1.

Objetivos

 Realizar una investigación bibliográfica sobre el desarrollo de los motores de dos tiempos.
 Cuando se podría ver en el mercado motores de dos tiempos.
 Por qué los principales fabricantes de automóviles tienen nuevamente interés en motores
de dos tiempos

2. Marco teórico

 MOTOR DE 2 TIEMPOS
El motor de dos tiempos, también denominado motor de ciclos, es un motor de combustión
interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión, explosión
y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencia del más
conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo Otto, en el que este último realiza las
cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal. Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Diésel.
El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustión interna con un
ciclo de cuatro fases de admisión, compresión, combustión y escape, como los 4 tiempos, pero
realizadas todas ellas en sólo 2 tiempos, es decir, en dos movimientos del pistón.

figura 1 ciclos de motor de 4 tiempos

En un motor 2 tiempos se produce una explosión por cada vuelta de cigüeñal mientras que en un
motor 4 tiempos se produce una explosión por cada dos vueltas de cigüeñal, lo que significa que
a misma cilindrada se genera mayor potencia, pero también un mayor consumo de combustible.
A diferencia del motor de 4 tiempos no posee un cárter de almacenamiento del aceite lubricante,
sino que el mismo se le agrega directamente junto con el combustible.

figura 2 ciclos de motor de 2 tiempos

Los motores 2 tiempos han ido siendo sustituidos por los 4 tiempos dado su carácter más
contaminante y en motos sólo lo encontramos hoy día en ciclomotores de motores pequeños y
en algunas motos de enduro o motocross. Un motor 2 tiempos es más sencillo y ligero que uno
de 4 tiempos ya que está compuesto por menos piezas, originariamente no utiliza válvulas de
admisión y de escape, son más económicos de fabricar y requieren un menor mantenimiento,
pero su mayor régimen de giro les provoca sin embargo un mayor desgaste. La lubricación de un
motor 2 tiempos va incluida en la mezcla y junto a la gasolina y el aire se añade aceite, de ahí que
al ser quemado sea mucho menos respetuoso con el medio ambiente. Así pues, el cárter del
cigüeñal está sellado ya que alberga la entrada de la mezcla y las dos caras del pistón entran en
acción, la superior para comprimir la mezcla y la inferior para provocar su admisión al cárter
 Desarrollos actuales en los motores de dos tiempos
Actualmente se habla mucho sobre la desaparición de los motores de dos tiempos. Y uno de los
principales argumentos que se presentan cuando se habla de esto es que tienen muchos
problemas de contaminación, al permitir que se escapen muchos gases sin quemar. Gases que
contaminan mucho más que los que produce un motor de cuatro tiempos. ¿Pero qué pasa si
controlamos aún más el combustible que entra en el cilindro mediante una inyección directa?
Pues que esas emisiones se ven reducidas considerablemente y podríamos solucionar ese
“problema”. Algo así ya lo utilizó Honda en una edición del París Dakar 2013, pero de aquellas
motos no se filtró mucha información y parece que aquellos resultados no le interesaron a nadie.
Porque con el paso del tiempo los dos tiempos fueron arrinconados hasta el momento actual en
el que están casi desaparecidos. Por suerte todavía hay gente que se preocupa de evolucionar
estos sencillos motores. Y los señores de la empresa Athena nos presentan un sistema de
inyección directa para motores de dos tiempos. Aunque en el apartado técnico no nos cuentan
prácticamente nada. Sólo dicen que es de fácil instalación y que mejora las prestaciones a la vez
que reduce el consumo y las emisiones. El ciclo de un motor dos tiempos hace la admisión al
cárter, donde se aprovecha el combustible que contiene aceite disuelto para lubricar la cabeza
de la biela, cuando el pistón baja, empuja esa mezcla de combustible a través de los tránsfer de
carga hasta la parte superior del cilindro. Cuando el pistón sube, comprime la mezcla, que explota
gracias a la chispa que hace una bujía y empuja el pistón de nuevo hacia abajo. En ese trayecto
el pistón descubre la lumbrera de escape y permite que los gases (quemados o no) salgan del
cilindro. Con un sistema de inyección directa, la mezcla se introduce en el cilindro cuando el
pistón está subiendo hacia la culata, con lo que esta no pasa por el cárter. Así no hay que
preocuparse de la forma de los tránsfers ni la dinámica del fluido necesaria para pasar del cárter
hasta la culata. De esta manera un cilindro con esta tecnología sólo necesita una lumbrera de
escape para permitir la salida de los gases quemados. La lubricación ahora tiene que ser
diferente, mucho más parecida a un motor de cuatro tiempos, con su aceite pasando a presión a
través de conductos hasta llegar al punto crítico. Pero este aceite no se pierde junto con los gases,
sino que como en un 4 tiempo se mantiene en el cárter. De esta manera se consiguen
prestaciones de motor de dos tiempos con emisiones de motor de cuatro tiempos. Lo cierto es
que, a día de hoy, sigue siendo un esquema que atrae la atención de un gran número de
ingenieros y amantes de la mecánica. La aplicación de los avances actuales podría dar lugar a
nuevas generaciones de motores, con engrase independiente de cigüeñal y bielas, admisiones
por laminas o con válvulas en cabeza, con compresores de precarga e inyección directa
estratificada, válvulas de escape, gestiones del encendido y de las curvas electrónicas
inteligentes. Etc.
 ¿Por qué los principales fabricantes de automóviles tienen nuevamente interés en
motores de dos tiempos?
Un motor 2 tiempos es más sencillo y ligero que uno de 4 tiempos ya que está compuesto por
menos piezas, originariamente no utiliza válvulas de admisión y de escape, son más económicos
de fabricar y requieren un menor mantenimiento, pero su mayor régimen de giro les provoca sin
embargo un mayor desgaste, lo que se soluciona con una adecuada lubricación. Actualmente los
motores 2 tiempos han ido siendo sustituidos por los 4 tiempos, dentro de los automóviles dado
su carácter más contaminante y estos sólo lo encontramos hoy día en ciclomotores de motores
pequeños y en algunas motos de enduro o motocross. El motor de 2 tiempos presenta muchas
mejores prestaciones que un motor de cuatro tiempos, la gran desventaja es la alta
contaminación que el mismo presenta, este problema es estudiado por algunas empresas
actualmente, ya que al evitar este inconveniente se podrá aprovechar todas las prestaciones del
motor de 2 tiempos.

