Plan Movilidad Sostenible Aljaraque-Cartaya-Gibraleón-Punta Umbría

Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la
Provincia de Huelva
“Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de los

municipios de Aljaraque – Cartaya – Gibraleón – Punta
Umbría”
- Plan de Actuaciones -
Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de
Aljaraque-Cartaya-Gibraleón-Punta Umbría
• Coordina: Diputación Provincial de Huelva y Ayuntamientos de Aljaraque, Cartaya,

Gibraleón y Punta Umbría
• Financia: Diputación Provincial de Huelva, Agencia Andaluza de la Energía, (Consejería de

Economía, Innovación y Ciencia) y Ayuntamientos de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y
Punta Umbría
• Ingeniería: Ingeniería y Soluciones Informáticas, S.L. (ISOIN)

Índice Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de
ÍNDICE DE CONTENIDOS
1 OBJETIVOS GENERALES DEL PLAN DE ACTUACIONES ____ 1
2 PROPUESTAS DE ACTUACIÓN _________________________ 3
2.1 MOVILIDAD CICLISTA ______________________________ 3

2.1.1 Objetivos Generales ________________________________ 3
2.1.2 Actuaciones Municipales en Aljaraque __________________ 5
2.1.3 Actuaciones Municipales en Cartaya __________________ 16
2.1.4 Actuaciones Municipales en Gibraleón _________________ 43
2.1.5 Actuaciones Municipales en Punta Umbría ______________ 60
2.1.6 Propuestas de Actuación a Nivel Intermunicipal __________ 81
2.1.7 Propuestas de Actuación Complementarias ____________ 119
2.2 TRANSPORTE PÚBLICO __________________________ 128

2.2.1 Objetivos Generales ______________________________ 128
2.2.2 Propuestas de Actuación___________________________ 129
2.3 GESTIÓN DE LA MOVILIDAD_______________________ 148

2.4 RENOVACIÓN DE FLOTAS DE VEHÍCULOS __________ 157

2.5 PARTICIPACIÓN CIUDADANA ______________________ 161

3 EVALUACIÓN Y SEGUIMIENTO DEL PLAN ______________ 165
4 PRESUPUESTO ____________________________________ 175
5 ANEXO ____________________________________________ 181
5.1 IMPLANTACIÓN DE UN SISTEMA PÚBLICO DE PRÉSTAMO

DE BICICLETAS__________________________________ 181
5.2 PLANOS _______________________________________ 184
ISOIN I
Aljaraque-Cartaya-Gibraleón-Punta Umbría Índice
ÍNDICE DE FIGURAS
Fig 1. Comparación de las velocidades de desplazamiento de distintos medios de transporte en el medio

urbano. (Fuente: “En bici, hacia ciudades sin malos humos”. Comisión Europea.) ........................... 4
Fig 2. Vía Multimodal de Aljaraque. Fuente: Elaboración propia ................................................................. 5
Fig 3. Prolongación propuesta de la Vía Multimodal por la zona norte-noreste de Corrales. Fuente:
Elaboración propia ............................................................................................................................. 7
Fig 4. Prolongación propuesta de la Vía Multimodal por la zona sur de Corrales. Fuente: Elaboración
propia ...................................................................................................................................... 8
Fig 5. Paso elevado no motorizado sobre la A-492 propuesto en Corrales. Fuente: Elaboración propia .. 10
Fig 6. Trazado completo de la ampliación propuesta de la Vía Multimodal en Corrales. Fuente:

Elaboración propia ........................................................................................................................... 10
Fig 7. Infraestructuras ciclistas existentes (color amarillo) y en ejecución (color azul) en la zona de Las
Vegas. Fuente: Elaboración propia.................................................................................................. 12
Fig 8. Trazado de la conexión ciclista propuesta entre el Parque de Las Sordas y la pasarela de madera
hacia Bellavista. Fuente: Elaboración propia ................................................................................... 14
Fig 9. Conjunto de actuaciones ciclistas propuestas en el municipio de Aljaraque. Fuente: Elaboración

propia .................................................................................................................................... 15
Fig 10. De izquierda a derecha carriles bici existentes en Cartaya, El Rompido y Nuevo Portil. Fuente:
Fig 11. Tramo 1 propuesto del carril bici del casco de Cartaya. Fuente: Elaboración propia ...................... 18
Fig 14. Actuación alternativa para el tramo 3 del carril bici del casco de Cartaya. Fuente: Elaboración
propia .................................................................................................................................. 21
Fig 15. Propuesta de conexiones en la trama urbana de la Vía Verde del Litoral. Fuente: Elaboración
propia ................................................................................................................................... 22
Fig 16. Infraestructura ciclista semiperimetral propuesta en el casco urbano de Cartaya. Fuente:
Fig 17. Tramo inicial sobre talud de la conexión de la zona de Malpica con El Rompido. Fuente:
Fig 18. Tramo inicialmente paralelo a la A-5053 y posteriormente sobre la antigua carretera de Cartaya.
Fuente: Elaboración propia .............................................................................................................. 27
Fig 19. Tramo de afección a parcela agraria junto a la carretera A-5053. Fuente: Elaboración propia ....... 28
Fig 20. Tramo final por el interior de la parcela del Hotel San Miguel (color verde) y alternativo junto a la A-
5053 (color azul), hasta llegar a El Rompido (color amarillo). Fuente: Elaboración propia.............. 29
Fig 21. Conexión ciclista propuesta entre Cartaya y El Rompido. Fuente: Elaboración propia ................... 30
Fig 22. Actuación propuesta de carril bici sobre la zona norte de El Rompido. Fuente: Elaboración propia33
II ISOIN
Índice Aljaraque-Cartaya-Gibraleón-Punta Umbría
Fig 23. Plano de ordenación y regulación del tráfico urbano en el núcleo urbano de El Rompido. Fuente:
Plan General de Ordenación Urbana de Cartaya ............................................................................ 34
Fig 24. Trazado correspondiente al proyecto elaborado por el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural
y Marino de conexión no motorizada entre Nuevo Portil y El Rompido. Fuente: Ayto. Cartaya ...... 38
Fig 25. Entorno de la zona del paso ciclista proyectado propuesto en este documento para su supresión.
Fig 26. Propuesta global de actuaciones ciclistas en el municipio de Cartaya. Fuente: Elaboración propia42
Fig 27. Trazado inicial del carril bici de Gibraleón en ejecución. Fuente: Ayto. Gibraleón .......................... 43
Fig 28. Trazado aproximado del primer tramo Av. Cristo de la Sandre – Fuente La Lobera. Fuente:
Elaboración propia en base a fotos suministradas por el Ayto. Gibraleón ....................................... 45
Fig 29. Trazado del tramo 1 del carril bici perimetral de Gibraleón. Fuente: Elaboración propia................. 46
Fig 33. Inicio del tramo 5 del carril bici perimetral de Gibraleón. Fuente: Elaboración propia ..................... 50
Fig 34. Inicio del tramo 5 del carril bici perimetral de Gibraleón. Fuente: Elaboración propia ..................... 50
Fig 35. Tramos propuestos para la implantación del anillo ciclista perimetral de Gibraleón. Fuente:
Fig 36. Trazado del carril bici en el margen del camino del Cañaveral. Fuente: Elaboración propia ........... 55
Fig 37. Infraestructuras ciclistas propuestas en el municipio de Gibraleón. Fuente: Elaboración propia .... 56
Fig 38. Pieza de caucho segregadora del carril bici propuesta. Fuente: Elaboración propia ...................... 57
Fig 39. Propuestas principal y alternativa en la conexión de Gibraleón con El Pintado. Fuente: Elaboración
propia ................................................................................................................................... 58
Fig 40. Detalles del paso ciclista sobre la N-431 de enlace de Gibraleón con la carretera HU-3105. Fuente:
Fig 41. Acera bici en la zona de la urbanización Pinos del Mar (izquierda) y acera bici en la zona del
Polideportivo (derecha). Fuente: Elaboración propia ....................................................................... 60
Fig 42. Inicio de la conexión ciclista urbana propuesta desde la zona del Polideportivo. Fuente:
Fig 43. Continuación del trazado ciclista desde la zona industrial y paso ciclista sobre la carretera del
cementerio. Fuente: Elaboración propia .......................................................................................... 63
Fig 44. Continuación del trazado ciclista a través de la zona de afección de la A-497. Fuente: Elaboración
propia .................................................................................................................................. 64
Fig 45. Infraestructura ciclista en el paso inferior bajo la A-497 sobre el arcén sur. Fuente: Elaboración
propia .................................................................................................................................. 64
Fig 46. Tramo final de la conexión ciclista propuesta, frente a la urbanización Pinares del Mar. Fuente:
Fig 47. Trazado completo ciclista propuesto en la zona oeste del casco urbano de Punta Umbría. Fuente:
ISOIN III
Fig 48. Carretera A-4104 en invierno (izquierda) y en verano (derecha). Fuente: Elaboración propia ........ 68
Fig 49. Trazado propuesto para la conexión ciclista entre La Bota y Los Enebrales. Fuente: Elaboración
propia .................................................................................................................................. 71
Fig 50. Detalle del inicio del trazado propuesto desde la playa de La Bota. Fuente: Elaboración propia .... 72
Fig 51. Detalle del final del trazado propuesto con el paso ciclista sobre la A-4104. Fuente: Elaboración
propia ................................................................................................................................... 72
Fig 52. Trazado alternativo de conexión de la zona de La Bota con el casco urbano de Punta Umbría
(trazo color azul). Fuente: Elaboración propia ................................................................................. 73
Fig 53. Carretera que enlaza El Rincón con la A-497. Fuente: Elaboración propia ..................................... 75
Fig 54. Trazado propuesto para la conexión ciclista entre El Rincón y el Camino Verde Huelva – Punta
Umbría. Fuente: Elaboración propia ................................................................................................ 78
Fig 55. Detalle del trazado frente a la urbanización Las Moreras. Fuente: Elaboración propia ................... 78
Fig 56. Detalle del trazado sobre el puente por encima de la A-497. Fuente: Elaboración propia .............. 78
Fig 57. Actuaciones ciclistas propuestas en el municipio de Punta Umbría. Fuente: Elaboración propia ... 80
Fig 58. Trazado de la Vía Verde Litoral en su sección comprendida entre Gibraleón y Cartaya. Fuente:
Fig 59. Tramo 1 de la Vía Verde del Litoral entre Gibraleón y Cartaya propuesto para su pavimentación.
Fig 60. Resultado esperado de la pavimentación del primer tramo de la Vía Verde del Litoral. Fuente:
Fuente: Elaboración propia.............................................................................................................. 88
Fig 62. Resultado esperado de la pavimentación del segundo tramo de la Vía Verde del Litoral. Fuente:
Fuente: Elaboración propia.............................................................................................................. 92
Fig 64. Resultado esperado de la pavimentación del segundo tramo de la Vía Verde del Litoral. Fuente:
Fig 65. Trazado completo propuesto para pavimentar de la Vía Verde del Litoral entre Gibraleón y Cartaya.
Fig 66. Primer tramo de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Gibraleón y Corrales (Aljaraque).
Fig 67. Segundo tramo de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Gibraleón y Corrales
(Aljaraque); en color azul tramo con trazado alternativo propuesto. Fuente: Elaboración propia .... 98
Fig 68. Existencia de torretas eléctricas abandonadas sobre el trazado propuesto (izquierda) y restos de
traviesas del antiguo ferrocarril minero (derecha). Fuente: Elaboración propia ............................... 98
Fig 69. Trabajos de implantación de las torretas eléctricas sobre el trazado del ferrocarril de Tharsis.
Fuente: Google Maps ...................................................................................................................... 99
Fig 70. Tercer tramo de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Gibraleón y Corrales (Aljaraque).
Fuente: Elaboración propia ............................................................................................................ 100
IV ISOIN
Índice Aljaraque-Cartaya-Gibraleón-Punta Umbría
Fig 71. Trazado completo de la propuesta de conexión ciclista en Gibraleón y Aljaraque (a través de
Corrales). Fuente: Elaboración propia ........................................................................................... 101
Fig 72. Primer tramo de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Cartaya y Aljaraque. Fuente:
Elaboración propia ......................................................................................................................... 104
Fig 73. Segundo tramo de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Cartaya y Aljaraque. Fuente:
Fig 74. Tercer tramo de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Cartaya y Aljaraque. Fuente:
Fig 75. Cuarto tramo de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Cartaya y Aljaraque. Fuente:
Fig 76. Tramo final de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Cartaya y Aljaraque. Fuente:
Fig 77. Detalle de la conexión de la pista no motorizada propuesta con el Parque de Las Sordas. Fuente:
Fig 78. Trazado completo propuesto para conectar Cartaya y Aljaraque entre sí mediante pista no
motorizada. Fuente: Elaboración propia ........................................................................................ 109
Fig 79. Conjunto de infraestructuras ciclistas propuestas para los municipios de Aljaraque, Cartaya,
Gibraleón y Punta Umbría. Fuente: Elaboración propia ................................................................ 111
Fig 80. Ejemplo de recogida y devolución de bicicleta. Fuente: Sevici...................................................... 115
Fig 81. Propuesta de implantación de estaciones de préstamo de bicicletas públicas en los municipios de
Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría. Fuente: Elaboración propia ................................. 117
Fig 82. Señalización de precaución por circulación de ciclistas ................................................................ 120
Fig 83. Ejemplos de aparcabicis ................................................................................................................ 122
Fig 84. Ejemplo de aparcabicis tipo U invertida ......................................................................................... 123
Fig 85. Señalización de ubicación de aparcabicis. Fuente: Elaboración propia ........................................ 124
Fig 86. Puente en la Vía Verde Litoral sobre el río Piedras. Fuente: Google Maps ................................... 126
Fig 87. Pavimentado del tramo de la Vía Verde Litoral comprendido entre Cartaya y Lepe. Fuente:
Fig 88. Ejemplo de marquesina en buenas condiciones de protección y accesibilidad ............................. 143
Fig 89. Ejemplo de itinerarios y paneles de tiempos de llegada de autobuses por GPS ........................... 145
Fig 90. Soporte trasero para transporte de bicicletas en Madrid. Fuente: EMT......................................... 147
Fig 91. Soporte delantero para transporte de bicicletas en Estados Unidos ............................................. 147
Fig 92. Tipos de indicadores de seguimiento. (Fuente: Elaboración propia) ............................................. 166
Fig 93. Evaluación de la consistencia de las medidas. Fuente: Elaboración propia .................................. 167
Fig 94. Retroalimentación en la evaluación de indicadores. Fuente: Elaboración propia .......................... 168
Fig 95. Tabla de indicadores municipales del Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de los municipios
de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría. Fuente: Elaboración propia ............................ 171
Fig 96. Tabla de indicadores intermunicipales del Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de los
municipios de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría. Fuente: Elaboración propia .......... 173
ISOIN V
Fig 97. Proyectos financiables a través de la Agencia Andaluza de la Energía según la orden de Incentivo
del 4 de febrero de 2009. Fuente: Junta de Andalucía .................................................................. 175
Fig 98. Presupuesto del Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de los municipios de Aljaraque-Cartaya-
Gibraleón-Punta Umbría. Fuente: Elaboración propia ................................................................... 179
Fig 99. Sistemas aconsejados en relación al tamaño y la densidad de población del municipio (Fuente:
IDAE). ................................................................................................................................ 181
VI ISOIN
Objetivos Generales
1 OBJETIVOS GENERALES DEL PLAN DE ACTUACIONES
El objetivo principal del Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de

los municipios de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría es impulsar el
empleo de medios alternativos al vehículo privado tanto en las conexiones
locales como en las intermunicipales de los citados municipios. Para ello es
necesario optimizar la oferta de estos tipos de transportes a nivel estructural así
como de servicios asociados. A nivel estructural creando nuevas conexiones a
través de infraestructuras, y mejorando las ya existentes, que habiliten el
desplazamiento en el modo de transporte correspondiente, en adecuadas
condiciones de seguridad y comodidad. A nivel de servicios a través de la
implantación de servicios públicos y de campañas de información y
concienciación para impulsar los modos de transporte alternativos.
En concreto los criterios de diseño mantenidos en la elaboración de

este proyecto para la consecución de este gran objetivo marcado son los
siguientes:
Movilidad Ciclista
 Conectividad total a través de infraestructuras dirigidas a usuarios

de la bicicleta de todos los núcleos urbanos que conforman los
términos municipales de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta
Umbría. Es decir, se pretende que todos los núcleos poblados
representativos de dichos municipios queden conectados entre sí a
través de infraestructuras ciclistas.
 Flexibilidad de itinerarios, mediante la creación de dos tipos de

conexiones intermunicipales, directa conectando entre sí los cascos
urbanos, e indirectas pasando por núcleos poblacionales intermedios
que a su vez los doten de conectividad ciclista.
 Minimización del coste de implantación de los trazados

propuestos. Siempre que sea posible se programarán actuaciones
cuya implantación reduzca los costes de desbastes y explanaciones,
a fin de adaptarse a la situación económica actual.
 Maximización de la seguridad vial en los puntos de interacción con

otros modos de transporte motorizados y no motorizados.
ISOIN 1
Objetivos Generales
Transporte Público
 Creación de nuevos servicios intermunicipales en las horas

punta, especialmente de la mañana, para que el autobús pueda
configurarse como una alternativa al vehículo privado de un solo
ocupante en los desplazamientos entre los cuatro núcleos
poblacionales involucrados.
 Impulso al empleo del autobús en desplazamientos

interurbanos a través de la creación de infraestructuras exclusivas y
de sistemas de información que ayuden al usuario a planificar sus
desplazamientos, reduciendo así los tiempos de espera.
Gestión de la Movilidad
 Fomento de la movilidad sostenible a través de la dotación de

sistemas de información que faciliten el uso del coche compartido y
en general ayuden al ciudadano a conocer todas las posibilidades
que se le brindan para realizar su desplazamiento.
 Concienciación y fomento de la participación ciudadana a través

de jornadas, talleres y otras actividades que ayuden por una parte a
dar conocimiento de la problemática del modelo actual de movilidad
y por otra parte a encontrar soluciones que mejoren la calidad
ambiental y de vida de la población.
Este Plan de Actuaciones se correspondería con la Fase 4 (según

definición de los trabajos asociados al Plan de Movilidad Interurbana Sostenible
de los municipios de Aljaraque – Cartaya – Gibraleón – Punta Umbría),
denominada Elaboración del Plan.
2 ISOIN
Propuestas de Actuación Aljaraque-Cartaya-Gibraleón-Punta Umbría
2 PROPUESTAS DE ACTUACIÓN
Este es el capítulo principal del Plan de Actuaciones, donde se recogen

para cada ámbito representativo de la movilidad las principales propuestas
diseñadas para la mejora de la movilidad a nivel de oferta de infraestructuras
para modos alternativos al vehículo privado, así como a nivel de fomento de la
demanda de viajes en dichos medios de transporte.
2.1 MOVILIDAD CICLISTA
Se recogen en este apartado las propuestas, tanto a nivel municipal

como intermunicipal, enfocadas a la creación de itinerarios ciclistas seguros así
como de servicios asociados que impulsen la opción de la bicicleta en
recorridos a nivel municipal, tanto internos como entre núcleos pedáneos, así
como interurbanos entre municipios.
Tan importante como disponer de infraestructuras y servicios ciclistas a

nivel de conexiones entre los tres municipios es la de poder crear itinerarios
internos de conexión para minimizar las discontinuidades en los
desplazamientos internos e internos-externos.
2.1.1 OBJETIVOS GENERALES
La bicicleta ha sido un medio de transporte hasta hace poco tiempo muy

marginado e infravalorado en España, mientras que en otros países de la
Unión Europea como Holanda, Dinamarca o Alemania, el uso de la bicicleta
supone más del 20 % de los desplazamientos cotidianos.
Se trata de una tendencia que debe invertirse dadas las ventajas que la
bicicleta tiene en comparación con otros medios de transporte contaminantes,
especialmente el vehículo privado. La movilidad ciclista es una alternativa ideal
al uso del automóvil en distancias pequeñas y medias, que constituyen la
mayor parte de los desplazamientos en el interior de los municipios. Mencionar
que hasta distancias de 5 km el tiempo de desplazamiento de la bicicleta es
similar al del vehículo privado.
ISOIN 3
Propuestas de Actuación
Fig 1. Comparación de las velocidades de desplazamiento de distintos medios de transporte en el

medio urbano. (Fuente: “En bici, hacia ciudades sin malos humos”. Comisión Europea.)
Las ventajas que presentan las bicicletas benefician tanto al usuario

como al resto de ciudadanos, ya que reducen drásticamente las emisiones
provocadas por los vehículos privados y el ruido generado.
Entre los beneficios para el usuario de la movilidad ciclista cabe destacar

el bajo coste de la bicicleta (compra y mantenimiento), el ahorro de tiempo, y
sobre todo la mejora de salud asociada por un lado a la reducción de emisiones
y por otra parte al ejercicio físico.
Por ello el principal objetivo del presente Plan de Actuaciones asociado a

las propuestas del Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de los municipios
de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría es la promoción de la
movilidad ciclista en cada municipio, destacando los desplazamientos internos
por los núcleos urbanos así como en las conexiones entre ellos, de forma que
la bicicleta se configure como una clara alternativa de movilidad en la zona
occidental del área metropolitana de Huelva.
Para conseguir dicho objetivo se hace necesaria la mejora de las

condiciones de seguridad vial en los desplazamientos en bicicleta, no solo con
la construcción de infraestructuras destinadas a ampliar los kilómetros de
carriles bici, sino fomentando su uso mediante calmado del tráfico, buena
señalización, ubicando de forma eficiente aparcabicis distribuidos por todo el
núcleo urbano y realizando campañas de concienciación entre los ciudadanos.
4 ISOIN
2.1.2 ACTUACIONES MUNICIPALES EN ALJARAQUE
A continuación se exponen las actuaciones que se plantean a nivel

municipal en materia de infraestructuras ciclistas correspondientes al municipio
de Aljaraque:
2.1.2.1 Implantación de un carril bici perimetral en el núcleo urbano de Corrales
Situación actual
Como ya expuso en el Diagnóstico el municipio de Aljaraque es uno de

los que mayor impulso ha dado al empleo de la bicicleta en la provincia de
Huelva, con la creación de la Vía Multimodal, dirigida a usuarios no
motorizados, y que enlaza entre sí todos los núcleos urbanos que conforman el
término municipal.
Pese a todo esta vía presenta algunas deficiencias en cuanto a

conectividad, algunas de ellas actualmente en subsanación, como pueda ser el
enlace del Parque de Las Sordas con el Camino Verde Huelva – Punta Umbría
o el paso ciclista sobre la carretera de Punta Umbría en esa zona.
Otras siguen vigentes y por ello se precisa su mejora, enfocadas casi en

su totalidad en el núcleo urbano de Corrales, que pese a ser el más cercano a
Huelva capital y con mayor carácter terciario de todos los núcleos externos de
Aljaraque, es el que menos infraestructuras ciclistas alberga, pues sólo cuenta
con dos accesos a la Vía Multimodal
Fig 2. Vía Multimodal de Aljaraque. Fuente: Elaboración propia
ISOIN 5
Objetivos específicos
Se pretende dotar de infraestructuras ciclistas internas al núcleo

urbano de Corrales, de forma que se habilite una nueva alternativa al vehículo
privado en los desplazamientos internos de la localidad, que dadas sus
dimensiones, son perfectamente realizables en bicicleta.
Con ello se pretende reducir la presión del vehículo privado, ya de por sí

elevada dada su cercanía a Huelva y a su acceso oeste, con el consiguiente
beneficio ambiental y especialmente de calidad de vida de sus habitantes.
Descripción
Esta actuación consiste en la prolongación de la Vía Multimodal desde

sus dos accesos existentes al núcleo urbano de Corrales, de forma que se
configure una ruta perimetral en anillo para la localidad, facilitando de este
modo los desplazamientos internos y habilitando la posibilidad de realizar
desplazamientos externos desde Corrales hacia otros núcleos urbano de
manera segura y confortable.
Este anillo perimetral cuenta con dos zonas: al noreste y al suroeste de

la localidad. Comenzando por el acceso desde la zona de La Monacilla a través
de la Vía Multimodal existente, el trazado discurriría hacia el este y
posteriormente hacia el sur hasta enlazar con el Camino Verde Huelva – Punta
Umbría bajo el puente del Odiel, para finalmente llegar hasta el antiguo
embarcadero minero, futuro puerto deportivo de Aljaraque.
Por otra parte, desde el acceso de la Vía Multimodal de Bellavista, se

propone implantar el trazado a lo largo de toda la zona perimetral oeste,
siguiendo la línea de acerado existente, continuando hacia el sur y
posteriormente hacia el este, finalizando en la zona residencial frente a la
glorieta de entrada en Corrales desde la A-497.
Finalmente ambos trazados convergerían en un paso elevado sobre la

carretera A-492, o en su defecto un paso ciclista, de forma que hacia el norte y
hacia el sur se enlazaría con los dos accesos externos de la Vía Multimodal.
Se detalla por zonas el trazado completo propuesto:
6 ISOIN
Zona norte-noreste por encima de la A-492
Como ya se ha comentado el nuevo trazado comienza donde concluye

el de La Monacilla, para enlazar sobre la vía ya existente (previo pavimentado)
con el Bulevar del Ferrocarril. A continuación el trazado, a través de acera bici,
recorrería toda la calle Central Térmica hasta llegar a la Avenida de La
Estación, donde, prosiguiendo por acera bici, recorrería toda su longitud hasta
enlazar con la calle La Sonda. Desde esta calle la Vía Multimodal tomaría el
antiguo trazado del ferrocarril de Tharsis para, por una parte enlazar con el
Camino Verde Huelva – Punta Umbría, y por otra parte proseguir hasta el
antiguo muelle minero, futuro puerto deportivo de Aljaraque.
Hay que indicar que la infraestructura, al discurrir sobre acerado

existente en las calles por las que se propone su paso, sería una acera bici,
esto es, una zona sobre la acera, segregada de la misma por tipo de firme y
color del pavimentado. En todos los casos la amplitud del acerado permita
holgadamente la disposición de una sección de 2 m de amplitud para el uso
ciclista. Una vez se retoma el antiguo trazado del ferrocarril minero, la
infraestructura pasa a transitar sobre plataforma independiente, similar en
características constructivas a la vía multimodal por otras zonas del municipio.
Fig 3. Prolongación propuesta de la Vía Multimodal por la zona norte-noreste de Corrales.

Fuente: Elaboración propia
ISOIN 7
Zona sureste – suroeste por debajo de la A-492
Partiendo del puente de acceso desde Bellavista a través de la Vía

Multimodal, se propone prolongar su trazado a lo largo de todo el acerado
perimetral existente hacia el sur (habilitando el acceso al puente peatonal hacia
Bellavista) y posteriormente hacia el este, rodeando esta zona de la localidad,
hasta llegar a las inmediaciones de la glorieta de acceso a Corrales desde la A-
497, donde finalizaría el trazado, pues la red viaria de acceso, por su
complejidad, impide la implantación de algún tipo de paso ciclista sobre la
misma.
En este caso, al discurrir sobre acerado existente, la infraestructura

propuesta será acera bici en todo el recorrido propuesto.
Añadir que en un tramo sería preciso operaciones de movimientos de

tierra y explanaciones al no haber acerado, concretamente en la conexión entre
las calles Puntal del Molino y Punta de la Barranca, a lo largo de una longitud
de unos 230 m. A tal efecto se propone implantar un acerado similar al
existente en dichas calles, disponiendo de una zona de acera bici como ya se
ha descrito.
Fig 4. Prolongación propuesta de la Vía Multimodal por la zona sur de Corrales. Fuente:
Elaboración propia
8 ISOIN
Enlace interno de las infraestructuras propuestas
Finalmente se detalla el enlace de los trazados propuestos de la nueva

vía multimodal de Corrales, de forma que se habilite una conexión norte sur,
que permita conectar la zona sur no sólo con La Monacilla sin tener que pasar
por Bellavista, sino también con el Camino Verde Huelva – Punta Umbría.
Dicho enlace se propone que se solucione a través de un paso superior

sobre la A-492 justo en la zona limítrofe de Corrales con Bellavista y La
Monacilla, de forma que una vez superada la carretera, hay un enlace a través
de acera bici entre los accesos de la vía multimodal a Bellavista y a La
Monacilla, cerrando el lazo interno ciclista de Corrales.
Este paso superior permitiría además conectar peatonalmente la zona

escolar de la calle Casas Nuevas con la zona residencial al otro lado de la A-
492, de forma que no ya sólo se tendrían ventajas en cuanto a conectividad
ciclista, sino que se maximizaría la seguridad vial en los desplazamientos
peatonales entre ambos lados de dicha carretera, algo fundamental en este
localidad teniendo en cuenta que se enlaza una zona escolar.
El principal inconveniente radica en el consumo de suelo necesario para

la construcción de la pasarela sobre la A-492, teniendo en cuenta que su altura
no debería ser inferior a 5 m, para evitar afecciones al paso de vehículo
pesados, lo que conlleva disponer de varias rampas de acceso desde ambos
lados cuya pendiente no sea excesiva. En tal caso la disponibilidad de suelo
permitiría la implantación de dicho paso superior no motorizado, y por tanto es
la opción recomendada desde este estudio por la supresión del cruce a nivel
con la carretera y por tanto garantizando la seguridad vial de sus usuarios.
Como opción alternativa se podría plantear un paso de cebra y ciclista

sobre la A-492 en el citado emplazamiento, con semaforización bajo demanda,
esto es, semáforos accionados con pulsadores para habilitar el paso no
motorizado cuando un usuario lo demande. Sin embargo debido a la intensidad
habitual de tráfico en esta vía, el hecho de tratarse de una conexión
vertebradora entre las dos zonas de Corrales y que se comunica con una zona
escolar, es preferible, del lado de la seguridad, pese al coste asociado,
implantar la pasarela elevada, aunque tuviera que ser en otro emplazamiento.
ISOIN 9
Fig 5. Paso elevado no motorizado sobre la A-492 propuesto en Corrales. Fuente: Elaboración
propia
En conjunto la Vía Multimodal correspondiente al núcleo urbano de

Corrales quedaría tal y como se muestra en la siguiente figura:
Fig 6. Trazado completo de la ampliación propuesta de la Vía Multimodal en Corrales. Fuente:

Elaboración propia
10 ISOIN
Finalmente se indican las características que se proponen para esta

actuación:
 Tipo de infraestructura: acera bici en casi todo el recorrido; pista

no motorizada sobre el trazado del ferrocarril minero.
Bidireccional.
 Longitud: 4.530 m.
 Amplitud media: 2 m (3 m en la pasarela elevada sobre la A-

