por la luz se contrae y la pupila se
achica, protegiendo así la retina. Normalmente se
necesita un segundo para que la pupila se
contraiga, luego de responder a un foco luminoso.
Cuando estamos a oscuras y volvemos a la
claridad, la pupila toma siete segundos en
recuperarse y responder bien.
Bajo los efectos del alcohol, este período de recu-
peración está muy retardado. Por lo regular la
agudeza visual es menor durante la noche, pero bajo
los efectos del alcohol dicha visión es aún menor.
El alcohol provoca incoordinación muscular; los
dos ojos no enfocan el mismo punto, con lo cual se
aprecian dos imágenes.
En estos casos pueden suceder dos cosas: una
imagen puede ser ignorada y se usa solamente un
ojo, causando una pobre visión, o ambas imágenes
son vistas, lo que da como resultado una doble
visión, es decir, una mala visión.
c. Efectos sobre el comportamiento
y la conducta
El alcohol produce un efecto de sobreestimación de
la persona y, por ende, una mayor seguridad en sí
misma. Esto unido al deterioro de las funciones
cognitivas, de lo que a veces el conductor no es
consciente, ocasiona un mayor riesgo de accidentes.
Por otra parte, el alcohol puede alterar la conducta, y
bajo sus efectos no son infrecuentes las reacciones de
euforia, agresividad, conductas temerarias, entre
otras.
d. Efectos en el aparato cardiovascular
El etanol produce de forma refleja un aumento de la
frecuencia cardíaca y de la presión arterial.
123

