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UNIVERSIDADE ESTADUAL VALE DO ACARAU – UVA

CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLOGIA – CCET


GRADUAÇÃO BACHARELADO EM ENGENHARIA CIVIL

TÂNIA MORAES DO NASCIMENTO

ANÁLISE DINÂMICA DE UM MODELO DE ASA BASEADO NA AERONAVE


EMBRAER 312 TUCANO OU T-27

SOBRAL –CE
2017
TÂNIA MORAES DO NASCIMENTO

ANÁLISE DINÂMICA DE UM MODELO DE ASA BASEADO NA AERONAVE


EMBRAER 312 TUCANO OU T-27

Monografia apresentada como requisito parcial à


Universidade Estadual Vale do Acaraú – UVA para
obtenção do título de Engenheiro(a) Civil, sob orientação
do Prof. Audelis de Oliveira Marcelo Júnior

SOBRAL –CE
2017
Monografia apresentada como requisito necessário para obtenção do título de Engenheiro
Civil. Qualquer citação atenderá às normas da ética científica.

________________________________________________________
Tânia Moraes do Nascimento

Monografia aprovada em

________________________________________________________
Orientador: Prof. Msc. Audelis de Oliveira Marcelo Júnior

__________________________________________________
1º Examinador: Prof (a). Me. Juscelino Chaves Sales

__________________________________________________________
2º Examinador: Prof (a). Me. Mauro Cezar Nogueira

___________________________________________________________
Coordenador do Curso Prof. Me Caio Sander Andrade Portela
AGRADECIMENTOS

Agradeço inicialmente a Deus, por me abençoar e iluminar durante o árduo caminho, porém
gratificante, em busca do conhecimento e desenvolvimento.

À toda minha família, pela dedicação, esforço e apoio em todos os momentos e etapas da
minha vida, principalmente naqueles de tomadas de decisões e momentos difíceis.

Agradeço também a minha Mãe e meu Padrasto, pela dedicação, esforço, educação e apoio
incondicional que sempre me fizeram seguir em frente sem desistir em nenhum momento.

À minhas irmãs, pelo apoio constante, força e por sempre se dedicarem a me ajudar em
momentos difíceis da minha vida.

Ao meu orientador, Prof. Msc. Audelis de Oliveira Marcelo Júnior, pelo esforço,
disponibilidade, paciência, compreensão e dedicação, que foi fundamental para a construção
deste trabalho e para minha formação.

Aos meus amigos Ailton, Helena, Ismael, Lauro, Michel, Paulo Rômulo, Tarciane, pessoas
sempre estiveram ao meu lado durante o curso, sempre dispostas a ajudar.
“Quanto mais nos elevamos, menores parecemos aos olhos
daqueles que não sabem voar.”

(FRIEDRICH NIETZSCHE apud MIRANDA, 2014)


RESUMO

A evolução da tecnologia proporcionou à engenharia civil a possibilidade de desenvolver


projetos estruturais cada vez mais complexos, esbeltos e flexíveis, impulsionando a
necessidade de se conhecer melhor o comportamento dinâmico das estruturas, tornando a
análise estática insuficiente. Problemas de interação fluido-estrutural, onde sistemas
estruturais estão diretamente em contato com o fluido, surgiram em diferentes áreas da
engenharia, sendo aplicados em aeronaves, motores a jato, tubos para passagem de óleo,
pontes, torres, entre outros. A análise dinâmica é uma ferramenta utilizada como forma de
investigação da estabilidade e segurança de determinada estrutura, com o objetivo de
identificar os possíveis dados e mudanças na geometria, quando submetidas a variações em
seus modos de vibrações e frequências naturais. O presente estudo tem como objetivo fazer
uma análise dinâmica, através da simulação pelo software ANSYS de uma estrutura
aeronáutica, no caso o componente de asa, baseado no modelo da aeronave Embraer 312
Tucano ou T-27, com isso, determinando os modos de frequências naturais ocorridas por
carregamento dinâmico. De um modo geral, buscando um aprofundamento dos
conhecimentos na área da análise dinâmica, na área da aerodinâmica e mecânica do voo,
assim como no campo da aeroelasticidade, ambas de extrema importância na analise
estrutural.

Palavras – Chaves: Análise Dinâmica, Análise Modal, Aeroelasticidade, Modelagem


Computacional.
ABSTRACT

The evolution of technology has given civil engineering the possibility of developing
increasingly complex, slender and flexible structural designs, boosting the need to know
better the dynamic behavior of the structures, making the static analysis insufficient. Problems
of fluid-structural interaction, where structural systems are directly in contact with the fluid,
appeared in different areas of engineering, being applied in aircraft, jet engines, oil pipes,
bridges, towers, among others. Dynamic analysis is a tool used as a way of investigating the
stability and safety of a given structure, with the objective of identifying possible data and
changes in geometry, when subjected to variations in their modes of vibrations and natural
frequencies. The present study aims to make a dynamic analysis, through the simulation by
the ANSYS software of an aeronautical structure, in this case the wing component, based on
the Embraer 312 Tucano or T-27 aircraft model, thereby determining the frequency modes
caused by dynamic loading. In general, seeking a deepening of knowledge in the area of
dynamic analysis, in the aerodynamics and flight mechanics area, as well as in the field of
aeroelasticity, both of great importance in the structural analysis.

Keywords: Dynamic Analysis, Modal Analysis, Aeroelasticity, Computational Modeling.


LISTA DE FIGURAS

Figura 01 - Primeiro voo do “14-Bis”.......................................................................................07

Figura 02 - 02: Classificação das asas em relação ao formato. Em (a), delta; (b), duplo delta;
(c), enflechada; (d), geometria variável; (e), trapezoidal; (f), elíptica; (g),
reta.............................................................................................................................................10

Figura 03: Classificação de aeronaves conforme a posição das asas. Em (a), asa baixa;
(b), asa média; (c), asa alta; e em (d), parasol...........................................................................11

Figura 04: Classificação de aeronaves conforme o número de asas. Em (a), monoplano; (b),
biplano; (c), triplano..................................................................................................................11

Figura 05: Classificação das asas em relação à fixação de seus suportes. Em (a), semi-
cantiléver; (b), cantiléver. ........................................................................................................11

Figura 06 - Nomenclatura da asa..............................................................................................12

Figura 07 - características da geometria da asa finita...............................................................13

Figura 08 - carga distribuída sobre a asa- distribuição de sustentação ao longo da envergadura


e da corda..................................................................................................................................14

Figura 09 -fontes de carga na casa tensões e momentos. .........................................................15

Figura 10 - Componentes da asa...............................................................................................16

Figura 11 - Formatos de longarinas metálicas..........................................................................16

Figura 12 - Nervuras.................................................................................................................17

Figura 13 - Porcentagem de turbilhonamento de acordo com o tipo de superfície.................18

Figura 14 - Seção transversal da asa.........................................................................................19

Figura 15 - características geométricas do aerofólio ...............................................................19


Figura 16 - Ângulo de ataque....................................................................................................20

Figura 17 - Influência do angulo de ataque...............................................................................20

Figura 18 - Apresentação de Estol ...........................................................................................22

Figura 19 - típica distribuição de pressão num perfil................................................................23

Figura 20 - centro aerodinâmico do perfil................................................................................24

Figura 21 - Força aerodinâmica do perfil..................................................................................25

Figura 22 - Variação de velocidade sobre as superfícies..........................................................26

Figura 23 - Curva genérica de coeficiente de sustentação vs ângulo de ataque.......................27

Figura 24. Curva genérica do coeficiente de elevação versus coeficiente de arrasto...............27

Figura 25 - Curva genérica de momento de picada..................................................................27

Figura 26 - Periódicas: (a) harmônica simples, são características dos efeitos de massa
desequilibrados em máquinas rotativas; (b) complexo, causadas por pressões hidrodinâmicas
geradas por uma hélice na popa de um navio ou por efeitos de inércia em máquinas de
reciprocidade; Não Periódicas: (c) impulsivo de duração curta ou longa, ação dos ventos; (d)
de longa duração, abalos sísmicos. ..........................................................................................31

Figura 27 - Sistema de um grau de liberdade – (a) componentes básicas e (b) forças em


equilíbrio...................................................................................................................................33

Figura 28 - Representação dos números complexos.................................................................35

Figura 29 - Vibração sem amortecimento.................................................................................37

Figura 30 - Vibração sem amortecimento.................................................................................37

Figura 31 - Resposta de vibração livre do sistema amortecido sob pressão.............................38


Figura 32 - Sistema com dois graus de liberdade. (a) sistema com dois graus de liberdade; (b)
diagrama do equilíbrio das forças.............................................................................................39

Figura 33 - Quatro níveis de abstração para uma estrutura na análise estrutural.....................41

Figura 34 - Discretização pelo Método dos Elementos Finitos para uma estrutura
contínua.....................................................................................................................................41

Figura 35 - Tipos de elementos finitos................................................................................,,....42

Figura 36 - Elemento diferencial de volume de barra...............................................................44

Figura 37 - Deslocamento u(x, t) de um elemento diferencial numa barra sob solicitação


dinâmica....................................................................................................................................45

Figura 38 – Distribuição de tensão sobre a superfície.............................................................46

Figura 39 - Diagrama de Venn da interação aeroelástica de três anéis. ...................................47

Figura 40 - Os modos de vibração da estrutura ao longo do tempo..........................................50

Figura 41 – Embraer 312 Tucano ou T-27................................................................................53

Figura 42 – Países que utilizam o Embraer 312 Tucano...........................................................53

Figura 43 – Componentes principais um avião.........................................................................54

Figura 44 – Processos de solução do MEF...............................................................................56

Figura 45– Modelo estrutural da asa. (Modelagem no programa Solidwork)..........................57

Figura 46 – Modelo Estrutural: (a) Longaria; (b) Nervura. (Modelagem no programa


Solidwork).................................................................................................................................57

Figura 47– Modelo Estrutural: (a) Vista Superior; (b) Perfil aerodinâmico. (Modelagem no
programa Solidwork)................................................................................................................58

Figura 48 – Discretização do modelo estrutural (Discretização no programa ANSYS


R18.1.........................................................................................................................................59
Figura 49- Visualização dos diversos modos de vibração da asa.............................................60

Figura 50- Visualização dos diversos modos de vibração da asa.............................................63


LISTA DE SÍMBOLOS

α Ângulo de ataque

𝑐𝑟 Corda da raiz

𝑐𝑡 Corda do bordo marginal

c Corda aerodinâmica

𝐶𝑝 Coeficiente de pressão

𝐶𝑑 Coeficiente de arrasto

𝑝 Pressão atmosférica

𝑝∞ Pressão no infinito

𝑣∞ Velocidade no infinito

𝑐 Centro aerodinâmico
Posição do centro aerodinâmico
𝑥𝑎𝑐
Base
𝑏
Afilamento da asa
λ
Flecha
Ʌ
Envergadura
A
Área da asa
S
Sustentação
𝐿
Coeficiente de sustentação do aerofólio
𝐶𝑙
Velocidade de deslocamento do aerofólio
𝑉
Força de arrasto.
𝐷
Velocidade do escoamento
𝜈
Densidade do ar
𝜌
𝜇 Viscosidade

𝑐̅ Corda média aerodinâmica do perfil

𝜈 Velocidade do escoamento Envergadura

𝑅𝑒 Número de Reynolds

p(t) Carregamento atuante


Força inercial
𝑓𝐼(𝑡)
Força de amortecimento
𝑓𝐷(𝑡)
Força elástica
𝑓𝑆(𝑡)
Massa
𝑚
Aceleração
𝑣̈
Velocidade
𝑣̇
Tempo
t
Deslocamento
𝑣
Rigidez
𝑘
Constante arbitrária
𝐺
Função exponencial
𝑠𝑡
𝑒
Coordenadas polares
𝑠𝑡
Real
𝑅
Imaginária
𝑖
Teta
𝜃
Frequência natural angular
𝜔
Frequência natural
f
Amortecimento
C
Fator de amortecimento viscoso
ξ
p(t) Carga externa

𝑒 Elemento
𝑎𝑒 Posição do elemento

𝑢̂ Vetor deslocamento

𝛴 Somatório

𝑁 Força normal
LISTA DE ABREVIATURAS

ANAC Agência Nacional de Aviação Civil

CTA Centro Técnico Aeroespacial

CAD Desenho auxiliado por computador

EMBRAER Empresa Brasileira de Aeronáutica

FAB Força Aérea Brasileira

GL Grau de Liberdade

ITA Instituto Tecnológico de Aeronáutica

MEF Método dos Elementos Finitos

PTV Princípio do Trabalho Virtual


LISTA DE TABELAS

Tabela 01 - Dimensões Gerais do EMB 312............................................................................53

Tabela 02 - Frequências Naturais da asa..................................................................................57


SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO.............................................................................................................02

1.1 Considerações iniciais......................................................................................................02


1.2 Justificativa .................................................................................................................04
1.3 Objetivos .....................................................................................................................04
1.3.1 Objetivo geral..............................................................................................................04
1.3.2 Objetivos específicos...................................................................................................04
1.4 Metodologia..................................................................................................................05
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA REVISÃO BIBLIOGRÁFICA...........................06

2.1 Aviação..............................................................................................................................06
2.2 Aeronave ...........................................................................................................................08
2.3 Funções da asa ..................................................................................................................09
2.4 Propriedades geométricas da asa em plano........................................................................13
2.5 Cargas atuantes em uma asa ..............................................................................................14
2.6 Componentes estruturais de uma asa.................................................................................15
2.6.1 Longarinas.......................................................................................................................16
2.6.2 Nervuras..........................................................................................................................17

2.7 Aerodinâmica e Mecânica de voo .....................................................................................17


2.7.1 Conceitos gerais............................................................................................................17
2.7.2 Aerofólios .....................................................................................................................18
2.7.3 Ângulo de ataque ..........................................................................................................19
2.7.4 Centro de pressão e Centro aerodinâmico do perfil .....................................................22
2.7.4.1 Centro de pressão..........................................................................................................22
2.7.4.2 Centro aerodinâmico ....................................................................................................24
2.7.5 Forças Aerodinâmicas: Força de Sustentação e Força de Arrasto ..............................24
2.7.6 Número de Reynolds ...................................................................................................29

2.8 Análise Dinâmica ............................................................................................................30


2.8.1 Conceitos gerais ...........................................................................................................30
2.8.2 Conceitos Fundamentos da Análise Dinâmica..............................................................31
2.8.3 Sistema com um grau de liberdade...............................................................................33
2.8.4 Sistema com vários graus de liberdade.........................................................................38

2.8.5 Análise Dinâmica e Metodo dos Elementos Finitos ....................................................40


2.8.5.1 Considerações Iniciais...................................................................................................40
2.8.5.2 Formulação do Método dos Elementos Finitos.............................................................42
2.8.5.3 Método dos Elementos Finitos em Dinâmica...............................................................43
2.8.6 Tensões .........................................................................................................................45

2.9 Aeroelasticidade ..............................................................................................................46


2.9.2 Introdução .....................................................................................................................46
2.9.3 Estabilidade ..................................................................................................................48
2.9.4 Fundamentos da Aeroelasticidade.................................................................................49

3. ESTUDO DE CASO DO MODELO DE ASA BASEADO NA AERONAVE


EMBRAER 312 TUCANO OU T-27 .............................................................................52

3.1 Considerações iniciais........................................................................................................52


3.2 Apresentação da aeronave EMB 312 Tucano ou T-27......................................................52
3.2.1 Componentes Estruturas do Embraer 312 Tucano ou T-27 ..........................................54

3.3 Modelagem Computacional . ............................................................................................55


3.4 Modelo Numérico para o Estudo da Asa (Modelo Embraer 312 Tucano)........................56
3.4.1 Desenvolvimento da Geometria....................................................................................56
3.4.2 Discretização do modelo...............................................................................................58
3.4.3 Análise modal...............................................................................................................59
4. CONCLUSÃO..................................................................................................................64
REFERENCIAS .....................................................................................................................65
1. INTRODUÇÃO

1.1 Considerações iniciais

A engenharia civil vem buscando nos progressos teóricos e tecnológicos desenvolver


um melhor desempenho na área estrutural. Entre as muitas áreas da engenharia civil, a que
vem tirando um melhor aproveitamento desses progressos é a dinâmica das estruturas,
apresentando como maior preocupação a ocorrência de vibrações excessivas e indesejáveis
estruturalmente, por causar danos significativos à estrutura, devido aos esforços solicitantes.

