MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS

Oficina De Inversiones

Manual de
Identificación, Formulación y Evaluación de
Proyectos de Vialidad Urbana

Lima, Octubre del 2000

1
 Manual de Identificación, Formulación y Evaluación de Proyectos
de Vialidad Urbana

ÍNDICE

INTRODUCCIÓN.................................................................................................................... 4

MÓDULO I
Identificación de Proyectos..................................................................................................5
TAREA 1
Identificar el Problema Central......................................................................................6
TAREA 2
Analizar las Causas y Efectos del Problema Central....................................................9
TAREA 3
Determinación de Objetivos, Medios y Fines..............................................................13
TAREA 4
Buscar Soluciones y Plantear Alternativas..................................................................15
MÓDULO II
Formulación de Proyectos de Vialidad Urbana................................................................18
TAREA 1
Definir el Área de Influencia del Proyecto...................................................................19
TAREA 2
Análisis de Demanda.................................................................................................. 22
TAREA 3:
Efectuar el Diseño Preliminar del Proyecto.................................................................38
TAREA 4
Determinar los Costos de Inversión y Mantenimiento.................................................42
TAREA 5
Elaborar el Cronograma de Actividades y de Inversión...............................................47
MODULO III
Evaluación de Proyectos de Viabilidad Urbana................................................................48
TAREA 1
Identificación de Beneficios.........................................................................................49
TAREA 2
Medición de Beneficios Directos.................................................................................50
TAREA 3
Medición de Beneficios Indirectos...............................................................................56
TAREA 4
Identificación de Costos..............................................................................................58
TAREA 5
Análisis de Rentabilidad Social ..................................................................................59
TAREA 6
Análisis de Confiabilidad.............................................................................................62
TAREA 7
Análisis de Financiamiento..........................................................................................64
TAREA 8
Análisis de Sostenibilidad............................................................................................ 65
TAREA 9
Comparación de Alternativas y Selección de la Alternativa Óptima............................66
TAREA 10
Elaboración del Marco Lógico de la Alternativa Seleccionada....................................67

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MODULO IV
Análisis de Impactos........................................................................................................... 69
TAREA 1
Evaluar el Impacto Distributivo del Proyecto...............................................................70
TAREA 2
Evaluación de Impactos Urbanos y Ambientales del Proyecto....................................72

ANEXOS

Anexo 1: Formatos Principales

Anexo 2: Sistema de actividades
Anexo 3: Características de la Infraestructura Vial
Anexo 4: Tránsito: Estudios de campo
Anexo 5: Precios Sociales
Anexo 6: Técnicas de Modelación
Anexo 7: Glosario de Proyectos Viales Urbanos
Anexo 8: Modelos de Contenido de Términos de Referencia

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 INTRODUCCIÓN
La evaluación de Proyectos de Inversión Pública tiene como objetivo determinar el beneficio
neto sobre el bienestar de la sociedad a lo largo del horizonte de evaluación del proyecto y,
con ello, recomendar la aceptación, postergación, reestructuración o rechazo de las
inversiones alternativas evaluadas.

En nuestro sistema legal, la Ley N° 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública,
obliga la observancia del Ciclo del Proyecto por parte de todas las Entidades y Empresas del
Sector Público no Financiero. Asimismo, se define las fases incluidas en el Ciclo del
Proyecto, el cual incluye la elaboración del perfil, estudio de prefactibilidad, estudio de
factibilidad, expediente técnico, la ejecución y la evaluación ex post de los Proyectos de
Inversión Pública.

Los Proyectos de Inversión Pública nacen como una idea de inversión y evolucionan a lo
largo de varias etapas (Perfil, Prefactibilidad, Factibilidad) en las cuales son analizados en
niveles crecientes de exactitud y complejidad. En cada uno de estos niveles se evalúa si el
proyecto es conveniente para el país y se decide si conviene asignar recursos adicionales
para estudiarlo a mayor profundidad. Estas etapas de análisis concluyen con la autorización
o no de su ejecución.

De acuerdo a lo anterior, el objetivo de los Manuales Metodológicos dentro del Sistema de

Nacional de Inversión Pública es la orientación en el uso de las técnicas específicas que se
utilizan en la preparación y evaluación de Proyectos de Inversión Pública. Asimismo, se
espera que el uso generalizado de los Manuales Metodológicos permita homogeneizar
criterios entre los funcionarios públicos que son responsables de identificar, elaborar y
evaluar alternativas de inversión pública.

Un complemento importante en el empleo de los manuales es la utilización de parámetros

de evaluación homogéneos para todos los Sectores. El valor de los factores y su forma de
utilización se especifican en la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública y
en las Resoluciones Jefaturales que la Oficina de Inversiones publique para este efecto. La
valoración de los diversos bienes y servicios que intervienen en el cómputo de los beneficios
y costos deberá realizarse en base al empleo de la tasa social de descuento, precio social
de la divisa y precio social de la mano de obra, entre otros. Asimismo, los flujos
mencionados deberán expresarse en soles reales en soles del mes o año base en el cual se
realiza la evaluación del proyecto, lo cual no es limitante para que la información se exprese
adicionalmente en otras monedas o en soles nominales.

