Novo Alpine A110 Frente Ao Porsche 718 Cayman S e Audi TT RS Na "Turbo"

Meio: Imprensa Pág: 42
País: Portugal Cores: Cor
Period.: Mensal Área: 19,00 x 27,50 cm²
ID: 75533154 01-07-2018 Âmbito: Desporto e Veículos Corte: 1 de 12
O CONDUÇÃO
AI PINE All0 CONTRA RIVAIS
JUÍZO
FINAL
O Alpine A110 é uma,lufada de ar fresco num segmento de coupés
desportivos domina&t por alemães. Mas terá o modelo francês o
estofo necessário pega vencer adversários deste gabarito?
:r:‘ John Barker, ' : Matt Howell: Revista EVO, Dennis Publishing Limited
CONDUÇÃO
ALPINE A110 CONTRA RIVAIS
Porsche e o Audi já estão estacionados, lado a lado, à espera em estreita harmonia com a caixa automática PDK (opcional)
que o Alpine apareça. Com cores vistosas e calçados com jan- de sete velocidades. O carro é dinamicamente delicioso. Por-
tes de zo polegadas, têm uma aparência sólida e bem cons- tanto, depois de o termos puxado durante uns bons quilóme-
truída. Quando o Ano aparece e lhes passa à frente, parece tros em estrada sinuosa e levado o motor até ao red line, que
inesperadamente pequeno e baixo. Só assim, quando visto ao é onde ele soa melhor, percebemos que será preciso qualquer
vivo, se torna óbvio que um dos motivos pelos quais é tão leve, outra coisa para o levar ao limite. Essa "qualquer outra coisa"
é porque é tão pequeno. E tem rodas pequenas. De série utiliza pode muito bem ser o Alpine. Com os seus 252 cv, faltam-lhe
jantes 17 embora nesta edição de lançamento calce 18. nada menos que 98 cv para chegar à potência do Porsche, mas
As primeiras impressões deixadas pelo Alpino Ano na primei- a verdade é que, visto pelo retrovisor do Cayman, manteve-se
ra apresentação dinâmica em pista foram excelentes, ao pon- sempre do mesmo tamanho, sempre por perto nos seus tons de
to de nos ter parecido capaz de ameaçar o domínio do Pors- azul e com a sua feição caraterísticas de quatro "olhos". Chega
che Cayman. O preço é um dos seus argumentos, com cada então o momento de vermos afinal do que é feito o Alpine.
unidade desta série inicial Premiere Edition, limitada às 1955 A peso, o comprador do Alio recebe menos pelo seu dinheiro,
unidades em homenagem ao ano de lançamento da marca, a o que é uma coisa boa quando se está consciente das virtudes
custar em Portugal 66 mil euros. Bastante menos que os rivais do baixo peso. Quando se fabrica algo leve de raiz entra-se num
Cayman S (83170 e) e Audi TT RS (88 910 €). ciclo virtuoso de redução de peso. Foi o que fez a Alpine, inves-
O Alio nunca teria um início de carreira fácil, já que se trata de tindo na construção em alumínio (94 por cento da carroçaria e
um novo coupé desportivo de motor central sem provas dadas, chassis). Menos peso inicial significa que se precisa de menos
equipado com um motor de 1,8 litros turbo, de quatro cilin- potência para a mesma performance, o que significa que se
dros. Já o Cayman, embora mais caro, tem a seu favor um enor- pode utilizar um motor mais pequeno, o que, por sua vez, con-
me carisma e eficácia dinâmica mais que comprovada. Ainda tribui para a redução do peso. Isto permite travões mais peque-
assim, imaginamos a satisfação dos responsáveis da Alpine, nos, rodas mais pequenas, pneus mais pequenos, logo, menos
quando a Porsche anunciou que substituiria os motores de seis peso não suspenso, o que permite molas mais pequenas, amor-
cilindros no Boxster e Cayman por este novo motor de quatro tecedores mais leves e assim por diante.