O avanço e a evolução tecnológica na construção civil têm possibilitado projetos


estruturais cada vez mais complexos e esbeltos, impulsionando a necessidade de se conhecer
melhor o comportamento dinâmico das estruturas, pois geram vibrações que podem
apresentar valores acima do previsto no cálculo estático. De acordo com Filho (1995),
soluções de problema dinâmico em estruturas são consideravelmente mais complicadas em
relação ao problema estático, devido à adição da força de inércia, amortecimento e forças de
resistência elástica, assim como, a dependência do tempo e das quantidades de força. Neste
contexto, a análise dinâmica torna-se importante na concepção de um projeto estrutural.

Os projetos estruturais devem ser analisados e dimensionados considerando requisitos


técnicos de segurança, juntamente com um bom desempenho, viabilidade econômica e possuir
vida útil que atenda sua finalidade. Contudo, a estrutura projetada deve resistir às
combinações de carregamentos mais críticos e os efeitos que venham a ser gerados.

A análise dinâmica é uma ferramenta utilizada como forma de investigação da


estabilidade e segurança de determinada estrutura, com o objetivo de identificar os possíveis
dados e mudanças na geometria, quando submetidas a variações em seus modos de vibrações
e frequências naturais. Através desta análise é possível obter informações dos possíveis danos
e a rigidez apresentada pela estrutura, além de detectar suas possíveis falhas. Os tipos de
carregamento pela qual as estruturas podem ser solicitadas consistem no peso próprio,
variação de temperatura, tensões, deformações, entre outros. Além de cargas referentes à
natureza como o vento, sismos, terremotos, escoamento, pressão.

Métodos numéricos são utilizados para efetuar análise dinâmica através de programas
computacionais. O Método de Elementos Finitos (MEF) é um método matemático bastante
utilizado pelos projetistas. Apresenta como ideia principal a discretização de um meio
contínuo em pequenos elementos que mantém as propriedades de origem. A formulação
2
matemática consiste em equações diferenciais com soluções a partir de modelos matemáticos.
(LOTTI; MACHADO; MAZZIEIRO; LANDRE, 2006, p 02).

A título de exemplo, a asa de uma aeronave pode enfrentar elevadas vibrações em


condições de operação. Isso gera um constante estudo na busca de novos materiais, novas
geometrias e configurações que tornem as aeronaves mais seguras e eficientes. O fluido
representa um importante papel na determinação do comportamento da estrutura sendo de
grande importância o seu estudo. A asa constitui um dos principais componentes de uma
aeronave, responsável pela sustentação e estabilidade do voo. Ao projetar uma asa, deve ser
considerada a resistência e rigidez adequadas para os diferentes tipos de condições que possa
ser submetida dentro das limitações imposta pelo projeto. Para isso, as análises numéricas são
utilizadas para aumentar a confiabilidade do projeto, reduz o tempo de execução, previne
erros de projeto, reduz os custos, dentre outros benefícios. (FERREIRA & RAIA, 2012)

Em projetos aeronáuticos conhecer os modos de vibração de uma asa se faz de grande


importância, pois ao determinar suas frequências naturais se obtém as margens de segurança
para operação, pois a estrutura geralmente atua sob a influência de um motor acoplado, que
gera perturbações que atinge a estrutura. Além da influência de perturbações externas, até
mesmo pelo meio fluido. (FERREIRA & RAIA, 2012)

Dentro deste contexto serão apresentados brevemente os fundamentos teóricos sobre


análise dinâmica, aerodinâmica e mecânica de voo e aeroelasticidade, conhecimentos
necessários para o entendimento do funcionamento de uma asa e para o comportamento
dinâmico da estrutura. Para se conhecer os modos de vibrações, juntamente com as
frequências naturais de uma estrutura através do escoamento, será apresentado um modelo
simplificado modelado no software ANSYS, modelo baseado na asa da aeronave do Embraer
312 Tucano ou T-27, pois são uma das estruturas mais susceptíveis as vibrações e possuem
interação direta fluido-estrutural, onde será possível visualizar as vibrações e obter os valores
de suas frequências naturais através da aplicação do método dos elementos finitos.

3
1.2 Justificativa

A segurança e o desempenho de um sistema estrutural se configuram como os


principais objetivos de um projeto de engenharia, que busca desenvolver estruturas que
cumpram sua função com durabilidade e atenda as condições de utilização.

Nas últimas décadas com a enorme evolução tecnológica, permitiu o avanço dos
computadores e, com isso, o aperfeiçoamento da modelagem numérica vem avançando cada
vez mais. A utilização de métodos numéricos no desenvolvimento de projetos vem
promovendo redução nos custos, otimização, verificação de possíveis falhas e incoerências,
fatores ao qual são bastante importantes durante a fase de dimensionamento.

Do ponto de vista prático, espera-se que o estudo contribua no sentido de


ampliar os conhecimentos na área de análise de estruturas, que se configura como uma nas
análises de maior relevância em se projetar.

1.3 Objetivos

1.3.1 Objetivo Geral

O presente estudo tem como objetivo geral fazer uma análise dinâmica, através da
simulação pelo software ANSYS de uma estrutura aeronáutica, denominada asa, que se baseia
no modelo da aeronave Embraer 312 Tucano ou T-27. Determinando os modos de frequências
naturais ocorridas por carregamento dinâmico.

1.3.2 Objetivos específicos

Este trabalho foi desenvolvido servindo para o aprofundamento dos conhecimentos em


diversas áreas, além da análise dinâmica, a área da mecânica computacional, estruturas
aeroespaciais, aerodinâmica, vibrações, entre outras.

4
2.10 Metodologia

A metodologia adotada no presente trabalho se divide em três etapas. Na primeira, se


configura a pesquisa bibliográfica, feita baseando-se em diferentes livros, trabalhos
acadêmicos, como teses e dissertações, publicações disponíveis na internet e em artigos
científicos.

Na segunda etapa, consiste na construção da geometria do problema, para isso foi


utilizado o software Solidwork, buscando-se fazer uma aproximação baseando no modelo da
aeronave Embraer 312 Tucano ou T-27. Em seguida, foi exportado o arquivo gerado para o
software ANSYS versão 18.1, onde se fez a discretização do modelo, que devido à
complexidade da estrutura e por se tratar de uma análise dinâmica, foram feitas aproximações
estruturais, além da redução do modelo em nervuras e longarinas, para facilitar a análise e
diminuir o esforço computacional. Nesta fase, fez se a configuração da malha, como escolha
dos tipos de elementos a serem utilizados no modelo e os parâmetros a serem considerados.
Após, escolheu-se os resultado que se desejava avaliar, no caso as frequências naturais da
estrutura e o modelo processado.

Por fim, na terceira etapa constitui-se da análise dos resultados obtidos no pós-
processamento do problema, no software ANSYS, além das discursões e avaliação dos
principais modos de vibração obtidos com maiores valores de frequência apresentados pela
estrutura.

5
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 Aviação

Desde os tempos pré-históricos o desejo de voar estimula a humanidade. Durante sua


evolução houve vários registros de tentativas mal sucedidas de voos. Para muitos, voar era um
sonho impossível, que transcendia a capacidade humana. O inicio da aviação remota a 1906,
quando o então brasileiro Alberto Santos Dumont conseguiu taxiar, decolar, voar nivelado e
pousar com um aparelho que se deslocava com recursos próprios. A partir deste fato,
começou a se desenhar um novo rumo na historia dos transportes para o homem. (CROUCH,
2008).
Meirelles (2012), Alberto Santos Dumont, considerado o pai da aviação pelo
desenvolvimento da navegação aérea, nasceu na cidade brasileira de Santa Luzia do Rio das
Velhas, Estado de Minas Gerais, a 20 de junho de 1873. Aos 18 anos começou seus estudos
de ciências naturais e mecânica na capital parisiense. Realiza sua primeira ascensão em um
balão, o que lhe desperta o desejo de conquistar o domínio do ar, voltado para as máquinas
voadoras sem que o homem pudesse mudar a sua direção. Resolveu o problema da
dirigibilidade aérea, utilizando motores e propulsores e aperfeiçoando seus métodos à medida
que a prática lhe revelava as imperfeições.
Segundo Meirelles (2012), após as várias tentativas de construção de aeronaves, em 7
de setembro de 1906 empreende o primeiro voo com o seu “14-Bis”, mostrado na Figura 01,
movido a hélice, conseguindo sustentar-se no ar por alguns segundos. Numa segunda tentativa
consegue voar oito metros e na terceira tentativa consegue voar cinquenta metros. Em 12 de
novembro conquista o prêmio Aero-Club da França, voando mais de duzentos metros em
vinte segundos. Essas experiências foram registradas e controladas tendo repercussão
mundial. Retornando ao Brasil em 1928, consagrado membro da Academia Brasileira de
Letras, na vaga de Graça Aranha em 1931. Depois da Primeira Guerra Mundial se propôs a
trabalhar em uma nova aeronave destinada a facilitar a atividade humana. Sendo sua morte
registrada em 23 de julho de 1932.

6
Figura 01 – Primeiro voo do “14-Bis”.

Fonte: GRANT, (2002)

De acordo com Crouch (2008), a atividade aérea passou a ser vista como uma
maravilha da época, passando a ser o centro das atenções e expandindo o mercado de
competições e desafios, principalmente na França e Alemanha. A evolução resultante destes
poucos anos foi bastante significativa. Ao final da guerra na Europa serviu como inicio da
organização dos fundamentos da atividade aérea. Com a crise econômica do pós-guerra e a
queda pela procura por aeronaves militares obrigou a aviação a buscar novos mercados como
o da aviação civil.
O crescimento da aviação se deu principalmente na Europa e Estados Unidos,
desenvolvendo um novo quadro econômico. Os avanços na ciência da aerodinâmica
permitiram que se melhorassem as técnicas de construção das aeronaves, de seus
equipamentos, controles e cabine, possibilitando voos de maiores altitudes, maiores
velocidades e transporte de passageiros e cargas. (GRANT, 2002).
Grant (2002), as primeiras aeronaves a jato surgiram a partir do inicio da década de
50. Os anos 1970 são marcados pelo surgimento de aeronaves supersônicas e os primeiros
sistemas de navegação automáticos. Na década de 80, há o desenvolvimento de sistemas de
gerenciamento de voos eletrônicos, enquanto na década seguinte foram introduzidos novos
comandos de voo e processos de gerenciamento por sistemas de inteligência na aeronave.
De acordo com Lavernére-Wanderley (1975), no Brasil o inicio da aviação foi
delineada pelos franceses Roland Garros e Edmond Plachout, além do italiano Ernesto Darioli
em suas demonstrações aéreas nos anos de 1911. Nesta mesma época, houve a criação do

7
“Aero-Club Brasileiro”, organização militar apoiada pela Marinha e o Exército. Possuía como
objetivo adquirir aeronaves e fundar uma escola de aviação.
A aviação brasileira se divide em duas categorias, a militar e a civil, sendo a civil
destinada a transporte aéreo e o de cargas. Em 1941 o governo brasileiro unificou essas duas
operações com a criação do Ministério da Aeronáutica, passando a se chamar Força Aérea
Brasileira (FAB). (LAVERNÉRE-WANDERLEY, 1975)
Após o evento da Segunda Guerra Mundial surgiu a necessidade dos órgãos
governamentais desenvolverem projetos estratégicos na aérea da aeronáutica, originando a
criação do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) e Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA),
ambos sediados em São José dos Campos no Estado de São Paulo. No ano de 1969, foi
fundada a EMBRAER (Empresa Brasileira de Aeronáutica) em São José dos Campos, para a
fabricação do EMB-110 Bandeirante, aeronave destinada para transporte de passageiros e
cargas leves. (SOUZA, 2007)
Com o propósito de organizar as atividades da aviação no Brasil, foi criada a Agência
Nacional de Aviação Civil (ANAC) que passou a existir em 2006, possuindo como objetivo
adequar às atividades da aviação brasileira aos padrões técnicos internacionais. (OLIVEIRA,
2008)

2.2 Aeronave

De acordo com Paiva (2011), no Brasil o conceito de aeronave é definido oficialmente


pelo art. 106 do Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei nº 7.565, de 19.12.86, que decorre “art.
106 - Considera-se aeronave todo aparelho manobrável em voo, que possa sustentar-se e
circular no espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas, apto a transportar pessoas ou
coisas”.

A partir da definição exposta pelo Artigo 106 do Código Brasileiro de Aeronáutica, a


sustentação e circulação por intermédio de reações aerodinâmicas são diretamente
relacionadas com o elemento ar. O voo da aeronave é considerado desde o momento em que a
força motriz é acionada para decolar até o momento em que termina a operação de pouso. Já a
manobra, é praticada quando a aeronave estiver sendo movimentada ou rebocada em área
aeroportuária. (PAIVA, 2011)

8
Conforme Paiva (2011), as aeronaves se classificam nas categorias de aeronaves civis
ou militares. As aeronaves militares são as integrantes das Forças Armadas, sendo destinadas
para missões militares na forma da lei. Já as aeronaves civis podem ser públicas ou privadas.