EN LA CAPACIDAD...
6. LIMITACIONES
6. LIMITACIONES EN LA CAPACIDAD DE CONDUCIR
Los efectos del alcohol sobre las distintas funciones relacionadas con el rendimiento psicomotor y la
capacidad para conducir, así como el riesgo de sufrir un accidente de tránsito, varían principalmente según
la edad, la forma de consumo de alcohol (habitual, esporádico) y la experiencia en la conducción de
vehículos.
En los conductores inexpertos y en los que beben con poca frecuencia, el aumento del riesgo de accidente
comienza con unos niveles mucho más bajos de alcohol en sangre, mientras que para los conductores más
experimentados y aquellos que beben de manera habitual son necesarios niveles más elevados.
Los jóvenes, por distintas circunstancias (conductores inexpertos, consumos elevados los fines de semana,
conducta desinhibida, etc.), son particularmente vulnerables. Se estima que el riesgo relativo de sufrir un
accidente mortal en los conductores con niveles de alcohol en sangre de 80 mg/100 ml es muy alto en los
jóvenes de 16-17 años (165 veces) y entre los de 18-19 años (70 veces).
Por otra parte, es bien conocido que el alcohol contribuye a la gravedad de las lesiones, es decir, tras un
accidente de tráfico, el ocupante de un vehículo que se encuentre bajo los efectos del alcohol tiene tres veces
más posibilidades de padecer lesiones mortales que quien esté libre de alcohol.
Es sobre la base de esta relación entre la alcoholemia y el riesgo de accidente como se han establecido los
niveles máximos de alcohol en sangre (y otros fluidos biológicos) a los que está permitido conducir.
Los conocimientos científicos actuales han contribuido a establecer en un gran número de países el límite
de alcoholemia en 0.5 gr/l.
En la actualidad, la concentración de alcohol permitida en la sangre varía según el país, habiendo una
tendencia a establecer el límite en 0.5 g/l y 0 g/l para conductores profesionales de carga y pasajeros. Sin
embargo, en Latinoamérica hay una fuerte corriente que apunta a establecer normas más restrictivas con
límites que llegan a la tolerancia cero.
7. FUNCIÓN PSICOMOTORA - TIEMPO DE REACCIÓN
Desde el instante en que el conductor percibe un peligro hasta que inicia el frenado transcurre un lapso de
tiempo durante el cual el vehículo continúa rodando a la misma velocidad. Este tiempo se conoce como
"tiempo de reacción".
Cuando el conductor se halla alcoholizado, el tiempo de reacción se prolonga; es lo que se llama "tiempo de
latencia". Esto se debe, entre otras causas, a la disminución de las capacidades psicomotoras y la visión.
8. LA VISIÓN - VISIÓN TUBO
Cuando el conductor se desplaza con su vehículo, su visión le permite observar un amplio radio, incluyendo
las áreas captadas por su visión periférica, hasta 190 grados. El alcohol en concentración de 0.055% en
sangre reduce el campo visual en un 30%. La velocidad también tiene un efecto adverso en el campo visual.
A 30 k/hr, un conductor tiene reducido su campo a un 25%; a 45 k/hr reduce su visión lateral al 50%, y a
velocidades mayores de 60 k/hr se reduce a una "visión tubo".
9. COMPORTAMIENTO - ACTITUD
La conducción de un vehículo implica ciertos riesgos. El conductor responsable controla los riesgos que
enfrenta y se asegura de que el nivel de riesgo nunca sobrepase lo que él estima inaceptable.
El alcohol altera la evaluación subjetiva del conductor respecto de los riesgos, de modo que su comportamiento
es más arriesgado, al tiempo que disminuye la capacidad de conducción objetiva debido a los efectos del alcohol.
124
10. EL ALCOHOL ¿AFECTA
A TODAS LAS PERSONAS
Hay un efecto directo sobre la actitud y el comportamiento del conductor. Dependiendo de la persona y de la
POR IGUAL?
cantidad de alcohol consumido se produce un incremento de la irritabilidad e impulsividad, y disminuye
notablemente la tolerancia y la capacidad de reflexión, decreciendo su capacidad de crítica y valoración del
riesgo.
10. EL ALCOHOL, ¿AFECTA A TODAS
CAPÍTULO XI
LAS PERSONAS POR IGUAL?
No existe una dosis estándar de alcohol que pueda ser considerada “normal” para todas las personas, dado
que la misma cantidad les afectará de forma diferente, según sus características individuales, el tipo de
bebida ingerida y el entorno en donde consuman esta droga.
MITOS, VERDADES Y FALSEDADES EN TORNO AL CONSUMO DE ALCOHOL
Aunque inicialmente nos referimos a tópicos que circulan entre la gente común, no es excepcional que
también sean invocados en otros ámbitos, lo que obliga a una más rigurosa aclaración.
"No hay peligro si estoy por debajo del límite legal"
Totalmente falso. De hecho, con niveles de 0.10-0.2 gr/l de alcohol en sangre ya empieza a observarse
deterioro de la función psicomotora y existe un mayor riesgo de accidente. Esto es especialmente
manifiesto en los conductores noveles y no experimentados, así como entre aquellos que no beben de
manera habitual.
"Dos personas que beben lo mismo tendrán la misma concentración en sangre"
Falso. La concentración de alcohol en sangre depende directamente de la cantidad consumida: a mayor
cantidad de alcohol consumida mayor cantidad de alcohol en sangre. Sin embargo, el nivel de alcohol en
sangre se ve influenciado por el peso y el sexo del individuo. De hecho, las personas de mayor peso (en
especial dependiendo de la grasa que tengan), y los varones presentan menores niveles de alcohol en
sangre.
"El alcohol consumido con la comida no se absorbe"
Falso. El beber alcohol con las comidas hace que se retrase la absorción del alcohol, aunque al final éste
se acaba absorbiendo. Por el contrario, ingerir alcohol con el estómago vacío favorece que se absorba
más rápidamente (y, consecuentemente, sus efectos se inicien antes).
"¡Yo nunca daré positivo!"
Muchas personas por su trabajo necesitan “alternar con sus clientes”. Piensan que tomar un aperitivo, el
vino con la comida, la copa después de comer, etc., no les va a afectar ni les va hacer que den positivo en
un control, porque están acostumbrados a beber, y además, porque beben poca cantidad y a lo largo del
tiempo. Esto es falso. El hígado metaboliza 60 y 150 mg/kg/hr. Por lo tanto, es incapaz de metabolizar
todo el alcohol que consume tan rápidamente como el individuo cree, por lo que al final su nivel de
alcohol en sangre es superior a lo que calcula.
"¡Un café, una siesta y como nuevo!"
Muchas personas tienen la creencia errónea de que el tomar un café o un té les va a contrarrestar los
efectos del alcohol. Asimismo, hay algunas personas que creen que por dormir un poco restablecen sus
funciones psicomotoras. Nada más lejos de la realidad, ya que los efectos del alcohol están en relación
directa con los niveles de esta sustancia en sangre, y ni el café o el té o darse una ducha o dormir un
poco son capaces de alterar los niveles de alcohol en sangre. Ello no quiere decir que no puedan servir
para contrarrestar parcialmente algunos de los efectos del alcohol durante cierto tiempo.
125
 DEL ALCOHOL Y LA FATIGA
11. EFECTOS COMBINADOS
FALSEDADES ENTORNO...
MITOS, VERDADES Y

11. EFECTOS COMBINADOS DEL ALCOHOL

MITOS, VERDADES Y FALSEDADES EN TORNO AL CONSUMO DE ALCOHOL Y LA FATIGA
Mito: “El alcohol te da energía” La fatiga es un fenómeno complejo que contribuye a la generación de accidentes en el tránsito, con porcen-
Realidad: No. No aporta energía extra; simplemente aporta lo necesario para mantener las tajes de participación que varían. Se pueden establecer cifras conservadoras que lo señalan como un factor
funciones básicas. representativo en el 24% de los accidentes.

Mito: “Mezclar cerveza, vino y licores emborracha más que beber un solo tipo de
bebida alcohólica”
Realidad: Falso. La concentración de alcohol en la sangre o alcoholemia es el porcentaje de
alcohol que circula por la sangre después de beber diferentes cantidades de alcohol,
independientemente del sabor, color, olor o mezcla que se haga.
Mito: “Uno se emborracha antes con una bebida fuerte que con cerveza o vino frío”
Realidad: Falso. El alcohol es alcohol en cualquier forma, tipo y temperatura.
CAPÍTULO XI
El padecimiento de este síndrome produce deterioros físicos y psicológicos importantes en la persona que
maneja, con mayor afectación si se combina con alcohol, dado que se incrementan sus consecuencias:
· Disminución del nivel de vigilancia y atención. · Dificultades en la percepción y comprensión de las
situaciones del tránsito. · Incremento de los tiempos de reacción. · Disminución de la precisión para
maniobrar. · Errores en el cálculo y percepción de espacios. · Afectación en las decisiones, con aumento en
el número de respuestas erróneas. · Disminución de la capacidad de anticiparse al riesgo. · Interferencia en
el procesamiento de información. · Deterioro del juicio de la persona.

