Tesis Maria y Gabriea Nuevo 2

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD DEL ZULIA

NÚCLEO COSTA ORIENTAL DEL LAGO
PROGRAMA DE INGENIERÍA MECÁNICA
DISPOSITIVO ADAPTABLE AL ASIENTO DE UN AUTOMÓVIL PARA ASISTENCIA

DE PERSONAS DISCAPACITADAS Y TERCERA EDAD
Trabajo Especial de Grado para optar al título de Ingeniera Mecánica.
Autoras:
García María
Urdaneta Gabriela
Tutor Académico:
Prof. Hugo Riera
.
Cabimas, septiembre de 2016

DISPOSITIVO ADAPTABLE AL ASIENTO DE UN AUTOMÓVIL PARA ASISTENCIA
DE PERSONAS DISCAPACITADAS Y TERCERA EDAD
Autoras:
Br. García Barroso María José

C.I.V-V-20.257.365
Tel Celular: 0414-6694990
Dirección:
E-mail: Maria_garcia0222@hotmail.com
Br. Urdaneta Medina Gabriela de los Ángeles

C.I.V-19.327.702
Tel Celular: 0424-6568703
Dirección: Sector 5, el golfito casa S/N, Parroquia Ambrosio
Municipio Cabimas Edo, Zulia, Venezuela
E-mail:Gabriela_urdaneta_123@hotmail.com
Tutor Académico
Prof. Hugo Riera
VEREDICTO
Nosotros Profesores, HUGO RIERA, JOSELIN BERMÚDEZ, RUBÉN FERNÁNDEZ,
designados como jurado Examinador del Trabajo Especial de Grado Titulado
“DISPOSITIVO ADAPTABLE AL ASIENTO DE UN AUTOMÓVIL PARA ASISTENCIA
DE PERSONAS DISCAPACITADAS Y TERCERA EDAD”, que presenta el (la) Br.
García María C.I.V-20.257.365, y Br. Urdaneta Gabriela C.I.V-19.327.702, nos hemos
reunido para revisar dicho trabajo y después del interrogatorio correspondiente, lo
hemos calificado como: _____________________________, de acuerdo con las
normas vigentes aprobadas por el Concejo Académico del Núcleo Costa Oriental del
Lago de la Universidad del Zulia para la evaluación del Trabajo Especial de Grado. En
fe de lo cual firmamos, en Cabimas a los veintiocho días del mes de septiembre de dos
mil dieciséis.
Prof. Hugo Riera Prof. Joselin Bermúdez

Tutor Jurado
Prof. Rubén Fernández

Jurado
DEDICATORIA
Este trabajo lo dedico a Dios por darme vida y fuerza para alcanzar mis metas. A
mis padres a mis hermanos que por su apoyo y cariño que me inspiran a crecer y ser
una mejor persona día a día. A mi familia y amigos por compartir este sueño conmigo.
Este logro alcanzado, se lo dedico a Dios Padre todo Poderoso por estar
presente en mi vida por darme la fe la esperanza y el amor incondicional que me ayuda
día a día a seguir adelante. A mis padres a mis hermanos y a todos mis familiares por el
apoyo ilimitado que me ofrecieron durante toda mi carrera. A mi novia y amigos por
estar presente brindándome su comprensión y tendiendo una mano cuando lo
necesitaba.
García
DEDICATORIA
Este trabajo lo dedico a Dios por darme vida y fuerza para alcanzar mis metas. A
mis padres a mis hermanos que por su apoyo y cariño que me inspiran a crecer y ser
una mejor persona día a día. A mi familia y amigos por compartir este sueño conmigo.
Este logro alcanzado, se lo dedico a Dios Padre todo Poderoso por estar
presente en mi vida por darme la fe la esperanza y el amor incondicional que me ayuda
día a día a seguir adelante. A mis padres a mis hermanos y a todos mis familiares por el
apoyo ilimitado que me ofrecieron durante toda mi carrera. A mi novia y amigos por
estar presente brindándome su comprensión y tendiendo una mano cuando lo
necesitaba.
Urdaneta
AGRADECIMIENTO
A Dios Padre Todo poderoso, por estar con nosotros en todo momento dándonos
fuerza y la sabiduría necesaria para culminar este trabajo especial de grado.
Agradecemos a nuestras familias por el apoyo incondicional que nos han

brindado en esta carrera y por el cariño que nos han brindado a lo largo de nuestras
vidas.
Un especial agradecimiento a la Universidad del Zulia Núcleo LUZ-COL, a la

Escuela de Ingeniería Mecánica y a los grandes maestros que la conforman por la
oportunidad de desarrollarnos profesionalmente y por el valioso conocimiento que han
compartido con nosotros.
Agradecemos a nuestros amigos por el apoyo y fuerza que nos brindaron día a
día y en especial a esas personas que están junto a nosotros en todo momento
apoyándonos incondicionalmente.
A aquellos que de manera directa e indirecta también ofrecieron su granito de

arena para lograr tan anhelado sueño, les damos el más gratos agradecimiento.
Mil gracias a todos!!!
ÍNDICE GENERAL
Pag.
Frontispicio
Veredicto
Dedicatoria
Agradecimiento
Índice general
Índice de tablas
Índice de figuras
Índice de cuadros
Índice de gráficos
Índice de ecuaciones
Resumen
Abstract
Introducción…………………………………………...………………………………..
CAPÍTULO I. EL PROBLEMA
Planteamiento del Problema….……….………………………….…………………..

Formulación del Problema….………………………………..…..….…….………….
Objetivo General de la investigación...…………………………..….……………….
Objetivos Específicos de la investigación...…………………..….…………………
Justificación de la investigación………………………...……..………..……………
Alcance de la Investigación…………………………………………………………...
Delimitación de la investigación…………………………….………………………..
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO
Antecedentes de la Investigación……………………………………….……………
Bases teóricas…………………….……………………………...........……...………
Población en la etapa de vejez………………………………………………………
La vejez en Venezuela………………………………………………………………
La discapacidad……………………………………………………………………….
Deficiencia……………………………………………………………………………
Discapacidad………………………………………………………………………….
Minusvalía…………………………………………………………………………….
La discapacidad en Venezuela …………………………………………………….
Tipos de actividades con dificultad…………………………………………………..
Caminar o moverse…………………………………………………………………
Ver …………………………………………………………………………………..
Mental…………………………………………………………………………………
Escuchar……………………………………………………………………………….
Hablar o comunicarse………………………………………………………………..
Autocuidado…………………………………………………………………………
Porcentaje de la población con discapacidad según dificultad en la actividad
(Año 2014)…………………………………………………………………………….
Causas de discapacidad……………………………………………………………
Tipos de discapacidad…………………………………………………………………
La disponibilidad del automóvil …………………………………………………….
La evolución del asiento del automóvil ……………………………………………
Las adaptaciones existentes……………………………………………………….
Ergonomía …………………………………………………………………………….
Antropometría ………………………………………………………………………….
Antropometría del asiento……………………………………………………………
Sistema de variable …………………………………………………………………..
 Definición nominal
……………………………………………………………..
 Definición conceptual………………………………………………………….
 Definición operacional…………………………………………………………
CAPÍTULO III. MARCO METODOLÓGICO
Tipo de investigación………………………………………….………………………
Diseño de la investigación……………………………………………………………
Población de estudio..………………………………………………………………..
Muestra de estudio……………………………………………………………………
Técnicas de recolección de datos…………….…..……………...……………….
Instrumento de recolección de datos
Validez y confiabilidad del cuestionario
Fases de la validación de constructo
Procesamiento estadístico de los datos
Procedimiento de la investigación………………...………………………………..
CAPÍTULO IV
Análisis de los resultados……………………………………………………………..
CAPÍTULO V
La propuesta……………………………………………………………………………
Conclusión………………………………………………………….…………………..
Recomendaciones…………………………………………………………………….
Bibliógrafa………………………………………………………………………………
Anexos………………………………………………………………………………….
ÍNDICE DE TABLAS
Nº Pag.
1 Tablas de relaciones de los espacios a utilizar……………………………………….
2 Tablas de relaciones de los espacios a utilizar……………………………………….
ÍNDICE DE FIGURAS
Nº Pag.
1 Niveles de discapacidad…..………………………………………………
Porcentaje de la población con discapacidad según dificultad en la
2
actividad (Año 2014)……………………………………………………….
Porcentaje de la población con discapacidad según causa de la
3
misma……………………………………………..…………………………
4 Porcentaje de población por tipo de discapacidad año 2014……….
Viviendas particulares con personas con discapacidad según
5
disponibilidad de bienes…………………………………………………..
6 Gráfica de relaciones en el dispositivo………………………………….
7 Relación espacio exterior-asiento……………………………………....
Relación asiento del automóvil-personas discapacitadas y tercera
8
edad………………………………………………………………………….
9 Relación personas discapacitadas y tercera edad-automóvil………..
10 Relación espacio interior-automóvil…………………………………….
11 Relación mecanismo-espacio interior…………………………………..
12 Relación asiento de automóvil-espacio interior………………………..
13 Relación asiento de automóvil-espacio interior……………………….
14 Relación personas discapacitadas y ancianas-mecanismo…………
15 Mecanismo para montaje y desmontaje de una silla de ruedas………
16 Mecanismo giratorio…………….…………………………………………
17 Sistema electromecánico de engranajes……………..….……………
Índice de Cuadros
Nº Pag.
1 Operanalizacion de variable………………………………………………
2 Muestra de estudio………………………………………………………..
3 Caracterización de la muestra………………………………………………………….
4 Categoría de análisis para la interpretación del promedio………………………….
5 Categoría de análisis para la interpretación de la desviación estándar.
6 Categoría de análisis para la interpretación del Coeficiente de Pearson.
ÍNDICE DE ECUACIONES
Nº Pag.
1 Numero de la muestra…………………………………………………….
2 Formula de Shiff…………………………………………………………..
3 Coeficiente de Cronbach…………………………………………………
4 Confiabilidad del instrumento…………………………………………..
5
6
7
García María y Urdaneta Gabriela, “DISPOSITIVO ADAPTABLE AL ASIENTO DE UN
AUTOMÓVIL PARA ASISTENCIA DE PERSONAS DISCAPACITADAS Y TERCERA
EDAD” Trabajo Especial de Grado para optar al título de Ingenieras Mecánicas.
Universidad del Zulia, Núcleo Costa Oriental del Lago, Cabimas, Zulia, Venezuela,
febrero de 2015. 131. p
RESUMEN
Palabras Clave:
García María y Urdaneta Gabriela, “DISPOSITIVO ADAPTABLE AL ASIENTO DE UN

AUTOMÓVIL PARA ASISTENCIA DE PERSONAS DISCAPACITADAS Y TERCERA
EDAD” Special Degree for the degree in Mechanical Engineering. Universidad del Zulia,
Núcleo Costa Oriental del Lago, Cabimas, Zulia, Venezuela, febrero 2015. 131. p
ABSTRACT
Keywords:
INTRODUCCIÓN
En Venezuela, la población en su conjunto se incrementó a una tasa promedio de

1.43% anual, la del grupo de edad de 60 años o más lo hizo a un 3.11%. Este ritmo de
crecimiento propició que los adultos mayores aumentaran su presencia. En cuanto
discapacidad a nivel nacional, había un millón 795 mil personas con discapacidad
según el censo de población del año 2013. El tipo de discapacidad más frecuente fue la
motriz con el 45.3% del total de los discapacitados. El automóvil es un bien que facilita
el traslado de las personas, lo cual adquiere enorme importancia para las personas
adultas mayores y discapacitados, pero este medio de transporte no cuenta con las
condiciones adecuadas para estos sectores. Quienes utilizan automóvil es el 11.68%
del total de discapacitados.
El diseño de los asientos de automóvil ha mejorado notablemente a través de los

años y la evolución que ha llevado a los asientos hasta los actuales ha sido gradual. A
partir de los años 80, la modelización informática, medicina, y la biomecánica dirigen la
concepción de los asientos de automóvil. La consideración de las restricciones
ergonómicas permite adaptarlos mejor a las necesidades de los usuarios. Aún no
existen adecuaciones en la fabricación de vehículos dirigidas hacia personas con algún
impedimento físico, por ello, se pretende introducir una adaptación en el asiento del
conductor que sea útil tanto a una persona en condiciones físicas normales como a
personas ancianas y discapacitados.
La “Teoría de la resolución de problemas de inventiva” (TRIZ) de G.S. Altshuller es un

método de resolución de problemas basado en la lógica y en la recopilación de datos, lo
cual estimula las habilidades para resolver problemas de creatividad. Un concepto
fundamental de TRIZ es que las contradicciones deben ser eliminadas. La TRIZ
reconoce dos categorías de contradicciones: físicas y técnicas. Los 40 principios de
solución de problemas fueron encontrados como soluciones a varias contradicciones
generales, las cuales son el origen de varios problemas.
La primera parte del proceso de solución de problemas a la que se hará referencia

es, la definición del problema; en la utilización del método de la TRIZ se hace uso de
“recursos invisibles” pero útiles, que a simple vista pasan desapercibidos debido a
bloqueos psicológicos, para descubrirlos se dividirá el espacio tiempo del problema en
pasado, presente y futuro; también se hacen presentes las restricciones, las cuales
pueden generar dificultades en el desarrollo del sistema; para su análisis, al igual que
los recursos, se dividirá el espacio tiempo del problema en pasado, presente, futuro, y a
su vez en macro sistema, sistema y subsistema; es necesario además, redefinir el
problema con el fin de plantear el problema principal y el por qué se quiere resolver.
así como los impedimentos para su solución; el siguiente paso será establecer todos
los elementos que estarán relacionados con el sistema, teniendo como fin hallar
contradicciones en las diferentes interacciones de los elementos que lo afectan directa
o indirectamente; luego en la matriz de contradicciones se analizarán las mismas junto
con los principios recomendados que podrían ayudar a eliminarlas; para completar el
estudio previo al diseño, se analizarán algunos sistemas patentados para determinar su
potencial evolutivo.
Con toda la información obtenida se dará inicio al desarrollo de la propuesta de
diseño de un dispositivo de asiento que asista a personas discapacitadas y ancianas.
La propuesta de diseño hará referencia a un asiento (generalmente el del pasajero),
que se eleva mediante un sistema hidráulico, lo suficiente para que en los movimientos
posteriores el sistema del asiento pueda librar el estribo del vehículo, a continuación se
rota manualmente o eléctricamente desde una posición normal (viendo al frente) a una
posición lateral. El asiento giratorio se extiende lateralmente hacia el exterior del
vehículo; durante este movimiento, el asiento desciende y su borde superior se inclina
hacia abajo para asistir a la persona que pretende subir o bajar del automóvil.
Ya sentada la persona o fuera del vehículo, el asiento asciende y se retrae al interior

del automóvil (manualmente o eléctricamente), y el sistema hidráulico lo regresa a la
posición normal (viendo al frente). Para el desarrollo del sistema, se establecerán los
subsistemas que lo conformarán. Finalmente, con el ensamblaje de los subsistemas, se
obtendrá el modelo del sistema de asiento para la asistencia de personas
discapacitadas y ancianas para subir y bajar de un vehículo. El objetivo será no alterar
la posición original del asiento.
El mecanismo deberá ser lo suficientemente compacto para adaptarse al espacio,

además de contar con una estructura y componentes móviles suficientes para
desempeñar los movimientos: elevación, giro, salida e inclinación. En cuanto a los
materiales, algunos serán propuestos para la posible manufacturación del sistema. De
acuerdo a los movimientos que desempeñará el sistema, se determinaran dos puntos
que son críticos para la estructura de dos de los subsistemas, haciendo un análisis de
esfuerzos para cada uno de ellos.
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
En realidad, plantear el problema no es sino afinar y estructurar más formalmente la

idea de investigación. El paso de la idea al planteamiento del problema puede ser en
ocasiones inmediato, casi automático, o bien llevar una considerable cantidad de
tiempo; ello depende de cuán familiarizado esté el investigador con el tema a tratar, la
complejidad misma de la idea, la existencia de estudios de antecedentes, el empeño del
investigador y sus habilidades personales. Seleccionar un tema o una idea no lo coloca
inmediatamente en la posición de considerar qué información habrá de recolectar, con
cuales métodos y cómo analizará los datos que obtenga. Antes necesita formular el
problema específico en términos concretos y explícitos, de manera que sea susceptible
de ser investigado con procedimientos científicos. (Selltiz 2013).
Planteamiento de problema
A nivel mundial la población en su conjunto se incrementó a una tasa promedio de