492).
 Firme: similar al de la Vía Multimodal existente. En su defecto

agregado asfáltico con pintura antideslizante.
 Pendiente media: baja (inferior al 2%).
 Señalización: vertical y horizontal, especialmente en los pasos

ciclistas sobre calzadas de calles (Av. del Ferrocarril).
 Elementos de protección: en principio no necesarios al tratarse

de acera bici, ya segregada de la calzada.
 Afección al tráfico rodado: Baja, pues las interacciones con el

tráfico motorizado sólo se tienen en la av. del ferrocarril, donde
la intensidad diaria es pequeña.
Horizonte temporal
Plazo de ejecución: la presente actuación se puede incluir en el medio

plazo, pues se estima superior al año debido a que supera los 4 kilómetros de
longitud. Por tanto se puede estimar cuantitativamente en unos 12 -15 meses
Prioridad: esta actuación se considera de prioridad ALTA, pues Corrales

es el único núcleo urbano externo de Aljaraque que no cuenta con trazado de
la Vía Multimodal. Además dado el carácter residencial – terciario de la
localidad y su elevado nivel de desplazamientos en vehículo privado internos y
especialmente externos, es muy importante configurar una alternativa no
motorizada a nivel infraestructural.
ISOIN 11
2.1.2.2 Implantación de una conexión ciclista entre el Parque de Las Sordas y la

pasarela hacia Bellavista
Situación actual
Como ya expuso en el documento Diagnóstico, la principal deficiencia a

escala interurbana que presenta la Vía Multimodal de Aljaraque es su falta de
conectividad a través de plataforma protegida entre la pasarela de madera
procedente de Bellavista y el Parque de Las Sordas, que a su vez habilita el
acceso al casco urbano de Aljaraque.
Realmente esta conexión es posible realizarla actualmente, pues existe

un camino de tierra en la zona boscosa de Las Vegas por el que se puede
transitar en bicicleta, si bien tiene los inconvenientes propios de este tipo de
caminos en cuanto a incomodidad y barro en época de lluvias. Además no
existe paso ciclista en la vía de acceso a dicha zona desde la carretera, y hasta
hace poco la ausencia de un paso ciclista sobre la carretera de Punta Umbría
(enlaza la A-497 con la A-492) tenía como consecuencia un grave compromiso
de la seguridad vial. Esto ya queda subsanado pues se encuentra en ejecución
un paso ciclista sobre la citada carretera que enlaza con el Parque de Las
Sordas así como con la pasarela, también en ejecución, de conexión con el
Camino Verde Huelva – Punta Umbría.
Fig 7. Infraestructuras ciclistas existentes (color amarillo) y en ejecución (color azul) en la zona
de Las Vegas. Fuente: Elaboración propia
12 ISOIN
Se pretende suprimir el último punto de desconexión interurbana de

la Vía Multimodal de Aljaraque, a través de la implantación de una conexión
protegida sobre el actual camino de tierra existente. De este modo se
maximizará la seguridad vial, ejerciendo de este modo un destacado impulso a
la movilidad ciclista en los desplazamientos con origen o destino en el casco
urbano de Aljaraque.
Descripción
Esta actuación consiste en la prolongación de la Vía Multimodal desde el

paso ciclista actualmente en ejecución de la carretera de Punta umbría hasta el
inicio de la pasarela de madera que conduce al núcleo urbano de Bellavista.
Tanto en longitud como en características constructivas se trata de una
actuación pequeña en ejecución y en costes, pero grande en beneficios al
quedar suprimida la última desconexión de la red municipal ciclista de
Aljaraque.
El trazado comienza en el paso ciclista mencionado, para continuar junto

al margen norte del camino semiasfaltado existente hasta llegar a la zona de
Las Vegas, continuando frente a la discoteca hasta llegar al camino
habitualmente usado de tierra, sobre el que se plantea el trazado hasta
conectar con la pasarela de madera que conduce a Bellavista.
Por tanto se tiene un trazado de 500 m, consistente en una pista no

motorizada similar a la existente en el Parque de Las Sordas, sin puntos
singulares y con la única peculiaridad de precisar biondas de madera como
elementos separadores en la zona de Las Vegas, donde son habituales los
estacionamientos de vehículos, para evitar la invasión de la vía no motorizada
por parte de los mismos.
Con esta conexión todos los núcleos que conforman el municipio de

Aljaraque dispondrían ya de un enlace con el Camino Verde Huelva – Punta
Umbría, incluso de manera independiente a la actuación anterior propuesta de
Corrales.
A continuación se muestra el trazado propuesto así como sus

características generales:
ISOIN 13
Fig 8. Trazado de la conexión ciclista propuesta entre el Parque de Las Sordas y la pasarela de
madera hacia Bellavista. Fuente: Elaboración propia
 Tipo de infraestructura: pista no motorizada para uso peatonal y

ciclista. Bidireccional.
 Longitud: 500 m.
 Amplitud media: 2 m.
 Firme: similar al de la Vía Multimodal en el Parque de las

Sordas. En su defecto agregado asfáltico con pintura
antideslizante.
 Pendiente media: suave (en torno al 2%).
 Señalización: vertical y horizontal, especialmente en la zona de

las Vegas.
 Elementos de protección: biondas de madera en la zona de Las

Vegas frente a las edificaciones existentes.
 Afección al tráfico rodado: Baja, pues el trazado no obstaculiza

el paso de los pocos vehículos que transitan por la zona.
14 ISOIN
Horizonte temporal
Plazo de ejecución: la presente actuación pertenece claramente al corto

plazo, pues su longitud de 500 m y su bajo nivel de movimientos de tierra hace
que pueda estar en servicio entre 30 y 45 días después del inicio de su
ejecución.
Prioridad: esta actuación se considera de prioridad MEDIA, pues el

principal obstáculo a la conexión entre el parque de Las Sordas y la pasarela
hacia Bellavista era el paso sobre la carretera de Punta Umbría, que quedará
suprimido con la próxima puesta en servicio del paso ciclista anteriormente
indicado. El resto del trazado, aunque es sobre tierra, permite el tránsito
ciclista, por lo que su mejora no es prioritaria, aunque sí recomendable para
que la Vía Multimodal de Aljaraque sea homogénea y funcional en toda su
extensión.
Finalmente se muestra en la siguiente figura el plano resumen de las

actuaciones infraestructurales ciclistas propuestas en el municipio de Aljaraque:
Fig 9. Conjunto de actuaciones ciclistas propuestas en el municipio de Aljaraque. Fuente:

Elaboración propia
ISOIN 15
2.1.3 ACTUACIONES MUNICIPALES EN CARTAYA

de Cartaya:
2.1.3.1 Creación de una infraestructura ciclista perimetral en el casco urbano de

Cartaya
Situación actual
Cartaya es un municipio que presenta algunas infraestructuras ciclistas,

pero en general bastante aisladas, esto es, hay tramos para el uso de la
bicicleta en sus tres núcleos urbanos, Cartaya, El Rompido y Nuevo Portil, pero
sin conectividad alguna entre ellas, incluso a nivel urbano. Únicamente en
Nuevo Portil el carril bici recorre la práctica totalidad de su longitud, pero tanto
en El Rompido como en el casco urbano de Cartaya se tienen tramos
inconexos sin apenas uso por parte de los ciudadanos.
Fig 10. De izquierda a derecha carriles bici existentes en Cartaya, El Rompido y Nuevo Portil.
Crear una infraestructura ciclista semiperimetral que permita realizar

desplazamientos ciclistas confortables y seguros, a través de la periferia del
casco urbano de Cartaya, de forma que se dote de conectividad a los tramos
de infraestructuras ciclistas ya existentes a nivel urbano y externo así como con
sendas rurales de conexión con otros municipios.
Asimismo se pretende reducir los puntos de ruptura de itinerarios, es

decir, reducir la necesidad de transitar por zonas no habilitadas para el uso de
la bicicleta en trayectos externos-internos.
16 ISOIN
Descripción
La propuesta consiste en la creación de una pista no motorizada, esto

es, una infraestructura destinada al uso por parte de ciclistas y peatones, que
recorra todo el perímetro oeste del casco urbano de Cartaya, de forma que
se configure una alternativa al vehículo privado en desplazamientos internos,
inicialmente por ocio y deporte, y más a largo plazo para trayectos más
relacionados con el día a día.
Se pretende fijar una conexión del carril bici actualmente en ejecución

entre el Polideportivo y la zona de Malpica con los tramos actualmente
existentes (aunque sin señalización actual) a través de los Caminos de
Tejerías y Prado Viejo. A partir de ahí el trazado discurriría por el margen este
del arroyo de El Puntal, aprovechando el terreno resultante de las obras de
canalización allí efectuadas, hasta llegar a la N-431 y la Vía Verde del Litoral.
Finalmente el trazado continuaría por la Vía Verde hasta cruzar de nuevo la N-
431, a través del paso sobreelevado existente (disponiendo de una zona
dirigida al ciclista) enlazando finalmente con la acera bici existente en el
margen sur de la N-431, frente al supermercado ALDI.
De este modo se fijaría una conectividad interna – externa de forma que

se disponga de una alternativa al tránsito ciclista urbano a través de la calzada
o del acerado, para enlazar la zona norte del casco urbano con el carril bici bici
externo hacia Malpica y en el futuro hacia El Rompido, al sur de la localidad.
Se describe a continuación un análisis por tramos:
Tramo 1: carril bici hacia Malpica – embarcadero de La Ribera:

corresponde a la zona más al sur del casco urbano de Cartaya. Se propone
implantar una conexión como prolongación natural del carril bici del Camino de
Prado Viejo hacia la A-5053, a través del margen sur del mismo. Asimismo se
propone pavimentar todo el trazado existente, pues actualmente el firme es de
tierra, para aumentar la seguridad y sobre todo la comodidad del
desplazamiento en bicicleta por esta zona. Finalmente el trazado llegaría hasta
el embarcadero de la zona de La Rivera, donde la disponibilidad de suelo
habilita sobradamente la implantación de un carril bici. De este modo se dota
de conectividad a una de las zonas con mayor atractivo paisajístico de la
localidad.
ISOIN 17
Fig 11. Tramo 1 propuesto del carril bici del casco de Cartaya. Fuente: Elaboración propia
Tramo 2: La Rivera – Vía Verde del Litoral: este tramo discurre sobre
una plataforma independiente a lo largo de todo el margen este del arroyo junto
a la zona de El Puntal. Dado que en dicho margen se ejecutaron unas obras de
canalización, de los asentamientos de tierra resultantes se propone la
implantación de una pista no motorizada, sin afección a zonas de futuro
desarrollo o motorizadas, hasta llegar a la Vía Verde del Litoral. Esto implica la
puesta en servicio de sendos pasos ciclistas (pasos de cebra dirigidos a
ciclistas), uno de ellos en el punto final de la calle San Pedro, acceso
motorizado habitual al casco desde Lepe, y otro sobre la propia N-431, para
poder enlazar con la Vía Verde, al norte de dicha carretera. Dichos pasos, a
través de señalización horizontal y vertical, deben aumentar las condiciones de
seguridad vial para el cruce de los ciclistas. Otro tipo de infraestructuras como
pasos superiores o inferiores maximizan la seguridad vial en dicho cruce, pero
su elevado coste condiciona la puesta en marcha de la propuesta, por lo que se
opta por la actuación del paso ciclista.
18 ISOIN
Tramo 3: Vía Verde – calle Santa María: este es el tramo de menor

extensión de los tres, y se encarga de conectar la Vía Verde del Litoral con la
acera bici existente en el margen sur de la N-431, que culmina en la
intersección de dicha carretera con la calle Santa Ana. En este caso no hay
afección relevante al tráfico motorizado, salvo en la conexión de la Vía Verde
con el paso de cebra sobreelevado existente frente al supermercado Aldi,
donde se propone pista no motorizada pavimentada sobre la calzada en su
margen este, por lo que se precisa un paso ciclista en el acceso al citado
supermercado. Respecto al paso sobreelevado de la N-431, se propone
disponer de 2 m sobre el mismo para el tránsito ciclista, de forma que se
reduzca el riesgo de alcances entre peatones y ciclistas.
ISOIN 19
Como se puede observar en la figura anterior, se tiene un punto débil

en la tipología propuesta en la zona norte de la localidad, pues para enlazar la
calle Santa Ana con la pista no motorizada en dirección a la Rivera es preciso
cruzar en dos ocasiones la N-431, lo cual reduce la seguridad vial del ciclista
dado el elevado nivel de intensidad de la citada carretera. El motivo de que se
proponga dicha conexión de esta manera se debe a que cualquier otra tipología
arroja un nivel de afección al tráfico motorizado muy elevado, ya sea a través
del margen sur de la N-431 hasta llegar a la sede de la ULOPA, o bien a través
de las calles San Pedro y Ecuador.
Pese a ello, se plantea como opción alternativa a la principal

propuesta un trazado por la zona de las calles Peral y Cuba, donde la
actuación correspondería a implantar un carril bici (al discurrir en buena parte
por zona de calzada) a lo largo del margen norte de todas las calles que se
encuentran junto a la N-431, hasta llegar al recinto ferial, donde se enlazaría
con la acera bici de la ULOPA. De este modo la seguridad vial quedaría
maximizada al suprimir los dos pasos ciclistas sobre la N-431 correspondientes
al trazado propuesto. Como contraprestación se precisaría una reducción de
plazas de estacionamiento en todas las calles afectadas, especialmente Peral y
Cuba, lo cual podría ser fuente de conflictos para los residentes de la zona.
Aunque la actuación principal es más viable que la alternativa por su

menor afección al tráfico motorizado así como en cuanto a nivel de costes, la
propuesta alternativa es igualmente viable e incluso de cara al fomento de la
20 ISOIN
movilidad ciclista tendría un impacto mayor, por lo que su puesta en servicio es

igualmente recomendada a nivel técnico.
Para garantizar la conectividad interna – externa, se mantendría en esta

propuesta alternativa de enlazar a través del paso sobrelevado existente frente
a la ULOPA la acera bici existente con la Vía Verde del Litoral, de forma que no
se produzca ruptura alguna en el acceso al casco urbano de Cartaya desde el
exterior.
Fig 14. Actuación alternativa para el tramo 3 del carril bici del casco de Cartaya. Fuente:
Elaboración propia
Por último y como propuesta complementaria se propone la supresión de

los dos puntos actuales de ruptura en la Vía Verde del Litoral en su trama
urbana de Cartaya. El primero de ellos es en la intersección con la HU-3402,
ramal de enlace de Cartaya con la A-49, donde el trazado de la vía verde
queda interrumpido. Se propone por tanto la implantación de un paso ciclista
sobre dicha carretera y su conexión con los dos tramos de vía verde situados a
ambos lados de la misma.
El segundo punto de ruptura corresponde al CTM (Centro de

Transportes y Mercancías). En este caso se propone la implantación de pista
no motorizada sobre la parcela trasera del CTM, lindando con el mismo, pero
sin afectar a la zona de estacionamiento de camiones. Una vez fuera del CTM,
se propone la prolongación de dicha pista hasta llegar al Camino de la Ermita,
donde a través de un paso ciclista se enlazaría con la vía verde. En este caso
ISOIN 21
la disponibilidad suelo permitiría incluso mantener las plazas de

estacionamiento en batería existentes, por lo que el nivel de afección en este
aspecto es mínimo.
De esta forma los desplazamientos ciclistas procedentes de la Vía Verde

desde el este, es decir, desde la zona de Gibraleón, tendrán continuidad
externa en dirección Lepe así como continuidad interna a través de los
trazados urbanos propuestos.
Fig 15. Propuesta de conexiones en la trama urbana de la Vía Verde del Litoral. Fuente:
Elaboración propia
Como imagen final se muestra el trazado completo de 5.600 m

correspondientes a la infraestructura ciclista propuesta para el casco urbano de
Cartaya:
22 ISOIN
Fig 16. Infraestructura ciclista semiperimetral propuesta en el casco urbano de Cartaya. Fuente:
Elaboración propia
Las características generales de las implantaciones asociadas a la

creación de este semianillo son las siguientes:
 Tipo de infraestructura: pista no motorizada sobre plataforma

independiente para coexistencia de ciclistas y peatones.
Bidireccional.
 Longitud: 5.600 m. (incluyendo los tramos de la zona sur ya

existentes propuestos para pavimentar).
 Amplitud media: 200 cm.
 Firme: agregado asfáltico con pintura antideslizante.
 Pendiente media: en general suave en todo el trazado (en torno

al 2%).
 Señalización: vertical y horizontal, con especial énfasis en los

pasos ciclistas sobre vías de tráfico motorizado (calle San Pedro,
N-431, camino de la Ermita y HU-3402).
ISOIN 23
 Elementos de protección: en general no necesarios pues el

trazado discurre por plataforma independiente segregada de la
calzada. Biondas de madera para el ramal de enlace de la Vía
Verde con el paso de cebra sobreelevado frente a ULOPA.
 Afección al tráfico rodado: Media – Baja, debido a los pasos

ciclistas necesarios sobre la calzada.
Horizonte temporal
Plazo de ejecución: Dado que se precisa implantar nuevas

infraestructuras a lo largo de algo más de 2 Km, y pavimentar el total del anillo,
más de 6 Km, esta actuación requiere de un plazo de implantación aproximado
de 18 – 20 meses, por lo que corresponde al medio plazo
Prioridad: Esta propuesta se considera de prioridad ALTA, ya que es

muy importante continuar con el impulso que Cartaya está haciendo a nivel
interurbano, pero a nivel urbano, garantizando infraestructuras seguras y
confortables para poder realizar desplazamientos ciclistas a nivel interno y
externo.
2.1.3.2 Creación de una conexión ciclista entre la zona de Malpica y El Rompido
Situación actual
Actualmente se encuentra en fase de ejecución el carril bici que enlazará

el casco urbano de Cartaya desde el Polideportivo con la zona de Malpica,
donde se encuentran varios lugares de especial atracción de desplazamientos,
especialmente en verano, como son el circuito de karting, el parque acuático o
incluso la zona de la romería de san Isidro.
Sin embargo la conexión mencionada no continúa hacia el sur, por lo

que no hay conexión alguna en condiciones de seguridad entre Cartaya, o la
zona de Malpica con el núcleo urbano de El Rompido. Por tanto la única opción
posible para realizar esta conexión en bicicleta es transitar a lo largo del arcén
de la carretera A-5053, con el consiguiente condicionante de inseguridad vial
asociado.
24 ISOIN
Se pretende impulsar de manera definitiva la movilidad ciclista en el

municipio de Cartaya a través de la creación de un recorrido ciclista seguro
de conexión desde la zona de Malpica (cuyo enlace con el casco urbano de
Cartaya se encuentra en ejecución) con la localidad de El Rompido. De esta
forma se configurará una alternativa viable al vehículo privado en los
desplazamientos entre El Rompido y Cartaya a través de la bicicleta,
suprimiendo la discontinuidad actual y maximizando de esta forma la seguridad
vial del desplazamiento en bicicleta.
Descripción
La propuesta consiste en la puesta en servicio de una infraestructura

que enlace el tramo final del carril bici Cartaya – Malpica con la localidad
de El Rompido, en la zona frente a la gasolinera, de forma que se habilite un
enlace con el carril bici existente en dicho núcleo urbano así como con los
nuevos desarrollos previstos, según propuesta que se describe más adelante.
Se propone por ello la creación de una pista no motorizada, por tanto

que permita la coexistencia de peatones y ciclistas, a lo largo del margen oeste
de la carretera A-5053, si bien la tipología de la zona, con taludes y parcelas
agrícolas en torno a ella, hace que según el sector se adopte un trazado
concreto, tal y como se describe a continuación:
En la zona de Malpica se tiene un carril bici ya existente, que, pese a la

falta de señalización, habilita el desplazamiento en bicicleta a lo largo de la
zona del circuito de karting así como del parque acuático, con una extensión de
680 m. a partir de su extremo sur es cuando comienza el trazado propuesto a
través de la zona boscosa, donde existen veredas que reducen la necesidad de
explanaciones y movimientos de tierra. Esta es una zona de elevado talud
respecto de la carretera, por lo que la pista no motorizada discurriría por
encima del mismo, y por tanto una cota superior respecto de ella.
ISOIN 25
Fig 17. Tramo inicial sobre talud de la conexión de la zona de Malpica con El Rompido. Fuente:
Elaboración propia
Una vez que el talud regresa a la cota de la calzada, la pista no

motorizada continuaría su trazado de forma paralela a la A-5053 hasta llegar a
los restos de la antigua carretera de Cartaya. En este caso se propone
continuar por dicho trazado, de forma que se eviten dos pequeñas salidas de
agua, lo que conllevaría sendas pasarelas de madera que encarecerían la
actuación en mayor grado respecto a la prolongación de la longitud fruto de
tomar el trazado de la antigua carretera. Además el trazado sobre la antigua
carretera ya incluya un pequeño paso elevado sobre una de las salidas de
agua, por lo que no se precisaría ningún tipo de puente al respecto.
26 ISOIN
Fig 18. Tramo inicialmente paralelo a la A-5053 y posteriormente sobre la antigua carretera de
Cartaya. Fuente: Elaboración propia
El trazado a partir de aquí vuelve a ser paralelo a la carretera A-5053, si

bien destaca el hecho de transitar junto a una parcela agraria que se encuentra
anexa a la carretera. En este caso se propone un leve retranqueo que permita
continuar el trazado de la vía no motorizada en la zona comprendida entre la
mencionada parcela y la carretera. El motivo es que el único trazado alternativo
posible sería a través del camino de Vallecamba, pero dicho camino hace de
conexión con buena parte de las parcelas agrícolas de la zona, por lo que el
problema sería el mismo, incluso maximizado por el habitual paso de
maquinaria agrícola. Por tanto se recomienda seguir el trazado junto a la A-
5053. Una vez superada la citada parcela, el trazado continúa paralelo a la
carretera, pero sin afección externa alguna.
ISOIN 27
Fig 19. Tramo de afección a parcela agraria junto a la carretera A-5053. Fuente: Elaboración
propia
Por último se tiene el tramo más complejo de todo el trazado, debido a la

afección, no sólo por parte de la una parcela agrícola existente junto a la
carretera A-5053, sino también por la parcela correspondiente al Hotel San
Miguel. El problema que se detecta es que continuar el trazado de la pista no
motorizada de forma paralela a la carretera implica un nuevo retranqueo, pero
algo mayor que el anterior debido a que la disponibilidad de suelo es menor
que en el caso anterior. Además la parcela queda delimitada por una serie de
árboles que sería necesario, cuando menos, trasplantar a raíz de dicho
retranqueo. El resultado es un aumento del coste que podría comprometer la
financiación de la actuación.
Por tanto la propuesta consiste en desarrollar un acuerdo con el

propietario de la parcela del Hotel San Miguel para que el trazado ciclista
pueda continuar por dicha parcela, a través de la zona boscosa existente,
donde no se produciría afección alguna a las instalaciones del hotel.
Otra opción posible sería disponer el trazado sobre caminos existentes

correspondientes a las parcelas agrícolas que rodean a la del hotel. Pero no se
recomienda pues la afección a las parcelas agrícolas (cualesquiera de ellas) se
considera mayor que la afección a la parcela del hotel, lo cual redundaría en un
incremento de los costes de la actuación.
A partir del hotel, el trazado continuaría, a través de un paso ciclista

sobre la vía de acceso al mismo, hacia el sur siguiendo el camino ya existente,
28 ISOIN
para evitar la necesidad de implantar una pasarela sobre una salida de agua
existente junto a la carretera, hasta enlazar con el carril bici de El Rompido.
Como opción alternativa ante una hipotética imposibilidad de transitar a

través de la parcela del hotel, se plantea continuar junto al margen oeste de la
A-5053, y por ello a través de la realización de un retranqueo que aumente la
disponibilidad de suelo para la implantación de la pista no motorizada.
Fig 20. Tramo final por el interior de la parcela del Hotel San Miguel (color verde) y alternativo
junto a la A-5053 (color azul), hasta llegar a El Rompido (color amarillo). Fuente:
Elaboración propia
El resultado es una conexión completa y funcional entre la zona de

Malpica y por extensión Cartaya, y la localidad de El Rompido, a través de una
infraestructura que habilita el desplazamiento en bicicleta de forma confortable
y segura, reduciendo al mínimo la afección por tráfico motorizado y
minimizando el impacto sobre las zonas agrícolas existentes. Se muestra el
trazado completo en la siguiente figura:
ISOIN 29
Fig 21. Conexión ciclista propuesta entre Cartaya y El Rompido. Fuente: Elaboración propia
Se muestran a continuación las características de la infraestructura

ciclista propuesta:

Bidireccional.
30 ISOIN
 Firme: Similar al carril bici actualmente en ejecución. En su

defecto agregado asfáltico con pintura antideslizante.
 Pendiente media: en general suave en todo el trazado (en torno

al 2%).
 Señalización: vertical y horizontal a lo largo de todo el trazado.

trazado discurre por plataforma independiente segregada de la
calzada.
 Afección al tráfico rodado: Baja, pues apenas hay puntos de

coexistencia.
Horizonte temporal
Plazo de ejecución: Dado que la longitud total propuesta es inferior a los

4 Km, esta actuación puede incluirse en el corto plazo, pues su implantación no
debe alcanzar el año. Se puede estimar por tanto en unos 6 – 8 meses.
Prioridad: se considera ALTA debido a que son habituales los

desplazamientos entre los núcleos de El Rompido y Cartaya, tanto en periodo
estival como durante el resto del año. Por tanto es importante poder habilitar
una vía no motorizada donde estos trayectos puedan realizarse en condiciones
de seguridad, configurando de este modo una alternativa no motorizada al
empleo del vehículo privado.
2.1.3.3 Creación de un carril bici a lo largo de toda la zona norte de El Rompido
Situación actual
Como ya se ha descrito de forma pormenorizada en el Documento

Diagnóstico, El Rompido cuenta con un carril bici que enlaza el Hotel El
Rompido Golf con el centro comercial junto al faro. Se trata de una
infraestructura que habilita el desplazamiento ciclista en condiciones de
seguridad pero que queda aislada respecto del resto de la localidad.
ISOIN 31
Dado que la travesía (A-5052) no permite albergar, por disponibilidad de

suelo en algunos de sus sectores una infraestructura ciclista, el margen de
mejora de las conexiones internas para por la zona de futuros desarrollos
urbanísticos emplazada al norte de la localidad, sobre el cabezo, donde se
detectan excelentes condiciones de conectividad, tanto con Cartaya como con
Nuevo Portil.
Con la propuesta que se describe a continuación se pretende instaurar

una alternativa al vehículo privado en los desplazamientos internos en El
Rompido así como configurar un trazado ciclista de paso seguro en los
desplazamientos externos entre Nuevo Portil y Cartaya.
Además de esta forma se dotaría de conectividad al carril bici existente

en El Rompido, permitiendo de este modo disponer de un enlace ciclista entre
los desarrollos urbanos de la zona norte y el centro comercial, uno de los
principales puntos atractores de la localidad.
Descripción
La propuesta consiste en la creación de un carril bici que enlace la

gasolinera con la zona del antiguo camping Catapum, de manera que se
dote de conectividad interna a toda la zona norte ya existente así como para los
futuros desarrollos. Además se cerraría la conexión ciclista desde Nuevo Portil
(se describe en la siguiente propuesta) hacia Cartaya, al desaparecer la
necesidad de transitar a través de la travesía de El Rompido.
Además en el actual Plan General ya se recoge la actuación de disponer

de un carril bici de similares características, por lo que desde este documento
se recomienda el impulso a dicha actuación, para que en un plazo de tiempo
admisible El Rompido pueda disponer de una conexión a lo largo de toda su
zona norte.
Esta actuación parte de la conexión ciclista propuesta anteriormente

entre Cartaya y El Rompido, que finaliza en la carretera de acceso al Hotel El
Rompido Golf. A partir de dicho punto se plantea un paso ciclista sobre la A-
5053, con señalización horizontal y vertical dirigida a ciclistas y conductores
32 ISOIN
para maximizar la seguridad vial. A continuación el trazado discurriría sobre el

Camino de la Cañada Velasco, de forma se adapte a la vía allí proyectada
vertebradora de toda la zona norte de El Rompido, proponiendo por ello un
carril bici en su margen sur, hasta llegar a la zona del Hotel Cartaya Garden,
donde finalizaría el trazado.
En la siguiente imagen se muestra dicho trazado descrito:
Fig 22. Actuación propuesta de carril bici sobre la zona norte de El Rompido. Fuente: Elaboración
propia
En la figura anterior se ha mantenido el trazado anteriormente propuesto

entre Cartaya y El Rompido para ilustrar las excelentes posibilidades de
conectividad de la actuación descrita.
El trazado descrito se adapta de manera exacta a la vía norte

vertebradora proyectada en el Plan General de Cartaya, tal y como se muestra
en la siguiente figura:
ISOIN 33
Fig 23. Plano de ordenación y regulación del tráfico urbano en el núcleo urbano de El Rompido.
Fuente: Plan General de Ordenación Urbana de Cartaya
Las características generales del carril bici propuesto son las siguientes:
 Tipo de infraestructura: carril bici anexo a la calzada a su misma

cota. Bidireccional.
 Firme: Agregado asfáltico con pintura antideslizante.
 Pendiente media: variable (en torno al 2 - 3% según la zona).
 Señalización: vertical y horizontal, especialmente en el paso

ciclista sobre la A-5053, así como en los pasos ciclistas que
correspondan a la red viaria de los nuevos desarrollos.
 Elementos de protección: biondas de madera para segregar la

zona de calzada del carril bici.
 Afección al tráfico rodado: Media - Baja, sólo significativa en el

paso a nivel sobre la A-5053.
34 ISOIN
Horizonte temporal
Plazo de ejecución: De nuevo se tiene una actuación con una longitud

total inferior a los 4 Km, por lo que se incluye en el corto plazo.
Independientemente de que su implantación quede condicionada por la de la
vía motorizada junto a la que discurre, sirva como referencia el tiempo
estimado para la implantación de una infraestructura ciclista de 3.5 Km, sobre
zona no urbanizada, que puede rondar los 6 – 8 meses.
Prioridad: esta actuación se considera de prioridad ALTA ya que es un

punto, que si bien debido a los actuales desarrollos existentes no fomentaría un
uso muy destacado por parte de ciclistas en desplazamientos internos, es
crucial en la conexión desde Nuevo Portil hacia Cartaya como punto de paso.
2.1.3.4 Impulso de la conexión proyectada entre Nuevo Portil y El Rompido
Situación actual
Del mismo modo que ocurre actualmente en la conexión entre Cartaya y

El Rompido, los desplazamientos no motorizados que se realizan entre El
Rompido y El Portil sólo pueden llevarse a cabo a través del arcén de la
carretera A-5052 (o bien por el bosque, por senderos sin señalizar y en malas
condiciones).
Por tanto se detecta un déficit de oferta no motorizada para la conexión

entre ambos núcleos urbanos, donde pese a la escasa distancia que los
separa, la única opción posible por infraestructuras existentes en el modo
motorizado.
Existe un proyecto por parte del Ministerio de Medio Ambiente y Medio

Rural y Marino para fijar una conexión no motorizada entre Nuevo Portil y El
Rompido, a través del margen norte de la carretera A-5052, por lo que el
objetivo será impulsar esta actuación para que su puesta en servicio se dilate lo
menos posible en el tiempo.
ISOIN 35
Se pretende cerrar las conexiones ciclistas entre los principales

núcleos del municipio de Cartaya, a través de la creación del último enlace
pendiente, entre las localidades de Nuevo Portil y El Rompido. De este modo
se alcanzaría el objetivo de disponer de una conectividad supramunicipal desde
otras zonas, como Punta Umbría o Aljaraque, con El Rompido así como con
Cartaya, al cerrar el lazo desde El Portil.
Además de cara al periodo estival es importante configurar una conexión

segura no motorizada entre Nuevo Portil (y por extensión El Portil) y El
Rompido, pues son habituales los desplazamientos entre ambas localidades.
Descripción
En este caso la propuesta consiste en impulsar, a través del diálogo y la

coordinación entre los agentes implicados (Ministerio Medio Ambiente, Ayto.
Cartaya, Diputación Provincial de Huelva) el proyecto ya existente de conexión
a través de una pista dirigida al tránsito no motorizado de las localidades de
Nuevo Portil y El Rompido.
Este trazado tiene su inicio frente al Hotel Playacartaya; a partir de ahí

discurre junto al margen norte de la carretera A-5052 a lo largo del resto del
recorrido. Tiene diversos puntos singulares, como son los pasos elevados
sobre varios arroyos existentes, finalizando en el Hotel Cartaya Garden,
rodeándolo por su parte trasera hasta enlazar con el carril bici propuesto en la
actuación anterior, que a su vez continuaría hasta la gasolinera, enlazando por
una parte con el carril bici ya existente en El Rompido así como con la
conexión, también propuesta en el presente documento, hacia Cartaya.
Esta conexión, al consistir en una pista independiente, por lo tanto

segregada totalmente de la calzada, asegura unas condiciones de seguridad y
confortabilidad que ejercen un impulso muy importante en el empleo de la
bicicleta incluso para desplazamientos cotidianos, al discurrir junto a la
piscifactoría existente a lo largo del recorrido así como en la conexión con la
zona de hoteles de Nuevo Portil.
36 ISOIN
En la siguiente figura se muestra el trazado completo de la conexión

descrita, en línea de puntos color blanco:
ISOIN 37
Plan de Movilidad Ciclista Interurbana de Ayamonte-Isla Cristina-Lepe Actuaciones Municipales
Fig 24. Trazado correspondiente al proyecto elaborado por el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino de conexión no motorizada entre Nuevo
Portil y El Rompido. Fuente: Ayto. Cartaya
38 ISOIN
Hay que indicar observando la figura anterior que pese a que aparecen
dos trazados en el punto final de la conexión, en el frente y en la trasera del
Hotel Cartaya Garden, el trazado definitivo, según fuentes del Ayto. Cartaya, es
el correspondiente a la fachada trasera del citado hotel.
Se observan además unos pequeños segmentos en color rojo que

representan los diversos puentes que se precisan a lo largo de todo el trazado
por los arroyos y terraplenes que hay que salvar.
En condiciones de trazado el proyecto cumple con todas las

prescripciones necesarias en este tipo de conexiones: trazado directo, sin
rodeos, con conexión a centros atractores (hoteles, piscifactoría) y sobre un
entorno natural. Por tanto desde el presente estudio se recalca la viabilidad
técnica del proyecto con el trazado descrito.
Dado que no se disponen de más datos al respecto, hay que indicar que
la amplitud eficaz en ningún caso debe ser inferior a los 2 m. Asimismo en
cuanto a señalización, es importante que tanto a nivel horizontal como vertical,
sea exhaustiva, especialmente en las zonas más próximas al viario motorizado.
Sí hay que indicar que se propone una leve modificación en el inicio de

la conexión desde Nuevo Portil. Como se observa en la figura anterior, se
plantea un paso sobre la carretera A-5052, en la unión con el punto final del
carril bici ya existente, frente al Hotel AC Nuevo Portil Golf. Dicha modificación
consiste en la supresión del citado paso ciclista por los siguientes motivos:
A 110 m del paso propuesto en el proyecto ya existe un paso

ciclista en excelentes condiciones de señalización, junto al
mirador.
El paso propuesto, actualmente paso de cebra, enlaza con un

acceso a la playa a través de escaleras, donde por tanto el
acceso en bicicleta es claramente dificultoso.
Al este del mirador existe una pasarela de madera, que facilita el

acceso a la playa en bicicleta, por lo que es necesario cruzar a
través del paso ya existente.
Se muestra esta problemática en la siguiente figura:
ISOIN 39
Fig 25. Entorno de la zona del paso ciclista proyectado propuesto en este documento para su
supresión. Fuente: Elaboración propia
Por último indicar las características constructivas que se exigen para la

conexión proyectada entre Nuevo Portil y El Rompido:
 Tipo de infraestructura: pista no motorizada (coexistencia de

ciclistas y peatones, junto al margen norte de la carretera A-
5052. Bidireccional.
 Pendiente media: suave (en torno al 2 - 3%).
 Señalización: vertical y horizontal.
 Elementos de protección: en principio no necesarios salvo en

zonas junto a terraplenes, donde serían necesarias barandas de
madera
 Afección al tráfico rodado: Baja, al no haber puntos de

interacción en todo el recorrido.
40 ISOIN
Horizonte temporal
Plazo de ejecución: dado que la distancia es inferior a 3 Km se podría

incluir en el corto plazo, concretamente en unos 8 meses, pero dados los
movimientos de tierra necesarios así como la adaptación a la orografía, con
terraplenes y pasos elevados, el plazo de ejecución se estima que podrá rondar
los 12 -14 meses, por lo que formaría parte del medio plazo.
Prioridad: la necesidad de comunicar Nuevo Portil y El Portil con El

