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Observación
-Los motores de cada fotograma no guardan relación con la proporción del tamaño entre ellos ni con los motivos.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 13/8 Página: 3602
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 07
“Sección del TFE-1042, a continuación vá el P/C” -De Volvo también recibimos la foto de toberas construídas
por la marca para los motores de un Arianne 4.
-Air Pictorial
-Air Traffic Terminology
-Aircraft Monthly
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“Von Behren”
“V-2”
-Air Combat
-Aero Space
-Air Classics
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-Al término de la guerra, al pasar Von Braun a la zona oc- -Por ejemplo, el de combustible sólido, un cilindro estanco
cidental, entró a trabajar en la NASA americana. excepto la salida en forma de tobera de Laval. Una carga
combustible y un sistema de encendido.
-A él se deben varios cohetes, pero el que culminó su
carrera fué el Saturno V que llevó el hombre a la Luna.
“Cohete sólido”
-Aviation Maintenance
-Aero Kurier
-Airshow
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IFF
-¿Cual es?
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“Aggregat 5 (A-5)”
“A-4 y A-3”
-Observar que las iniciales HVP se refieren al Centro de
-El A-3 (al igual que el A-5) eran de alrededor la mitad Experimentación del Ejercito en Peenemünde, camuflada
de la altura de la A-4 y también la mitad del diámetro. bajo las iniciales EMW ó “Elektro Mechanische Werke”
“Motor de la A-5”
Observación
-Los motores de cada fotograma no guardan relación con la proporción del tamaño entre ellos ni con los motivos.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 07
Assen Jordanoff
-Piloto y autor americano de varios libros que influyeron en el autor de ésta “A-Z”, en espe-
cial el titulado “Potencia y Vuelo”.
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-Cargado de cámaras y sensores, es transportado frente -En el M-17, los cilindros que parecen estar en posición
a cualquier pais por los Tu-95K y lanzado hacia él, lo horizontal y opuesta, más bien lo están en X horizontal.
atraviesa, incluso todo el continente para aterrizar en su
propio pais o en el de un amigo. -Los Bakanov M-18-01 de 40 CV y la versión -02 con 54
CV. Con carburador y sobrealimentados ambos.
-Este portento sólo se puede efectuar con un motor espe-
cial, aún si debe burlar las defensas. -Finalmente mencionar el M-19 y VOKBM-29 de 80 CV,
Con carburador, reductora. Con pocas diferencias entre
-Se trataría de un motor estato-cohete, del que ya hemos los dos modelos.
conocido algunos en ésta publicación.
“Ensayos del motor estato-cohete” -Un calentador con 12 quemadores Bunsen para una
pequeña caldera en la que mantenía una presión constante
-La aplicación práctica de éstos motores cohete-estatos lo de 45 bar.
tenemos también en ésta marca en el LTV (Ling Temco-
Vought) del tipo ALVRJ o sea, Air-Launched Low-Volume -El carbón anihídrico se mantenía líquido sin congelarse
RamJet. y con muy poco consumo de calor se gasificaba como el
vapor. De hecho con 1/10 de lo que costaría calentar agua.
“El LTV-ALVRJ”
“Vuia nº 1”
Observación
-Los motores de cada fotograma no guardan relación con la proporción del tamaño entre ellos ni con los motivos.
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“Aparato de Vuia con motor Serpollet” uia c -Los vehiculos de Darpa del tipo “hypersonicos” princi-
pales son los:
Josep Canudas
-Piloto pionero de la zona de Barcelona, fundó su aeródromo en las marismas del Prat,
ocupado hoy por el Aeropuerto de Barcelona.
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Logos de marcas
-La Laurin & Klement (Auto) hizo los motores Hiero bajo licencia.
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WAD.- USA. Iniciales por las que se conoce la Wright -El motor tiene cuatro cilindros en estrella pero en posición
Aeronautical Division. Ver Wright. horizontal. Funcionando por sistema Diesel. Con 85 CV.
-Air Action
-Aerospace Composites & Materials
-Avion Revue
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 07
-Del Apendice 6: El motor Wallace que se menciona -Como está descrito en el panel, se trata de un motor de
en el texto principal y que se localizaba en el Museo de tres cilindros en linea invertidos, con ciclo de dos tiempos
San Diego, ha podido ser fotografiado en una visita y que y sobrealimentado. Válvulas rotativas.
mostramos a continuación. Modelo L-S.
-Diseñado en 1929, fué el primer motor en alcanzar el HP
por pulgada cúbica de cilindrada.
“Logo Walter”
-Air Magazine
-ATC Magazine
-Aviación Ligera
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“HWK109-500”
-En la figura de la cámara CL tenemos en 1 la entrada del -Considerados unidades frias “Cold” tenían la potencia
peróxido. regulable entre 150 y 750 Kgs.
-En 2 la entrada del catalizador y en 3 la cámara de mezcla -El RI-210B se montó en el Enzian I y III (ver DVK) y
del combustible y del comburente y 4 la tobera de salida denominado como el HWK-502.
tipo Laval.
-Utilizaba Br-Stoff y SV-Stoff presurizando el depósito
con T-Stoff y Z-Stoff y daba 1500 Kgs.
-Aprovechando ésta importante fuerza se estudia una forma de desplazarse en el aire -como se
ha hecho con las fuerzas magnéticas de la tierra-, no olvidar la enorme influencia que hace que
en hemisferio norte de la Tierra las tormentas giren en un sentido y en el sur lo haga en sentido
contrario.
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-Dicho de otra forma, era un “Power egg” completo. -Vemos dos esquemas de los HWK109-500 y HWK109-
501.
-Aviation Week
-Aircraft Profile
-Aviasport
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“Me-163 Komet”
USA
Logos de motores
-Con la cubierta de acometida de entrada a la cámara -En la siguiente vista apreciamos el cuerpo de tres válvulas
vemos la llegada de los diferentes tubos que controlarán -en la parte superior- que dividirán el flujo a la cámara,
el empuje. pudiendo el piloto controlar así el empuje.
“HWK109-509B”
“HWK109-509E”
“Esquema y foto del HWK109-509C” -La variante E del modelo 509 iba en el Bachem Natter, un
avión pilotado con motor cohete de misión especial como
-Por el aspecto exterior podemos ver si el Me-163 lleva un la de interferir las formaciones de bombarderos y lanzar
motor B o C, o es del modelo A (-0, A-1 ó A-2). andanadas de pequeños cohetes aire-aire.
-Airborne elite
-Aviación española SHYCEA
-Air Zone
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-Los 109-509S-1 y S-1 conocidos como Heimatschützer -La inestabilidad de los combustibles de los motores
I y II de 1700 Kgs y 2000 Kgs respectivamente iban para cohete se aprecía en los momentos de preparación para
ayuda del Me-262. Derivados de los A-2 y C. el arranque.
-El Walter HWK109-559 previsto también para el Natter. -Otro aspecto de Walter son los proyectos de estato-
cohetes, o aprovechar los motores contruídos con unos
-El HWK109-729 era un pequeño motor cohete destinado aumentadores de empuje -estatos-.
al misil Schmetterling.
“Estato-cohete Walter”
-Airline World
-Air Fleet
-A/C Flyer
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 07
-Por otro lado, se han localizado dos nuevas ilustraciones “HWK 109-500a, en Alemania”
del HWK 109-500a.
-Lo mismo nos encontramos los Walter 109-509a-1 en el
-El primero de ellos en el Museo de la RAF en Cosford, con Museo de la Luftwaffe, completo y restaurado.
su estructura de montaje al ala completa y a sus pies una
cámara de combustión seccionada de un motor igual -500a. -Y también otro HWK 109-509c en el Museo inglés de
Cosford.
-Air Display
-Aviators on line
-Air & Cosmos
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“Walter RI-202B”
-ATM
-Rotor & Wing
-Parapente
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 07
“Logo Walter”
“NZ-60”
IFF
-¿Cual es?
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“Walter NZ-60”
“Walter W-IV”
Inventos
-Dos proyectos sobre una misma idea. En ambas, el motor está situado en me-
dio de los dos rotores contrarotativos. Sin sistema antipar necesario.
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“Walter Vega”
-De ésta familia del Vega están los Venus con 7 cilindros
“Castor II, ampliado” y el Mars con 9.
-Hubo las versiónes I-MR y II-MR, con reductora. Como el -El Venus lleva el mismo tamaño de cilindros del Vega. El
II-MR de la fotografia expuesto en un Museo de Chequia. proyectista de ésta familia fué F. Nusl, hacia 1930.
-El Vega empieza a producirse a finales de los 1920’s, -Ciertamente parece un desarrollo del NZ-85 reproyectado
con 85/90 CV. En las variantes Vega y Vega I. Con cinco y perfeccionado.
cilindros radiales.
-Por éstos tiempos la experiencia en la construcción de -De la Packard americana se hizo el radial Diesel de 225
motores de aviación de la AS Walter ya tenía 10 años y HP como un intento de hacer motores funcionando con
muchos más en motores de automóviles. ese ciclo.
“Walter-Packard Diesel”
“Walter Mars”
“Regulus II”
Observación
-Los motores de cada fotograma no guardan relación con la proporción del tamaño entre ellos ni con los motivos.
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“Pollux II y II-R”
“Walter Atlas”
-Micro Simulateur
-Private Pilot
-Flypast
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 07
-El Gemma daba 150 CV a 1785 rpm. -Llegamos ahora al Scolar, del año 1936 y que daba 160
CV a 2200 rpm.