1.43% anual, la del grupo de edad de 60 años o más lo hizo a un 3.11%. Este ritmo de
crecimiento propició que los adultos mayores aumentaran su presencia. En cuanto
discapacidad a nivel mundial, había un millón 795 mil personas con discapacidad según
el censo de población del año 2010. El tipo de discapacidad más frecuente fue la motriz
con el 45.3% del total de los discapacitados. (Fundación Pro Cura de la Parálisis, 2014).
En Venezuela, el automóvil es un bien que facilita el traslado de las personas, lo cual

adquiere enorme importancia para las personas adultas mayores y discapacitados, pero
este medio de transporte no cuenta con las condiciones adecuadas para estos
sectores. Quienes utilizan automóvil es el 11.68% del total de discapacitados. El diseño
de los asientos de automóvil ha mejorado notablemente a través de los años y la
evolución que ha llevado a los asientos hasta los actuales ha sido gradual.
Ahora bien, en nuestro país, si para muchas personas, que afortunadamente poseen
la totalidad de sus capacidades físicas e intelectuales, en ocasiones es problemático
desenvolverse dentro de nuestro mundo urbano, para todos aquellos que por alguna
razón presenten una discapacidad, de forma temporal o permanente, suele ser toda
una odisea. Por ejemplo, abordar un vehículo, entrar en un ascensor cuyas puertas
sean estrechas, subir una escalera, o cualquier otra actividad de la vida cotidiana puede
resultar tediosa, difícil cuando la perspectiva del mundo se percibe desde una silla de
ruedas. Una persona con discapacidad es un ser humano con todos sus derechos y
deberes ante la sociedad, que tiene que ocupar el espacio de dignidad y goce de la vida
a plenitud que le corresponde.
A partir de los años 80, la modelización informática, medicina, y la biomecánica

dirigen la concepción de los asientos de automóvil. La consideración de las
restricciones ergonómicas permite adaptarlos mejor a las necesidades de los usuarios.
Aún no existen adecuaciones en la fabricación de vehículos dirigidas hacia personas
con algún impedimento físico, por ello, se pretende introducir una adaptación en el
asiento del conductor que sea útil tanto a una persona en condiciones físicas normales
como a personas ancianas y discapacitados. (Panero y Zelnik, 2015),
Es por ello, que se propone un diseño que hará referencia a un asiento
(generalmente el del pasajero), que se eleva mediante un sistema hidráulico, lo
suficiente para que en los movimientos posteriores el sistema del asiento pueda
librar el estribo del vehículo, a continuación se rota manualmente o
eléctricamente desde una posición normal (viendo al frente) a una posición
lateral.
El asiento giratorio se extiende lateralmente hacia el exterior del vehículo; durante

este movimiento, el asiento desciende y su borde superior se inclina hacia abajo para
asistir a la persona que pretende subir o bajar del automóvil. Ya sentada la persona o
fuera del vehículo, el asiento asciende y se retrae al interior del automóvil
(manualmente o eléctricamente), y el sistema hidráulico lo regresa a la posición normal
(viendo al frente). Para el desarrollo del sistema, se establecerán los subsistemas que
lo conformarán.
Ahora bien, con el ensamblaje de los subsistemas, se obtendrá el modelo del

sistema de asiento para la asistencia de personas discapacitadas y tercera edad para
subir y bajar de un vehículo. El objetivo será no alterar la posición original del asiento.
El mecanismo deberá ser lo suficientemente compacto para adaptarse al espacio,
además de contar con una estructura, componentes móviles suficientes para
desempeñar los movimientos: elevación, giro, salida e inclinación. En cuanto a los
materiales, algunos serán propuestos para la posible manufacturación del sistema. De
acuerdo a los movimientos que desempeñará el sistema, se determinaran dos puntos
que son críticos para la estructura de dos de los subsistemas, haciendo un análisis de
esfuerzos para cada uno de ellos.
Lo antes expuesto, conlleva al aumento de la comodidades de vida que ha traerá

consigo una demanda creciente de avanzado dispositivo de asistencia, así como la
aparición y desarrollo de tecnologías. Todo ello ha dado lugar a nuevas exigencias de
formación e investigación y sobre todo, a un nuevo perfil profesional que conjuga
aspectos médicos con ingeniería dentro una disciplina reciente pero de enorme futuro
como lo es la Ingeniería Biomédica o Bioingeniería, carrera profesional que en el núcleo
LUZ COL busca dictar en Venezuela.
La Universidad del Zulia Núcleo COL, es una comunidad de saberes, que busca
la formación integral de cada uno de los que la integran. Sin embargo, ese saber
toma cuerpo en cuanto comparte con otros la búsqueda de la verdad y la
asistencia de terceros para ello. El crecimiento institucional de la Universidad
depende, en gran medida, del apoyo de otros entes para desarrollar los trabajaos
especiales de grado a nivel técnico, industrial.
Por tanto, es importante tener al alcance fuentes de información actualizada en el

núcleo LUZ-COL, en este caso, esta investigación será un gran desarrollo integral de la
Universidad, brindando al usuario la facilidad de acceder con brevedad a cualquier
contacto que sea de utilidad para la realización de eventos en las distintas áreas de
trabajo de la ingeniería mecánica.
Formulación de problema
En relación con lo anteriormente planteado la investigación tiene la finalidad de

proponer una posible solución para los inconvenientes ocurridos en la asistencia de las
personas de la tercera y decapitados al momento de montar un automóvil este trabajo
esta orientado al diseño de dispositivo; por lo tanto, la pregunta que guía la presente
investigación es la siguiente: ¿Qué especificaciones debe tener el dispositivo adaptable
al asiento de un automóvil para asistencia de personas discapacitadas y de tercera
edad?
Objetivos de la investigación
General
Diseñar un dispositivo adaptable al asiento de un automóvil para asistencia de

personas discapacitadas y de tercera edad.
Específicos
 Establecer los requerimientos de diseño de un dispositivo adaptable al asiento

de un automóvil para asistencia de personas discapacitadas y de tercera edad.
 Determinar los componentes de un dispositivo adaptable al asiento de un

automóvil para asistencia de personas discapacitadas y de tercera edad.
 Elaborar la propuesta del diseño de un dispositivo adaptable al asiento de un

Justificación de la investigación
Desde el punto técnico, la propuesta del diseño hará referencia a un asiento,

generalmente el del pasajero, que se eleva mediante un sistema hidráulico, lo suficiente
para que en los movimientos posteriores el sistema del asiento pueda librar el estribo
del vehículo, a continuación se rota manualmente o eléctricamente desde una posición
normal (viendo al frente) a una posición lateral. El asiento giratorio se extiende
lateralmente hacia el exterior del vehículo; durante este movimiento, el asiento
desciende a su borde superior se inclina hacia abajo para asistir a la persona que
pretende subir o bajar del automóvil. Ya sentada la persona o fuera del vehículo, el
asiento asciende y se retrae al interior del automóvil (manualmente o eléctricamente),
así el sistema hidráulico lo regresa a la posición normal (viendo al frente).
Desde el punto metodológico, utilizar los conocimientos, habilidades de la ingeniería

mecánica y particularmente el uso de la metodología de la teoría TRIZ (2013), de
resolución de problemas de inventiva para así llevar a cabo un proceso lógico en el
diseño de un dispositivo adaptable al asiento de un automóvil para el ascenso y
descenso de personas discapacitadas y tercera edad.
Desde el punto de vista práctico, se pretende proponer el diseño de un dispositivo

que pueda ser adaptado en un automóvil, que sin hacer modificaciones en él.
Particularmente en el asiento del copiloto en cuanto a posición, distribución, pueda ser
usado para darle al asiento movimientos tales que permita brindar ayuda a personas
discapacitadas y ancianas con el objetivo de que el ascenso, descenso del vehículo sea
de la forma más confortable, ergonómica, práctica y segura.
Desde el punto de vistas social, la primera parte del proceso de solución de

problemas de Creax (2012) a la que se hará referencia es, la definición del problema;
en la utilización del método de la TRIZ (2013), se hace uso de “recursos invisibles” pero
útiles, que a simple vista pasan desapercibidos debido a bloqueos psicológicos, para
descubrirlos se dividirá el espacio tiempo del problema en pasado, presente y futuro.
También se hacen presentes las restricciones, las cuales pueden generar dificultades
en el desarrollo del sistema; para su análisis, al igual que los recursos, se dividirá el
espacio tiempo del problema en pasado, presente, futuro, y a su vez en macrosistema,
sistema y subsistema; es necesario además, redefinir el problema con el fin de plantear
el problema principal, el por qué se quiere resolver , así como los impedimentos para su
solución como lo es el problema de subir un automóvil las personas discapacitadas
como también de la tercera edad.
Desde el punto de vista teórico, el conocimiento práctico, concreto de nuevos

dispositivos para personas discapacidad y tercera edad, con en este caso el dispositivo
para el asiento del automóvil, abre las alternativas de mejores mecanismos de
fabricación, lo cual incentiva a los actores esenciales del sistema de la cadena de valor,
que sabiendo la capacidad de sí mismos de lograr el objetivo de poder encontrar
nuevas alternativas que no sean inconvenientes por la intermediación, podrán irradiar y
multiplicar al resto de productores, el mismo servirá para mejorar su nivel de atención
personal y mediante la generación de valor agregado al resto de los habitantes de las
comunidades del país.
De igual forma, este trabajo será de gran aporte en beneficios de la Universidad

del Zulia Núcleo LUZ COL, como una referencia bibliográfica para los estudiantes,
quienes tendrán la capacidad de ampliar las fuentes de información que
complementen los conocimientos y el aprendizaje respondiendo de esta manera a
las necesidades de material didáctico que faciliten la comprensión de otras
cátedras curriculares.
Delimitación de la investigación
Espacial
La investigación será realizada en La Universidad del Zulia Núcleo LUZ COL, en las
instalaciones del Programa de Ingeniería, ubicada en la avenida Universidad frente al
Palacio Episcopal específicamente en el edificio decanal, del Municipio Cabimas del
Estado Zulia Venezuela.
Temporal
La duración de la investigación se estima en dieciséis (16) semanas, comprendidas

entre mayo hasta agosto de 2016.
Temática
El trabajo especial de grado está asociado al dinámica, mecánica de maquinas y

dibujo mecánico así como también a la asignatura proceso de fabricación I y II. En el
cual son autores representativos Hibbeler (2013), Shigley (2012) y Norton2011), entre
otros.
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
Con el propósito de situar el problema planteado dentro de un conjunto de

conocimientos que permitan el desarrollo de la investigación y ofrezcan una
conceptualización adecuada de los términos que se utilizan, se presenta a continuación
el marco teórico. Según Sabino (2010), El marco teórico, marco referencial o marco
conceptual tiene el propósito de dar a la investigación un sistema coordinado y
coherente de conceptos y proposiciones que permitan abordar el problema. "Se trata de
integrar al problema dentro de un ámbito donde éste cobre sentido, incorporando los
conocimientos previos relativos al mismo y ordenándolos de modo tal que resulten útil a
nuestra tarea
Antecedentes de la Investigación
Sabino (2010), dice que se refiere a los estudios previos relacionados con el
problema planteado, es decir, investigaciones realizadas anteriormente y que guardan
alguna vinculación con el objetivo de estudio. Debe evitarse confundir los antecedentes
de la investigación con la historia del objeto de estudio en cuestión. En este punto se
deben señalar, además de los autores y el año en que se realizaron los estudios, los
objetivos y principales hallazgos de los mismos.
Aunque los antecedentes constituyen elementos teóricos, éstos pueden preceder a

los objetivos, ya que su búsqueda es una de las primeras actividades que debe realizar
el tesis, lo que permitirá precisar y delimitar el objeto de estudio y por consiguiente los
objetivos de investigación. En este capítulo se presenta el análisis de los estudios
previos, más recientes, relacionados al tema de investigación, las bases teóricas en las
que se soportan este proyecto, las bases legales que ayudan al mejor entendimiento su
aplicación y el sistema de variables, operacionalizadas, lo que permite indagar y saber
cómo aplicar la totalidad del estudio de la investigación.
Bases teóricas
Población en la etapa de vejez
En Venezuela, ser adulto mayor o tener algún tipo de discapacidad es ir contra las
posibilidades de tener una vida plena. La sociedad está en constante evolución, los
temas que preocupan en cada momento van variando según cambia la población, sus
necesidades e intereses. Uno de los temas que más preocupan en la actualidad es el
de la vejez y, como consecuencia, surgen temas de interés relacionados directamente
con este grupo social, tales como el cuidado del cuerpo, la mejora de la calidad de vida,
vivir una vida de forma sana y autónoma. Así, la gerontología (geronto-anciano, logos-
estudio) se encarga del estudio del envejecimiento, abordando aspectos psicológicos,
sociales, económicos, demográficos y otros relacionados con este sector de la oblación;
por otro lado la geriatría se centra en las consecuencias físicas, psicológicas y sociales,
producto del proceso de envejecimiento. D ́Hyver C. (2012)
De acuerdo a estas ramas, se tiene la siguiente clasificación:
 Viejo – joven de 65 a 74 años

 Viejo – maduro de 75 a 85 años
 Viejo – viejo mayor a 85 años
El envejecimiento demográfico es un fenómeno mundial cuyas características

impactan directamente a las personas, los hogares, las comunidades y prácticamente a
todos los sectores del gobierno y la sociedad. El proceso de envejecimiento es el
resultado de la interacción de factores biológicos, psicológicos y sociales que se
complican con la aparición de patologías que contribuyen en gran medida a la pérdida
de capacidades. Como resultado de los grandes cambios demográficos experimentados
en México durante el siglo XX, la estructura por edad y sexo de la población está
sufriendo cambios significativos; entre éstos destaca el inicio del proceso de
envejecimiento demográfico que se expresa como un incremento relativo y absoluto de
la población en edades avanzadas.
Actualmente Venezuela es un país de jóvenes, donde 50% de la población tiene 22

años o menos; no obstante, es necesario analizar ciertas condiciones de vida y algunos
de los principales problemas de las personas adultas mayores en el presente, con el
objetivo de prever el perfil de demandas y necesidades de este grupo de población en
los años por venir.
La vejez en Venezuela
Según un informe del Consejo Nacional de Población (CONAPO), en Venezuela hay