Rompido a través de una vía destinada a ciclistas y peatones, dada la escasa
distancia que los separa, se plantea como una actuación clave en el marco de
las conexiones no motorizadas del municipio de Cartaya, así como en las
conexiones desde y hacia Punta Umbría o Aljaraque. Por lo tanto se considera
de prioridad ALTA.
Finalmente y como plano resumen de las actuaciones correspondientes

al municipio de Cartaya, se muestra en la siguiente figura el conjunto de
propuestas pertenecientes a Cartaya:
ISOIN 41
Fig 26. Propuesta global de actuaciones ciclistas en el municipio de Cartaya. Fuente: Elaboración
propia
42 ISOIN
2.1.4 ACTUACIONES MUNICIPALES EN GIBRALEÓN

de Gibraleón:
2.1.4.1 Creación de una infraestructura ciclista perimetral en el casco urbano de

Gibraleón
Situación actual
Tal y como se ha descrito en el documento Diagnóstico, el municipio de

Gibraleón es, de los cuatro municipios objeto de este estudio, el que menos
impulso a dado a la bicicleta, por lo que presenta algunas deficiencias que
impiden que sea un modo de desplazamiento atractivo para la población.
Sin embargo existen sendos proyectos, uno recientemente ejecutado

(mejora del firme del tramo urbano del a Vía Verde) y otro de próxima puesta
en servicio (conexión desde dicho tramo al nuevo parque), que van en la línea
de facilitar los desplazamientos urbanos en bicicleta.
Asimismo existe una zona habilitada para el uso de la bicicleta, pero sin
ningún tipo de señalización que así lo indique.
Fig 27. Trazado inicial del carril bici de Gibraleón en ejecución. Fuente: Ayto. Gibraleón
ISOIN 43
Crear una infraestructura ciclista perimetral que permita realizar

desplazamientos ciclistas confortables y seguros, a través de todo el perímetro
del casco urbano, de forma que además haya conectividad con sendas rurales
de conexión con otros municipios.
Asimismo minimizar los puntos de ruptura de itinerarios, es decir, reducir

la necesidad de transitar por zonas no habilitadas para el uso de la bicicleta en
trayectos externos-internos.
Descripción
La propuesta consiste en la creación de una pista no motorizada, esto

es, una infraestructura destinada al uso por parte de ciclistas y peatones, que
recorra todo el perímetro del casco urbano de Gibraleón, de forma que se
configure una alternativa al vehículo privado en desplazamientos internos, al
menos en cuanto a posibilidades de conexión, pues a través del perímetro se
podrá llegar a zonas alejadas de la localidad.
Obviamente la parte interna del recorrido tendría que discurrir por la

calzada de las calles internas (desde el punto origen hasta los accesos a dicha
pista así como desde que se abandona la misma hasta el punto destino), pero
la orografía y la amplitud de las mismas impiden la implantación de
infraestructuras ciclistas sin una grave afección a otros usuarios. Pero incluso
en estos casos se puede regular el desplazamiento ciclista aumentando en la
medida de lo posible la seguridad vial a través de la señalización de prioridad
ciclista en las calles internas (red secundaria y de barrio) de la localidad.
Además las nuevas reformas del Código de Circulación van en la línea de dotar
al usuario ciclista de una importancia más similar a la del conductor en las
zonas urbanas. Por tanto, y aunque esto se resalta en el apartado
correspondiente de actuaciones complementarias, se propone la implantación
de señalización vertical indicando la prioridad del ciclista en las calles internas
del núcleo urbano, de forma que el desplazamiento en bicicleta vea aumentada
su seguridad vial, actualmente comprometida por el uso mayoritario y en
muchos casos indebido del vehículo privado.
La red propuesta tendría varios tramos, cada uno de ellos con ciertos
factores que los caracterizan. Son los siguientes:
44 ISOIN
Tramo 1: Av. Cristo de la Sangre – fuente de La Lobera: se plantea

que el primer tramo de la red urbana perimetral discurra junto a la zona donde
actualmente se encuentra canalizado el arroyo del Tejar. El punto inicial sería
la Avenida Cristo de la Sangre, para, 20 m antes del puente sobre el citado
arroyo (en sentido centro urbano), descender a través de, inicialmente una
pasarela de madera (tramo de unos 10 m), minimizando de este modo la
elevada pendiente del talud, hasta acceder al margen sur del arroyo, donde a
través de pista pavimentada el carril bici llegaría a la fuente de La Lobera. Para
ello es necesario además implantar un paso ciclista (paso de cebra dirigido a
ciclistas, con señalización para ciclistas y conductores) sobre el camino
existente de conexión de la vía del ferrocarril con el IES Odiel. Dado que existe
proyectada un área recreativa en la zona de dicha fuente, el trazado ciclista
tendrá que ser en este punto compatible con la misma.
Se trata pues de un tramo de 260 m de longitud, que permitiría iniciar la

conexión ciclista con la zona este de la localidad. Además esta actuación
permitiría revitalizar la mencionada Fuente de La Lobera, actualmente muy
deteriorada por el paso del tiempo y los actos vandálicos.
Fig 28. Trazado aproximado del primer tramo Av. Cristo de la Sandre – Fuente La Lobera.
Fuente: Elaboración propia en base a fotos suministradas por el Ayto. Gibraleón
ISOIN 45
Fig 29. Trazado del tramo 1 del carril bici perimetral de Gibraleón. Fuente: Elaboración propia
Desde este tramo se podrá además enlazar con el camino de San Juan
del Puerto, por lo que hay una conectividad segura y confortable desde el
casco urbano de Gibraleón hacia el exterior
Tramo 2: fuente La Lobera – Polideportivo: este segundo tramo

comienza en una pasarela de madera que se propone implantar para salvar el
arroyo del Tejar. A continuación el trazado discurriría a través de la calle
Góngora, en su margen este y sin afección de plazas de estacionamiento,
hasta llegar a la zona residencial situada al noreste del recinto ferial. En ese
sector, de suelo urbanizable, es importante que haya una compatibilidad entre
los nuevos desarrollos previstos y el trazado del carril bici, por lo que un
recorrido alternativo paralelo a la vía del tren podría ser igualmente válido. Para
la solución adoptada, la ventaja principal es que de este modo el carril bici
quedaría incluido en la traza urbana de la localidad, aumentando de este modo
la cobertura interna de la infraestructura.
El carril continuaría por la calle Buenavista para finalmente discurrir de

forma paralela a la vía del ferrocarril hasta llegar al Polideportivo. Justo antes
del mismo, se propone un paso ciclista sobre la Av. Reina Sofía.
46 ISOIN
A nivel interurbano este tramo habilita la conectividad con el camino de

trigueros. Dado que la siguiente propuesta correspondiente al municipio de
Gibraleón es la creación de un carril bici por dicho camino que enlace con el
núcleo urbano de El Pintado (núcleo externo más poblado del municipio, con
240 habitantes, INE 2009), se tendrá una conectividad total entre dicho núcleo
y el casco urbano de Gibraléon.
Tramo 3: Polideportivo – VPO: se propone que el trazado del carril bici

continúe por el camino actualmente existente por la zona este del Polideportivo,
hasta llegar a la zona residencial de VPO, al norte de la localidad, donde ya
existe una pista teóricamente dirigida a ciclistas, aunque no hay señal alguna
que así lo indique. Por ello el trazado proseguiría a través de dicha pista, previo
pavimentado de la misma, acompañado de señalización vertical y horizontal,
hasta la calle Beas, una vez superado el paso inferior de enlace con el camino
de Valverde, desde el cual además se puede tomar el camino de Alcolea.
ISOIN 47
Tramo 4: Calle Beas – Calle Juan XXIII: es sin lugar a dudas el tramo
más completo del anillo ciclista de Gibraleón, pues la destacada orografía así
como la afección a las parcelas agrícolas existentes entre la zona alta y la N-
431 hace que, sea cual sea la solución adaptada, el impacto provocado sea
importante. Por este motivo se plantea una solución conservadora en buena
parte del trazado, aprovechando caminos ya existentes, si bien en un sector se
plantea un trazado entre la N-431 y la zona de parcelas que llevaría asociado
realizar un deslinde o retranqueo de las mismas.
Por tanto el tramo iniciaría su recorrido por el margen oeste de la calle

Beas, que carece de viviendas, de forma que la influencia sobre la misma sea
mínima, para a continuación tomar el margen este del camino que desciende
hasta la N-431 (prolongación de la calle San Roque). A partir de ahí, y sin llegar
a la carretera nacional, es donde se iniciaría el sector del tramo sobre
plataforma independiente comprendida entre la las parcelas y la citada
carretera, con el consiguiente retranqueo o deslinde asociado, hasta comunicar
con la calle Bocina, para de nuevo proseguir en la trama urbana hasta enlazar
con la calle Juan XXIII.
48 ISOIN
Tramo 5: Paseo de San Felipe – Av. Cristo de la Sangre: En este

caso se tiene la situación contraria, pues es el tramo que menor ejecución
precisa. Comienza en la zona norte inicial del Paseo de San Felipe Circeo,
recorriéndolo en toda su longitud hasta enlazar con la Vía Verde, discurriendo
desde dicho punto hacia el este hasta llegar a la avenida Cristo de la Sangre,
cerrando el anillo ciclista perimetral de Gibraleón. El único punto singular es el
paso por el puente de La Bocina, donde se propone un replanteo para que la
acera existente se amplíe lo suficiente para habilitar una coexistencia entre
ciclistas y peatones, con una leve reducción asociada de la calzada.
ISOIN 49
Fig 33. Inicio del tramo 5 del carril bici perimetral de Gibraleón. Fuente: Elaboración propia
En la siguiente figura se muestra el trazado completo del carril bici

perimetral de Gibraléon:
Fig 34. Inicio del tramo 5 del carril bici perimetral de Gibraleón. Fuente: Elaboración propia
50 ISOIN
Como ya se ha mencionado en relación al tramo 5 del anillo ciclista,

buena parte del trazado no precisaría de pavimentado, concretamente desde el
puente de la Bocina hasta el final, pues el Paseo de San Felipe Circeo alberga
una franja a cota intermedia entre la calzada y la zona principal del Paseo que
se puede considerar destinada al uso ciclista. En este sentido hay que decir la
zona principal, donde es más habitual el tránsito ciclista, puede considerarse
del mismo modo apta para coexistencia de ciclistas y peatones.
Aunque pueda parecer que el próximo carril bici que finaliza en el nuevo
Parque queda inconexo, el hecho de proponer señalización de prioridad del
ciclista sobre la calzada del viario interno le dota de conectividad en
condiciones admisibles de seguridad vial. Dada la tipología de las calles,
implantar infraestructuras internas desde dicho carril conllevaría un impacto en
la red viaria muy elevado para peatones, conductores y en general para la
población de Gibraleón.
Como imagen final se muestra el trazado completo de 5.100 m, con las

zonas actualmente existentes y los nuevos tramos propuestos:
Fig 35. Tramos propuestos para la implantación del anillo ciclista perimetral de Gibraleón.
ISOIN 51
Las características generales de las implantaciones asociadas a la

creación de este anillo son las siguientes:

Bidireccional. En las zonas anexas a viviendas, acera bici a la
misma cota que el acerado y segregada de la calzada, también
bidireccional
 Longitud: 3.350 m. (nuevas implantaciones propuestas)
 Firme: agregado asfáltico con pintura antideslizante tanto para

pista no motorizada como para acera bici.
 Pendiente media: en general suave con algunos picos en los

tramos 3 y 4.
 Señalización: vertical y horizontal, con especial énfasis en los

pasos ciclistas sobre vías de tráfico motorizado (avenidas Cristo
de la Sangre y Reina Sofía, calle Juan XXIII).

trazado discurre por plataforma independiente.
 Afección al tráfico rodado: Media – Baja, debido a los pasos

ciclistas necesarios sobre la calzada.
Horizonte temporal
Plazo de ejecución: Dado que se precisa implantar nuevas

infraestructuras a lo largo de algo más de 3 Km, esta actuación requiere de un
plazo de implantación aproximado de 6 – 8 meses, por lo que puede
considerarse incluida en el corto plazo.
Prioridad: Esta propuesta se considera de prioridad ALTA, ya que es

muy importante continuar con el impulso que gibraléon ha comenzado a dar a
la movilidad ciclista, de forma que, tanto para desplazamientos cotidianos como
para ocio y deporte, la ciudad ofrezca la posibilidad de poder ser recorrida
desde cualquier punto a través de su perímetro, habilitando además las
conexiones con otras vías y senderos interurbanos.
52 ISOIN
2.1.4.2 Creación de una conexión ciclista entre Gibraleón y el núcleo urbano de El

Pintado
Situación actual
Pese a que el municipio de Gibraleón cuenta con un buen número de

núcleos poblados externos (El Judío, El Pico, El Pintado, Las Moreras, El
Rincón, Los Almendros…), todos ellos cuentan con una población censada
muy pequeña, estando algunos de ellos además a una elevada distancia del
casco urbano principal.
Sin embargo, tanto por cercanía como por población, el núcleo de El

Pintado es el más destacado de todos ellos, con una población censada en
2009 de más de 200 habitantes.
Pero dado que no hay oferta alguna de infraestructuras asociadas a

modos alternativos al vehículo privado, sus habitantes usan el coche de forma
exclusiva, contribuyendo por tanto a amentar la presión del coche en Gibraleón.
Configurar una nueva oferta de movilidad, en este caso a través de la

creación de un carril bici que permita disponer a la población de El Pintado de
una alternativa al uso del vehículo en desplazamientos a Gibraleón.
Asimismo fomentar e impulsar los desplazamientos urbanos y externos

ciclistas al aumentar la cobertura de infraestructuras exclusivas para el uso de
la bicicleta, de manera que sea posible disponer de una ruta ciclista protegida
entre El Pintado y el casco principal.
Descripción
La propuesta consiste es implantar un carril bici anexo a la carretera de

enlace de Gibraleón con El Pintado, creando de este modo una conexión
segura, funcional y confortable que contribuya a reducir la necesidad de utilizar
el vehículo privado en este tipo de desplazamientos de corta distancia y
duración.
Se propone que el carril bici discurra a través de una plataforma

emplazada parcialmente a través del arcén de la carretera así como del
ISOIN 53
suelo disponible con el retranqueo actual de la misma. Para ello será

necesario realizar un replanteo de dicha carretera de manera que una pequeña
reducción de la calzada permita habilitar un carril bici con una amplitud de al
menos 180 cm, de forma que desaparezcan los conflictos entre ciclistas y
conductores, al disponer cada tipo de usuario de su propia infraestructura.
Además el hecho de reducir la amplitud de la calzada implica reducir la
velocidad máxima de paso motorizado, por lo que por una parte se tiene un
elemento de calmado del tráfico, con el aumento de la seguridad vial asociado;
y por otra parte el tiempo de viaje en vehículo se vuelve menos competitivo
respecto del empleado en la bicicleta.
A nivel de distancia la mejor solución sería tomar la carretera HU-3105

de Gibraleón a Trigueros. Sin embargo presenta un importante hándicap,
puesto que presenta un problema muy importante: el cruce con la N-431.
Actualmente se tiene un cruce tipo semiglorieta semaforizado, constituyendo
uno de los principales accesos a la localidad de Gibraleón, por tanto con una
destacada intensidad de tráfico, tanto ligero como pesado. Por ello la
coexistencia con conductores sin fase semaforizada exclusiva sobre la calzada
se muestra como una solución poco segura. El hecho de crear un paso ciclista
sobre la misma implica para el ciclista tener la misma regulación que el tráfico
motorizado de la HU-3105, (de nuevo coexistencia) y además el acceso a la
semiglorieta se plantea como un punto peligroso debido al tráfico pesado de
acceso a zonas industriales próximas.
Otras opciones que podrían plantearse es un paso inferior bajo la N-431,

solución muy costosa, y que además conllevaría seguidamente un paso, al
menos a nivel, sobre la línea del tren; o Incluso una plataforma elevada desde
la HU-3105 sobre la calzada y la vía férrea, pero de nuevo resultaría muy
costosa, debido a la diferencia de cota a vencer.
Por ello la recomendación es, pese a que el trayecto se vuelve más

largo, tomar el paso inferior bajo la N-431 frente a la cooperativa de aceite y
desde allí implantar el citado carril bici con la tipología anteriormente indicada a
través del margen derecho (en sentido interurbano) de las vías:
Camino de Valverde
Camino de Beas
Camino del Cañaveral
Camino de Valverde del Camino.
54 ISOIN
De este modo se propone un recorrido seguro, con una afección baja al

tráfico motorizado, que permite el acceso a Gibraleón de forma protegida, y a
su red propuesta en un escenario futuro de puesta en servicio de la misma.
En cuanto a señalización es importante que sea abundante, tanto a

nivel horizontal como vertical, así como implantar elementos segregadores
del carril bici respecto de la calzada, para evitar invasiones de vehículos sobre
el carril bici. Una buena solución son las boindas de madera, que además de
no ejercer un impacto visual con el entorno, separan físicamente el carril bici de
la calzada.
Fig 36. Trazado del carril bici en el margen del camino del Cañaveral. Fuente: Elaboración propia
Además esta actuación contribuiría a mejorar el estado del firme de las

vías implicadas, pues muchas de ellas en la práctica totalidad de su extensión
se encuentran muy deterioradas, lo que arroja como consecuencia un aumento
de la inseguridad vial.
ISOIN 55
Fig 37. Infraestructuras ciclistas propuestas en el municipio de Gibraleón. Fuente: Elaboración

propia
Las características de esta infraestructura propuesta son las siguientes:
 Tipo de infraestructura: carril bici, a la misma cota que la

calzada, parcialmente sobre el arcén pero en plataforma
independiente. Bidireccional.
 Longitud: 5.43 Km.
 Amplitud media: 150 - 180 cm.
 Firme: agregado asfáltico con pintura antideslizante.
 Pendiente media: baja (en torno al 2%).
 Señalización: vertical y horizontal.
 Elementos de protección: dada la amplitud de la calzada se

recomiendan pequeñas piezas de caucho a lo largo de todo el
trazado.
 Afección al tráfico rodado: Media –Baja. Esta implantación

supone reducir aún más calzadas ya actualmente estrechas,
pero su intensidad de tráfico es en general bastante baja.
56 ISOIN
Fig 38. Pieza de caucho segregadora del carril bici propuesta. Fuente: Elaboración propia
Dado que el principal inconveniente de esta actuación es el aumento de

la distancia a recorrer respecto a tomar la propia carretera HU-3105, se plantea
como actuación complementaria la creación de la plataforma no motorizada
al margen de la citada carretera HU-3105, con el fin de reducir la distancia, y
por tanto el coste de la actuación, entre Gibraleón y El Pintado. Además de
este modo se configuraría un enlace no motorizado protegido con el
cementerio, punto con carácter atractor a nivel municipal. Para ello se plantea
el margen sur de dicha carretera como el que menor afección produce a
parcelas y explotaciones aledañas, con un paso ciclista a nivel frente al acceso
al cementerio, que además configure un elemento de calmado del tráfico en la
vía. A partir de dicho punto el trazado continuaría a través del margen norte de
la carretera, para finalizar en su intersección con el Camino de Valverde del
Camino, mismo punto de finalización de la actuación principal propuesta.
Como se ha mencionado con anterioridad el principal problema que se

plantea es la conexión de la plataforma no motorizada con Gibraleón. Dado que
se tiene una semiglorieta semaforizada, y como además la coexistencia con el
tráfico motorizado sobre la misma crea un importante problema de inseguridad
vial, se propone que la citada plataforma discurra independientemente de la
semiglorieta (lo contrario podría generar problemas con el tráfico pesado), para
implantar un paso ciclista sobre la N-431, de forma que su emplazamiento sea
tal que sobre las vías de salida e incorporación a la carretera nacional la
velocidad de los vehículos sea la mínima posible. Por ello se fija dicho
emplazamiento al sur de la semiglorieta, a 70 m del centro de la misma, de
forma que los vehículos que van a tomar la semiglorieta desde la N-431 llevan
ya una reducida velocidad; y los que se van a incorporar en sentido contrario
aún discurren junto a línea continua, por lo que para esta tipología de
ISOIN 57
intersección la inseguridad vial queda minimizada, dentro de las condiciones

generales que un paso ciclista a nivel sobre una vía principal conlleva.
Asimismo habría que disponer de un ramal de la plataforma no

motorizada junto a la calzada para conectar la red urbana perimetral
anteriormente propuesta con esta actuación.
En la siguiente figura se muestra el trazado alternativo propuesto:
Fig 39. Propuestas principal y alternativa en la conexión de Gibraleón con El Pintado. Fuente:
Elaboración propia
Fig 40. Detalles del paso ciclista sobre la N-431 de enlace de Gibraleón con la carretera HU-3105.
58 ISOIN
Una alternativa a la solución del paso ciclista adoptado podría ser el

cambio del emplazamiento del mismo a la propia semiglorieta, de forma que
incluso una fase semafórica exclusiva regule el paso de los usuarios de la
bicicleta. El problema es que se comparte la calzada con vehículos ligeros y
pesados. Además sería necesario regular igualmente con fases fijas las
incorporaciones y salidas hacia y desde la semiglorieta (actualmente con
señalización de ceda el paso), por lo que podrían generarse colas en el acceso
con mayor intensidad de tráfico de la localidad.
Es por esto que se recomienda el paso ciclista segregado de la

semiglorieta, si bien desde el punto de vista de la seguridad vial la opción
recomendada es la principal propuesta de enlace a través del paso inferior
frente a la cooperativa aceitera.
Horizonte temporal
Plazo de ejecución: Dado que se trata de implantar una plataforma

independiente pavimentada, primeramente sobre la calzada en una longitud de
más de 5 Km, el plazo de ejecución de la misma corresponde al medio plazo,
con una estimación de 12 - 14 meses.
Prioridad: Esta propuesta se considera de prioridad MEDIA, ya que pese

a que es importante que los habitantes de El Pintado dispongan de
infraestructuras ciclistas por las que desplazarse hacia Gibraleón, el aumento
de la distancia a recorrer según el trazado propuesto arroja que al menos
inicialmente los desplazamientos previstos estén más relacionados con el
deporte y el ocio que con los habituales del día a día. Si bien un impulso de la
bicicleta hará que a medio y largo plazo la población se habitúe al uso de la
misma para buena parte de sus desplazamientos cotidianos.
ISOIN 59
2.1.5 ACTUACIONES MUNICIPALES EN PUNTA UMBRÍA

de Punta Umbría:
2.1.5.1 Ampliación de la red ciclista urbana por la zona noreste de la ciudad
Situación actual
Punta Umbría es uno de los primeros municipios de la provincia de

Huelva en impulsar infraestructuras ciclistas, tanto a nivel urbano, por ejemplo
a través de su carril bici por la avenida del Océano, así como interurbano, a
través del carril de cicloturismo Enebrales de Punta Umbría, que desde hace
más de 10 años habilitan el desplazamiento ciclista en adecuadas condiciones
de seguridad y comodidad.
En esta línea la red urbana e interurbana ha seguido ampliándose

(Paseo del Mar, zona del centro comercial, enlace entre La Bota y El Portil), y
documentos como el Plan de Movilidad Ciclista de Punta Umbría no hacen sino
continuar el impulso dado a los modos no motorizados.
Sin embargo se detectan algunas deficiencias, tanto a nivel urbano como

interurbano, que se precisan subsanar para mejorar la conectividad de algunas
zonas, fundamentalmente La Bota y El Rincón a nivel interurbano y la conexión
entre las zonas suroeste y noroeste en el casco principal.
Fig 41. Acera bici en la zona de la urbanización Pinos del Mar (izquierda) y acera bici en la zona
del Polideportivo (derecha). Fuente: Elaboración propia
60 ISOIN
Se pretende dotar de conectividad a las zonas urbanas que actualmente

disponen de infraestructuras ciclistas pero que carecen de conexión entre ellas,
de forma que se supriman los actuales puntos de ruptura de itinerarios urbanos
en los desplazamientos entre ellas.
Todo ello arroja un incremento de la seguridad vial, que es uno de los

principales factores a tener en cuenta para la elección de la bicicleta como
medio de transporte en los desplazamientos urbanos, que es donde mayor
margen de mejora tiene la movilidad ciclista.
Descripción
Se describe a continuación una propuesta que pretende unir zonas entre

sí a través de infraestructuras ciclistas, que ya disponen de aceras bici, para
poder configurar itinerarios seguros y confortables. Además dado que las zonas
implicadas albergan viviendas, equipamientos hoteleros, comerciales y
deportivos, se dotaría a la localidad de itinerarios ciclistas válidos en
desplazamientos habituales no sólo en periodo estival sino durante todo el año.
Por ello la actuación consiste en la prolongación de la acera bici de la

zona del Polideportivo para a continuación discurrir bajo la autovía A-497, y
finalmente enlazar con la zona de la urbanización Pinos del Mar.
Se trata de un trazado que tiene una clara singularidad, el paso bajo la

A-497, pero que para el resto del trazado las distancias, el suelo disponible y
en conjunto la viabilidad técnica de la actuación habilitan la misma con
requerimientos bajos de recursos.
Por ello el trazado comenzaría en el extremo final de la calle Andévalo,

en la zona recreativa que da inicio a la acera bici que se interna hacia las
Salinas del Astur, para a continuación, sobre plataforma independiente junto al
acerado (pues la acera alberga la línea de luminarias así como habituales
estacionamientos de vehículos pesados, que desaconsejan la implantación de
acera bici) discurrir a lo largo de toda la calle más al oeste de la zona industrial
existente en este sector.
ISOIN 61
Fig 42. Inicio de la conexión ciclista urbana propuesta desde la zona del Polideportivo. Fuente:
Elaboración propia
Una vez se llega al final de dicha calle, se propone continuar sobre la

plataforma independiente hacia el sur, como prolongación del trazado descrito,
hasta llegar a la carretera del cementerio, que precede a la glorieta que a su
vez da acceso a la A-497 así como a la zona de la urbanización Pinos del Mar.
A partir de ahí se propone la implantación de un único paso ciclista (con
señalización horizontal y vertical para ciclistas y conductores) sobre la citada
carretera del cementerio que permita la aproximación a la mencionada glorieta.
Dicho paso ciclista no afecta al ramal de acceso a las parcelas aledañas
situadas al norte, pues la infraestructura ciclista propuesta continúa por el
acerado existente en la calle que conduce al cementerio, y por tanto el
emplazamiento del paso ciclista no supone obstáculo alguno ni genera
problemas de falta de visibilidad.
62 ISOIN
Fig 43. Continuación del trazado ciclista desde la zona industrial y paso ciclista sobre la carretera
del cementerio. Fuente: Elaboración propia
A continuación el trazado discurriría en aproximación a la glorieta desde

la zona este anexa a ella para disponer de un nuevo paso ciclista, esta vez
sobre el ramal de acceso a la A-497 en sentido Punta Umbría. Se observa en la
siguiente imagen que el mencionado paso ciclista propuesto, así como el
anterior sobre la carretera del cementerio, se deben implantar con sendos
codos a cada lado, para obligar al ciclista a tener que detenerse y no realizar el
cruce con velocidad. Es por tanto una solución que maximiza la seguridad vial
en este tipo de intersecciones. Una vez superado el citado ramal, el trazado
continuaría por la zona comprendida entre la glorieta y el paso inferior bajo la
A-497 hasta llegar al mismo, donde la disponibilidad de suelo obliga a plantear
un replanteo de la calzada que arroje una reducción de la amplitud de carriles y
arcén norte para disponer sobre el arcén sur de una zona de carril bici que
habilite el paso bajo la A-497 en condiciones de seguridad minimizando la
afección al tráfico motorizado. Además serán precisos implantar elementos
separadores del carril bici de la calzada, que en este caso se recomiendan
sean pequeñas piezas de caucho, que no impidan el paso a través de ellos
ante cualquier tipo de incidencia que pudiera ocurrir en un lugar singular como
es un doble paso inferior.
A la salida del paso inferior el trazado será prácticamente simétrico

respecto del eje de la propia A-497, implantándose un nuevo paso ciclista, el
ISOIN 63
último de todos, sobre el ramal de acceso a la A-497 en dirección Punta