-Seguimos ahora con los Walter Bora de 200 CV a 2300 -Es Scolar es de 9 cilindros y aunque su potencia era de
rpm. 160 CV, al despegue ofrecía 180 CV a 2500 rpm.
“Dibujo del Walter Mikron” -En el Walter Mikron de Bruselas tenemos las magnetos
instaladas pero falta el colector de admisión, carburador y
escapes. (NdA podrían ponerse de acuerdo ambos museos
y completar uno?).
-Otro motor Walter del mismo tipo pero ésta vez en el -Los Walter Mikron III poseían los 65 CV a 2600 rpm y
Museo de Bruselas, es el que se muestra a continuación. un derivado de éste fué el Walter Mikron 4-III de 105 CV.
-Modele Magazine
-Flug Revue
-Revista Aérea (latinoamericana)
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 07
-Si los Mikron hoy día se fabrican por Parma Technik, las
series Walter Minor de 4 y 6 cilindros se construyen ahora
por la LOM en Chequia. Ver.
“Walter Junior”
-Enseguida llegó el Minor 6 de seis cilindros de 140 CV -Todos los motores Walter fueron profusamente utilizados
a 2300 rpm. por las fábricas de células Avia, Sokol, Zlin, etc.
-Euro Modelismo
-Der Adler
-Zlinek
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 07
“Dos Sagittas”
Mark Wade
-Extraordinaria Enciclopedia sobre astronáutica, todo tipo de vehículos, etc. En Internet, ver “Astronautix.com.”
Y para entrar en más detalles técnicos, valores, etc. de alguno de los motores que aquí se muestran y que se han
contrastado con dicho site de Mark Wade.
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“Minor 12 I-MR”
Jane´s
-Lo mismo que Mark Wade es una referencia, los Anuarios de Jane´s también lo son. A ambos dirijo al lector para
ampliar datos de los motores que en AZ se mencionan y que algunos también se detallan en ellos y con más datos
técnicos. Los Jane´s siempre han sido apetitosos.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 07
Jane´s
. -He visto diezmarse armarios que los contenían, por que son costosos y no estaban al alcance de cualquiera, por el
camino honrado.
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“M-337” “M-601”
“M-601”
“Motorlet-Walter M-701”
-LK Letectvi-Kosmonautika
-Vojenske
-Profile
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-Volar
-Model Aircraft Monthly
-War Heat
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“Walter 9 cilindros”
-El Walter Sagitta I.R.C. con compresor, daba 500 CV a -El motor mostrado era del grupo de los que se hicieron
2400 rpm y 1600 metros de altura. pruebas en 1933 y en la isla de Borkum en el invierno
de 1934.
-A 2000 metros de altura podía dar 520 CV.
-Con sólo 300 Kgs. de empuje (660 lbs.) era el instalado
-Vol moteur
-Revi
-Gleitschirm
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-Por lo tanto menor, pero si comparamos éste motor con -Resulta que en el año 1972 hizo unas copias en la nueva
el del arma V-2, el planteo es idéntico. Funcionando con factoria de Murnau en la Alemania del Oeste. Una de esas
oxígeno líquido y alcohol también. copias lletgó a éste museo NASM.
“Motor A-2”
-PAC publicaciones
-Scale models intl.
-Navires & Histoire
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“Logo de Wankel”
-Escala
-Flight Press
-MFI
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“Despiece de un Wankel”
“Wankel LOCR407SD”
-Pilot Ultralights
-Flieger Magazine
-Lufthansa Magazine
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-De 37 CV a 6000 rpm, se ofrece con reductora como el -Estos motores al ser modulares pueder irse acoplando en
LOCR407SG, llegando a 50 CV en ésta aplicación. un módulo, dos, tres y cuatro.
Novedad
-Por una editorial francesa, se nos acaba de anunciar en Noviembre del 2007 la próxima aparición de un interesante
“Database Handbook” titulado “Turbofan and Turbojets Engines” de Elodie Roux. Con 595 Pág.
En francés o en inglés. Disponible en L’Aeroteca.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 07
-Flieger Revue
-Ultralight Aircraft
-Flight
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-El sistema de engranado del piston es diferente y tambien -El rotor inferior es el que sobrealimenta al superior que
el sellado del pistón triangular y las paredes del cilindro posee el inyector en lugar de bujia. Actúan interaccionados
en forma de ocho. y conjugados por engranajes. Parece ser que el PTO (salida
de potencia = Power-Take-Off) está en el pistón inferior y
-El progreso del Wankel ha sido mayor en automoción es más la pletina parece ser para hélice.
y como hemos visto en el texto de ésta publicación, los
que se construyen para aviación (como el Curtiss, el John -Una gran evolución del Wankel es la que utilizó el Mer-
Deer, etc) quedaron en la cuneta. No obstante el éxito ha cedes Benz C-111 Mark II de 400 CV a 7000 rpm. De
sido de los Mazda, que sí se instalan en aviación ligera. cuatro cuerpos Wankel.
-Flyer RCM
-JP4 Aeronautica
-USAF Magazine
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-Wings
-Sport Pilot
-Pilot Journal
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“Cuatro ilustraciones del KKM-501” -El Warner Junior era un pequeño motor de 5 cilindros
y 50 HP y un desarrollo del mismo, el Scarab Junior,
mayor y con 90 HP obtuvo el Certificado de Tipo ATC 54
apareciendo dos años más tarde, en 1930.
“Scarab Junior”
-Flaps
-Scale Aviator Modeller
-Fuerza Aérea
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“Warner R-500-7”
-Defensa
-Revista de Aeronautica y Astronautica
-National Geografic
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-Eliflap
-RCM and E
-Turkish Aviation
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-Otras versiones del X-7 fueron el Steinbock (Capricornio) WATKINS.- UK Motor de tres cilindros en abanico semi-
de guia infraroja. radial, tipo Anzani. Con 40 HP de los años 1908-1909.
“WBB”
-Toute l’Aviation
-Sport Flap
-Rotorsport
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 07
-Parece ser que hubo tres modelos de aparatos con dos -Con el ciclo de dos tiempos.
combinaciones de motores.
-Los cilindros estaban unidos dos a dos. Con 400 HP de
-El 1 con 20 HP de Weaver en el fuselaje y uno de dos diseño, sólo alcanzó 240 HP.
cilindros de la marca DeDion y con 9 HP para tracción.
-La Aero Engines Ltd. de Bristol, que intentó fabricar los -Del Apendice A5/6: Constructor de autogiros, heli-
Hispano Suiza en Inglaterra decidió dedicarse a la fabri- cópteros y también motores utilizados en los mismos.
cación con licencia de motores ingleses.
-El aparato que aparece en el texto principal -y tambien
-Así lo hizo con el General Aircraft Ltd, modelo Monarch como Pullin- es el W-2 que se ilustra a continuación.
y con el Weir Pixie.
“W-2 de 1936”
“Frontis de un WM-14”
“Reductora de un WM-14”
WEISS MANFRED.- Hungria. Weiss Manfred fué un im-
portante empresario industrial en ese pais, constructor de -Los motores WM-14 iban destinados a los Reggiane de
maquinaria, vehículos, armamento y motores de aviación. las Fuerzas Aéreas Magyares (Húngaras).
-Se conocen los motores Gnome-Rhone KJ-14 hechos -Pero de antes se conocen motores de aviación deportivos
bajolicencia con la referencia WM K-14 hacia el año 1935. como el Sport II, de 120 CV conocido como “WM Sport
II”.
-Motor de doble estrella y 14 cilindros dando 900 CV a
2400 rpm. -Eran unos sencillos y ligeros motores deportivos de cuatro
cilindros en linea invertidos. Enfriados por aire.
“Motor Weisz”
“Bonito aspecto de Sport III” -Su fabricación duró hasta 1941. Con encendido simple.
“Welch O-2”
-Los Welles-Adams eran conocidos también como Wells “Dos anuncios del cuatro cilindros”
& Adams y estaban fabricados en la compañia y el lugar
era la ciudad de Bath en el estado de NY. -En el segundo anuncio se ofrece un esquema en sección.
Logos de motores
WENNER - GREN LABS.- USA. La Wenner - Gren WERNHER MAGNUS MAXIMILIAN FREIHERR
Aeronautical Laboratorios tuvo un motor experimental VON BRAUN.- Alemania. Ver Von Braun.
que ahora vemos en una instalación a prueba de ruidos de
la Universidad de Kentucky. -Como ya vimos anteriormente fué el diseñador de los
diferentes cohetes de represalia alemanes al final de la
segunda guerra mundial, siendo la más famosa la V-2.
-Batailles aeriennes
-Air Magazine - Hors Serie
-Scale Aviation Modeller
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-El seis cilindros daba de 140 a 150 CV, con 777’66 pulg.
cu. de cilindrada total.
-Este motor de cilindros verticales de pié pesaba 320 lbs WESLAKE.- UK. Motores para vehículos RPV, UAV y
y cubicaba 483’36 pulg. cu. ULM, de varias potencias y modelos.
-El Tipo 116 era de dos cilindros, dos tiempos y 7’5 HP.
