UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS

(E.S.P.E.)
UNIDAD DE GESTION DE TECNOLOGIA

Carrera Docente Nombre de la asignatura

Mecánica automotriz Ing. Arias Javier Reparación de motores II

Alumno FECHA: Tema

Klever F. Calvache C. 16/02/2018 Sistemas de Inyección
Electrónica Diésel

1.- OBJETIVO
OBJETIVO GENERAL
Aumentar el nivel de habilidades y conocimientos que permitan un diagnostico efectivo y
eficiente de los componentes que forman parte del sistema de Inyección Electrónico.
OBJETIVO ESPECIFICO
-Relacionar el principio de funcionamiento del sistema de inyección diésel, con la función
de cada componente del sistema electrónico.
-Realizar diagnóstico de actuadores tipo electroválvulas lineales y giratorias.
-Diagnosticar el estado de los elementos de control de alta presión.

2.-MARCO TEÓRICO
Los motores diesel sobrealimentados, además de aumentar la
potencia específica, disminuyen el consumo de combustible y el
ruido. la incorporación de inyección directa y regulación
electrónica en estos motores llega para complementar y mejorar
sus características, como son la potencia, consumo y emisiones
contaminantes; inyectando la cantidad exacta de combustible en
el preciso momento del ciclo termodinámico
Los vehículos diesel siguen aumentan-do su popularidad en la
industria del auto-móvil. Un factor relevante en el éxito de esta tecnología está siendo la
inyección directa, por hacer al motor diesel más eco-nómico y dinámico.
Otro factor muy importante a tener en cuenta son las emisiones de dioxido de carbono
(CO2) que se encuentran directa-mente unidas con el consumo de combus-tible. Los
fabricantes europeos de auto-móviles esperan llegar a valores medios inferiores a 140 gramos
por kilómetro para el año 2008. Para llegar a estos valores el consumo de combustible debe
disminuir radicalmente. En el logro de esta disminu-ción se está poniendo un especial interés
en la fabricación de motores diesel más dinámicos y limpios. Habiendo reducido la emisión
de los componentes del gas de escape en aproximadamente un 85% durante la última década.
Esto es aplicable a los óxidos de nitrógeno (NOx) y a las par-tículas. Además, la utilización
de innovado-res sistemas de inyección por alta presión disminuye la emisión de partículas
gran-des.
La tecnología de inyección directa se encamina a tener unidades de control electrónica con
procesadores más veloces, inyectar menor cantidad de combustible en la preinyección,
disponer de inyectores más rápidos en sus aperturas y cierres, y generar una disminución en
el nivel de ruido producido en la combustión. No obstante, la disminución del azufre en el
gasoil y la calidad del combustible es fundamental para mejorar la convivencia ambiental de
los motores diésel.
INYECCIÓN INDIRECTA
Es un sistema de inyección en el cual se produce la inyección en una
precámara a la cámara principal de combustión. Se emplea en motores
ligeros para permitir aumentar las revoluciones de giro del motor,
disminuyendo los ruidos producidos en las detonaciones del
combustible.
Los motores con este sistema de inyección disponen de una cámara
auxiliar de turbulencias situada en la culata. Esta se encuentra
interconectada con el cilindro por un conducto oblicuo (conducto de combustión). Durante
el periodo de compresión se le fuerza al aire a entrar en la cámara auxiliar, generando unas
turbulencias y un calentamiento debido a la compresión producida.
El combustible es inyectado perpendicularmente al torbellino de aire e incide en el lado
opuesto caliente de la cámara. Al provocarse la combustión de la mezcla gaseosa que es
impulsada en sentido contrario, es decir, hacia el cilindro, lugar donde se combina con el
resto del aire para terminar la combustión. El diseño de la cámara auxiliar, la ubicación del
inyector, la configuración del chorro y la pulverización de combustible, y la disposición del
calentador se encuentran optimizados y adaptados con objeto de obtener la combustión ideal.
En la inyección indirecta son utilizados inyectores de espiga estranguladora. Estos realizan
su apertura cuando se ven sometidos a una presión de 110 a 140 bares. Al iniciar la apertura
del inyector, el efecto de estrangulación provocado en la espiga produce un chorrito recto
(inyección pilo-to) que seguidamente se modifica, ensanchándose al aumentar la presión y
elevan-do a un más la aguja de su asiento. Este proceso de preinyección provoca una
combustión más silenciosa y menos vio-lenta.
INYECCIÓN DIRECTA
Consiste en inyectar el combustible directamente en la
cámara de combustión
Sobre la cabeza del pistón. Este sistema se empleaba
habitualmente en vehículos pesados, ya que proporciona
un excelente para motor y una gran economía de
combustible, en su contra tienen el inconveniente-te de
ser motores poco revolucionados y lentos de giro, y
además producen mucho ruido en su funcionamiento. En la actualidad, estos inconvenientes
se están minimizando gracias a la aparición de la gestión electrónica diésel.
En este caso, la cámara de combustión está ubicada justo encima del pistón, el cual a su
vez dispone de una cavidad en la cabeza donde se produce la combustión. Dicha cavidad se
perfecciona con relación a su diámetro, profundidad, conicidad del