cilindros opostos com turbo, deitando assim por terra um dos O Alpine parece um coupé convencional encolhido à escala,
seus argumentos mais carismáticos. esguio, com formas afirmativas e um cockpit muito acolhedor,
Mas o Cayman não se esgota no motor, tal como comprovou equipado com as esperadas mordomias da modernidade. O ta-
o nosso primeiro troço de três horas, em que o 718 Cayman S blier está revestido com uma faixa em pele, a instrumentação é
nos pareceu ainda mais bonito que qualquer das gerações an- constituída por um ecrã TFT com gráficos claros e sob o arco
teriores, para além de ter engolido toda a bagagem, incluindo da consola central revestida a fibra de carbono, está um bom
o volumoso equipamento do nosso fotógrafo Matt Howell. espaço para objetos. O grande apoio lateral dos bancos reduz
Proporciona uma condução suave mas controlada, demons- a acessibilidade na entrada para o habitáculo, e por baixo dos
trando-o em todas as curvas, onde revela uma direção incisiva painéis mais visíveis de carbono c pele há também plástico rijo,
mas calma, associado a um equilíbrio muito natural, conjuga- que pode ser bastante resistente eleve mas que parece desloca-
do com grande agilidade. É como se o carro rodasse sobre um do num carro que não deixa de ficar acima dos 65 mil euros. Já
ponto colocado entre os bancos. não é o caso dos belos revestimentos interiores das portas, na
"O som é horrível", afirma Howell. "Quando ligaste a ignição cor da carroçaria exterior.
não me apercebi que era um quatro cilindros, mas agora...". Os bancos parecem realmente desportivos com o encosto fixo
Tínhamos de facto esperança de que fosse melhor, sendo esta e molduras em alumínio. E as tais laterais bem elevadas não os
uma versão mais evoluída. As primeiras un idades revelaram al- tornam nada desconfortáveis, pelo contrário. Fazem parte dos
guns problemas, incluindo alguma aspereza de funcionamento elementos que compõem esta edição de lançamento, tal como
a médio regime e ruídos erráticos. Atualmente tudo isso foi re- acontece com os diversos emblemas tricolor e com os acaba-
solvido mas o que ficou é um zumbido monótono também nos mentos em carbono na consola c em torno dos ventiladores.
médios regimes. Tragicamente, em tudo o resto este Cayman Escondido atrás do cockpit está o novo motor de alumínio,
é o melhor de sempre. Não há dúvida de que o boxer de quatro apoiado numa elaborada estrutura, também ela em alumínio,
cilindros cumpre os 35o cv anunciados, para além de funcionar e acoplado a uma versão evoluída da caixa Getrag de dupla em-

CONDUÇÃO
ALPINE All0 CONTRA RIVAIS
braiagem. Quando carregamos no grande botão laranja colo- 400 cv. Na pesagem, as nossas balanças revelaram algumas
cado na consola central, o motor acorda, com uma sonoridade surpresas. E o facto de o TT ser o mais pesado dos três não foi
bastante mais convicta e agradável que a do Porsche. Há uma uma delas. Mas que, com 1487 kg, ficava apenas 38 kg acima do
certa leveza de reações, até quando carregamos no acelerador. Cayman S, sim. Tal como o facto de o Ano se ficar pelos 1094
Alguns quilómetros depois já comprovámos o caráter do Al- kg, abaixo dos anunciados 1103 kg e quase 400 kg mais leve que
pine, cheio de poder de resposta quando o provocamos e com oAudi.
um agradável sopro do turbo. Não lhe falta agressividade, indo Claro que a história não acaba aqui: o Porsche ganha na distri-
esta muito para além do mero efeito da sua leveza. Mas nestes buição do peso quase equitativa (44:56 frente:atrás). O Alpine
primeiros quilómetros, o que nos chama a atenção ainda não é fica lá perto (42:58), mas o Audi fica muito longe disso. O mais
a performance, mas sim a forma como o Ano se comporta na recente motor de cinco cilindros em linha tem bloco de alumí-
estrada, como reage ao volante, às irregularidades, às curvas. E nio, para reduzir o peso final mas não deixa de estar à frente do
ele mostra-se genuinamente leve, através da assistência elétri- eixo dianteiro. Como resultado, mais de 900 kg estão assentes
ca da direção que o mantém bem ligado à estrada, como se os nas rodas dianteiras, resultando numa distribuição de 61:39.