“Weslake W50-4”
-Micro simulateur
-In detail & Scale
-Enciclopedia ilustrada de la Aviación
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“W5/30”
Agradecemos la paciencia
-En los pies de página el autor se ha desmelenado, ha comentado cosas que no encajaban en el texto principal. Ha
sido como una licencia para “romper” con el farragosa ponencia que ha sido
“El Motor de Aviación -de la A a la Z-”
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“Westinghouse 9.5B”
-La 9.5A era de 260 lbs. mientras que la 9.5B de 275 lbs.
“Baby 9.5B”
“Westinghouse 9.5A”
“Yankee 19B”
“Comparación entre la 19B y la 9.5B” -Todos los turboreactores de Westinghouse tienen compre-
sor axial. El 9.5B Baby, al tener un diámetro de compresor
-Puede considerarse que la 19B fué la primera turbina muy pequeño, resultó girar a 34000 rpm.
operativa totalmente diseñada en USA y fué terminada
en 1943. -Sin embargo el 19B Yankee lo hacía a 18000 rpm. El
diámetro pasaba de 9.5 a 19 pulgadas, referencia al mismo
-Este motor fué ensayado en tierra y en vuelo bajo el fuse- tiempo de los primeros motores.
laje de un Corsair antes de instalarse definitivamente en
el bimotor McDonnell FD-1 Phantom que llevó dos 19B
“Yankee” en las raices de las alas y fuselaje.
“J-34.WE-32”
“19A Yankee”
“J-34, seccionado”
“19B Yankee en un Corsair”
-Aunque hizo su primer vuelo en 1949, tardó en entrar en servicio y con ciertas dificul-
tades por haber sufrido accidentes en los primeros modelos hasta llegar al Comet IV.
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“J-34-WE-48”
-La WE-48 fué de los años 1950’s y la que más se montó “Westinghouse J-36”
en los aviones de la época como booster o ayuda. También
como motor principal en algún caso como el del caza Go -El J-36 era un derivado directo de los 19A y 19B.
blin XF-85 que iba llevado como avión parásito en el B-36.
“J-34 Jet-Pack” -Los J-40 eran mayores y con potencias de 7500 lbs. en
-El motor y la motocicleta Villalbí tienen el honor de ser la primera del estado espa-
ñol, con ciclo de 4 tiempos y 430 cc.
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seco en el WE-6 y hasta 10000 lbs, con PC en el WE-8. -Un turbohélice con una turbina libre, generadora de gas y
en el que su compresor recibía el aire de la unidad principal
-El J-46, con 2175 Kgs. fué instalado en el Cutlass. Motor a través de un intercooler.
homologado en 1952 fué el reemplazo del J-34 y semejante
en arquitectura. -La unidad principal tenía el eje de la hélice.
-En 1953 se firma un acuerdo de colaboración con Rolls- -La cámara de combustión de la turbina libre, tras pasar por
Royce del que se diseña el XJ-54, que resultó ser un ella, envia los gases a un recalentador en el que se produce
“Avon” reducido y el XJ-81, una reproducción del una segunda combustión.
“Soar” para RPV´s. Ver RR.
-Estos gases mueven la turbina del motor principal.
-El Soar J-81 se vería en los Red/Blue Rapier.
“Turbohélice compuesto”
“Diseño turbofan de Westinghouse”
-Suponemos que debido a la complejidad no hemos visto
-Otro diseño de los mismos años fué un turbohélice con el proyecto realizado. Fué un ejercicio de ingeniería.
dos ejes: uno con una turbina para mover el compresor
y la otra turbina con el eje que a través de una reductora -Del Apendice 6: Se dispone de un esquema del motor XB
movía la hélice. que se menciona en el texto principal. De hecho es el XB-
19 por sus 19 pulgadas de diámetro y también como J-30.
“Proyecto de turbohélice”
El Super Constellation
-La apertura del capotaje para efectuar mantenimiento puede ser tan bonita como en el
caso de éste avión. (Foto Flickr)
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-En su presentación de los años 1940’s, la Westinghouse “Un 19A Yankee, carenado”
mostró el pequeño modelo “9’5”, número dado por el
diametro del motor. -Los 19A eran motores auxiliares, colocados en aviones
de pistón como ayuda al despegue, caso de los Fairchild.
Museos
-Detrás de cada motor de aviación no hay la obra de un sólo artista -como ocurre en los
museos de arte- sinó el trabajo de un ejército de hombres muy capaces. Por eso prefiero
visitar éstas máquinas formidables. (foto Flickr)
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“Y un J-40”
“Westinghouse J-40”
El Super Constellation
“Wherry”
-Añoranzas
-Aunque el biplano antiguo mas famoso puede ser la Bücker, para mi lo es tambien la
belga Stampe SV4C. Durante unos años la mantuve para el campeon juvenil de acrobacia
de España.
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Hermoso Hobby
-Ya son bastantes las personas que han recuperado y puesto en marcha motores que han sido
piezas maestras de la historia. En la AEHS son varios y también los Amicales y Conserva-
dores de Museos, como éste RR Griffon de la WWII y 1500 HP rodando en el dia de las
Leyendas Volantes en Duxford, UK. (Foto Flickr)
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para facilitar el enfriamiento, en lugar de las clásicas aletas. -Del Apendice 6: Se ha descubierto que Whitehead era en
realidad un emigrante alemán en Estados Unidos, lla mado
Gustav Weiskopf. Cambió su apellido por Whitehead.
“Whitehead de 1906”
“Whitehead de 1909”
-Igualmente se dispone de una fotografía, ésta vez autén- -Igualmente disponemos de una foto dañada en la que está
tica, del motor bicilíndrico anterior. claramente identificado que se trata de un motor de dos
tiempos. Con cuatro cilindros.
“Whittle en Cranwell”
“De la patente de Whittle” -En éstos tiempos, Frank Whittle ya era capitán.
“Gloster E28/39”
Conservadores de motores
-Otra foto de un motor recuperado Allison V12 de los aviones P-40 y P-38 de la WWII,
tomada en el aeropuerto Mather de Sacramento, USA. (Foto Flickr)
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“Turbofan Augmentor nº 3”
“Turbofan de motores múltiples”
-Otro diseño de Whittle fué una máquina compuesta. Una
turbina central producía gases suficientes para que otras -En el terreno práctico se hicieron los experimentales WU
dos turbinas arrastraran dos fans inducidos. de constante evolución como vemos ahora.
Curiosidad
-Quizá es el único avión de combate operativo que lleva los dos motores superpuestos. Es el caso de
éste English Electric Lightning con dos RR Avon. (Foto Flickr)
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-En éste modelo todavia observamos la refrigeración del -Allí el motor cambiaría de nombre por el de “Welland”.
disco de la turbina por agua. Ver capítulo de Rolls-Royce.
Lo normal
-Los bimotores de combate suelen llevarlos lado a lado como es el caso de éste
Phantom F4. Por cierto, visto así resulta llamativo. (Foto Flickr)
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NOTA.- Sin tener nada que ver con los Blue Streak que
utilizó el avión de Cessna modelo 177 Cardinal, en la
fábrica de Wichita.
BBQ
-Mirando hacía adentro del dispositivo de postcombustión vemos las parrillas estabi-
lizadores para la llama y los surtidores de combustible. Es el de un Turbomeca-RR
Adour Mk-102. (Foto de Flickr)
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-Diseñado por René Leduc (ver) es el conducto de llamas del estatoreactor -ramjet- del
avión que en 1956 hizo su vuelo impulsado además por un Atar 101 central. Antes volaron
los 010 a 016 desde 1946. (Foto Flickr)
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Filtrado
-El dispositivo especial para la separación de particulas, arena, polvo, nieve, etc. como el
de éste helicóptero debe ser eficaz sin reducir las performances del motor. (Foto Flickr)
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-Previsto para trancción terrestre o marina, no parece “Pegaso Z-102 del año 1954”
indicado para utilizarse en aviación.
-Se mantiene que la mecánica de éstos automóviles de W.
Ricart no fué alcanzada por Ferrari hasta 8 años más tarde.
-Son los del Tupolev Tu-96, ya en los años 1950’s. Motores NK-12 derivados de los ale-
manes capturados tras la WWII (p.e., el -022) con ayuda de Brandner. Precisan de doble
hélices contrarotatorias para absorver tanta potencia. (Foto Flickr)
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-Del Apendice 6: Durante su estancia en Alfa Romeo, el Museo de la Ciencia y de la Tecnica de Catalunya en
también hizo un diseño de motor de pistón de cuatro cilin- Terrassa, localizada una mejor fotografia del descomunal
dros, que se diferencia claramente de los mostrados en el motor Alfa Romeo 1101.
texto principal.
- I n f o r m n a c i ó n o b t e n i d a d e l M u s e o Te m a t i c o
Dell’Aviazione.
Gemelos (Jumelées)
-Sin interconexión entre ellos, fué una fórmula de instalación de los turboreactores ini-
ciales, menos potentes para el caso que se utilizaron en los B-47 y B-52. Observamos la
rueda (más bien de apoyo) que se ubica entre ambos motores. (foto Flickr)
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WILEY POST.- USA. Wiley Post Aircraft Corp, de -En éste diseño CAD-CAM del WAM-100 vemos la
Oklahoma City, OK hizo el AL-1000 en el año 1934. disposición del turbosobrealimentador en el lado LH del
motor y un gran intercooler frontal.
-Con cuatro cilindros en linea y 40 HP de potencia. En
realidad era un Straughn-Holmes modificado. -El WAM-100 de tres cilindros y 100 HP dejó paso al
WAM-120, más evolucionado y dando 120 HP con 100
Kgs. de peso, lo que dá un ratio de menor de 1 Kgs/HP, lo
que ya está bien para un Diesel.