Apesar de existirem diferentes tipos de projetos de aeronaves, que buscam atender a


variadas finalidades, a maioria delas possuem os mesmos componentes principais que são
fuselagem, asas, um emprenagem, trem de pouso e motro proupulsor. (FAA-H, 2012)

Os componentes da aeronave consistem na fuselagem, esta tem por finalidade de


acomodar a tripulação, passageiros e cargas, fornecer a conexão estrutural para as asas e
montagem da cauda, e podem ser do tipo monocoque ou semimonocoque. As asas são arestas
a cada lado da fuselagem e são as principais superfícies de elevação que suportam o avião em
voar. O empenagem constituida de toda a parte da cauda, consiste em superfícies fixas, como
o estabilizador vertical e horizontal, a parte de superfícies móveis incluem o leme, o elevador
e uma ou mais guarnições trim. (pequenas guias móveis localizadas no bordo de fuga da
superfície de controle). E, o grupo motor propulsor, fazendo parte o motor e hélice, o motor
possui como função movimentar a hélice, gera energia elétrica, fornece uma fonte de vácuo
para alguns instrumentos de voo, além de, fornecer uma fonte de calor para o piloto e
passageiros. (FAA-H, 2012)

2.3 Funções da Asa

A asa de uma aeronave é um elemento unido a cada um dos lados da fuselagem,


responsável por gerar as forças sustentadoras aerodinâmicas para manter a aeronave em voo.
(PORTO, 2014)

De acordo com Rodrigues (2014), existem diferentes tipos de asa com variáveis
formas e tamanhos. O modelo a ser escolhido dependerá da necessidade prevista para cada
projeto, que irá considerar vários fatores, como tamanho, peso, uso da aeronave, velocidade
desejada em vôo e pouso, entre outros. Podem ainda ser classificadas em relação a:

 Ao formato: as asas podem ter formato retangular, trapezoidal, elípticas, delta, delta
composto ou duplo, geometria variável, enflechadas e planformas (formas compostas).
(Figura 02)
 Fixação na fuselagem: a localização em relação à fuselagem pode ser considerada como
asa alta, média ou baixa. Como mostra a Figura 03.

9
 Número de planos: os principais planos que podem apresentar são monoplano, biplano,
triplano, mostrado na Figura 03.
 Fixação: a estrutura das asas é ainda classificada quanto à sua fixação. Sendo denominadas
como:
 Asa cantilever: as aeronaves de asa baixa ou de asa alta, que suportam toda a carga
aerodinâmica sem a necessidade de suportes externos, mostrado na Figura 05 (a).
 Semi-cantilever: aeronaves de asa alta que possuem um suporte externo de asa,
tendo como função transmitir as cargas de voo e de pouso para a estrutura da
fuselagem principal, geralmente, é instalado a cerca de meio caminho do
comprimento da asa. Figura 05 (b).

Figura 02: Classificação das asas em relação ao formato. Em (a), delta; (b), duplo delta;
(c), enflechada; (d), geometria variável; (e), trapezoidal; (f), elíptica; (g), reta.

Fonte: PORTO, (2014)

10
Figura 03: Classificação de aeronaves conforme a posição das asas. Em (a), asa baixa;
(b), asa média; (c), asa alta; e em (d), parasol.

Fonte: PORTO, (2014).

Figura 04: Classificação de aeronaves conforme o número de asas. Em (a), monoplano; (b),
biplano; (c), triplano;

Fonte: Fonte: PORTO, (2014)

Figura 05: Classificação das asas em relação à fixação de seus suportes.

Em (a), semi-cantiléver; (b), cantiléver.

Fonte: PORTO, (2014)

11
Na Figura 06, é mostrada a principal nomenclatura da asa formada pelo dorso ou
extradorso, e sua superfície inferior, ventre ou intradorso; bordo dianteiro ou bordo de ataque;
bordo de fuga. Nas extremidades laterais são os bordos marginais ou pontas. A envergadura é
o comprimento entre as pontas, a corda é a distância entre o bordo de ataque e o bordo de
fuga, e a espessura é a distância máxima entre a superfície do dorso e a do intradorso.
(PORTO, 2014)

Figura 06 – Nomenclatura da asa

Fonte: PORTO, (2014)

As asas além de terem a geração de sustentação como função principal também atua
como fixadoras das superfícies de controle da aeronave, os ailerons, responsáveis pelo
movimento de rolamento. Também, podem ser fixadas superfícies de hipersustentação como
os flaps e slots e freios aerodinâmicos. O interior das asas pode ser usado para abrigar os
tanques de combustível e o trem de pouso. (PORTO, 2014)

De acordo com Rodrigues (2014), asa é considerada como o componente principal da


aeronave, responsável pela criação de cargas sustentadora que mantem a aeronave em voo.
Entre suas funções, a asa deve:

 Transmitir a força de sustentação da asa para a fuselagem, de maneira a equilibrar as forças


da inércia. Devendo a estrutura ser contínua ao longo da envergadura da asa: viga
longitudinal (longarina);
 Suportar as cargas ao longo da corda e as cargas das superfícies de controle e transferi-las à
estrutura principal. Isto tem que ser feito por uma série de vigas ao longo da corda
(nervuras), que reagem à torção e forças de corte verticais ao longo de toda a envergadura
da asa;

12
 Transmitir as cargas da inércia de componentes, tais como, as componentes motrizes,
componentes do trem de aterragem e da própria asa à fuselagem;
 Reagir a cargas devido ao trem de pouso;
 Fornecer tanques de combustível;
 Fornecer a rigidez de torção adequada à asa de modo a satisfazer a exigências da
aeroelasticidade;
 Suportar as cargas aerodinâmicas e de propulsão no plano da asa;
 Reagir a cargas pontuais (motores, bombas etc.).

2. 4 Propriedades geométricas da asa em plano

Na figura 07 são apresentadas as principais propriedades geométricas da asa.

Figura 07 - características da geometria da asa finita.

Fonte: LAN, (1997).

Em relação às propriedades geométricas da asa temos a área da asa, definida por 𝑠, que
corresponde à projeção da asa no papel, assim sendo a área da asa pode ser dada por:

𝑏
𝑠 = 2 (𝑐𝑟 + 𝑐𝑡 ) (2.1)

Outros parâmetros importantes na geometria de asa são a semi-envergadura 𝐴, o


afilamento 𝜆 e a flecha Ʌ definidos da seguinte forma:
𝑏2 𝑐𝑡
𝐴= 𝑒 𝜆= (2.2)
𝑆 𝑐𝑟

O parâmetro importante e utilizado no cálculo da corda média da asa pode ser calcula
a partir da fórmula:
2 𝑏/2 2
𝑚𝑔𝑐 = 𝑐̅ = 𝑆 ∫0 𝑐 𝑑𝑦 (2.3)
13
No caso de se tratar de uma asa finita a sustentação variará ao longo da envergadura
tendendo para zero na ponta da asa e dependerá de características como a evolução de perfis,
o afilamento, a flecha, entre outros. (LAN, 1997)

2.5 Cargas Atuantes em uma Asa

Iscold (2003), de acordo com os regulamentos na determinação das condições de


velocidade, acelerações e configurações de voo, os cálculos de carga definem as cargas totais
sobre a aeronave, assim como as que atuam em cada um de seus componentes como a asa,
empenagens, fuselagem, entre outros. A partir das cargas totais é possível analisar os efeitos
estáticos e dinâmicos da estrutura quando sujeita à condição de voo em questão.
Em projetos de aeronaves as principais cargas a serem determinadas para o
dimensionamento estrutural de uma asa são os carregamentos estático e dinâmico, as tensões
de tração e compressão, tensões de flexão e as torções. (RODRIGUES, 2014)
A Figura 08 apresenta a carga de sustentação distribuída sobre uma asa, na direção da
envergadura e na direção da corda.

Figura 08 – carga distribuída sobre a asa- distribuição de sustentação ao longo da envergadura


e da corda.

Fonte: ISCOLD, (2003)

Os efeitos das cargas de sustentação distribuída sobre a asa é mostrada na Figura 09.
São demonstrados os diagramas de esforço cortante e momento fletor para uma dada condição
de voo. Além dos efeitos de cargas aplicadas sobre a asa, por consequência dos componentes

14
que são acoplados a asa como o peso do combustível, o peso do motor e o peso do Tip-Tank
(tanque que é adicionado na ponta da asa). (ISCOLD, 2003)

Figura 09 - fontes de carga na casa tensões e momentos.

Fonte: ISCOLD, (2003)

2.6 Componentes estruturais de uma asa

De acordo com Porto (2014), estruturalmente a asa é composta pelas longarinas, pelos
suportes, nervuras, montantes e tirantes. As longarinas são os principais componentes da
estrutura da asa, responsáveis por suportar toda a carga distribuída e os pesos concentrados,
são projetadas para resistir aos esforços de torção e flexão que a asa possa sofrer durante o
voo. As nervuras juntamente com os montantes são responsáveis pelo formato aerodinâmico e
por transmitir os esforços do revestimento para a longarina. Os tirantes localizados interno ou
externo da asa possuem a função de suportar os esforços de traça. Na Figura 10, são
mostrados os principais componentes.

15
Figura 10 – Componentes da asa.

Fonte: FAA-H, (2012)

Há diferentes tipos de estruturas de asa, que de acordo com os tipos de carregamentos,


geometria e tempo de vida útil projetado pode variar os componentes de sua estrutura, mas a
maioria das estruturas tem como base vigas ou longarinas (“spar”), ao longo da sua
envergadura e nervuras verticais (“ribs”) ao longo da corda, formando estrutura com forma de
caixa. (RODRIGUES, 2014).

2.6.1. Longarinas

As longarinas fazem parte dos componentes estruturais da asa, ocorrem paralelamente


ao eixo lateral por toda a envergadura até a ponta da asa, engastada na raiz e presas à
fuselagem. Segundo Lage (2009), a localização da longarina dependera das especificações da
asa, sendo recomendado que ocupe uma posição mais próxima do bordo de ataque. A
espessura deve ser projetada de maneira que resista aos esforços solicitantes.

As longarinas podem apresentar formato de uma caixa, sólidas ou laminadas,


retangulares ou em perfil "I", como podem ser vista na Figura 11. Quanto ao tipo de material
a maioria é produzida com alumínio sólido extrudado ou pequenas extrusões de alumínio
rebitadas juntas para formar uma longarina. (RODRIGUES, 2014)

Figura 11 - Formatos de longarinas metálicas

Fonte: FAA-H, (2012)

16
2.6.2 Nervuras

Nervuras são componentes estruturais que juntamente com as longarinas compõe o


formado da asa. Localizada entre o bordo de ataque e o bordo de fuga da asa. Responsaveis
por transmitir as cargas superficie para a longarina. Mostrada na Figura 12. (FAA-H, 2012)

Figura 12 – Nervuras.

Fonte: FAA-H, (2012)

De acordo com FAA-H (2012), nervuras são estruturas que precisam ser fortalecidas
por estarem suceptiveis as flexões laterais, por isso são reforçadas com tirantes. O
dimensionamento deve ser feito de forma que sejam capazes de resistir as tensões de corte e o
seu espaçamento deve ser capaz de manter a estabilidade do revestimento evitando a
encurvadura e possibilitando a colocação de tanques de combustível, dobradiças e pontos de
ligação para superfícies de controle.

2.7 Aerodinâmica e Mecânica de voo

2.7.1. Conceitos gerais

Aerodinâmica é uma palavra de origem grega, “aero” significa ar e “dinâmica”,


movimento. De acordo com Souza (1991), a aerodinâmica é o ramo da física que estuda os
fenômenos de movimento entre um corpo e o ar, assim como a relação de equilíbrio entre os
dois.
No entanto a abordagem da análise dinâmica apresenta-se mais abrangente e de
soluções mais complexas, pois são consideradas variações de carregamentos ao longo do
tempo ao contrário da analise estática, constante no tempo. Além do fato do carregamento
variar com o tempo, um problema dinâmico diferencia-se de um problema estático,
principalmente, devido ao aparecimento de forças inerciais que são contrárias a aceleração.
(BARBOSA, 2006)

17
Segundo Rodrigues (2014), só após o surgimento de aviões e automóveis que a
aerodinâmica veio de fato a ser tratada com devida importância, sendo reconhecida como
ciência especifica para a indústria. Obteve-se assim um avanço considerado após os estudos
de perfis aerodinâmicos, também chamados, aerofólios.
Em métodos de análise, a aerodinâmica se subdivide em três tipos de grupos conforme
o tipo de escoamento. Em que se tem, aerodinâmica em escoamento subsônico, a baixas
velocidades podendo ser descrita por um modelo de meio contínuo e incompreensível;
aerodinâmica em escoamento transónico, velocidades próximas da velocidade do som
consideradas como barreira do som; aerodinâmica em escoamento supersônico, velocidades
maiores que a do som e devido efeitos de compressibilidade ocasiona o fenômeno de onda de
choque (LAGE, 2009).
Silva (2013), afirma que superfícies aerodinâmicas proporcionam ao objeto um
formato com o mínimo de turbilhonamento e maior resistência quando submetidos ao ar. A
resistência ao avanço do ar nestas superfícies chega a 85% a ser comparada a superfícies
planas, como é exemplificado na Figura 13.

Figura 13 – Porcentagem de turbilhonamento de acordo com o tipo de superfície.

Fonte: SILVA, (2013)

2.7.2. Aerofólios

Aerofólios são perfis aerodinâmicos projetados com o objetivo de desempenhar


reações necessárias ao voo. É uma superfície aerodinâmica bidimensional que quando se
desloca no ar atmosférico produz reações necessárias à sua sustentação, constituídos por um
corte da asa em plano paralelo aos eixos longitudinal e vertical da aeronave, mostrado na
Figura 14. (SILVA, 2013)

18
Figura 14 – Seção transversal da asa.

Fonte: SILVA, (2013)


Os aerofólios se constituem por diferentes tipos de elementos mostrados na Figura 15.

Figura 15 – características geométricas do aerofólio

Fonte: RODRIGUES, (2014).

Em que:
 Linha de arqueamento média: define o ponto médio entre todos os pontos que formam as
superfícies superior e inferior do perfil.
 Linha da corda: linha reta que une os pontos inicial e final da linha de arqueamento média.
 Espessura: é a altura do perfil medida perpendicularmente à linha da corda.
 Arqueamento: máxima distância que existe entre a linha de arqueamento média e a linha
da corda do perfil.
 Ângulo de ataque: é o ângulo formado entre a linha de corda do perfil e a direção do vento
relativo.
 Bordo de fuga: é o ponto traseiro do aerofólio, sendo o ponto onde o fluxo deixa o
aerofólio.

2.7.3 Ângulo de Ataque

O ângulo de ataque interfere diretamente na capacidade de geração de sustentação do


perfil. Sendo responsável pelo aumento ou diminuição da força de sustentação. Com o

19
aumento do ângulo de ataque também proporciona a adição da força de arrasto, em que, sua
dependência com a força de sustentação pode ser medida através de coeficientes
adimensionais denominados coeficiente de sustentação e coeficiente de arrasto. Na Figura 16,
mostra o ângulo de ataque. (RODRIGUES, 2014)

Figura 16 – Ângulo de ataque.

Fonte: RODRIGUES, (2014)

Souza (1991), explica a influência do ângulo de ataque sobre as forças aerodinâmicas,


fazendo isso pela análise do fluxo de ar sobre um perfil aerodinâmico demonstrado através da
Figura 17.
Figura 17 – Influência do angulo de ataque.