3. Aplicación práctica

Como aplicación desarrolle el ejemplo propuesto 8.C-5 del capítulo VIII del texto de
apoyo: Klein S., and Nellis G., Thermodynamics; Cambridge University Press; 1ra.
Edición; New York; 2012.
Aproximación al proceso de combustión en encendido por chispa (Otto) o en la secuencia de
compresión
(Diesel) el motor de combustión interna cicla como un volumen constante o
el proceso de adición de calor a presión constante, respectivamente, es demasiado simplista.
Un mejor
(pero un poco más complejo) sería modelar el proceso de combustión
en los motores Otto y Diesel como una combinación de dos procesos de transferencia de calor,
uno un volumen constante y el otro a presión constante. El ciclo ideal
526 Power Cycles
basado en este concepto se llama ciclo dual. El propósito de este problema es
investigar las compensaciones de eficiencia energética para el ciclo dual, que consiste en
siguiendo cinco procesos ideales con aire puro como fluido de trabajo:
1-2 compresión adiabática
2-3 adición de calor de volumen constante
3-4 adición de calor isobárico
4-5 expansión adiabática
5-1 rechazo de calor de volumen constante
Otra suposición simplista en los análisis tradicionales de la combustión interna
los motores es que los procesos de compresión y expansión son isoentrópicos. En tus
análisis, suponga que el proceso de compresión (1-2) y el proceso de expansión (4-5)
son adiabáticas con eficiencias isoentrópicas de ηc = ne = 0.80. El estado 1 puede ser asumido
ser aire en Tamb = 300 K y Patm = 100 kPa. La temperatura máxima en el
el ciclo es Tmax = 2350 K. La relación de compresión se define como CR = V1 / V2 y el
la relación de presión se define como PR = P3 / P2. La relación de compresión práctica máxima
es CRmax = 30. Desarrollar un análisis termodinámico de este ciclo. Puede ignorar
los procesos de combustión y la masa de combustible en su ciclo, pero tenga en cuenta el
variación de las propiedades termodinámicas del aire con la temperatura.
a) Determine la relación de presión que producirá el trabajo máximo por ciclo
para relaciones de compresión que varían entre 5 y 30.
b) El trabajo máximo por ciclo como una función de la relación de compresión.
c) La relación de presión óptima en función de la relación de compresión.
d) El trabajo máximo por ciclo como una función de la eficiencia térmica del ciclo