pneus da frente fossem ainda mais finos que estes 205/40R18. Convém não esquecer que há, pelo menos, uma vantagem na
Depois há a suspensão, que parecde solta e de curso longo, colocação dianteira do motor: a existência de dois bancos tra-
criando uma sensação de suavidade e leveza. É como um Lo- seiros. Pequenos, sim, mas utilizáveis, nem que seja apenas
tus Elise original, mas com uma frente um pouco mais sensível. para bagagem, caso não tenhamos crianças pequenas. Há tam-
Se ganharmos velocidade o peso da direção aumenta de forma bém uma bagageira meio decente, o que lhe permite rivalizar
correta, aumentando a precisão no ponto central. Se pisarmos com o Cayman em funcionalidade. O Alpine é apenas aceitável
o acelerador há um breve momento de hesitação (que se veri- neste capítulo, com uma pequena bagageira na traseira e um
fica nestes três carros), com o Alpine aa disparar logo a seguir, espaço à frente que parece ter sido desenhado ao milímetro
sem perdas de aceleração nas rápidas passagens de caixa. E os para lá caber uma mala, com o peso máximo de 4o kg.
buracos e lombas que nos tinham parecido complicados no O que primeiro nos chama a atenção a bordo do Audi são os
Porsche, são agora absorvidos com grande facilidade. A atitude acabamentos da consola central, os puxadores das portas, os
do Alpine é muito agradável, transmitindo sensações de carro cinco ventiladores com molduras coloridas (opcionais), os
moderno e de francês clássico ao mesmo tempo. respetivos botões centrais que controlam a climatização e o
O Audi TT RS começa a parecer um pouco visto, mas menos- aquecimento dos bancos. Depois há o volante m Alcântara com
prezá-lo seria um erro, por várias razões. A primeira e mais o botão de arranque e o comando Drive Select colocados nos
significativa delas é que nunca lhe podem faltar nem potência respetivos braços. Tudo isto ajuda a ter uma consola simples,
nem caráter porque, colocado transversalmente sob o capot, a contrastar com a do Cayman, onde o espaço acima do sele-
está um motor de cinco cilindros com turbo, capaz de debitar tor da caixa parece um mostruário de botões e comandos. En-
A CONDUÇÃO
DO ALPINE É DE UMA
LEVEZA E SUAVIDADE
QUE LEMBRA
OS DESPORTIVOS
CLÁSSICOS
O CONDUÇÃO
contrar aquele de que necessitamos no escuro não é fácil. Já a entanto, algumas falhas. A sensação de ligação com as rodas da
posição de condução do TT é menos especial que a do Cayman frente não é tão forte como desejaríamos em certas situações.
ou a do Alpine, sendo comparativamente mais alta, como num Em zonas de piso incerto pode haver alguma deriva lateral.
compacto desportivo. O TT parece-se mais com um compacto desportivo muito rá-
Para quem é ffl do Ur-Quattro, a primeira pressão sobre o botão pido do que com um genuino desportivo, embora o som esteja
de arranque é um momento para saborear. Ouve-se um estalar entre um carro de ral is do Grupo 13 e um R8 Vio. Por outro lado,
de pipocas seguido e um suave gorjeio que ofusca completa- oPorsche é dinamicamente sublime. A direção é rápida sem ser
mente os outros dois. O Porsche soa a Impreza abafado, mis- nervosa e a frente dá-nos, de longe, o melhor "feed back" dos
turado com um Beetle arrefecido a ar, enquanto o Alpine tem o três. É um carro rápido e divertido, pela suspensão irrepreen-
som de um compacto desportivo dos antigos. sível, pela tenaz aderência e pelo equilíbrio. É também o único
Já em andamento o Audi TT soa menos distinto, parecendo dos três a permitir a afinação do acelerador.