10.5 millones de personas mayores de 60 años, lo que representa a 9 de cada 100
mexicanos. En el caso de los hombres, la realidad es que siguen trabajando aún
después de la edad promedio de jubilación, pues las pensiones gubernamentales no
son suficientes: 3 de cada 4 varones entre 60 y 64 años están trabajando y 1 de cada 4
mayores de 80 años se encuentra laboralmente activo en empleos cercanos al salario
mínimo.
Venezuela está experimentando un cambio demográfico importante originado por un

descenso en la tasa de natalidad y los avances en las condiciones de vida, la salud y la
tecnología que, a su vez, han aumentado la esperanza de vida de los adultos mayores.
La realidad actual ofrece una oportunidad única para reformar y adaptar las políticas en
materia de seguridad social, ahorro, salud y empleo antes de que las generaciones más
grandes en México comiencen a jubilarse en el año 2040. Para poder hacerlo es
preciso evaluar la situación actual.
Este estudio describe la seguridad económica, el estado de salud y la cobertura de

los servicios de salud de los adultos mayores en México, además de plantear
recomendaciones respecto a las políticas que podrían conducir a un análisis más a
fondo de las opciones propuestas. Se revisó la bibliografía de varias disciplinas,
incluidas economía, demografía y salud se realizaron algunos análisis con los datos
disponibles sobre el tema. La introducción de la monografía describe el alcance, la
metodología y la organización del estudio.
La segunda sección explora la transición demográfica y epidemiológica que México

está experimentando con un enfoque en la pobreza y la vejez. La tercera sección
describe los sistemas de pensiones y de salud en México para los trabajadores de los
sectores formal e informal de la economía. En la cuarta sección de la monografía se
analizan las diversas fuentes de ingresos de las que dependen los adultos mayores del
país, entre otras: los ingresos laborales, los ingresos por negocios, las transferencias de
familiares, las remesas, además de los ingresos por bienes y propiedades, a efectos de
caracterizar la seguridad económica en las edades más avanzadas.
La quinta sección aborda los vínculos entre el estado de salud, la cobertura de los
servicios de salud y el ingreso entre los adultos mayores. La última sección presenta
recomendaciones para mejorar la seguridad económica y la salud de las personas de la
tercera edad en México a través de más investigación y reformas a las políticas de
áreas específicas.
La discapacidad
El reconocimiento de la validez tanto de la perspectiva médica como de la social, ha

dado origen a la realización de diversos esfuerzos que tienen como objeto integrar
ambas visiones bajo un enfoque biológico, psicológico y social. El esfuerzo más
ampliamente difundido hasta el año 2000 y que sirvió de marco para el levantamiento
del XII Censo General de Población y Vivienda 2000, fue el desarrollado por la OMS a
través de la Clasificación Internacional de Deficiencias, Discapacidades y Minusvalías
CIDDM. (INEGI 2014).
Esta clasificación fue publicada en 1980 e intentó facilitar la adopción de criterios

comunes de trabajo y simplificar progresivamente la proliferación de denominaciones,
contribuyendo también a mejorar la comunicación entre profesionales de diferentes
disciplinas. Entre sus aportaciones más importantes, se encuentra el planteamiento de
una aproximación conceptual nueva que incorpora tres niveles diferentes: deficiencia,
discapacidad y minusvalía (Figura 1).
Deficiencia
Hace referencia a las anormalidades de la estructura corporal, de la apariencia y de

la función de un órgano o sistema, cualquiera que sea su causa; las deficiencias
representan trastornos en el nivel del órgano (dimensión orgánica o corporal). Dentro de
la experiencia de la salud, la CIDDM la ha definido como toda pérdida o anormalidad de
una estructura o función psicológica, fisiológica o anatómica. Las deficiencias presentan
trastornos a nivel del órgano, se identifican por ejemplo, en términos de pérdida de
miembros o de sentidos, disfunciones o limitación de funciones; algunos ejemplos de
deficiencia son ceguera, sordera, mudez, amputación de un miembro y retraso mental.
Discapacidad
Refleja las consecuencias de la deficiencia a partir del rendimiento funcional y de la
actividad del individuo; las discapacidades representan, por tanto, trastornos en el nivel
de la persona (dimensión individual). Dentro de la experiencia de la salud una
discapacidad es toda restricción o ausencia (debida a una deficiencia) de la capacidad
para realizar una actividad en la forma o dentro del margen que se considera normal
para un ser humano.
Las discapacidades reflejan trastornos a nivel de la persona tales como dificultades

de visión, del habla, de audición, y de ambulación, entre muchos otros. La discapacidad
se define también como la exteriorización funcional de las deficiencias o limitaciones
físicas o mentales que al relacionarse con el contexto social producen minusvalías;
estas últimas expresan el desfase entre las capacidades y potencialidades de la
persona con discapacidad y las demandas del medio.
Minusvalía
Hace referencia a las desventajas que experimenta el individuo como consecuencia

de las deficiencias y discapacidades; así pues, las minusvalías reflejan dificultades en la
interacción y adaptación del individuo al entorno (dimensión social). Dentro de la
experiencia de la salud, una minusvalía es una situación desventajosa para un individuo
determinado, como consecuencia de una deficiencia o discapacidad, que limita o impide
el desempeño de un rol que es normal en su caso (en función de su edad, sexo,
factores sociales y culturales). Las minusvalías establecen las desventajas que
experimenta el individuo como consecuencia de las deficiencias y discapacidades; en
este sentido, las minusvalías reflejan una interacción y adaptación del individuo al
entorno. (INEGI 2014).
Enfermedad o Deficiencia Discapacidad Minusválida

trastorno Situación intrínseca Enteronizada socializada
Figura 1. Niveles de discapacidad.
Fuente: Elaboración propia.
La discapacidad en Venezuela
De acuerdo con la Clasificación Internacional del Funcionamiento, de la

Discapacidad y de la Salud, presentada en 2014, las personas con discapacidad “son
aquellas que tienen una o más deficiencias físicas, mentales, intelectuales o sensoriales
y que al interactuar con distintos ambientes del entorno social pueden impedir su
participación plena y efectiva en igualdad de condiciones a las demás”.
Al año 2014, las personas que tienen algún tipo de discapacidad son 5 millones 739
mil 270, lo que representa 5.1% de la población total(INEGI 2014)..
Tipos de actividades con dificultad

Los más conocidos son:
Caminar o moverse
Hace referencia a la dificultad de una persona para moverse, caminar, desplazarse o

subir escaleras debido a la falta de toda o una parte de sus piernas; incluye también a
quienes teniendo sus piernas no tienen movimiento o presentan restricciones para
moverse, de tal forma que necesitan ayuda de otras persona, silla de ruedas u otro
aparato, como andadera o pierna artificial.
Ver
Abarca la pérdida total de la vista en uno o ambos ojos, así como a los débiles
visuales y a los que aún usando lentes no pueden ver bien por lo avanzado de sus
problemas visuales.
Mental
Abarca cualquier problema de tipo mental como retraso, alteraciones de la conducta
o del comportamiento.
Escuchar
Incluye a las personas que no pueden oír, así como aquellas que presentan dificultad
para escuchar (debilidad auditiva), en uno o ambos oídos, a las que aún usando
aparato auditivo tiene dificultad para escuchar debido a lo avanzado de su problema.
Hablar o comunicarse
Hace referencia a los problemas para comunicarse con los demás, debido a
limitaciones para hablar o porque no pueden platicar o conversar de forma
comprensible.
Atención y aprendizaje
Incluye las limitaciones o dificultades para aprender una nueva tarea o para poner
atención por determinado tiempo, así como limitaciones para recordar información o
actividades que se deben realizar en la vida cotidiana.
Autocuidado
Hace referencia a las limitaciones o dificultades para atender por sí mismo el cuidado
personal, como bañarse, vestirse o tomar alimentos.
Porcentaje de la población con discapacidad según dificultad en la actividad (Año

2014).
Una persona puede tener más de una discapacidad, por ejemplo: los sordomudos
tienen una limitación auditiva y otra de lenguaje o quienes sufren de parálisis cerebral
presentan problemas motores y de lenguaje. La limitación de la movilidad es la de
mayor frecuencia entre la población del país; alrededor de la mitad de las limitaciones
declaradas se refieren a caminar o moverse. El segundo tipo de limitación es la de tener
problemas para ver, aún usando lentes.
Figura 2. Porcentaje de la población con discapacidad según dificultad en la actividad (Año 2014).
Fuente: INEGI (2014).
Causas de discapacidad
Los motivos que producen discapacidad en las personas pueden ser variados, pero
el INEGI (2014), los clasifica en cuatro grupos de causas principales: nacimiento,
enfermedad, accidente y edad avanzada. De cada 100 personas con discapacidad:
 39 la tienen porque sufrieron alguna enfermedad.

 23 están afectados por edad avanzada.
 16 la adquirieron por herencia, durante el embarazo o al momento de nacer.
 15 quedaron con lesión a consecuencia de algún accidente.
 8 debido a otras causas.
Figura 3. Porcentaje de la población con discapacidad según causa de la misma.
Así, destaca la poca presencia de la discapacidad entre los 0 y 4 años y el salto en

los porcentajes de población con discapacidad en los grupos de 5 a 9 y 10 a 14 años. El
proceso de aprendizaje del lenguaje y la incorporación al sistema escolarizado parecen
favorecer las circunstancias en las que se detectan diversos tipos de discapacidad. El
declive observado en los siguientes grupos de edad, desde los 15 hasta los 39 o 44
años, lleva a plantear interrogantes sobre las posibles causas de la disminución de los
porcentajes ya sea como impacto de hechos demográficos (defunciones), como
resultado de la rehabilitación o aspectos socioculturales como es el reconocimiento de
la misma discapacidad.
A partir de los 45 años y hasta el grupo de 70 a 74 o el de 74 a 79 años, se observa

otro incremento progresivo del porcentaje de personas con discapacidad en el que es
muy probable que se manifieste la degeneración biológica del cuerpo humano y el
resultado del trabajo en su vida. La comparación entre sexos por grupos de edad
permite destacar la predominancia de los porcentajes de población masculina con
discapacidad desde el grupo de 0 a 4 años hasta el de 60 a 64 años, con especial
relevancia entre los 15 y 39 años; situación que se invierte a partir de los 65 años,
cuando son mayores los porcentajes de población femenina con discapacidad frente a
los de su contraparte.
Estos resultados pueden relacionarse con las diversas actividades que desarrollan
los varones durante la llamada edad productiva, mismas que en combinación con los
roles de género, constituyen factores de riesgo para adquirir alguna discapacidad. Por
otro lado, si bien las mujeres tienen una mayor esperanza de vida, también poseen
mayores probabilidades de adquirir alguna discapacidad durante la vejez.
La forma en la que se distribuye geográficamente esta población permite conocer
cuáles son las entidades donde existen mayores necesidades de atención, dada la
concentración porcentual de las personas con discapacidad. El estado de Venezolano
(10.5%) tiene la mayor concentración porcentual, seguido por el Distrito Capital (8.9%),
Zulia (7.7%) y Mérida (7.6%). En el polo contrario, Baja Cojedes (0.4%), Bolívar,
Amazonas y Táchira (0.7% cada uno) tienen los menores porcentajes de población con
discapacidad5.
Tipos de discapacidad
Además de establecer una aproximación sobre el número de personas con

discapacidad y saber dónde se ubican, también es importante conocer el impacto del
tipo de discapacidad en este grupo de población. El XII Censo General de Población y
Vivienda 2014, consideró cinco tipos de discapacidad: motriz, visual, mental, auditiva y
del lenguaje, agrupando el resto de los tipos en una categoría denominada otro tipo de
discapacidad.
De acuerdo con esta clasificación el tipo de discapacidad más frecuente fue la motriz
con 45.3% (Figura 4), la cual agrupó las discapacidades músculo-esqueléticas y las
neuromotrices. Las primeras se refieren a la dificultad que enfrenta una persona para
moverse, caminar, mantener algunas posturas, así como las limitaciones en habilidades
manipulativas como agarrar o sostener objetos. Las neuromotrices son aquellas que
dificultan la movilidad de algún segmento corporal a consecuencia de un daño
neurológico, incluyendo las secuelas de traumatismos y de algunas enfermedades
como poliomielitis, lesiones medulares y distrofia muscular.
Figura 4. Porcentaje de población por tipo de discapacidad año 2014.
La discapacidad motriz concentra el mayor número de personas, 45 de cada cien

personas con discapacidad son de tipo motriz, lo que ubica a este tipo de discapacidad
como la más importante del país por el monto de población que concentra. Los
resultados obtenidos del XII Censo General de Población y Vivienda 2014, reportaron
ocho personas con discapacidad motriz por cada 1000 habitantes en el país, esto es,
poco más de 814 mil personas.
La disponibilidad del automóvil
El registro de los bienes del hogar permite, de forma indirecta, hacer estimaciones
sobre los niveles de bienestar, estratificación, acceso a la comunicación, medios de
transporte, comodidad y aligeramiento de actividades domésticas. De acuerdo al último
censo realizado, relacionado con el tipo de bienes con los que cuentan los adultos
mayores se obtuvo que el 27.9% de las viviendas donde habita al menos una persona
de 60 años o más, cuenta con auto propio.
El automóvil es un bien que facilita el traslado de las personas, lo cual adquiere

enorme importancia para las personas adultas mayores quienes en muchas ocasiones
enfrentan serias dificultades para transportarse con comodidad y seguridad; ya que este
medio de transporte no cuenta con las condiciones adecuadas para este sector.
También es de gran importancia el transporte para las personas con determinados tipos
de discapacidad. De acuerdo con la información censal a nivel nacional, 32.5% de las
viviendas particulares habitadas por la población en general tenían por lo menos un
automóvil, mientras que en el mismo tipo de viviendas, pero habitadas por personas
con discapacidad, el porcentaje fue de 25.8%.(Figura 5)
Figura 5. Viviendas particulares con personas con discapacidad según disponibilidad de bienes.
Cabe aclarar que estas últimas estadísticas son de personas con discapacidad en
general, por esta razón y debido a que nuestro objeto de estudio serán las personas
con discapacidad motriz que utilicen automóvil, se tomará en cuenta únicamente el
45.3% de este 25.8% de personas con discapacidad que cuentan con automóvil, es
decir el 11.68% del total de discapacitados.
La evolución del asiento del automóvil
El diseño de los asientos de automóvil ha mejorado notablemente a través de los

años. No siempre han sido tan cómodos, y la evolución que ha llevado desde los
asientos de banco hasta los actuales ha sido gradual. El Motor del año 1885 de Karl
Benz tenía un único banco corrido de madera para conductor y copiloto, que se
completaba con una estrecha tabla ligeramente curvada a modo de respaldo para
proporcionar un soporte mínimo en la parte alta de la espalda. Y pese a que versiones
posteriores contaban con bancos tapizados y acolchados que ofrecían un soporte
sustancialmente mayor para la espalda, estos asientos continuaron siendo fijos durante
bastante tiempo.
Si no se llegaba a los pedales o al volante, no quedaba más remedio que sentarse
más cerca del borde del asiento. Fue hasta 1911 cuando se pusieron bases a los
asientos para distintos fabricantes de automóviles como hasta ahora los conocemos.
Cuando Ford comenzó con la producción masiva de su modelo T a principios del siglo
XX, los asientos no habían cambiado gran cosa. Sin embargo, poco después
comenzaron a aparecer cambios graduales. Los modelos A del año 28 aún tenían los
antiguos asientos fijos no ajustables,
Pero los modelos para pasajeros del año 30 ya ofrecían asientos delanteros
ajustables gracias a un riel dentado con trinquete, una guía de metal colocada bajo el
asiento delantero que permitía desplazarlo hacia delante y atrás. En 1931, el modelo A
(el más vendido de Ford), un sedán de dos puertas, contaba con dos pequeños
asientos de taburete en la parte delantera sobre los que conductor y copiloto habían de
ingeniárselas para mantener el equilibrio.
El movimiento del asiento, que se hacía destornillando una tuerca en los años 20-30,
es eléctrico para la banqueta delantera del Chrysler Imperial 1955. En 1950 surge el
asiento reclinable, y el asiento-cama en 1955. En 1958, el Peugeot 504® se ve dotado
de reposacabezas. Al final, con los coches deportivos en las décadas de los 50 y 60
tales como el AC Cobra de 1965, hizo su aparición el ahora ampliamente extendido
asiento individual “tipo cubo” de formas cóncavas.
A diferencia de las superficies planas de los diseños de asientos anteriores, los