Fonte: SOUZA, (1991)

A análise feita na sucessão de figuras a, b, c mostra que há um aumento da resultante


aerodinâmica com o aumento do ângulo de ataque, ocorrendo através do fluxo de ar sobre o
extradorso percorrerá uma distancia maior, tanto quanto maior for o ângulo de ataque. E,
obtendo como consequência o aumento de velocidade das partículas de ar e posterior
diminuição da pressão estática no extradorso. Como explicado por Souza (1991), em:

20
Acompanhando a sucessão de figuras (a), (b) e (c) verificamos que a resultante
aerodinâmica aumenta com o aumento do ângulo de ataque. isso ocorre,
principalmente, porque o fluxo de ar sobre o extradorso como terá um percurso tanto
maior a percorrer quanto maior o ângulo de ataque, indicado na sucessão de figuras.
Em consequência ocorre um aumento de velocidade das partículas de ar e
consequente diminuição da pressão estática no extradorso. Além disso, há a
contribuição do desvio das partículas de ar para baixo. Quando o ângulo de ataque é
aumentado, o fluxo sob o perfil atinge o intradorso “de uma maneira mais direta”,
provocando o desvio das partículas de ar para baixo. Como a toda ação corresponde
uma reação igual, porem de sentido contrário (3º Lei de Newton), o ar, ao ser
desviado, empurrada o perfil para cima. Acontece também que, para se desviar, o ar
perde velocidade, aumentando a pressão estática sobre a parte inferior do perfil.
Como podemos observar, quando o ângulo de ataque é aumentado, todos esses
fatores contribuem para aumentar a força de sustentação gerada pelo perfil
aerodinâmico.” ( SOUZA 1991, p 49).

Devido ao aumento do ângulo de ataque, e consequentemente, o aumento da força de


arrasto, tem-se um ângulo de ataque crítico com seu valor em torno de 15° para a maioria dos
perfis aerodinâmicos, mas com a utilização de uma série de dispositivos hipersustentadores
adicionais a aeronave, consegue aumentar esse valor para ângulos que podem variar de 20°
até 45°, possibilitando maior sustentação. (SOUZA, 1991)
O aumento do ângulo de ataque gera um fenômeno de extrema importância no projeto
de uma aeronave, denominado de estol (stall). Souza (1991), o fluxo sobre o extradorso não
irá conseguir defletir-se e acompanhar o contorno do perfil, como consequência, ocorrerá o
deslocamento do fluxo e o surgimento de uma esteira de ar turbulento atrás do perfil, isso fara
com que tenha uma queda da sustentação e um aumento elevado do arrasto. Tornando o perfil
ineficiente e fazendo com que entre em estol. No ponto onde se tem valor de sustentação
máxima, ocorrerá estol, denominando-se de ângulo critico ou ângulo de estol.
Hermine (2008) define o estol como uma perda abrupta da sustentação gerada pela
asa, isso devido ao turbilhonamento e descolamento da camada limite, no sentido do bordo de
fuga ao bordo de ataque. O ângulo de ataque possui um limite máximo a partir do qual os
filetes de ar são submetidos a uma turbulência, fazendo com que o aerofólio perca sua
capacidade de potência obtendo como consequência uma queda abrupta da sustentação ou
perca. A camada limite é descrita por Silva (2013), como a região onde há variação entre a
velocidade no extradorso e a do ar não perturbado pela superfície do aerofólio. Ou seja, o
fluido adere à superfície do extradorso e forças de fixação retardam o movimento do fluido
em uma pequena camada próxima a superfície do aerofólio. A velocidade do fluido decresce
desde a velocidade do aerofólio até a velocidade do escoamento não perturbado pela fixação.
O processo de geração do estol é explicado conforme Rodrigues (2014) escreve:
21
O estol é provocado pelo descolamento do escoamento na superfície superior da asa,
esse descolamento é devido a um gradiente adverso de pressão que possui a
tendência de fazer com que a camada limite se desprenda no extradorso da asa.
Conforme o ângulo de ataque aumenta, o gradiente de pressão adverso também
aumenta, e para um determinado valor de α, ocorre a separação do escoamento no
extradorso da asa de maneira repentina. Quando o descolamento ocorre, o
coeficiente de sustentação decresce drasticamente e o coeficiente de arrasto aumenta
rapidamente. (RODRIGUES, 2014, p 73)

A Figura 18 apresenta a curva característica cl versus α (ângulo de ataque), onde são


mostrados os dois pontos principais. No ponto A verifica-se o escoamento completamente
colado ao perfil e, já no ponto B nota-se o escoamento separado, indicando a condição de
estol. Na curva apresentada pode-se ver que toda asa possui um coeficiente de sustentação
máximo denotado por CLmáx e um correspondente ângulo de ataque que se denomina ângulo
de estol.

Figura 18 – Apresentação de Estol.

Fonte: RODRIGUES, (2014)

2.7.4 Centro de pressão e centro aerodinâmico do perfil

2.7.4.1 Centro de pressão

De acordo com Lan (1997), a distribuição de pressão é um dos aspectos do perfil de


grande importância em se conhecer, uma vez que, através dela se consegue calcular os
carregamentos e momentos existentes. A distribuição de pressão sobre a superfície de um

22
perfil pode ser obtida através de ensaios em túnel de vento para diferentes tipos de ângulos de
ataque ou por modelos matemáticos relacionados à geometria do perfil com soluções
analíticas. A distribuição típica sobre um perfil é mostrada na Figura 19 a seguir:

Figura 19 - típica distribuição de pressão num perfil.

Fonte: LAN, (1997)

Segundo Silva (2013), a partir da integração da carga de pressão distribuição entre o


bordo de ataque e o bordo de fuga do perfil de cada ângulo considerado, gera uma força
resultante que se denomina de resultante aerodinâmica e seu ponto de aplicação chamado de
centro de pressão (𝐶𝑝 ). É apresentado matematicamente por:

𝑝−𝑝∞
𝐶𝑝 = 1 2 (2.4)
𝑉
2 ∞

Onde:
𝐶𝑝 = coeficiente de pressão
𝑝 = pressão atmosférica
𝑝∞ = pressão no infinito
𝑉∞ = velocidade no infinito

O centro de pressão é o ponto equivalente da aplicação das forças de sustentação e


resistência, não gerando momento resultante. Sua posição sobre o perfil dependerá do
escoamento em torno do perfil, tendo seu deslocamento e acordo com o aumento do ângulo de
ataque. (OLIVEIRA, 2008).
Braga (2011), também fala sobre a importância de se conhecer o centro de pressão,
uma vez que, o deslocamento do centro de pressão depende da posição do ângulo de ataque.
Esse deslocamento é de fundamental importância para o projeto de uma nova asa, pois sua
23
variação com o ângulo de ataque gera variações de carregamentos atuantes sobre a asa, sendo
um parâmetro necessário a ser considerado no cálculo estrutural.

2.7.4.2 Centro aerodinâmico

Outro importante centro de referência dos perfis é o chamado centro aerodinâmico,


como mostra a Figura 20. Caracterizado por ser o ponto onde o coeficiente de momento com a
variação do ângulo de ataque é zero. (LAN, 1997)

Figura 20 - centro aerodinâmico do perfil.

Fonte: LAN, (1997)

O centro aerodinâmico pode ser determinado utilizando a relação:


𝐶𝑚𝑎𝑐 𝑞̅𝑐 2 = 𝐶𝑚𝑥 𝑞̅ 𝑐 2 + 𝐶𝑙 𝑞̅ 𝑐(𝑥𝑎𝑐 − 𝑥) (2.5)
𝑥𝑎𝑐 −𝑥
𝐶𝑚𝑎𝑐 = 𝐶𝑚𝑥 + 𝐶𝑙 ( ) (2.6)
𝑐

Em que, o valor de 𝐶𝑚𝑎𝑐 independe de 𝛼:


𝜕𝐶𝑚𝑎𝑐 𝜕𝐶𝑚𝑥 𝜕𝐶𝑙 𝑥𝑎𝑐 −𝑥
=0= + ( 𝑐 ) (2.7)
𝜕𝛼 𝜕𝛼 𝜕𝛼

𝑥𝑎𝑐 𝑥 𝜕𝐶𝑚𝑥
= − (2.8)
𝑐 𝑐 𝜕𝛼
Sendo frequente o centro aerodinâmico corresponder a um quarto da corda do perfil
𝑥𝑎𝑐
≈ 0.25.
𝑐

2.7.5. Forças Aerodinâmicas: Força de Sustentação e Força de Arrasto.

No estudo das forças aerodinâmicas atuantes sobre o perfil, a resultante aerodinâmica


é dividida em duas componentes que são elas a sustentação (L - Lift) e arrasto (D – Drag).
Mostradas na Figura 21. (SOUZA, 1991)
24
Figura 21 - Força aerodinâmica do perfil.

Fonte: SOUZA, (1991)

A força de sustentação se define como a força aerodinâmica responsável por fazer a


aeronave manter-se em voo. É um vetor força determinado por fenômenos físicos. Podendo
ser expresso pelo coeficiente de sustentação, sendo um coeficiente adimensional. (SOUZA,
1991)
Vários fatores físicos influenciam na geração de sustentação, podendo ser citado:
 A velocidade
 A densidade do meio de escoamento
 A área do aerofólio
 O ângulo de ataque
Quanto ao formato do aerofólio, que também vai determinar a geração de sustentação
se tem:
 Espessura do aerofólio
 Curvatura do aerofólio
A equação de sustentação sabe-se que é o produto da pressão pela superfície. Sendo
expressa por:
1
𝐿 = 𝐶𝑙 2 𝜌𝑉 2 𝑆 (2.9)

Em que:
𝐿 = é a sustentação
𝐶𝑙 = é o coeficiente de sustentação do aerofólio
1
𝜌𝑉 2 = é a pressão dinâmica
2

𝑉 = é a velocidade de deslocamento do aerofólio


𝑆 = é a superfície do aerofólio

25
Novamente recorrendo à literatura de Rodrigues (2014), pode-se entender como ocorre
o fenômeno físico de sustentação.
Quando uma asa se desloca através do ar, o escoamento se divide em uma parcela
direcionada para a parte superior e uma para a parte inferior da asa. Se existir um
ângulo positivo entre a asa e a direção do escoamento, o ar é forçado a mudar de
direção, assim, a parcela de escoamento na parte inferior da asa é forçada para baixo
e em reação a essa mudança de direção do escoamento na parte inferior da asa, a
mesma é forçada para cima, ou seja, a asa aplica uma força para baixo no ar e o ar
aplica na asa uma força de mesma magnitude no sentido de empurrar a asa para
cima. Essa criação da força de sustentação pode ser explicada pela terceira lei de
Newton, ou seja, para qualquer força de ação aplicada existe uma reação de mesma
intensidade, direção e sentido oposto. (RODRIGUES, 2014,p 25)

A Figura 22, mostra o vetor da força de sustentação criada pela diferença da pressão
estática entre a superfície superior e inferior e, é isso que proporciona o voo da aeronave.

Figura 22 – Variação de velocidade sobre as superfícies.

Fonte: RODRIGUES, (2014)

Entre as características levadas em consideração na escolha do tipo de perfil as três


mais importantes consistem na Curva de sustentação (cl vs α), Curva polar (cl vs cd) e Curva
de momento de picada (cm vs α ou cm vs cl). Os perfis possuem curvas típicas aplicadas aos
perfis. Definidas a seguir, conforme exposto por Lan (1997).
 Curva de sustentação: determina o coeficiente de sustentação do perfil. O coeficiente de
sustentação representa a eficiência de geração de força de sustentação, em que, coeficientes
com valores altos são considerados mais eficientes. É calculado em função do modelo do
perfil, do número de Reynolds e do ângulo de ataque. (Figura 23)

26
Figura 23. Curva genérica de coeficiente de sustentação vs ângulo de ataque.

Fonte: LAN, (1997)

 Curva Polar: a forma genérica da curva polar é mostrada na Figura 24 a seguir. Representa
a relação da elevação de arrasto, ocorre desenhando a tangente da origem para a curva cl
versos cd. E o coeficiente de elevação no qual este valor máximo de cl / cd ocorre é outro
parâmetro de projeto importante.

Figura 24. Curva genérica do coeficiente de elevação versus coeficiente de arrasto

Fonte: LAN, (1997).

 Curva de momento de picada: é apresentada na Figura 25. O Coeficiente de momento de


picada 𝐶𝑚 depende da localização do centro de referência. O seu centro é considerado a
0.25c do bordo de ataque.
Figura 25 - Curva genérica de momento de picada.

Fonte: LAN, (1997)

27
De acordo com Houghton e Carpenter (2003), o momento de picada de uma asa pode
ser determinado por dois tipos de métodos diferentes, uma por medição direta em um balanço
e pelo traçado de pressão. Em ambos, o momento de picada é medido em algum ponto
especifico do aerofólio.
O arrasto é a componente da resultante aerodinâmica paralela à direção do vento
relativo, agindo para trás em relação ao aerofólio e na direção do escoamento. É definido
como uma resistência ao deslocamento do aerofólio, sendo prejudicial, devendo ser reduzida
ao mínimo possível. A eficiência do perfil é representada pela medida do coeficiente de
arrasto. Um perfil considerado eficiente é necessário, além de, produzir grandes coeficientes
de sustentação, gerar pequenos coeficientes de arrasto. O coeficiente de arrasto também é
função do número de Reynolds e do ângulo de ataque. (HOUGHTON & CARPENTER,
2003)
A equação que a define possui um coeficiente de arrasto (Cd), sendo adimensional que
depende da variação do ângulo de ataque e da forma do perfil aerodinâmico.
Matematicamente é expressa pela formula:

1
𝐷 = 𝐶𝑑 2 𝜌𝑉 2 𝑐𝑐𝑑 (2.10)

Em que:
𝐷 = Força de arrasto.
𝐶𝑑 = Coeficiente de arrasto, obtido diretamente da leitura da curva característica cd versus α
do perfil.
1
𝜌𝑉 2 = Termo representa a pressão dinâmica associada com o movimento do ar.
2

𝑐 = Corda do perfil.
O arrasto pode ser considerado de dois tipos, o arrasto de pressão e o arrasto de atrito.
Definidos a seguir conforme a literatura (SILVA, 2013).
 Arrasto de pressão: é a componente da força relativa à diferença de pressão, paralela ao
eixo de vento relativo sobre o perfil. Essa diferença de pressão pode ser produzida tanto
pela diferença de velocidades entre o extradorso e o intradorso como pela presença de
esteira turbulenta atrás do aerofólio. A esteira turbulenta é uma manifestação de um campo
de baixa pressão.

28
 Arrasto de atrito: é a resistência ao movimento provocada por forças de cisalhamento
quando um corpo está imerso num fluido real. Este tipo de arrasto ocorre principalmente
devido à viscosidade do fluido quanto à rugosidade do corpo.