“WAM-120” “WAM-120”
-Son de dos tiempos, Diesel y necesariamente, turboso -El modelo mayor previsto es el WAM-160, de 160 HP, sin
brealimentados. Consumen Jet-A1 y Gasoil de automoción reductora, igual que los anteriores, girando a 2750 rpm de
indiferentemente. máximas. Este motor ya es de cuatro cilindros.
PropFan
-Es una solución híbrida entre un Fan y una Hélice. En este caso y debido a la potencia
del motor son dobles y contrarotatorias. Ver la forma de scimitarra -espada árabe- de
cada pala. (Foto Flickr)
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“WAM-160”
“Wilkish WAM-120”
-Esta maquina OSSA simula la proyeccion en una pantalla del documental sobre
la industria motociclista de Catalunya, aunque en realidad lo hacia uno de DVD.
Museo de la Moto de Barcelona.
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WILLIAM W. CHRISTMAS.- USA. Información WILLIAMS.- USA. En el almacén de motores del Museo
incompleta. A desarrollar en una próxima revisión. ¿Se de San Diego, en California, hay un extraño motor de
trata de los motores del siguiente capítulo?. cuatro cilindros horizontales y opuestos atribuído a un
constructor amateur llamado Williams (nada que ver con
las otras marcas Williams de esta publicación).
“Williams V8” -En la foto inferior vemos más detalles que sólo sirven
para intrigarnos más.
-En el año 1915 construyó un motor de aviación de ocho
cilindros en V enfriados por agua y de 125 HP.
“Williams WR2-6”
“F-107”
“WR24-7”
“F-107-WR-101”
Compañera de viaje
-Durante mas de 35 años fué mi medio para escribir “El Motor de Aviación, A-Z”. Antes
de decidirme por los PC.
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-Resultó ser una turbina avanzada, turbofan con dos ejes gama de aplicaciones muy amplia.
que se destinó al misil crucero ALCM (Air Launched
Cruise Misile) de la USAF, el AGM-86B. -La WR34-15 daba 32 HP al eje. Utilizado como grupo
auxiliar de a bordo.
“Misil ALCM”
“WR34 y WR34-15”
“F-107-WR-400”
“WR34-16”
-Los WR34 fueron una familia simple de turbinas con una “WR9-7C”
Compañera de viaje
-Otra familia pequeña de Williams fueron los WR9, cuyo -El F121 es otro pequeño motor utilizado en los misiles
motor, el WR9-7C, iba instalado en el CC-115 “Buffalo”. AGM-136A como el Tacit Rainbow, curiosamente con una
vida limitada a tres horas.
-Con 82 HP al eje, tenía una ampliación en el WR27-1 de
133 HP del Lockheed S-3 de la USS Navy. -El empuje es de sólo 70 lbs a 45000 rpm. Compresor axial
y turbina de dos escalones. La longitud total del motor es
-Los WR-44 fueron mayores. Turbofan de dos ejes, deri- de 40 pulgadas por 5’5 pulg. de diámetro.
vados de los WR-19 y más concretamente de la versión
-3-1, se consideró super silencioso. Empezó con 850 lbs.
de empuje llegando pronto a las 1200 lbs.
“F121”
“RR-Williams FJ44”
-El FJ44 está diseñado para 1900 lbs. de empuje nomi- -Con el FJ44-4 se llegan a las 3500 lbs de empuje lo que
nales. Las raices del FJ44 están claramente en el WR44, indica como puede un motor desarrollarse hasta llegar al
de apariencia idéntica pero que en sucesivos desarrollos doble de su potencia inicial. Los FJ44 llevan una remarca-
duplicaría la potencia como vamos viendo con el -2A con ble trayectoria en los aviones Cessna Citation Jet.
2300 lbs, o el -2C con 2400 lbs.
“FJ44-3” “FJ33”
Todo ganador de los concursos de maquetismo, vuelo virtual, etc. que se efectúan en su nombre son participes del
Trofeo, aparte de recibir una medalla, el premio y el reconocimiento, entrando en su “Hall de la Fama”.
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“FJ-33”
“Otro FJ22”
-El último modelo de FJ33 aparecido en el 2003 fué el
FJ33-4 de 1565 lbs. -Siguiendo con la linea de fabricación, aparece otro motor,
todavía más pequeño, el FJ-22.
-El Hall de la Fama del Trofeo de L’Aeroteca es como un pedestal de cuatro lados donde entran las
placas con los ganadores de los diferentes Opens que se celebran.
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“Turbohélice TSX2”
“Un muy bonito WR-2, seccionado” (foto P. Pisani)
-Del Apendice 6: La constructora de pequeñas y medianas
turbinas de aviación empezó con grupos como las WR-24- -El WR-2 se menciona en el texto principal solamente.
1 ó la WR-27-1 como las que mostramos a continuación,
extraídas de Pleideanmedia.co.uk. y AEHS. -Conseguida una fotografia del WR19-3-1 de 718 lbs y
del que se derivaría el F-107 turbofan de dos ejes. Para
ser utilizado en varios misiles crucero.
“Williams WR19-3-1”
Coronado con una esfera mundial iluminada y un Viscount aderezado con cristalitos de colores. Una
“bagatelle”, según se mire.
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“Williams WR-27”
-El WR19-10 dá 800 lbs. de empuje. Conocido también -El sistema que hizo Williams es el Jet Belt en versiones
como el WR44-800. de espalda y de plataforma.
-Este motor fué el predecesor del FJ44, de enorme éxito -Utiliza un turboreactor de la marca Williams, de funcio
en la aviación general y de ejecutivos, amén de su uso en namiento por tiempo más prolongado. El motor está mon-
las fuerzas armadas. tado en posición vertical en ambos casos.
“Williams para drones WR-24 de 124 lbs de empuje” -El motor Williams que aparece es un by-pass muy
memorable.
“Bté. S.G.D.G.”
-En varias partes de ésta publicación se describe éste “criptograma” que tardé mucho
tiempo en descifrar. Observando aparece en las placas de identificación de los motores
franceses o en la fundición como los Anzani. Pero más atentamente, en otras partes del
motor como en los cilindros de éste Antoinette.
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Rebajadores de ruido
“Williams WR2-6”
“Detalle del motor (y la señorita)” “Instalación de combustible, aire y aceite para el WR24-
7-2”
-El pequeño turbofan Williams WR-19 fué utilizado en el
“Jet-Belt” (ver) y era idóneo para misiles crucero, drones, -El circuito de combustible desde el depósito principal
UAV y algun pequeño avión. arriba a la izquierda.
Carteles de Marcas
-Reciente descubierta marca de motores hungara, Denominada “Ungarische Lloyd Flugzeug und
Motorenfabrik A.G.”
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colaboración entre ambas marcas para la fabricación de WILLS / DE PALMA.- USA (ver De Palma). En el
una linea de motores turbofan pequeños como son los FJ. capítulo De Palma se menciona que el motor es un 4
Ver el capítulo de Williams, turbinas. cilindros en V y que la documentación sobre el mismo
está en el Nasm. Ahora tenemos un par de fotografias
del avión conocido como “torpedo aéreo”, el Kettering
Liberty Eagle (aka Bug).
Cartel de Argus
“Windex 300”
Cartel de Argus
-El cartel de Argus de la página anterior se refiere al 4 cilindros. Este es de un motor de 6 cilindros.
Ver texto principal.
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-Si el peso del 6 cilindros era de 600 lbs. con 100 lbs, más
de agua, en el V-12 subía a 1000 lbs en seco, sin agua ni
“140 HP, vista posterior” aceite.
“Seis cilindros en linea Wisconsin” (PeT) “Tres esquemas de motores Wisconsin” (PeT)
Anuncio de BMW
-Aparecido en la prensa de los años de la WWI. Un seis cilindros en linea, verticales. BMW IIIa ó
IV.
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WITTBER.- Australia. CW Wittber construyó un motor WM.- Hungria. Iniciales de la marca húngara “Manfred
radial de 6 cilindros y 55 HP. Weiss SA” de Budapest.
WLD.-. Francia. Es la Witzig-Liore-Dutilleuil. Sin mas -Del Apendice 6: El helicóptero propulsado por los pul-
informacion de momento. soreactores Wojcicki que se menciona en el texto principal,
el JK-1 se nos presenta ahora aquí, con 12’5 Kgs.(24 lbs)
de empuje cada motor.
Bujias
-La marca Siemens se hizo sus propias bujias -y para el mercado-, utilizadas en sus motores de
aviación, automoción e industriales.
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“Wolseley de 8 cilindros”
Bujias
-Otro anuncio de bujias que en realidad pertenece a la misma Siemens & Halske de la página ante-
rior.
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“Wolseley de 75 HP”
-El motor “Python” fué construído durante la guerra
WWI, con 8 cilindros en V a 90º, del tipo Hispano-Suiza,
-Otro ocho cilindros en V fué el de 75 HP, producido en sin serlo y con sólo 150 HP.
1913, con válvulas en cabeza de cilindros.
-Tenía diferencias y mejoramientos menores con respecto
-Como principal característica tenía los cilindros enfriados a los HS, con 716’72 pulg. cu.
por aire y las cajas de las válvulas de escape enfriadas por
agua. -Se trataba de un diseño propio de Wolseley.