El problema tiene 2 grados de libertad: la relación de compresión y la relación de presión. Estas

dos variables se determinan para maximizar el trabajo neto por ciclo.
El trabajo en red puede determinarse ingresando información que corrige cada uno de los 5
estados. La temperatura y la presión en el estado 1 están especificadas y pueden usarse para
determinar el volumen específico, la energía interna y la entropía en el estado 1 (𝑣1, 𝑢1 , 𝑦 𝑠1 ).
El proceso 1-2 es un proceso de compresión adiabático irreversible. El volumen en el estado 2
es igual al volumen en el estado 1 dividido por la relación de compresión. Todavía no sabemos
la relación de compresión. Luego se optimizará, pero por el momento, establézcalo en 1. Si el
proceso fuera isentrópico, el volumen y la entropía específica en el estado 2 sería el mismo valor
que en el estado 1. Podemos usar el volumen específico y la entropía específica para determinar
la temperatura al final del proceso de compresión ideal que, a su vez, puede usarse para
determinar la energía interna específica al final del proceso de compresión (𝑢3, 2). El trabajo de
compresión ideal por unidad de masa es:
𝑤𝑚4 , 12 = 𝑢3 , 2 − 𝑢1

El trabajo real del compresor por unidad de masa es el trabajo ideal del compresor por unidad de
masa dividido por la eficiencia isoentrópica.

𝑊
𝑁=

Con el trabajo específico conocido, la energía interna real en el estado 2 (𝑢2 ) se puede encontrar
mediante un balance de energía (suponiendo que el proceso es adiabático). Con la energía interna
específica y el volumen específico en el estado real 2 conocido, se pueden determinar todas las
propiedades restantes.

El proceso 2-3 es un proceso isométrico de calentamiento, por lo que 𝑣3 = 𝑣2 .La presión al completar
este proceso está dictada por la relación de presión, que se determinará por la optimización.
Temporalmente, configure la relación de presión en 1.5. La presión y el volumen específico corrigen
las otras propiedades. No hay trabajo para este proceso. Un balance de energía determina el aporte
de calor por masa.𝑞𝑖𝑛23

El proceso 3-4 es una adición de calor a presión constante; por lo tanto, sabemos que 𝑝4 = 𝑝3 y
también que la temperatura en el estado 4 es 2350 k. Todas las demás propiedades para el estado 4
se pueden encontrar conociendo la temperatura y la presión. La relación de corte (o volumen) se
define como𝑣4 /𝑣3 . El trabajo por masa para este proceso es la integral de la presión con respecto al
volumen específico, que es 𝑝3 (𝑣4 − 𝑣3 ). La transferencia de calor en masa por unidad para este
proceso está determinada por un balance de energía.

El proceso 4-5 es el proceso de expansión adiabático irreversible. Si el proceso fue reversible, 𝑠3 𝑠 =

𝑠4 . El volumen específico al final de este proceso es el mismo que en el estado 1. Estas dos
propiedades fijan el estado ideal y permiten determinar la temperatura ideal y la energía interna, lo
que da como resultado el trabajo de expansión ideal. El trabajo de expansión real es el producto de
la eficiencia isoentrópica y el trabajo ideal. Un balance de energía determina u[5] que permite
encontrar la temperatura y la presión en el estado 5.

El último proceso, 5-1, es un rechazo de calor isométrico. Ahora podemos sumar el trabajo de cada
proceso para obtener el trabajo neto y el calor neto en cada ciclo. La eficiencia es el trabajo neto por
ciclo dividido por la entrada de la cabeza por ciclo.

El conjunto de ecuaciones debería resolverse con una eficiencia de 0.3629. Para producir las parcelas
solicitadas, comente las ecuaciones que se usaron para establecer la relación de compresión y la
relación de presión y configure una tabla paramétrica con columnas para relación de compresión,
eficiencia, relación de presión y trabajo neto por ciclo. Populante la columna de relación de
compresión con valores entre 5 y 30. En cada relación de compresión, hay una relación de presión
óptima. Utilice el comando de tabla MinMax para encontrar la relación de presión que maximiza el
trabajo neto por ciclo. Las parcelas solicitadas aparecen como se muestra en las figuras 1 y 2.