2.7.6. Número de Reynolds

Número de Reynolds surgiu com o Irlandês Osborne Reynolds, físico e engenheiro. O


número de Reynolds ou 𝑅𝑒, é um valor adimensional utilizado na mecânica dos fluidos,
aplicado no cálculo do regime de escoamento de fluido sobre superdifíceis. É obtido pela
relação entre as forças de inércia (vρ) e as forças de viscosidade (µ/c). Em perfis
aerodinâmicos pode ser expresso em função da corda média aerodinâmica do perfil.
Matematicamente é expresso da seguinte forma. (RODRIGUES, 2014)

𝜌𝜈𝑐̅
𝑅𝑒 = (2.11)
𝜇

Onde:
𝜈 = velocidade do escoamento
𝜌 = densidade do ar
𝜇 = viscosidade dinâmica do ar
𝑐̅ = corda média aerodinâmica do perfil

O 𝑅𝑒 possibilita avaliar a estabilidade do fluxo, determinando o tipo laminar ou


turbulento. Geralmente, para elevados números de Reynolds são obtidos valores de corda
média aerodinâmica, alta velocidade e baixas altitudes. Já para números de Reynolds menores
são obtidos menores cordas, baixas velocidades e elevadas altitudes. Segundo Rodrigues
(2014), o número de Reynolds representa um fator importante na escolha e análise das
características aerodinâmicas de um perfil aerodinâmico. A eficiência de um perfil em gerar
sustentação e arrasto diretamente relacionada ao número de Reynolds obtido. No estudo do
escoamento sobre asas de aviões o fluxo se torna turbulento para números de Reynolds da
ordem de 1x107, sendo que abaixo desse valor geralmente o fluxo é laminar.

29
2.8 Análise Dinâmica

2.8.1 Conceitos gerais

Estruturas submetidas a carregamentos dinâmicos podem apresentar elevadas


amplitudes de vibrações significativas, gerando solicitações a estrutura acima do valor
previsto no cálculo estático. Segundo Meireles (2007), a análise dinâmica é uma extensão na
análise estática que através de simulações demonstra o comportamento da estrutura quando
solicitada por cargas variáveis, norteando as condições de adequação e melhoramento do
projeto da estrutura para um melhor desempenho.
A análise dinâmica é uma ferramenta utilizada como forma de investigação da
estabilidade e segurança de determinada estrutura, com o objetivo de se identificar os
possíveis dados e mudanças em sua geometria, quando submetidas a variações em seus modos
de vibrações e frequências naturais. Através desta análise é possível obter informações dos
possíveis danos e a rigidez apresentada pela estrutura (ALMEIDA & HANAI, 2008).
De acordo com Mendes e Oliveira (2008), a análise da configuração dinâmica em uma
estrutura se dá pela ocorrência da utilização de experimentos obtidos através de ensaios de
vibrações e modelos numéricos computacionais usados como forma de representar seu
comportamento.
O comportamento dinâmico de uma estrutura será definido pelo modelo matemático
adotado, levando em consideração as relações excitação resposta e o tipo do modelo, seja ele,
discretizado ou contínuo, que expresse a geometria da estrutura de forma mais
aproximadamente possível. Este modelo representa as propriedades geométricas e físicas das
estruturas, em que, através das matrizes de massa, rigidez e amortecimento, seguindo as leis
da Mecânica, resulta em um sistema de equações diferenciais que caracteriza o movimento
estrutural. Através da análise dinâmica é possível conhecer o comportamento da estrutura
quando solicitada por carregamentos que variam ao longo do tempo. Com a análise, obtêm-se
dados em relação os deslocamentos e tensões ocorridos na estrutura em cada grau de
liberdade considerado. (MENDES & OLIVEIRA, 2008).
Segundo Mendes e Oliveira (2008), a análise clássica de sistemas estruturais, baseada
em modelos contínuos com massa e rigidez distribuídas, contempla um infinito número de
graus de liberdade, porém, não é uma opção suficientemente prática, para utilizar na análise
de estruturas correntes, os modelos analíticos apenas permitem a resolução de problemas
elementares.

30
Dessa maneira, com avanço da tecnologia vários métodos numéricos foram
desenvolvidos com o objetivo de permitir a análise de sistemas mais complexos. Um dos
métodos mais utilizados atualmente é o Método dos Elementos Finitos - MEF. Tal método
implica uma divisão do domínio que se pretende analisar em subdomínios, designados por
elementos, que se ligam entre si em pontos chamados nós. Assim, as soluções são formuladas
para cada elemento e a seguir são combinadas para obter a solução para o domínio completo
(ALVES, 2007).
Conforme Azevedo (2003), antes do aparecimento do MEF, a análise dos meios
contínuos era efetuada por resolução direta dos sistemas de equações de derivadas parciais
que regem o fenômeno. Devido à sua complexidade, estes procedimentos só eram aplicáveis a
meios contínuos homogêneos e de geometria simples. Para tentar ultrapassar algumas destas
limitações, era frequente a substituição de derivadas exatas por derivadas aproximadas,
calculadas com base em grelhas. Da aplicação desta técnica resulta o método das diferenças
finitas, que, antes do aparecimento dos computadores, apresentava o inconveniente de
requerer a resolução de grandes sistemas de equações lineares.

2.8.2 Conceitos Fundamentos da Análise Dinâmica

Para o estudo da analise dinâmica é importante fazer uma abordagem inicial sobre os
tipos de vibrações existentes. Vibrações são definidas como fenômenos mecânicos, tendo
algumas características de momento ou de um ponto material em torno de uma posição de
equilíbrio. Podem ser classificadas como vibrações periódicas e não periódicas, na Figura 26 é
mostrado exemplo típico desses tipos de vibrações e situações que podem ser encontradas.
(CLOUGH & PENZIEN, 1995).

Figura 26 – Periódicas: (a) harmônica simples, são características dos efeitos de massa
desequilibrados em máquinas rotativas; (b) complexo, causadas por pressões hidrodinâmicas
geradas por uma hélice na popa de um navio ou por efeitos de inércia em máquinas de
reciprocidade; Não Periódicas: (c) impulsivo de duração curta ou longa, ação dos ventos; (d)
de longa duração, abalos sísmicos.

31
Fonte: CLOUGH & PENZIEN, (1995).

De acordo com Feodosiev (1980), a teoria de vibrações constitui um ramo amplo da


física moderna, abrangendo um grande numero de problemas da mecânica, eletrotécnica,
radiotécnica, óptica, etc.. Possuindo particular importância em problemas de engenharia,
como problemas de resistência em máquinas e estruturas. No caso de estruturas calculadas
com um grande coeficiente de segurança para cargas estáticas, se tornando assim, uma
estrutura de maior rigidez, apresentam danificações ou, até mesmo, se destroem pela ação de
forças de magnitudes relativamente pequenas, que atuam periodicamente. Já estruturas mais
flexíveis, tidas como menos resistentes a primeira vista, apresentam um melhor desempenho
em suportar os tipos de carregamentos solicitantes, sem gerar grandes esforços ou prejuízos à
estrutura. Portanto, as questões de vibrações são em geral, o comportamento do sistema
elástico quando a ação de cargas variáveis exige do construtor uma atenção especial.
Ao estudar as vibrações de um sistema elástico, estas geralmente se classificam
segundo ao numero de graus de liberdade. O conceito de grau de liberdade se entende pela
quantidade de coordenadas independentes que determinam a posição do sistema.
(FEODOSIEV, 1980)
As vibrações podem ser classificadas nos seguintes tipos:
 Vibrações Amortecidas: existe a presença de forças restauradoras,
onde dependendo se o amortecimento for muito grande, tais vibrações deixam de ser
importantes;
 Vibrações não Amortecidas: não existe nenhuma força restauradora;
 Vibrações forçadas: Ações devido a uma força periódica aplicada ao sistema estrutural.

32
Entre os fatores mais importantes que ocasionam vibrações em estruturas
destacam-se:
 Ação dinâmica do vento;
 Ações sísmicas;
 Carregamentos desbalanceados;
 Movimentação de veículos.
Os carregamentos dinâmicos podem ser entendidos como aqueles carregamentos que
variam suas aplicações com o tempo, à resposta de uma estrutura quando sujeita a qualquer
carregamento dinâmico é expressa em termos de deslocamento da estrutura em função do
tempo.

2.8.3 Sistema com um grau de liberdade

Sistemas dinâmicos são representados por equações matemáticas em função da


variável tempo, obtendo para cada instante o valor correspondente à carga dinâmica
solicitante na estrutura. A formulação das equações pode ser feita de diferentes maneiras. Para
este trabalho seguiu-se a formulação baseada na 2ª Lei de Newton e o Princípio de
d’Alembert, evidenciados segundo Clough (1995).

Um sistema com um grau de liberdade (1GL) é aquele que possui uma componente de
deslocamento em apenas uma direção. Este sistema apresenta uma grande importância para o
entendimento da dinâmica, apesar de sua aplicação ser limitada a um sistema simples de
deslocamento. Pode ser demonstrado por um sistema típico, constituído por uma massa m, em
que qualquer ponto de massa se desloca em uma mesma quantidade, por um mecanismo de
amortecimento c, que se configura como uma perda de energia, e um coeficiente de rigidez k,
representando uma constante de resistência elástica (mola). Como pode ser visto na Figura 27.
(CLOUGH, 1995).

Figura 27 – Sistema de um grau de liberdade – (a) componentes básicas e (b forças em


equilíbrio.

Fonte: CLOUGH et al., (1995)

33
A equação de movimento para o sistema com um grau de liberdade é formulado pelo
equilíbrio de todas as forças atuantes sobre a massa, mostrado na figura 3.2 (b), de acordo o
princípio de d’Alembert.
𝑓𝐼(𝑡) + 𝑓𝐷(𝑡) + 𝑓𝑆(𝑡) = 𝑝(𝑡) (2.12)

Em que:
p(t) = carregamento atuante;
𝑓𝐼(𝑡) = força inercial;
𝑓𝐷(𝑡) = força de amortecimento;
𝑓𝑆(𝑡) = força elástica.
Considerado a força inercial o produto da massa pela aceleração, a força de
amortecimento o produto da velocidade pela constante de amortecimento e a força elástica o
produto da rigidez da mola pelo deslocamento, a equação pode ser reescrita, denominada
como equação diferencial, da seguinte forma:

𝑚𝑣̈ (𝑡) + 𝑐𝑣̇ + 𝑘𝑣(𝑡) = 𝑝(𝑡) (2.13)


Onde:
𝑓𝐼(𝑡) = 𝑚𝑣̈ (𝑡)
𝑓𝐷(𝑡) = 𝑐𝑣̇ (𝑡)
𝑓𝑆(𝑡) = 𝑘𝑣(𝑡)

Para vibrações livres, que ocorre quando a estrutura não sofre com ações de forças
externas, podemos ter vibrações livres sem amortecimento e com amortecimento. Para
vibrações livres não amortecidas:
𝑚𝑣̈ (𝑡) + 𝑐𝑣̇ + 𝑘𝑣(𝑡) = 0 (2.14)

A resposta para esse tipo de vibração se dá pela resolução da equação de movimento,


expressa por:
𝑣(𝑡) = 𝐺 𝑒𝑥𝑝(𝑠𝑡) (2.15)

𝐺 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑎𝑟𝑏𝑖𝑡á𝑟𝑖𝑎
exp(𝑠𝑡) = 𝑒 𝑠𝑡 (𝑓𝑢𝑛çã𝑜 𝑒𝑥𝑝𝑜𝑛𝑒𝑐𝑖𝑎𝑙 )
𝑠𝑡 = 𝑐𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑙𝑎𝑟𝑒𝑠
34
Atribuindo aos números complexos, sendo exposto no gráfico da Figura 28.
𝐺 = 𝐺𝑅 + 𝑖𝐺𝐼 (2.16)
𝐺𝑅 = 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑙
𝑖𝐺𝐼 = 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑒 𝑖𝑚𝑎𝑔𝑖𝑛á𝑟𝑖𝑎

Figura 28 – Representação dos números complexos

Fonte: CLOUGH et al (1995)

𝐺𝑅 = 𝐺̅ cos 𝜃 + 𝑖𝐺̅ sin 𝜃 (2.17)


Através da equação de Euler, que transforma funções trigonometrias em exponencial:
exp(𝑖𝜃) = cos 𝜃 + 𝑖 sin 𝜃 (2.18)
exp(−𝑖𝜃) = cos 𝜃 − 𝑖 sin 𝜃 (2.19)
Demonstrando, temos:
exp(𝑖𝜃) = cos 𝜃 + 𝑖 sin 𝜃
+ (2.20)
exp(−𝑖𝜃) = cos 𝜃 − 𝑖 sin 𝜃
= exp(𝑖𝜃) + exp(−𝑖𝜃) = 2 cos 𝜃 + 0 (2.21)

1
⇨ cos 𝜃 = [exp(𝑖𝜃) + exp(−𝑖𝜃)] (2.22)
2

⇨ − 𝑖𝑠𝑖𝑛 𝜃 = exp(𝑖𝜃) − cos 𝜃 (2.23)


1
− 𝑖𝑠𝑖𝑛 𝜃 = exp(𝑖𝜃) − [2 [exp(𝑖𝜃) + exp(−𝑖𝜃)]] (2.24)
2 exp(𝑖𝜃)−[exp(𝑖𝜃)+exp(−𝑖𝜃)]
− 𝑖𝑠𝑖𝑛 𝜃 = (2.25)
2
exp(𝑖𝜃)−exp(−𝑖𝜃)]
− 𝑖𝑠𝑖𝑛 𝜃 = (2.26)
2
𝑖
𝑠𝑖𝑛 𝜃 = − 2 [exp(𝑖𝜃) − exp(−𝑖𝜃)] (2.27)

35
Como resposta:
Substituindo a expressão
𝑣(𝑡) = 𝐺 𝑒𝑥𝑝(𝑠𝑡) (2.28)

Em
𝑚𝑢̈ (𝑡) + 𝑐𝑢̇ + 𝑘𝑢(𝑡) = 0 (2.29)
Demonstramos que:

𝑚(𝐺𝑒𝑥𝑝(𝑠𝑡))" + 𝑐(𝐺𝑒𝑥𝑝(𝑠𝑡)′ + 𝑘(𝐺𝑒𝑥𝑝(𝑠𝑡)) = 0 (2.30)

𝑚(𝐺𝑒𝑥𝑝(𝑠𝑡)𝑠²) + 𝑐(𝐺𝑒𝑥𝑝(𝑠𝑡)𝑠) + 𝑘(𝐺𝑒𝑥𝑝(𝑠𝑡)) = 0 (2.31)

(𝑚𝑠² + 𝑐𝑠 + 𝑘)𝐺𝑒𝑥𝑝(𝑠𝑡) = 0 (2.32)

𝑘
Introduzindo: 𝜔² = 𝑚

E dividindo por: 𝑚𝐺 𝑒𝑥𝑝(𝑠𝑡)

𝑚𝑠² 𝑠𝑐 𝑘 𝐺𝑒𝑥𝑝(𝑠𝑡)
( + + ) =0 (2.33)
𝑚 𝑚 𝑚 𝐺𝑒𝑥𝑝(𝑠𝑡)

𝑐𝑠
𝑠² + + 𝜔² = 0 (2.34)
𝑚

Resolvendo a equação de segundo grau:

𝑐 𝑐2
− ±√ −4𝜔²
𝑚 𝑚
𝑠1,2 = (2.35)
2

𝑐 𝑐 2
𝑠1,2 = − 2𝑚 ± √(2𝑚) − 𝜔² (2.36)

Para as condições:

𝑐
≥𝜔 → 𝑠∈ R (2.37)
2𝑚

𝑐
2𝑚
≤𝜔 → 𝑠∈ ¢ (2.38)

36
𝑐 𝑐
=𝜔 → 𝑠 = − 2𝑚 (2.39)
2𝑚

Os valores de s representam as raízes da equação de segundo grau, que dependem dos


valores de c (amortecimento) em relação aos valores de k (rigidez) e m (massa). Segue-se:
 Vibração livre: para valor de c=0, movimento harmônico simples. Frequência natural.
(Figura 29).
ω
f= (2.40)

Figura 29 – Vibração sem amortecimento

Fonte: CLOUGH (1995)

 Amortecimento Crítico Cc: situação em que se tem a menor quantidade de amortecimento


sem a ocorrência de oscilações na vibração livre. (Figura 30).