que está a ser seguido por um Ur-Quattro. Mas perto do seletor
da caixa há um botão que resolve isso, aumentando o volume SEGUNDO DIA DE TESTES
que sai através do próprio escape e não pelos altifalantes. A di- Seguindo na frente do Audi, com piso molhado, o Alpine pro-
reção precisa de idêntica ajuda. A precisão é efetiva, mas parece voca algumas hesitações no condutor, que permitem ao Audi
sempre um pouco leve demais para inspirar confiança quando manter-se em cima dele, brincando com o francês como o gato
aumentamos o ritmo. Um toque nos modos de condução tor- brinca com o rato. O Audi tem força e aderência de sobra, per-
na possível afinar-lhe o peso e outros parâmetros, incluindo o mitindo explorar bem a rápida e intuitiva caixa de dupla em-
amortecimento. Por vezes sentimo-lo até algo seco e áspero, o braiagem, com uni seletor muito tátil e natural (o do Porsche
que pode dever-se às opcionais jantes de 20" aqui montadas. parece mais desajeitado e os botões do Alpine estão fora do
Pelo menos nas retas, o TT RS parece bem capaz de dar um baralho). E quando usamos as patilhas a caixa mantém o modo
abanão ao Alpine e bem o tenta, demonstrando imensa tração manual durante o tempo que é suposto. Na superficie molhada
e eficácia também nas curvas. Mas a verdade é que o Alio não o Alpine obriga a prolongar a travagem até dentro de algumas
fica para trás. E quando a estrada fica mais saltitante, o Audi curvas. Chegamos depois a uma estrada estreita e irregular
perde compostura e sente-se cada um daqueles 393 quilos que onde o TT começa de novo a acusar o peso nas lombas e bura-
tema mais. cos. Pareceu estrada perfeita para o pequeno e macio Alpine.
O Alio evolui com suavidade, enquanto o TT chega a um ponto Agora na frente do Porsche, o Alpine parece, de facto, ter nas-
em que parece que já não suporta mais o tipo de piso. Já o Alpi- cido para este tipo de estrada, mas num par de buracos mais à
ne, apesar do diferencial de potência, consegue entrar nas cur- frente ouvem-se sons parecidos com rodas a roçar nas cavas,
vas com mais velocidade e acaba por nunca se afastar do escape com a frente a "distrair-se" em algumas lombas e depressões.
do alemão, devido à sua ligeireza e rapidez de reação. Tem, no O ritmo não seria tão rápido se atrás não viesse um Cayman.
E de facto, o Cayman S está longe de sentir estes problemas.

É significativamente mais pesado, mas, como é habitual nos
Porsche, quanto mais lhe pedimos mais ele dá. É dinamica-
mente notável.
No Alpine o quatro cilindros pode não estar tão à vontade nos
limites, mas pelo menos canta bem e sobe de regime com entu-
siasmo. Nos quilómetros seguintes encontra o seu ritmo apro-
priado e desliza pela estrada com uma leveza quase mágina, O SOM DO MOTOR
alisando-a, composto e docilmente obediente. Será curioso ver
o que consegue no contra-relógio numa pista... DO CAYMAN É O
DADOS APURADOS FATOR MENOS
O launch control é o grande truque de qualquer destes carros,
no que diz respeito à performance em linha reta. No Alpine, ENVOLVENTE. TUDO
seleciona-se o modo Sport ou Track, pé esquerdo no travão,
puxam-se ambas as patilhas e esmaga-se o acelerador. Depois
O RESTO É PERFEITO
de ativado, o sistema dispara o Ano até aos too km/h em 4,6 se-
gundos. A embraiagem tem sempre alguma hesitação, deixan-
do escapar algumas décimas de segundo.
O Cayman dispara com mais limpeza, conseguindo uns im-
pressionantes 3,9 segundos. Mesmo assim, nenhum deles con-
segue apanhar o Audi, com a sua combinação de tração total
e impressionante potência e cujo resultado são 3,5 segundos
neste exercício. Há superdesportivos de alto gabarito que fa-
zem pouco melhor.
Já durante os testes feitos "à mão" o resultado é outro. Aqui,
as enormes reservas de binário do Audi são ofuscadas pela sua
massa e pelas relações de caixa mais longas, o que significa que
o leve Alpine, com o seu escalonamento mais curto, o consegue
acompanhar no início, perdendo apenas para lá dos no km/h.