Mito: “Un regaderazo de agua fría o una taza de café bien cargado te despejan”
Realidad: Nada de eso. Nada torna sobrio de golpe a un ebrio. Se puede estar más despierto,
más despejado, pero se sigue estando ebrio.
Mito: “Lo peor que puede pasar cuando bebes es acabar con una cruda monumental”
Realidad: ¡Cuidado! Es falso. Si uno bebe suficiente alcohol y suficientemente de prisa se puede
ingerir una cantidad tan elevada que es capaz de producir la muerte en unas pocas horas.
Mito: “Las drogas son un problema más grave que el alcohol”
Realidad: El alcohol y el tabaco matan más de 50 veces el número de personas que mueren a
causa de la heroína, la cocaína o cualquiera de las demás drogas ilegales. El alcohol también es
una droga y muchos millones de personas son adictas a ella.
Mito: “Un vaso de whisky calienta el cuerpo en invierno”
Realidad: Falso. Realmente produce una vasodilatación periférica que facilita la pérdida de calor
y aumenta la susceptibilidad a las enfermedades por exposición al frío.
Mito: “El alcohol mejora la respuesta sexual”
Realidad: Falso. Engaña por la desinhibición conductual, pero realmente produce dificultades de
expresividad sexual, llegando hasta la impotencia por su efecto tóxico en el cerebro.
Conviene tener en cuenta, que:
· El alcohol no es un alimento.
· Incluso los vinos más suaves pueden ser peligrosos.
· El alcohol no quita la sed; la aumenta.
· No da fuerza.
· No es estimulante ni excitante.
· No da calor, sino todo lo contrario. Calienta superficialmente haciendo perder el
calor interno.
· No beneficia al corazón como vasodilatador.
· Nunca es una medicina.
· No hace al individuo más sociable, sino más charlatán.
· No estimula el apetito.
· Es una droga.
EFECTOS COMBINADOS CON ESTIMULANTES, DROGAS Y MEDICAMENTOS
Si entendemos por droga cualquier sustancia que se intro-
duce en el organismo, y produce cambios a nivel del sistema
nervioso y es susceptible de provocar tolerancia, dependen-
cia y síndrome de abstinencia, el alcohol responde a esta
definición.
Sus efectos sobre la conducta se deben a que influye en la
respuesta de los tejidos nerviosos y no en los músculos ni en
los sentidos mismos. El alcohol es un depresivo y, según la
dosis, puede tener el efecto de un tranquilizante suave o una
anestesia general. Impide ciertas funciones cerebrales.
A niveles muy bajos puede parecer un estimulante que impide
ciertas funciones inhibidoras del cerebro. No obstante, según
sube la concentración, el impedimento adicional de las
funciones nerviosas produce los síntomas normales de la
embriaguez: habla distorsionada, andar inestable, percepciones
distorsionadas e incapacidad para reaccionar rápidamente.
A concentraciones muy altas, el etanol produce un efecto de
una anestesia general: una persona muy ebria estará en un
estado casi comatoso. En los casos extremos, si la concen-
tración alcohólica es suficientemente alta inhibirá las fun-
ciones básicas involuntarias del cuerpo, como la respiración,
y puede ocasionar la muerte.
La mezcla del alcohol con ciertos medicamentos puede
provocar náusea y vómito, dolor de cabeza, letargo,
desmayo y pérdida de la coordinación, y puede dar lugar a
hemorragias internas, problemas del corazón y dificultades
respiratorias. Además, el alcohol puede disminuir la
efectividad del medicamento o hasta anularla por completo.
Según una encuesta encargada por Medicine Shoppe
Pharmacies, 28% de los encuestados admiten que ignoraron
las instrucciones de no beber alcohol mientras tomaban
ciertos medicamentos. De ellos, 42% experimentaron una
reacción física negativa.
Muchos de estos medicamentos se pueden comprar
directamente, sin receta médica y —entre otros— incluyen
hierbas medicinales, que supuestamente no provocan
reacciones adversas al mezclarse con el alcohol.
Bill Bailey, director de Specialized Care Centers para Medicine
Shoppe International Inc, dijo: "Consumir alcohol mientras
se toman medicamentos puede generar serias complica-
ciones de salud. Los farmacéuticos son expertos en medica-
mentos y un gran recurso para hablar sobre cómo el alcohol
puede interactuar con sus medicamentos".
Sin embargo, la encuesta reveló que sólo 32% de los
encuestados analizan las posibles interacciones o efectos
secundarios con su farmacéutico o doctor cada vez que
comienzan a tomar un nuevo medicamento. Según el
National Institute on Alcohol Abuse and Alcoholism, incluso la
ingesta de pequeñas cantidades de alcohol puede influir
sobre la eficacia de los medicamentos de diversas maneras.
El alcohol puede reducir la capacidad de un medicamento de
diluirse en el torrente sanguíneo, ya que compite por el
mismo grupo de enzimas metabolizantes, lo que prolonga la
duración del medicamento en el organismo y aumenta el
riesgo de reacciones perjudiciales.
- El alcohol puede magnificar los efectos de los medica-
mentos sedantes o narcóticos en el cerebro, a raíz de lo cual
las tareas cotidianas se vuelven difíciles y a veces peligrosas.
- Algunos medicamentos disminuyen la capacidad del
organismo de metabolizar el alcohol, lo que aumenta la sus-
ceptibilidad a la intoxicación. Los efectos pueden ser graves.
Recuerde: al mezclar alcohol y medicamentos existe el riesgo
de padecer efectos peligrosos. Protéjase evitando el consu-
mo de bebidas alcohólicas si está tomando medicamentos y
no conoce los efectos. Para obtener más información sobre
un medicamento y sobre si puede o no consumirse con alco-
hol, hable con el farmacéutico o un profesional de la salud.
La mezcla de sustancias depresivas (alcohol y barbitúricos) o
estimulantes (cocaína y éxtasis) tiene un efecto sinérgico. O
sea, sus efectos no se suman sino que se multiplican y los
riesgos de sobredosis aumentan y pueden ser impredecibles.
Al mezclar dos sustancias de grupos diferentes (por ejemplo,
estimulantes con depresores o éxtasis con alcohol) se
pueden potenciar los efectos depresivos del alcohol.