El mecanismo de registro por medio del cual el Sistema de Nacional de Inversión Pública
opera a nivel preinversión es el Banco de Proyectos, el cual incorpora el registro de todos
los Proyectos de Inversión Pública para los que se haya elaborado perfil, estudio de
prefactibilidad o estudio de factibilidad. De acuerdo a lo dispuesto en la Directiva General del
Sistema Nacional de Inversión Pública, todas las Unidades Formuladoras de proyectos
deberán proceder al llenado o actualización de la Ficha de Registro del Banco de Proyectos
sobre la base de la información y análisis resultante de la identificación, formulación y
evaluación del proyecto.

******

4
 MÓDULO I
Identificación de Proyectos
El objetivo de este primer módulo es brindar lineamientos generales sobre el proceso de
identificación de proyectos.

En general, todo proyecto esta relacionado con la atención de un problema o a la atención

de una necesidad, por lo que la primera tarea dentro del proceso de identificación de
proyectos parte de una adecuada identificación y descripción del problema central que
se pretende resolver o contribuir a solucionar.

Una segunda tarea consiste en analizar y determinar las causas y efectos del problema
central; con ello se busca obtener una especie de “mapa del problema” que permita
visualizar la situación negativa asociada al problema central.

La tercera tarea consiste en abordar el problema central, así como sus causas y efectos
desde una situación inversa, es decir, desde una situación positiva asociada a la superación
de dicha situación, de esta manera, podemos determinar claramente los medios, objetivos
y fines relacionados con la solución del problema central.

Una cuarta tarea consiste en buscar soluciones y plantear alternativas al problema

central, tomando como base la tarea anterior. Como resultado de esta tarea, se obtendrán
las posibles alternativas o proyectos a ser considerados en la formulación y evaluación
posterior.

En importante mencionar también que previamente al desarrollo de las tareas propuestas en

el presente módulo, es necesario recolectar la información disponible sobre el problema y de
las posibles acciones que puedan tomarse para su solución. En general, es necesario que el
proyectista cuente con una visión amplia sobre el tema con el fin de contribuir a una
elección óptima del proyecto y/o de sus alternativas.

5
 TAREA 1
Identificar el Problema Central

Está tarea consiste en identificar y describir el problema central que se desea solucionar,
para ello es necesario identificar las principales características del problema, definir su
gravedad, identificar la población afectada, determinar si el problema encontrado guarda
relación con los lineamientos, actividades o funciones de la institución o del sector, entre
otros aspectos.

A continuación se detallan los pasos a seguir para desarrollar la presente tarea.

Paso 1: Plantear el Problema Central que se pretende resolver

Este primer paso consiste en presentar una primera delimitación del problema central que se
pretende resolver. Suele suceder que muchas veces la idea del proyecto surge de la
constatación de una deficiencia o carencia de infraestructura (hace falta construir un
intercambio vial, pavimentar una vía, etc.), sin embargo, para precisar debidamente el
proyecto, es necesario plantear el problema que concierne a tal carencia o deficiencia.

Es posible tener una aproximación del problema central en función de la identificación de los
efectos sobre los usuarios de una infraestructura dada o sobre la población afectada por
dicho problema. Al respecto se debe considerar que el planteamiento del problema en esta
etapa debe ser lo suficientemente concreto para facilitar la búsqueda de sus soluciones,
pero a la vez, lo suficientemente amplio para permitir una gama amplia de alternativas de
solución. Por otro lado, queda a criterio del proyectista el determinar si el problema
planteado tiene necesariamente como solución llevar a cabo el desarrollo de un proyecto o
no.

Para la identificación de problemas se puede seguir alguno de los siguientes

procedimientos:

Identificación del problema a través de la comparación de estándares definidos. El

alejamiento de ciertos indicadores de calidad o de operación de una infraestructura dada,
con respecto a estándares mínimos aceptables, nos brinda indicios sobre la presencia de
cierto tipo de problemas que se pueden estar presentando y que es necesario solucionar.

Identificación del problema mediante estudios de diagnóstico. Los diagnósticos tienen la

función de identificar problemas y definir su gravedad, las cuales están fundamentadas con
estudios de campo, lo que garantiza contar con información de primera mano para el
análisis. Los siguientes tipos de diagnósticos pueden ser realizados para tal efecto:

• Diagnóstico del sistema de transportes

En este caso el diagnóstico consiste en una descripción de las características y
problemática del sistema de transporte en una área especifica. Comprende la
descripción y análisis de la oferta vial, las características de la demanda en términos de
volumen, estructura espacial y temporal, partición modal, balance oferta-demanda,
identificación de deficiencias en infraestructura vial o de servicios de transporte, etc.