Com o Porsche passa-se algo idêntico, também ele apoquen-
tado por longas relações de caixa que ficariam melhor num
O CONDUÇÃO
O PESO PENALIZA
O TT NAS ESTRADAS
MENOS LISAS, MAS
O MOTOR É COLOSSAL
'ffill1111111EL
Diesel. Isto torna o Cayman S letárgico nas baixas velocidades, NA PISTA

acordando apenas quando o turbo lhe reforça o binário por vol- Esta seria, à partida, a grande oportunidade para o Audi mos-
ta das 3000 rpm. trar aos outros os seus trunfos. Na estrada deixou-nos a ideia
O 1'orsche é o único equipado com os opcionais travões de de ser o que tem melhor tração, enquanto o motor é o mais
carbono-cerâmica, portanto não surpreende que consiga dis- poderoso de todos os presentes. E de facto, é muito rápido na
tâncias de travagem mais curtas. Só não se esperavam tantas pista, saindo das curvas em potência, com muito pouca subvi-
flutuações de performance por parte deste órgão, no teste dc ragem.
resistência de dez travagens seguidas, para além de ter regista- Assim que a frente aborda a curva, os gordos Pirelli de baixo
do também a distância de imobilização mais longa. E durante perfil agarram-se tenazmente. No fundo, é tudo o que seria de
uma travagem forte é também o pedal do Cayman que transmi- esperar de um coupé compacto potente e com tração integral.
te a sensação menos agradável, começando por ser muito ma- Há uma pequena margem de manobra nas curvas rápidas que
cio para depois nos empurrar o pé para cima quando as ajudas terminam a volta (O'Rouge e Tower), portanto podemos usar
eletrónicas tomam conta dos acontecimentos. a potência muito cedo e manter o acelerador a fundo até ao fim.
O Alpine é mais consistente, com um pedal que só fica mais O cronógrafo pára nos 1:.25,2, o que não parece refletir as sen-
mole depois de um par de insistências, embora nunca haja sações.
grande decréscimo de potência de travagem. Também aqui o Alpine é um enorme contraste. Parece flutuar
O melhor a travar é o Audi, a revelar as melhores e mais con- na superfície da pista, e puxando pelo motor, não parece mais
sistentes distâncias de travagem, mantendo sempre um pedal lento que o 'l'T, havendo no entanto enorme diferença na for-
firme. ma como ataca as curvas. Há muito mais movimento, muito
maior transferência de massa, acompanhada por uma sensa-

ção de muito menos peso. Sim, adorna imenso na abordagem à
curva e assenta sobre as rodas traseiras quando o acelerador é
esmagado, mas sente-se a sua eficácia.
Depois de um par de voltas rápidas os Michelin começam a
alargar um pouco, revelando uma ligeira subviragem nas cur-
vas mais rápidas e sobreviragem em todos os outros pontos.
Mas nada disto é problemático porque, mesmo quando o A no
sai de traseira, pode-se aproveitar esse efeito para o direcionar
com surpreendente precisão. Porque a traseira não continua a
sair, devido à reduzida massa e inércia.
Na última volta rápida sentimos algum cansaço nos travões do
Audi, enquanto os do Alpine vibram um pouco, mantendo-se
eficazes. No final, o tempo do francês fica nos 1:24,8.
Conseguirá o Porsche fazer melhor? Depois de o termos tes-
tado no seco e verificado o seu desdém pelas condições, sus-
peitamos que sim. A pista também está seca e mesmo assim
a traseira solta-se de forma preocupante na aceleração, logo
na primeira volta, à passagem pelo gancho. Mas pouco depois
tudo começa a agarrar e nunca mais pára.
Tal como na estrada, combinam-se no Porsche a sólida aderên-
cia do 17 com a agilidade do Ano, para o melhor tempo logo
à segunda voltar 1:23,2. Dois segundos mais rápido que o Audi
e 1,6 segundos mais rápido que .o Alpine. Mais rápido e mais
divertido, embora nos interroguemos até que ponto o equipa-
mento opcional terá contribuído para este resultado.