126 127
 12. NO SUBA COMO
combinación con:

Combinaciones con energizantes

Riesgos de la combinación con:
Riesgos en la

(HealthDay News/HispaniCare)-Mezclar el alcohol
con bebidas energizantes es cada vez más popular,
MARIHUANA pero esta combinación puede resultar en una
A bajas dosis son manejables; a dosis altas de ambas hay riesgos de vómitos, desconexión entre percepción y realidad, según
mareos y paranoia. Es la peor combinación para manejar o realizar actividades reportan investigadores brasileños.
complejas.
PASAJERO
David L. Katz, profesor asociado de salud pública y
director del Centro de Investigación de la
Prevención de la Facultad de Medicina de la
Universidad de Yale. Y añadió: “Al sentirse menos
intoxicado y más alerta, uno podría decidir manejar
un automóvil, pero con la coordinación y el tiempo

Aunque algunos bebedores señalaron que se
TRANQUILIZANTES sentían menos cansados y tenían una sensación
intensificada de placer tras beber un sorbo de
Riesgo de potenciación de efectos depresivos, lentificación del sistema cardíaco, energizante, en realidad sus habilidades estaban
depresión respiratoria y pérdida del conocimiento. Serio riesgo de muerte. aún significativamente mermadas.
COCAÍNA "Esa es justamente la combinación que podría llevar
La mezcla de cocaína y alcohol hace que se contrarresten los efectos de ambas a tomar decisiones muy desacertadas", aseguró el Dr.
CAPÍTULO XI
de reacción alterados, esta decisión podría
convertirse en tragedia".
El estudio, realizado por investigadores de la Uni-
versidad Federal de Sao Paulo, aparece en la edi-
ción de abril de Alcoholism: Clinical & Expe-
rimental Research.

con energizantes
sustancias, lo que provoca deseos de consumir más y expone a mayores riesgos.

Combinaciones
Aumento de toxicidad sobre hígado y cerebro. Aceleración del ritmo cardíaco y
riesgo de hemorragia cerebral.
ÉXTASIS
Aumenta el riesgo de deshidratación. Mayores riesgos de ataques de pánico y
acaloramiento. El bajón es más intenso y desagradable.
KETAMINA
Pueden producirse náuseas y vómitos. Aumentan las posibilidades de pérdida del
conocimiento, paro cardíaco y depresión respiratoria.
ANFETAMINAS - SPEED
Disminuyen las sensaciones de los efectos del alcohol, aumentan los efectos
adversos y la resaca. Pérdida de inhibiciones y aumento de la agresividad.
12. NO SUBA COMO PASAJERO
Ante la evidencia de los efectos y los riesgos derivados del consumo de alcohol y conducir bajo la
influencia de esta droga, es fundamental considerar:
- No acepte viajar como acompañante de un conductor alcoholizado.
- Concientice a las personas que pretenden conducir alcoholizadas y a los posibles pasajeros.
- Considere establecer el criterio CONDUCTOR DESIGNADO O CONDUCTOR ALTERNATIVO,
eligiendo de antemano al conductor que no beberá y será el responsable de conducir con seguridad
para él, sus acompañantes y demás integrantes del tránsito. Promueva en su comunidad esta conducta.
- No dude en abandonar un transporte público en el que detecte que su conductor está alcoholizado.
- Alerte al respecto a sus hijos, otros familiares y amigos .

OPIÁCEOS
Potenciación de efectos depresores, lentificación de la respiración y del ritmo
cardíaco. Serio riesgo de muerte.

Campaña para la
Seguridad Vial
de la OMS
realizada en 2007

“Demasiado tarde para

dejar de beber”

128 129
Comparativo preliminar
de leyes y reglamentos...