Umbría ubicado en esta zona.
En la siguiente figura se muestra el trazado descrito:
Fig 44. Continuación del trazado ciclista a través de la zona de afección de la A-497. Fuente:
Elaboración propia
Fig 45. Infraestructura ciclista en el paso inferior bajo la A-497 sobre el arcén sur. Fuente:
Elaboración propia
Por último el tramo final del trazado discurriría sobre plataforma

independiente junto al acerado este del ramal que enlaza la zona de la
urbanización Pinares del Mar con la A-497, hasta conectar con la acera bici de
la calle Valle del Guadalquivir. Al inicio de este tramo sería necesario disponer
de una pequeña pasarela de madera para salvar el desnivel existente a
continuación del paso ciclista sobre el ramal de incorporación a la A-497.
64 ISOIN
Fig 46. Tramo final de la conexión ciclista propuesta, frente a la urbanización Pinares del Mar.
Con esta actuación quedarían conectadas entre sí a través de

infraestructuras ciclistas seguras y confortables la zona de la urbanización
Pinares del Mar, que junto a otras urbanizaciones enlaza con el complejo
hotelero Barceló, así como con el centro comercial Punta Almenara y con el
resto de la red ciclista urbana e interurbana, con la zona del Polideportivo. De
este modo se abre una ruta de itinerarios no motorizados transversales a lo
largo de toda la zona oeste de la localidad, conectando el Polideportivo con la
playa a nivel urbano, así como con la zona de Los Enebrales a nivel
interurbano. Del mismo modo el Polideportivo así como la zona industrial
dispondrán de una completa cobertura a través de infraestructuras ciclistas
desde el resto de la localidad, lo que redundará en una reducción de la
necesidad de transitar en vehículo privado como única opción disponible.
En la siguiente figura se muestra el trazado completo descrito:
ISOIN 65
Fig 47. Trazado completo ciclista propuesto en la zona oeste del casco urbano de Punta Umbría.
Las características generales del trazado son las siguientes:
 Tipo de infraestructura: pista ciclista (dirigida exclusivamente a

usuarios de la bicicleta. Bidireccional.
 Longitud: 940 m.
 Amplitud media: 2 m (1.50-1.80 en paso inferior).
 Firme: adoquinado con pintura antideslizante, similar al existente

en otros tramos.
 Pendiente media: baja (inferior al 2%).
 Señalización: vertical y horizontal, especialmente en los 3 pasos

ciclistas sobre vías motorizadas.
 Elementos de protección: en principio no necesarios salvo en el

paso inferior, donde se proponen elementos de caucho
reflectantes.
 Afección al tráfico rodado: Media, al implantarse tres pasos

ciclistas y reducir la amplitud de la calzada en el paso inferior.
66 ISOIN
De forma complementaria, y como impulso a las actuaciones

enmarcadas en el Plan de Movilidad Ciclista de Punta Umbría, es importante
continuar en la línea de conectar zonas con infraestructuras ciclistas de forma
que se pueda configurar una red completa, segura y funcional en todo el casco
urbano de Punta Umbría. Para ello se recalca la importancia de:
 Continuar el trazado ciclista del Polideportivo por la carretera del

cementerio para a continuación proseguir por la Av. de la Marina
para acabar enlazando a través de la calle Natación con la
infraestructura ciclista existente junto a la ría.
 Establecer un acerado bici a lo largo de todo el Paseo de la ría,

donde en buena parte del mismo la disponibilidad de suelo
habilita dicha configuración.
 Crear una conexión, o al menos una ruta de tránsito ciclista

preferente, transversal entre la ría y la zona de playas,
fundamentalmente a través de la Avenida de Andalucía
Horizonte temporal
Plazo de ejecución: en este caso se tiene una longitud necesaria inferior

al kilómetro de distancia, por lo que esta actuación correspondería al corto
plazo. Con mayor nivel de detalle se puede estimar un plazo de ejecución de
unos 2 – 3 meses, pues lo movimientos de tierra son en general leves.
Prioridad: esta actuación se considera de prioridad ALTA, dado que es

necesario fijar una conexión transversal entre la zona norte y la zona sur de la
localidad. Como en este caso además se dota de cobertura a puntos atractores
como el Polideportivo y la zona industrial, se abre una vía de itinerarios ciclistas
protegidos que contribuirá a reducir los desplazamientos en vehículo privado.
ISOIN 67
2.1.5.2 Conexión ciclista entre la playa de La Bota y la zona de los Enebrales
Situación actual
Como ya se comentado anteriormente, a nivel interurbano se detecta

una importante deficiencia que impide la conexión segura en bicicleta con
Punta Umbría desde otras localidades. Esta ruptura corresponde a la
discontinuidad existente entre la Playa de La Bota (punta final del Camino
Verde Huelva – Punta Umbría) y el inicio del carril de cicloturismo Enebrales de
Punta Umbría, que provoca que el desplazamiento en este tramo tenga que
realizarse a través del arcén de la carretera A-4104. Esto arroja un incremento
de la inseguridad vial debido al paso de vehículos motorizados, especialmente
en periodo estival, donde el tráfico de agitación es incluso más peligroso que el
de paso, al ser zona de estacionamiento de playa.
Fig 48. Carretera A-4104 en invierno (izquierda) y en verano (derecha). Fuente: Elaboración
propia
Se pretende cerrar la principal discontinuidad ciclista a nivel de oferta de

infraestructuras que existe en el acceso a la localidad de Punta Umbría desde
el oeste.
El motivo es obvio, cualquier desplazamiento ciclista que tenga como

destino el casco urbano de Punta Umbría procedente del Camino Verde Huelva
– Punta Umbría así como desde Nuevo Portil y El Portil (infraestructuras
ciclistas existentes), a partir de la zona de La Bota tiene que discurrir a través
de vías de tránsito motorizado, hasta llegar a los Enebrales, donde se retoman
las infraestructuras ciclistas existentes.
68 ISOIN
Por lo tanto se pretende suprimir el principal foco de inseguridad vial en

los desplazamientos en bicicleta interurbanos que tengan a Punta Umbría
como origen o destino de los trayectos ciclistas.
Además de forma complementaria a las infraestructuras ciclistas

propuestas anteriormente para el municipio de Cartaya, con la presente
actuación se habilitaría una ruta ciclista continua y segura entre Punta Umbría y
Cartaya, pasando además por las localidades de El Rompido, Nuevo Portil y El
Portil.
Descripción
Esta actuación consiste en la implantación de una infraestructura

ciclista (pista no motorizada) entre el punto final del Camino Verde Huelva
– Punta Umbría, en la playa de La Bota frente al camping del mismo
nombre, y el comienzo del carril de cicloturismo Enebrales de Punta
Umbría.
Se trata de un tramo de pequeña longitud, inferior a los 2 Km, que no

requiere de actuaciones singulares y que por tanto con una acertada
coordinación entre administraciones locales, autonómicas y estatales, factor
hasta ahora claramente deficiente, permitiría su puesta en servicio en un corto
espacio de tiempo.
Se recomienda que el trazado discurra por el margen norte de la A-4104,

es decir, por la zona de pinar. El motivo es que, pese a que se trata de un
trazado más sinuoso, un trazado junto a la zona de dunas, en el margen sur de
dicha carretera, conllevaría una clara afección a la zona de estacionamiento
actualmente existente, pues en buena parte del trazado habría que reducir la
zona habilitada para ello, especialmente entre la zona de La Bota y el
chiringuito Costa Recife.
Otro motivo que desaconseja el trazado por el margen sur de la

carretera es que las dunas de esta zona se caracterizan por tener un marcado
carácter dinámico, lo que hace que haya un riesgo no despreciable de invasión
de la arena sobre el carril bici, lo cual anularía completamente su función,
adicionado con la necesidad de establecer un exhaustivo y por tanto costoso
mantenimiento.
ISOIN 69
El trazado por la zona de pinar más próxima a la carretera exige un

trazado con cierta sinuosidad, pero queda totalmente segregado de la zona de
estacionamiento y además la influencia de los movimientos dearena es
significativamente menor. Además en esta línea ya se tiene como precedente
la implantación de la pista no motorizada entre El Portil y La Bota,
correspondiente además al término municipal de Punta Umbría, donde el
trazado, por el margen norte de la carretera (A-5052) tiene características muy
similares al propuesto en la presente actuación.
Los principales puntos significativos del trazado se tienen al inicio y al

finalizar el recorrido. Al inicio, partiendo del punto final del Camino Verde
Huelva – Punta Umbría, habría que transitar frente al acceso al camping La
Bota, lo cual implica implantar un paso ciclista, si bien el paso de vehículos es
muy reducido al tratarse de personal y clientes del camping. En este punto la
pista no motorizada discurriría muy próxima al acceso al camping para no
obstaculizar la zona de estacionamiento existente. A continuación el trazado se
alejaría de la carretera para evitar una zona de dunas de elevada cota, para
posteriormente seguir la franja comprendida entre la zona de estacionamiento
junto a la carretera y el bosque, hasta abordar el paso ciclista sobre la A-4104
necesario para enlazar con el carril de cicloturismo de Los Enebrales.
El citado paso ciclista constituye el otro punto singular del trazado, ya

que su emplazamiento va a conllevar una cierta afección al vehículo privado en
materia de estacionamientos en el margen sur de la carretera. El motivo es que
se propone que el paso ciclista (con señalización horizontal y vertical
exhaustiva para aumentar la seguridad vial) a una distancia de 150 m del
enlace con el carril de cicloturismo de Los Enebrales. Su justificación radica en
la seguridad vial. Implantar el paso ciclista en las inmediaciones del enlace con
Los Enebrales genera un problema en cuanto a inseguridad vial ya que la
carretera a partir de dicho sigue un cambio de rasante en curva. Por tanto un
vehículo que transite en sentido La Bota se encuentra con una pendiente
descendente y a continuación una curva a derechas, por lo que su conductor
carecería de visibilidad para reducir la velocidad ante un ciclista que esté
cruzando la vía en ese momento.
Por lo tanto se propone que haya una distancia de 150 m para que dicho
conductor disponga de visibilidad y por ello de un tiempo de reacción adecuado
antes de cruzar el paso ciclista. Además es importante en cuanto a
señalización que exista señalización vertical a conductores en la zona en
70 ISOIN
pendiente descendente de la carretera para avisar de la proximidad del paso

ciclista.
Esto provoca que los últimos 160 metros discurran sobre el margen sur
de la carretera, sin embargo la afección a la zona de estacionamiento es muy
baja porque la disponibilidad de suelo es amplia en este sector. Además dado
que la pista no motorizada se propone junto a la carretera, con elementos de
protección en ambos lados, el acceso a la zona de estacionamiento bajo dicha
pista no queda anulado, únicamente desplazado al oeste 150 m.
En las siguientes figuras se muestra el trazado ciclista propuesto entre

las zonas de La Bota y Los Enebrales
Fig 49. Trazado propuesto para la conexión ciclista entre La Bota y Los Enebrales. Fuente:
Elaboración propia
ISOIN 71
Fig 50. Detalle del inicio del trazado propuesto desde la playa de La Bota. Fuente: Elaboración
propia
Fig 51. Detalle del final del trazado propuesto con el paso ciclista sobre la A-4104. Fuente:
Elaboración propia
Existen planes por parte de las diversas administraciones implicadas que

entre otros aspectos contemplan suprimir la vía A-4104, al existir un tramo al
norte de la misma, antigua carretera entre Punta Umbría y Huelva, en mejores
condiciones de firme y sin afección por estacionamientos. Esto podría conllevar
que en lugar de implantar una pista no motorizada sobre plataforma
independiente se habilitara parte de la calzada de la A-4104 para dicho fin.
Esto sería válido en un escenario en el cual esta vía quedarda cortada al
tráfico, es decir, sin posibilidad de acceder en vehículo privado ni tan siquiera
para estacionar. Pero si aunque se anule al tráfico se mantiene la zona actual
de estacionamiento en ambos márgenes, el tráfico de agitación seguirá
72 ISOIN
constituyendo un serio problema para el desplazamiento ciclista en condiciones

de seguridad, por lo que se insiste en la necesidad de disponer de una nueva
infraestructura.
Una alternativa podría ser la creación de la pista no motorizada

siguiendo un trazado completamente distinto, a través del arcén del citado
ramal de la antigua carretera de Punta Umbría desde la glorieta junto al
restaurante El Paraíso, por tanto con conexión con el Camino Verde Huelva –
Punta Umbría, para tomar posteriormente el camino que, pasando por el paso
inferior bajo la A-497, conduce a la Estación Depuradora de Aguas Residuales.
A continuación se proseguiría a lo largo de todo el entorno de las marismas del
Odiel (Salinas del Astur) para acabar enlazando con el carril bici que a su vez
llegar hasta el Polideportivo de Punta Umbría. En la siguiente figura se indica
este trazado alternativo:
Fig 52. Trazado alternativo de conexión de la zona de La Bota con el casco urbano de Punta
Umbría (trazo color azul). Fuente: Elaboración propia
Su principal inconveniente radica en un aumento de la distancia entre La

Bota y Punta Umbría de 1.300 m, lo cual conlleva un aumento del tiempo de
viaje necesario. Además otro factor a tener en cuenta es que esta alternativa
sería válida para un escenario futuro de implantación de la conexión ciclista
urbana transversal propuesta anteriormente entre las zonas del Polideportivo y
Pinos del Mar. Si esta última actuación no se llevara a cabo, el enlace con
Punta umbría quedaría desconectado respecto de la red urbana ya existente,
ISOIN 73
tal y como se observa claramente en la figura anterior. Por lo tanto se

recomienda como actuación principal el trazado a través del margen norte de la
A-4104, pues además de exigir menos requerimientos infraestructurales,
enlaza con el carril bici de los Enebrales, que dejaría de quedar asilado a nivel
interurbano, y que a su vez conecta con la red urbana ciclista de Punta Umbría.
Por último se indican las características que se proponen para esta

actuación:
 Tipo de infraestructura: pista no motorizada (dirigida a ciclistas y

peatones). Bidireccional.
 Firme: agregado asfáltico con pintura antideslizante, similar al

del Camino Verde Huelva – Punta Umbría. En su defecto losas
de hormigón similar a la conexión entre La Bota y El Portil.
 Señalización: vertical y horizontal, especialmente en el paso

ciclista sobre la A-4104, dirigida a ciclistas y a conductores.
 Elementos de protección: en principio no necesarios salvo en el

tramo sobre el margen sur del a A-4104, donde se recomiendan
biondas de madera para separar la pista de la zona de
estacionamiento y del arcén de la carretera.
 Afección al tráfico rodado: Media - Baja, debido al paso ciclista y

al consumo de suelo de estacionamiento en su tramo final.
Horizonte temporal
Plazo de ejecución: la presente actuación se puede incluir en el corto

plazo, ya que una distancia inferior a los 2 Km arroja un plazo de ejecución de
unos 5 meses, si bien los movimientos de tierra y explanaciones necesarias
podrían prolongarlo a unos 6 – 8 meses.
Prioridad: esta actuación se considera la más prioritaria de todas las

correspondientes al municipio de Punta Umbría, puesto que habilita la
conectividad completa bajo infraestructuras ciclistas protegidas entre Punta
Umbría y Huelva así como El Portil. Además en un escenario futuro de
74 ISOIN
implantación de las conexiones ciclistas propuestas entre Nuevo Portil, El

Rompido y la zona de Malpica, permitiría enlazar entre sí sin interrupción
alguna a través de la bicicleta los cascos urbanos de Cartaya y Punta Umbría.
2.1.5.3 Conexión ciclista entre El Rincón y el Camino Verde Huelva – Punta

Umbría
Situación actual
El Rincón es junto con El Portil una de las localidades externas

pertenecientes al término municipal de Punta Umbría, si bien dado su
emplazamiento en la zona limítrofe de los términos municipales de Punta
Umbría y Gibraleón, parcialmente pertenece a este último municipio, aunque la
población censada en su inmensa mayoría corresponde a Punta Umbría.
El acceso desde la A-497 se realiza a través de la carretera de El

Rincón, configurándose como principal infraestructura de enlace con otras
zonas. Si bien existe otra vía, también destinada al tránsito motorizado, que
enlaza hacia el norte con el casco urbano de Aljaraque.
En cualquier caso la única opción modal existente en los

desplazamientos a El Rincón es el vehículo privado, pues ni tan siquiera hay
servicio de autobús, salvo el discrecional del colegio. Por tanto no existen
tampoco infraestructuras ciclistas al respecto, salvo el tránsito por la carretera y
su correspondiente problema de inseguridad vial, especialmente destacado
dado el estado de las vías, su escasa amplitud y la velocidad que alcanzan
algunos vehículos.
Fig 53. Carretera que enlaza El Rincón con la A-497. Fuente: Elaboración propia
ISOIN 75
Se pretende dotar a la localidad de El Rincón de una alternativa al

vehículo privado en los desplazamientos hacia otras localidades como
Huelva, Aljaraque, la playa de La Bota o El Portil, aprovechando la cercanía del
Camino Verde Huelva – Punta Umbría.
De este modo se pretende dar un impulso a la movilidad ciclista en todo

el municipio de Punta Umbría, de forma que no haya una sola localidad sin
conexión a trasvés de infraestructuras ciclistas protegidas. Dadas las distancias
a zona atractoras habituales como Huelva o la playa, redundaría en una
reducción de desplazamientos en vehículo privado y en sus efectos
ambientales asociados.
Descripción
Esta actuación consiste en la implantación de una infraestructura ciclista

(pista no motorizada) desde la localidad de El Rincón hasta el Camino Verde
Huelva – Punta Umbría.
Para ello el trazado propuesto será el que sigue la carretera de El

Rincón, pero a través de una plataforma independiente junto a la misma, pues
dicha carretera tiene una amplitud baja y un uso parcial de la misma para la
bicicleta dificultaría el tránsito bidireccional del vehículo privado por falta de
sección.
Para ello se plantea iniciar el trazado frente a la segunda entrada de El

Rincón, para, junto al margen sur de la carretera (evitando así afecciones a
parcelas, todas ellas sitas en el margen norte de la carretera), discurrir sobre
plataforma independiente hasta llegar a la urbanización Las Moreras
(perteneciente al término municipal de Gibraleón). Frente a ella se plantea un
paso ciclista sobre la carretera para tomar el margen norte, ya sin afección a
parcelas, y además debido a la indisponibilidad de suelo en el margen sur a lo
largo de dicha urbanización.
A partir de ahí el resto del trazado proseguirá junto al margen norte de la

vía hasta llegar al Camino Verde Huelva – Punta Umbría. Para ello se tiene un
punto singular: el puente sobre la A-497. Se propone para ello realizar un
replanteo de la calzada sobre el puente a fin de poder disponer de al menos
1.50 m de calzada dirigida al ciclista. Para ello habría que suprimir el arcén sur
76 ISOIN
del puente, de forma que el trazado discurriría por el arcén norte del puente,
mientras que los carriles para tráfico motorizado quedarían comprendidos entre
la pista no motorizada y el arcén suprimido. El principal inconveniente de esta
tipología es que la calzada del puente tendría una amplitud insuficiente para
vehículos pesados. Pero dado que desde Aljaraque se puede acceder de forma
motorizada a El Rincón, el tráfico pesado hacia El Rincón tendría que acceder
desde Aljaraque. Si bien el índice de vehículos pesados con destino en El
Rincón es muy bajo, por lo que la afección a Aljaraque en este aspecto es
mínima.
No plantear el citado replanteo supondría que desde El Rincón no se

podría acceder al Camino Verde Huelva – Punta Umbría, al menos
directamente, sino que habría que llegar hasta Aljaraque para posteriormente
tomar dicho camino desde el puente de Las Vegas, por lo que el aumento de la
distancia y por tanto del tiempo de viaje ejercería un importante efecto
disuasorio.
Por último indicar que antes de acceder al puente sobre la A-497 desde
El Rincón se precisará implantar un paso ciclista sobre el punto final del ramal
de acceso a la carretera de El Rincón desde la A-497. Asimismo, el arcén norte
de la carretera, una vez superado el citado puente, seguiría formando parte del
uso no motorizado hasta enlazar con el Camino Verde, por lo que no haría falta
instalar pasarela alguna, reduciendo de este modo el coste de la actuación.
En las siguientes figuras se muestra el trazado propuesto:
ISOIN 77
Fig 54. Trazado propuesto para la conexión ciclista entre El Rincón y el Camino Verde Huelva –
Punta Umbría. Fuente: Elaboración propia
Fig 55. Detalle del trazado frente a la urbanización Las Moreras. Fuente: Elaboración propia
Fig 56. Detalle del trazado sobre el puente por encima de la A-497. Fuente: Elaboración propia
78 ISOIN
Indicar además que, aunque se propone más adelante en el presente

documento, la conexión ciclista entre Cartaya y Aljaraque discurre parcialmente
a través de El Rincón, por lo que esta actuación toma un papel clave, no sólo
en los desplazamientos de los habitantes de El Rincón, sino en aquellos que
tomen esta localidad como lugar de paso.
Por último se indican las características que se proponen para esta

actuación:
 Tipo de infraestructura: pista no motorizada (dirigida a ciclistas y

peatones). Bidireccional.
 Amplitud media: 2 m (inferior en el puente).
 Firme: agregado asfáltico con pintura antideslizante, similar al

del Camino Verde Huelva – Punta Umbría.
 Señalización: vertical y horizontal, especialmente en los pasos

ciclistas, dirigida a ciclistas y a conductores.
 Elementos de protección: en principio no necesarios al tratarse

de plataforma independiente, salvo en el puente y posterior
bajada, donde el paso sobre el arcén obliga a implantar
elementos de separación respecto de la calzada. Biondas de
madera puede ser una buena solución, pues tiene un bajo
consumo de superficie.
 Afección al tráfico rodado: Media - Baja, debido a la menor

amplitud del puente, si bien la intensidad diaria motorizada es en
general baja por el mismo.
Horizonte temporal
Plazo de ejecución: la presente actuación se puede incluir en el corto

plazo, ya que una distancia inferior a los 3 Km arroja un plazo de ejecución de
unos 8 meses, si bien los movimientos de tierra y explanaciones necesarias
podrían prolongarlo a unos 8 – 10 meses.
ISOIN 79
Prioridad: esta actuación se considera de prioridad ALTA, pues permite

configurar una conexión no motorizada desde El Rincón hasta el Camino Verde
Huelva – Punta Umbría, permitiendo así el enlace hacia otras localidades.
Se muestra a continuación en la siguiente figura el plano resumen de las

actuaciones en materia de movilidad ciclista para el municipio de Punta
Umbría:
Fig 57. Actuaciones ciclistas propuestas en el municipio de Punta Umbría. Fuente: Elaboración
propia
80 ISOIN
2.1.6 PROPUESTAS DE ACTUACIÓN A NIVEL INTERMUNICIPAL
Una vez diseñadas las propuestas de actuación pertenecientes al ámbito

municipal, se presentan a continuación las medidas que pretenden mejorar la
movilidad ciclista en los desplazamientos en bicicleta a nivel interurbano
supramunicipal. Para ello se tienen dos líneas de trabajo fundamentales: la
mejora de las conexiones interurbanas entre Aljaraque, Gibraleón y Cartaya
(Punta Umbría queda conectada con el Camino Verde Huelva – Punta Umbría
en el ámbito municipal, a partir del cual enlazaría con el resto de municipios);
así como la creación de un servicio público comarcal de préstamo de bicicletas,
de forma que permita desvincular el desplazamiento ciclista de la tenencia de
bicicletas.
A nivel de infraestructuras de conexión interurbana, las propuestas de

actuación se basan en la creación de nuevas vías, como es el caso de las
conexiones de Aljaraque con Cartaya y Gibraleón, así como la mejora de rutas
ya existentes, como es el caso de la Vía Verde del Litoral en su sección entre
Gibraleón y Cartaya, cuya mejora por tramos impulsará los desplazamientos
ciclistas entre ambas localidades.
2.1.6.1 Mejora de la Vía Verde Litoral en su primer tramo entre Gibraleón y el

paso inferior del ramal N-431 – A-49
Situación actual
Como se ha descrito detalladamente en el capítulo correspondiente al

Diagnóstico de la movilidad ciclista interurbana, existe una vía verde (Vía Verde
del Litoral), antigua línea férrea Gibraleón – Ayamonte, que en su sección
comprendida entre Gibraleón y Cartaya conecta entre sí dichos núcleos
urbanos, discurriendo a lo largo de ambos términos municipales.
Debido a que actualmente esta vía queda destinada a usuarios no

motorizados y a sus excelentes condiciones de conectividad entre los
municipios de Cartaya y Gibraleón, esta vía se configura como una de las
principales arterias vertebradoras de las conexiones interurbanas no
motorizadas de la zona de estudio.
ISOIN 81
Fig 58. Trazado de la Vía Verde Litoral en su sección comprendida entre Gibraleón y Cartaya.
Dado que en el Diagnóstico la Vía Verde Litoral se ha analizado por

tramos, las propuestas diseñadas en el presente documento se describen
igualmente para esos mismos tramos, que son los siguientes:
Tramo 1: Gibraleón – Paso inferior ramal N-431
Tramo 2: Paso inferior ramal N-431 – zona del arroyo del Lobo
Tramo 3: zona del arroyo del Lobo – Cartaya
Resumiendo las conclusiones sobre el estado de actual del primer tramo

de la Vía Verde Litoral, se tiene que constituye el que mejores condiciones
presenta para el desplazamiento en bicicleta, debido fundamentalmente a la
consistencia del firme, de tierra compactada, incluso con gravilla, y con una
densidad de arenas, cantos y piedras muy baja, lo que es un gran atractivo
para peatones y ciclistas dado que sus desplazamientos son cómodos por el
firme descrito.
Respecto a las intersecciones, en general todas cuentan con buenas

condiciones de visibilidad, aunque presentan algunas deficiencias en su
señalización. En cuanto a afección del tráfico motorizado, no hay coexistencia
en ningún momento, salvo en los cruces con caminos que se dirigen a fincas y
campos particulares los cuales están muy pobremente señalizados, lo que
82 ISOIN
supone puntos de inseguridad para los usuarios de la vía. A destacar el cruce

con el Camino de Aljaraque, donde hay cierto paso de vehículos motorizados, y
la falta de señalización relacionada con la prioridad de paso compromete la
seguridad vial en este punto. A destacar también el paso inferior bajo el ramal
de conexión de la carretera N-431 con la autovía A-49 (salida 94.),
garantizándose la seguridad de ciclistas y peatones.
Otra de las deficiencias que se detectan en el tramo, además de la falta

de señalización que ya se ha comentado, es la falta de mantenimiento que
provoca que en determinados tramos la amplitud de la vía se vea reducida por
la entrada de ésta vegetación en la vía. A su vez, el insuficiente drenaje del
firme provoca que en época de lluvias determinadas partes del tramo queden
intransitables por el anegamiento de las mismas.
Impulsar de manera decidida la movilidad ciclista a nivel interurbano a

través de la mejora integral del primer tramo de la Vía Verde Litoral analizado,
que discurre entre la localidad de Gibraleón y el paso inferior ramal N-431. Se
pretende por tanto maximizar la confortabilidad y la seguridad vial, de forma
que el desplazamiento, sea cual sea el motivo de su realización, configure la
bicicleta como una alternativa más, en muchos casos competitiva, al vehículo
privado, y con un gran atractivo paisajístico al discurrir a lo largo de toda la
zona.
Asimismo se pretende impulsar la consecución de los objetivos

generales definidos como criterio a seguir en la elaboración del Plan de
Actuaciones en relación a la consecución de conexiones no motorizadas
seguras en las comunicaciones entre sí de todos los núcleos urbanos que
configuran los términos municipales de Cartaya y Gibraleón.
Por ello se pretenden impulsar los desplazamientos interurbanos por

este tramo a través de la mejora integral de sus características
infraestructurales, fundamentalmente a través de su pavimentación así como
de su señalización, maximizando de esta forma la confortabilidad y la seguridad
vial en las intersecciones, principales deficiencias que presenta actualmente.
ISOIN 83
Descripción
La actuación que se propone consiste en implantar una pista no

motorizada a lo largo de todo el trazado del primer tramo descrito de la
Vía Verde del Litoral, es decir, pavimentar la práctica totalidad de su amplitud,
de manera que se genere una coexistencia de peatones y ciclistas, como
sucede actualmente, pero en perfectas condiciones de habitabilidad,
comodidad y seguridad vial.
A lo largo del trazado existen numerosas intersecciones con vías de

acceso a parcelas agrícolas, en muchos casos de firme similar al de la Vía
Verde de tierra. En estos casos lo que se propone es pavimentar la zona
intersección con una capa de asfalto o gravilla compactada, a fin de que el
paso motorizado transversal no dañe al pavimento de la Vía Verde. Por tanto
este pavimentado de las intersecciones, junto con la creación de pasos ciclistas
(con prioridad para el ciclista) con señalización vertical y horizontal tanto para
ciclistas y peatones como para conductores, permitirá regular estos puntos
singulares maximizando la seguridad vial de todos ellos.
En cuanto a la señalización, se propone señalización horizontal y

vertical en todo el trazado, con indicación clara del tipo de usuarios al que se
destina la Vía Verde, y además remarcar la señalización vertical tanto para
usuarios no motorizados como para conductores en cada una de las
intersecciones del trazado.
Fig 59. Tramo 1 de la Vía Verde del Litoral entre Gibraleón y Cartaya propuesto para su
pavimentación. Fuente: Elaboración propia
84 ISOIN
A continuación se muestran las características constructivas de la

actuación descrita:
 Tipo de infraestructura: pista no motorizada sobre el actual firme

de tierra. Bidireccional.
 Longitud total: 5.13 Km.
 Amplitud media: 2.50 m eficaces.
 Señalización: Vertical y horizontal, con especial interés en los

pasos ciclistas sobre todas las intersecciones.
 Elementos de protección: sin elementos necesarios
 Afección al tráfico rodado: Baja, pues las intersecciones son con

vías de accesos a parcelas, con una reducida intensidad de
paso.
En la siguiente figura es muestra un ejemplo del estado final de la

actuación:
Fig 60. Resultado esperado de la pavimentación del primer tramo de la Vía Verde del Litoral.
ISOIN 85
Horizonte temporal
Plazo de ejecución: dado que la longitud final de la conexión supera los

5 Km, y el nivel de explanaciones y desbastes es en general bajo, se puede
estimar un plazo de ejecución para esta actuación de 14 - 16 meses.
Prioridad: Se considera de prioridad MEDIA – ALTA. El motivo de que

no sea totalmente prioritario es que es el tramo que mejores condiciones
presenta para realizar el desplazamiento ciclista. Sin embargo el hecho de que
otras zonas sí puedan ser más prioritarios arroja la necesidad de que todos los
tramos cuenten con la pavimentación descrita, de forma que la Vía Verde sea
homogénea en todas sus secciones.
2.1.6.2 Mejora de la Vía Verde Litoral en su segundo tramo entre el paso inferior
del ramal N-431 – A-49 y la zona del arroyo del Lobo
Situación actual
Las principales conclusiones sobre el estado actual del segundo tramo

de la Vía Verde Litoral arrojan que presenta ciertas zonas donde el tránsito en
bicicleta se hace muy dificultoso. De hecho a nivel de condiciones para el
tránsito ciclista es el tramo que peor escenario presenta, pues su firme es de
tierra semicompactada, lo que provoca la existencia de tierra y arenas sueltas
que dificultan el desplazamiento en bicicleta. Dado que como ya se ha
comentado anteriormente el drenaje de la Vía Verde en general es muy
deficiente, el resultado es multitud de charcos y zonas anegadas en los
periodos de lluvias, que hacen impracticable el desplazamiento.
Por otra parte la señalización es prácticamente inexistente, por lo que

de nuevo se habilita el paso de vehículos motorizados, con las consecuencias
ya descritas de inseguridad vial para los ciclistas. Buena parte del tramo
discurre junto a zonas de caza, por lo que la señalización si cabe se vuelve
más necesaria.
Como consecuencia de la falta de señalización se detecta un problema

muy particular de este tramo. Al inicio del mismo hay un paso inferior bajo la A-
49, en excelentes condiciones de amplitud y altura, aunque con el problema
habitual del drenaje. Dicho paso constituye una modificación del trazado
86 ISOIN
original de la vía férrea –ahora Vía Verde-, de forma que a los pocos metros de
su salida, con firme de gravilla converge otro camino, también de gravilla, que
da conexión a parcelas agrícolas a lo largo de buena parte del margen sur de la
A-49. Dado que no hay señalización alguna de indicación de cuál de los
caminos corresponde a la Vía Verde, se tiene un punto de confusión por parte
del ciclista, que puede tomar por error el itinerario equivocado.
De la misma forma que en el caso anterior, se pretende dar un impulso

decidido a la movilidad ciclista interurbana a través de la mejora integral del
segundo tramo de la Vía Verde del Litoral analizado, que discurre entre el paso
inferior del ramal de la N-431 hacia la A-49 y el límite municipal de Cartaya. Se
que se configure la bicicleta como una alternativa más, en muchos casos
competitiva respecto del vehículo privado.
Descripción

motorizada a lo largo de todo el trazado del segundo tramo descrito de la
Vía Verde del Litoral, es decir, pavimentar la práctica totalidad de su amplitud,
de manera que se genere una coexistencia de peatones y ciclistas, como
sucede actualmente, pero en perfectas condiciones de habitabilidad,
comodidad y seguridad vial.
A lo largo del trazado se tienen varios puntos singulares. El primero de

ellos es el paso bajo la A-49. Se propone la implantación de señalización
horizontal y vertical, tanto para usuarios no motorizados como para
conductores, ya que en este punto confluyen la Vía Verde y un camino de
gravilla que da acceso a parcelas agrícolas. De este modo se fija un punto
seguro, al menos en cuanto a señalización y se evitan posibles confusiones por
parte de los usuarios a la hora de elegir el camino correcto. El segundo es el
paso bajo la carretera A-492, en la zona del antiguo apeadero del ferrocarril de
Aljaraque. Vuelve a ser un paso inferior al igual que en la A-49, por lo que las
condiciones de seguridad son máximas, pero el firme en este caso es pésimo.
ISOIN 87
La arena suelta dificulta el paso en verano, y lo impide en invierno, donde las

lluvias hacen que la zona sea impracticable para la bicicleta.
Respecto a las intersecciones existentes casi todas ellas son con vías
de acceso a parcelas agrícolas, por lo que una vez más se propone pavimentar
con una capa de asfalto o gravilla compactada la zona de convergencia para
evitar la degradación de la nueva pavimentación, especialmente por el paso de
maquinaria agrícola. Asimismo se propone implantar señalización horizontal y
vertical para ciclistas y conductores.
En cuanto a la señalización, se propone señalización vertical horizontal

y vertical en todo el trazado, con indicación clara del tipo de usuarios al que se


88 ISOIN

 Afección al tráfico rodado: Baja, pues las intersecciones son

cruces con vías de accesos a parcelas, con una reducida
intensidad de paso.

actuación:
Fig 62. Resultado esperado de la pavimentación del segundo tramo de la Vía Verde del Litoral.
Horizonte temporal