Fondo y anillo de turbulencia para producir una combustión lo más acertada posible. Los
colectores de admisión se diseñan para producir una turbulencia a la entrada del cilindro y
provocar un torbellino acelerado por la compresión del pistón. El inyector se encuentra
ubicado en el centro de la cámara de combustión sobre el hueco de la cabeza del pistón y está
constituido por una serie de orificios, normalmente cinco. Estos se encuentran distribuidos
uniforme-mente a su alrededor e inclinados hacia la cavidad de la cabeza del pistón. La
colocación de los orificios del inyector con el hueco de la cabeza del pistón es un factor
determinante en la instalación del inyector en forma de lápiz.
En un motor de inyección directa la combustión se realiza en un tiempo más reducido que
en uno de cámara auxiliar, por lo que resulta una combustión más vio-lenta. El aumento en
el nivel de ruido pro-ducido en la combustión, de modo particu-lar durante la aceleración, se
ve gratificado por ahorro de carburante de hasta un 20%, representando una gran economía
en este tipo de vehículos.

DIFERENTES INYECCIONES
INDIRECTAS

Bomba-inyector

Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca automovilística es la primera en

aplicar este sistema de alimentación en los motores diesel de inyección directa. Desde 1986
cuando apareció el Croma TDI, primer automóvil diesel de inyección directa del mundo. Se
daba el primer paso hacia este tipo de motores de gasóleo que tenían una mayor eficacia de
combustión.
Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros fabricantes, los
automóviles diesel podían garantizar mayores prestaciones y menores consumos
simultáneamente. Quedaba un problema: el ruido excesivo del propulsor a bajos regímenes
de giro y en los "transitorios".

Y es aquí donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho, el estudio de un sistema de
inyección directa más evolucionado, capaz de reducir radicalmente los inconvenientes del
excesivo ruido de combustión. Esta búsqueda llevará algunos años más tarde al Unijet,
alcanzando mientras tanto otras ventajas importantes en materia de rendimiento y consumo.
Para resolver el problema, solamente existían dos posibilidades: conformarse con una acción
pasiva y aislar después el motor para impedir la propagación de las ondas sonoras, o bien,
trabajar de modo activo para eliminar el inconveniente en la fuente, desarrollando un sistema
de inyección capaz de reducir el ruido de combustión.

Decididos por esta segunda opción, los técnicos del Grupo Fiat se concentraron
inmediatamente en la búsqueda del principio del "Common-Rail", descartando después de
análisis cuidadosos otros esquemas de la inyección a alta presión. Estos sistemas no permitían
gestionar la presión de modo independiente respecto al número de revoluciones y a la carga
del motor, ni permitían la preinyección, que son precisamente los puntos fuertes del Unijet.

Disposición de un motor Unijet

Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca aplicado

anteriormente en un automóvil, el principio teórico sobre el que se inició el trabajo era simple
y genial al mismo tiempo. Continuando con la introducción de gasóleo en el interior de un
depósito, se genera presión dentro del mismo depósito, que se convierte en acumulador
hidráulico ("rail"), es decir, una reserva de combustible a presión disponible rápidamente.