-Los 75 HP los daba girando a 1800 rpm. -El “Viper” modelo W4.a, de 180/200 HP si que ya era un
Hispano Suiza construído bajo licencia.
-El 90 HP también era en V, de ocho cilindros similar al
75 HP, salidos ambos en 1913.
-El CIAM ó TsIAM es el Instituto más importante de la Aviación de Rusia. Ver el texto
principal.
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Propfan ó Contrafan
-Al igual que Inglaterra, Rusia o Estados Unidos, en Francia, la Snecma también tenía
sus proyectos para turbinas de éste tipo.
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“AR.9, Aries”
“Scorpio”
-Autor del primer vuelo real en España en su propio Bleriot XI, exhibición organizada por la
“Associació de la Locomoció Aéria”, de Barcelona.
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“Wolseley V8”
-La 1ª Edición apareció en el 2003 a la que le salieron 11 ampliaciones. Fueron refundidos en la Edición 2008/9 y a
partir de ésta aparecieron nuevos Apéndices del 1 al 7, incluidos. Esta Edición 2012 lo refunde todo.
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“Wooler, semiseccionado”
-En la sección lateral del motor vemos uno de los dos platos
inclinados y los pistones que lo atacan.
-Tras las estancias de los alumnos, tres T-33 parecen volar en escuadrilla.
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Observación
-Los motores de cada fotograma no guardan relación con la proporción del tamaño entre ellos ni con los motivos.
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con los 100 años del vuelo histórico que aseguran que fué
-Para lo que nos interesa, los hermanos Orville y Wilbur construído de nueva planta.
Wright tenían un taller de bicicletas en Dayton, con un
mecánico llamado Charles Taylor.
Agradecemos la paciencia
-En los pies de página el autor se ha desmelenado, ha comentado cosas que no encajaban en el texto principal. Ha
sido como una licencia para “romper” con el farragosa ponencia que ha sido
“El Motor de Aviación -de la A a la Z-”
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-Una dinamo generadora de corriente de baja tensión y -Junto a cada cámara de combustión hay una palanca que
continua alimentaba con su positivo una cinta de cobre mueve un martillo dentro de la cámara.
que unía los extremos de cada bujia a la vez.
“Amicales”
“Leva y palanca”
-En la sección de la cámara vemos la válvula de admisión -Los Wright diseñaron dos modelos más de motores a partir
automática encima y la de escape que está mandada, debajo. de 1904, un cuatro cilindros en linea y un V8 compuesto
por cilindros del anterior.
“Amicales”
“6-60”
“Wright 4 cilindros en el NEAM”
-El 6-60, de 1912 con 60 HP y el 6-70 con 70 HP y ambos
-Estos motores fueron fabricados en Francia por Bariquand a 1400 rpm. Ambos muy semejantes.
et Marré (ver) y también por Leon Bollé (ver Bollé) y en
Alemania por la NAG. -En 1915, Orville cesa su actividad momentáneamente y
vende su fábrica y sus patentes a una corporación de finan-
-De tal forma que los Wright Flyer en Europa llevaban cieros e industriales que también controlaban la compañía
éstos motores, especialmente el Bariquand et Marré. Simplex (ver Simplex-Wright) con la que quedó fusionada.
-Desde 1957, Maquitrans y Cliper se unen para formar Mototrans que empezaría a
construir bajo licencia las famosas motos Ducatti. Las instalaciones estaban en la
calle Almogavares de Barcelona. En éste modelo destacaba el mando de válvulas
desmodrómico.
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“Anuncio Simplex/Wright-Martin/Hispano-Suiza”
Museo de Bruselas
-En el Parque del Cincuentenario (Jubileo) se encuentra el importante Museo Real del
Ejército y de la Historia Militar. El gran Palacio destinado a la aviación contiene muchas
aeronaves y motores. Incluso un Caravelle elevado. Importante para ver.
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“Logos de Wright”
“Banco de rodaje del Wright de 1903” -En 1919 se disuelve la Wright-Martin pasando a ini-
ciarse, luego de recuperar medios y personal, la Wright
-En primer término las cuatro cámaras de combustión Aeronautical Corp.
donde se alojan las válvulas y las lumbreras de escape.
-La Wright se caracterizó por poner a sus productos nom-
-La admisión es por válvula automática. bres de fenómenos atmosféricos como Tempest, Tornado,
Simoon, Whirlwind, Cyclone o Typhoon.
-El depósito de combustible alimenta el pequeño tubo de
admisión por gravedad. -Empezando con los V-8 de Hispano Suiza que se inició
con los modelos A, E e I.
-Gota a gota, evaporándose por el propio calor del motor
antes de entrar en las cámaras de combustión. -La serie E claramente derivada de la A, empezó con 180
HP y mejorando el motor con sucesivos refinamientos se
-No hay un carburador tal como lo conocemos. llegó al E-2, de 190 HP.
-La cinta de cobre que pasa de cámara en cámara alimenta -La Wright hizo bajo licencia los motores Hispano Suiza
unos polos internos con corriente contínua constante, den- españoles, via la sucursal de Francia.
tro de cada cámara un martillo movido por una leva golpea
el polo produciéndose la chispa. Otro dispositivo simple. -Los modelos construidos se mencionan en el texto prin-
cipal, hojas en blanco.
-En una próxima visita postularé por verlo y oirlo fun-
cionar. -Eran de 150, 180, 200 y 220 HP con los modelos A, E I
y llegando a los 300 HP con las series H.
“Hispano Suiza E ó I”
“HS, model E”
Cité de l’Espace
-En la ciudad de Toulouse, al sur de Francia, hay un lugar especial para entrar en el futuro. La Cité de
L’Espace, aparte una Mir completa y un Ariane 5 a tamaño natural, hayinnumerable material espacial.
Para éste tema, los motores Viking y en especial el de la V-2 bien cortado para ver su interior impeca-
ble.
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Observación
-Los motores de cada fotograma no guardan relación con la proporción del tamaño entre ellos ni con los motivos.
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“Wright D-1, para dirigibles” -Este motor de 60 HP a 1400 rpm dió problemas, así que
se solucionaron perfeccionándolo y pasando a conocerse
-El D-1 capaz de dar 400 HP, lo hacia a 350 HP con 1350 como el 6-60 del texto principal.
rpm en crucero.
-Le siguió el 6-70 del que en el NASM hay un ejemplar
-De construcción robusta y de fácil acceso a los accesorios. mutilado.
A partir de 1910 se buscaban más potencias con lo que se -Como sustituto para los Liberty la Wright presentó una lis-
hizo el primer seis cilindros en 1911. ta de motores, los T-1, T-2, T-3 y T-4, con y sin reductoras.
“Amicales”
-La Asociación de Amigos del SEP (Société Européenne de Propulsión) compañia dedicada a la
construción de motores cohete. Los materiales restaurados por ésta Asociación están expuestos actual-
mente el en Museo de Villaroche, al sureste de Paris, en la principal fábrica de SAFRAN.
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“Wright T-2”
“T-3 sin y con reductora”
-Con el T-3 se llega a los 575 HP.
-El T-3 fué un diseño en el que ya intervino Andy Wilgoos
-Siendo los T-2 y T-3 del mismo cubicaje, el aumento de Jefe de Diseños de la Wright Aeronautical.
potencia se obtuvo mejorando el sistema de admisión.
-El T-3A tenía un cubicaje todavia mayor, con 1947 pulg.
cu.
“Wright T-3A”
-130 BC. Hero de Alejandria hace un motor a reacción por vapor. La “Eolipila”.
-1550. Leonardo Da Vinci, italiano. Molino con turbina.
-1629. Giovanni Branca, Italia. Turbina de vapor de impulso.
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“Wright V-1460”
-Es obligatorio mencionar que la Wright hizo los motores “Whirlwind J-4”
Lawrance siguientes:
“J-6 de 5, 7 y 9 cilindros”
-Los más comunes R-975 utilizados en los tanques fueron “R-975E y R-975E3”
los de las serie C.
-En las dos siguientes fotografias vemos un R-975E con
-Los radiales R-975 más comunes en aviación fueron los el colector de escape delante del motor mientras que el
-E, E-3, etc. E3 no lo utiliza.
Observación
-Los motores de cada fotograma no guardan relación con la proporción del tamaño entre ellos ni con los motivos.
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-George Mead y Andrew Wilgoos, los grandes diseñadores -Los Wright Simoon, del año 1924 y de los mismos diseña-
de Wright hicieron ya en 1919 el R-1. Mayor, con 1454 dores de los R. Eran los modelos R-1200, con 9 cilindros
pulg. cu. y 350 HP. radiales y 345 HP a 1900 rpm. Curiosamente basado en
los trazos de los primeros Cyclone, algo más reducido y
-Según documentos, el R se planteó en la Wright-Martin, con la intención de ser usado también en la maquinaria de
pero por la fecha de aparición del primer R-1 en 1921 se a bordo de los barcos de la Navy.
consideran diseños de la Wright Aeronautical.
“Wright R-1”
“Wright P-1”
“Wright P-2”
reconocido como Cyclone 7, por llevar 7 cilindros radiales. -De éste mismo año 1933 es el R-1670 y 850 HP. No ten-
Obtuvo el ATC-5E-14. Pero dió una potencia interesante, emos noticias más que era un radial de 14 cilindros con
700 HP. 1/4 de pulgada más de diámetro de pistón que el R-1510.
-El R-1510 tampoco ha sido muy comun. Conocido como -Alguién lo llamó Double Whirlwind, pero sólo se la
Whirlwind 14, tenía 14 cilindros en estrella y era de 725 localizado una vez con éste nombre.