• Diagnósticos de Infraestructura Vial

En términos generales, este diagnóstico es un análisis crítico de las características
físicas, funcionales y estado actual de la infraestructura, estableciendo su grado de

6
 coherencia con el estándar que le corresponde. También implica la verificación de la
homogeneidad del diseño de la infraestructura en función de las variaciones que
experimenta la demanda a lo largo de su desarrollo y de las distintas situaciones y
restricciones que impone el espacio disponible y las actividades localizadas en su
entorno.

• Diagnósticos de Seguridad Vial

La ocurrencia de accidentes debe ser considerada en la detección de problemas y en la
definición del tipo de solución que se adoptará. Por ello a partir de la información que se
recoja al respecto, se establecen los lugares de mayor ocurrencia de accidentes (puntos
negros) y se analiza la tipología de los accidentes más recurrentes. Se identifica
además puntos singulares en los cuales existan situaciones de riesgo, aunque no se
hayan producido accidentes en el pasado reciente.

• Diagnóstico ambiental
En este caso el diagnóstico establece los factores de carácter ambiental que deberán
considerarse, de manera que las acciones que se propongan, constituyan no sólo un
mejoramiento de la infraestructura vial, sino también una contribución al mejoramiento
ambiental del área del proyecto.

Así mismo, es posible recurrir a consultas directas a la población o a los usuarios para
detectar problemas o necesidades insatisfechas referidas al transporte. De igual manera se
debe consultar la opinión de especialistas y de estudiosos del sector.

En base a la información desarrollada en este paso, se deberá llenar el Formato 1

Ejemplo de problema central

Caso:
El servicio de transporte público en Lima Metropolitana, el cual es utilizado por el 80% de la
población en sus desplazamientos diarios, presenta un proceso de deterioro que se puede
explicar en los siguientes indicadores: velocidad promedio del servicio 16 km/h, tiempos de
viaje de usuarios por encima 45 minutos, sobresaturación de líneas que pasan por el centro
obligando a la mayoría de pasajeros a pasar por el centro, utilización de vehículos de
pequeña capacidad que congestionan las vías, falta de paraderos formales que obligan a
excesivas paradas, todo lo cual ocasiona altos costos de transporte y pérdidas de horas
hombre, contaminación ambiental, accidentes, etc.

Definición del Problema Central:

El servicio de transporte público en Lima Metropolitana Deficiente

Paso 2: Delimitar el área Geográfica y la población afectada por el

Problema Central

El siguiente paso consiste en delimitar la zona afectada por el problema central, la que
puede ser definida de acuerdo a la demarcación política, áreas urbanas específicas, ejes o

7
corredores viales, etc., así mismo, es necesario estimar la población afectada por el
problema.

Se debe tener cuidado al definir el área y la población afectada, porque el problema puede
en realidad afectar sólo a algunas zonas del área definida o sólo a un grupo de pobladores.

Una vez identificada el área y la población afectada, se deberá llenar el Formato 2

Paso 3: Definir la gravedad del problema

Para definir la gravedad del problema es necesario expresar el grado de avance del mismo.
Esto puede estar sustentado por información cualitativa y/o cuantitativa. Así mismo, se
puede indicar la gravedad del problema según área geográfica o grupo de pobladores
afectados.

Es necesario también preguntarse sobre las posibilidades de agravamiento del problema en

el caso que no se tome alguna acción al respecto.

Paso 4: Determina si el problema encontrado guarda relación con los

lineamientos de la Institución o del sector

En este paso, es necesario verificar si la solución del problema, o el tratamiento del

problema central corresponde o se relaciona con los lineamientos de la institución o sector
que pretende llevar a cabo el proyecto. Igualmente, es necesario también verificar si las
formas de solucionar el problema se encuentren dentro del campo de acción de la
institución. Al respecto, se puede realizar las siguientes preguntas:

¿a qué ámbito pertenece este problema ?

¿cuál es el sector al que le corresponde atender este problema?.
¿las posibles soluciones están dentro del campo de acción de la institución?

Paso 5: Señalar si ha existido algún intento de solución del problema

anteriormente

En el caso que hubiese habido un intento anterior de solución al problema planteado, es

necesario analizar qué tipo de acciones se emplearon en su momento, el grado de éxito o
fracaso alcanzado y las causas a las que se les atribuye dicho resultado.

Como aspecto final de la presente tarea cabe indicar que con la información desarrollada en
los pasos previos se puede volver a revisar o redefinir el problema central planteado
inicialmente.