“asientos cubo” se adaptan a la forma del cuerpo permitiendo una postura más cómoda
y agradable. Por otro lado, las innovaciones se multiplicaron, progresivamente, los
materiales mejoran: el cojín de espuma alveolada es creado por Dunlop en 1938,
mientras que el cuero, progresivamente reservado a los modelos de lujo, cede el lugar
al terciopelo de lana. A partir de los años 70, los materiales sintéticos se imponen:
espuma de poliuretano, tejidos y plásticos termo formables que permiten una
concepción integrada de una sola pieza, más maleable.
A partir de los años 80, la modelización informática, la medicina y la biomecánica
dirige la concepción de los asientos de automóvil. La consideración de las restricciones
ergonómicas permite adaptarlos mejor a las necesidades de los usuarios. El asiento,
creado como parte integral del entorno del automóvil (habitáculo y exterior), favorece
tanto el confort de conducción como el confort de los pasajeros. Integra en adelante
sistemas de movimiento complejos. Más recientemente, los fabricantes de coches han
ido añadiendo elementos adicionales tales como el refuerzo de los asientos en la zona
lumbar, los reposacabezas y los asientos con calefacción.
Hoy por hoy, en vez del tradicional sistema mecánico de riel dentado, muchos
automóviles cuentan con controles electrónicos para ajustar la distancia del asiento. El
Volkswagen Jetta de 2007 es incluso capaz de almacenar en memoria hasta tres
posiciones distintas y ajustarse inmediatamente a una de ellas con tan sólo pulsar un
botón. Hace tan sólo unas cuantas décadas, la gente iba sentada en bancos de
madera, arreglándoselas como podía para mantener una buena postura al tiempo que
maniobraban entre el tráfico; sin embargo, los asientos han ido mejorando tanto en su
diseño como en su fabricación para responder a las necesidades de los usuarios.
Las adaptaciones existentes
El asiento se ha convertido naturalmente en un elemento estratégico: es una de las

primeras partes que se observa al subir a bordo de un coche. Todo ha sido pensado
para crear, gracias a él, una relación armoniosa entre el coche y su ocupante: firmeza
de los cojines, ergonomía del espaldar, calidad de contacto de los textiles, etc., son
objeto de estudios detallados al diseñarlo.
El desarrollo de nuevas tecnologías, permiten proponer formas y volúmenes en

ambientes variados. La noción de adaptabilidad va aún más lejos: El asiento debe
“amoldarse” lo más perfectamente posible a su ocupante. Para una conducción segura
y controlada es muy importante la comodidad del asiento, para un grado óptimo de
comodidad en el asiento los fabricantes aportan soluciones como:
 Control del desplazamiento eléctrico.
 Regulación electrónica longitudinal, en altura y lumbar (memoria).
 Calefacción.
 Grado de solidez del cojín.
 Nivel de sujeción lateral y lumbar del respaldo, para evitar la fatiga.
Actualmente existen gran cantidad de aparatos, herramientas y adaptaciones

dirigidas hacia personas con dificultades para el ascenso y descenso de sus vehículos.
Estos van desde simples agarraderas que pueden ser fijadas en alguna parte del
automóvil para ser usadas como apoyo, complejos y costosos brazos robóticos que
facilitan el guardado y transporte de sillas de ruedas, hasta prototipos de vehículos
diseñados exclusivamente para ser usados por personas que presentan algún tipo de
discapacidad motriz.
A pesar de la normatividad y adelantos tecnológicos existentes para el diseño y

fabricación de partes de automóviles, particularmente para los asientos, los cuales se
preocupan cada vez más por la integridad del conductor y los ocupantes del vehículo,
aún no existen adecuaciones en la fabricación de vehículos dirigidas hacia personas
con algún impedimento físico para el fácil y seguro abordaje y descenso de su vehículo.
Por ello, se pretende introducir una adaptación en el asiento del conductor que pueda
ser considerada por los fabricantes de vehículos y que sea útil tanto a una persona en
condiciones físicas normales como a personas en la vejez y discapacitados, que sin
duda son sectores de la población en descuido y deben ser apoyados en su integración
a la vida normal en la sociedad.
Ergonomía
Una de las tareas de la ergonomía es determinar diseños particulares que pueden

ayudar a individuos con deficiencias muy específicas y que requieran alguna asistencia
especial, tratando de remover barreras y modificando su entorno incluyendo
características de equipo y requerimiento; aumentando su desempeño y bienestar.
Las discapacidades pueden ser muy específicas, especialmente si varias exigencias
se combinan, ya que las necesidades de las personas pueden ser únicas. Muchas
personas con discapacidades tienen evaluaciones médicas, pero rara vez proveen de la
información que los ergonomistas necesitan para seleccionar e implementar diseños
para superar los impedimentos existentes; tomando en cuenta talla y peso corporal,
requerimientos de espacio, equipo y procedimientos especiales.
Para aplicar acciones ergonómicas que pueden estar relacionadas con las
deficiencias motrices, podemos agrupar los cambios dentro de tres categorías
principales, aquellas que determinan las medidas del cuerpo, aquellas que afectan la
capacidad física de desenvolverse en sus labores cotidianas y aquellas que afectan el
desempeño psicomotor relacionado principalmente con el ver, escuchar y el percibir
otros estímulos sensoriales.
El uso del conocimiento ergonómico en el diseño de aparatos de asistencia para las

personas en la senectud, se puede aplicar especialmente para automóviles. A veces los
aparatos para personas discapacitadas pueden ser útiles para personas que han
perdido algunas de sus capacidades motrices a consecuencia de la edad.
Antropometría
La antropometría es el estudio de las dimensiones del cuerpo humano sobre una

base comparativa. Su aplicación y proceso de diseño se observa en la adaptación
física, o interface, entre el cuerpo humano y los diversos componentes del espacio
interior. Las dimensiones humanas en los espacios interiores es el primero y principal
texto de referencia con base antropométrica relativo a las normas de diseño, destinado
al uso por parte de todos aquellos que están vinculados al proyecto y estudio detallado
de interiores incluyendo diseñadores, industriales de muebles, arquitectos,
constructores y estudiantes de diseño. La utilización de datos antropométricos, aunque
nunca sustituirá al buen diseño o al juicio ponderado del profesional, debe entenderse
como una de las muchas herramientas del proceso de diseño.
La teoría y aplicación de la antropometría puede dedicar una parte especial a las
personas físicamente disminuidas y ancianos proporcionando al diseñador los
fundamentos de la antropometría y un conocimiento básico del modo de establecer las
normas de diseño interior. La aplicación de los factores humanos se acostumbra a
asociar con problemas de alta complejidad y limitada tecnología, relacionados a
maquinaria y equipo. En éstos problemas suelen intervenir estados de interface hombre
– máquina, relativamente complejos: diseño de centros de control, cabinas de avión,
mesas electrónicas y un sinfín de vehículos militares para tierra, mar y aire. Aun así, no
olvidemos que la ingeniería de factores humanos se relaciona también con el sector
civil.
El diseño de productos para el consumidor, ambientes de trabajo, vehículos de

transporte, por nombrar unos cuantos, todos exigen la participación de los factores
humanos. El tamaño y dimensión del cuerpo, son los factores humanos más
importantes por su relación por la denominada adaptación ergonómica del usuario al
entorno, aspecto de la interface hombre – máquina a la que con tanta asiduidad aluden
los ergonomistas. Casi la totalidad de las aplicaciones en la ingeniería humana ha
tenido lugar en los sectores industrial y militar. Lamentablemente, las aplicaciones de
carácter social, en el diseño de los espacios interiores de nuestros hogares, oficinas,
equipamientos sanitarios, escuelas, automóviles, etc. se han ignorado relativamente.
Esta realidad encierra una singular carga de ironía, porque la filosofía que subyace en
la ingeniería humana, se basa en la premisa de que todo se diseña para las personas.
Antropometría del asiento
La complejidad del diseño de un asiento ha inducido una orientación antropométrica

del tema, por lo que éste tiene que basarse en datos antropométricos seleccionados
con acierto, de lo contrario se tiene asegurada la incomodidad del usuario. Y fijar las
dimensiones de un asiento deben relacionarse los aspectos antropométricos y las
exigencias biomecánicas. En la estabilidad del cuerpo, no solo entra la amplitud del
asiento, sino también el rozamiento con otras superficies de piernas, pies y espalda al
tiempo que se exige la cooperación de alguna fuerza muscular. Si por culpa del diseño
antropométricamente erróneo, el asiento no permite que la mayoría de los usuarios
puedan tener los pies o la espalda en contacto con otras superficies, crecerá la
inestabilidad del cuerpo, que se compensará con esfuerzos musculares suplementarios.
A mayor fuerza muscular o exigencia de control, mayor fatiga e incomodidad.
En lo posible se procurará que la adaptación del sistema conserve estos parámetros,

que ya han sido considerados en el diseño original del asiento de automóvil, aunque
como ya sabemos, generalmente en estos diseños no se consideran a las personas
sobre las cuales enfocamos nuestro estudio. Es necesario que el diseñador se
familiarice con las consideraciones antropométricas que guarda el diseño de asientos y
de su relación con biomecánicos y ergonómicos. Atender a unas desconociendo los
otros es resolver parte del problema de diseño. A este respecto las dimensiones
fundamentales que recibe generalizada atención en el diseño de asiento son: altura,
profundidad y anchura del asiento, altura de respaldo y apoyabrazos, y separación.
Dos de éstos parámetros nos afectan directamente, tales como son:
La altura del asiento: es la altura en la que se encuentra la parte superior de la

superficie del asiento respecto al suelo y es uno de los puntos básicos de este diseño.
Si es excesiva se produce una carga inferior de los muslos, con la consecuente
sensación de incomodidad y eventual perturbación de la circulación sanguínea. Un
contacto insuficiente entre la planta del pie y el suelo, merma la estabilidad del cuerpo,
si el nivel es demasiado bajo, los pies pueden quedar privados de ella. Dicha distancia
está tomada verticalmente desde el punto de apoyo hasta la cara inferior de la porción
del muslo que está justo detrás de la rodilla.
La profundidad del asiento: si la profundidad es excesiva el borde o arista frontal del

asiento comprimirá la zona posterior de las rodillas y entorpecerá el riego sanguíneo a
piernas y pies. Otro gran peligro es la formación de coágulos de sangre cuando el
usuario no cambia la postura. Para aminorar el malestar en las piernas, el usuario se
desplazará hacia adelante, con lo que la espalda queda falta de apoyo, se reduce la
estabilidad corporal y, en cambio se intensifica el esfuerzo muscular.
Sistema de variable
Un sistema de variables consiste en una serie de características, las cuales:
 Se pueden analizar y estudiar.

 Pueden ser definidas en forma operacional en función de sus indicadores o
unidades de medida.
Estas variables pueden definirse en tres categorías: nominal, conceptual y

operacional. La presente investigación cuenta con una variable la cual constituye el
diseño de la metodología para el diseño de un dispositivo adaptable al asiento de un
automóvil para la asistencia de personas discapacitadas y tercera edad. Además de la
importancia de conocer con exactitud todos los pasos relevantes que intervienen en
este proceso, documentarlo, mantener de esta manera, una medición homogénea al
momento de realizar el diseño en los diferentes automóviles que prestan servicio a las a
las personas discapacitadas y tercera edad.
Definición nominal
Metodología para el diseño del dispositivo.
Definición conceptual
Según Mendez (2013) una metodología se define como, el proceso de búsqueda y

redacción de información requerida, de forma resumida, con el propósito principal de
hacer de manera objetiva las observaciones de los evaluadores sobre la investigación,
sin excluir los márgenes de errores, los cuales siempre se presentan en una aplicación.
Con respecto al presente trabajo de investigación corresponde a la metodología a
seguir para el diseño de un dispositivo adaptable al asiento de un automóvil para
la asistencia de personas discapacitadas y tercera edad de la región zuliana. La
variable de estudio de este trabajo de investigación consiste en proponer una
metodología para el diseño del dispositivo.
Definición operacional
La definición operacional de la variable metodología para el diseño de un dispositivo

adaptable al asiento de un automóvil para la asistencia de personas discapacitadas y
tercera edad, se concibe como los pasos a seguir para la recolección de la información
requerida y cuantificable de todas aquellas variables, con la finalidad de medir la
efectividad del dispositivo. La variable fue medida a través de las dimensiones e
indicadores que se muestran en el siguiente cuadro 1 de operacionalización de
variables.
Cuadro 1. Operanalizacion de variable
Objetivo General: Diseñar un dispositivo adaptable al asiento de un automóvil para asistencia de personas discapacitadas y de tercera
edad.
Variable Objetivos Específicos Dimensiones Indicadores
 La vejez en Venezuela
Establecer los requerimientos de diseño de
 La discapacidad
un dispositivo adaptable al asiento de un Requerimientos del diseño  Tipos de actividades con dificultad
automóvil para asistencia de personas
 Causas de discapacidad
Dispositivo discapacitadas y de tercera edad.

adaptable al
Determinar los componentes de un  La evolución del asiento del
asiento de un
dispositivo adaptable al asiento de un Componentes del diseño automóvil
automóvil para
automóvil para asistencia de personas  Las adaptaciones existentes
la asistencia de
discapacitadas y de tercera edad.  Ergonomía
personas
discapacitadas y Elaborar la propuesta del diseño de un
tercera edad dispositivo adaptable al asiento de un
automóvil para asistencia de personas Se desarrolla con la consecución de los objetivos anteriores
discapacitadas y de tercera edad.
Fuente; Elaboración propia (2016)