CONSECUENCIAS...
13. LAS POSIBLES
13. LAS POSIBLES CONSECUENCIAS DE
Cuadro N° 19 Comparativo preliminar de leyes y reglamentos de tránsito por entidad federativa CONDUCIR CON ALCOHOL EN EL ORGANISMO
Obliga a los Prohíbe Establece En el tránsito diario un conductor debe decidir maniobras o reaccionar ante las maniobras de otros
Sí Obliga a usar
el cinturón
motociclistas
a usar
conducir
bajo los
el uso de
mecanismos
Prohíbe usar
conductores cada 20 segundos. En esas circunstancias es esencial la habilidad y la destreza para dominar el
Entidad Ley o reglamento el teléfono
No de seguridad casco
protector
efectos
del alcohol
de retención
infantil
celular
vehículo, el control emocional, la concentración, la coordinación y el buen juicio para juzgar la velocidad, la
distancia y el tiempo. Desde las primeras copas se hace notoria la tendencia a manejar muy rápido, a no guardar

CAPÍTULO XI
Baja California Sur Ley de Tránsito Terrestre del Estado y Municipio de Baja California Sur
la distancia apropiada. El conductor cree que está guiando mejor cuando en realidad lo está haciendo peor.
Colima* Reglamento de Tránsito y Vialidad para el Municipio de Colima
Las consecuencias de conducir alcoholizado se pueden reducir con conocimiento y concientización.
Estado de México y D.F. Reglamento de Tránsito Metropolitano
A la frecuencia con que los conductores manejan alcoholizados se suma su desconocimiento acerca de los
Hidalgo* Reglamento de Tránsito y Vialidad para el Municipio de Pachuca
efectos del alcohol en la conducción y de los límites legales autorizados, además de la creencia errónea de que
Michoacán Reglamento de la Ley de Tránsito y Vialidad del Estado de Michoacán
un vaso de bebida alcohólica no afecta el manejo. A ello se agrega el creciente consumo de alcohol en los
jóvenes.
Sonora Ley de Tránsito del Estado de Sonora
con energizantes
Combinaciones

Es importante conocer los riesgos:

Tabasco Reglamento de la Ley General de Tránsito y Vialidad del Estado de Tabasco

Veracruz
- Beber alcohol en un período corto de tiempo es muy peligroso para los adolescentes. Su organismo no está
Reglamento de Tránsito Veracruz-Boca del Río
totalmente maduro, por lo que el alcohol les afecta más intensamente.
Aguascalientes Ley de Vialidad del Estado de Aguacalientes
- Algunas de las bebidas preferidas por los jóvenes tienen una graduación elevada de alcohol y el consumo de
Baja California* Reglamento de Tránsito para el Municipio de Mexicali una pequeña cantidad puede traer rápidamente cambios y consecuencias no deseadas.
Chiapas* Reglamento de Tránsito y Vialidad del Municipio de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas
- El consumo de bebidas alcohólicas y de otras drogas resulta especialmente peligroso. El alcohol puede, por
Chihuahua Ley de Tránsito del Estado de Chihuahua ejemplo, aumentar el riesgo de padecer una sobredosis y entrar en estado de coma.

Coahuila Reglamento de la Ley de Tránsito y Transporte del Estado de Coahuila

Nuevo León* Reglamento de Tránsito y Vialidad del Municipio de Monterrey, Nuevo Léon
14. LA NORMATIVA VIGENTE.
Querétaro Reglamento de Tránsito del Estado de Querétaro
Leyes más restrictivas
Campeche Ley de Vialidad, Comunicaciones y Transportes para el Estado de Campeche
Programas preventivos y de control de alcoholemia
Durango* Reglamento de Tránsito y Vialidad del Municipio de Durango

Guanajuato* Reglamento de Tránsito para el Municipio de Guanajuato

Normativa mexicana
Guerrero Reglamento de la Ley de Transporte y Vialidad del Estado de Guerrero
Reglamento de Tránsito Metropolitano
Jalisco Reglamento de la Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte del Estado de Jalisco
CAPÍTULO VI
Morelos Reglamento de Tránsito y Transportes para el Estado de Morelos
DE LA CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS BAJO
Oaxaca* Reglamento Metropolitano de Tránsito para el Municipio de Oaxaca LOS EFECTOS DEL ALCOHOL Y NARCÓTICOS

Quintana Roo Reglamento de Tránsito del Estado de Quintana Roo Artículo 31.- Ninguna persona puede conducir vehículos por la vía pública si tiene una cantidad de
alcohol en la sangre superior a 0.8 gramos por litro o de alcohol en aire expirado superior a 0.4
San Luis Potosí* Reglamento de Tránsito del Municipio de San Luis Potosí
miligramos por litro o bajo el influjo de narcóticos.
Sinaloa Ley de Tránsito y Transportes del Estado de Sinaloa
Los operadores de vehículos destinados al servicio de transporte de pasajeros, de transporte de carga o de
Tamaulipas Reglamento de Tránsito y Transporte de Tamaulipas transporte de sustancias tóxicas o peligrosas, no deben presentar ninguna cantidad de alcohol en la sangre o
en aire expirado, o síntomas simples de aliento alcohólico o de estar bajo los efectos de narcóticos.
Yucatán Reglamento de Vialidad para el Estado de Yucatán