8
 TAREA 2
Analizar las Causas y Efectos del Problema Central

Una vez especificado el problema que se pretende resolver, la siguiente tarea es determinar
las causas y efectos relacionados directamente con dicho problema, así se podrá contar
con un “mapa” del mismo que permita posteriormente definir consistentemente sus posibles
soluciones.

Paso 1: Identificar y relacionar las causas del Problema Central.

Árbol de Causas

El primer paso en la presente tarea consiste en identificar las causas del problema central.
Ello implica repensar el problema con el fin de identificar las causas criticas que pueden
estar influyendo de manera decisiva en el surgimiento del problema. Un procedimiento de
ayuda para la identificación de causas es la siguiente.

• Elaborar una lista de posibles causas del problema

• Chequear la lista, eliminando las causas que no sean críticas o que trascienden el
ámbito del problema

Es posible también agrupar las causas de acuerdo a su relación con el problema central,
esto implica determinar las causas que afectan directamente al problema (por ser
responsables directas de la generación del problema) y las causas indirectas (las que
influyen al surgimiento del problema a través de su efecto sobre las causas directas). Una
técnica que ayuda a definir la “causalidad entre causas” consiste en preguntarse en cada
caso ¿porqué ocurre esto?.

A medida que se van detectando las causas por niveles, es posible construir el “árbol de
causas”, para ello las causas se van colocando en forma ordenada en relación al problema
central siguiendo una causalidad de “abajo hacia arriba” e identificando su relación mediante
líneas.

En esta etapa es posible clasificar las causas de acuerdo al impacto que tienen sobre el
problema principal y eliminar del árbol aquellas causas que no se consideren relevantes
sobre el problema central identificado. Cabe enfatizar que la eliminación de estas causas se
realiza con el fin de identificar con claridad las causas críticas cuya eliminación o control
permitirá dar solución al problema central.

Es necesario también determinar si la causas identificadas como críticas tienen como

posible solución la realización de un proyecto de infraestructura vial. Si la respuesta es
afirmativa, se continuará con el proceso.

9
Ejemplo del caso:

SERVICIO DE TRANSPORTE PUBLICO EN

LIMA METROPOLITANA DEFICIENTE

Ineficiente manejo Baja velocidad del Falta de regulación Otros

empresarial del servicio del transporte
sector público

Tecnología de Parque Deficiente Congestión Paradas

transporte automotor Gestión de de las vías excesivas
inapropiada antiguo tránsito

Nota:
Se ha tachado con una X las causas consideradas no relevantes del problema, dejando sólo
la causa de mayor impacto sobre el problema (causa crítica)

Paso 2: Demostrar la importancia de la causa crítica que será controlada

por el proyecto

En este paso, con el fin de garantizar la solución del problema mediante el control o
anulación de la causa crítica, se deberá mostrar la importancia de dicha causa en la
generación o gravedad del problema, con este fin se necesario mostrar indicadores que
permitan medir dos aspectos básicos:

• El grado de avance o severidad de la causa que se pretende controlar

• La importancia de la causa (en su magnitud actual) en la generación o gravedad del
problema que se pretende solucionar

Con la información obtenida llenar el Formato 3

Paso 3: Identificar y relacionar los efectos del problema principal. Arbol de

efectos

Los efectos del problema son aquellos que caracterizan la situación que existiría en caso de
no ejecutarse el proyecto, es decir, en caso de mantenerse inalterado el orden actual de las
cosas. De esta manera, los efectos permiten imaginar la situación que existiría si el proyecto
no se llega a implementar.

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Un proceso para identificar los efectos consiste en preguntarse que consecuencias tiene el
problema identificado. En este análisis se debe considerar los efectos actuales (aquellos que
existen y pueden ser observados) y los potenciales (aquellos que aún no se producen pero
que es muy posible que aparezcan). Para realizar este paso es preciso:

• Elaborar una lista de posibles efectos del problema

• Chequear la lista, eliminando los efectos que no sean críticos o que trascienden el
ámbito del problema

Así mismo, es posible también agrupar los efectos del problema de acuerdo a su relación
con el problema principal, así se reconocerán efectos directos de primer nivel y efectos
indirectos de niveles superiores. Existirá también un efecto final o superior, el cual
generalmente estará relacionado con la problemática del sector dentro del cual se lleva a
cabo el proyecto.

También es posible a medida que se va detectando los efectos por niveles, construir el
“árbol de efectos”, de esta manera los efectos se van colocando en forma ordenada en
relación al problema principal siguiendo una causalidad de “abajo hacia arriba” e
identificando su relación entre ellos mediante líneas.

Los efectos directos deben estar en una fila sobre el problema principal, mientras que las
siguientes filas deben estar compuestas por efectos indirectos. Por último es necesario
cerrar el árbol consignando el efecto final.