Tres años después, en 1990, comenzaba la prefabricación del Unijet, el sistema desarrollado
por Magneti Marelli, Centro de Investigación Fiat y Elasis sobre el principio del "Common
Rail". Una fase que concluía en 1994, cuando Fiat Auto decidió seleccionar un socio con la
máxima competencia en el campo de los sistemas de inyección para motores diesel. El
proyecto se cedió posteriormente a Robert Bosch para la parte final del trabajo, es decir, la
conclusión del desarrollo y la industrialización.
Así, once años después del Croma TDI, en octubre de 1997, llegó al mercado otro automóvil
de récord: el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario turbodiesel que aseguraba
resultados impensables hasta ese momento. Los automóviles equipados con este motor son
increíblemente silenciosos, tienen una respuesta tan brillante como la de los propulsores de
gasolina y muestran, respecto a un motor de precámara análogo, una mejora media de las
prestaciones del 12%, además de una reducción de los consumos del 15%. El éxito de los
Alfa 156 con motor JTD fue inmediato y rápidamente, además de ser empleado en otros
modelos de Fiat Auto, muchas otras marcas automovilísticas adoptaron propulsores
similares.

Ahora llega la segunda generación de los motores JTD, en los Multijet. El principio técnico
sobre el que se basa el desarrollo del Multijet es simple. En los motores de tipo "Common
Rail" (Unijet) se divide la inyección en dos fases una preinyección, o inyección piloto, que
eleva la temperatura y la presión en el cilindro antes de hacer la inyección principal para
permitir así una combustión más gradual, y resultando un motor más silencioso. El
sistema Multijetevolución del principio "Common Rail" que aprovecha el control electrónico
de los inyectores para efectuar, durante cada ciclo del motor, un número mayor de
inyecciones respecto a las dos del Unijet. De este modo, la cantidad de gasóleo quemada en
el interior del cilindro sigue siendo la misma, pero se reparte en más partes; de esta manera,
se obtiene una combustión más gradual. El secreto del Multijet se basa en las características
del diseño de centralita e inyectores que permiten realizar una serie de inyecciones muy
próximas entre sí. Dicho proceso de inyección, desarrollado por los investigadores de Fiat
Auto, asegura un control más preciso de las presiones y de las temperaturas desarrolladas en
la cámara de combustión y un mayor aprovechamiento del aire introducido en los cilindros.

Disposición de un motor Multijet

Descripción del sistema

La técnica utilizada en el diseño del "Common Rail" está basada en los sistemas de inyección
gasolina pero adaptada debidamente a las características de los motores diésel de inyección
directa. La palabra "Common Rail" puede traducirse como "rampa de inyección", es decir,
se hace alusión al elemento característico del sistema de inyección gasolina. La diferencia
fundamental entre los dos sistemas viene dada por el funcionamiento con mayores presiones
de trabajo en los motores diésel, del orden de 1350 bar que puede desarrollar un sistema
"Common Rail" a los menos de 5 bares que desarrolla un sistema de inyección gasolina.

Funciones
El sistema de inyección de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad
destacadamente mayor para la adaptación del sistema de inyección al funcionamiento motor,
en comparación con los sistemas propulsados por levas (bombas rotativas). Esto es debido a
que están separadas la generación de presión y la inyección. La presión de inyección se
genera independientemente del régimen del motor y del caudal de inyección. El combustible
para la inyección esta a disposición en el acumulador de combustible de alta presión "Rail".
El conductor preestablece el caudal de inyección, la unidad de control electrónica (UCE)
calcula a partir de campos característicos programados, el momento de inyección y la presión
de inyección, y el inyector (unidad de inyección) realiza las funciones en cada cilindro del
motor, a través de una electroválvula controlada. La instalación de un sistema "Common
Rail" consta:

- unidad de control (UCE),

- sensor de revoluciones del cigüeñal,

- sensor de revoluciones del árbol de levas,

- sensor del pedal del acelerador,

- sensor de presión de sobrealimentación,

- sensor de presión de "Rail",

- sensor de temperatura del líquido refrigerante,

- medidor de masa de aire.