Nayarit Ley de Tránsito y Transporte del Estado de Nayarit

Artículo 32.- Todos los conductores de vehículos a quienes se les encuentre cometiendo actos que
violen las disposiciones del presente Reglamento y muestren síntomas de que conducen en estado de
Puebla Reglamento de Tránsito del Estado de Puebla ebriedad o bajo el influjo de narcóticos, están obligados a someterse a las pruebas para la detección
del grado de intoxicación por el Médico del Juzgado Cívico ante el cual sean presentados o por
Tlaxcala No se encontró ninguna normatividad en esta materia.
personal autorizado para tal efecto.
Zacatecas Ley de Tránsito del Estado de Zacatecas
Los agentes pueden detener la marcha de un vehículo cuando Seguridad Pública establezca y lleve a cabo
Fuente: CENAPRA, 2008 programas de control y preventivos de ingestión de alcohol o de narcóticos, para conductores de vehículos.
Estos programas deben ser publicados en la Gaceta Oficial del Distrito Federal.

130 131
15. LA RESPONSABILIDAD

16.2 Consecuencias sociales

16.2 Consecuencias sociales
CIVIL Y PENAL

Artículo 33.- Cuando los agentes cuenten con
dispositivos oficiales de detección de alcohol o
de narcóticos, se procederá como sigue:
I. Los conductores se someterán a las pruebas para
la detección del grado de intoxicación que esta-
blezca Seguridad Pública;
conductor se encuentra bajo los efectos del
alcohol o narcóticos. No obstante, los vehículos
serán retirados del lugar a fin de no obstruir la
circulación.
El agente sólo llenará la boleta de sanción
señalando la falta que causó un accidente.
En México, cada año fallecen alrededor de 35,500
personas a causa de accidentes, de los cuales 14 mil
son por tránsito.
Los accidentes ocupan el cuarto lugar como causa
general de muerte, el primero entre niños y
adolescentes y el segundo en población en edad
damos cuenta de que se producen en personas
menores de 49 años, es decir, en plena edad
productiva; son un problema de salud pública tanto
por la mortalidad como por la incapacidad que dejan,
como es la invalidez, y por los días laborales
perdidos y el consecuente costo económico. Y no se
diga el emocional que deja tanto en el propio

II. El agente entregará un ejemplar del compro-
bante de los resultados de la prueba al conductor,
inmediato a su realización;
III. En caso de que el conductor sobrepase el límite
permitido de alcohol en la sangre será remitido al
Juzgado Cívico;
IV. El agente entregará un ejemplar del compro-
con energizantes
Si las partes no estuvieran de acuerdo con la forma
de reparación de los daños, serán remitidos ante las
autoridades correspondientes.
16. LAS CONSECUENCIAS
productiva.
Las lesiones como causa de accidentes amenazan
con convertirse en la principal pandemia del siglo
XXI si no se actúa en forma oportuna.
El Dr. Fraga Sastrias aseveró: “Los accidentes en
México se encuentran entre las primeras diez causas
CAPÍTULO XI
accidentado como en sus familias”.
Podemos decir que las victimas pertenecen a tres tipos:
- Las primarias.- las propias víctimas.
- Secundarias.- las familias de las víctimas.
-Terciarias.- la sociedad en general, ya que los
accidentes afectan social y económicamente, con

de mortalidad. Esta cifra es más impactante si nos costos elevados al colectivo social.
Combinaciones