CAPITULO III
MARCO METODOLOGICO
Dentro del presente capítulo se formulan los criterios metodológicos que orientaron a
la investigación, es decir, los procedimientos que permitieron darle respuesta al
problema planteado. Se precisan aquí los términos asociados al tipo, diseño de
investigación, población y muestra para la obtención de la información, los instrumentos
de recolección de datos, la validez, confiabilidad, procedimiento ejecutado para la
construcción del estudio; así como el procesamiento de los resultados.
Tipo de investigación
Según el propósito de la investigación con la cual se pretende desarrollar y abordar

el problema, el mismo se orientó hacia el estudio de tipo descriptivo - correlacionar. El
cual según Chávez, (2011) “son todos aquellos que se orientan a recolectar
informaciones relacionadas con el estado real de las personas, objetos, situaciones o
fenómenos, tal cual como se presentan en el momento de su recolección”.
Al respecto, Hernández, Fernández y Baptista (2013) señala que se trata de

“especificar las propiedades importantes de personas, grupos, comunidades a cualquier
otro fenómeno que sea sometido a análisis”, dado que el objetivo del estudio estuvo
orientado en diseñar un dispositivo adaptable al asiento de un automóvil para asistencia
de personas discapacitadas y tercera edad. Con relación a los estudios correlaciónales,
su propósito es “medir el grado de relación que existe entre dos o más variables (en un
contexto en particular)”, en este caso específico las variables personas discapacitadas y
tercera edad Hernández y otros, (2013).
Diseño de la investigación
Chávez (2011), considera que el diseño de investigación tiene como finalidad abordar
el objeto de estudio como fenómeno empírico para confrontar la visión teórica del
problema con los datos de la realidad. Se considera esta investigación dentro de un
diseño no experimental, puesto que su fin es la observación de las variables y no la
manipulación de éstas, de la misma manera, este estudio tiene características de
diseño transeccional, ya que se estudia y se describen los datos obtenidos en un
período de tiempo determinado, sin ningún tipo de interrupciones.
En este sentido, Hernández y otros (2003) la llaman investigación “no experimental”

son aquellas “donde no se hacen variar intencionalmente la variable, lo que hace es
observar fenómenos tal y como se dan en su contexto natural, para después
analizarlos”. Al respecto, el estudio se ubica dentro de este tipo de diseño, por cuanto
no se manipuló deliberadamente las variables de estudio (personas discapacitadas y
tercera edad) sino que sencillamente se recolectó los datos que permitan generar la
información acerca de la relación entre personas discapacitadas y tercera edad para
diseñar un dispositivo adaptable al asiento de un automóvil su asistencia.
Asimismo, la investigación se enmarca dentro de la tipología de campo, que según

Hernández y otros (2013), es aquella que se emplea “en cuanto al tipo de datos
recogidos para lleva r a cabo el estudio, además, ya que los datos requeridos se toman
en forma directa de la realidad”. Para Tamayo y Tamayo (2010) el estudio de campo
recoge los datos de la realidad por lo cual los denominados primarios, su valor radica
en que permiten cerciorarse de las verdaderas condiciones en las cuales se han
obtenido los datos, lo cual facilita su revisión o modificación en caso de surgir dudas.
Población de estudio
Toda investigación requiere el establecimiento de los parámetros dentro de los cuales

se desarrolló el estudio, por lo tanto, desde el punto de vista metodológico, fue
necesario determinar el espacio donde se llevó a cabo la misma y, los sectores e
individuos a los que se van a dirigir los esfuerzos realizados. Dentro de este contexto,
para Balestrini (2010) “una población o universo puede estar referido a cualquier
conjunto de elementos de los cuales se pretende indagar y conocer sus características
o una de ellas, y para el cual serán válidas las conclusiones obtenidas en la
investigación”.
Para tal fin la misma, estuvo constituida por 219 sujetos, conformados este caso por
el personal en el transporte público que laboran de chofer objeto de estudio, es decir,
líneas de H y cabillas H y Delicias y bello Monte, presentados a continuación (Ver
Cuadro 2). En este sentido, es importante hacer notar, que la percepción general de
ambos segmentos poblacionales permitió recabar información precisa acerca de la
opinión que estos miembros de la estructura organizacional poseen de las variables en
estudio.
Cuadro 2. Población de estudio.

Líneas de transporte público Choferes Fiscal Total
H y Cabillas 111 5 116
H y Delicias 43 6 49
Bello Monte 49 5 54
Totales 203 16 219
Muestra de estudio
La muestra de estudio constituye una “porción representativa de la población, que

permite generalizar sobre ésta, los resultados de la investigación (Chávez, 2011). El
propósito de su determinación, es integrar las observaciones y mediciones de los
sujetos, situaciones, organizaciones o fenómenos, los cuales forman parte de un
universo mayor, para extraer de esta forma la información pertinente al objeto de
estudio, que resulta imposible recolectar, por el tamaño y complejidad de la totalidad.
Sobre ésta base, para el cálculo de la muestra se utilizó la fórmula de Sierra (2013),
citado por Chávez (2011) empleada para poblaciones o universos de carácter finito y
presentado a continuación:
n=4*N*P*Q Ec. 1
E² * (N-1) + 4 * P * Q
De donde:
n = Tamaño de la muestra
4= Constante
P= Probabilidad de éxito (50%)
Q= Probabilidad de fracaso (50%)
E2= Error dispuesto a admitir (5%)
N= Población (203 empleados)
Sustituyendo:
n = 4 * 203 * 0,50 * 0,50 = 203 = 135
0,50² * (203 – 1) + 4 * 0,50 * 0,50 1505
n= 135 choferes
Dentro de este contexto, para realizar la estratificación de la muestra de los choferes

y, distribuirla equitativamente entre las diferentes líneas, se utilizó la formula de Shiff,
citada por Chávez (2011), lo cual permitió calcular el tamaño de cada uno de los
estratos.
Ni = nh * n Ec. 2
N
De donde Ni = estrato se determinara
n= Tamaño adecuado de la muestra

nh= Tamaño del estrato de la población
N= Tamaño de la población
Se presenta a continuación el estrato para cada una de las instituciones, sustituyendo:
Ni = 49 * 135 = 33 choferes Bello monte

203
Ni = 43 * 135 = 29 choferes H y Delicias

203
Ni = 111 * 135 = 73 choferes H y Cabillas

203
De esta forma en el Cuadro 3, se destaca la estratificación de la muestra de
choferes, calculada a través del procedimiento descrito, sumados a los sujetos que
conforman las líneas de transpote público en estudio, para los cuales fue aplicado un
criterio de censo poblacional. Desde ésta perspectiva, la totalidad de sujetos
encuestados para los fines de ésta investigación es de 148. Las opiniones en este
sentido de autoridades y personal administrativo, permitió ajustar los datos recabados
hacia una aproximación más precisa de las características de las variables estudiadas
Cuadro 3. Caracterización de la muestra

Líneas de transporte público Choferes Fiscal Total
H y Cabillas 73 5 78
H y Delicias 29 6 35
Bello Monte 33 5 38
Totales 135 16 151
Técnicas de recolección de datos
La técnica que se utilizó para la recolección de datos y, llevar a cabo el presente

estudio fue la de observación. Sierra (2011) plantea que, la misma “engloba todos los
procedimientos utilizados en las ciencias sociales, no solo para examinar las fuentes
donde se encuentran los hechos y datos objeto de estudio, sino también para registrar
éstos”.
La observación
Por su parte, para Tamayo y Tamayo (2010) “la observación es aquella donde el
investigador puede observar y recoger datos mediante su propia observación”. La
afirmación expuesta por ambos autores, explica perfectamente porque este
procedimiento se apega a este estudio, debido a que se mantuvo un contacto directo
con el personal objeto de estudio, a fin de obtener y analizar datos e información
mediante la aplicación de un instrumento teórico -metodológico para recolectar la
información requerida de la fuente original.
Encuesta
A su vez, se utilizó una modalidad dentro de esta técnica: Técnica de observación

mediante encuesta: Para la recolección de los datos orientados a dar respuesta a los
objetivos específicos 1, dirigido a diagnosticar la personas discapacitadas y tercera
edad que utilizan el transporte público y determinar los factores de la calidad de
dispositivo, se aplicó la técnica de la encuesta en su modalidad de cuestionario,
definida por Chávez (2011), como “un instrumento, herramienta o medio, en la que
recoge una información completa que se puede someter a correcciones antes de
aplicase a la globalidad del estudio”.
Instrumento de recolección de datos
Dentro de ésta investigación se utilizó como instrumento un cuestionario

estructurado, conformado por 95 ítemes, con una escala de Likert de 5 alternativas de
respuestas (5.totalmente de acuerdo; 4.de acuerdo; 3.neutral; 2.en desacuerdo;
1.totalmente en desacuerdo) y, construido sobre la base de la operacionalización de la
variable presentada en el anexo a.
Validez y confiabilidad del cuestionario
El diseño de un instrumento de recolección de datos, exige dentro de las ciencias

sociales el cumplimiento de dos condiciones a través de las cuales se garantice la
pertinencia, coherencia y consistencia de los datos. El primer requisito al cual se hace
referencia, está referido a la validez del instrumento, definida por Chávez (2011), como
“la eficiencia con que un instrumento mide lo que se pretende medir”.
Para tal fin, el instrumento diseñado fue sometido a un proceso de validación de

contenido, a través de la técnica del “Juicio de Expertos”, la cual consiste en la revisión
lógica del instrumento que se consigue por medio de un grupo de personas a las que se
consideran expertos en el campo al que ha de aplicarse el instrumento. Esto garantiza
que el cuestionario sea cónsono con los objetivos que pretende alcanzar la
investigación. Sobre ésta base, los expertos coincidieron que el instrumento era
pertinente, con relación a los objetivos, variable, dimensiones, subdimensiones e
indicadores. Por lo tanto, entre las sugerencias emitidas se encuentran las siguientes:
Mejorar la redacción del ítem, 1.
Asimismo, para apoyar la validación de contenido, se aplicaron técnicas estadísticas

que permitieron valorar la capacidad del instrumento para dar respuesta a los objetivos,
variable, dimensiones, subdimensiones e indicadores. Al respecto, la validación de
constructo, la cual muestra evidencias de que, efectivamente el instrumento mide el
rasgo o constructo que se pretende medir (Mantilla, 2011).
Fases de la validación de constructo
Cronbach (1960), citado por Chávez (2011) estableció los pasos a seguir para la
realización de la misma:
1) Identificar las construcciones que pudieran explicar la ejecución del instrumento.

2) Formular hipótesis comprobables a partir de la teoría que sustenta el constructo, las
cuales pueden enunciar relación con evidencias, tales como: Relación entre la
conceptualización teórica del instrumento y su estructura factorial.
Establecer diferencias entre grupos, comparando las puntuaciones de prueba en las

que se puede esperar hay diferencias significativas, respecto al atributo medido. Esto
se logra mediante un análisis discriminante, el cual permite establecer las
características de los reactivos que conforman el instrumento en cuanto a su Índice de
Discriminación (ID). El ID es el poder que tiene cada ítem para discriminar o separar
aquellos sujetos que tienen dominio del rasgo que se mide con el reactivo, en
comparación con aquellos que no lo tienen.
El ID es un indicador de la validez y el promedio de discriminación de la escala está

directamente relacionado con la confiabilidad del instrumento: a mayor promedio, mayor
será la confiabilidad. Por lo tanto, una vez aplicado el instrumento de recolección de
datos a los choferes de las líneas de transporte, quienes no formaron parte de la
muestra analizada y, conformaron la prueba piloto, se realizó la validez discriminante;
arrojando que todos los ítemes discriminaron en su totalidad Si “Sig bilateral calculado”
> 0,025, se deja el ítems. Si por el contrario es menor a 0,025, se elimina del
instrumento.
En cuanto a la validez interna (cuantitativa) del cuestionario, se utilizó la técnica

estadística coeficiente de Cronbach, los resultados obtenidos fueron ingresados en una
hoja de cálculo en SPSS que permitió la determinación directa de los resultados, a
través de la aplicación de la siguiente fórmula:
Ec. 3
De donde:
r = Coeficiente de validez.
K = Número de ítems.
ƩSi² = Sumatoria de las varianzas de los ítems.
St ² = varianza muestral.
Así pues, el cálculo de validez arrojó un resultados de 0.84 (84%), lo cual indica una
alta validez del mismo. Por otra parte en lo que se refiere al otro requisito que deben
cumplir los instrumentos de recolección de datos, Hernández y otros (2013). Expresa
que “la confiabilidad de un instrumento de medición se refiere al grado en que su acción
repetida al mismo sujeto, produce iguales resultados”.
En este sentido, para el cálculo de la confiabilidad del instrumento se procedió a

utilizar el método de estadística de las dos mitades (pares o impares), el cual consiste
en la aplicación del mismo a una muestra piloto. Para obtener el procedimiento se
dividieron los datos en dos partes iguales, luego se realizó un análisis de la desviación
estándar de cada una de las partes, a través de la aplicación de la siguiente fórmula:
Ec. 4
De donde:
r= coeficiente de confiabilidad.
Xp= promedio pares.
Xi= promedio impares.
N= tamaño de la muestra utilizada para la prueba piloto (32 choferes).
Sp= desviación estándar de los pares.
Si= desviación estándar de los impares.
Sobre ésta base, el resultado obtenido arrojó para el cálculo de Spearman-Brown =

0,9341 y, para la corrección de Guttman = 0,9125, lo cual indica una alta confiabilidad
del instrumento de recolección de datos.
Procesamiento estadístico de los datos
Para realizar el procesamiento de los resultados arrojados a través de la aplicación

de los cuestionarios, orientados al logro de los objetivos específicos 1, se utilizó el
método de Estadística Descriptiva, el cual permitió la “descripción de las variables de
estudio” Hernández y otros (2013), específicamente a través del uso de las técnicas:
medidas de tendencia central y de variabilidad. En lo que respecta a la primera técnica
mencionada, se utilizó la media o promedio aritmético (X), medida que permitió la
categorización de ítemes, indicadores, subdimensión y dimensiones así como de las
variables en estudio, con relación a determinar la relación entre el las personas
discapacitadas y tercera edad que utilizan el transporte público. Sobre esta base, para
su interpretación fue diseñada por las investigadoras una tabla de rango, intervalo y
categoría, la cual se muestra en el Cuadro 4,
Cuadro 4. Categoría de análisis para la interpretación del promedio .

RANGO INTERVALO CATEGORÍA DESCRIPCIÓN
Indica que la actividad
1 que se está analizando
4.21 – 5 Muy Alta
se ubica dentro de una
frecuencia muy alta.
3.41 – 4.20 Alta
alta frecuencia
2.61 – 3.40 Moderada
media frecuencia
que se está analizando
1.81 – 2. 6 Baja
baja frecuencia
5
1 – 1.80 Muy Baja analizada no se está
ejecutando
En lo que respecta a la “medida de variabilidad”, se utilizó la desviación estándar,

esta última para indicar el grado de dispersión de las respuestas, con relación a la
escala de medición utilizada y su rango, representado por las puntuaciones mayor y
menor obtenidos, es decir, cuatro (4) y uno (1) respectivamente, lo cual permitió
elaborar para su respectivo análisis la siguiente tabla de rango, intervalo y categoría:
Cuadro 5. Categoría de análisis para la interpretación de la desviación estándar.