HP. De 1933, no entró en producción.
-El motor R-1750 Cyclone 9, del año 1927 (ATC-17) era
de 9 cilindros en estrella, cubicando 173 pulg. cu. para
525/550 HP.
“R-1750”
-Los vemos a continuación en vistas 1/4 derecha frontal -Las series del R-1820 con más versiones han sido las F
y en lateral. y las G.
-Se dice que sólo para las fuerzas armadas de los EEUU
se construyeron más de 140000 Cyclones de 9 cilindros.
Quizá la más famosa aplicación estaría en los B-17 Fly-
ingfortress, siendo el R-1820-91 el más utilizado en ellos.
“R-1820”
“R-1820 Cyclone”
-El F2 era un SR-1820 con sobrealimentador y mantenía “Wright R-1820 para M4”
-En el esfuerzo de guerra, diferentes tipos de Wright fueron -En el año1939 la Wright Engines se anunciaba como
construídos por Studebaker, Dodge y Continental. vemos a continuación, para su motor de 1200 HP, el
Cyclone G-200.
-El R-1820 se ofrecía con reductor, caso de los GR-1820.
Siguiendo con las series F hubo potencias de 760 y hasta
900 HP, según fueran F52, F53, F55, F56, F62, ó F65. Por
ejemplo el F50 (GR-1820) era de 760 HP a 2100 rpm. Lo
mismo que el F60.
“Anuncio de Wright”
“R-1820-G200” “R-1820-H”
En especial
-Agradecer a Jacinto Garcia, de los amigos del Museo del Aire de Cuatro Vientos por su colaboración y apoyo.
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-Como hemos visto, la serie H es la más potente de los -Con sobrealimentador era la SGV-1570 y ya con 705 HP
Cyclone. Los R-1820-F3 construídos en Rusia desde 1934 a 2450 rpm.
fueron los M-25 y el R-1820-F54, como el M-62.
-En 1930 se hizo un mejoramiento del Curtiss V-1456
-En el Japon fué construído bajo licencia, lo mismo que como el modelo V-1560 pero sólo se construyeron 13
por Avia en Polonia y por la Hispano Suiza como 9V. unidades. Con 600 HP a las 2400 rpm. Como se sabe
el V-1456 fué un V-12 experimental que no entró en
-A todo ésto, en 1929 la Wright, se une a Curtiss cono- producción.
ciéndose también como Curtiss-Wright. La relación entre
ambas siempre fué muy estrecha pues los motores Wright -Pasamos ahora a un interesante motor conocido como
eran constantes en los aviones Curtiss (C-46, etc) Tornado pero sin nada que ver con los primeros Tornado.
“Logo Curtiss-Wright”
“GV-1570, Conqueror”
En especial
-Agradecer a Guy Leclerq de Amigos del Museo de Villaroche (SAFRAN) por su colaboración y apoyo
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 07
“R-2160”
Observación
-Los motores de cada fotograma no guardan relación con la proporción del tamaño entre ellos ni con los motivos.
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-Las series principales de los “Double Row” fueron la A, -Al principio el tamaño de los cilindros era el mismo que
B, BA, BB y C. Por ejemplo GR-2600-A2B. Otra serie los del de 14. Las potencias empezaron en los 2200 HP
fué la numérica, -9, -12, -14, etc. hasta llegar a los 3500 HP en los Turbo-Compound.
“Wright R-2600-12”
“R-3350-57”
En especial
En especial
“R-4090”
Tirón de orejas
-A los Museos que cobran por la cesión de documentos y fotografias de su fondo documental, indiferentemente de
los fines a que se destinen. (Comerciales= OK, Educacionales !NO!)
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 07
-El Typhoon fué probado en vuelo en la proa de un B-17, “Sección de un Wright J-65”
hacia el año 1947.
-Para detalles, ver el Sapphire en el capítulo correspon
diente a Bristol (y Armstrong Siddeley).
-Otro turbohélice fué el T-49, probado en un B-47. Se- -Llevaron postcombustión los J-65-6 y los -18 de la ma
trataba de un motor Wright turboreactor J-65 (licencia de rina ó Navy.
la Bristol de su modelo Sapphire), al que se le aplicó una
turbina más y una reductora para la hélice.
-El J-65 ya mencionado, se fabricó en cantidad para las -La Curtiss-Wright, fabricante de hélices también, preparó
En especial
-Agradecer las atenciones del Dr. Lorenzo Casalino del Politécnico de Torino por su amabilidad y facilitación de
visitar la colección Capetti. Y entrega de documentación esencial.
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“Curtiss-Wright RC.6”
“Tremenda hélice para 15000 HP” -El XRJ-47-W-1 era para vuelos supersónicos. De hecho
eran los que llevaba el Misil G-26 de la North American,
-Apreciamos su tamaño en comparación con la persona. pero en la versión -5.
Observar que es una hélice doble axial y contrarotatoria.
-Podía alcanzar 2’75 Mach a una altura operativa de 55000
-Es interesante mencionar que hacia 1958 adquirió la a 80000 pies.
licencia de los motores NSU-Wankel de pistones rotativos.
-Para el despegue utilizaba dos motores cohete fabricados
-Era un motor de cuatro cuerpos como el montado en el por la misma North American, los XLR-83-NA-1, de
NSU-Spider deportivo presentado en el Salón de Frankfort 240000 lbs. de empuje unitario. Actuaban como Boosters.
de 1963. El motor fué conocido como el Curtiss-Wright
RC.6.
En especial
-Agradecer a J. Turina y Melissa Keiser, del NASM por su colaboración con ésta publicación.
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En especial
-Agradecer a Angels Dalmases el acceso a la biblioteca del Museo de la Ciencia y de la Técnica de Catalunya, en
Terrassa. En especial a la donación de los familiares de Wifredo Ricart y J.J. Maluquer.
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“Wright P-1 por casi detrás” (Foto L. Rinek) -El J-6 a diferencia de los anteriores J, no lleva las mag-
netos en la parte delantera.
-Los ejes de balancines mueven cada dos cilindros. No hay -Este motor ya se menciona en el exto principal. Se aporta
varillas de balancines sinó ejes rotativos que se aprecian en versión dibujo ahora. Capaz de 25/30 HP.
claramente. Tambien se vé la reductora de planetarios y
satélites.
Pruebas
-En ciertas marcas y ciertas pruebas eran al límite, es decir, poner el motor a fondo
y al límite hasta su destrucción. Caso del motor norteamericano de la ilustración.
(popsci-PeT).
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-Un buen Museo y sorprende a la entrada, una Eolipila de Heron de aspecto mag-
nifico. Parece una pieza muy valiosa.
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“Logo Wright”
“Proyecto MX-1787”
Observación
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-Wright ó mejor Curtiss-Wright, Cuando fué presentado el “Impresionante tamaño del XT-35”
Wright “Turbo-Cyclone 18 Compound”, una de las fotogra-
fias más conocidas fué la siguiente, en la que un personaje -Del Apendice 7: El motor Whirlwind J-5C instalado en el
indica una de las turbinas que retroalimentan el cigüeñal. avion de la Ryan “Spirit of St. Louis” con el que Charles
Lindberg hizo la primera travesia del Atlantico Norte en
un solo salto y en solitario.
“Sección frontal”
“Wright-Bariquand et Marré”
Underwood
-Antes de la Olivetti Lexicon 80, con una Underwood se inició la escritura de la presente
publicación. El autor RMV, en su formación inicial hizo la asignatura conocida como
“Taquimeca”. (Taquigrafía y Mecanografía).
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DeDion-Bouton
Moto Soriano
Motos Soriano
-Eran muy pequeñas. Hubo un modelo plegable para ser lanzado con los
paracaidistas. Ver página anterior.
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“WM-80”
Motos Soriano
-Eran muy pequeñas. Hubo un modelo plegable para ser lanzado con los
paracaidistas. Ver página anterior.
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WSK-PZL KALISZ.- Polonia. Ver PZL. Desde 1952 y -Cuando se instala en el avión M-24 Super Dromader,
con acuerdos con la URSS, ésta fábrica de Kalisz se dedica una versión sobrepotenciada de 1170 CV a 2300 rpm, es
a la fabricación de motores enfriados por aire radiales como denominada K9.AA.
los M-14 y el M-62.
“WSK-PZL K8.AA”
“Lis-2 ó WK-1A”
Blue Prints
-Antes no existían los actuales “Plotters” para reproducir grandes planos. Durante muchos años
se han utilizado -y todavia se utilizan- los famosos “Blue Prints”. Vemos a un operario haciendo
una.
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“El PZL-3S”
“GTD-350”
NOTA IMPORTANTE: Mientras no se solicite y otorgue la autorización de POPMECH para reproducir algunas
imagenes que aparecen en éste Suplemento 7, se considera el mismo no divulgable comercialmente. Solo se ofrecerá
sin cargo a quién lo solicite de los poseedores del texto principal como forma de tener más completa ésta Tesis Post-
Profesional del Autor de la “A-Z”. En tanto dicho trámite no ocurra, el autor considera éste Apéndice (Ammend-
ment) como Restringido y sólo para consultas propias. (Apéndice Apócrifo).