Ejemplo del caso

Efecto Final Pérdidas económicas y reducción

del bienestar de la población

Efectos
Directos

Pérdidas de Altos consumos de Contaminación

Horas hombre recursos de operación
vehicular

SERVICIO DE TRANSPORTE PUBLICO EN

LIMA METROPOLITANA DEFICIENTE
Problema Central

11
Paso 4: Armar el árbol de Causas-Efectos

Es posible juntar los árboles de causas y efectos elaborados anteriormente en un solo árbol.
Ello nos proporciona la posibilidad de analizar en forma integral las causas y efectos del
problema central. También se puede determinar sobre qué efectos directos del problema
central, tiene una mayor incidencia una causa directa específica.

El árbol de causas y efectos se deberá mostrar en el Formato 4.

Ejemplo del Caso: Árbol de causas y efectos

Efecto Final Perdidas económicas y Reducción

del bienestar de la población

Efectos Directos

Pérdidas de Altos consumos de Contaminación

Horas hombre recursos en operación
vehicular

SERVICIO DE TRANSPORTE PUBLICO EN

LIMA METROPOLITANA DEFICIENTE
Problema Central

Baja velocidad
Causa crítica del servicio

Tecnología de Parque Deficiente Congestión Paradas

transporte automotor Gestión de de las vías excesivas
inapropiada antiguo tránsito

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 TAREA 3
Determinación de Objetivos, Medios y Fines

Esta tarea tiene como propósito guiar la identificación de objetivos, medios y fines del
proyecto. Para ello será necesario convertir todos los elementos negativos del árbol de
causas-efectos elaborados en la tarea anterior en elementos positivos, es decir será
necesario definir la situación que sería observada si el problema es resuelto.

Paso 1: Definir el objetivo Central

El objetivo central, no es más que el problema central solucionado, es decir, la situación

opuesta del problema central identificado.

Para efectos de construir el árbol de medio y fines, la ubicación del objetivo central debe ser
al centro, al igual que lo hemos hecho en el árbol de causas-efectos con el problema central
identificado.

En este punto, una vez determinado el objetivo central, es necesario que el proyectista
verifique la importancia y prioridad de dicho objetivo dentro de las políticas del sector o
institución que pretende llevar a cabo del proyecto.

Con la información detallada en este paso se debe llenar el Formato 6

Paso 2: Conversión de causas en medios, elaborar el árbol de medios

Los medios para solucionar el problema central están relacionados con la eliminación o
control de sus causas. Por ello, una manera de definir tales medios consiste en reemplazar
dichas causas por hechos opuestos que contribuyan a solucionar el problema,
de está manera, el árbol de medios podrá ser construido sobre la base del árbol de causas,
las cuales son convertidas como se indicó, en hechos opuestos (hechos positivos).

De manera similar al árbol de causas, el árbol de medios tendrá diferentes niveles, algunos
medios se relacionarán directamente con el objetivo central y otros indirectamente a través
de otros medios.

La última línea del árbol de causas (las cuales pueden ser atacadas directamente para
solucionar el problema central), al traducirse en medios, reciben el nombre de medios
fundamentales, pues a partir de ellos será posible definir las acciones y alternativas
posibles para solucionar el problema.

Paso 3: Conversión de los efectos en fines, elaborar el árbol de fines

Los fines del proyecto son las consecuencias positivas que se espera lograr con la solución
del problema, por esta razón, son lo opuesto a los efectos del problema (los cuales son la
expresión de las consecuencias negativas si no se ejecuta el proyecto). De manera similar al
paso anterior, los fines pueden ser expresados como el “lado positivo” de los efectos.

13
El árbol de fines puede ser construido en base al árbol de efectos, para ello es necesario
convertir los efectos en hechos positivos (hechos opuestos). El árbol de fines resultante
comprenderá varios niveles, existiendo en el nivel superior un fin último.

Paso 4: Armar el árbol de medios - fines

El último paso de esta tercera tarea consiste en reunir en un mismo diagrama el árbol de
medios (Paso 2) y el árbol de fines (Paso 3), con lo cual quedará constituido el árbol de
medios y fines.

Mediante el diagrama del árbol de medios y fines, se puede relacionar los medios del
primer nivel con los fines directos sobre los cuales tienen un mayor impacto. Para ello, se
debe tener en cuenta la asociación de causas y efectos realizado con anterioridad.

El diagrama del árbol de medios y fines deberá ser incluido en el Formato 5.

Ejemplo del caso

Ahorros en la economía y aumento
Fin Mayor o Superior del bienestar de la población

Fines
Ahorro de Horas Bajo consumos Bajos niveles de
Directos hombre de recursos en operación contaminación
vehícular

Objetivo Central
SERVICIO DE TRANSPORTE PUBLICO EN
LIMA METROPOLITANA EFICIENTE

Medios directos Alta velocidad del

servicio

Medios
fundamentales
Tecnología de Parque Eficiente Sin Sin paradas
transporte automotor Gestión de congestión en excesivas
apropiada nuevo tránsito las vías

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 TAREA 4
Buscar Soluciones y Plantear Alternativas

En las tareas previas, se ha identificado el problema central y se ha elaborado un mapa de

causas y efectos; así mismo, en base a lo anterior, se estableció el objetivo del proyecto y el
árbol de medios y fines.