Cc = 2mw (2.41)

Figura 30 – Vibração sem amortecimento.

Fonte: CLOUGH (1995)

37
 Sub-Amortecido: quando se tem um valor de amortecimento menor que o valor do Cc,
sendo expresso por uma razão ξ. (Figura 31).

c c
ξ≡ = (2.42)
Cc 2mω
S1,2 = −ξω ± iωD (2.43)

ωD ≡ ω√1 − ξ2 (2.44)

Figura 31 – Resposta de vibração livre do sistema amortecido sob pressão

Fonte: CLOUGH (1995)

 Super- Amortecido: valores de amortecimento excessivos no sistema estrutural, ocorrendo


para ξ >1, obtendo a seguinte resposta:

s1,2 = ξω ± ω√ξ2 − 1 = ξω ± ω
̂ (2.45)

̂ ≡ ω√ξ2 − 1
ω (2.46)

2.8.4. Sistema com vários graus de liberdade

Na analise real de uma estrutura verifica-se que existe um numero infinito de graus de
liberdade. No desenvolvimento de um modelo matemático é possível obter uma aproximação
da configuração da estrutura através de um número finito de graus de liberdade. Clough
(1995), apesar de uma estrutura possuir apenas um grau de liberdade, o ideal seria que todas
fossem analisadas pela descrição do modelo considerando mais de um grau de liberdade, uma

38
vez que, as respostas incluem variações de tempo e amplitudes que são simplificadas apenas
como uma única coordenada de deslocamento.
Segundo Mendes & Oliveira (2008), a representação do modelo matemático para
sistemas com vários graus de liberdade é feito pela utilização de matrizes, obtidas pela
discretização da estrutura, utilizando o método dos elementos finitos (MEF). A Figura 32,
mostra um sistema com dois graus de liberdade.

Figura 32 – Sistema com dois graus de liberdade. (a) sistema com dois graus de liberdade; (b)
diagrama do equilibrio das forças.

Fonte: CHOPRA, 1995

A formulação das equaçoes de movimento pode ser feita atraves do equilíbrio das
forças atuantes em cada um dos graus de liberdade, da seguinte forma.
fI1 + fD1 + fS1 = p1 (t) (2.47)
fI2 + fD2 + fS2 = p2 (t) (2.48)
fI3 + fD3 + fS3 = p3 (t) (2.49)
. . . .
. . . .
fIn + fDn + fSn = pn (t) (2.50)

Onde:
fI + fD + fS = p(t) (2.51)

fI = mv̈ → matriz de massa (m) da estrutura e 𝑣̈ vetor de aceleração. Definidos para o


conjunto de coordenadas de deslocamento especificado pelo grau de liberdade.
39
fD = cv̇ → matriz de amortecimento (c) da estrutura e 𝑣̇ vetor de velocidade. Ambos para o
grau de liberdade especificado.
fS = kv → matriz de rigidez (k) da estrutura e 𝑣 vetor de deslocamento. Ambos para o grau
de liberdade especificado.
Fazendo a substituição dos termos, a equação de movimento para varios graus de
liberdade expressão por:
mv̈ (t) + cv̇ (t) + kv(t) = p(t) (2.52)

2.8.5 Análise Dinâmica e Metodo dos Elementos Finitos

2.8.5.1 Considerações Iniciais

A Engenharia Estrutural é um ramo da engenharia civil que corresponde à concepção,


ao planejamento, projeto e manutenção dos sistemas construtivos destinados à moradia,
transporte, geração de energia entre outros. De acordo com Martha (2010), o projeto estrutural
deve atender a todas as necessidades as quais a estrutura será destinada, além de, satisfazer
questões de segurança, condições econômicas, ambientais, construtivas, estéticas e condições
técnicas. Os diversos tipos de estruturas como pontes, edifícios, barragens, torres, entre
outros, ao serem projetadas necessitam de uma sucessão de análises e modificações de suas
características na busca de soluções que satisfação os termos econômicos, funcionais e
técnicos.
A análise estrutural é a idealização do comportamento da estrutura expresso de forma
analítica por parâmetros de tensão e deformação na estrutura, quando estas se encontram
submetidas a carregamentos e solicitações já determinadas. Na área de engenharia das
estruturas, um dos métodos de cálculo mais utilizados e disseminados pelos projetistas é o
método dos elementos finitos, por ser possível obter soluções mais precisas. Este método se
baseia na analise matemática de atribuições de valores, em que, busca entender o
comportamento de uma estrutura a partir de sua subdivisão em pequenos elementos com
dimensões definidas, mantendo as mesmas propriedades do conjunto como um todo.
(MARTHA, 2010)
Martha (2010), afirma que a análise estrutural é uma etapa do projeto que realiza uma
revisão do comportamento da estrutura, utilizando para isso todas as teorias físicas e
matemáticas aplicadas na formulação da engenharia estrutural. Atualmente a análise estrutural
moderna é desenvolvida considerando quatro níveis de abstração mostrados na Figura 33.

40
Figura 33 – Quatro níveis de abstração para uma estrutura na análise estrutural

Fonte: MARTH, (2010)

O método dos elementos finitos, denominado de MEF, consiste em um método de


aproximação, que busca soluções de problemas complexos, tanto problemas científicos, como
também, problemas de engenharia, em que, quando soluções exatas não podem ser expressas
de forma analítica. A ideia principal do MEF se caracteriza em dividir uma estrutura,
constituído de um meio continuo, em um número discreto de elementos conectados por nós,
como mostra a Figura 34. Através das análises dessas partes discretizadas, se tem a descrição
matemática do comportamento no elemento em estudo.

Figura 34 - Discretização pelo Método dos Elementos Finitos para uma estrutura contínua.

Fonte: MARTHA, (2010)

Em termos históricos, a primeira referência designada "elementos finitos" surgiu no


trabalho de Ray Clough, sobre análise de problemas de elasticidade em estado plano de
tensão, em 1960. Segundo Fish e Belytschko (2007), o MEF foi desenvolvido nos anos de
1950 pela indústria aeroespacial. Em 1956, M.J. Turner, R.W.Clough, H.C.Martin e L.J. Toop
publicaram um dos primeiros artigos onde apresentaram as primeiras ideias e no qual
estabeleceram os procedimentos de montagem da matriz de elementos e formulações para os
elementos, mas sem usarem o termo elementos finitos. Anteriormente, já se apresentavam

41
exemplos de metodologias de discretização utilizadas no trabalho de Courant , que data de
1943, entre vários outros trabalhos e artigos de diferentes autores.

Segundo Azevedo (2003), o desenvolvimento do MEF, que o levou ao formato atual,


possuindo maior aceitação, foi dado entre a década de 60 e inicio da década de 70. Utilizando-
se, elementos triangulares e tetraédricos, e posteriormente, quadriláteros e hexaedros. A
utilização do método dos elementos finitos está diretamente relacionada à generalização do
uso dos computadores e ao seu avanço tecnológico, uma vez que, é necessário efetuar uma
grande quantidade de cálculos durante sua aplicação.

A aplicação do método dos elementos finitos – MEF, na área da engenharia de


estruturas possui como objetivo a determinação do estado de tensão e deformação de um
elemento, cuja sua geometria se apresenta arbitrária e submetida a ações externas.
(AZEVEDO, 2003)

2.8.5.2 Formulação do Método dos Elementos Finitos

Devido à complexidade de diversos tipos de estruturas é necessária à utilização de


métodos numéricos para que possa ser feita a análise estrutural, e para isso, o MEF se mostra
um método bastante eficiente. Sendo aplicado no caso de estruturas aeroespaciais, por serem
estruturas complexas e compostas de diferentes elementos estruturais (vigas, placas, caixas) e
diferentes tipos de materiais, exige uma formulação de equações algébricas. (MENDES &
OLIVEIRA, 2008)

A formulação do MEF dependerá da aplicação e das simplificações necessárias para o


tipo de estrutura em estudo e análise a ser realizada. Considerando o tipo de análise, linear ou
não linear, análise estática ou dinâmica, tipo de estrutura e material. Além do tipo de elemento
considerado na discretização do domínio para a geração da malha. A Figura 35 ilustra os tipos
de elementos mais utilizados em engenharia. (MARTHA, 1994)

Figura 35 – Tipos de elementos finitos

Fonte: MARTHA (1994)


42
De acordo com Zienkiewicz e Taylor (2000), um elemento finito típico 𝒆, é definido
por nós 𝒊, 𝒋, 𝒎, … 𝑒𝑡𝑐, e limites de linhas diretas. Os deslocamentos 𝒖 em qualquer ponto
̂ , no qual os componentes de
dentro do elemento podem ser aproximados como um vetor de 𝒖
𝑵 são funções prescritas de posição e 𝒂𝒆 representa os deslocamentos nodais para cada
elemento em particular. Sendo o vetor:

𝑎𝑖 𝑒
𝑢 ≈ 𝑢̂ = ∑𝑘 𝑁𝑘 𝑎𝑘𝑒 = [𝑁𝑖 , 𝑁𝑗 , … ] {𝑎𝑗 } = 𝑁𝑎𝑒 (2.53)

2.8.5.3. Método dos Elementos Finitos em Dinâmica

De acordo com Mendonça (2006), o processo que determina a equação matricial de


movimento dinâmico pelo método de elementos finitos segue o mesmo procedimento usado
na determinação da equação matricial pelo equilíbrio. Nos dois casos, entre os diferentes
procedimentos usados para a obtenção das equações matriciais de movimento, foi usado o
princípio do trabalho virtual (PTV), em que, no caso dinâmico faz-se uma alteração utilizando
o princípio de D’Alembert.
Considerando a equação do movimento de uma partícula de massa m, dada pela
segunda lei de Newton se tem:
∑𝑛𝑖=1 𝐹𝑖 + 𝑚𝑏 = 𝑚𝑎 (2.54)

Onde, o somatório de todas as n forças externas aplicadas 𝐹𝑖 , incluindo a parcela de


força do corpo 𝑚𝑏, deve ser igual à força de inercia, que é dada pela massa vezes aceleração.
Para aceleração nula as forças estarão em equilíbrio. Utilizando-se o principio de D’Alembert,
num processo simples, onde se faz a transferência da força de inércia do lado no somatório,
igualando à expressão a zero.

∑𝑛𝑖=1 𝐹𝑖 + 𝑚(𝑏 − 𝑎) = 0 (2.55)

Desta forma, apesar da equação ser a mesma de uma equação de equilíbrio estático,
tudo o que existe desenvolvido para os problemas estáticos pode ser adaptado para os
problemas dinâmicos. Com isso, o princípio de D’Alembert afirma que as forças de inércia
podem ser incorporadas às forças de corpo e o problema pode ser tratado como uma equação
estática, embora, agora, as forças de corpo associadas à inércia sejam desconhecidas, por
incorporarem as acelerações.

43
De forma semelhante, as mesmas expressões do P.T.V. podem ser expandidas ao
problema dinâmico de forma bastante simples. Em que, toma como exemplo o P.T.V. para o
problema estático de barras.

𝐿 𝑑𝑢 𝑑𝑢
̂ 𝐿
𝐴𝐸 ∫0 𝑑𝑥 − 𝐴 ∫0 𝑏𝑢̂ 𝑑𝑥 − 𝐴𝑓𝑢̂(𝐿) = 0 ∀𝑢̂ ∈ 𝑉𝑎𝑟, (2.56)
𝑑𝑥 𝑑𝑥

Onde:

𝑏 = Força de corpo por unidade de volume


𝑓 = Força concentrada aplicada na extremidade x = L.
Considere um elemento diferencial de volume numa barra, como ilustrado na Figura
36.

Figura 36 – elemento diferencial de volume de barra.

Fonte: MENDONÇA, (2006)

A massa deste elemento é expressa como:

𝑑𝑚 = 𝜌𝐴𝑑𝑥 (2.57)

Onde:

𝜌 = Densidade do material

O comportamento dinâmico de uma barra sob carreamento axial pode ser observado
na Figura 37. De inicio, o elemento diferencial inicialmente encontra-se a uma distância 𝑥 da
origem, com a variação de tempo, em outro instante 𝑡 a posição daquela porção de material
encontra-se a uma posição 𝑋 da origem, variando de instante a instante.

44
Figura 37 – deslocamento u(x, t) de um elemento diferencial numa barra sob solicitação
dinâmica

Fonte: MENDONÇA, (2006)

Segue-se:

𝑋(𝑥, 𝑡) = 𝑥 + 𝑢(𝑥, 𝑡) (2.58)

Obtêm-se:

𝜕𝑢
Velocidade → 𝑋̇(𝑥, 𝑡) = 𝜕𝑡 (𝑥, 𝑡) = 𝑢̇ (𝑥, 𝑡) (2.59)

𝜕 𝑢 2
Aceleração → 𝑋̈(𝑥, 𝑡) = 𝜕𝑡 2 (𝑥, 𝑡) = 𝑢̈ (𝑥, 𝑡) (2.60)

O elemento diferencial de massa sofre uma aceleração 𝑢̈ (𝑥, 𝑡). Sua força de inércia
será:

𝜌𝑢̈ (𝑥, 𝑡) 𝑑𝑥
𝐴⏟ (2.61)
𝑏𝑖𝑛é𝑟𝑐𝑖𝑎

Desta forma, a força de inércia pode ser incluída no P.T.V. E, fazendo a substituição
da equação (2.62), se chega à expressão do PTV dinâmico, mostrada a seguir:

𝐿 𝑑𝑢(𝑥,𝑡) 𝑑𝑢
̂(𝑥) 𝐿
𝐴𝐸 ∫0 𝑑𝑥 − 𝐴 ∫0 (𝑏(𝑥, 𝑡) − 𝜌𝑢̈ (𝑥, 𝑡))𝑢̂(𝑥)𝑑 − 𝐴𝑓(𝑡)𝑢̂(𝐿) = 0 ∀𝑢̂ ∈ 𝑉𝑎 (2.62)
𝑑𝑥 𝑑𝑥

2.8.6 Tensões

Um importante critério a ser considerado em uma análise estrutural são as


deformações que a estrutura sofre devido à aplicação de cargas. No projeto estrutural busca-se
fazer com que estas deformações sejam as mínimas possíveis, para não impedir o desempenho
para o qual foi dimensionada. (BEER; JOHNSTON, 2008)

45
As tensões representam a intensidade da força interna sobre determinada área de
superfície da estrutura, gerando uma distribuição de forças de grande importância para a o
estudo da resistência das matérias, que faz uso de hipóteses simplificadoras na busca de
soluções. Essa distribuição de tensão é mostrada na Figura 38 (HIBBELER, 2010)

Figura 38 – Distribuição de tensão sobre a superfície.