RANGO INTERVALO CATEGORÍA DESCRIPCIÓN
La categoría indica
1 3–4 Alta Dispersión
una baja
La categoría indica una
moderada confiabilidad
Moderada
2 en el nivel de
2 – 2.9 Dispersión
compromiso de la
persona con la conducta
descrita.
3 1 – 1.9 Baja La categoría indica una
alta confiabilidad en el
Dispersión nivel de compromiso de
la persona con la
conducta descrita.
La categoría indica una
muy alta confiabilidad
4 Muy Baja Dispersión en el nivel de
0 – 0.9
compromiso de la
persona con la conducta
descrita.
Con relación al análisis de los resultados realizados establecer la correlación de las
variables, se usó la técnica de correlación de Spearman, con el fin de demostrar la
relación existente entre las dos variables de estudio. En este sentido para la
interpretación de los resultados en cuanto a la relación de las variables, fue utilizada la
propuesta de Escotet (2012), la cual es presentada en el siguiente baremo:
Cuadro 6. Categoría de análisis para la interpretación del Coeficiente de Pearson.

Categoría Descripción
r = 1.00 Correlación grande, perfecta y positiva
r = 0.90 a 0.99 Correlación muy alta
r = 0.70 a 0.89 Correlación alta
r = 0.40 a 0.69 Correlación moderada
r = 0.20 a 0.39 Correlación baja
r = 0.01 a 0.19 Correlación muy baja
r = 0.00 Correlación nula
r = - 1.00 Correlación grande, perfecta y negativa
Procedimiento de la investigación
Toda investigación requiere la elaboración de un procedimiento que permita

coherentemente establecer los pasos rigurosamente organizados, que garanticen la
pertinencia y objetividad del estudio, para el logro de los objetivos planteados. Sobre
ésta base, fue necesario la realización de dicho procedimiento, el cual se presenta a
continuación:
 Se elaboró una investigación descriptiva, de campo, que permita establecer los

hallazgos que sustentarán la problemática analizada; así como la formulación de
los objetivos planteados. Se establecieron las bases teóricas – conceptuales que
permitirá sustentar las variables personas discapacitadas y tercera edad
específicamente mediante el abordaje de sus dimensiones, subdimensiones e
indicadores.
 Se construyó un diseño metodológico, orientado a proporcionar coherencia
interna del estudio, así como la elaboración del instrumento de recolección de
datos, al cual se le aplicó su respetiva validez y confiabilidad.
 Luego de probada la pertinencia del instrumento, se realizó su respectiva
aplicación, la cual estuvo dirigida a las personas discapacitadas y tercera edad
que usa el transporte público de las líneas H y Cabillas, H y Delicias y Bello
monte, para luego ser procesada mediante la aplicación de la estadística
descriptiva. Una vez presentado y analizado los resultados obtenidos, se
formulan las conclusiones y recomendaciones pertinentes dentro del proceso
investigativo, logrando de ésta manera formular lineamientos estratégicos, para
la diseñar un dispositivo adaptable al asiento de un automóvil para asistencia de
personas discapacitadas y tercera edad.
CAPÍTULO IV
ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
Según Tamayo (2012), El análisis de resultados contiene la información encontrada

durante el proceso de investigación. Esta información fue analizada de manera tal que
guiaran hacia la consecución de los objetivos planteados en el capítulo I En principio se
exponen los resultados obtenidos de la técnica de requerimiento del dispositivo,
seguido de los componentes del dispositivo. Estos resultados se presentan ordenados
con sus respectivos análisis, de manera que el lector no tenga confusión alguna.
Por otra parte, la valoración económica del pasivo, se presenta como resultado
de todo el proceso de búsqueda de información y la aplicación del instrumento
respectivo llevado a cabo en el estudio. En este sentido, se exponen los principales
aspectos relacionados con la propuesta de la investigación, la cual fue usada para la
valoración del pasivo, además de presentar algunos pasos que pueden ser utilizados
para la determinación la investigación.
En este capítulo se describirán las ventajas de cada una de la propuesta de

diseñar un dispositivo adaptable al asiento de un automóvil para asistencia de personas
discapacitadas y tercera edad., descritas en la sección anterior, con base a esto se
establecerán las características mínimas que debe poseer el propuesta a plantear a fin
de presentar un modelo que reúna en mayor medida dichas ventajas. Una vez que se
presenten las características deseadas se definirá la fuente que suministrará la potencia
adecuada para la operabilidad de la propuesta.
Se realizará un análisis que permita seleccionar el método de compactado que

mejor se adapte al prototipo a proponer, para ello se tratarán diferentes métodos y se
compararán bajo los criterios de eficiencia, costos, calidad de producción y factibilidad
tecnológica. Tomando como base estos criterios se definirán la propuesta que servirá de
prototipo y se presentará un bosquejo preliminar de la misma, la cual pretende cumplir
con el objetivo de esta investigación.
En el presente capítulo se presentaran los resultados de la investigación realizada
conforme al estudio para proponer un dispositivo adaptable al asiento de un automóvil
para asistencia de personas discapacitadas y de tercera edad. Para desarrollar la
propuesta se establecieron objetivos específicos que cumplir mediante el desarrollo de
la investigación y los cuales se presentan sus resultados a continuación:
 Establecer los requerimientos de diseño de un dispositivo adaptable al asiento

de un automóvil para asistencia de personas discapacitadas y de tercera edad.
Requerimientos del diseño del dispositivo
El siguiente paso será establecer todos los elementos que estarán relacionados con
el sistema, con el fin de hallar contradicciones en las diferentes interacciones de los
elementos que los afectan directa o indirectamente, y que indican cómo y por donde es
mejor atacarlas; con el fin de disminuirlas y en el mejor de los casos eliminarlas, por lo
tanto se puede tener un potencial de innovación y dar paso a nuestro diseños.
Para esto se utiliza esta herramienta de la metodología TRIZ que consiste en crear
una representación diagramática, en la cual los elementos se relacionan por medio de
diferentes tipos de flechas sobre las cuales se indican las diversas acciones que
pueden estar presentes en este modelo. Lo anterior se muestra en la Figura 6.En el
cual las líneas representan lo siguiente:
 Línea punteada: efecto insuficiente.

 Línea curveada: efecto no deseado.
 Línea doble: efecto inherente.
Figura 6. Gráfica de relaciones en el dispositivo.
Fuente: Elaboración propia (2016).
Relación espacio exterior-asiento de automóvil
En esta interacción se hace referencia al asiento funcionando como sería deseable

que lo hiciera, por tanto se encontró que el asiento necesita de cierto espacio en el
exterior para poder desempeñar su función de ayuda, que se establece como un efecto
insuficiente, ya que en principio se plantea que este saldrá del automóvil, por lo que
debe tener grados de movilidad en el exterior que quedaran limitados al diseño propio
del automóvil y al del mecanismo.
Cuando hacemos ilusión al espacio que ocupa el asiento en movimiento nos

referimos a un efecto no deseado, ya que es un espacio que siempre será requerido,
pero que sería no deseable necesitar porque muchas veces los espacios destinados
para este fin son escasos. Figura 7.
Figura 7. Relación espacio exterior-asiento.
Relación del automóvil –persona discapacitadas y tercera edad
La relación hallada entre estos dos elementos, como se muestra en la siguiente

figura es la de ayudar a los discapacitados y personas de la tercera edad por parte del
asiento de automóvil, este efecto se planteó insuficiente ya que porque aunque les
facilitara mucho la entrada y salida, no será posible eliminar por completo el esfuerzo
hecho por las personas. Las personas discapacitadas y tercera edad usan el asiento de
automóvil, siendo esta, una relación inherente entre ambos ya que estas personas
están supeditadas al uso del asiento y este a ser usado; esto implica que será sometido
a una carga por parte del usuario y de esta forma se crea el efecto no deseado. Figura
8.
Figura 8. Relación asiento del automóvil-personas discapacitadas y tercera edad.

Relación personas discapacitadas y tercera edad-automóvil
El uso del automóvil tiene una relación con los usuarios, por lo que fue
esquematizado de esta forma; sin embargo las personas discapacitadas y tercera edad
tienen que subir y bajar de su automóvil como cualquier otra persona pese a que ellos
no tienen las mismas capacidades de personas sin ningún tipo de impedimento, por lo
cual necesitan hacerlo de tal forma que no se afecte su integridad física y mental, por lo
cual esta relación se estableció como un efecto no deseado porque lo ideal sería que
estas personas lo hicieran con el menor grado de dificultad. Figura 9.
Figura 9. Relación personas discapacitadas y tercera edad-automóvil.

Relación interior-automóvil
Estas relaciones establecen dos efectos como lo podemos ver en la siguiente figura,
el automóvil tiene espacio interior, el cual es un fenómeno insuficiente, ya que no es un
espacio diseñado para contener objetos ajenos a la configuración original, por lo que
surge también el efecto no deseado de la falta de espacio para hacer adaptaciones.
Figura 10.
Figura 10. Relación espacio interior-automóvil.
Relación automóvil –mecanismo
El automóvil llevara instalado el mecanismo que servirá para darle movilidad al asiento, de
aquí el efecto insuficiente por el diseño propio del automóvil, al no estar hecho para aceptar un
objeto más que lo conforme conlleva a limitaciones, de ahí el efecto no deseado de que el
automóvil contendrá al mecanismo. Figura 11.
Figura 10. Relación automóvil-mecanismo.

Relación mecanismo –espacio interior
Lo inherente en este casos que el mecanismo ocupara parte del espacio interior; sin
embargo esta relación se hace insuficiente en el momento en el que este espacio
contiene al mecanismo ya que, como se ha mencionado, este espacio no ha sido
diseñado para contenerlo. Figura 11.
Figura11. Relación mecanismo-espacio interior.

Relación de automóvil-espacio interior
Este caso es semejante al anterior, por el mismo espacio que contendrá al

mecanismo; también contendrá al asiento; sin embargo, al hacer la adaptación del
mecanismo dentro de la configuración normal del asiento, este dejara de ocupar el
espacio convencional y es por esto que tenemos los mismos efectos de inherencia e
insuficiencia de la relación anterior. Figura 12.
Figura 12. Relación asiento de automóvil-espacio interior.

Relación asiento de automóvil-mecanismo
Como se ha mencionado, se pretende diseñar un mecanismo para adaptarlo al

asiento de un automóvil, que le aumente los grados de libertad en beneficio de
personas discapacitadas y tercera edad para facilitarles la entrada y salida del
automóvil. Por otro lado surge un efecto no deseado al ser cargado el asiento por el
usuario y la suma de estas cargas en el mecanismo. Figura 13.
Figura 13. Relación asiento de automóvil-mecanismo.

Personas discapacitadas y tercera edad-mecanismo
Como se observa en la siguiente figura el mecanismo es activado por el usuario, se

muestra como una relación insuficiente porque pese a que brindara ayuda, aun será
necesario un esfuerzo por parte de la persona para completar el funcionamiento del
mecanismo. Figura 14.
Figura 14. Relación personas discapacitadas y ancianas-mecanismo.

De acuerdo al análisis de las relaciones anteriores, se encontraron ocho

contradicciones las cuales se mencionan a continuación:
 El espacio del automóvil ocupa espacio exterior para su movilidad,
contradictoriamente este espacio no está disponible.
 El espacio del automóvil brindara ayuda a personas discapacitadas y ancianas,
sin embargo recibirá una carga al ser usado.
 El automóvil sirve de trasporte para personas ancianas y discapacitadas, pero el
ascenso y descenso no puede ser considerado como el de las otras personas.
 El espacio dentro del automóvil es suficiente para lo cual fue diseñado, pero no
para albergar algún otro objeto.
 El automóvil llevara instalado el mecanismo, aunque el hecho de contenerlo
cambiara la configuración del asiento del conductor.
 El mecanismo ocupara espacio interior, sin embargo, este espacio no está
considerado para contenerlo.
 Al modificar la posición original del asiento por la adaptación, ocupara espacio
que originalmente no ocupa.
 El mecanismo moverá al asiento, el cual estará sostenido a una carga por medio
del usuario, que a su vez ejercerá una carga al mecanismo.
Matriz de contracciones
Considerando los 40 principios
En esta sección las contracciones antes mencionadas junto con los principios
recomendados que podrían ayudar a eliminarlas, en la primera columna se pondrán la
contradicción, en la siguiente el parámetro de ingeniería a considerar y en la última
columna se consideraran los 40 principios de inventivos de la Metodología TRIZ y se
tomaran en cuenta los más importantes para la solución de dicha contradicción.
Tabla 1.Tablas de relaciones de los espacios a utilizar.

Para metros ASTSHULLER Principio de solución
1- Segmentación
3 longitud de un objeto en
17- Nueva dimensión
movimiento
5- Combinación
1- Segmentación
5 Área de objeto en
4- Asimetría
movimiento
7 Volumen de un objeto en 1- Segmentación
movimiento 10- Actividad previa
5- Combinación
28- Reemplazar un sistema
mecánico
12 Forma 4- Asimetría
14- Esferoidal
El espacio del automóvil ocupa
34-Rechazo y regenerando
espacio exterior para su
partes
movilidad contradictoriamente
15 Durabilidad de un objeto en 13-Inversión
este espacio no está disponible
movimiento 27- Relación costo vida útil
mecánico
40- Materiales compuestos
36 Complejidad de un 13-Inversión
mecanismo 22-Convertir daño en beneficio
mecánico
29-Usar construcción neumática
o hidráulica
partes
37- Expansión térmica
Tabla 2.Tablas de relaciones de los espacios a utilizar.

Para metros ASTSHULLER Principio de solución
8- Contrapesos
1 Peso de objeto en 17- Vibraciones mecánicas
movimiento 28- Reemplazar un sistema
mecánico
2- Segmentación
10- Actividad previa
7 Volumen de un objeto en 5- Combinación
movimiento 17- Nueva dimensión
mecánico
10 Fuerza 2-Segmentación
8- Contrapesos
14- Esferoidal
o hidráulica
El espacio del automóvil brindara
partes
ayuda a personas
11 tensión presión 2-Segmentación
discapacitadas y tercera edad,
8- Contrapesos
sin embargo recibirá una carga
14- Esferoidal
al ser usado
o hidráulica
partes
12 Forma 2-Segmentación
3- Asimetría
14- Esferoidal
13-Inversión
partes
14 Resistencia 14- Esferoidal
partes
37- Expansión térmica
Análisis de propuestas del diseño del dispositivo
Para completar el estudio previo, que es antecedente para establecer nuestro diseño,
se analizaran algunos sistemas como propuestas y ver si puede realizar alguna
combinación o tomar algo de estos para el producto final. En este tipo de estudio,
donde sistemas similares son comparados con otros, son importantes para definir un
conjunto de reglas comunes que especificara las tendencias a incluir en el análisis y
cómo interpretar cada una de las etapas, lo cual nos permitirá observar el nivel de
evolución en que se encuentra el sistema bajo estudio y establece los posibles modelos
próximos; con ello podremos visualizar las características que se pueden mejorar y las
que han llegado a su posible limite.
Primera propuesta
Este diseño nos muestra un sistema en el cual el asiento de una silla de ruedas se
desmonta de la misma para embonarse a un mecanismo de dos barras unidas por un
perno, que permitirá al asiento introducirse al automóvil. Figura 15.
Figura 15. Mecanismo para montaje y desmontaje de una silla de ruedas.