6.5 Km, y el nivel de explanaciones y desbastes es en general bajo, se puede
estimar un plazo de ejecución para esta actuación de 18 - 20 meses.
Prioridad: Se considera de prioridad MEDIA – ALTA. El motivo de que

no sea totalmente prioritario es que es el tramo no conecta dos localidades, por
lo que el tránsito que alberga es inferior al correspondiente a los otros dos
ISOIN 89
tramos que componen el trayecto Gibraleón – Cartaya, al restringirse casi en

exclusividad a desplazamientos de largo recorrido en bicicleta. Sin embargo
esto no es óbice para implantar esta actuación, a fin de que todo el trazado de
la Vía Verde del Litoral pueda presentar excelentes condiciones para el tránsito
no motorizado.
2.1.6.3 Mejora de la Vía Verde del Litoral en su tercer tramo entre la zona del
arroyo del Lobo y el núcleo urbano de Cartaya
Situación actual
De igual forma que el primer tramo, se puede decir que presenta en

líneas generales buenas condiciones para el desplazamiento ciclista, pues el
firme es de tierra compactada, por lo que con el calor no hay una densidad
elevada de arenas sueltas y tras periodos de lluvias el comportamiento es
asumible para poder transitar.
La señalización sigue siendo una deficiencia en este tramo, se detectan

señales pero en la zona correspondiente al casco urbano de Cartaya, no en la
zona interurbana, por lo que en las zonas cercanas a los accesos a parcelas
son habituales las invasiones en la Vía Verde por parte de vehículos
motorizados.
Una vez más las intersecciones de este tramo, corresponden a accesos

a parcelas agrícolas y huertas, por lo que es habitual el paso de vehículos
agrícolas que degradan aún más el firme del tramo. Se tiene un cruce a nivel
con un ramal de la Cañada del Corcho, con un cierto tránsito al ser la zona
habilitada para realizar el cambio de sentido en la N-431 a la altura del canal de
abastecimiento de agua, por lo que se tiene un problema puntual de seguridad
vial fruto de la falta de señalización. El resto se cruces con vías motorizadas se
han solucionado mediante pasos inferiores que maximizan la seguridad (bajo la
N-431 así como bajo el ramal de salida del citado cambio de sentido).
90 ISOIN
Una vez más el objetivo perseguido es fomentar e impulsar la movilidad

ciclista interurbana a través de la mejora integral del tercer tramo de la Vía
Verde del Litoral analizado, que enlaza con el núcleo urbano de Cartaya. Se
que se configure la bicicleta como una alternativa más, en muchos casos
competitiva respecto del vehículo privado, de forma que los desplazamientos
desde o hacia Cartaya puedan realizarse a través de infraestructuras ciclistas
seguras y confortables.
Descripción

motorizada a lo largo de todo el trazado del tercer tramo descrito de la Vía
Verde del Litoral, es decir, pavimentar la práctica totalidad de su amplitud, de
manera que se genere una coexistencia de peatones y ciclistas, como sucede
actualmente, pero en perfectas condiciones de habitabilidad, comodidad y
seguridad vial.
En este caso las principales singularidades se tienen en la zona más

cercana al casco urbano de Cartaya, pues la Vía Verde es utilizada
habitualmente por vehículos motorizados para acceder desde el casco urbano
a las numerosas parcelas agrícolas, además de presentarse el firme con
asfalto en la llegada a Cartaya que sí facilita los desplazamientos ciclistas, pero
dado que el citado tránsito motorizado queda habilitado, compromete la
seguridad vial.
Respecto a las intersecciones a nivel, casi todas ellas son con vías de
acceso a parcelas agrícolas, por lo que una vez más se propone pavimentar
con una capa de asfalto o gravilla compactada la zona de convergencia para
evitar la degradación de la nueva pavimentación, especialmente por el paso de
maquinaria agrícola. Asimismo se propone implantar señalización horizontal y
vertical para ciclistas y conductores, en especial en la zona más próxima al
núcleo urbano de Cartaya, para suprimir el tránsito motorizado actual
detectado.
En cuanto a la señalización, se propone señalización horizontal y

ISOIN 91




pasos ciclistas sobre todas las intersecciones a nivel.
 Elementos de protección: sin elementos necesarios.
 Afección al tráfico rodado: Baja, pues las intersecciones a nivel

son de vías de accesos a parcelas.
92 ISOIN

actuación:
Fig 64. Resultado esperado de la pavimentación del segundo tramo de la Vía Verde del Litoral.
Horizonte temporal
Plazo de ejecución: dado que la longitud final de la conexión casi

alcanza los 6 Km, y que el nivel de explanaciones y desbastes es en general
bajo, se puede estimar un plazo de ejecución para esta actuación de 14 - 18
meses.
Prioridad: Se considera de prioridad ALTA. El motivo es la inseguridad

que supone para los ciclistas la coexistencia en la Vía con vehículos
motorizados, especialmente en la zona más cercana a Cartaya, donde el
tránsito motorizado es tan frecuente que el firme de la vía verde está asfaltado.
Dado que este tramo llega a Cartaya su uso es potencialmente elevado, por
tanto constituye un motivo más para la puesta en servicio de esta implantación.
En la siguiente figura se muestra una imagen que resume el conjunto de

actuaciones que proponen la pavimentación completa de los tres tramos de la
Vía Verde del Litoral entre Gibraleón y Cartaya:
ISOIN 93
GIBRALEÓN
N-431
A-49
A-492
A-49
N-431
CARTAYA
Fig 65. Trazado completo propuesto para pavimentar de la Vía Verde del Litoral entre Gibraleón
y Cartaya. Fuente: Elaboración propia
2.1.6.4 Creación de una conexión interurbana no motorizada entre las localidades

de Gibraleón y Corrales (Aljaraque)
Situación actual
Sin tener en cuenta las carreteras que enlazan Gibraleón y Aljaraque, la

única vía que habilita el desplazamiento ciclista entre ambas localidades es el
Camino de Aljaraque, que partiendo desde las inmediaciones de Gibraleón,
discurre hacia el sur hasta llegar a la A-492 frente a la periferia del casco de
Aljaraque.
Pero dicha ruta, con el firme asfaltado, es una vía de coexistencia con
tránsito motorizado, pues enlaza, no sólo con multitud de parcelas agrícolas y
residencias privadas, sino también con puntos como el cementerio de
Aljaraque. Esto, acompañado de la baja amplitud de la misma, arroja como
consecuencia la imposibilidad de implantar una vía ciclista, por afección al
tránsito motorizado existente. Por lo que el tránsito no motorizado tiene el
problema de la coexistencia con vehículos privados y maquinaria agrícola.
94 ISOIN
El objetivo perseguido es fomentar e impulsar la movilidad ciclista

interurbana a través de la creación de una conexión no motorizada que
comunique entre sí los municipios de Gibraleón y Aljaraque. Se pretende por
tanto impulsar la bicicleta como una alternativa al vehículo privado de forma
que los desplazamientos entre ambas localidades puedan realizarse además a
través de infraestructuras ciclistas seguras y confortables.
Una vez más se pretende además impulsar la consecución de los

objetivos generales definidos como criterio a seguir en la elaboración del Plan
de Actuaciones en relación a la consecución de conexiones no motorizadas
seguras en las comunicaciones entre todos los municipios estudiados, en este
caso Gibraleón y Aljaraque.
Descripción

motorizada (uso de peatones y ciclistas) a lo largo del antiguo trazado del
ferrocarril minero de Tharsis desde su intersección con la Vía Verde del
Litoral hasta Corrales, de manera que se configure una ruta protegida de
coexistencia de peatones y ciclistas en perfectas condiciones de habitabilidad,
comodidad y seguridad vial. Dicho trayecto parte de Gibraleón, para, a lo largo
del tramo 1 de la Vía Verde (ver propuesta de pavimentación de la Vía Verde
del Litoral por tramos), enlazar con la antigua línea férrea de Tharsis, y
finalmente llegar a la localidad de Corrales (Aljaraque), a partir de la cual se
puede acceder a otros núcleos poblados de Aljaraque a través de su Vía
Multimodal, así como al Camino Verde Huelva – Punta Umbría.
Este trazado se va a describir subdividido en tres tramos:
- Tramo 1: Gibraleón – Ferrocarril Tharsis
- Tramo 2: Ferrocarril Tharsis – Planta solar
- Tramo 3: Planta solar – Corrales (Aljaraque)
ISOIN 95
TRAMO 1: Gibraleón – Ferrocarril Tharsis
Dicho tramo transcurre por la Vía Verde del Litoral, desde su inicio en
Gibraleón hasta su intersección con la antigua línea férrea minera de Tharsis.
Dado que por tanto este primer tramo corresponde en su totalidad con el tramo
1 de la Vía Verde del Litoral, en el análisis realizado anteriormente para la
propuesta de conexión de Gibraleón con Cartaya, a través del pavimentado de
la citada vía, sus características quedan expuestas en dicho apartado, por lo
que no se insistirá de nuevo en ello.
Decir simplemente que la propuesta de este tramo consiste en una

implantación de pista no motorizada de 2.5 m de amplitud a lo largo de la
sección descrita de la Vía Verde del Litoral, por tanto misma propuesta que en
el caso de la conexión Gibraléon – Cartaya en su primer tramo.
Fig 66. Primer tramo de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Gibraleón y Corrales
(Aljaraque). Fuente: Elaboración propia
TRAMO 2: Ferrocarril Tharsis – Planta solar
Es uno de los tramos sobre los que hay que actuar de forma ambiciosa,
ya que no hay ningún tipo de infraestructuras, simplemente el antiguo trazado
sobre el que discurría el ferrocarril minero de Tharsis.
El trazado que se propone es el correspondiente al ferrocarril de Tharsis,

tanto para este tramo como para el siguiente. Su principal ventaja es que
paisajísticamente es un trazado muy atractivo, pues, sobre todo en su tramo
final, discurre junto a las marismas del Odiel. Además es un camino sin uso
96 ISOIN
alguno y en malas condiciones de firme y mantenimiento, con restos de las

traviesas de la línea férrea, por lo que su regeneración es muy necesaria dado
el entorno en el que se encuentra. Además el paso a través de la A-49 no
supone problema alguno al existir un paso inferior.
Su inconveniente principal es la existencia en el trazado de todo este

tramo de una serie de postes de suministro eléctrico de reciente implantación
pero que se encuentran abandonados al ser suspendida la continuación de
esos trabajos. Estas torres de suministro abandonadas (sin línea alguna) se
emplazan en pleno trazado, por lo que obstaculizan la implantación de la pista
no motorizada propuesta. Por ello se proponen varias alternativas:
La primera y más importante es la supresión de las citadas torretas,

para que el trazado de la antigua línea férrea pueda destinarse al
uso por parte de peatones y ciclistas. Es la opción recomendada
desde este estudio.
La segunda es implantar la pista no motorizada junto al trazado

férreo, lo más cerca posible de las torretas, a través del empleo de
suelo anexo al trazado, a riesgo de tener que realizar algún deslinde
o retranqueo que pueda encarecer el coste de la actuación, siempre
que dicho coste sea inferior al de la retirada de las torretas.
La tercera es emplazar parcialmente la pista no motorizada sobre el

Camino de Aljaraque, desde su inicio en la Vía Verde del Litoral
hasta su intersección con el trazado del ferrocarril de Tharsis. De
este modo se evitarían las torretas que mayor obstáculo suponen
para la implantación de la presente actuación (una vez retomado el
trazado férreo tras el alternativo siguen existiendo torretas pero con
suelo anexo disponible). Además el Camino de Aljaraque dispone de
un paso elevado sobre la A-49, por lo que no habría problema en
este aspecto. El principal problema de esta alternativa es que dado
que el citado camino tiene una amplitud pequeña, la amplitud de la
pista no motorizada tendría no podría exceder de 150 cm; o bien
señalizar esta sección del camino como vía de coexistencia de
ciclistas y vehículos motorizados. En cualquier caso se tiene un serio
compromiso de la seguridad vial, por lo que se mantiene como la
alternativa menos atractiva de las tres planteadas.
Por último el punto final de este segundo tramo precisaría de una

pequeña pasarela de madera para salvar el arroyo del Prado.
ISOIN 97
Fig 67. Segundo tramo de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Gibraleón y Corrales
(Aljaraque); en color azul tramo con trazado alternativo propuesto. Fuente: Elaboración
propia
Fig 68. Existencia de torretas eléctricas abandonadas sobre el trazado propuesto (izquierda) y
restos de traviesas del antiguo ferrocarril minero (derecha). Fuente: Elaboración propia
98 ISOIN
Fig 69. Trabajos de implantación de las torretas eléctricas sobre el trazado del ferrocarril de
Tharsis. Fuente: Google Maps
TRAMO 3: Planta solar - Corrales
Es el último tramo del trazado propuesto, y el que mayor atractivo

presenta en cuanto a su recorrido al discurrir en su totalidad junto a la zona
noroeste de las marismas del Odiel. En este caso no se detectan posibles
afecciones a terceros ni obstáculos o desniveles que salvar, por lo que es un
tramo técnicamente viable para albergar la pista no motorizada propuesta. Su
único inconveniente es que como operación previa de esta actuación sería
necesario retirar numerosas traviesas y resto de elementos pertenecientes a la
antigua línea férrea.
Por último el punto final en Corrales se emplazaría en la intersección de

la Av. de la Estación con la calle Central Térmica, por donde además se
propone (anteriormente descrita) la implantación de una acera bici
semiperimetral para Corrales. Por tanto la conectividad interna y externa a
partir de este punto quedaría garantizada.
ISOIN 99
Fig 70. Tercer tramo de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Gibraleón y Corrales
(Aljaraque). Fuente: Elaboración propia
En cuanto a la señalización, se propone, para el conjunto de los tres

tramos descritos, señalización horizontal y vertical en todo el trazado, con
indicación clara del tipo de usuarios permitidos, y además remarcar la
señalización vertical tanto para usuarios no motorizados como para
conductores en cada una de las intersecciones con vías motorizadas, en este
caso con el Camino de Aljaraque.
El trazado completo propuesto para la conexión ciclista entre Gibraleón y

Aljaraque (a través de Corrales) se muestra en la siguiente figura:
100 ISOIN
Fig 71. Trazado completo de la propuesta de conexión ciclista en Gibraleón y Aljaraque (a través
de Corrales). Fuente: Elaboración propia
Por último se muestran las características constructivas de la actuación

descrita:

 Amplitud media: 2,50 m eficaces (para el trazado íntegro sobre

la antigua línea férrea).
ISOIN 101
 Pendiente media: Baja (inferior al 2%).

pasos ciclistas sobre todas las intersecciones a nivel.
 Afección al tráfico rodado: Baja, pues las intersecciones a nivel

son con vías de bajo nivel de intensidad motorizada.
Horizonte temporal
Plazo de ejecución: dado que la longitud final de la conexión casi

alcanza los 14 Km, y la previa necesidad de suprimir las torretas eléctricas
existentes y de retirar las restos de la línea férrea, se puede estimar un plazo
de ejecución para esta actuación de unos 3 años.
Prioridad: Se considera de prioridad ALTA. El motivo es la inexistencia

de infraestructuras no motorizadas para comunicar ambos municipios ya que
por el camino de Aljaraque llegan a coexistir ciclistas y peatones con vehículos
motorizados y agrícolas que se desplazan a las parcelas agrícolas presentes.
2.1.6.5 Creación de una conexión interurbana no motorizada entre las localidades

de Cartaya y Aljaraque
Situación actual
No existe en la actualidad ningún camino o senda interurbana adecuada

que conecte Cartaya con Aljaraque mediante el uso de la bicicleta. Para
realizar dicho trayecto es necesario transitar por el arcén de las carreteras que
unen ambas localidades como la N-431 o la A-492 para cubrir el recorrido que
hace de unión entre las dos localidades.
Es posible llegar de una localidad a la otra tomando el Camino de

Aljaraque, que de forma similar a lo descrito en la conexión con Gibraleón y
Aljaraque se trata de una senda de uso habitual motorizado por sus accesos a
parcelas y explotaciones. Otra opción actual es transitar a través del camino
de San Isidro (parte de la zona de Malpica) seguido del camino de El Rincón,
102 ISOIN
pero ambos caminos son de tierra en zona de bosque, lo que dificulta el

tránsito ciclista sobre ellos e incrementa las posibilidades de sufrir un accidente
o una caída de la bicicleta. Además a partir de la localidad de El Rincón sería
necesario transitar por calzadas, por lo que no se dan las condiciones
adecuadas para el desplazamiento ciclista en Cartaya y Aljaraque.
El objetivo perseguido es fomentar e impulsar la movilidad ciclista

interurbana a través de la creación de una conexión interurbana, que discurra
entre ambos municipios de Cartaya y Aljaraque. Se pretende por tanto impulsar
la bicicleta como una alternativa más, en muchos casos competitiva respecto
del vehículo privado, de forma que los desplazamientos entre ambas
localidades puedan realizarse a través de infraestructuras ciclistas seguras y
confortables.
Se trabaja por tanto en la línea de la consecución de los objetivos

generales definidos como criterio a seguir en la elaboración del Plan de
Actuaciones en relación a la creación de conexiones no motorizadas seguras
en las comunicaciones entre sí de todos los municipios estudiados, en este
caso Cartaya y Aljaraque.
Descripción

motorizada al margen de todo el recorrido del Camino de San Isidro,
continuando, desde el cruce sobre la carretera forestal Las Cumbres, a
través del Camino de El Rincón, hasta llegar a dicha localidad, desde la cual,
según propuesta anteriormente descrita, se continuaría hasta las
inmediaciones de la A-497, para discurrir finalmente hacia el norte para enlazar
con el casco urbano de Aljaraque. Se trataría de una pista no motorizada, es
decir, un carril de coexistencia de peatones y ciclistas en perfectas condiciones
de habitabilidad, comodidad y seguridad vial.
El trazado propuesto se puede dividir en 5 tramos:
- Tramo 1: Cartaya – Camino de San Isidro
ISOIN 103
- Tramo 2: Camino de San Isidro – Camino de El Rincón
- Tramo 3: Camino de El Rincón – El Rincón
- Tramo 4: El Rincón – Inmediaciones de la A-497.
- Tramo 5: Inmediaciones de la A-497 - Aljaraque
TRAMO 1: Cartaya – Camino de San Isidro
El carril bici correspondiente a este tramo es encuentra actualmente en

ejecución, por lo que dado el avance de los trabajos se prevé la puesta en
servicio de esta infraestructura ciclista en los próximos meses. Esta actuación
consiste en la implantación de un carril bici que enlaza el Polideportivo con el
circuito de karting de la zona de Malpica.
Fig 72. Primer tramo de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Cartaya y Aljaraque.
TRAMO 2: Camino de San Isidro – carretera forestal Las Cumbres
Este trazado, de pavimentación propuesta, comienza con la implantación

de un paso ciclista sobre la A-5053 frente al inicio del Camino de San Isidro,
por tanto a más de 200 m de la glorieta de la A-5058, por lo que no hay
afección al respecto. Dicho paso tendrá señalización horizontal y vertical para
ciclistas y conductores. A continuación, sobre la zona anexa al margen norte
del Camino de San Isidro se plantea la implantación de una pista no
motorizada, discurriendo junto al citado camino hasta llegar al cruce con la
104 ISOIN
carretera forestal, que se solucionaría con un paso ciclista de similares

características al de la A-5053, si bien de menor superficie por ser una vía con
menos amplitud.
Con esta actuación, además de ir configurando una ruta ciclista

protegida desde Cartaya hacia Aljaraque, se habilita además una conexión
desde Cartaya a través de la bicicleta con la zona de San Isidro, que tanto en
romería como en otros periodos del año tiene una cierta afluencia de
campistas, por lo que es un elemento claramente reductor de desplazamientos
motorizados.
Además al tomar el Camino de San Isidro se evita la necesidad de

intersectar con la A-5058, minimizando así los pasos ciclistas, principales
puntos de coexistencia con tráfico motorizado y por tanto de inseguridad vial.
Desde este tramo todo el trazado propuesto discurre sobre la zona de

pinar frondoso característico del entorno, por lo que el atractivo paisajístico y de
contacto con la naturaleza le dan un incentivo adicional a la conexión
propuesta.
Fig 73. Segundo tramo de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Cartaya y Aljaraque.
ISOIN 105
TRAMO 3: carretera forestal – El Rincón
En este caso se propone la implantación de una pista no motorizada a lo

largo de todo el recorrido del Camino de El Rincón, que desde la carretera
forestal discurre a lo largo de toda la zona boscosa del entorno hasta
comunicar con El Rincón, frente a la calle Jazmín.
Por tanto se tiene una conexión muy atractiva al transitar por la zona de
bosque y que además habilita la conexión del núcleo urbano de El Rincón, y
por extensión de Las Moreras, con Cartaya así como con Aljaraque, como se
describe en el siguiente tramo.
Fig 74. Tercer tramo de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Cartaya y Aljaraque.
TRAMO 4: El Rincón – Inmediaciones A-497
Este tramo viene descrito con anterioridad en las actuaciones

municipales correspondientes a Punta Umbría. Decir que dicha propuesta
consiste en la implantación de una pista no motorizada, desde la segunda
entrada de El Rincón, hasta enlazar con el Camino Verde Huelva - Punta
Umbría.
Indicar que en el interior de la localidad de El Rincón, dadas la escasa

amplitud de las calles y la falta de disponibilidad de suelo de las parcelas, se
propone que se tenga coexistencia motorizada y no motorizada. Dado que se
106 ISOIN
trata de un núcleo urbano señalizado como zona 30, las condiciones de

seguridad se pueden considerar adecuadas.
Fig 75. Cuarto tramo de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Cartaya y Aljaraque.
TRAMO 5: Inmediaciones A-497 – Aljaraque
Es el último tramo que cierra la ruta ciclista protegida propuesta entre los
núcleos de Cartaya y Aljaraque. Sobre un camino de tierra actualmente
existente (por tanto se minimizan los movimientos de tierras y explanaciones
necesarios) se propone implantar la pista no motorizada desde la carretera de
El Rincón hacia el norte hasta llegar al margen sur de la calle Retama. A
continuación se planta continuar por dicho margen sur de la citada calle hacia
el este, a través de sendos pasos ciclistas (sobre el acceso norte al Parque
Comercial y Empresarial La Raya así como sobre la vía que perimetra por el
oeste el Parque de Las Sordas) hasta enlazar con la Vía Multimodal de este
último parque. De este modo por una parte se enlaza con el propio casco
urbano de Aljaraque, y además se habilita la posibilidad de continuar el
desplazamiento a través de la Vía Multimodal de Aljaraque, y de este modo
enlazar con otros núcleos urbanos y zonas.
Una gran virtud que tiene además el trazado descrito es que el camino
de tierra que une la carretera de El Rincón con la calle Retama (casco de
Aljaraque), sobre el que se ha propuesto la implantación de la pista no
ISOIN 107
motorizada, discurre entre el Parque Comercial y Empresarial La Raya y el

Parque Científico y Tecnológico de Huelva. Por lo tanto se habilita una nueva
posibilidad de desplazamientos en bicicleta por trabajo a estos focos atractores
desde Aljaraque, El Rincón y Cartaya. De este modo el impulso a la movilidad
ciclista es definitivo, al hacer viables desplazamientos., no sólo orientados al
ocio o al deporte, sino también al día a día, que es cuando mayor uso del
vehículo privado se hace.
Fig 76. Tramo final de la conexión ciclista interurbana propuesta entre Cartaya y Aljaraque.
Fig 77. Detalle de la conexión de la pista no motorizada propuesta con el Parque de Las Sordas.
108 ISOIN


 Longitud total: 13 Km (2 de ellos en ejecución actualmente).
 Amplitud media: 2 m eficaces.
 Pendiente media: variable, especialmente en la zona de bosque.

pasos ciclistas sobre las vías motorizadas.
 Afección al tráfico rodado: Media - Baja, únicamente en los

pasos ciclistas y en la zona de la Romería de San Isidro de
forma muy puntual.
Por último se muestra en la siguiente figura el trazado completo de la

conexión ciclista interurbana propuesta entre Cartaya y Aljaraque:
Fig 78. Trazado completo propuesto para conectar Cartaya y Aljaraque entre sí mediante pista no
motorizada. Fuente: Elaboración propia
ISOIN 109
Horizonte temporal

10 Km, y el nivel de explanaciones y desbastes no es despreciable,
especialmente en la zona de bosque, se puede estimar un plazo de ejecución
para esta actuación de 2 – 3 años. Por tanto claramente se incluye en el medio
a largo plazo.
Prioridad: Se considera de prioridad ALTA. El motivo es la inexistencia

de infraestructuras no motorizadas para poner en contacto ambos municipios,
además de dar cobertura ciclista a las localidades de El Rincón y Las Moreras,
que carecen de este tipo de infraestructuras. Además la posibilidad de enlazar
a través de la bicicleta la zona industrial de Aljaraque y por tanto de reducir los
desplazamientos en vehículo privado de un solo ocupante es suficientemente
atractiva como para impulsar esta actuación
En la siguiente figura se muestra como plano final resumen el conjunto

de actuaciones a nivel municipal e intermunicipal propuesto para los municipios
de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría en materia de infraestructuras
ciclistas. Puede observarse la conectividad total de todos los núcleos urbanos
que componen los cuatro municipios:
110 ISOIN
Fig 79. Conjunto de infraestructuras ciclistas propuestas para los municipios de Aljaraque,
Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría. Fuente: Elaboración propia
ISOIN 111
2.1.6.6 Creación de un sistema público de préstamo de bicicletas comarcal para los

municipios de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría
Situación actual
La segunda línea de trabajo en la que se ha basado el diseño de la

optimización de la movilidad ciclista a nivel interurbano, además de la
infraestructural (mejora de las conexiones interurbanas) es la de la
disponibilidad de bicicletas por parte de la población.
De los municipios contemplados en el Plan, Aljaraque es el único que

tiene en servicio un sistema público de préstamo de bicicletas. El resto de ellos
carecen por tanto de sistema público alguno. Sí existen en los núcleos costeros
de Punta Umbría y Cartaya algunos sistemas de préstamo de bicicletas
privados, pero dirigidos con exclusividad a turistas (por ejemplo clientes de
algunos hoteles) o en general visitantes (Solbicis), pero el coste diario disuade
de un uso habitual por parte de la población.
Por lo tanto a nivel general los desplazamientos ciclistas quedan

totalmente condicionados a la tenencia privada de bicicletas por parte de la
población, limitando de este modo el uso de las infraestructuras ciclistas
existentes.
Impulsar el uso de la bicicleta en los desplazamientos urbanos e

interurbanos en los municipios de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta
Umbría, de forma que se cree una nueva demanda de usuarios que no
disponiendo de bicicletas privadas puedan utilizar la bicicleta en
desplazamientos asociados al día a día así como al ocio y el deporte.
Dicha demanda se pretende generarla en el corto plazo, es decir, de

forma independiente a la implementación de las propuestas anteriormente
descritas de creación de nuevas infraestructuras ciclistas, si bien es en este
escenario a largo plazo cuando el sistema de préstamo de bicicletas públicas
podrá funcionar de manera completa y eficaz.
Uno de los factores que influyen en la toma de la decisión de usar o no

la bicicleta para realizar un desplazamiento es la tenencia o estado de la
bicicleta. El hecho de no tener bicicleta, o de tenerla en un deficiente estado de
mantenimiento, fuerza al ciudadano a no plantearse el uso de la misma. Pero
112 ISOIN
incluso con la bicicleta en buen estado, la posibilidad de tener un lugar donde

poder estacionarla en origen en destino del trayecto es otro factor que ejerce
un claro efecto disuasorio, cuando dicha posibilidad no existe. Otros factores
como la climatología son claves igualmente para el uso de la bicicleta.
Para reducir estos factores negativos para el fomento del empleo de la

bicicleta, se plantea crear un sistema de préstamo de bicicletas públicas que de
este modo permita desvincular la tenencia de bicicletas del desplazamiento
ciclista, así como desvincular igualmente el modo de desplazamiento de la idea
del correspondiente a la vuelta.
Descripción
Se propone implantar un sistema de préstamo de bicicletas públicas

supramunicipal que pueda emplearse en trayectos monomodales entre dos
puntos o como extensión de un viaje intermodal, principalmente intercambiando
con el transporte público interurbano así como municipal, brindando una oferta
muy flexible para los trayectos tanto internos como externos.
Dado que Aljaraque ya posee este tipo de sistemas, será de vital

importancia la coordinación entre administraciones y empresas
concesionarias de manera que hay una compatibilidad entre el servicios
existente y el servicio que se pueda poner en marcha para el resto de
municipios del área de estudio, con el fin de asegurar los desplazamientos
entre todas las localidades por encima de frontera municipales. Por ello es
preciso, tras un análisis de la tipología más adecuada (a continuación se
exponen las más habituales), fijar la adaptación del servicio existente al nuevo
servicio propuesto, o de la misma manera ajustar las características del nuevo
servicio a las del sistema ya existente. Se insiste en la importancia de este
aspecto, pues lo contrario, o bien la implantación de sistemas municipales
independientes entre sí, ocasionaría el fracaso de la propuesta supramunicipal,
pues no sería posible utilizar una bicicleta de un municipio para desplazarse a
otro (incluso en distancias cortas, como por ejemplo entre Nuevo Portil y El
Portil, o entre El Rincón y Las Moreras), restringiendo el uso al ámbito
exclusivamente municipal y por tanto infrautilizando las infraestructuras
interurbanas existentes y por supuesto las propuestas.
ISOIN 113
Los sistemas de bicicletas públicas pueden presentarse en varios

formatos: sistemas sencillos manuales con personal de atención al público o
sistemas automatizados con tarjetas inteligentes o telefonía móvil.
A continuación se describen varias posibles alternativas de incorporar en

el municipio un sistema de alquiler de bicicletas:
Sistemas de atención personal – manual
Estos sistemas requieren que los usuarios se identifiquen ante el

personal de atención al público cuando deseen disponer de una bicicleta
o devolverla. El sistema debe contener un sistema de registro en el cual
los usuarios tienen que dejar una fianza previa (en metálico o con tarjeta
bancaria) para solicitar su carnet de usuario de bicicleta.
Los puntos de recogida de bicicletas deben situarse junto a puntos

atractores de desplazamientos como pueden ser centros de enseñanza,
administración, áreas deportivas, centros comerciales, etc.
Para fijar la colaboración entre los diferentes agentes involucrados en la

medida será necesario implementar convenios entre los Ayuntamientos
de los tres municipios, la Diputación Provincial, la empresa
concesionaria y cualquier otra entidad que pueda estar interesada en
participar en el sistema. En este sentido es fundamental la colaboración
y coordinación entre administraciones, ya que al tratarse de un sistema
común para diferentes municipios, pueden surgir afecciones debidas a
posibles problemas originados en un municipio y que afecten a otros. Sin
embargo no se recomienda la creación de un sistema diferente para
cada municipio, ya que entonces la gestión de los desplazamientos
intermunicipales es más complicada, y en tal caso la coordinación
necesaria es aún mayor si cabe al tenerse tres sistemas en lugar de uno.
El horario en el que pueden usarse las bicicletas queda restringido al

horario de las sedes de recogida de bicicletas, con unos tiempos
máximos de uso que pueden durar hasta 3 y 4 horas, sobre todo para
los desplazamientos interurbanos más extensos, y orientarlos tanto al
uso cotidiano como al turismo y al ocio.
En cuanto al coste, pueden ser parcialmente gratuitos o funcionar como

un alquiler.
114 ISOIN
Sistemas automáticos
Son los recomendados como actuación, pues se trata de los sistemas

más flexibles en cuanto a operación, localización y aplicación de tarifas,
pero también los que necesitan una mayor inversión para su puesta en
funcionamiento.
En los sistemas automáticos no hace falta personal de atención al

público para disponer de la bicicleta o devolverla sino que, o bien el
punto-bici está automatizado, o bien lo está la bicicleta.
Para realizar la recogida y la devolución de la bicicleta debe hacerse

mediante una tarjeta o código de usuario.
El sistema automático debe ser gestionado por alguna administración,

compañía de publicidad en el mobiliario urbano o por operadores de
transporte público.
Fig 80. Ejemplo de recogida y devolución de bicicleta. Fuente: Sevici
Este sistema tiene la gran ventaja de que la tarjeta inteligente puede

incorporar varios servicios como puede ser el transporte público, y
además requieren un sistema de gestión más simple, ya que necesitan
menos personal, pero por el contrario requieren una mayor inversión.
ISOIN 115
El horario en el que pueden usarse las bicicletas no presenta restricción

ya que puede funcionar las 24 horas del día, con unos tiempos máximos
de uso que variarán según la tarifa del servicio.
Un sistema de bicicletas públicas puede representar una excelente

iniciativa para el fomento general de la movilidad urbana e interurbana en
bicicleta pero no se debe olvidar que la población tiende a utilizar la bicicleta
sólo si resulta seguro, cómodo y rápido.
Las infraestructuras para bicicletas son una condición necesaria pero no

suficiente, ya que se hace necesaria la promoción de la bicicleta mediante
campañas de concienciación, divulgación y seguridad vial.
Por otro lado es básico disponer de una Ordenanza Municipal que regule
los desplazamientos en bicicleta por el interior de cada núcleo urbano, a ser
posible común a los cuatro, de forma que el desplazamiento ciclista quede
controlado bajo normativa.
Será muy importante fijar las condiciones de uso, pues cualquier

bicicleta puede tener una rotación que implique emplazarse en cualquier núcleo
urbano incluido en el sistema.
Además de la tipología y gestión del sistema, es fundamental disponer

de una flota de bicicletas así como de estaciones de recogida que garanticen
en la medida de lo posible la disponibilidad, tanto de bicicletas, como de puntos
de anclaje, en todos los núcleos urbanos que conforman los 4 términos
municipales. Para ello, dadas la población y características de la comarca de
estudio, se plantean, incluyendo la flota de bicicletas y estaciones de préstamo
existentes en el municipio de Aljaraque:
Una flota inicial de 200 bicicletas públicas, con la posibilidad de

aplicar varias marchas, para facilitar el desplazamiento en zonas con orografía
destacada. Esta cantidad se considera inicial para el periodo no estival, pues el
aumento de demanda de viajes propia del verano acompañado de un escenario
de implantación progresiva de las nuevas infraestructuras descritas arroja una
necesidad de aumento de la flota. El sistema debe ser flexible para responder a
los aumentos de demanda de usuarios del sistema, ya sea por aumento de la
población de los cuatro municipios o por la inclusión de nuevos municipios al
sistema.
Una bolsa no inferior a 20 estaciones de préstamo y recogida de

bicicletas, de forma que se garantice la cobertura del sistema para todos los
116 ISOIN
núcleos poblacionales que conforman los tres municipios que inicialmente

formarían parte del sistema. Cada estación de recogida no debe tener menos
de 10 puntos de anclaje, para maximizar la disponibilidad de bicicletas a los
usuarios que vayan a utilizar el sistema, y de puntos de anclaje libres para
aquéllos que finalizan su trayecto.
Respecto a los costes para el usuario, una cuota anual de 15 a 20 €

debería ser suficiente para mantener el sistema, junto con aportaciones de
administraciones y ayuntamientos, así como ingresos por publicidad o de
cualquier otra índole. El tiempo de viaje cubierto no debe ser inferior a 60
minutos, pues las distancias interurbanas exigen tiempos de viaje de ese orden
en trayectos entre núcleos urbanos.
Finalmente se muestra en la siguiente figura la cobertura del sistema a

nivel global comarcal. Puede observarse que hay cobertura en todos los
núcleos urbanos de los cuatro municipios analizados:
Fig 81. Propuesta de implantación de estaciones de préstamo de bicicletas públicas en los

municipios de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría. Fuente: Elaboración propia
ISOIN 117
Horizonte temporal
Plazo de ejecución: en este caso la propuesta puede incluirse en el

medio plazo, pues para implementar un sistema bicicletas públicas de ámbito
supramunicipal al menos se hace necesario 1 año de preparación del sistema y
de implantación de puntos de préstamo. Aunque una posible vinculación de la
puesta en servicio del sistema a la implantación de las infraestructuras ciclistas
anteriormente descritas supondrá dilatar su implementación. En cualquier caso
es necesario que cada municipio tenga implementada un mínimo de
infraestructuras ciclistas que habiliten el desplazamiento ciclista.
Prioridad: Se considera de prioridad MEDIA - ALTA. En sí este tipo de

sistemas son fundamentales para fomentar el uso de la movilidad ciclista entre
la población para desplazamiento internos y externos. Sin embargo es
importante disponer de un mínimo de infraestructuras pues lo contrario puede
ocasionar incluso el fracaso del sistema, si no hay un mínimo de condiciones
de comodidad y sobre todo seguridad vial. Por tanto su prioridad queda
condicionada a la implementación de infraestructuras ciclistas.
118 ISOIN
2.1.7 PROPUESTAS DE ACTUACIÓN COMPLEMENTARIAS
El plan de acción de mejora de la movilidad ciclista en los municipios de

Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría se culmina con varias
propuestas complementarias, tanto a nivel municipal como intermunicipal e
incluso con afección a municipios más allá de los tres que constituyen el objeto
de este proyecto.
2.1.7.1 Señalización de prioridad de ciclistas en calles internas de los núcleos

urbanos
Situación actual
El hecho de que los núcleos urbanos alberguen zonas con calles viradas
y de escasa amplitud, como suele ser habitual en las zonas centro y cascos
históricos, provoca que no sea posible implantar infraestructuras ciclistas en
ellos, lo que obviamente dificulta el fomento de los desplazamientos ciclistas, al
no haber más opciones que la coexistencia de ciclistas con vehículos
motorizados en las calzadas.
Sin embargo esto no debe ser razón para dejar de impulsar el uso de la
bicicleta en los desplazamientos internos en los núcleos urbanos. Además las
reformas más recientes del Código de Circulación dotan al ciclista de la
importancia que hasta ahora no ha tenido.
Aumentar la seguridad de los usuarios de la bicicleta al circular por

el viario interno de todos los núcleos urbanos de los municipios analizados,
haciendo más atractivo este modo de transporte para el ciudadano y
ofreciéndole una alternativa competitiva al vehículo privado en este tipo de
desplazamientos.
Descripción
Implantación de señalización vertical en las calles del viario interno no

principal advirtiendo a los conductores del vehículo privado sobre la precaución
requerida por la coexistencia de coches y ciclistas en las calles de cada núcleo
ISOIN 119
urbano y en su caso de la prioridad de paso para el ciclista, lo que aumentará

la competitividad del tiempo de viaje en bicicleta en perjuicio del vehículo
privado.
Esta medida es propicia cuando se tienen zonas con una red viaria no
adecuada para introducir un carril bici, como así ocurre en las zonas centro de
la mayor parte de cascos urbanos de los municipios de Aljaraque, Cartaya,
Gibraleón y Punta Umbría, donde la amplitud de algunas de sus calles no
permite albergar un carril o acera bici sin suprimir alguna infraestructura dirigida
al peatón o al conductor. De esta forma se contribuye a aumentar la seguridad
vial de los ciclistas al compartir el viario con los conductores.
Fig 82. Señalización de precaución por circulación de ciclistas
Además esta actuación puede complementarse con una zona 30 en

todo el núcleo urbano para minimizar la inseguridad vial de los ciclistas al
circular por calzadas sin carril bici.
Concretamente se propone la siguiente tipología:
Paneles de señalización vertical en todos los accesos a cada

núcleo urbano advirtiendo de la precaución requerida a los
conductores, residentes y visitantes que van a penetrar en ellos
por compartir con ciclistas las calles internas, muchas de ellas con
prioridad para el usuario de la bicicleta sobre el conductor del
vehículo privado.
Señalización vertical y horizontal en el viario principal de

cada núcleo urbano (avenidas y calles con mayor intensidad de
tráfico) con indicación de precaución por coexistencia en la
calzada de ciclistas y vehículos motorizados, pero donde la
prioridad corresponde a éstos últimos.
120 ISOIN
Señalización vertical y horizontal en el viario interno de la

ciudad más sensible al tránsito ciclista (casco antiguo y zonas
con centros de enseñanza) requiriendo precaución por
coexistencia y dotando de prioridad al ciclista sobre el conductor.
Horizonte temporal
Plazo de ejecución: El periodo de ejecución corresponde al corto plazo,

pues la actuación consiste en la definición de una Ordenanza y la propia
implantación de la señalización vertical. Se puede estimar en unos 3 meses.
Prioridad: La prioridad de llevar a cabo esa propuesta es MEDIA-ALTA,

ya que garantizar la seguridad vial a ciclistas, peatones y conductores dentro
de cada municipio, algo fundamental para fomentar el uso de la bicicleta como
modo de transporte habitual entre los ciudadanos.
2.1.7.2 Implantación de aparcabicicletas en la red viaria de todos los núcleos

urbanos estudiados
Situación actual
En general se detecta una escasez de aparcabicicletas fruto del uso tan

marginal de la bicicleta registrado hasta ahora como modo de transporte
alternativo al vehículo privado, incluso para desplazamientos internos.
Esto ejerce un claro efecto disuasorio para el uso de la movilidad ciclista,

pues la única manera de estacionar la bicicleta en destino en la mayoría de los
casos es sobre mobiliario urbano o en lugares cerrados. En ambos casos con
un riesgo de robos que disuade al ciudadano de utilizar al bicicleta.
El objetivo de la implantación de aparcabicis es facilitar el uso de la

bicicleta entre la población a través del aumento de la disponibilidad de
lugares donde estacionarla y promover de este modo además la utilización de
las infraestructuras ciclistas actuales así como propuestas.
ISOIN 121
Para ello la puesta en funcionamiento de los aparcabicis debe cubrir los

principales puntos atractores de desplazamientos de cada municipio, como son
los centros de enseñanza primaria y secundaria, áreas comerciales y de ocio,
equipamientos sanitarios, oficinas de la administración, polígonos industriales,
etc.
Descripción
La implantación de aparcabicis no es más que un elemento más (por

otra parte necesario) a la implantación de elementos infraestructurales o de
señalización para el uso de la bicicleta como transporte habitual para favorecer
la movilidad ciclista en los núcleos urbanos Cuanto más accesible sea la
bicicleta para la población mayor será el atractivo de este modo de transporte y
su competitividad.
La actuación consiste en la implantación de una red de

aparcamientos para bicicletas o aparcabicis distribuidos de manera
óptima por todos los núcleos urbanos de los municipios de Aljaraque,
Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría, de manera que los usuarios de la
bicicleta no duden a la hora de desplazarse en bici por el riesgo de no disponer
de un adecuado lugar para estacionar su bicicleta. Además se recomienda que
cada aparcabici cuente con una señal vertical informativa para que su
emplazamiento sea visible desde puntos alejados de la vía.
Fig 83. Ejemplos de aparcabicis
Según el lugar donde se ubique el aparcamiento para bicicletas puede

localizarse en el exterior, es decir, en la propia calle, como podría ser en el
caso de un centro de salud, o en el interior de un edificio, como podría ser en el
caso del centro de enseñanza.
122 ISOIN
Los emplazamientos donde se recomienda la implantación de

aparcabicis son por una parte las zonas residenciales (especialmente con
mayor densidad de población), generadoras de desplazamientos; y por otra
parte los puntos atractores (antes mencionados), destinos de los mismos, de
forma que se disponga de cobertura de aparcabicicletas en todo el núcleo
urbano.
Respecto al tipo de aparcabici, se recomienda por facilidad de

aseguramiento de las bicicletas y así como en lo referente a costes, el
aparcabici tipo U invertida, que permite fijar la bicicleta al aparcabici a través
del cuadro y las ruedas, dificultando el robo del vehículo.
Fig 84. Ejemplo de aparcabicis tipo U invertida
Por último indicar que el espacio físico recomendado donde implantar los
aparcabicis es en el acerado cuando éste tiene una amplitud no inferior a 4 m,
y también sobre plazas actuales de estacionamiento de coches, de forma que
se fomente el uso de la bicicleta por el aumento de la bolsa de aparcabicis
penalizando del mismo modo el uso del vehículo privado a través de la
reducción de su oferta de aparcamientos. Dado que, tal y como se observa en
la figura anterior, 5 aparcabicis ocupan el mismo espacio que una plaza de
estacionamiento de coches, el impacto va a ser mínimo en este aspecto, pero
ejerce un efecto positivo en cuanto al mensaje que se envía: sustituir el coche
por la bicicleta.
Asimismo se propone paneles de señalización vertical de indicación de

las zonas donde se localizan aparcamientos para bicicletas, para que
usuarios procedentes de otros núcleos urbanos puedan conocer las rutas a
seguir para acceder a los mismos.
ISOIN 123
Aparcabici Polideportivo
Fig 85. Señalización de ubicación de aparcabicis. Fuente: Elaboración propia
Horizonte temporal
Plazo de ejecución: El plazo de ejecución corresponde al corto plazo, ya

que la implantación de esta medida consume en general pocos recursos, por lo
que se puede estimar en unos 30 días para cada núcleo urbano.
Prioridad: La prioridad que se otorga a esta actuación se considera

ALTA, pues es una manera de comenzar a fomentar los desplazamientos
ciclistas con las infraestructuras actualmente existentes y su coste es en
general bajo.
2.1.7.3 Pavimentado del tramo de la Vía Verde comprendido entre Lepe y Cartaya
Situación actual
En este caso se plantea una actuación que en principio quedaría fuera

del ámbito de estudio del presente proyecto, pues se propone una conexión
ciclista entre los cascos urbanos de Lepe y Cartaya, pues ambos están
conectados por la propia Vía Verde Litoral, que no en vano continúa hacia el
este hasta llegar a Gibraleón, punto de inicio de la antigua línea férrea, actual
vía verde.
Del mismo modo que se describió con anterioridad en la definición de las

actuaciones correspondientes a la creación de una pista no motorizada sobre el
actual trazado de la Vía Verde Litoral entre Gibraleón y Cartaya, el estado
actual de la misma en su trazado occidental desde el casco urbano de Cartaya
presenta zonas con un firme arenoso y en general malas condiciones para el
tránsito ciclista.
124 ISOIN
El objetivo principal que se pretende alcanzar con la implementación de

esta propuesta es el de impulsar aún más el uso de la bicicleta en la comarca,
de manera algunos de los numerosos desplazamientos que se realizan entre
ambos núcleos urbanos, casi todos ellos en vehículo privado, puedan ser
realizados en bicicleta, con especial interés en los desplazamientos de fin de
semana por ocio y deporte, dadas la distancia y el atractivo del paisaje.
Descripción

motorizada a lo largo de todo el trazado del tramo descrito de la Vía Verde
Litoral comprendido entre los cascos urbanos de Cartaya y Lepe, a través
de pavimentar la práctica totalidad de su amplitud, de manera que se genere
una coexistencia de peatones y ciclistas, como sucede actualmente, pero en
perfectas condiciones de habitabilidad, comodidad y seguridad vial.
A lo largo del trazado existen numerosas intersecciones con vías de

acceso a parcelas agrícolas, que por tanto tienen un reducido índice de paso
motorizado, pero en las inmediaciones del núcleo urbano de Cartaya la vía
verde está semiasfaltada, fruto de un mayor nivel de tránsito vehicular por los
accesos a parcelas así como a otras vías que enlazan con parcelas más
lejanas. Esto obviamente supone un grave problema de inseguridad vial, y más
si cabe estando el paso de vehículos a motor totalmente prohibido por tratarse
de una vía verde.
Existe un punto singular en la zona intermedia del trazado: el puente

sobre el río Piedras o puente de Tavirona. Paisajísticamente es uno de los
enclaves con mayor atractivo de toda la Vía Verde Litoral, pero su potencial
paso sobre él exige una exhaustiva revisión tanto a nivel estructural como de
firme, pues el paso del tiempo en los puentes de hierro así como en los listones
de madera que forman el firme acelera el deterioro de los mismos.
ISOIN 125
Fig 86. Puente en la Vía Verde Litoral sobre el río Piedras. Fuente: Google Maps
En cuanto a la señalización, se propone señalización vertical horizontal y



 Amplitud media: 2,50 m eficaces.

 Afección al tráfico rodado: Media - Baja, sobre todo en la zona

más próxima a Cartaya, donde se detecta cierto tránsito de
accesos a parcelas y explotaciones.
126 ISOIN
Fig 87. Pavimentado del tramo de la Vía Verde Litoral comprendido entre Cartaya y Lepe.
Horizonte temporal
Plazo de ejecución: al ser una distancia destacada, debido al gran rodeo

que realiza el trazado de la Vía Verde, pese a la real existente entre las dos
localidades, se tiene un plazo de ejecución aproximado de unos 20 meses, por
lo que trata de una actuación a medio plazo.
Prioridad: Se considera de prioridad MEDIA - BAJA., pues además de

que es una actuación complementaria a las descritas en el presente proyecto,
el incremento de la distancia recorrida respecto otros trazado como el del a
propia N-431 provocan que los desplazamientos ciclistas sean en su gran parte
por motivo de deporte y ocio, incluso a largo plazo, pues los tiempos de viaje
son importantes y por ello difícil de compatibilizar con desplazamientos por
motivos asociados al día a día.
ISOIN 127
2.2 TRANSPORTE PÚBLICO
Una buena red de transporte público en cualquier localidad mejora

notablemente la movilidad sostenible de la misma. En el caso del Plan de
Movilidad Interurbana Sostenible, este transporte público se enfoca a la mejora
de las conexiones de los municipios implicados en el Plan, por tanto además de
mejorar y optimizar la movilidad sostenible, permite disponer de una alternativa
al vehículo privado para realizar los desplazamientos entre los municipios en
cuestión, lo que es un incentivo para utilizar el servicio de transporte público.
Estos son los objetivos generales de mejorar el transporte público,

mejorar las condiciones en las que se realizan los desplazamientos entre los
municipios analizados en el PMIS y ofrecer un sistema competitivo y atractivo
para la población, que permita captar al mayor número de usuarios, además de
los usuarios cautivos que actualmente emplean el servicio.
En este apartado se plantearán medidas enfocadas a permitir a la

población que se desplacen entre municipios sin necesidad de emplear el
vehículo propio para ello.
Por lo tanto las medidas se orientan en la mejora de las conexiones

existentes entre municipios, en reforzar las líneas más débiles actuales y en
proponer nuevas líneas que en conjunto con el resto ofrezcan una oferta de
calidad y asequible a todos los habitantes.
Además de mejorar la movilidad, con estas medidas también se reducen

las emisiones de contaminantes y los consumos de energía, dado que en el
mismo vehículo viajarán varias personas, reduciendo de esta manera el uso de
los vehículos privados, cuyo resultado refleja la disminución de contaminantes
y consumo de energía, además de la reducción del ruido, con lo que por lo
general, la calidad de vida tanto de los habitantes de los municipios como del
entorno en sí mejoran notablemente. El empleo de estos servicios por parte de
la población hace que la calidad del aire experimente una mejora notable, con
un descenso de gases contaminantes y de efecto invernadero en el ambiente.
A todo ello se le suma una reducción de congestión del tráfico en las

inmediaciones de Huelva y estos municipios. Este hecho resulta muy
importante, dado que disminuye la contaminación de estas zonas ya elevada
sin considerar el efecto del tráfico rodado.
128 ISOIN
2.2.2 PROPUESTAS DE ACTUACIÓN
2.2.2.1 Servicio directo entre Gibraleón y Cartaya
Situación actual
Como ya se ha comentado en el documento diagnóstico, no hay

posibilidades de realizar este trayecto entre ambas localidades sin pasar por
Huelva y realizar trasbordo en la capital, con lo que el tiempo de viaje se
incrementa notablemente por este particular, dado que hay que cambiar de
autobús y todo en la estación, además de tener que comprar el billete.
El trayecto Gibraleón – Huelva cuenta con gran cobertura, pero como ya

se ha dicho, es necesario pasar por Huelva y hacer trasbordo en esta ciudad
para llegar a alguno de los otros municipios de los analizados para el PMIS.
Esta medida se enfoca con el objetivo de agilizar e incentivar los

desplazamientos en autobús que tienen lugar entre ambos municipios.
Además del consiguiente ahorro energético y medioambiental que

supone el empleo de este medio de transporte frente a la tónica habitual actual,
donde el vehículo privado de un solo ocupante es el modo de transporte más
empleado en este desplazamiento.
Descripción
Esta medida plantea un servicio de autobús directo entre Gibraleón y

Cartaya a través de la carretera N-431 o de la autopista A-49.
Se plantean las horas punta mañana y punta comida como horas del
servicio, sobre las 8:30 en la mañana y sobre las 14:30, para cubrir las horas
de entrada a los trabajos por la mañana y la hora de salida a comer al
mediodía, que a su vez engloba las horas de actividad escolar por si en algún
caso procediera el uso del citado servicio por algunos escolares o por los
alumnos de los institutos.
En el caso que no hubiera posibilidad por parte del operador de

transporte público de realizar el servicio, se propone suprimir dos servicios del
ISOIN 129
trayecto Gibraleón – Huelva de hora valle para implantar este servicio. Se

considera el servicio de vital importancia para el fomento del transporte público.
Se plantea un servicio de tipo directo, es decir, sin ninguna parada

intermedia entre ambas localidades. Así se evitan algunas de las emisiones
ocasionadas. Además el servicio gana competitividad al realizarse de forma
directa entre ambas localidades, ya que gana en tiempo empleado en el
desplazamiento, que por el contrario se perdería si realizara alguna parada
intermedia.
Se plantea este recorrido para reducir el tiempo de viaje entre ambas

localidades, ya que se incrementa mucho este tiempo al tener que pasar en la
actualidad por Huelva, además de la demora de tener que realizar trasbordo y
todo en la capital, lo que supone la compra de un nuevo billete y el cambio de
autobús. Con este recorrido se pretende cautivar a aquellos usuarios que se
vean obligados a viajar entre ambas localidades, y vean en el transporte
público una alternativa eficaz y competitiva.
A su vez, este servicio puede ser compatibilizado con el autobús urbano

que trabaja en la localidad de Cartaya, para así servir de nexo de unión entre
distintas zonas de Cartaya y el municipio de Gibraleón.
Horizonte temporal
La prioridad de esta medida se considera ALTA, dado la inexistencia de

otro medio que no sea el vehículo privado para desplazarse entre estas
localidades de modo competitivo tanto por tiempo como por comodidad de
pasajeros.
El plazo de ejecución se considera medio, del entorno de los 6 - 10

meses, en función de la disponibilidad por parte del operador de transporte
público de poder llevar a cabo el servicio propuesto.
2.2.2.2 Servicio directo entre Gibraleón y Aljaraque
Situación actual
Como se ha comentado en la propuesta anterior, para realizar el trayecto

entre Gibraleón y Aljaraque es necesario pasar por Huelva y realizar trasbordo
130 ISOIN
en la estación de autobuses de Huelva, ya que no hay conexión entre

Gibraleón y otro municipio de la zona, por lo que el transporte público pierde
competitividad frente al vehículo privado.
Al igual que ocurría con la medida anterior, el objetivo es incentivar y

motivar a las personas a emplear un modo de transporte alternativo al vehículo
privado mucho más limpio como es el autobús.
Se trata de ofrecer a los usuarios un servicio más sostenible y práctico,

para competir contra los desplazamientos en vehículo privado.
Descripción
La medida consiste en establecer entre Gibraleón y Aljaraque un

servicio de autobús directo a través de la carretera N-431 con continuación
por la carretera A-492, que conecte de forma directa a ambas localidades.
Se propone un servicio de ida a primera hora de la mañana, sobre las

8:30, y otro servicio de vuelta hacia Gibraleón sobre el mediodía, a las 14:30
horas aprovechando la hora de salida de los trabajadores para comer. Se
plantea el mismo servicio que en la medida anterior, para aprovechar los
mismos posibles usuarios dispuestos a aprovechar las ventajas de este
servicio, tanto trabajadores como posibles estudiantes.
Al igual que en la medida anterior, sino hubiera la posibilidad por parte

del operador de transporte público de realizar el servicio se podrían suprimir
alguna de las líneas que conectan Gibraleón con Huelva en hora valle y dar
cobertura a este servicio que se presupone más interesante desde el punto de
vista práctico.
Se pretende que dicho autobús pase por todos los núcleos urbanos de
Aljaraque, para que así realice como un servicio urbano en el entorno de la
carretera A-492. Es decir, se plantea que en su recorrido tenga parada en
todos estos núcleos para así ampliar la cobertura que ofrece dicho servicio y
comunicar estos núcleos que hay dispersos a lo largo de dicha carretera, para
no dejar sin cobertura ninguno de ellos.
ISOIN 131
A su vez, se plantea la posibilidad de conectar con Huelva y

compatibilizar con el trayecto Aljaraque – Huelva, de esta manera se cierra el
anillo entorno a Huelva, y se conectan las tres localidades: Gibraleón, Aljaraque
y Huelva capital.
Horizonte temporal
La prioridad de esta medida es ALTA, al igual que en la medida anterior,

la inexistencia de alternativas al vehículo privado hace que líneas de autobús
como esta cobren elevada importancia por la posibilidad de desplazarse entre
las localidades usando transporte público.
El plazo de ejecución para llevar a cabo la medida, de nuevo se

considera medio, de 6 - 10 meses para la implantación de la medida.
2.2.2.3 Servicio directo entre Gibraleón y Punta Umbría
Situación actual
Una vez más, se pone de manifiesto la inexistencia de líneas que

conecten Gibraleón con alguno de los municipios cercanos sin el paso previo
por Huelva para realizar trasbordo en dicha ciudad. Por tanto la situación inicial
es la misma que en las medidas anteriores, el vehículo privado es el único
modo de transporte actual para realizar el trayecto que une a ambas
localidades.
El objetivo de esta medida, es el mismo que los objetivos de las dos

medidas anteriores, plantear una alternativa atractiva a los desplazamientos
entre Gibraleón y Punta Umbría que compitan con los desplazamientos en
vehículo privado que actualmente se posicionan como la única manera de
desplazarse de un municipio al otro.
132 ISOIN
Descripción
El planteamiento de esta medida supone conectar Gibraleón y Punta

Umbría mediante autobús de forma directa y evitando el trasbordo en
Huelva que a día de hoy es necesario para realizar el trayecto entre ambas
localidades empleando este medio de transporte.
Al evitar el trasbordo, el tiempo de viaje se reduce de manera

considerable, por tanto el servicio gana competitividad frente a los
desplazamientos en vehículo privado, hecho muy resaltable sobre todo para la
época estival, dado el gran tráfico que circula en dirección a las playas, Punta
Umbría entre ellas. De este modo se puede aligerar un poco este tráfico que en
la citada época se presenta incluso caótico por la gran cantidad de vehículos
que realizan sus desplazamientos hasta Punta Umbría. Se considera la
supresión del trasbordo un gran incentivo para usar el servicio propuesto, dado
que el tiempo de viaje se reduce enormemente.
Para esta línea también se plantea la posibilidad de realizar el recorrido

de manera que pase por Aljaraque y así compatibilizar con la conexión
existente entre Aljaraque y Punta Umbría, de modo que quedarían conectadas
las tres localidades: Gibraleón, Aljaraque y Punta Umbría, y todo ello sin tener
que realizar trasbordo en Huelva.
De la misma manera que en las medidas anteriores, si por cualquier

motivo el operador de transporte público no puede cubrir este servicio, se
propone suprimir alguna de las líneas que conectan Gibraleón con Huelva en
hora valle para dar cobertura al servicio propuesto.
Horizonte temporal
La prioridad de esta medida es ALTA, al igual que en las medidas

anteriores, la inexistencia de alternativas al vehículo privado hace que líneas de
autobús como esta cobren elevada importancia. De nuevo esta medida pierde
prioridad si es necesario acondicionar paradas en el recorrido de la línea.
El plazo de ejecución para llevar a cabo la medida, de nuevo se

considera medio, de 6 - 10 meses para la implantación de la medida.
ISOIN 133
2.2.2.4 Dos servicios más entre Punta Umbría y Cartaya
Situación actual
En la actualidad este servicio solamente consta de dos autobuses diarios

por sentido y en horarios que no permiten la ida y la vuelta en la misma franja
horaria, sino que las idas son por las mañanas y las vueltas por las tardes. Por
ello, su uso es minoritario y reducido a usuarios que no tienen la posibilidad de
desplazarse en vehículos privados.
Con esta medida se pretende fomentar el uso del transporte colectivo

entre ambas localidades y mejorar dicha conexión. Además a su vez se
mejoran las conexiones de El Rompido y El Portil con Cartaya y Punta Umbría.
Descripción
La implantación de esta medida supone reforzar con dos servicios

diarios más la conexión entre las localidades de Cartaya y Punta Umbría, dado
que en la actualidad simplemente hay dos servicios diarios que conectan
ambos municipios, por lo que la competitividad de este servicio a día de hoy es
muy inferior a otros medios de transporte como por ejemplo el vehículo privado.
La implantación de esta medida a su vez refuerza las conexiones de El

Portil y de El Rompido con Cartaya y con Punta Umbría, de gran importancia
especialmente en periodo estival, dada la gran afluencia de veraneantes a las
zonas de playa como son tanto El Portil como El Rompido, con lo que con el
refuerzo se eliminan algunos de estos desplazamientos.
Es una medida enfocada en la necesidad de fomentar el desplazamiento

colectivo entre ambas localidades, ya que la implantación de este refuerzo es
una clara invitación a la población a sentirse atraídos por este medio de
transporte que tan buenos resultados ofrece en cuanto a reducción de
contaminantes, consumos y alivio de tráfico al eliminar los desplazamientos en
vehículo privado de un único ocupante.
Se plantea el refuerzo en horas punta de mañana y de comida, con lo

que en términos generales se mejora el servicio actual, al quedar cubiertas las
134 ISOIN
horas de entrada y salida de los trabajos, que también cubre el horario escolar
y de los institutos, por tanto estos colectivos ven mejoradas las condiciones en
los desplazamientos entre ambas localidades al poder hacer uso de este medio
de transporte en su ir y venir diario.
Horizonte temporal
Para esta medida la prioridad se considera MEDIA – ALTA, dado que

depende de la aceptación y de la predisposición de los usuarios a emplear el
servicio en estos desplazamientos. A su vez, se considera que con el refuerzo,
el servicio gana mucha competitividad, por ello la respuesta de los usuarios se
presupone positiva a la hora de emplear el servicio.
Con respecto al plazo de ejecución, se considera corto, en torno a 2 – 4

meses, ya que no hay que preparar paradas u otro tipo de infraestructuras,
dado que el servicio está activo, simplemente habría que reforzarlo en las
horas indicadas.
2.2.2.5 Coordinación entre el autobús urbano de Aljaraque con la línea Aljaraque

– Huelva
Situación actual
Existe servicio entre Huelva y Aljaraque, y en los últimos meses se ha

inaugurado un servicio municipal por Aljaraque que realiza su circuito por el
municipio, y además conecta con el resto de núcleos pertenecientes a
Aljaraque.
Esta medida intenta conectar ambos servicios que operan en Aljaraque,

para coordinar los desplazamientos entre Huelva y los diferentes núcleos de
Aljaraque.
ISOIN 135
Descripción
El autobús Huelva – Aljaraque cubre el trayecto específico, es decir, la

distancia que hay entre ambas localidades.
A su vez, el servicio urbano de Aljaraque cubre al propio municipio, y a

los demás núcleos que componen el municipio.
Lo que propone esta medida es poder coordinar ambas líneas para

agilizar los desplazamientos desde Huelva hasta las diferentes zonas de
Aljaraque que une el servicio urbano.
De este modo se permite el acceso rápido, seguro y cómodo de las

personas que viven en estos núcleos dispersos hacia Huelva capital.
Es una ventaja dado que bien coordinados pueden permitir el uso de

ambos servicios por personas que por trabajo o estudios tengan en Huelva su
destino diario para llegar a sus lugares de trabajo o estudio.
Junto con la medida de la creación del carril BUS/VAO sobre el puente

del sifón, crean una alternativa muy atractiva para su uso, dado que permite la
conexión entre Huelva y alguna parte de Aljaraque en tiempo record,
aumentando la competitividad del servicio de transporte público de manera
espectacular.
Horizonte temporal
La prioridad de esta medida es MEDIA, ya que para su completo éxito es

necesario que se lleven a cabo el resto de medidas que condicionan esta,
como por ejemplo la medida que se refiere al puente del Sifón.
En cuanto al plazo de ejecución, una vez se tenga la seguridad de que

las medidas necesarias para que esta se efectúe en condiciones óptimas están
listas, no conlleva mucho tiempo la perfecta coordinación entre ambas líneas,
del orden de 1 – 2 meses, con lo cual el plazo de ejecución es corto.
136 ISOIN
2.2.2.6 Creación de un carril bus en el puente del sifón
Situación actual
A día de hoy, el citado puente tiene un reducido uso para el tráfico

rodado, tanto de vehículos privados como de transporte público. La mayoría de
la actividad que recoge el puente corresponde a las personas que deciden salir
a hacer deporte, ya sea a pie o en bicicleta.
Con esta medida se trata de implantar una arteria vertebral verde en