El siguiente paso es definir el procedimiento que se utilizará para llegar a la situación óptima
(positiva) esbozada por el objetivo central. Con el fin de diseñar dicho procedimiento, es
necesario considerar como punto de partida los medios fundamentales (que representan la
raíz del árbol de medios), los cuales son directamente atacadas a partir de acciones
concretas. Por esta razón, será posible plantear una o más de estas acciones orientadas a
lograr los medios fundamentales y en base a ellas realizar la selección de las alternativas
del proyectos.

Paso 1: Plantear acciones

Este paso consiste en buscar y plantear las acciones que permitan concretar cada uno de
los medios fundamentales de la base del árbol de objetivos (medios).
Después de haber identificado las acciones que podrían concretar los medios
fundamentales, es necesario determinar la viabilidad de las mismas, para continuar sólo
con aquellas que realmente puedan ser llevadas a cabo por la institución involucrada y
descartar el resto.

Medio crítico Alta velocidad del

servicio

Medios fundamentales

Tecnología de Parque Eficiente Sin Sin paradas

transporte automotor Gestión de congestión de excesivas
apropiada nuevo tránsito las vías
Acciones
Implementación Renovación Programa de Construcción Construcción
de transporte de Flota Semaforización de vías semi- de paraderos
rápido masivo sincronizada expresas (bahías) para
transporte
público
Construcción de
vías segregadas
para transporte
público

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Paso 2: Clasificación de las acciones

A partir de la información generada anteriormente, es posible en primer lugar clasificar los

medios fundamentales de acuerdo a su importancia y la relación entre ellos.

Medios fundamentales imprescindibles

Medios que constituyen el eje del proyecto a ser realizado, y por lo tanto es necesario que
se lleve a cabo al menos una acción destinada a alcanzarlo.

Medios fundamentales vinculado a los imprescindibles

Los medios vinculados están subordinados al logro de los imprescindibles, así se pueden
considerar medios complementarios.

Medios fundamentales independientes

Son los medios que no guardan relación con el medio imprescindible. Si no existe medios
imprescindibles, cada uno de los medios fundamentales será considerado como
independiente.

Una vez que se han clasificado los medios fundamentales, se pueden relacionar las
acciones propuestas, así las acciones pueden ser:

Acciones mutuamente excluyentes

Cuando sólo se podrá hacer una acción, siendo necesario elegir alguna de las acciones
planteadas.

Acciones independientes
Cuando existe más de una acción propuesta para lograr el medio fundamental, pero no
existe ninguna relación entre ellas.

Acciones complementarias
Cuando el efecto de la realización de una de ellas se fortalece mediante la realización de
otra. Es posible que la relación de complementariedad exista entre acciones cuyo fin es
alcanzar distintos medios fundamentales.

Paso 3: Definir las alternativa de solución a ser consideradas

Un proyecto puede materializarse de diversas formas, las cuales pueden diferir

sensiblemente en sus características físicas y operacionales pero no en el tipo y ámbito de
los impactos que producen. Estas formas se denominan alternativas.

Sobre la base de las acciones definidas en el paso anterior, es posible plantear las
alternativas que finalmente serán evaluadas.

Cada alternativa, debe estar conformada por un conjunto de acciones, las cuales han sido
identificadas en los pasos anteriores.

Como se indicó, las acciones pueden ser complementarias o excluyentes. Cuando existen
acciones excluyentes se deben plantear diferentes alternativas de solución, cada una con
una acción (excluyente) distinta. En caso de existir acciones complementarias, éstas
pueden incluirse dentro de una o más alternativas de solución

16
Las acciones que constituyen una alternativa se agrupan en componentes, estos consisten,
típicamente, en productos específicos que se requiere que produzca el proyecto. En este
sentido, el logro conjunto de dichos componentes, permite el logro del objetivo central o
propósito del proyecto.

Cuando se presentan numerosas alternativas de solución para los requerimientos planteados

en el objetivo del proyecto, surge la pregunta de cuáles deben ser tomadas en cuenta,
finalmente. Para ello es necesario previamente diferenciar entre aquellas alternativas que
pueden realmente ser consideradas como soluciones distintas y cuáles son en realidad
variantes de una misma solución, esto ayudará a una mejor selección de las alternativas que
finalmente serán consideradas para la evaluación.