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-Naturalmente, todos los motores se hicieron en varias XAE.- China. Es la Xian-Aero-Engine que ya conocemos.
series y versiones. Constructora de motores rusos bajo licencia para sus a
viones, construídos bajo licencia también.
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“XAE WS-9”
-Fué probado por primera vez un cohete de asistencia al despegue, JATO. El avión por-
tador fué una avioneta Ercoupe.
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-Dos motores de 400 lbs han sido instalados en un Long- “Toberas del Long-EZ ”
EZ para pruebas.
“X-Cor XR-3E17”
Aviadvigatel JSC = D-30F6, V12 y KP; PS-90; Saturn Research and Production Assoc.; VD-7B, -M; AL-21F-3;
RD-36-51V; RD-38, -A y -K; RD-48; AL-31F, -FP y -FN; RD-600V; TVD-1500, AL-500, AL-55; 36MT; AL-41F.
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El coche Hispano-Suiza
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imagenes que aparecen en éste Suplemento 7, se considera el mismo no divulgable comercialmente. Solo se ofrecerá
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-Los complejos de misiles militares en la URSS estaban -Para el misil R-16, entre 1958 y 1961 se hicieron los
divididos en cuatro sistemas: el de los Kosmos, Interkos- motores RD-851 para la primera etapa y el RD-852 para
mos, Cyclone y Zenith. la segunda.
-Una descripción de los motores desarrollados por Yangel, -Ambos con combustibles AK-27/UDMH.
y que son los siguientes, se empieza con el RD-8.
“RD-853” (PeT)
“RD-8” (PeT) -De 1962 al 1967 se produce el RD-854 para los R-36.
Dispone de un interesante sistema principal o vector prin-
-En este capítulo aparecen varias fotografias efectuadas cipal de empuje y cuatro boquillas vectores para control
por Dietrich Haesler. direccional alimentados desde un generador de gas.
“RD-854” (PeT)
Observación
-Los motores de cada fotograma no guardan relación con la proporción del tamaño entre ellos ni con los motivos.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 07
-Los motores RD-861 son derivados del RD-854, con un YANKEE - SIEMENS.- USA. En construccion.
sistema de dirección estabilización, con las cuatro boquil-
las de control de vector. De los años 1968 al 1972. Para el
Tsiklon-3 en su etapa III.
Felicitación navideña
-Su mecánico y herrero habitual les desea a todos Uds. una “Feliz Navidad y un Próspero
Año Nuevo...”
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“YH-280”
“Ohka”
50 º Aniversario
“YE3B”
-En el año 2010 presenta una gama de cuatro motores, de “Bateria de Litio-polimero”
10, 20, 40 y 60 kW.
-La bateria es de gran potencia y capacidad.
Lindberg
-”Lindy” para los amigos, estuvo presente en todo el proceso de diseño y fabricación
del Ryan con el que atravesó por primera vez el Atlántico. Escogió el motor Whirlwind
J-5 de la Wright.
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Bautismo de Vuelo
-En las sesiones de practicas en vuelo de Leon. Mi primer vuelo fué en un Junkers
Ju-52. Con paracaidas incluido (principal y emergencia)
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“RD-809”
“RD-860” (PeT)
“RD-859” (PeT)
Observación
-Los motores de cada fotograma no guardan relación con la proporción del tamaño entre ellos ni con los motivos.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 07
“RD-868” (PeT)
-Estuve asignado al T4-7 ò Tucan T4-7. En realidad era un Douglas C-54 Sky-
master. En la foto, efectuando una inspección fin de etapa.
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“15D305”
“15D339”
“Sólido 15D206”
-Tiene un Wright J-5 igual al que usó Lindberg en su Spririt of St. Louis
en su vuelo trasatlantico, en monomotor y sin escalas. Y solo.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 07
“RD-271”
“RD-127”
“RD-273”
“RD-186”
NOTA MUY IMPORTANTE: Muchas de las fotografias que se utilizan en éste ensayo tienen su propio autor y
han sido sacadas de la Wikipedia Commons “FreeEncyclopaedia” principalmente. Otras son de diferentes sitios
de Internet. Y ello debido a la urgencia de disponer de una imagen para éste ensayo antes de efectuar un trabajo de
campo para tomar las fotografias definitivas. Es intención del autor irlas sustituyendo por fotografias propias si se
produce algún inconveniente. Y antes de la publicación definitiva.
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“Yuzhnoye RD-866”
“Yuzhnoye RD-802”
“Motor SRM”
“HE, R-80”
“HE R-120”
-El fabricante Lear-Jet 35-A tenia por entonces el lema “We Sold Speed” y
realmente en general ibamos a Mach 0.86. En cuanto a la altura, entonces subi-
amos a 45000 pies, unos 5000 metros por encima de las lineas blancas de las
aerolineas
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Z
ZAAG.- Austria. Zentral Aviatik und Automobil GmbH,
construyó el motor Hiero de 6 cilindros en linea verticales y
de pié. Refrigerados por agua y de 180/200 CV, construídos
bajo licencia para el Ehrlich V.
“WZ-40”
ZALEWSKI.- Polonia.W. Zalewski ha sido un famoso
diseñador de motores de aviación polaco. Destacan ya en -De 1929 es el WZ-7 (ver Rev. de Avia para la ilustración).
el año 1926, el cinco cilindros en estrella WZ-18 de 16/18 Un siete cilidros radial de 80 CV a 1800 rpm.
CV a 2300 rpm.
-Para mantener esta formidable máquina no hubo limite para hacerlo. Empezando con el
curso en Wichita hasta medios materiales como un vehiculo de servicio equipado al máximo.
Y como no! una hermosa caja de herramientas Snap-On.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 07
-También Avia hizo el WZ-100 en 1930 de 5 cilindros y ZANZOTTERA.- Italia. Fabricante de motores ligeros
100 CV. (ver Rev. 1/08 de Avia). para parapentes motorizados, ULM, UAV, etc. Primera-
mente de uno, dos y tres cilindros.
-Ese mismo año 1930 W. Zalewski saca el WZ-40 de cinco
cilindros radiales y 42 CV a 2500 rpm. En 1935 colabora -Hoy ofrece motores de cuatro, seis y ocho cilindros
con F. Falkiewicz en un motor de dos cilindros opuestos también.
llamado “Bobo” de sólo 10 CV para motorizar veleros. Ver
Zalewski & Falkiewicz. (capitulo siguiente).
“312 cc monocilíndrico”
-Para dar un servicio correcto de 7/7 y 24/24, conté con un compañero incom-
parable como lo fué Doroteo Marcos Garcia. Un todoterreno sin limite, un
amigo entrañable y con un corazón más grande que su pecho.
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Observación
-Los motores de cada fotograma no guardan relación con la proporción del tamaño entre ellos ni con los motivos.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 07
-Tiene dos ventiladores que fuerzan el aire para la refrig- -Del Apendice 6: El modelo que se presenta de ésta marca
eración de los cilindros, uno para cada linea. tiene una reductora de correa dentada de una e levación
considerable.
Mi primera fotografia
-Mi madre me presto una Agfa de bakelita e hice está foto a una Mikado que
entraba por el puerto de Barcelona en dirección a los Talleres de la Maquinista
Terrestre y Maritima de la Barceloneta.
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“Zanzottera”
Sobre la profesión
“Dos DV-2”
Servicio Post-Venta
-La compresión era variable a fin de mantener la potencia -Ambas versiones de éste procedimiento se mantienen en
con la altura, atribuída al movimiento de las camisas. dos publicaciones diferentes.
-Al hacerlo ocurría la otra circunstancia: variaba el recor- -El motor primer diseñado por Mr. Joseph Zeitlin, de Lon-
rido de las válvulas, haciéndo que la carrera de compresión dres era de siete cilindros que mostramos a continuación.
durase algo más.
Servicio Post-Venta
-El mejor servicio que me dió mi 2CV fué el rescate de un motor Continental
0-520 de 300 CV de un Cessna 310-R que falló en Lérida.
-Lo magnifico del dia fué el llevar éste motor detrás como si fuese un motor
propio del automóvil. He ahi la foto testigo.
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-La característica más importante y sobresaliente de éste -Consiguiendo un mejor vaciado del cilindro por la válvula
motor era que tenía carreras variables. y facilitándo una mejor entrada de mezcla freca. Con la
altura, si se mantiene más tiempo abierta se compensa la
-Esto se coseguía con un mecanismo sobre el cuello del dificultad del llenada por la menor densidad del aire.
cigüeñal que giraba sincronizadamente mediante en-
granajes.
-Siendo la de compresión otra vez de 203’5 mm o sea, 22’5 ZENITH.- USA. Un motor conocido con el nombre de
mm menos que la anterior y para volver 181 mm en la fase Hurricane fué construído por la Zenith Airplane Corp. de
de trabajo. Resumiendo: Milwaukee, en Wisconsin.
ZENOAH.- Japon. (Al principio Xenoah). Originari- -Como advertimos, el G25B-1 lleva una correa de reduc-
amente es la Tokyio Gasu Denki, fundada en 1910 para ción con la pletina de la hélice más baja. Esto indica su
fabricar material aeronáutico. instalación sobre un plano alto.
“Zenoah, G25”
-Llegados al punto de los textos, aconsejé los tres del FAA: General, Air-
frame y Powerplant. Y en ingloés, lo que causó una primera sorpresa. Luego
entendieron todos que era necesario. Las primeras clases fueron en el Centre
Aeri: Hoy se dan en el Prat (Illa de Banyuls), La Paperera y la PAC.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 07
-Ambos G-50 cubican 484 cc, o sea el doble del G-25, por
lo que resulta disponer de dos cilindros del anterior.