Huelva, por la cual simplemente podrán circular usuarios de vehículos
compartidos, transporte público, bicicletas y peatones.
Como objetivo principal, se tiene un impulso al transporte público y

sostenible para promover el uso de dichos medios de transporte mediante
incentivos a estos usuarios, como puede ser la circulación permitida por el
citado puente.
Descripción
Esta medida se centra en la creación de un carril BUS/VAO a lo largo

del citado puente para ambos sentidos de la circulación de uso exclusivo para
transporte público, vehículos compartidos, bicicletas y peatones. Se hace
necesario delimitar el espacio para cada colectivo ya que es peligroso que se
mezclen y usen el mismo espacio diferentes usuarios.
Con la implantación del citado carril, se reduce de forma importante el

tiempo de viaje en la entrada y salida de Huelva capital, principalmente en
domingos, festivos y periodo estival, dada la liberación del tráfico motorizado de
carácter privado que seguiría su camino por la carretera A-497, dejando el
puente simplemente a los medios de transporte citados previamente, lo cual es
un gran aliciente para emplear estos medios comentados.
El carril BUS/VAO sobre el puente ejerce un carácter atractor para

aquellos usuarios que puedan hacer uso de él, como el caso de los medios
para los que está enfocado. Por ello se considera una medida primordial para
incentivar la movilidad sostenible de la zona.
ISOIN 137
Como se ha comentado, el puente se convertiría en una arteria verde de

Huelva, que para mantener su correcta utilización, debe de implantarse en él
un sistema de vigilancia mediante cámaras conectadas con el Centro de
Control de Tráfico para detectar incidencias y comportamientos indebidos sobre
el puente y así sancionar estas irregularidades
Horizonte temporal
La prioridad de crear este carril a lo largo del puente se considera ALTA,

si se quiere posicionar el transporte público como alternativa en los
desplazamientos interurbanos y se le quiere dar un impulso real a este tipo de
transporte.
Se estima un plazo de ejecución corto, ya que simplemente habría que

conseguir la señalización necesaria para informar a los usuarios del citado
carril, y las cámaras de video que impidan el uso indebido en el citado puente.
Del orden de 3 – 6 meses.
2.2.2.7 Dar cobertura al Rincón mediante transporte público
Situación actual
En la actualidad esta zona carece de servicio de transporte público. No

hay forma de desplazarse al exterior de El Rincón sin emplear un vehículo
privado, simplemente hay servicio escolar para desplazar a los niños de la
citada zona al colegio correspondiente.
La medida busca ofrecer una alternativa al vehículo privado en los

desplazamientos que tienen como origen El Rincón, dado la inexistencia de
algún modo de transporte alternativo al vehículo privado.
Así, el objetivo es promover el uso del transporte público por parte de la

población que vive en esta zona.
138 ISOIN
Descripción
Con esta propuesta se trata de resaltar la nula actuación que el

transporte público ejerce en El Rincón.
Por tanto se plantea que bien algunas de las líneas Aljaraque – Cartaya
o de las líneas Aljaraque – Punta Umbría, incluso ambas, realicen servicio en
El Rincón.
No se pretende que todos los servicios mencionados hagan escala en la

citada zona, sino que principalmente en horas punta de mañana, comida y
tarde, alguno de los servicios haga escala aquí, para cubrir estas horas que se
consideran más críticas.
De este modo se cubren las horas de entrada y salida de los trabajos,

por lo que este colectivo puede ver en este servicio una alternativa eficiente
frente al empleo del vehículo privado, a su vez, los estudiantes quedan también
cubiertos en el tema del horario, por lo que es otro de los colectivos potenciales
dispuestos a emplear este servicio.
Aprovechando el paso hacia El Rincón, se propone también una parada

de los autobuses en Las Moreras, que al igual que El Rincón carece de este
servicio.
Con esta medida se conecta estas dos zonas sin cobertura de transporte
público con Aljaraque, Cartaya y Punta Umbría.
Para conexiones con Huelva capital, simplemente hay que viajar hasta
Aljaraque, y una vez allí tomar el autobús hasta Huelva, por ejemplo.
Horizonte temporal
Para esta propuesta se considera una prioridad ALTA. El hecho de la

inexistencia total de servicio de transporte público hace que la medida sea de
vital importancia para conseguir uno de los objetivos del Plan como es fomentar
el empleo del transporte público.
El tiempo necesario para levar a cabo la medida se estima medio –

largo, del orden de 12 – 14 meses, ya que es necesario habilitar las paradas
de autobús para el servicio en ambos destinos.
ISOIN 139
2.2.2.8 Creación de una flota de bicicletas del Consorcio de Transporte

Metropolitano de la Costa de Huelva
Situación actual
En toda la zona de estudio, como ya comentó con anterioridad, el único

municipio que cuenta con un servicio de préstamo de bicicletas públicas es
Aljaraque. Por tanto los ciudadanos sin disponibilidad de bicicletas, o de
bicicletas en buen estado carecen de opciones para transitar por las
infraestructuras existentes y proyectadas.
Fomentar los desplazamientos en bicicleta en el área metropolitana,

orientado a prestar un servicio de movilidad práctico, rápido y pensado para el
uso cotidiano, sobre todo para todos aquellos ciudadanos que por cuestiones
económicas o de espacio no pueden disponer de bicicletas.
Asimismo se pretende fomentar el uso de la bicicleta por parte de los

visitantes del área en especial los turistas. Descubrir Huelva en bicicleta puede
ser un nuevo atractivo de conocer la ciudad y su entrono y un atraer al turismo.
Ya se ha comentado con anterioridad los beneficios del fomento de la

movilidad ciclista, de entre los que destacan el no consumo de combustibles
fósiles, además de producir niveles de ruido muy inferiores a los de los
vehículos motorizados y necesitar poca cantidad de suelo.
Descripción
Se propone, de igual manera que existen en otras áreas de Andalucía, la

implantación de un sistema de préstamo de bicicletas por parte del Consorcio
de Transporte Metropolitano de la Costa de Huelva.
De este modo se abriría una clara posibilidad de realización de

desplazamientos intermodales sin necesidad de uso del vehículo privado
en desplazamientos metropolitanos, a través de la disposición al ciudadano
que use el servicio de transporte público del Consorcio de una bicicleta para
realizar sus desplazamientos a lo largo de un día, reduciendo la necesidad de
trasbordos (uno de los principales inconvenientes del servicio no directo).
140 ISOIN
El punto de préstamo de bicicletas se emplazaría en la Estación de

Autobuses de HuelvaI, y la flota disponible tendría que ser no inferior a 30
bicicletas, para que la disponibilidad de bicicletas sea amplia a lo largo de todo
el día.
Dadas las condiciones orográficas de Huelva capital, con pendientes en

general suaves, el desplazamiento ciclista es muy viable, por lo que esta
actuación supondría un impulso más al que ya se está realizando en la capital
para el fomento del uso de la bicicleta, lo que redundará en una reducción del
uso del vehículo privado en los desplazamientos urbanos, con los beneficios
ambientales y de calidad de vida asociados.
Horizonte temporal
La prioridad de esta medida se considera ALTA, dado que la movilidad

ciclista es uno de los principales medios de transporte sostenibles que se
pueden plantear para reducir contaminantes y consumos de energía.
Su plazo de ejecución puede estimarse en unos 6 meses, debido a los

preparativos previos a nivel de sistema informático y de adquisición y gestión
de la flota.
2.2.2.9 Mejora de las paradas de transporte público de toda la zona de estudio
Situación actual
En general algunas de las paradas de transporte público de los

municipios que se están analizando se encuentran en condiciones poco
adecuadas de mantenimiento, con marquesinas en algunos casos muy
antiguas y señalización de las mismas poco adecuadas.
Esto supone un problema crítico de seguridad vial de los usuarios,

especialmente para el colectivo de personas de movilidad reducida, ejerciendo
un efecto disuasorio muy importante para el uso del servicio dado que se
sienten inseguros a la hora de emplear dicho servicio.
Otro problema detectado en las paradas es que en ocasiones hay

vehículos privados ilegalmente estacionados que impiden que el autobús
ISOIN 141
pueda acceder a su espacio propio reservado, provocando colas y creando un

foco de congestión.
Además pese a que las paradas por lo general cuentan con una
marquesina, su antigüedad y ausencia de elementos informativos sobre las
características del servicio suponen otro problema añadido.
Fomentar el uso del autobús como modo de desplazamiento

alternativo al vehículo privado en los desplazamientos interurbanos que tienen
lugar en la zona ámbito de estudio. Por ello hay que minimizar en la medida de
lo posible los puntos que pueden generar disuasión, como por ejemplo el
estado de las paradas.
Características tales como horarios, frecuencias de paso y cobertura de

una línea de transporte público son puntos clave que definen el uso por parte
de la población, pero las paradas también ejercen un efecto atractor o
disuasorio en función de sus condiciones.
Con esta propuesta se pretende por ello mejorar la accesibilidad y

confortabilidad de las paradas de transporte público. Una protección de los
usuarios frente a condiciones climáticas adversas elimina el efecto disuasorio
cuando no existe dicha protección.
Descripción
Concretamente la medida se centra en intentar de eliminar aquellas

paradas señalizadas con poste vertical y sin espacio propio para realizar la
detención de los autobuses, de manera que las subidas y bajadas se realicen
en adecuadas condiciones de seguridad por parte de sus usuarios.
En los casos en los que la amplitud de la vía no permite que las paradas
dispongan de espacio propio, se generarán algunas colas, en los momentos de
mayor intensidad de tráfico, por lo que es necesario priorizar la seguridad de
los usuarios respecto a los puntuales problemas de congestión que la
detención del autobús pueda producir en el tramo implicado.
De forma general se propone adecuar las paradas existentes en el

recorrido de las líneas de autobuses que transitan por la zona,
142 ISOIN
acondicionándolas con marquesina nueva y bancos, mejorando estos

elementos actualmente en mal estado de conservación.
Respecto a las nuevas paradas propuestas se pretende que estén

dotadas igualmente de marquesina, bancos y paneles con información sobre
las características del servicio.
Fig 88. Ejemplo de marquesina en buenas condiciones de protección y accesibilidad
Tanto las nuevas paradas como las actuales deberán tener espacio
propio (siempre que la amplitud de la vía lo permita y se penalice mínimamente
el acerado), marquesina, bancos y acerados que permitan una accesibilidad
adecuada al servicio de transporte público, especialmente para personas de
movilidad reducida.
Horizonte temporal
La prioridad de adecuar las paradas existentes se considera ALTA. El

transporte público es esencial en la obtención de una movilidad sostenible, por
tanto la comodidad a la hora de emplear el servicio es básico para que los
usuarios se decanten por este medio de transporte.
En cuanto al periodo de ejecución se estima que es medio, con una

duración que puede variar entre los 4 – 8 meses, aunque este tiempo depende
del número de paradas que necesiten de mejorarse evidentemente.
ISOIN 143
2.2.2.10 Indicación en las paradas de horarios, frecuencias, recorridos y

puntos de intercambio modal
Situación actual
Actualmente las paradas de transporte público de los municipios

analizados presentan deficiencias en lo que a información se refiere. Esto
supone un inconveniente más para el fomento del transporte público ya que por
lo general el flujo de la información del servicio suele ser operador – usuario y
no al contrario.
Inconveniente que puede influir en la decisión de tomar o no este modo

de desplazamiento.
Disponer en cada parada de autobús de toda la información necesaria

sobre el desplazamiento en transporte público, facilitando la planificación del
mismo por parte del usuario. Este es el principal objetivo que persigue esta
medida, además de suponer un incentivo más y cautivar a más usuarios del
transporte público.
Descripción
Se propone disponer en cada parada de transporte público de los

municipios involucrados de toda la información necesaria para caracterizar
completamente el servicio.
Se trata de disponer de un paneles con de toda la información necesaria

referente a todas las líneas que se detienen en cada parada: recorridos,
horarios, frecuencias de paso (en este caso sería recomendable instalar
paneles electrónicos con indicación de la hora de paso aproximada del
siguiente autobús por GPS), o en su defecto horas aproximadas de paso así
como itinerarios con puntos de intercambio modal.
144 ISOIN
Fig 89. Ejemplo de itinerarios y paneles de tiempos de llegada de autobuses por GPS
La disponibilidad de la información supone un incentivo más para usar el

transporte público, pues permite al ciudadano coordinar y fijar su viaje al
disponer de toda la información necesaria.
Horizonte temporal
La prioridad de colocar sobre las paradas de autobús esta información

es ALTA, sobre todo en aquellas paradas que se encuentren en perfectas
condiciones, en cambio, para aquellas paradas en las que sea necesario una
remodelación o una mejora en sus infraestructuras, esta medida pierde un poco
de prioridad frente a la de la mejora de la parada en sí.

del número de si hay que esperar a la mejora de la parada antes de implantarle
esta información.
ISOIN 145
2.2.2.11 Instalación de portabicicletas en los autobuses
Situación actual
Actualmente no existe en Huelva ni casi en ningún lugar de la geografía

española un sistema implantado de transporte de bicicletas. Sin embargo esto
no significa que no puedan comenzar a instalarse, habida cuenta de que en
otros lugares de Europa y Norteamérica ya están funcionando.
La existencia en este caso de algún tipo de infraestructura ciclista en los

núcleos urbanos de los municipios de Huelva analizados, y en especial en
Huelva capital sería el impulso que permitiría rentabilizar un sistema de
transporte de bicicletas en los autobuses, pues la existencia de una red de
carriles bici permitiría contemplar la bicicleta como un modo de desplazamiento
alternativo al vehículo privado, sobre todo en los trayectos internos de los
núcleos urbanos.
Fomentar la intermodalidad bicicleta – autobús en los desplazamientos

entre los municipios de Huelva y con Huelva, haciendo que la bicicleta adquiera
protagonismo y produzca una sustitución del vehículo privado para usuarios
dispuestos a moverse en bicicleta por la ciudad.
Descripción
Esta propuesta consiste en la instalación en la parte delantera y/o

trasera externa del autobús de un soporte para transporte de bicicletas, tal y
como puede observarse en la siguiente figura:
146 ISOIN
Fig 90. Soporte trasero para transporte de bicicletas en Madrid. Fuente: EMT
De esta manera se fomenta el uso del autobús entre aquellas personas

que debido a la orografía o a la distancia no pueden viajar exclusivamente en
bicicleta.
Fig 91. Soporte delantero para transporte de bicicletas en Estados Unidos
Horizonte temporal
La prioridad de colocar estos portabicicletas sobre los autobuses es

MEDIA, dado que en principio hay que dotar tanto a los municipios como a
Huelva de las infraestructuras necesarias para que los desplazamientos de los
ciclistas sean lo más seguros posibles.

del número autobuses a los que se les vaya a implantar estos dispositivos
ISOIN 147
2.3 GESTIÓN DE LA MOVILIDAD
Las formas actuales de movilidad urbana son el resultado de la

confluencia de numerosos factores que contribuyen a generar la necesidad de
desplazarse e influyen en la elección del medio de transporte utilizado.
Con el fin de organizar los viajes demandados por la movilidad creciente,

surgen medios de planificación y mejora de los desplazamientos, que ayudan
en las decisiones personales en lo relativo a los desplazamientos urbanos e
interurbanos.
2.3.2.1 Creación de una plataforma de coche compartido dirigida a los 4

municipios
Situación actual
No hay actualmente ningún servicio de este tipo ni en los municipios a

nivel individual ni a nivel colectivo de los cuatro para facilitar las operaciones de
compartir coche por parte de los usuarios que deseen hacerlo.
De momento los coches compartidos que se han observado son

principalmente de compañeros de trabajo que se desplazan desde un mismo
municipio a sus puestos de trabajo y que con el fin de ahorrar combustible y
dinero deciden compartir vehículo, por lo que se demuestra que hay cierta
tendencia por parte de los usuarios a emplear esta medida que tan buenos
resultados puede dar.
La plataforma de coche compartido persigue el objetivo de facilitar y

poner a disposición de los usuarios un sistema mediante el cual es
sencillo e intuitivo emplear el coche compartido.
Se trata de incentivar el empleo de este medio de transporte,

principalmente en los desplazamientos por motivos laborales, a nivel de
148 ISOIN
polígonos y centros de trabajo, y a nivel de estudiantes, principalmente

enfocado en los desplazamientos hacia universidades o campus universitarios.
Descripción
Se trata de obtener las infraestructuras necesarias para fabricar una

plataforma virtual en la que los usuarios que así lo deseen pueden darse de
alta para ofrecer su vehículo como coche compartido, o buscar en los coches
compartidos uno que cubra las necesidades de sus desplazamientos.
Además de la gestión de altas de los usuarios en la plataforma, desde

dicha plataforma debe de:
Asegurarse y garantizarse el servicio de vuelta a casa de los usuarios.

Es esencial que los usuarios que estén dispuestos a emplear el coche
compartido para sus desplazamientos sientan la seguridad de que su
vuelta a casa está completamente cerrada.
Informar y difundir posibles incidencias en el servicio. Queda en manos

de los administradores de la plataforma la responsabilidad de informar
de cualquier incidencia que sufra el servicio a los usuarios que se
beneficien de él.
Imponer posibles incentivos a los usuarios. Los usuarios que pongan

su vehículo como coche compartido recibirán algún tipo de incentivo
por promover la movilidad sostenible. Un claro incentivo es poder
emplear el puente del sifón como ya se ha comentado en la medida
correspondiente o por ejemplo una rebaja del coste del combustible
que emplean es su vehículo.
Coordinación con el transporte público. Para poner de manifiesto las

ventajas del uso del coche compartido, se proponen paradas en las
estaciones de autobuses y tren para que sirvan los coches compartidos
como nexos de unión con estos lugares de intercambio modal.
El servicio de coche compartido se orienta principalmente a que los

trabajadores que compartan camino en sus desplazamientos hacia sus puestos
de trabajo empleen este sistema para así reducir emisiones, ahorrar energía y
evitar niveles de saturación elevados en carreteras y en accesos a municipios y
ISOIN 149
ciudades, así como en los accesos a centros de trabajo o polígonos

industriales, en los cuales se incluye el Parque Científico Tecnológico de
Huelva. Además de reducir parte del estrés que produce conducir, ya que es
habitual que los conductores sufran estrés al encontrarse a diario situaciones
de congestión del tráfico. Con esta medida se evitan a su vez accidentes de
tráfico por el hecho de que se eliminan conductores que sufren este estrés.
También se pretende que los universitarios que empleen sus vehículos

privados para ir a su centro de estudios compartan o pongan su vehículo a
disposición de otros universitarios que se decidan a emplear este medio de
transporte, con el consiguiente incentivo al propietario del coche compartido,
como puede ser la posibilidad de aparcar de forma gratuita en las zonas azules
de las inmediaciones de las universidades, o el empleo del puente del sifón
para acceder y salir de Huelva.
Dentro de los posibles destinos hacia los que se desplazan los coches
compartidos hay que incluir las grandes superficies comerciales como por
ejemplo Carrefour, El Corte Inglés, etc., que por ejemplo en periodos como
navidad se colapsan debido al gran número de personas que acceden a ellos
para realizar las compras típicas de estas épocas. Un incentivo para las
personas que empleen los coches compartidos para este fin puede ser la
supresión del coste del aparcamiento en las citadas zonas comerciales.
A su vez, se puede extender el uso del coche compartido a los hoteles y

hostales que en días festivos, puentes y principalmente en época estival se
llenan de visitantes donde las playas son su principal destino.
La medida no se centra únicamente en los cuatro municipios que se

están analizando en el plan, se puede extender a más municipios y a Huelva
capital, incluso Sevilla si hay usuarios que diariamente realizan el trayecto, ya
que los destinos pueden ser muy variados y distintos según las necesidades de
la población, por ello los destinos a los que se van a dirigir quedan finalmente
definidos por los usuarios de dicha plataforma.
Sobre los incentivos ya se ha comentado algo, pero en general se

plantea el uso del carril BUS/VAO sobre el puente del sifón, facilidades y
rebajas o supresión total del coste que suponen los aparcamientos en algunos
de los establecimientos o zona azul, rebajas en el coste del combustible para
los coches compartidos, etc. Son algunos de los incentivos que se pueden
ofrecer a las personas que dispongan su vehículo como coche compartido.
150 ISOIN
Horizonte temporal
La prioridad de esta medida se considera ALTA, dado que no precisa de

mucha infraestructura y supone un gran beneficio para todos, tanto poseedores
de coches compartidos, como usuarios de dichos vehículos, como para la
población en general, ya que al haber más coches compartidos se alivian las
carreteras y ciudades de congestión y ruidos originados por el tráfico rodado, lo
que conlleva también una mejora en la salud de las personas.
Su plazo de ejecución es corto, se estima en 1 – 2 meses el periodo de

tiempo necesario para implantar la plataforma y ponerla a disposición de los
usuarios. A este tiempo hay que sumarle dos meses más mientras se publicita
dicho servicio y se analizan los primeros resultados obtenidos.
2.3.2.2 Creación de la Oficina de la Movilidad del Área Metropolitana de Huelva
Situación actual
No existe en ninguno de los cuatro municipios de los que participa el Plan

oficina de la movilidad o algún establecimiento que se encargue de la gestión
de la movilidad en alguno de los municipios, con lo cual tampoco existe un
establecimiento para gestionar la movilidad del conjunto, de ahí la iniciativa de
esta medida.
El objetivo principal que persigue la oficina de la movilidad es el fomentar

los desplazamientos en modos de transporte alternativos al vehículo
privado a través de un servicio al ciudadano de plataforma de planificación
eficiente de la movilidad interurbana reduciendo en la medida de lo posible los
desplazamientos motorizados de un solo ocupante.
ISOIN 151
Descripción
Puesta en marcha de una oficina física o vía web desde la cual se

pueda gestionar toda la información disponible acerca de la movilidad del
conjunto de municipios con el fin de planificar cualquier tipo de viaje:
Tipos de modos de transporte alternativos al vehículo privado

disponibles entre cada par origen/destino.
Transporte público (horarios, itinerarios, frecuencias, tiempos de

llegada, puntos de intercambio modales, gestión de tarifas…).
Planificación de mejores rutas.
Plataforma de Coche compartido.
Información específica sobre cómo acceder caminando o en

bicicleta.
Técnicas de Conducción eficiente.
A su vez otro servicio, esta vez más orientado a comerciantes así como a
la administración, que puede realizar la Oficina es el asesoramiento sobre
flotas de vehículos limpios con modos alternativos de propulsión (electricidad,
biocombustibles, gas natural…), que consumen menos energía y además
contaminan menos.
Otra de las funciones de esta oficina será la comunicación y promoción de

las virtudes de la movilidad sostenible y del PMIS, de forma que los ciudadanos
conozcan los objetivos, metodología y previsiones del Plan, para así fomentar
la concienciación necesaria para contribuir al éxito de las actuaciones que se
tengan previstas poner en marcha.
Horizonte temporal
Entre 6 - 8 meses se establece el horizonte temporal de implantación de

esta medida con una prioridad MEDIA-ALTA ya que favorecería los
desplazamientos entre los municipios implicados así como los desplazamientos
con municipios aledaños que quedan fuera del Plan, favoreciendo de este
modo la calidad de los habitantes de la zona.
152 ISOIN
2.3.2.3 Elaboración de Planes de Transporte de Trabajadores en centros de trabajo
Situación actual
Dada la importancia de la movilidad obligada (desplazamientos por

trabajo o estudios), que por término medio copa la mayor parte de los
desplazamientos en un día laborable, es evidente que una gestión eficiente de
los desplazamientos a los centros de trabajo así como a los grandes centros de
empresas y fábricas del exterior conllevará una mejora de la movilidad global
de la zona analizada, y de cualquier zona en general.
Minimizar los desplazamientos realizados en vehículo privado de un solo

ocupante cuyo motivo es el traslado al centro de trabajo.
Esto a su vez permitirá establecer entre este gremio el hábito del

desplazamiento colectivo (transporte de empresa, coche compartido) e
individual (bicicleta, peatonal) sostenible, lo que redundará en un empleo de
estos modos de transporte no sólo para el desplazamiento al centro de trabajo
sino también para otros motivos, sobre todo en lo que a desplazamientos
internos se refiere, es decir, aquéllos con origen y destino en el núcleo urbano
de cada municipio, e incluso a los desplazamientos entre diferentes municipios.
Descripción
Los desplazamientos debidos a motivos de trabajo suponen un porcentaje

muy importante del total de desplazamientos acontecidos en un día laboral en
general. Por ello, el desarrollo de medidas encaminadas a reducir estos
desplazamientos cotidianos, o a minimizar el uso del vehículo privado para
trasladarse al centro de trabajo aportará una considerable reducción de las
emisiones contaminantes y los consumos energéticos per cápita.
En el caso de los desplazamientos por trabajo, los trabajadores por regla

general comparten destino (el centro de trabajo) y en muchos casos horarios,
por lo que es factible el desarrollo de un Plan de Movilidad en una empresa o
polígono industrial que permita reducir el número de vehículos privados en
circulación.
ISOIN 153
Se propone pues la elaboración y aplicación de Planes de Transporte

de Trabajadores en los polígonos industriales de los municipios
analizados, así como de municipios próximos en los cuales se detecte la
necesidad de implantación de PTT por el volumen de desplazamientos
presentes.
Horizonte temporal
El horizonte temporal establecido para la incorporación de esta medida es

de 6 meses, si bien puede verse sujeta a alteraciones referidas a la
participación ciudadana. Ya que para la elaboración de estos planes es
necesario conocer los hábitos de movilidad de los trabajadores.
La prioridad es MEDIA, aunque es una medida que se debe tener en

cuenta en lo referente a los desplazamientos colectivos.
2.3.2.4 Elaboración de Planes de Transporte en Centros de Enseñanza
Situación actual
Hasta ahora los desplazamientos a los centros de enseñanza no tienen

ningún tipo de regulación en lo que respecta al fomento de modos alternativos
al vehículo privado o de rutas preferentes de tránsito.
Fruto de todo esto es la congestión habitual que producen los padres que
llevan a sus hijos al colegio e institutos, comprometiendo la movilidad del resto
de ciudadanos que comparten cada vía implicada en los municipios analizados.
Además, hay que tener en cuenta los desplazamientos necesarios hacia

estos centros de los alumnos que viven en núcleos que carecen de estos
centros, como el caso de El Portil, por poner un ejemplo.
154 ISOIN
Fomentar la movilidad alternativa al vehículo privado en los

desplazamientos por movilidad obligada en cuanto a centros de estudio se
refiere.
Aumento de la seguridad vial de los escolares y estudiantes a través de la

creación de rutas preferentes de tránsito donde las infraestructuras garanticen
un desplazamiento adecuado y seguro.
Descripción
Los desplazamientos debidos a motivos de estudios suponen, al igual que

los desplazamientos motivados por trabajo, un porcentaje importante del total
de desplazamientos acontecidos en un día laboral en cualquier municipio. Por
ello, se antoja necesario el desarrollo de medidas encaminadas a optimizar
dichos desplazamientos, con el objetivo de minimizar el uso del vehículo
privado.
La mayoría de los desplazamientos en vehículo privado al centro de

estudio pueden ser fácilmente realizados a pie o en bicicleta, ya que dada la
tipología de las ciudades de la zona los desplazamientos a los centros de
enseñanza son en su mayoría de poca longitud. Además, para los
desplazamientos entre municipios referidos al transporte escolar, se propone
optimizar este desplazamiento incorporando vehículos de menor consumo y
menores emisiones.
Se propone pues el fomento desde dichos centros de enseñanza de una

movilidad más sostenible a través de la elaboración y aplicación de planes
de transporte en centros de estudio. En cada caso, será necesario analizar
la tipología de los desplazamientos para así concretar qué es lo mejor en cada
caso, porque hay mucha diferencia entre el camino que tiene que realizar un
alumno de Aljaraque, que el que tiene que realizar un alumno que tiene en El
Portil su residencia.
Igualmente este tipo de estrategias son aplicables para los profesores y

en general para todo el personal laboral de los centros de enseñanza, como si
de un Plan de Transporte de Trabajadores se tratara.
ISOIN 155
Horizonte temporal
Tanto en cuanto a prioridad como en plazo de ejecución, se tienen datos

similares a los correspondientes a la elaboración de planes de transporte de
trabajadores, por lo que se considera una actuación de prioridad MEDIA, con
un plazo de ejecución aproximado de 3 - 6 meses.
156 ISOIN
2.4 RENOVACIÓN DE FLOTAS DE VEHÍCULOS
Los desarrollos tecnológicos que se han producido en el sector

automovilístico en las últimas décadas, como la reducción del peso de los
vehículos, han supuesto una reducción del consumo de combustible y, por lo
tanto, de las emisiones generadas por vehículo. Además, la calidad de la
gasolina y el gasóleo ha impulsado la introducción de mejoras en el proceso de
combustión y en las emisiones de los gases producidos por los vehículos.
Por otro lado, el uso de combustibles más limpios, como biocarburantes o

gas natural comprimido (GNC), reducen considerablemente las emisiones
procedentes de los vehículos, especialmente las referidas a gases de efecto
invernadero (GEI).
A continuación se destacan las principales opciones para reducir las

emisiones procedentes del consumo de combustibles fósiles:
Biocarburantes: Son combustibles producidos a partir de biomasa que,

además de reducir la dependencia energética de los derivados del petróleo,
son una fuente de energía renovable que reduce las emisiones de GEI en su
ciclo global. Los principales biocarburantes son:
Bioetanol: Se produce a partir de la fabricación de azúcar, almidón

o celulosa y es el sustitutivo para los vehículos de gasolina.
Biodiesel: Se fabrica a partir de aceites vegetales usados o

vírgenes y es el sustitutivo para los vehículos de gasoil.
Propulsión a gas: Algunos gases derivados de los procesos de refino del

petróleo y de los yacimientos de gas natural son usados como combustible en
diferentes medios de locomoción. El rendimiento y la potencia es equivalente a
los proporcionados por la gasolina, emiten menos GEI y su coste es inferior al
de la gasolina. En concreto, el GNC es la opción más utilizada: está compuesto
mayoritariamente por metano y se emplea tanto en vehículos pesados como
ligeros.
ISOIN 157
Híbrido: Son aquellos vehículos que poseen un motor de combustión

interna y un motor eléctrico. El motor de combustión se detiene en las paradas
del vehículo, de forma que el motor eléctrico lo ayuda en los arranques y
aceleraciones, recuperando energía en las frenadas, por lo que son ideales
para entornos urbanos. Estos vehículos consumen menos combustible, son
más limpios y eficientes, y reducen las emisiones de GEI. Sus costes de
operación son menores, aunque su adquisición es más cara. Por último, su
contaminación acústica es mínima.
Eléctrico: Son vehículos alimentados por baterías que no producen

emisiones de GEI durante su uso, aunque, dependiendo del origen de la
energía eléctrica, pueden presentar emisiones incluso superiores a las
producidas por los vehículos convencionales. Si la energía proviene de fuentes
limpias y renovables sus emisiones globales son prácticamente nulas. Su
mayor limitación técnica es la autonomía, la cual depende de la duración de la
batería. Los gastos de mantenimiento son bajos pero su precio de adquisición
es elevado.
Hidrógeno (pila de combustible): Configuración basada en un sistema

electroquímico que transforma la energía química en energía eléctrica y vapor
de agua, aumentando la eficiencia, evitando emisiones de GEI y otros
compuestos contaminantes. No obstante, la mayor parte del hidrógeno
consumido procede del gas natural, por lo que el balance global de emisiones
de GEI no es nulo. Actualmente, esta tecnología es excesivamente cara para la
mayoría de aplicaciones.
158 ISOIN
2.4.2.1 Renovación de flotas de vehículos
Situación actual
En la actualidad no existen gran cantidad de vehículos limpios de flotas de

transporte en ninguno de los municipios que se han analizado, el protagonismo
exclusivo es de motores de combustión interna alternativos alimentados
mediante combustibles fósiles.
Utilizar vehículos eficientes que consuman menos combustible y reduzcan

las emisiones por kilómetro recorrido y la contaminación acústica en las flotas
de transporte público colectivo, en especial en cuanto a autobuses interurbanos
así como vehículos municipales.
Descripción
Se trata de modernizar las flotas de vehículos que prestan servicio

regular en itinerarios en los municipios que cubre el Plan, ya sea autobuses
interurbano, taxis o vehículos oficiales (Ayuntamiento, Policía Local, etc).
Aunque los vehículos pertenezcan a las empresa operadoras, los

Ayuntamientos de cada municipio pueden subvencionar (mediante incentivo
estatal o autonómico) de manera parcial la adquisición de nuevos vehículos de
consumo más eficiente y, en la medida de las posibilidades, para cambiar el
tipo de alimentación con que se nutre el vehículo, al igual que gestionar las
subvenciones existentes a cargo de las diferentes administraciones.
Con este tipo de flotas de transporte colectivo más sostenibles con el

medioambiente se consigue una reducción significativa de la contaminación por
emisiones de óxido de nitrógeno, partículas y ruido, lo que mejora claramente
la contaminación en núcleos urbanos, reduciendo además las emisiones de
gases de efecto invernadero.
Actuar de manera ejemplarizante desde los Ayuntamientos mediante la

adquisición de vehículos eficientes para la flota de vehículos municipales.
ISOIN 159
Realizar jornadas de fomento entre la ciudadanía para mostrar los

beneficios de los vehículos más limpios, fomentando la adquisición de
vehículos privados de menores emisiones de GEI.
Cabe destacar, que para que una renovación de la flota de transporte

público sea eficaz, debe ir acompañada de una optimización de las rutas de
recorrido además de un fomento del uso del transporte público por parte de la
ciudadanía.
Por otro lado se hace necesario capacitar a los mecánicos de los talleres
existentes en los municipios en el mantenimiento y reparación de vehículos que
funcionen con estas nuevas tecnologías, además de la creación de estaciones
de servicio de combustibles alternativos.
Horizonte temporal
Llevar a cabo esta medida va asociado directamente con una fuerte

inversión por parte de las administraciones públicas, por lo que el horizonte
temporal estimado para esta propuesta se sitúa en torno a los 6 meses, con
una prioridad MEDIA, ya que no son muchos los vehículos que precisan de
cambio.
160 ISOIN
2.5 PARTICIPACIÓN CIUDADANA
El proceso que engloba la participación ciudadana, no sólo en la propia

elaboración del PMIS de la zona, sino en la mejora continua de la movilidad de
los municipios, es vital, y se hace necesario realizar un esfuerzo importante
para conseguir sensibilizar a los ciudadanos, concienciando de la necesidad de
modificar los hábitos actuales de movilidad por hábitos más sostenibles con el
medioambiente, fomentando la participación de toda la población para
conseguir del área urbana un entorno más agradable y confortable, reduciendo
los impactos y problemas de contaminación originados por el tráfico.
Por otro lado, igual de importante es la información al ciudadano por parte

de los Ayuntamientos a la hora de poner en marcha cualquier medida de
actuación, para que la ciudadanía sea partícipe en el desarrollo de las mismas,
de manera que con dicha colaboración se consiga implantar un modelo de
movilidad sostenible en cada municipio y entre sus conexiones consensuado
con toda la población involucrada, de manera que el éxito alcanzado sea
mayor.
2.5.2.1 Plan de Concienciación Ciudadana
El Plan de Concienciación Ciudadana busca un amplio proceso de

participación de los ciudadanos con el objetivo de concienciar a los mismos
de los altos costes de los patrones de movilidad actuales y de la necesidad de
evolucionar hacia modos más sostenibles.
Descripción
Dentro del Plan de Concienciación Ciudadana se engloban una serie de

actuaciones individuales enfocadas a mejorar los hábitos de movilidad de los
ciudadanos y a fomentar los desplazamientos sostenibles, informando de sus
ventajas e inconvenientes. Las actuaciones se dividen en tres grandes grupos:
ISOIN 161
Jornadas sectoriales, visitas guiadas y foro de discusión. A continuación se

describen las características de cada una de ellas:
 JORNADAS
Puesta en marcha de varias jornadas sectoriales con la implicación de
los ciudadanos de la localidad, asociaciones y organizaciones ciudadanas y
entidades e instituciones municipales y supramunicipales:
Jornadas sobre Movilidad Ciclista.