Por lo general la respuesta a la pregunta anterior depende muchas veces de la etapa de

evaluación de que se trate, y en especial de las distintas herramientas de análisis que se
utilizan en cada etapa de evaluación. Ello significa que, por ejemplo, dos formas de materializar
un proyecto que constituyen alternativas diferentes en etapa de prefactibilidad, pueden no ser
distinguibles entre sí mediante las técnicas utilizadas en etapa de perfil, en el sentido que
ambas aparecerán con los mismos costos y beneficios y no será posible elegir entre ellas.

En cada caso concreto, discriminar qué es realmente una alternativa y qué no lo es

corresponderá al juicio profesional del analista.

En el Formato 6 se presentará la estrategia seleccionada para la solución del problema

central y en el Formato 7 la presentación de las alternativas consideradas finalmente.

Ejemplo del caso:

Después de haber hecho un análisis de las distintas alternativas de solución posible para el
problema central planteado y habiendo considerado las limitaciones de algunas de ellas se
ha llegado a la siguiente conclusión:

Fin Apoyar el desarrollo de actividades económicas y

Objetivo Central
Medio Fundamental
Alternativas
Componentes adicionales
mejorar el bienestar de la población
Mejorar la eficiencia del sistema de Transporte
Público en Lima Metropolitana
Mejorar la velocidad promedio del sistema de
transporte público (objetivo operativo) en buses
Implementación de un sistema rápido (Pre-metro o
trolebús)
Construcción de vías segregadas de transporte
público en los corredores principales de la ciudad.
Elaboración de un nuevo plan regulador de rutas y
renovación de flota (buses)

******

17
 MÓDULO II
Formulación de Proyectos de Vialidad
Urbana
La formulación constituye la segunda etapa en el proceso de preparación y análisis de un
proyecto.

El objetivo de este módulo es el de recoger, elaborar y organizar toda la información

respecto del proyecto o de las alternativas identificadas en el módulo anterior. Esta
información servirá como insumo básico para la siguiente etapa del proceso, la evaluación
(módulo III).

Para cumplir con este objetivo es necesario llevar a cabo cinco tareas. La primera consiste
en delimitar el área de influencia del proyecto, es decir, el área donde se espera que el
proyecto tenga impactos significativos.

La segunda tarea consiste en el análisis de demanda, que implica estimar la demanda sobre
el proyecto a lo largo de su vida útil, esto con el fin de determinar los requerimientos de
capacidad (tamaño) y aspectos funcionales que deberá considerarse en su diseño.

La tercera tarea consiste en determinar las características técnicas de las diferentes

alternativas del proyecto, esto a nivel de diseño preliminar.

La cuarta tarea comprende la estimación de volúmenes de obra requerido por el proyecto y

el cálculo de sus costos y presupuesto referencial. Así mismo, será necesario calcular sus
costos de mantenimiento.

Por último, la quinta tarea comprende la elaboración del cronograma de ejecución del
proyecto y el plan de desembolsos requerido.

18
 TAREA 1
Definir el Área de Influencia del Proyecto

El área de influencia de un proyecto esta conformada por el área del proyecto y el área de
análisis de los impactos. En algunos casos será necesario zonificar dicha área de influencia
con el fin de realizar una mejor caracterización del sistema de transporte y sistema de
actividades, tal como se indica a continuación.

Paso 1: Determinar el Área de Proyecto

Se entenderá por área de proyecto al espacio físico en el cual se emplaza la infraestructura

actualmente existente objeto del estudio y las nuevas obras que involucra la situación con
proyecto. Para proyectos que incluyen varias alternativas de ruta, se tendrá cuidado de
especificar en cada caso dicha área.

Paso 2: Determinar el Área de Análisis de Impactos

El área de análisis de impactos corresponde al área geográfica que será servida,

influenciada o modificada por el proyecto, en otras palabras, corresponderá a aquella área
donde se espera que se producirán los impactos asociados al proyecto.

El análisis del área de impactos se puede abordar de dos maneras (que son
complementarias):

a. Análisis del sistema de Transporte

Considerando los aspectos relativos al sistema de transporte, el proceso de definición del
área de análisis de los impactos consiste en establecer cual será la infraestructura de
transporte que será afectada por el proyecto, es decir, por posibles reasignaciones de
flujos vehiculares derivados de la generación de nuevos itinerarios o por el mejoramiento
de algunos existentes, o bien por incrementos en los volúmenes actuales derivados de
flujos vehiculares generados o inducidos por el proyecto. Luego se procede a identificar
espacialmente dicha infraestructura mediante los mapas respectivos. Para fines
prácticos, dicha red identificada constituirá la red vial relevante de análisis.

b. Análisis del sistema de actividades

En este caso, se consideran los aspectos relativos al sistema de actividades
relacionados con el transporte. El proceso de definición del área de análisis de los
impactos, se puede facilitar mediante la generación de una serie de mapas que
contengan la distribución espacial de las áreas a las cuales se les está mejorando sus
condiciones de acceso, identificando en ellas las actividades o usos de suelo
característicos. El límite del área de influencia se puede establecer a partir de aspectos
geográficos, límites de división política, áreas urbanas específicas, etc.