“G-72C-C”
“Persy III”
NOTA del Autor: En tanto se pida autorización y se reciba ésta ilustración aparecerá en Negativo, pasando a una
vista normal detallada cuando se obtenga el permiso. Y ésta será la norma a lo largo de la Edición.
-Debido a la singularidad de ésta obra no podemos ovbiar ningún motor.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 07
“Persy III”
Observación
-Los motores de cada fotograma no guardan relación con la proporción del tamaño entre ellos ni con los motivos.
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“Zlin-Persy II”
<aerospaceengines.blogspot.com>
-Nuevo “blog” en la red de internet del Autor de ésta publicación con vicisitudes y recuerdos
de su profesión. Anécdotas de la vida laboral en aviación. Algunas ya reflejadas en los pies de
página.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 07
“DV-2”
“AI-25”
-El DV-22, un turbofan para aviones de transporte con
-Con 3790 lbs. de empuje de potencia máxima al despegue relación de by-pass de 5 a 1 y 7250 lbs. de empuje.
en la versión AI-25TL.
-El DV-32 vuelve a ser un turboeje, como el DV-12, pero
-DV-2, ya conocido por nosotros, es el turbofan que sus- con salida de potencia por la parte delantera.
tituía al AI-25 en los nuevos entrenadores L-59 checos.
-El D-18 en versión T es un importante turbofan de más de
55000 lbs. de empuje para los Il-76 y An-124.
Ayuda
-Se ha estado recibiendo mucha ayuda y colaboración de personas que aprecian los motores de aviación, no sólo
historiadores sinó de personas que han bregado entre ellos.
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< aeroteca.com >
-Le prove dei motori leggeri nel Laboratorio di Aeronautica del R. Politecnico di Torino. Panetti.
Giornale del Genio Civile, 1913.
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“D-236”
“Dos motores D-36” -Igualmente, otro derivado es el turboeje D-336 con mayor
potencia, o sea “uprated”.
-El D-36 posee tres ejes y su potencia es de casi 15000
lbs. de empuje.
“D-336”
-Al mismo tiempo se desarrollaban los doble estrella de -Frontalmente se aprecian los cilindros de las dos estrellas,
cuatro cilindros. Total ocho cilindros. intercaladas para mejor refrigeración.
“ZO-02A, lateral”
“ZO-02”
-Tiene la misma disposición del sobrealimentador
mecánico y del turbosobrealimentador que en el ZO-01A
-Igualmente vemos en la anterior fotografia la primera y pasó por el mismo proceso de utilización del intercooler
versión del ZO-02. Estos motores ya iban para 300 CV. mayúsculo y luego repartido en cuatro partes, tras de los
cilindros, alrededor del turbo.
Observación
-Los motores de cada fotograma no guardan relación con la proporción del tamaño entre ellos ni con los motivos.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 07
“Motor ZOD-260”
Efemérides
1888- Forest también desarrolla un motor en estrella y por primera vez un encendido eléctrico por magneto.
-Daimler Göttlieb vé instalado uno de sus motores en el aerostato Wölfert.
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 07
“Zodiac en el MAE”
-La fotografía está tomada por el autor con zoom desde una
barrera, por lo que no está completo, oculto tras un Junkers
Jumo de V invertida y una columna del local.
“Zöllner DZ-100”
“Dos fotografias del Zodiac de 6 cilindros” ZUBER.- USA. Motor que dá origen al Powermatic de
la CGS Aviation.
-Este modelo de motor Zodiac se llamaba “Picker”.
-El Zuber tiene 380 cc y dá 20 HP, con dos cilindros y
-Siendo de los primeros años, posee una limpieza de dirigido a los ULM.
lineas poco común.
“Zündapp de 50 CV”
-También podemos observar que tenía dos ejes de levas, -De la fábrica de motocicletas, otra vista del motor Zün-
uno a cada lado del motor, para mover las válvulas de ad- dapp Type 9-092, de 50 CV a 2300 rpm.
misión por el lado izquierdo y las de escape por el derecho.
Terminología
-“Jet Fuel”, combustible de turbina a base de keroseno, desde el conocido Jet-A1 comercial, a los JP-1 a JP-4 mili-
tares, con más o menos proporción de anticongelantes, fungicidas y bactericidas. El Jet-A1 también será usado por
los próximos Diesel cuando por normativa anti-plomo se elimine la gasolina AVGAS 100 LL.
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“Zündapp 9-092” (PeT) -Fueron motores catalogados como de 4000, 6000 y hasta
8000 CV. Aunque no se conoce aplicación.
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Curiosidades
-El nombre de “Power Egg”, en jerga esencialmente inglesa, se dió al conjunto de la planta de potencia, encerrada
en su capotaje especial para cada una de ellas. Como los motores Hercules que eran iguales si iban en el Sunderland,
en un Noratlas o en un Azor. Igual los Merlin en un Lancaster o en un Casa 2111.
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“230F22”
“ZVL-PS, DV-2”
NÚMEROS
-Un aviso advierte que sus motores son “Not for aircraft
use”, aunque llevan acoplamiento para hélices aéreas.
“460F40 y 460F45”
-Lo cierto es que tiempo atrás se han utilizado. Siendo
conocidos los 230F22 de un cilindro. Con 22 HP. -Los 460 son bicilíndricos, enfriados por aire, el primero
con 41 HP y el segundo con 45 HP.
Abreviaturas
-EGT = “Exhaust Gas Temperature”, temperatura de los gases de escape, tanto en émbolo como en turbina.
-ITT = “Intermediate Turbine Temperature”, la temperatura del escape entre turbinas.
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“460F35”
“690L70”
“560L70, enfriado por líquido” -Todos los motores de 2Si están relacionados con la ante-
rior AMW Cuyuna Engine Co. Inc.
-Terminamos el capítulo 2Si presentando el revolucio -Del Apendice 6: Por fin, un montaje de éste interesante
nario motor de dos tiempos y multicombustible. motor, ver texto principal.
-Puede funcionar con gasolina, JP5, JP8, DF1 y DF2. -Se trata del modelo 690 L-70 instalado en un avión ligero
(VLA) “Stol ch 701”.
-Primero lo vemos en sección con el segundo pistón que
inyecta la mezcla al pistón principal. Luego la fotografia
del motor real.
“Instalación de un 2Si”
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-Los 3W-170xiB2F de casi 20 (19’5) CV y el 3W- -También el HFE, sistema Diesel, iniciales de Heavy Fuel
210xiB2F-TS también con 20´5 CV. Engine, para funcionar con Jet A-1. En éste caso añadiendo
al combustible un 5% de aceite.
-Un Caballo de Vapor de potencia más gracias a 2’5 pul-
gadas cúbicas más de cilindrada pero además por el uso
de doble encendido.
“3W-220iB4/CS”
“3W-112iB4/CS”
-El 3W-220 con 220 cc. la potencia entregada es de 21’4 “Y el radial funcionando en banco”
CV.
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Página Mantenida
Página Mantenida
Intencionadamente en Blanco
Intencionadamente en Blanco
para futura expansión
para futura expansión
CW y CCW (1)
-Arquitectura del motor alternativo de combustión interna de 4T. Alvarez Florez. UPC 1998.
-L’attelage mobile des moteurs rápides: le pistón, la bielle, le vilebrequin. Buty. Technip. 1971
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1. ABC “Gnat”
2. ABC “Scorpion”
-1 y 2 de en.wikipedia.org.
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3. ABC “Wasp”
4. ABC “Hornet”
-3 y 4 de en.wikipedia.org.
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5. ABC “Dragonfly”
6. ADC “Nimbus”
y Blackburn “Nimbus”
-5 de en.wikipedia.org. y
6 de edmondho.com.
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7. ADC “Cirrus”
8. ADC “Cirrus-Hermes”
Créditos (PeT)
-7 y 12, en.wikipedia.org.
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Créditos (PeT)
- 8, es.wikipedia.org // 9, wikimapia.org
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Créditos (PeT)
-10, img.ambienteg.com //
11, wsdweb.org.
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-21, 22 y 23 en.wikipedia.com.
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Creditos (PeT)
-24, justdogbreeds.com.
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-31, seshdotcom.files.wordpress.com //
32 en.wikipedia.org.
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Este facsímil es
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ORIGINAL si la
Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 13/8 Página: 3824
el sello con tinta
Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 07
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-35, y 36 en.wikipedia.org.
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ORIGINAL si la
Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 13/8 Página: 3826
el sello con tinta
Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 07
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-37, 38 y 39 No aplicable.
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40 en.wikipedia.org. //
-41, astromia.com
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 13/8 Página: 3828
el sello con tinta
Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 07
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42 y 43 en.wikipedia.org. //
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46 y
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-54 y 55 en.wikipedia.org.
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-64, 65 en.wikipedia.org.
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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 13/8 Página: 3840
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-66 y 67 en.wikipedia.org.
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-68, 69 en.wikipedia.org
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-76, 77 en.wikipedia.org
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Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2012/13-v8 =Revisión: 07
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-82, 83 en.wikipedia.org.
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-84 y 85 en.wikipedia.org.
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116. IA “Indio”
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Observación
-Los motores de cada fotograma no guardan relación con la proporción del tamaño entre ellos ni con los motivos.