Jornadas sobre Transporte Público.
Jornadas sobre Movilidad Sostenible para Escolares.
Jornadas sobre Conducción Eficiente.
Jornadas sobre uso de Coche Compartido.
Jornadas sobre Seguridad Vial.
La Semana Europea de la Movilidad es un buen ejemplo piloto que se

desarrolla a nivel europeo a través del cual los habitantes de las distintas
localidades y ciudades europeas se involucran en aprender nuevos hábitos
relacionados con la movilidad sostenible.
 VISITAS
Realizar una serie de visitas guiadas a exposiciones o eventos
relacionados con la movilidad sostenible, con el objetivo de dar a conocer los
aspectos más relevantes de concienciación y las ventajas de la movilidad
sostenible.
 FORO
Implantar un foro municipal en la página web de los Ayuntamientos, en
el que se planteen temas de discusión sobre la movilidad sostenible cada
municipio, fomentando la participación de los ciudadanos.
162 ISOIN
Horizonte temporal
Se plantea un periodo de ejecución de 3 - 6 meses como tiempo

estimado en llevar a cabo esta media, ya que es necesaria la concienciación
ciudadana para los nuevos hábitos de desplazamientos
La prioridad establecida es ALTA, siendo muy necesaria la involucración

de la ciudadanía en las mejoras que se proponen en su localidad y en el
conjunto de localidades que cubre el Plan.
ISOIN 163
Evaluación y Seguimiento
3 EVALUACIÓN Y SEGUIMIENTO DEL PLAN
Un paso más a la hora de evaluar la consecución de los objetivos

perseguidos por el Plan de Movilidad Interurbano Sostenible y en concreto, de
la puesta en marcha de las medidas propuestas en el Plan de Actuaciones, es
elaborar un Plan de Evaluación y Seguimiento, con el fin de Evaluar,
Controlar e Informar del grado de mejora en la movilidad ciclista en los tres
municipios analizados, de manera que se tenga monitorizada la evolución con
respecto a la movilidad motorizada, alertando de posibles desviaciones, de
forma que puedan posteriormente llevarse a cabo acciones correctivas que
puedan corregir las posibles desviaciones negativas.
Para poder llevar a cabo un adecuado seguimiento de las actuaciones

que se implanten, es necesaria la definición de una serie de indicadores de
seguimiento respecto a varios factores a considerar:
Indicadores modales: Asociados a la movilidad, y en concreto al

uso de cada modo de transporte.
Indicadores energéticos: Asociados al consumo energético

consecuencia de la movilidad.
Indicadores ambientales: Asociados a las emisiones

contaminantes fruto de la movilidad de cada municipio, marcando
la situación de la movilidad en términos medioambientales.
Indicadores sociales: Asociados al impacto urbano y social del

sistema de transportes, marcando el grado de afección de la
movilidad en la sociedad así como tendencias y pautas actuales y
futuras
Indicadores económicos: Asociados al impacto económico que

va a suponer el Plan en la comarca
ISOIN 165
Fig 92. Tipos de indicadores de seguimiento. (Fuente: Elaboración propia)
Otra de las características relevantes a la hora de definir los indicadores

de seguimiento es que deben representar la realidad de la situación que
pretenden medir, de manera que sean sensibles a los cambios, tanto de
manera positiva como negativa, permitiendo su evaluación de manera rápida,
sencilla y continua.
En este último aspecto hay que resaltar que para cada medida en
cuestión analizada, según el horizonte temporal, tanto de su puesta en
ejecución como de su posterior seguimiento y evaluación, debe evaluarse la
consistencia de los resultados a la hora de aplicar las medidas en un plazo de
tiempo u otro, es decir, a corto, medio o largo plazo, por lo que según el
indicador analizado, su actualización de valores y su futuro seguimiento deberá
amoldarse a dichos plazos.
166 ISOIN
Fig 93. Evaluación de la consistencia de las medidas. Fuente: Elaboración propia
Una vez que se tienen definidos los indicadores, hay que prever la
evolución deseada para cada uno de ellos, y en el caso de disponer de
información actual, hacer uso de ella como punto de partida.
La evolución esperada se considera un valor positivo para el indicador,

ya que representa que se están alcanzando la consecución de los objetivos
iniciales, por lo que se avanza en la dirección adecuada.
Sin embargo, si el valor del indicador fuera negativo, es decir, no se

están cumpliendo los objetivos propuestos e incluso se puede estar avanzando
en una dirección equivocada, es necesario realizar un estudio para rechazar la
actuación realizada o acometer actuaciones correctivas para volver a dirigirse
en la dirección adecuada en términos de movilidad sostenible.
Es importante la elaboración informes periódicos por parte de la

autoridad competente para informar a la ciudadanía y para revisar y actualizar
los objetivos iniciales. Esto es una manera de fomentar la participación
ciudadana y una forma de dar buena imagen por parte de cada Ayuntamiento.
Además, el actualizar los valores de los indicadores permite retroalimentar el
sistema, permitiendo replantear objetivos y posibles acciones correctivas, e
incluso actualizar los contenidos del Plan.
ISOIN 167
Fig 94. Retroalimentación en la evaluación de indicadores. Fuente: Elaboración propia
En este sentido, para llegar a obtener unos aceptables periodos de

evaluación y seguimiento es interesante definir una Comisión de Seguimiento,
compuesta por una o varias personas, que serán los encargados de cumplir
con los objetivos de control y evaluación del desarrollo de las acciones
proyectadas en el Plan de Actuación.
A continuación se presenta una tabla resumen con una breve indicación

de los principales indicadores de seguimientos asociados a cada grupo de
medidas descritas en el Plan de Actuaciones. Se indica a su vez el tipo de
indicador en el que queda encuadrado a parte del efecto esperado sobre la
movilidad sostenible, es decir el objetivo a alcanzar en la evolución de cada
uno de los indicadores en cuestión.
Dicha evaluación se basa en la situación actual (2010) en el caso de

disponer de datos actuales, así como para la situación futura deseada con la
implantación de las medidas de actuación para los años 2012, periodo para el
cual buena parte de las propuestas se espera que estén implantadas o en
ejecución; y 2015, año para el cual las propuestas deberían estar todas
implantadas y funcionando en el régimen permanente, tras una estabilización
de los flujos no motorizados.
Se ha considerado como horizonte temporal el año 2015 debido a que

es la fecha previsible en la que estarían implantadas cada una de las medidas
de actuación.
Sin embargo, no hay que olvidar que cada uno de los indicadores de
seguimiento tendrá una actualización de sus valores de forma periódica,
definida según el caso.
La estimación se realiza en base a las reducciones deseadas que se

pueden alcanzar al aplicar cada grupo de propuestas de actuación.
Estos indicadores se dividen en: Municipales e Intermunicipales.
168 ISOIN
Como caracterización final de la situación actual de la movilidad

interurbana en los cuatro municipios, e indicación de las previsiones futuras con
la implantación de las propuestas diseñadas, se tiene la siguiente tabla:
ISOIN 169
INDICADORES MUNICIPALES
EVOLUCIÓN PREVISTA
GRUPO DE INDICADORES DE TIPO DE
OBJETIVO
PROPUESTAS SEGUIMIENTO INDICADOR Situación actual
Año 2012 Año 2015
de base 2010
Uso global de la movilidad Aumentar su participación en la movilidad Bajo según
Modal municipio
6% 12%
ciclista urbana
0.01
0.006
Viajes diarios por habitante en Incrementar los viajes internos en Bajo según viajes/hab y
Modal municipio
viajes/hab y día
día y
bicicleta bicicleta y municipio
municipio
Índice de desplazamientos Aumentar el uso de la bicicleta para
ciclistas en día laborable Social desplazamientos habituales respecto del <3% en global- 12% 25%
respecto del total total de desplazamientos ciclistas
Tiempo medio de viaje urbano Aumento como indicador del uso en < 5 min en cada
Modal municipio
10 min 15 min
en bicicleta desplazamientos urbanos
Distancia media del Aumento como indicador del uso en < 1 Km por
Modal municipio
2 Km 4 Km
desplazamiento ciclista desplazamientos urbanos
Incrementar la tenencia de bicicletas en Bajo según 40%
CICLISTA Tenencia de bicicletas Social municipio
25% población
población
buen estado por parte de la población
Reducción de los desplazamientos
Reducción del tráfico
Modal motorizados por el aumento del uso de la - 5% 12%
motorizado asociada
bicicleta
Reducción de las emisiones Reducción de los GEI consecuencia de la
Ambiental - 4% 13%
contaminantes (GEI) movilidad
Tasa de reducción de Reducción de los alcances y accidentes de
Social - 40% 80%
accidentes ciclista- vehículo ciclistas
Económico - 25% 60%
accidentes ciclista- peatón ciclistas
Km de infraestructuras ciclistas Aumentar la longitud de carriles bici a 20 Km por 25 Km por
Modal Según municipio
municipio municipio
existentes nivel urbano
Aumentar la inversión en mejoras de
Inversión en movilidad ciclista Económico - 450.000 € 250.000 €
movilidad
170 ISOIN
INDICADORES MUNICIPALES
EVOLUCIÓN PREVISTA
OBJETIVO
Año 2012 Año 2015
de base 2010
15% de la
6% de la
población de
Uso del transporte público Modal Aumentar el número de usuarios Según municipio población de
cada
cada municipio
municipio
TRANSPORTE Aumentar la cobertura de transporte 75%
Mejorable según 60% población
PÚBLICO Cobertura transporte público Social municipio / municipio
población /
público municipio
Reducir Reducir
Tiempo medio de viaje Social Disminuir los tiempos de viaje Mejorables tiempos de tiempos de
viaje viaje
> 100
Uso de la oficina de la > 50 consultas
Modal Aumentar el número de usuarios -
diarias
consultas
GESTIÓN DE LA movilidad diarias
MOVILIDAD Baja según 1,3 ocupantes
1,5
Uso del coche compartido Modal Aumentar la ocupación de los vehículos municipio /vehículo
ocupantes
/vehículo
Fig 95. Tabla de indicadores municipales del Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de los municipios de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría.
ISOIN 171
INDICADORES INTERMUNICIPALES
EVOLUCIÓN PREVISTA
OBJETIVO
Año 2012 Año 2015
de base 2010
Uso global de la movilidad Aumentar su participación en la movilidad
Modal Baja 3% 5%
ciclista interurbana
0.006
Viajes diarios por habitante en 0.004
Modal Incrementar los viajes en bicicleta Bajo
viajes/hab y día
viajes/hab y
bicicleta día
Reducción de los desplazamientos
Reducción del tráfico
Modal motorizados por el aumento del uso de la - 2% 8%
motorizado asociada
bicicleta
Reducción de las emisiones Reducción de los GEI consecuencia de la
CICLISTA Ambiental - 1% 5%
contaminantes (GEI) movilidad
Social - 40% 80%
accidentes ciclista- vehículo ciclistas
Económico - 25% 60%
accidentes ciclista- peatón ciclistas
Km de infraestructuras ciclistas Aumentar la longitud de carriles bici a
Modal - 20 Km 35 Km
existentes nivel interurbano
Aumentar la inversión en mejoras de
Inversión en movilidad ciclista Económico - 450.000 € 350.000 €
movilidad
172 ISOIN
INDICADORES INTERMUNICIPALES
EVOLUCIÓN PREVISTA
OBJETIVO
Año 2012 Año 2015
de base 2010
Uso del transporte público Modal Aumentar el número de usuarios Bajo 8% 15%
Aumentar la cobertura de transporte Mejorar la Mejorar la
TRANSPORTE Cobertura transporte público Social Mejorable
cobertura cobertura
público interurbano
PÚBLICO
Reducir Reducir
Tiempo medio de viaje Social Disminuir los tiempos de viaje Mejorables tiempos de tiempos de
viaje viaje
> 200
Uso de la oficina de la > 100 consultas
Modal Aumentar el número de usuarios -
diarias
consultas
GESTIÓN DE LA movilidad diarias
MOVILIDAD 1,5 ocupantes
1,8
Uso del coche compartido Modal Aumentar la ocupación de los vehículos Baja
/vehículo
ocupantes
/vehículo
Fig 96. Tabla de indicadores intermunicipales del Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de los municipios de Aljaraque, Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría.
ISOIN 173
Presupuesto
4 PRESUPUESTO
Dada la actual situación económica, la financiación de las propuestas
diseñadas será la clave para su implementación a corto o largo plazo, por lo
que es un factor crucial en la consecución de los objetivos marcados en el
Plan.
Por tanto además del periodo de ejecución propio de cada propuesta, la

obtención de incentivos, préstamos y en general de fondos es el factor que
ejerce de cuello de botella para la configuración del escenario futuro real. Este
es un matiz muy importante porque un retraso prolongado en la implantación
de una propuesta o grupo de propuestas puede ocasionar que el escenario
futuro previo a dicha puesta en servicio sea diferente al escenario base sobre el
que se diseñaron las propuestas, provocando que dichas propuestas no sean
adecuadas para la mejora de la situación de base nueva. En otras palabras,
que esa necesario elaborar un nuevo diagnóstico para determinar las
actuaciones que mejoren la movilidad debido al tiempo transcurrido desde la
realización del diagnóstico inicial.
Existen diversas fórmulas de financiación para implementar las

propuestas diseñadas en el Plan de Actuaciones, como por ejemplo:
Existen diversas fórmulas de financiación para implementar las

propuestas diseñadas en el Plan de Actuaciones, como por ejemplo:
 Nivel Local: por ejemplo a través de convenios de colaboración

entre Ayuntamiento y Diputación Provincial.
 Nivel Autonómico: a través de la Orden de Incentivo del 4 de

febrero de 2009 dentro del programa de Ahorro y Eficiencia
Energética, gestionada por la Agencia Andaluza de la Energía.
Financia diversos tipos de proyectos, destacando los proyectos
Piloto de Movilidad provenientes de Plan de Movilidad Urbana
Sostenible:
Fig 97. Proyectos financiables a través de la Agencia Andaluza de la Energía según la orden de
Incentivo del 4 de febrero de 2009. Fuente: Junta de Andalucía
ISOIN 175
Presupuesto
Otro ejemplo a nivel autonómico es el Programa de

Sostenibilidad Ambiental Urbana Ciudad 21, impulsado por la
Consejería de Medio Ambiente, donde los municipios adscritos
pueden obtener financiación para la puesta en marcha de
actuaciones que ayuden a mejorar el medio ambiente urbano.
 Nivel Estatal: por ejemplo a través del programa de Proyectos

Piloto del Ministerio de Fomento. Indicar además que las ayudas
económicas derivadas del Plan de Acción 2008-2012 de la
Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España (E4),
son gestionadas a nivel autonómico a través de la orden de
incentivos anteriormente indicada.
 Nivel Europeo: En el ámbito europeo existen numerosos

programas de financiación de proyectos (fundamentalmente
pilotos e innovadores) de movilidad sostenible. Por ejemplo:
o CIVITAS - www.civitas.eu - financian proyectos piloto

de movilidad sostenible
o INTELLIGENT ENERGY EUROPE -

ec.europa.eu/energy/intelligent - financiación de
proyectos piloto de movilidad sostenible desde la
perspectiva del ahorro y eficiencia energética.
o PROGRAMA POWER - www.powerprogramme.eu -

financian proyectos piloto de movilidad sostenible
desde la perspectiva de la descarbonización del
transporte.
o 7º PROGAMA MARCO DE LA UE -
ec.europa.eu/research/transport - financian proyectos
innovadores de movilidad sostenible
En la tabla siguiente se presenta un presupuesto aproximado

correspondiente a la implantación de las medidas descritas en el Plan de
Actuaciones:
176 ISOIN
Presupuesto
MOVILIDAD CICLISTA
GRUPO DE COSTE PLAZO DE

PROPUESTA ESPECÍFICA
PROPUESTAS APROXIMADO EJECUCIÓN
Implantación de un carril bici perimetral en el núcleo urbano de Corrales 270.000 € 12-15 meses
ALJARAQUE
Implantación de una conexión ciclista entre el Parque de Las Sordas y la pasarela hacia Bellavista 30.000 € 30-45 días
Creación de una infraestructura ciclista perimetral en el casco urbano de Cartaya 300.000 € 12-15 meses
Creación de una conexión ciclista entre la zona de Malpica y El Rompido 200.000 € 6-8 meses
CARTAYA
Creación de un carril bici a lo largo de toda la zona norte de El Rompido 210.000 € 6-8 meses
Impulso de la conexión proyectada entre Nuevo Portil y El Rompido Presupuesto proyecto 12-14 meses
Creación de una infraestructura ciclista perimetral en el casco urbano de Gibraleón 210.000 € 6-8 meses
GIBRALEÓN
Creación de una conexión ciclista entre Gibraleón y el núcleo urbano de El Pintado 330.000 € 12-14 meses
Ampliación de la red ciclista urbana por la zona noreste de la ciudad 60.000 € 2-3 meses
PUNTA UMBRÍA Conexión ciclista entre la playa de La Bota y la zona de los Enebrales 115.000 € 6-8 meses
Conexión ciclista entre El Rincón y el Camino Verde Huelva – Punta Umbría 180.000 € 8-10 meses
Mejora de la Vía Verde Litoral en su primer tramo entre Gibraleón y el paso inferior del ramal N-431 –
310.000 € 14-16 meses
A-49
Mejora de la Vía Verde Litoral en su segundo tramo entre el paso inferior del ramal N-431 – A-49 y la
400.000 € 18-20 meses
zona del arroyo del Lobo
Mejora de la Vía Verde del Litoral en su tercer tramo entre la zona del arroyo del Lobo y el núcleo
345.000 € 14-18 meses
INTERMUNICIPALES urbano de Cartaya
Creación de una conexión interurbana no motorizada entre las localidades de Gibraleón y Corrales
850.000 € 3 años
(Aljaraque)
Creación de una conexión interurbana no motorizada entre las localidades de Cartaya y Aljaraque 650.000 € 2-3 años
Creación de un sistema público de préstamo de bicicletas comarcal para los municipios de Aljaraque,
2.000 €/bici 1 año
Cartaya, Gibraleón y Punta Umbría
ISOIN 177
Presupuesto
MOVILIDAD CICLISTA

Señalización de prioridad de ciclistas en calles internas de los núcleos urbanos 200 €/señal 3 meses
COMPLEMENTARIAS Implantación de aparcabicicletas en la red viaria de todos los núcleos urbanos estudiados 250 €/aparcabici 30 días por nucleo
Pavimentado del tramo de la Vía Verde comprendido entre Lepe y Cartaya 500.000 € 20 meses
178 ISOIN
Presupuesto

Servicio directo entre Gibraleón y Cartaya Sin coste relevante* 6–10 meses
Servicio directo entre Gibraleón y Aljaraque Sin coste relevante* 6–10 meses
Servicio directo entre Gibraleón y Punta Umbría Sin coste relevante* 6–10 meses
100.000 € si bus
Dos servicios más entre Punta Umbría y Cartaya necesario
2-4 meses
Coordinación entre el autobús urbano de Aljaraque con la línea Aljaraque – Huelva Sin coste relevante* 2-4 meses
TRANSPORTE
Creación de un carril bus en el puente del sifón 50.000 € 3-6 meses
PÚBLICO
100.000 € si bus
Dar cobertura al Rincón mediante transporte público necesario
6-10 meses
Creación de una flota de bicicletas del Consorcio de Transporte Metropolitano de la Costa de Huelva 150 €/bici 6 meses
Mejora de las paradas de transporte público de toda la zona de estudio

70.000 € 4-8 meses
Indicación en las paradas de horarios, frecuencias, recorridos y puntos de intercambio modal
Instalación de portabicicletas en los autobuses 1.500 €/autobús 6-8 meses
Creación de una plataforma de coche compartido dirigida a los 4 municipios 45.000 € 3-6 meses
GESTIÓN DE LA Creación de la Oficina de la Movilidad del Área Metropolitana de Huelva 60.000 € 6-8 meses
MOVILIDAD Elaboración de Planes de Transporte de Trabajadores en centros de trabajo 50.000 € 6 meses
Elaboración de Planes de Transporte en Centros de Enseñanza 30.000 € 3-6 meses

RENOVACIÓN DE 20.000 – 100.000 € por
Renovación de flotas de vehículos vehículo
6 meses
FLOTAS
PARTICIPACIÓN
Plan de Concienciación Ciudadana 30.000 € 3-6 meses
CIUDADANA
Fig 98. Presupuesto del Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de los municipios de Aljaraque-Cartaya-Gibraleón-Punta Umbría. Fuente: Elaboración propia
*Sin coste relevante siempre que haya disponibilidad de vehículos y conductores, según las condiciones del operador
ISOIN 179
Anexo Aljaraque-Cartaya-Gibraleón-Punta Umbría
5 ANEXO
5.1 IMPLANTACIÓN DE UN SISTEMA PÚBLICO DE PRÉSTAMO DE

BICICLETAS
A la hora de implantar un sistema de préstamo de bicicletas en un

municipio hay que tener en cuenta los siguientes aspectos:
1. Selección del sistema a implantar.

El primero de los pasos a seguir es identificar la tipología del sistema a
implantar, ya sea manual o automático, en función de las características de la
localidad.
La Guía metodológica para la implantación de sistemas de bicicletas

públicas en España desarrollado por el IDAE recomienda los siguientes tipos
de sistemas a implantar en función de la población del municipio y la densidad
de población:
Fig 99. Sistemas aconsejados en relación al tamaño y la densidad de población del municipio
(Fuente: IDAE).
ISOIN 181
Anexo
2. Selección del momento de poner en marcha el sistema.

Otro aspecto a resaltar es la selección del mes del año para poner en
marcha el servicio. Se recomienda iniciarlo en una época del año que sea
propicia para montar en bici, ya sea primavera, verano u otoño, en función del
clima de la zona.
Además puede iniciarse en una semana que exista algún evento de

importancia, como puede ser la Semana de la Movilidad Sostenible, para dar a
conocer el sistema al mayor número de ciudadanos posibles.
3. Servicio de informadores.
Al iniciar el servicio, es recomendable que exista un equipo de
informadores que resuelvan las dudas de los usuarios y a su vez puedan
detectar errores del sistema y plantear posibles mejoras en el funcionamiento.
Adicionalmente a la resolución de dudas y explicar el funcionamiento y

las condiciones de uso, el equipo de informadores puede desempeñar
funciones adicionales, tales como ayudar a la redistribución de las bicicletas o
realizando tareas de mantenimiento y reparación.
4. Definir el sistema de inscripción.

El disponer de un sistema de inscripción sencillo, rápido e intuitivo
permite aumentar la buena aceptación del sistema por parte de los ciudadanos.
Entre las posibles acciones para conseguir lo comentado se recomienda:
Dotar de información detallada y correcta de las pautas a seguir

para la inscripción en el sistema.
Acompañar con una campaña de difusión en medios informativos,

vallas publicitarias, folletos, carteles, web,… que indique de forma
clara los pasos a seguir para la inscripción en el sistema, además
de las ventajas y las características del servicio.
Flexibilidad a la hora de realizar los pagos, permitiendo realizar

los mismos con tarjeta de crédito directamente en una estación o
por vía telefónica, sin necesidad de acudir a un puesto central.
182 ISOIN
Anexo Aljaraque-Cartaya-Gibraleón-Punta Umbría
En el caso de sistemas automáticos, el uso de tarjetas

electrónicas suele estar mejor adaptado que el uso de sistemas
de teléfono móvil.
Por último, las fianzas iniciales, de entre 50 a 150 euros se

recomienda que se devuelvan cuando caduque la tarjeta o
cuando el usuario se dé voluntariamente de baja.
5. Permitir intermodalidad con otros transportes públicos.

Para fomentar la intermodalidad entre medios de transporte públicos, se
recomienda que el bono del sistema de préstamo de bicicletas incluya otros
servicios públicos, como puede ser el transporte público urbano.
6. Definir las tarifas del servicio.

A la hora de implantar el servicio, la tarifa ideal es aquella en la cual el
servicio es totalmente gratuito al menos durante la primera media hora,
consiguiendo una mayor promoción de la movilidad en bicicleta.
El límite de media hora fijado permite realizar desplazamientos de algo

menos de 5 Km, pudiendo cargar una tarifa moderada a partir de la media hora
de uso, de alrededor de 1 euro.
En el caso de municipios con menor cultura de la bicicleta, puede

plantearse iniciar el servicio de una manera totalmente gratuita, y una vez que
el sistema esté asentado en la población introducir una tarifa mínima.
ISOIN 183
Anexo
5.2 PLANOS
Los planos correspondientes al Plan de Actuaciones se encuentran en el

documento Anexo Planos del Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de
Aljaraque – Cartaya – Gibraleón - Punta Umbría.
184 ISOIN

Plan Movilidad Sostenible Aljaraque-Cartaya-Gibraleón-Punta Umbría

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Plan Movilidad Sostenible Aljaraque-Cartaya-Gibraleón-Punta Umbría

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Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la

“Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de los

• Coordina: Diputación Provincial de Huelva y Ayuntamientos de Aljaraque, Cartaya,

• Financia: Diputación Provincial de Huelva, Agencia Andaluza de la Energía, (Consejería de

• Ingeniería: Ingeniería y Soluciones Informáticas, S.L. (ISOIN)

1 OBJETIVOS GENERALES DEL PLAN DE ACTUACIONES ____ 1

2 PROPUESTAS DE ACTUACIÓN _________________________ 3

2.1 MOVILIDAD CICLISTA ______________________________ 3

2.2 TRANSPORTE PÚBLICO __________________________ 128

2.3 GESTIÓN DE LA MOVILIDAD_______________________ 148

2.4 RENOVACIÓN DE FLOTAS DE VEHÍCULOS __________ 157

2.5 PARTICIPACIÓN CIUDADANA ______________________ 161

3 EVALUACIÓN Y SEGUIMIENTO DEL PLAN ______________ 165

4 PRESUPUESTO ____________________________________ 175

5 ANEXO ____________________________________________ 181

5.1 IMPLANTACIÓN DE UN SISTEMA PÚBLICO DE PRÉSTAMO

Fig 1. Comparación de las velocidades de desplazamiento de distintos medios de transporte en el medio

Fig 2. Vía Multimodal de Aljaraque. Fuente: Elaboración propia ................................................................. 5

Fig 6. Trazado completo de la ampliación propuesta de la Vía Multimodal en Corrales. Fuente:

Fig 9. Conjunto de actuaciones ciclistas propuestas en el municipio de Aljaraque. Fuente: Elaboración

Fig 80. Ejemplo de recogida y devolución de bicicleta. Fuente: Sevici...................................................... 115

Fig 82. Señalización de precaución por circulación de ciclistas ................................................................ 120

Fig 83. Ejemplos de aparcabicis ................................................................................................................ 122

Fig 84. Ejemplo de aparcabicis tipo U invertida ......................................................................................... 123

1 OBJETIVOS GENERALES DEL PLAN DE ACTUACIONES

El objetivo principal del Plan de Movilidad Interurbana Sostenible de

En concreto los criterios de diseño mantenidos en la elaboración de

 Conectividad total a través de infraestructuras dirigidas a usuarios

 Flexibilidad de itinerarios, mediante la creación de dos tipos de

 Minimización del coste de implantación de los trazados

 Maximización de la seguridad vial en los puntos de interacción con

 Creación de nuevos servicios intermunicipales en las horas

 Impulso al empleo del autobús en desplazamientos

 Fomento de la movilidad sostenible a través de la dotación de

 Concienciación y fomento de la participación ciudadana a través

Este Plan de Actuaciones se correspondería con la Fase 4 (según

Este es el capítulo principal del Plan de Actuaciones, donde se recogen

2.1 MOVILIDAD CICLISTA

Se recogen en este apartado las propuestas, tanto a nivel municipal

Tan importante como disponer de infraestructuras y servicios ciclistas a

2.1.1 OBJETIVOS GENERALES

La bicicleta ha sido un medio de transporte hasta hace poco tiempo muy

Fig 1. Comparación de las velocidades de desplazamiento de distintos medios de transporte en el

Las ventajas que presentan las bicicletas benefician tanto al usuario

Entre los beneficios para el usuario de la movilidad ciclista cabe destacar

Por ello el principal objetivo del presente Plan de Actuaciones asociado a

Para conseguir dicho objetivo se hace necesaria la mejora de las

2.1.2 ACTUACIONES MUNICIPALES EN ALJARAQUE

A continuación se exponen las actuaciones que se plantean a nivel

2.1.2.1 Implantación de un carril bici perimetral en el núcleo urbano de Corrales

Como ya expuso en el Diagnóstico el municipio de Aljaraque es uno de

Pese a todo esta vía presenta algunas deficiencias en cuanto a

Otras siguen vigentes y por ello se precisa su mejora, enfocadas casi en

Fig 2. Vía Multimodal de Aljaraque. Fuente: Elaboración propia

Se pretende dotar de infraestructuras ciclistas internas al núcleo

Con ello se pretende reducir la presión del vehículo privado, ya de por sí

Esta actuación consiste en la prolongación de la Vía Multimodal desde

Este anillo perimetral cuenta con dos zonas: al noreste y al suroeste de

Por otra parte, desde el acceso de la Vía Multimodal de Bellavista, se

Finalmente ambos trazados convergerían en un paso elevado sobre la

Se detalla por zonas el trazado completo propuesto:

Zona norte-noreste por encima de la A-492