Fonte: HIBBELER, (2010)

De acordo com Marcelo Júnior, (2004), os critérios de tensão e deformação máximas


são independentes, atuando nas rupturas longitudinais, transversais e na tensão de
cisalhamento sendo considerando parâmetros interativos ou energéticos sobre a estrutura.

Entre os tipos de tensões podemos destacar a tensão normal, sendo a relação entre a
força por unidade de área, agindo perpendicular à estrutura; tensões principais, que dependem
do ângulo de inclinação correspondente nos planos de atuação, podendo se determinar as
tensões mínimas e máximas. (HIBBELER, 2010)

Outro tipo de tensão de grande relevância é o critério de tensão de Von Mises. De


acordo Marcelo Júnior (2004), o critério do estado multiaxial de tensões para materiais
isotrópicos se define pela seguinte equação.

𝜎 2 𝜎 2 𝜎 2 𝜎1 𝜎2 𝜎2 𝜎3 𝜎3 𝜎1
(𝜎 1 ) + (𝜎 2 ) + (𝜎 3 ) − (𝜎 ) − (𝜎 ) − (𝜎 ) =1 (2.63)
𝑒𝑠𝑐 𝑒𝑠𝑐 𝑒𝑠𝑐 𝑒𝑠𝑐 𝜎𝑒𝑠𝑐 𝑒𝑠𝑐 𝜎𝑒𝑠𝑐 𝑒𝑠𝑐 𝜎𝑒𝑠𝑐

2.9 Aeroelasticidade

2.9.1 Introdução

Neste capítulo apresentam-se os fundamentos e os principais fenômenos da


aeroelasticidade. Segundo Tavares (2009), os fenômenos aeroelásticos em aeronaves, são

46
observados desde os primeiros voos por autores como Garrick e Reed (1981), Collar (1959),
Ashley (1970), Friedmann (1999) e Garrick (1976). Fenômenos esses, resultantes da interação
entre forças elásticas, inerciais e aerodinâmicas.

O termo aeroelasticidade aplica-se a diversos tipos de problemas aeronáuticos e é


definido como a ciência que estuda a interação mútua entre as forças aerodinâmicas e
elásticas de aeronaves. Problemas de aeroelasticidade surgem devido deformações estruturais,
ocorrendo em estrutura flexível em movimento em contato com fluido, onde o acréscimo de
forças aerodinâmicas produzem novas deformações. Os fenômenos aeroelásticos são
classificados em fenômenos de estabilidade e fenômenos de resposta, sendo subdivididos em
fenômenos estáticos e dinâmicos. Tavares (2009, apud FÖRSCHING, 1979)

De acordo com Weisshaar (2012), o termo Aeroelasticidade surgiu no início dos anos
1930 com Alfred Pugsley e Harold Roxbee Cox, engenheiros do British Royal Aircraft
Establishment (RAE), cujos estudos avançaram o conhecimento e a importancia da
aeroelasticidade, suas conseqüências e suas soluções. A aeroelasticidade estuda, analisa e
aproveita as interações entre forças aerodinâmicas, deformação estrutural (elasticidade) e
movimento (dinâmica) de superfícies elevatórias aerodinâmicas e hidrodinâmicas. A interação
dessas atividades interdisciplinares é resumida no diagrama de Venn interação aerolástica de
"três anéis" mostrado na Figura 39.

Figura 39- Diagrama de Venn da interação aeroelástica de três anéis.

Fonte: WEISSHAAR, (2012)

47
As sobreposições entre estas três áreas da Aeroelasticidade definem fenômenos de
flutter, resposta dinâmica e buffetting. As interações aeroelásticas determinam as cargas das
aeronaves e influenciam o desempenho do vôo em quatro áreas primárias. São elas:

1. Redistribuição elevação da superfície da asa e da cauda, que altera as cargas externas


de cargas preliminares calculadas em superfícies rígidas;
2. Derivados de estabilidade, que afetam os recursos de controle estático e dinâmico do
vôo, como a guarnição da aeronave e a resposta dinâmica;
3. Eficácia do controle incluindo a reversão do aileron, que limita a manobrabilidade;
4. Resposta dinâmica estrutural da aeronave à turbulência atmosférica e ao buffeting,
bem como a estabilidade estrutural, em particular o flutter.

2.9.5 Estabilidade

De acordo com Feodosiev (1980), estabilidade se entende como a propriedade que um


sistema apresenta em manter seu estado durante aplicação de forças externas, caso contrário é
tido como um sistema instável. Em situações reais sempre existem causas que levam o
sistema a sofrer pertubarção no seu estado de equilibrio, podendo ocorrer à possibilidade do
sistema instavel a encontrar um novo ponto de equilibrio ou haver a perda de estabilidade.
Essa perda pode acontecer de diferentes formas. Normalmente o sistema encontra um novo
estado de equilibrio, em que na maioria dos casos, se acompanha de grandes deformações.
Rodrigues (2014) define o conceito de estabilidade como a tendência de um objeto em
retornar a sua posição inicial de equilibrio, apos sofrer qualquer tipo de perturbação. Em
aeronaves, a estabilidade verifica-se atraves do conforto, controlabilidade e segurança do voo.
Existem dois tipos de estabilidade, a estabilidade estática e a estabilidade dinâmica.
Apresentando a seguir, de forma sucinta, os conceitos de cada uma delas.
 Estabilidade estática: é definida como a tendência de um corpo voltar a sua posição de
equilíbrio após qualquer distúrbio sofrido. Após uma perturbação sofrida existirem forças e
momentos que tendem a trazer com que o corpo volte a sua posição inicial, sendo assim,
considerado estaticamente estável.
 Estabilidade dinâmica: a estabilidade dinâmica relaciona-se diretamente com o intervalo de
tempo decorrido após a ocorrência de uma perturbação da posição de equilíbrio da
aeronave. Pode ocorrer em dois tipos distintos de movimento, o aperiódico ou o
oscilatório.

48
2.9.6 Fundamentos da Aeroelasticidade

De acordo com Serrano (2010, apud Portela, 2004), a teoria clássica da elasticidade
trata das tensões e a deformações que atuam de um corpo elástico, no qual é solicitado por
forças externas ou deslocamentos. O principal problema analisado pela aeroelasticidade é a
estabilidade de uma estrutura exposta a cargas de vento. As aplicações destas cargas na
estrutura provocam deformações excessivas, além de, levar à estrutura a destruição,
comprometendo a segurança do voo.

Em aeroelasticidade, o foco de estudo se concentra no efeito de deformação elástica


na distribuição da sustentação da aeronave. Para velocidades baixas, esse efeito se mostra
pequeno, em comparação a altas velocidades, em que, podem causar danos sérios à estrutura
como a instabilidade da asa, efetividade da superfície de controle e reversão de controle.
Ainda, a aeroelasticidade pode ser entendida como a interação entre as forças elásticas, de
inércia e aerodinâmicas. Sendo definidas em aeroelasticidade estática e aeroelasticidade
dinâmica, constituindo uma forma mais ampla ao considerar as interações das forças de
inercia. (SILVA, 2010, apud BISPLINGHOFF ET AL., 1955)

Na aeroelasticidade ainda há os fenômenos aeroelásticos, que de acordo com Silva


(2009), são fenômenos físicos que possuem comportamento estático ou dinâmico, podendo
ser subdivididos como associados à estabilidade, que trata flutter e da divergência, ou
associados à resposta, que consiste na redistribuição de Cargas, reversão de comandos, Cargas
de rajadas e buffeting.

Fenômenos aeroelásticos ocorrem em corpos flexíveis submetidos à ação do ar. O


problema de flutter se caracteriza por apresentar oscilações autoexcitadas que fazem a
estrutura vibrar em dois ou mais modos de vibrações diferentes. Segundo Weisshaar (2012) o
termo "flutter" apareceu pela primeira vez em 1924, em um documento publicado pela R.T.
Glazebrook no Anuário do Comitê Aeronáutico Britânico. Flutter é uma instabilidade
estrutural dinâmica e oscilatória, que permite interações entre forças aerodinâmicas instáveis e
momentos criados pelo movimento vibratório das superfícies de elevação e os veículos aos
quais essas superfícies estão ligadas.

De acordo com Weisshaar (2012), flutter pode ser entendido como uma autoexcitação
de dois ou mais modos de vibração de um sistema, devidamente alterada e realimentada pelo
escoamento de um fluido. Pode causar problemas de oscilações de amplitude, que crescem
49
exponencialmente levando a estrutura a uma falha dinâmica. O fenômeno de flutter faz parte
de uma classe especial da mecânica, denominados de problemas não convervadores. O
mecanismo de flutter vai depender do voo em uma determinada velocidade e altitude, para
que permita a interação de dois ou mais modos de vibração da aeronave.

Há pelo menos cinco áreas diferentes em que o flutter pode ser dividido, cada uma
delas possuindo seus próprios modos de movimento característicos São elas:

1. Flexão e torsão clássica de flutuador;


2. Vibração da superfície de controle, rotação da superfície e flexão da asa;
3. Vibração de empenagem, torção de fuselagem e torsão da cauda;
4. Torção de asa;
5. Flutuação da liberdade do corpo e flexão da asa e passo da fuselagem.

Na Figura 40, são apresentados três tipos de resposta dinamica que pode ocorrer em
um ponto na supercicie de asa, correspondente às vibrações ocorridas ao longo do tempo,
devido à perturbação durante o vôo em diferentes velocidades aéreas.

Figura 40 – Os modos de vibração da estrutura ao longo do tempo.

Fonte: WEISSHAAR, (2012)

Ao longo do tempo os distúrbios da estrutura vão se discipando. Ao análisar a Figura


4.6, pode se ver que, no ponto A as frequências naturais ressonantes estão bem separadas, à
medida que a velocidade do ar é aumentada para o ponto B, um distúrbio inicial produz
movimento oscilatório harmônico em uma amplitude fixa. No ponto C, levará ao desastre,
uma vez que a amplitude da resposta ao distúrbio inicial cresce rapidamente com o tempo. Os
50
movimentos associados com velocidades aerodinâmicas nos pontos A, B, C são classificados
como estáveis, neutro e instável, respectivamente. (WEISSHAAR, 2012)

O buffeting é um fenômeno que se caracteriza por respostas estruturais aleatórias e


variáveis, em que gera intensas forças aerodinâmicas diretamente associadas ao fenômeno de
estol (stall). Os efeitos durante o buffeting, como flutuações de pressão, podem causar danos a
fuzelagem, empenagem, motores. Alem de, levar a estrutura à fadiga estrutural, reduzindo sua
vida útil. (SILVA, 2010)

Outro problema de estabilidade é o fenomeno de divergência. Segundo Bisplinghoff e


Ashley (1962), divergência é definida como uma instabilidade estática da asa de uma
aeronave em voo. Ocorre quando a asa da aeronave sofre deflexão devido ao carregamento
aerodinâmico, aumentando a carga sobre o perfil. No caso da carga solicitante sobre a
estrutura ultrapassar a carga limite, a estrutura da aeronave pode ocorrer falha. Os estudos do
fenômeno de divergência surgiram a partir do desastre ocorrido pela aeronave de Samuel
Langley em 1903, quando fez duas tentativas frustradas de voo em uma aeronave de
propulsão. O fenômeno de divergência torcional foi o principal problema de projeto dos
biplanos até o começo dos anos de 1930, quando estruturas metálicas foram introduzidas
produzindo rigidez torcional adequada para os monoplanos (HODGES; PIECE, 2002)

Também, há os problemas aeroelásticos de respostas, que busca, neste caso será


necessário encontrar as respostas estáveis para o determinado sistema. Estas respostas podem
ser deslocamentos, velocidade ou acelerações da estrutura, além de deformações e tensões. Os
problemas de respostas são associados ao de flutter, em que quando uma estrutura apresenta
uma resposta estável quando submetida a um distúrbio, o flutter não ocorre. Já no caso de
ocorrer, em velocidade critica, a resposta torna se oscilatória levando a estrutura a falhar.
(FUNG, 1955).

51
3. ESTUDO DE CASO DO MODELO DE ASA BASEADO NA AERONAVE
EMBRAER 312 TUCANO OU T-27.

3.1 considerações iniciais

O avanço tecnológico proporcionou o desenvolvimento dos computadores, tornando a


velocidade de processamento cada vez maior, assim como, a capacidade de armazenamento.
Com isso, a análise numérica de fenômenos físicos, complexos e variados, se torna possível.
A simulação numérica em Mecânica dos Fluidos e Transferência de Calor, bastante conhecida
como CFD (Computational Fluid Dynamics), teve um desenvolvimento importante nos
últimos 20 anos. De inicio, voltada para análise de problemas físicos em nível de investigação
científica e, posterior para solução de problemas aplicados da engenharia. (MALISKA, 1995)
De acordo com Alves (2007), com auxílio da tecnologia vários métodos numéricos
foram desenvolvidos com o objetivo de permitir a análise de sistemas mais complexos. Um
dos métodos mais utilizados atualmente é o Método dos Elementos Finitos. Tal método
implica na divisão do domínio que se pretende analisar em subdomínios, designados por
elementos, que se ligam entre si por pontos chamados nós. Assim, as soluções são formuladas
para cada elemento e a seguir são combinadas para obter a solução para o domínio completo.

3.2 Apresentação da aeronave EMB 312 Tucano ou T-27

O EMB 312 Tucano ou T-27 começou a ser desenvolvido pela Embraer em 1977.
Desenvolvido para a FAB, uma vez que demandava por novos aviões de treinamento mais
modernos e custos de operação mais baixos do que os aviões até então usados nos
treinamentos. O primeiro voo foi em 1980, sendo sua primeira entrega em 1983. O Ministério
da Aeronáutica fechou um acordo de desenvolvimento no final de 1978 e o projeto teve início
em janeiro de 1979 oficialmente. (BIASI, 2004)
As características da aeronave EMB 312 Tucano ou T-27 se apresentaram inovadoras
para a época. A primeira aeronave desenvolvida desde o princípio com motor turboélice, asa
baixa, de construção metálica, com capacidade para dois ocupantes com assentos de ejeção,
mantendo características operacionais de aeronave a jato. Além de assentos ejetáveis e o
possuir dispositivo de segurança. Os tripulantes ficam abrigados sob uma capota transparente
que permitindo ampla visão durante o voo. (BIASI, 2004)

52
A aeronave EMB 312 Tucano tem sua estrutura do tipo semimonocoque, com
revestimento trabalhante. Equipado com um motor Pratt & Whitney PT6A-25C e com Mlice
Hartzell HC-B3TN-3C/Tl0178-8R, velocidade constante. O Embraer 312 Tucano ou T-27 é
mostrado na Figura 41. (EMBRAER, 1984)

Figura 41 – Embraer 312 Tucano ou T-27.