Segunda propuesta
Consiste en un mecanismo instalado en la base del asiento, que permite girar y

cambiar la orientación a favor del usuario. Figura 16.
Figura 16. Mecanismo giratorio.
Tercera propuesta
Consiste en un sistema electromecánico que permite la movilidad del asiento,

aumentando los grados de libertad proporcionando ayuda a la entrada y salida del
usuario. Figura 17.
Figura 17. Sistema electromecánico de engranajes.

Con los resultados obtenidos, se ha concluido otra etapa de análisis y a partir del
siguiente objetivo se enfocara a la p0puesta de diseño de nuestro sistema tomando en
cuenta todos lo analizado en los capítulos anteriores y utilizando los resultados de TRIZ,
con el objetivo de que cumpla con las expectativas del usuario y represente
competencia para los modelos existentes.
Determinar los componentes de un dispositivo adaptable al asiento de un automóvil

para asistencia de personas discapacitadas y de tercera edad .
Cálculo de la Fuerza normal al asiento:
Los 35º es el ángulo que tendrá el asiento al salir del automóvil y que es la posición
más cómoda en el descenso del usuario. En esta etapa se descompondrá el peso
utilizado en sus componentes y se tomara en cuenta para encontrar la fuerza que nos
interesa, figura 18.
Figura 18. D.C.L. Fuerza normal al plano del asiento.
De la anterior figura tomamos como referencia dos ejes, uno es el eje horizontal
(donde se deslizan las llantas del mecanismo) y el otro el eje de inclinación final que es
de 35º.
m = 100 kg
w=mxg
w = 981 N
Tomando en cuenta los ángulos y considerando como peso del usuario a una
persona de 100 kg = 981 N para nuestro análisis, descomponemos el peso para
encontrar F.
Figura 19. Descomposición vectorial de F normal al plano.
F = w Cos 35º
F = 981 Cos 35º
F = 803.59 N
La línea de acción de esta fuerza es normal al plano del carro en la posición máxima
de 35º donde el usuario tiene la inclinación más cómoda para salir del automóvil.
Cálculo de la Fuerza faralela a la base del asiento:
Figura 21. Fuerza paralela al plano del asiento.

A continuación calculamos la fuerza paralela al plano de la base tomando en cuenta

nuestra descomposición y el ángulo de 35º, tal como se muestra en la figura 22.
Figura 22. D.C.L. Descomposición vectorial de F perpendicular al plano.

F = w Sen 35º
F = 981 Sen 35º
F = 562.67 N
Cálculo de la fuerza entre el eje central de la llanta:
De acuerdo al diseño del sistema, se forma un brazo de palanca entre la línea de

acción de la componente de la fuerza, el eje de la llanta central (que será el punto de
apoyo) y el eje de la llanta extrema que será el punto donde actuara la fuerza, figura 23.
Figura 23. D.C.L. Fuerza en el eje central de la llanta.

Donde para las distancias que ocuparemos para nuestro cálculo la llamaremos ‘x’ y
este será el brazo de palanca, ‘d’ representa la distancia entre la llanta central y el eje
de acción de la fuerza F, con esto podemos calcular el brazo de palanca como se indica
en la Figura 24.
Figura24. Diagrama para cálculo del brazo de palanca.

X = 5.49 cm
A continuación, en la figura 25, se muestran los ángulos y distancias existentes entre
la llanta extrema y la llanta central, necesarios para el cálculo de la fuerza.
Figura 25. Diagrama para el cálculo de la fuerza.

Finalmente para obtener F:
F = 484.8 N
Analisis del elevador de tijerra
El elevador es otra parte importante del sistema a analizar, en la que se encuentra

otro punto crítico al momento de levantar el asiento. El cálculo de esta fuerza es
importante para nuestro análisis porque es la que tendrá que vencer para que el embolo
levante el peso de la persona para librar el estribo inferior del auto, para después poder
girar el asiento, figura 26.
Figura 26. D.C.L. para el Cálculo de la fuerza máxima del elevador de tijera.
Cálculo de la fuerza del émbolo
Los 14º es la posición inicial del émbolo, para la descomposición tomamos en cuenta
2 ejes principales, uno es la línea de acción del émbolo sobre la cual inicia el
levantamiento y el otro eje que tomaremos como referencia es perpendicular al ya antes
mencionado. Tomando en cuenta el ángulo inicial y el peso de 100 kg para nuestro
análisis, descomponemos el peso para encontrar F.
Figura 27. Diagrama para el cálculo de W.

m = 100 kg
w=mxg
w = 981 N
Como se observa en la figura, el ángulo de posición inicial del émbolo es de

aproximadamente 14°, es aquí donde existe la mayor fuerza. Para determinar F,
descomponemos la fuerza aplicada por el peso de la persona. Figura 28.
Figura 28. D.C.L. Fuerza del embolo y sus componentes.

La fuerza que nos interesa es FE:
FE = F Sen α
Figura 29. Descomposición vectorial.
Dónde:
FE = Fuerza que tendrá que vencer el émbolo.
F = Es la fuerza ejercida por el peso de la persona.
α = Es el ángulo de posición inicial.
FE = w Sen 14º
FE = 981 Sen 14º
FE = 237.32 N
La fuerza a vencer por el émbolo (Figura 3.18) será de 237.32 N, equivalente a 24 kg

ya que:
FE = m x g
m = 24 kg
Cálculos de los tornillos

Para nuestro cálculo suponemos que la fricción que existe es mínima y despreciable,
por lo tanto, usaremos Acero ASTM A 325, como se muestra en la tabla 3.
Tabla 3. Resistencias AISC.
Fuente: Manual de construcción en acero 4ª Edición.

Figura 30. Diagrama para el cálculo de la fuerza que soportan los tornillos.
Cálculo de la Fuerza por cortante en los tornillos:
P = 3436.11 Lb
P = 15 284 N
Análisis de las tensiones de los componentes mediante el programa CATIA

De acuerdo a los movimientos que desempeñara el sistema notamos dos puntos o
partes del mecanismo que estarán expuestas a esfuerzos críticos, observamos que se
le demanda mayor resistencia al asiento cuando está inclinado, que es el último paso
del proceso. Para nuestro análisis y en particular para esta tesis analizaremos dos
partes de la estructura que conforma el mecanismo, a nuestro criterio las partes que
tomaremos en cuenta son el mecanismo deslizante y el elevador de tijera. Tomaremos
como referencia ACERO ASTM A-36 para el diseño y un Factor de Seguridad (F.S.) de
2 para las diferentes partes del mecanismo que analizaremos; este acero se toma de la
Tabla de propiedades de aceros estructurales (Tablas 4 y 5) y de la simulación de dicho
material en el programa CATIA y posee las siguientes características.
Tabla 4. Resistencia del acero ASTM A-36 AISC.
Fuente: Manual de construcción en acero 4ª Edición.
Tabla 5. Tabla del Acero ASTM A-36 y sus propiedades.

.
Analisis de las tensiones del carro deslizante
El criterio que se toma para este tipo de análisis es el esfuerzo de Von Mises (Figura
31), este método divide el sistema en un número considerable de nodos para obtener
un resultado más exacto, obtiene una resultante en todos los ejes posibles en base a
las cargas aplicadas, para el análisis de resistencia ocuparemos la carga obtenida por
los cálculos anteriores de F = 803.59 N.
Figura 31.Simulación y esfuerzos críticos de Von Mises.
A continuación se muestran los resultados obtenidos en la tabla 6.

Tabla 6. Tabla de resultados de las tensiones que se ejercen el carro deslizante.
Análisis de deformación del carro deslizante

Figura 32. Deformaciones unitarias máximas de simulación.
A continuación se muestran los resultados obtenidos de las deformaciones en la

tabla 7.
Tabla 7. Tabla de resultados de las deformaciones en el carro deslizante.
Resultados y conclusiones del análisis del mecanismo deslizante

Figura 33. Esfuerzos máximos de Von Mises.
Tabla 8. Comparación y resultados finales del material y la resistencia del mecanismo deslizante.
Resistencia del material > esfuerzo aplicado
La simulación indica que el esfuerzo máximo al que estará sometido nuestro

elemento es de 184.83 MPa y nuestro material base tiene una resistencia de 248 MPa.
Podemos observar y estar seguros que nuestro material se mantendrá en el límite
elástico y soportara las cargas de diseño. Gracias a nuestro factor de seguridad
podemos asegurar que el elementó soportara un mayor rango de carga, para ser más
exactos el doble, con esto se tiene mayor confianza y cubrimos cargas mayores o
excesivas por mal uso a especificaciones de diseño por parte del usuario.
Análisis de tenciones del elevador de tijera
En la Figura 34, se muestra los esfuerzos de tensión que nos arroja Von Mises del
mecanismo simulado en el programa.
Figura 34. Esfuerzo máximos de simulación del mecanismo de tijera.

A continuación se muestran los resultados obtenidos en la siguiente tabla.
Tabla 9. Tabla de resultados de las tensiones del elevador de tijera.

Análisis de deslizamiento dl elevador de tijera
Figura 35. Desplazamiento máximo en el mecanismo de elevación.

Fuente: CATIA
A continuación se muestran los resultados obtenidos del desplazamiento del

mecanismo de elevación en la tabla 10.
Tabla 10. Tabla de resultados del análisis de desplazamiento del elevador de tijera.
Análisis de deformación del elevador de tijera
Figura 36. Simulación y deformaciones en el mecanismo de tijera.

A continuación se muestran los resultados obtenidos de las deformaciones en la

tabla 11.
Tabla 11. Tabla de resultados de las deformaciones del elevador de tijera.
Resultados y conclusiones del análisis del elevador de tijera
Figura 37. Esfuerzos máximos de Von Mises.

Tabla 12. Comparación y resultados finales del material y la resistencia del elevador de tijera.
Resistencia del material > esfuerzo aplicado
Para este caso el esfuerzo máximo es de 12.8385 MPa y nuestro material de

selección tiene una resistencia de 248 MPa. Es claro que para el elevador no existe
problema ya que nuestra resistencia cubre en un rango demasiado grande las cargas y
esfuerzos de diseño.
Conforme al análisis realizado en el capítulo anterior y los principios recomendados
que seleccionamos para la eliminación o disminución de las contradicciones de nuestro
problema, ahora es posible establecerlas en el desarrollo del diseño, empezando por el
concepto basado en cada uno de los principios recomendados a cada contradicción, y
por ultimo de manera general.
Contradicción: “necesidad del espacio exterior”
El dispositivo deberá tener varias partes móviles con el fin de permitir los
movimientos que tentativamente deberá tener el asiento. El asiento originalmente es
estático, teniendo que moverse la persona para entrar y salir; ahora el asiento tendrá
movimiento para beneficiar al usuario.
Elaborar la propuesta del diseño de un dispositivo adaptable al asiento de un

Para la realización de este objetivo se procedió a realizar el quinto capítulo del

trabajo especial de grado, contemplara el diseño del dispositivo adaptable al asiento de
un automóvil para asistencia de personas discapacitadas y de tercera edad, cotejando
los objetivos anteriores planteado en el capítulo IV, donde se plantearon los requisito y
componentes que debe llevar el diseño, el este próximo capítulo se estará
desarrollando el boceto del diseño, ensamblaje, plano y costo del dispositivo.
CAPÍTULO V
LA PROPUESTA
Arias, (2006), señala: “Que se trata de una propuesta de acción para resolver un
problema práctico o satisfacer una necesidad. Es indispensable que dicha propuesta se
acompañe de una investigación, que demuestre su factibilidad o posibilidad de
realización”. De lo antes planteado, para llevar a cabo el proyecto factible, lo primero
que debe realizarse es un diagnóstico de la situación planteada; en segundo lugar, es
plantear y fundamentar con basamentos teóricos la propuesta a elaborar y establecer,
tanto los procedimientos método. lógicos así como las actividades y los recursos
necesarios, para llevar a delante la ejecución. Aunado a esto, se realizará el estudio de
factibilidad del proyecto y, por último, la ejecución de la propuesta con su respectiva
evaluación.
Contextualización de la propuesta
Proponer el diseño de un dispositivo que pueda ser adaptado en un automóvil, que

sin hacer modificaciones en él y particularmente en el asiento del piloto o copiloto en
cuanto a posición y distribución, pueda ser usado para darle al asiento movimientos
tales que permita brindar ayuda a personas discapacitadas y tercera edad con el
objetivo de que el ascenso y descenso del vehículo sea de la forma más confortable,
ergonómica, práctica y segura.
Objetivo general
Diseñar un dispositivo adaptable al asiento de un automóvil para asistencia de

personas discapacitadas y de tercera edad.
Objetivos específicos
 Realizar el diseño preliminar del dispositivo dispositivo adaptable al asiento de un

 Ejecutar los planos del dispositivo adaptable al asiento de un automóvil para
asistencia de personas discapacitadas y de tercera edad.
 Simular el ensamblaje y funcionamiento de los componentes del dispositivo
adaptable al asiento de un automóvil para asistencia de personas discapacitadas
y de tercera edad.
 Estimar los costos del dispositivo adaptable al asiento de un automóvil para
Justificación
Utilizar los conocimientos y habilidades de la ingeniería mecánica y particularmente

el uso de la mecánica de máquinas para resolución de problemas de inventiva para así
llevar a cabo un proceso lógico en el diseño de un dispositivo adaptable al asiento de
un automóvil para el ascenso y descenso de personas discapacitadas y tercera edad.
Fundamentando el concepto de un mecanismo específico para el asiento de un
automóvil que facilite el ascenso y descenso de personas mayores y con discapacidad
el cuál sea de fácil manejo.
Diseños preliminares
A continuación se muestran los primeros bocetos con los que se empezó a trabajar,
tomando en cuenta que se fueron haciendo modificaciones en el transcurso del
proyecto (Figura 38).
Figura 38. Primeros bocetos de la secuencia del movimiento del asiento.
En las anteriores imágenes se mostraron los pasos con los cuales se llevaría a cabo la secuencia mecánica del
movimiento del asiento. A continuación se muestran bocetos acerca del asiento y algunas partes esenciales que lo
componen así como dimensiones tomadas como referencia (Figura 40).
Figura 40. Propuestas para el inicio del diseño del mecanismo de elevación.
Posteriormente se realizaron los bocetos de algunas partes para el diseño del mecanismo de la base del asiento, tal
como lo muestra la figura 41.
Figura 41. Propuestas para el inicio del diseño del mecanismo de elevación.
Posteriormente se realizaron los bocetos de algunas partes para el diseño del mecanismo de la base del asiento, tal
como lo muestra la Figura 42.
Figura 42. Partes que posiblemente conformarían el mecanismo.

 Ejecutar los planos del dispositivo adaptable al asiento de un automóvil para
Se realizaron los planos finales del mecanismo con el objetivo de que pudiesen ser
utilizados como base, por sí se llegara a realizar su fabricación. Dicho plano se muestra
en la página siguiente:
Plano 1. Diseño del dispositivo.

N° DEL Escala: FECHA: Acotamiento:
PLANO: 1 1:25 09/2016 mm
Realizado por: García, Urdaneta.
Evaluado por: Mcgs. Hugo riera
Plano 2. Diseño del dispositivo.