La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posición del pedal del
acelerador) y el comportamiento de servicio actual del motor y del vehículo. La ECU procesa
las señales generadas por los sensores y transmitidas a través de líneas de datos. Con las
informaciones obtenidas, es capaz de influir sobre el vehículo y especialmente sobre el motor,
controlando y regulando. El sensor de revoluciones del cigüeñal mide el número de
revoluciones del motor, y el sensor de revoluciones del árbol de levas determina el orden de
encendido (posición de fase). Un potenciómetro como sensor del pedal acelerador comunica
con la UCE, a través de una señal eléctrica, la solicitud de par motor realizado por el
conductor.

El medidor de masa de aire entrega información a la UCE sobre la masa de aire actual, con
el fin de adaptar la combustión conforme a las prescripciones sobre emisiones de humos. En
motores equipados con turbocompresor el sensor de presión de turbo mide la presión en el
colector de admisión. En base a los valores del sensor de temperatura del líquido refrigerante
y de temperatura de aire, a temperaturas bajas y motor frio, la UCE puede adaptar a las
condiciones de servicio los valores teóricos sobre el comienzo de inyección, inyección previa
y otros parámetros.

Funciones básicas
Las funciones básicas de un sistema "Común Rail" controlan la inyección del combustible
en el momento preciso y con el caudal y presión adecuados al funcionamiento del motor.

Funciones adicionales

Estas funciones sirven para la reducción de de las emisiones de los gases de escape y del
consumo de combustible, o bien sirven para aumentar la seguridad y el confort. Algunos
ejemplos de estas funciones son: la retroalimentación de gases de escape (sistema EGR), la
regulación de la presión turbo, la regulación de la velocidad de marcha, el inmovilizador
electrónico de arranque, etc...

El sistema CAN bus hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrónicos del
vehículo (p. ejemplo: ABS, control electrónico de cambio). Una interfaz de diagnostico
permite al realizar la inspección del vehículo, la evaluación de los datos del sistema
almacenado en memoria.
3.-INTRUCCIONES:
-Gasolina
-Waipe
-Franela
 -Equipos EPP
-Maqueta
-Batería
-Inyectores
-Recipientes (galones)
-Aceites especiales
-Vaselina
-Cauchos
-Máquina de mantenimiento de inyectores

4.-HERAMIENTAS UTILIZADAS:
-Llaves mixtas
-Destornilladores
-Alicates
-Playo

5.- CONCLUSIONES Y/O RECOMENDACIONES:

-CONCLUSIONES:
-Es posible establecer un análisis de los distintos sistemas de inyección diesel de manera
estructurada y comprobar que todos ellos pueden ser sistematizados
- Ha sido posible ver cómo la evolución en el tiempo de estos sistemas no es otra que la
consecución de una respuesta más precisa a los requerimientos que conducen a una mejora de la
combustión y en consecuencia de las prestaciones del motor (potencia específica, par motor,
consumo específico y emisiones gaseosas y de nivel de ruido). Finalmente el autor sugiere como
continuación de este trabajo, otro de las mismas características que analice los sistemas de
tratamiento y control de emisiones gaseosas.
-RECOMENDACIONES:
-Está prohibida la participación de alumnos utilizando pantalones cortos y zapatos abiertos.
-No está permitida la entrada a las instalaciones de Robert Bosch portando cámaras
fotográficas o notebooks/laptops y los mismos no pueden ser guardados en las porterías de
la empresa.
-Para los casos de alumnos portando algunos de los mencionados dispositivos electrónicos,
no será permitido el acceso a la empresa debiendo retornar al hotel para dejar las
mencionadas pertenencias.

6.-Referencias bibliográficas y la web

“Motores de Combustión Interna Alternativos”. T. Sánchez Lencero, A Muñoz Blanco, F.J. Jímenez
Espadafor. Sección de publicaciones ETSI Universidad de Sevilla, 2009 “Diesel-Engine Management,
4th Edition”. Robert Bosch GmbH, 2005. “Automotive Handbook, 7th Edition”. Robert Bosch GmbH,
2007.

http://portales.inacap.cl/cursos-cortos/elige-tu-curso/motores-diesel-sistema-de-inyeccion-
electronico-common-rail-seccion-2