VEREDITO
O motor mais potente e, sem dúvida, mais carismático aqui
presente está montado no Audi. Adoramos todos os trovejan-
tes 400 cv por ele debitados, Mas isso não chega. Para quem
aprecia o processo de pilotagem e a sensação de envolvimento
com o carro, o Audi é o que oferece menos. É muito rápido e
O CONDUÇÃO
ORA GANHA
O PORSCHE, MAS SEM
CIONAIS O DESFECHO
IA SER. OUTRO
rALPINE Ano PREMIERE EDITION PORSCHE 718 CAYMAN 5 AUDI TT RS
6600•
MOTOR:4 CIL EM UNHA. 1798 CC. MOTOR, 4 CIL OPOSTOS. 2497 CC: MOTOR:5 CIL EM UNHA: 2480 CC:
TURBO: 252 CV/6000 RPM TURBO. 350 CV/6500 RPM TURBO, 400 CV/5850-7000 RPM
BINÁRIO: 320 NM/2000-5000 RPM BINÁRIO:420 NM/1900-4500 RPM BINÁRIO:480 NM/1700-5850 RPM
TRANSMISSÃO: TRASEIRA, TRANSMISSÃO: TRASEIRA. AUTO 7 VEL TRANSMISSÃO: INTEGRAL AUTO 7 VEL
AUTO 7 VEL DUPLA EMBRAIAGEM DUPLA EMBRAIAGEM (oPçÃo) DUPLA EMBRAIAGEM
PES0:1103 (1094') KG PESO:1355 0449') KG PESO: 1440 (1497') KG
DESEMPENHO: 4,5 5 DESEMPENHO:4 4 S DESEMPENHO: 3.75
250 KM/F1V 285 KM/H 250 KM/H •
'VALOR VERIFICADO
fácil de guiar depressa, o que seria de esperar de um Audi com Também gostamos muito da aparência do Porsche, assim
um sistema quattro, mas há pouca interação e as jantes opcio- como da sua qualidade de construção. Tem uma excelente di-
nais de 20 polegadas com pneus de baixo perfil fazem mais mal reção e um poder de aderência e tração que vai muito para além
do que bem em estradas secundárias: Acrescentam aderência, do nosso patamar de divertimento. Seria assim tão eficaz sem
sim, mas também aumentam a agitação e dureza a urna suspen- estas grandes jantes, chassis adaptativo, autoblocante, vetori-
são que já é firme. zação de binário e travões em carbono, todos opcionais? A ex-
No que toca à honra mais alta, este acaba por ser um duelo. O periência diz-nos que, provavelmente, seria bastante impres-
Alpine é tuna lufada de ar fresco, resultado de uma obsessiva sionante à mesma, mas também muito mais barato.
busca pela redução de peso. Brilha por ser, ao mesmo tempo, Mas-aquele motor... Claro que não lhe falta potência nem bi-
leve e cheio de identidade própria. Teria sido muito fácil criar nário, mas a sonOridade é a uma desilusão mesmo nesta ver-
uni clone da concorrência alemã, mas a Alpine resistiu a isso e são mais desenvolvida. Só nas últimas. isoo rpm ganha alguma
fez um carro rápido, divertido e genuinamente diferente. alma e pureza sonora.
A decisão da Porsche de transformar o entusiasmante e pode- Haverá certamente quem veja neste capítulo o suficiente para
roso boxer de seis cilindros num desinspirado boxer de quatro o descartar, mas a verdade é- que o Cayman S é irresistível em
cilindros com turbo acaba por ser um tiro no pé. E o Ano ex- vários outros aspetos. Em qualquer estrada decente revelará
plora este deslize com mestria. O seu próprio quatro cilindros um comportamento tão envolvente que depressa esquecemos
é mais agradável, tem um som mais enérgico e, apesar dos qua- a sua voz.
se roo cv a menos, garante ao Alpine grande agilidade. Não é Já o Alpine é um carro muito agradável para conduzir todos os
tão perfeito como um Lotus a casar suavidade e eficácia, mas é dias, com o seu comportamento de desportivo clássico. Por
uma abordagem muito própria de como um coupé desportivo hoje, a taça da vitória vai para o Cayrnan., mas por uma unha ne-
deve comportar-se. Também tem excelente aparência e sabe gra e com uma importante ajuda do referido equipamento op-
bem estar lá dentro. Não é barato, mas porque é um sofisticado cional, sem o qual esta história poderia ter tido outro desfecho.
desportivo feito em alwníriio. A Porsche tem aqui sérios motivos para ficar preocupada. O
#442 JULHO 2018

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E de facto, o Cayman S está longe de sentir estes problemas.

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Diesel. Isto torna o Cayman S letárgico nas baixas velocidades, NA PISTA

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maior transferência de massa, acompanhada por uma sensa-

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