bante de los resultados de la prueba al Juez Cívico

ante el cual sea presentado, documento que consti- 16.1 Consecuencias para la Salud
tuirá prueba fehaciente de la cantidad de alcohol o Cuadro N° 20
narcóticos encontrados y servirá de base para el Accidentes positivos en aliento alcohólico del conductor, por estado, 2004
dictamen del Médico Legista que determine el Las pérdidas sociales no sólo se limitan al número
Estado Accidentes Población Tasa por cada 100 mil habitantes
tiempo probable de recuperación; asimismo, se de muertes o la presencia de la discapacidad tem-
Quintana Roo 1,596 1,135,309 141
dará aviso inmediato a la Secretaría, para que poral o permanente, sino que imponen también una
Sonora 3,106 2,394,861 130
proceda a la cancelación de la licencia de conducir gran carga para el sistema de salud, ya que es nece-
Tamaulipas 3,752 3,024,238 124
en los términos de la Ley. sario consumir onerosos recursos para atender a los
Baja California Sur 570 512,170 111
lesionados.
Baja California 2,915 2,844,469 102
Cuando el conductor sobrepase la cantidad de
En el informe mundial sobre prevención de los Chihuahua 3,318 3,241,444 102
alcohol permitida, el vehículo será remitido al
traumatismos por el tránsito, que publicó la OMS Colima 570 567,996 100
depósito vehicular, salvo que cuente con alguna
en 2004, se señala que por cada persona que muere Coahuila 2,499 2,495,200 100
persona que conduzca el vehículo en los términos
a causa de lesiones, se hospitaliza en promedio a 30 Durango 1,510 1,509,117 100
de la Ley y el presente Reglamento.
personas y 300 reciben atención en los servicios de Nuevo León 4,155 4,199,292 99
urgencias. Se calcula que en los países de ingresos Yucatán 1,381 1,818,948 76
Reglamento de tránsito en carreteras bajos y medios, como México, las lesiones por el Nayarit 565 949,684 59
federales. tránsito son el origen de 30 a 86% del total de Guanajuato 2,619 4,839,812 54
admisiones por traumatismo en los estable- Campeche 356 754,730 47
ARTÍCULO 84.- Queda prohibido conducir un cimientos de salud. Si a esto se suma que 43% de Sinaloa 1,125 2,608,442 43
vehículo a cualquier persona que se encuentre en los individuos que sufren lesiones en accidentes de Zacatecas 588 1,367,692 43
estado de ebriedad o bajo la acción de cualquier tránsito tardan en promedio un año en reincor- Morelos 653 1,989,969 40
enervante, aunque por prescripción médica esté porarse a la actividad laboral, sus consecuencias San Luis Potosí 974 2,410,414 40
autorizada para su uso. sobre la economía de los países son catastróficas. Tabasco 595 1,989,969 30
Querétaro 474 1,598,139 30
En México hay 28 mil discapacitados cada año, Aguascalientes 310 1,065,416 29
además de las pérdidas económicas, que ascienden Hidalgo 607 2,345,514 26
15. LA RESPONSABILIDAD a 63 mil millones de pesos, por horas laborales y Guerrero 677 3,115,202 22
CIVIL Y PENAL materiales, y el costo de atención médica. Jalisco 1,182 6,672,113 18
Chiapas 713 4,293,459 17
Reglamento de Tránsito Metropolitano. Hasta ahora, el cálculo de las tasas se basa en el Michoacán 629 3,966,073 16
análisis de los registros de mortalidad, lo que Oaxaca 471 3,506,821 13
El incumplimiento de lo dispuesto en este artículo contribuye a subestimar en grado considerable el Puebla 667 5,383,133 12
se sancionará con base a lo siguiente: problema, dado que este cálculo no considera a los Veracruz 709 7,110,214 10
Sanción: arresto administrativo inconmutable de individuos que demandan atención como efecto de Tlaxcala 74 1,068,207 7
20 a 36 horas. los accidentes de tránsito no fatales. Distrito Federal 404 8,702,916 5
México 455 14,007,495 3
Artículo 36.- En caso de que en un accidente de Se estima que 40% de los decesos suceden en el Total nacional 40,219 103,268,388 39
tránsito sólo hubiere daños materiales a sitio del accidente. Por ello, se anunció la emisión
propiedad privada y los involucrados estu- de una Norma Oficial Mexicana (NOM) para la Fuente: Elaborado por GM con datos de INEGI, Sistema Municipa
vieren de acuerdo en la forma de reparación de Atención Prehospitalaria de Urgencias Médicas, la de Bases de Datos (SIMBAD) y Conteo de Población y Vivienda 2005
los mismos, ningún agente puede remitirlos ante cual regula a todas las ambulancias públicas y
las autoridades. La excepción no operará si el privadas que presten servicio.

132 133
16.3 Secuelas psicofísicas
16.3 Secuelas psicofísicas.
El sufrimiento físico de las víctimas y sus familiares
consiste, en su mayoría, en: problemas para dormir,
dolores de cabeza, pesadillas angustiantes y
problemas generales de salud, asociados al estrés y
la angustia.
Muchos de ellos incrementaron el consumo de
productos psicotrópicos como tranquilizantes,
tabletas para dormir y otros medicamentos.
Entre la amplia gama de problemas psicológicos de
la mayoría de las víctimas predominan: falta de
interés, pérdida de confianza en uno mismo, ataques
de ansiedad, depresión, fobias, trastornos
con energizantes
alimenticios, ira, resentimiento y sentimientos
Combinaciones
suicidas. Es impresionante que inclusive, luego de
muchos años, un 25% de las víctimas sufren tanto
que se sienten suicidas potenciales.
Una gran mayoría de las víctimas cree que nunca va
a disfrutar la vida como antes. Esto ocurre
especialmente entre los familiares de muertos.
La mejor ayuda psicológica es proporcionada por
amigos y familiares. Lamentablemente, la eficiencia
de la ayuda proporcionada por profesionales,
instituciones y religiones es insuficiente.
134
La gran mayoría de las víctimas y sus familiares
padecen un considerable y dramático declive de su
calidad de vida, sostenido en el tiempo. La mitad de
ellos padece también un severo empeoramiento de
su estándar de vida.
CAPÍTULO XI
Es triste darse cuenta de la profundidad de la
angustia de estas personas. Una gran proporción de
ellas sufren desórdenes psicológicos que
frecuentemente son intensos, duraderos y hasta
permanentes y que causan enfermedades somáticas
que empeoran la angustia psicológica. Se pensaría
que estas consecuencias disminuyen y desaparecen
con el tiempo. Sin embargo, nuestras
investigaciones han demostrado lo contrario.
Los trastornos psicológicos van empeorando con el
tiempo y requieren de más asistencia. Estos
problemas son frecuentemente exacerbados por las
dificultades que, las víctimas y sus familiares,
encuentran con el sistema legal y las compañías de
seguros.
Con frecuencia, el que resulta discapacitado o
muerto es el cabeza de familia. Por consiguiente,
además de las consecuencias emocionales, los
afectados deben hacer frente a la reducción de los
ingresos familiares y muchas veces tienen que lidiar
con los sistemas de justicia penal y civil.
16.4 Costos Financieros.
Las lesiones y las discapacidades que resultan de las
colisiones suponen un gasto importante para las
economías, que en esta partida suelen gastar
anualmente entre el 1% y el 3% del producto interno
bruto (PIB)nacional.
A nivel mundial, las estimaciones indican que los
costos económicos de las lesiones causadas por
accidentes de tránsito ascienden a 518000 millones
de dólares anuales. En los países en desarrollo, los
gastos se estiman en 100000 millones de dólares, el
doble de la suma anual destinada a asistencia para el
desarrollo. Esto incluye no sólo los gastos médicos
directos, sino también los gastos indirectos y a largo
plazo.
Las consecuencias económicas de las lesiones
sufridas en accidentes de tránsito son especialmente
nocivas, en particular para los países que luchan
para aliviar la pobreza contra los retos generales que
plantea el desarrollo. Ello obedece a que las
personas de los grupos de edad económicamente
activos son las más vulnerables a esas lesiones.
ANEXO