N° DEL Escala: FECHA: Acotamiento:
PLANO: 2 1:25 09/2016 mm
Realizado por: García, Urdaneta.
Evaluado por: Mcgs. Hugo riera
 Simular el ensamblaje y funcionamiento de los componentes del dispositivo adaptable
al asiento de un automóvil para asistencia de personas discapacitadas y de tercera
edad.
Contradicción “el asiento estará sometido a carga”
Hacer que un solo elemento mecánico electromecánico, puedan desempeñar más de una
función, en diferentes etapas entrelazadas Realizar los movimientos por etapas.
Contradicción “modificación del espacio interior”
El dispositivo se hará en partes, permitiendo los movimientos requeridos, al hacerse en

partes se reduce el espacio que podría ocupar de no ser así entre más funciones sean
añadidas a un solo elemento del dispositivo, la totalidad del sistema ocupara menor espacio.
Hacer el sistema más adaptable, móvil y simple con el fin de ahorrar espacio.
Contradicción “modificación del espacio interior”
De ser posible quitar partes del asiento o base, con el fin de eliminar peso y aumentar
espacio. Tratar de que la estructura sea lo más resistente posible estática y en operación.
Diseño conceptual
Con estos principios, y los resultados de los capítulos anteriores, se inicia el desarrollo de
la propuesta de diseño. Se sabe que en la actualidad existe una amplia variedad de asientos
eléctricos que están disponibles para automóviles y camionetas, los cuales pueden realizar
varios movimientos, incluyendo los de ida y vuelta (hacia delante y hacia atrás), ascenso y
descenso (en la posición normal). Estos asientos son usados generalmente por conductores
y pasajeros en condiciones normales. En algunas camionetas y automóviles grandes, los
asientos pueden usarse con una base personalizada, permitiéndoles un giro manual de 180°
(viendo hacia la parte trasera del auto) con fijaciones para retener el asiento en diferentes
posiciones.
Mucha gente usa los vehículos como pasajeros o como conductores que requiere algún
tipo de asistencia al entrar o salir del automóvil. Para las personas que tienen un grado de
deterioro significativo, hay una gran variedad de ascensores y rampas para sillas de ruedas
que permiten subirlas y bajarlas de las camionetas. Sin embargo, también existen personas
con impedimentos menores, que así necesitan algún tipo de asistencia para entrar y salir de
sus vehículos. Ésta gente, incluyendo los discapacitados por algún tipo de enfermedad, algún
accidente o condiciones inherentes, les resulta difícil el ascenso o descenso del automóvil;
incluso las personas con facultades físicas íntegras, presenta dificultades para subir y bajar.
Éste problema se reduce en el caso de las camionetas, que cuentan con espacio para
maniobrar dentro de ella, sin embargo, no es suficiente para resolverlo por completo. Lo
anterior pone de manifiesto la necesidad de un dispositivo de asiento que asista a personas
discapacitadas y ancianas para que se sienten en el exterior del automóvil, serán retraídas
hacia el interior y rotarlas para colocarse en la posición convencional, lo cual brindará
espacio para mayor movilidad de las piernas; dicho dispositivo también descendería para
mejorar el ángulo para montar el asiento. Dado que el proceso de diseño no es lineal, una de
sus características principales es la serie de cambios hechos en el desarrollo del diseño
previo a la propuesta final. Se hicieron bocetos y modelos que preceden al presentado,
descartando los que no cumplían plenamente con los requerimientos de uso, diseño y
desempeño del sistema.
Finalmente la propuesta de diseño se enfoca a un sistema como éste donde, un asiento

(generalmente el del pasajero) se eleva lo suficiente mediante un sistema hidráulico, y el
sistema del asiento pueda librar el estribo del vehículo, rotarse manual o eléctricamente
desde una posición normal (viendo al frente) a una posición lateral. El asiento giratorio se
extenderá lateralmente hacia el exterior del vehículo; durante este movimiento, el asiento
descenderá y su borde superior se inclinará ligeramente hacia abajo para asistir a la persona
que pretende subir o bajar del automóvil. Una vez sentada la persona o fuera del vehículo, el
asiento ascenderá y se retraerá al interior del automóvil (manual o eléctricamente) y
regresará a su posición (viendo al frente) y el sistema hidráulico lo regresará a la posición
normal. Para el desarrollo del sistema, los subsistemas que lo conformarán serán: elevador,
base, carrito y plataforma-asiento con eje.
Elevador
Consiste en un sistema hidráulico fijado al piso del automóvil cuya función será elevar al
sistema de asistencia junto con el asiento y el pasajero, con el fin de permitir los movimientos
posteriores del sistema sin ser obstaculizados por el estribo del vehículo. (Figura 18). Hubo
diferentes propuestas previas a esta estructura, sin embargo no contaban con la estabilidad
que requería un asiento, finalmente se optó por una base que reforzara todos los puntos de
apoyo. (Sistema similar al de mesas elevadoras)
Figura 43. Mecanismo Elevador.

Base
Estará soportada directamente por el elevador, será una estructura compuesta por rieles
laterales (interiores y exteriores) por los cuales se deslizará el carrito que se describirá
posteriormente; una característica importante es que depende de la geometría de los rieles y
en sí de la estructura para que los movimientos deseados puedan llevarse a cabo, y
ensamble tanto con el elevador como con el carrito. (Figura 44).
Figura 44. Base compuesta por rieles.
Carro deslizante
Será una estructura capaz de deslizarse sobre los rieles de la base por medio de un
arreglo de rodamientos que correrán a lo largo de dichos rieles para permitir el movimiento
hacia el exterior e interior del vehículo (Figura 45); además, debido a la geometría de la base,
al final de su movimiento exterior podrá inclinarse ligeramente con el objeto de mejorar
ergonómicamente el descenso o ascenso del usuario. En él se ensamblará la plataforma con
un eje a través de un buje ubicado de tal forma que el asiento mantenga su posición original
en cuanto sea ensamblado, pero con la ventaja de girar de una posición normal o de frente
hacia una de salida lateral.
Figura 45. Base con rieles del carro de desplazamiento.

Plataforma del asiento con eje

En ella se fijará el asiento, y deberá ser adecuada para fijar la base del asiento, además
incluirá un eje para ensamblarla al carrito (Figura 46) y permitirá girar al asiento desde la
posición normal o de frente hacia una lateral o de salida.
Figura 46. Plataforma giratoria.

Modelo
Finalmente, con el ensamblaje de los subsistemas descritos en la sección anterior,

obtenemos el modelo del sistema de asiento para la asistencia de personas discapacitadas y
ancianas para subir y bajar de un vehículo. (Figura 47)
. Figura 47. Ensamblaje de los mecanismos.

Para la instalación del sistema será necesario retirar la base original del asiento, dejando
solamente el mecanismo de corredera de adelante-atrás. Con lo anterior es posible ajustar
nuestro mecanismo en un espacio bajo el asiento tomando este el papel de la base del
asiento, además de las funciones que desarrollará. (Figura 48).
Figura 48. Fuente: Elaboración propia (2016).

El propósito es no alterar la posición original del asiento. El mecanismo debe ser lo

suficientemente compacto para adaptarse al espacio.
Elevación
Figura 49. Elevación del asiento.

El sistema se despliega por medio de un mecanismo de barras para tomar una posición
que permitirá movimientos posteriores, sin que el estribo del auto los obstaculice (Figura 50).
Figura 50. Vistas de Elevación.

Giro
Figura 51. Giro del asiento para que el usuario tenga facilidad de salida.
Luego de la elevación, la plataforma con el eje donde está fijado el asiento, gira (manual o
eléctricamente) para pasar de una posición normal o de frente a una lateral o de salida, y
permitir el movimiento posterior de salida del asiento, tal como se muestran en las figuras 52
y 53.
Figura 52. Vistas del Giro del mecanismo.

Salida
Figura 53. Salida del asiento.

El movimiento de salida puede accionarse manual o eléctricamente y consistirá en el
deslizamiento del asiento, plataforma con eje y carrito sobre los rieles de la base que lo
dirigirán en línea recta hacia el exterior (ver Figuras 54 y 55), y facilitará en mayor medida el
ascenso o descenso del vehículo.
Figura 54. Vistas de la salida.

Inclinación
Figura 55. Movimiento final del mecanismo del asiento, se inclina para una mejor comodidad.
 Estimar los costos del dispositivo adaptable al asiento de un automóvil para asistencia
de personas discapacitadas y de tercera edad.
Todo negocio, consiste básicamente en satisfacer necesidades y deseos del cliente

vendiéndole un producto o servicio por más dinero de lo que cuesta fabricarlo. La ventaja que
se obtiene con el precio, se utiliza para cubrir los costos y para obtener una utilidad. La
mayoría de los empresarios, principalmente de pequeñas empresas definen sus precios de
venta a partir de los precios de sus competidores, sin saber si ellos alcanzan a cubrir los
costos de sus empresas.
La consecuencia inmediata derivada de ésta situación es que los negocios no prosperan.

Conocer los costos de la empresa es un elemento clave de la correcta gestión empresarial,
para que el esfuerzo y la energía que se invierte en la empresa den los frutos esperados. Por
otra parte, no existen decisiones empresariales que de alguna forma no influyan en los
costos de una empresa. Es por eso imperativo que las decisiones a tomarse tengan la
suficiente calidad, para garantizar el buen desenvolvimiento de las mismas. Existen dos tipos
de costos que se deben tomar en cuenta.
Costos variables.
Los costos variables son los que intervienen directamente en el proceso de producción, tal
como la mano de obra, (si la producción es baja, se contratan pocos empleados, si aumentan
pues se contrataran más), también tenemos la materia prima, que se comprará de acuerdo a
la cantidad que se esté produciendo. Peralta (2015).
Costos fijos.
Los Costos Fijos son los que se tienen que pagar sin importar si la empresa produce
mayor o menor cantidad de productos, como ejemplo están la renta, la publicidad, transporte,
entre otros. Cabe mencionar que aunque la empresa este activa o no hay que pagarlos, así
produzca 100 o 500 unidades siempre deberán pagar el mismo valor por concepto de renta.
En una empresa es recomendable controlar y disminuir los Costos Fijos, ya que estos
afectan económicamente la empresa, si la empresa está en una etapa de bajo ingreso, tales
costos fijos causaran pérdida. Al sumar los costos fijos y los costos variables obtenemos el
costo total. Peralta (2015).
CT = CV+CF
CT = Costos Totales.
CV = Costos Variables.
CF = Costos Fijos.
Costos variables del proyecto
Se tuvo la necesidad de investigar los Costos Variables de los materiales y componentes

que podrían ser utilizados si se llegara a la fabricación y comercialización del proyecto en
cuestión. Los materiales se pueden apreciar en la tabla 13.
Tabla 13. Costos Variables del proyecto.

COSTOS VARIABLES
CANTIDAD MATERIAL PRECIO UNTITARIO PRECIO
1 Motoreductor Baldor MR 83-81 3.,500,00 3.500,00
1
Cilindro de doble efecto FESTO Modelo
1.350,00 1.350,00
200/102
1 Placa de Acero de 19”x 16” x ½” 1.150,00 1.150,00
3 Placas de Acero de 17” x 4” x ½” 160,00 480,00
6 Cuadrados de Acero de 17” x 1” x 1” 210,00 1.260,00
4 Cuadrados de Acero de 12” x 1” x 1” 185,00 740,.00
1 Redondo de Acero de Φ 3 ½” x 3” 580.00 580,00
1 2 m de Solera de ½” 120,00 120,00
4 Balero SKF 6001 2Z 115,00 460,00
4 Perno de seguridad Φ 0.8 cm 9,00 36,00
12 Tornillo Allen M10 x 4” 8,00 96,00
4 Seguro Truack 0,50 2,00
2 Soldadura INFRA 6013 40.00 80,00
2 Mano de Obra 3.000,00 6.000,00
Costo tatal 15.854,00
Por lo tanto el resultado de nuestro Costo Total Variable para la fabricación del proyecto,
sería de 15.85, 00 aproximadamente.
Costos fijos del proyecto
Dado que nuestro proyecto es un diseño conceptual y no se ha llevado a cabo la

realización física, para ello se tuvo la necesidad de realizar una investigación acerca de los
costos fijos que actualmente tiene una empresa dedicada a la fabricación de automóviles.
Dichos costos se muestran en la tabla 14.
Tabla 14. Costos mensuales fijos de una empresa dedicada a la fabricación de automóviles
COSTOS FIJOS
Descripción Monto
Servicio de luz 96.000,00
Servicio de agua 8.350,00
Servicio de internet 14.600,00
Servicio de comunicaciones 46.300,00
Servicio de vigilancia 10.000,00
Servicio legales y representación 17.700,00
Seguro y pólizas 12.800,00
Personal entrenamiento 20.000,00
Personal de atención al cliente 13.500,00
Personal de servicio técnico 80.000,00
Personal de servicio de aseo 9.500,00
Otros servicios no estipulados 35.000,00
Total mensual 363.750,00
Por lo tanto, el resultado del costo total fijo sería de 363,750.00 aproximadamente Al
realizar la suma de nuestros costos variables más los costos fijos, obtenemos el costo total
que sería el siguiente:
CT = CV+CF
CT = 15.854,00 + 363.750,00
CT = 379.604,00

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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD DEL ZULIA

DISPOSITIVO ADAPTABLE AL ASIENTO DE UN AUTOMÓVIL PARA ASISTENCIA

Trabajo Especial de Grado para optar al título de Ingeniera Mecánica.

Cabimas, septiembre de 2016

Br. García Barroso María José

Br. Urdaneta Medina Gabriela de los Ángeles

Prof. Hugo Riera Prof. Joselin Bermúdez

Prof. Rubén Fernández

Agradecemos a nuestras familias por el apoyo incondicional que nos han

Un especial agradecimiento a la Universidad del Zulia Núcleo LUZ-COL, a la

A aquellos que de manera directa e indirecta también ofrecieron su granito de

Mil gracias a todos!!!

Planteamiento del Problema….……….………………………….…………………..

CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO

CAPÍTULO III. MARCO METODOLÓGICO

Análisis de los resultados……………………………………………………………..

García María y Urdaneta Gabriela, “DISPOSITIVO ADAPTABLE AL ASIENTO DE UN

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El diseño de los asientos de automóvil ha mejorado notablemente a través de los

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Diseñar un dispositivo adaptable al asiento de un automóvil para asistencia de

 Establecer los requerimientos de diseño de un dispositivo adaptable al asiento

 Determinar los componentes de un dispositivo adaptable al asiento de un

 Elaborar la propuesta del diseño de un dispositivo adaptable al asiento de un

Desde el punto técnico, la propuesta del diseño hará referencia a un asiento,

Desde el punto metodológico, utilizar los conocimientos, habilidades de la ingeniería

Desde el punto de vista práctico, se pretende proponer el diseño de un dispositivo

Desde el punto de vistas social, la primera parte del proceso de solución de

Desde el punto de vista teórico, el conocimiento práctico, concreto de nuevos

De igual forma, este trabajo será de gran aporte en beneficios de la Universidad

La duración de la investigación se estima en dieciséis (16) semanas, comprendidas

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