Fonte: BIASI, (2004)

No Brasil, o Embraer 312 Tucano é utilizado para treinamento de novos pilotos,


vigilância de fronteiras e ataque leve, atuando como uma importante arma contra o
narcotráfico. Faz parte da Esquadrilha da Fumaça, com mais de 1200 apresentações até 2005
pelo mundo e atua em diversos pais em missões de patrulha e treinamento. Na Figura 42 são
mostrados os principais países que utilizam a aeronave em seu modelo padrão. (BIASI, 2004)

Figura 42 – Países que utilizam o Embraer 312 Tucano.

Fonte: BIASE, (2004)

53
3.2.1. Componentes Estruturas do Embraer 312 Tucano ou T-27

Denomina-se um avião como uma aeronave de asa fixa mais pesada que o ar, que se
movimenta através de propulsão mecânica, podendo se manter em voo devido às reações
aerodinâmicas na asa. Há vários tipos de projetos de aeronaves de acordo com a necessidade
que se pretende atender, mas todos eles possuem os mesmos componentes principais, onde a
maioria das estruturas possuem uma fuselagem, asas, uma empenagem, trem de pouso e o
grupo moto-propulsor. Mostrado na Figura 43. (RODRIGUES, 2014)

Figura 43 – Componentes principais de um avião.

Fonte: RODRIGUES, (2014)

De acordo com a Embraer (1984), as características dos componentes do EMB 312


Tucano ou T-27, é descrito a seguir:
 Fuselagem: a fuselagem é um conjunto construído em liga de alumínio e composta de
curvas cônicas, constituída de cavernas de seção U, entalhadas para acomodar reforçadores
extrudados. A parte inferior dianteira da estrutura estende-se ate o suporte do trem de
pouso de nariz e serve como suporte inferior do motor.
 Asas: são do tipo cantilever, bilongarina, compostas de um caixão central constituído de
uma longarina principal a 30% da corda media aerodinâmica e de uma longarina traseira a
70% da referida corda. Os bordos de ataque das asas são integrados ao caixão central,
sendo rebitados na longarina principal. Os bordos de fuga são integrados ao caixão central,
compostos de nervuras rebitadas a longarina traseira, cobertas por revestimento de chapa
Clad. Ainda, nos bordos de fuga são instalados os flapes e os ailerons. Os flapes são do
tipo simples, monolongarina e orientados cada um por três suportes-guia de liga de aço. Já

54
os ailerons, são articulados por meio de três suportes de liga de alumínio dotados de
rolamentos.
 Empenagem: o estabilizador é cantilever inteiriço, sendo sua estrutura composta de duas
longarinas ligadas por revestimento de chapa e reforçadores extrudados. Fixado a
fuselagem por quatro pinos, dois dianteiros e dois traseiros. Articulado na longarina
traseira do estabilizador tem-se o profundor, do tipo convencional bipartido, todo metálico,
monolongarina. A articulação e feita através de cinco pontos dotados de rolamentos. O
compensador comandável encontra-se instalado no lado esquerdo do profundor, articulado
através de dobradiça continua. A deriva é cantilever, composta de duas longarinas,
nervuras e revestimento reforçado por perfis de chapa dobrados. O Leme de direção é do
tipo convencional, metálico, monolongarina, articulado em três pontos dotados de
rolamento na longarina traseira da deriva.
Outras informações importantes do EMB 312 Tucano ou T-27 são as suas dimensões e
o seu peso, descritos a seguir:
 Peso da Aeronave: O peso médio da aeronave, incluindo dois pilotos, óleo, fluido
hidráulico e tanques cheios é 2520 kg. Esse peso não deve ser usado para planejamento de
missão.
 Dimensões da aeronave são mostradas na Tabela 01.

Tabela 01 - Dimensões Gerais do EMB 312.


Dimensões Gerais do Avião EMB 312
Comprimento 9,86 m
Envergadura 11,14 m
Altura 3,40 m
Bitola 3,76 m
Fonte: Embraer, (1984)

3.3 Modelagem Computacional

Para a modelagem, foi usado o software computacional ANSYS, que consiste em um


sistema comercial que utiliza o método dos elementos finitos (MEF), para
desenvolvimento e estudos de modelos numéricos em diversos campos científicos. Através da
utilização desse sistema computacional é possível à modelagem de diversos tipos de sistemas

55
como estruturais, problemas de escoamento, transmissão de calor, elétricos, além de
problemas dinâmicos, modais e transientes. (ABREU, 2016)

De acordo com Abreu (2016), o ANSYS apresenta uma plataforma com diversos tipos
de ferramentas, que possibilita a realização de análise estática, análise de flambagem, análise
modal, análise harmônica, análise dinâmica transiente e análise espectral entre outros tipos de
estudo. O desenvolvimento de um modelo consiste de inicio a caracterização de um problema
real e em seguida, a determinação de quais resultados se deseja obter. O MEF segue a mesma
formulação para qualquer tipo de problema sendo divididos em três procedimentos de
solução, representados na Figura 44.

Figura 44 – Processos de solução do MEF

Fonte: ABREU, (2016)

Os procedimentos consistem no pré-processamento, fase a qual se define todos os


dados de entrada como geometria, tipo de elemento, malha em elementos finitos, condições
de contorno e cargas atuantes; no processamento, será determinado o tipo de solução a ser
empregada, carga e restrições; e na face final, consiste no pós-processamento, obtêm-se os
resultados de acordo com os objetivos da análise.

3.4. Modelo Numérico para o Estudo da Asa (Modelo Embraer 312 Tucano)

3.4.1 Desenvolvimento da Geometria

O presente estudo em elementos finitos foi realizado com o auxílio do programa


computacional ANSYS. O procedimento inicial para efetuar a análise da estrutura, foi
determinar a descrição da geométrica da asa, baseando-se no modelo real.

O modelo criado tentou representar a forma estrutura o mais próximo da realidade.


Devido à complexidade estrutural da asa e ao grande esforço computacional que é exigido
para se realizar as analises, se optou por fazer um modelo considerando apenas os principais

56
componentes estruturais da asa, que são as nervuras e as longarinas, uma vez que, é os
componentes responsáveis por recebem o carregamento da estrutura.

Ilustrado na Figura 45, encontra-se o modelo estrutural usado para o estudo em


questão. Desenhado em CAD-3D no programa SolidWorks. Como podem ser visto nas
Figuras 46 e 47, as secções em diferentes vistas da estrutura.

Figura 45– Modelo estrutural da asa. (Modelagem no programa Solidwork)

Fonte: Autoria própria, (2017)

Figura 46 – Modelo Estrutural: (a) Longaria; (b) Nervura. (Modelagem no programa


Solidwork)

(a) Longarina (b) Nervura


Fonte: Autoria própria, (2017)

57
Figura 47– Modelo Estrutural: (a) Vista Superior; (b) Perfil aerodinâmico. (Modelagem no
programa Solidwork)

(a) Vista Superior (b) Perfil aerodinâmico


Fonte: Autoria própria, (2017)

3.4.2 Discretização do modelo

A criação da malha é uma das etapas principais e inicial a ser definida em uma
simulação. A qualidade da malha irá refletir diretamente na precisão dos resultados, além de
influenciar diretamente na convergência do modelo analisado.

O modelo foi discretizado a utilizando elementos contínuos e sólidos de forma


quadrática de primeira ordem, isto é, sem nós intermediários. Devido à complexidade da
estrutura, se utilizou uma malha de relevância média, curva de convergência, a qual apontou
para uma malha com um total de 182.203 elementos e 260.074 nós. Como e mostrado na
Figura 48.

Aplicada à restrição de engaste na extremidade esquerda, correspondente a fixação da


asa na fuselagem da aeronave. Após, o modelo passa à fase de processamento e depois para a
fase de pós-processamento, onde serão feitas as análises das frequências naturais.

58
Figura 48 – Discretização do modelo estrutural (Discretização no programa ANSYS R18.1)

Fonte: Autoria própria, (2017)

3.4.3 Análise modal

As frequências naturais da estrutura foram calculadas através do programa ANSYS.


São mostradas as frequências naturais da estrutura interna, constituída de nervuras e
longarinas, da asa sem revestimento. Foram considerados 75 modos de vibrações, com isso,
tendo uma maior amplitude dos tipos de configuração que a estrutura pode apresentar. Na
Tabela 02, são mostrados os modos de vibrações com os respectivos valores de frequência
natural da asa.

Tabela 02 - Frequências Naturais da asa


Modo Frequência [Hz] Modo Frequência [Hz]
26 2,04E-03 51 117,73
27 2,25E-03 52 182,82
28 2,97E-03 53 280,22
29 3,31E-03 54 297,67
30 3,64E-03 55 314,04
31 4,55E-03 56 373,95
32 5,20E-03 57 476,66
33 5,69E-03 58 500,95
34 5,90E-03 59 535,71
35 5,94E-03 60 540,66
36 6,47E-03 61 557,8
37 7,30E-03 62 561,93
38 7,66E-03 63 580,24
59
39 7,91E-03 64 626,14
40 8,46E-03 65 654,41
41 9,23E-03 66 678,19
42 1,01E-02 67 726,71
43 1,01E-02 68 762,46
44 1,16E-02 69 775,15
45 1,17E-02 70 800,39
46 1,22E-02 71 835,38
47 1,29E-02 72 862,85
48 2,95E-02 73 897,85
49 39,446 74 913,36
50 102,45 75 934,94

Fonte: Autoria própria, (2017)

Na Figura 49, são apresentados alguns dos modos de vibrações da estrutura.

Figura 49- Visualização dos diversos modos de vibração da asa.

Modo 25 Modo 26

60
Modo 49 Modo 50

Modo 51 Modo 54

Modo 53 Modo 74

Fonte: Autoria própria (2017)

61
Através dos modos de vibração e os valores das frequências, se pode detectar
fenômenos aeroelásticos como o flutter, associado à estabilidade da estrutura, e o buffeting,
que se configura como um estado de pré estol. O flutter na estrutura ocorre para o modo de
vibração de número 54, com frequência de 297,67 Hz, com deformação máxima de 98,74 mm
e o buffeting, pode ser apresentado no modo de vibração 74, quando há uma perda de
estabilidade de todos os componentes com valor de frequência de 913,36 Hz e deformação
máxima de 183,22 mm. Como mostrado na Figura 49.

Podemos observar pelos resultados obtidos, que algumas das frequências naturais
não são relativas à estrutura como um todo, mais sim a componentes individualmente como
ocorre no modo de vibração 49, onde a ponta da longarina e as três últimas nervuras
apresentam os máximos valores de frequência.

Os modos de vibração associados às 25 primeiras frequências no modelo em questão,


não fazem sentido ser considerados, pois apresentam valores pequenos de frequência. Já os
outros modos de vibração apresentados, correspondem às frequências naturais da
estrutura, onde se pode observar qual o tipo de deformação que esta ocorrendo. No caso, em
que se registram valores de frequência baixos, na ordem de 0,0029 Hz para o modo de
vibração 26, pode ser explicado pelo fato da estrutura não estar completa, faltando os
componentes como o revestimento e os cabos utilizados para dá maior rigidez a estrutura.

Através das análises realizadas, ainda é possível obter os valores correspondentes às


tensões principais, máximas e mínimas, tensão normal, além das tensões equivalentes de Von
Mises, ambas mostradas na Figura 50, podendo assim avaliar o comportamento do material e
prevenir escoamento para que não leve a estrutura a falha.

62
Figura 50- Visualização dos diversos modos de vibração da asa.
(a) Tensão Principal Mínima (b) Tensão Principal Máxima

(c) Tensão Equivalente de Von Mises (d) Tensão Normal

Fonte: Autoria própria, (2017)

63
5. CONCLUSÃO

De um modo geral, conclui-se que foi obtido êxito em todos os objetivos levantados
inicialmente. Durante a revisão bibliográfica aprofundou-se os conhecimentos na área da
análise dinâmica, seus principais conceitos teóricos e sua fundamentação matemática; na
aerodinâmica e mecânica do voo, se adquiriu novos conhecimentos em relação à área
aeronáutica, como o funcionamento de aeronaves e os tipos de carregamentos e fenômenos
aos quais estão submetidas; já na aeroelasticidade, se obteve conhecimentos relacionados a
três áreas distintas, que envolve aeroelasticidade estática, estabilidade dinâmica e vibrações
mecânicas, ambas de extrema importância na analise estrutural.

A análise realizada aponta para informações interessantes no comportamento


estrutural, possibilitando prever possíveis falhas e os limites de funcionamento da estrutura
em estudo. Além disso, os métodos explorados apresentaram resultados satisfatórios, podendo
ser aplicados em diferentes tipos de análise estruturais.

Percebe-se que a aplicação feita difere um pouco do caso real, por não incluir o efeito
das manobras de voo ao qual a aeronave é submetida. Outro ponto, refere-se às limitações
impostas ao processo de otimização da estrutura, uma vez que, foi necessário realizar
simplificações e aproximações devido ao esforço computacional, que tornaria a análise
inviável. Contudo, vale ressaltar que mesmo o processo sendo otimizado, mostra-se como
uma saída adequada para análises estruturais de caráter dinâmico, já que exige uma resolução
mais complexa em relação às análises estáticas.

O trabalho apresentado, por não ter abordado de forma mais ampla e completa as
informações em relação ao caso, sugere-se para futuros trabalhos o aperfeiçoamento do
modelo, de modo a proporcionar uma melhor aproximação dos resultados com a realidade.
Poderá também fazer a análise dinâmica por métodos exatos, asas submetidas a forças
gravitacionais máximas e simulação em caso de combate, partindo desta primeira versão do
modelo em elementos finitos da estrutura de asa, baseado no modelo da aeronave Embraer
312 Tucano ou T-27.

64
4. REFERÊNCIAS

ABREU, João Felipe Araújo Carneiro de. Estudo computacional via ANSYS de vigas, arcos e
anéis com restrições de contato impostas por bases elásticas. 2016. 97 p. Dissertação ( Mestre
em Engenharia Civil)- Pós-Graduação do Departamento de Engenharia Civil da Escola de
Minas , Universidade Federal de Ouro Preto, Ouro Preto, 2016.

ALVES, L. M., Métodos dos Elementos Finitos. 1. ed. Curitiba: Universidade Federal do
Paraná, 2007.

ALMEIDA, S. F.; HANAI, J. B. ANÁLISE DINÂMICA EXPERIMENTAL DA RIGIDEZ


DE ELEMENTOS DE CONCRETO SUBMETIDOS À DANIFICAÇÃO PROGRESSIVA
ATÉ A RUPTURA. Cadernos de Engenharia de Estruturas, São Carlos, v. 10, n. 44, p. 49-66,
2008.

AZEVEDO, A. F. M., Método dos Elementos Finitos, Porto – Portugal, 1ª Edição–Abril


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