ANEXO
ALGUNOS ACTORES VINCULADOS A LA SEGURIDAD VIAL.................................................... 139
 Y LA vinculados
la seguridad VIAL
ORIENTACIÓN
vial
DEL PROGRAMA
actores
aSEGURIDAD
ANEXO
PRÓLOGO

MÉXICO
Algunos
III.
Algunos actores vinculados a la seguridad vial

ANEXO
Organización Panamericana de la Salud
Organismo intergubernamental de cooperación técnica especializado en
temas de salud.
www.mex.ops-oms.org

CENAPRA
Unidad administrativa responsable de la política de prevención de
lesiones por accidentes.
www.cenapra.salud.gob.mx

ANA Automóvil Club de México, A.C.

Escuela de manejo, club de automovilistas y representante de la FIA.
www.ana.com.mx

Centro Nacional para la Salud de la Infancia

y la Adolescencia
Programas de atención a la salud de la infancia y adolescencia.
Prevención de accidentes en niños.

Fundación UNITRAN
Programas de formación educativa a todo nivel en Seguridad Vial en Fundación
América Latina y El Caribe.
www.fundacionunitran.org Educación en movimiento

CEPA International
Especialistas en programas de prevención de accidentes viales para
grandes flotillas de vehículos, públicas y privadas.
www.cepasafedrive.com

Movilidad y Desarrollo México, A.C.

Programas de seguridad vial. Enfoque en la educación vial.
www.seguridadvialmexico.org

139
 Algunos actores vinculados
Algunos actores vinculados

a la seguridad vial
a la seguridad vial

Safe Kids Muévete por tu Ciudad, A. C.

Acciones para la prevención de accidentes en niños. Movimiento que busca promover una cultura, donde a través del
respeto y la tolerancia se conviva en armonía y bienestar en las
www.safekids.org calles, evitando riesgos, cumpliendo los lineamientos de tránsito.
www.mueveteportuciudad.com.mx

Tiempo para Vivir Volvo Auto de México

Acciones para la seguridad vial. Especialistas en comunicación (radio, Fabricación de automóviles para pasajeros. Desarrollo de tecnología en
video, teatro). seguridad automotriz.

ANEXO
Consejo de la Comunicación, A. C.
Centro de Transporte Sustentable
Campañas de interés nacional, orientadas a influir positivamente en el
Soluciones de movilidad sustentable para mejorar la calidad de vida en ánimo y los hábitos de la sociedad mexicana.
las ciudades mexicanas.
www.cc.org.mx
www.ctsmexico.org

Presencia Ciudadana Mexicana A. C.

Organización que contribuye a la formación de una ciudadanía

Universidad Anáhuac México Norte crítica y proactiva.
Educación superior. www.presenciaciudadana.org.mx
www.anahuac.mx

Patronato San Ángel, A.B.P.

Instituto Nacional de Salud Pública
Institución académica y de investigación de problemas de
salud pública y formación de profesionales en la salud.
www.insp.mx
Asociación para dar a las personas motivos que les den sentido a la
vida, mediante el amor y el servicio.
www.juanangel.org

Reyes del Volante

Grupo de personas dedicado especialmente a los taxistas en particular y
a los automovilistas en general.
Aguas con el Alcohol, A.C.
Acciones para evitar el exceso en el consumo de alcohol.
www.aguasconelacohol.com.mx

Colectivo Ecologista Jalisco A.C.

Los enfoques del CEJ son la educación ambiental, la incidencia pública,
el derecho a la información y la articulación entre diferentes sectores
Conduce - Centros de Capacitación México interesados en mejorar las relaciones sociedad-naturaleza.

Centros de capacitación y educación vial.

www.conducemaico.net

Asociación de Familiares Atropellados
Agrupación de León, Guanajuato, en la cual se ofrece atención a
víctimas por atropellamiento, tanto a la persona como a sus familiares.
www.asociaciondefamiliaresdeatropellados.8k.com
NACE
Misión: reducir la tasa de muertes y accidentes automovilísticos
en donde esté involucrado el alcohol. Promover la toma de
conciencia de los riesgos de beber y conducir. Apoyar y proteger
a las víctimas que resulten de este tipo de accidentes

140 141