Los mapas resultantes del análisis del sistema de transporte y del sistema de actividades,
se superponen para delimitar con propiedad la zona de influencia del proyecto según las
envolventes de los límites establecidos en ambos casos.

19
Paso 3: Zonificación del Área de influencia del Proyecto

La zonificación del Área de Influencia, deberá ser realizada en proyectos que consideren
reasignaciones de flujos vehiculares. Para estos efectos, se deberá aplicar el método
definido a continuación, ya sea en las etapas de perfil, prefactibilidad o factibilidad.

La cantidad y tamaño de las zonas a considerar en cada etapa, deberá ser establecidas por
el analista, tomando en consideración que en las etapas de prefactibilidad y factibilidad el
nivel de detalle debiera ser mayor que en la etapa de perfil.

Luego de definirse los límites del área de influencia del proyecto, se procede a dividir dicha
área en zonas que permitan conocer el comportamiento del sistema de actividades y
establecer una adecuada relación con el sistema de transporte bajo análisis. Generalmente
se pretende que dichas zonas sean internamente homogéneas, sin embargo no siempre es
así. En efecto, generalmente, existe un conjunto de unidades básicas de la división político-
administrativa asociada al área en cuestión que condicionan fuertemente el proceso de
zonificación (división provincial, distrital, división de zonas censales); estando por lo general,
todos los sistemas de información sobre actividades económicas y demografía
compatibilizados con dicha delimitación, en todo caso, siempre es necesario hacer una
revisión cuidadosa de la zonificación planteada, con el fin de asegurarnos que cumplan con
los criterios indicados.

Es conveniente también, cuando proceda, identificar explícitamente el o los generadores de

viajes que existan al interior de la unidad mínima zonal. Así, es posible identificar orígenes o
destinos específicos, tales como: aeropuertos, puertos, terminales, centros comerciales,
universidades, etc. Esta información permitirá, entre otros análisis, diferenciar claramente el
efecto del foco generador, del resto de la unidad zonal.

En cuanto a la zonificación de área externa al área de influencia del proyecto, por lo general
para efectos de análisis, se realiza en forma muy agregada, pero siempre tomando en
cuenta la necesidad de representar convenientemente el flujo de tráfico entre dichas áreas.

Ejemplo de ZONIFICACION

Línea Cordón

AREA DE INFLUENCIA DEL

PROYECTO

Proyecto
AREA División zonal
EXTERNA Caminos
Centroides

Para fines de presentación, el analista podrá emplear una codificación simplificada al respecto

20
Paso 4: Caracterización del Área de Influencia del Proyecto

Para la realización de este paso es necesario obtener los antecedentes que permitan
caracterizar en forma general el área de influencia del proyecto. Será función del analista,
determinar el tipo y nivel de información necesario para tal efecto. De modo general esta
información comprende aspectos del sistema de actividades y del sistema de transporte.

21
 TAREA 2
Análisis de Demanda

El objetivo de esta tarea es determinar la demanda actual y futura sobre el proyecto, dicha
estimación se hace sobre el horizonte de evaluación del proyecto (20 años).

Los datos de demanda son necesarios para analizar el desempeño operativo de la

infraestructura vial en la situación sin proyecto y definir los requerimientos de capacidad y
aspectos funcionales que deberá contemplarse en el diseño preliminar del proyecto. Así
mismo, servirán de insumo para estimar los beneficios del proyecto en el Módulo III.

Conceptos Iniciales

a. Tipos de Tránsito
Los siguientes conceptos son aplicables a los flujos que circulan por un tramo de la red
vial.

• El tránsito “normal” corresponde a aquel que circula por los caminos en estudio en la
situación sin proyecto y no se modifican en la situación con proyecto.

• El tránsito “generado”, es aquel que no existía en la situación sin proyecto, y aparece

como efecto directo de la ejecución del proyecto.

• El tránsito “desviado” es aquel que, manteniendo su origen y destino, cambia su ruta

original como resultado del proyecto, generalmente por un criterio de reducción de
costos de transporte.

b. Tipología de Proyectos según su impacto sobre la demanda

La clasificación de proyectos viales por lo general ha obedecido a criterios relacionados
con el diseño o con el tipo de intervención planteada en el proyecto (pavimentación,
mejoramiento, etc.). Para fines del presente análisis, dicha tipología resulta insuficiente,
por lo que es necesario definir previamente una tipología basada en el impacto del
proyecto sobre la demanda.

Por lo tanto, en esta sección se propone un criterio diferente de clasificación de tipología

de proyectos, basado en el impacto que un proyecto de vialidad urbana produce sobre
una o más de las etapas del modelo clásico de transporte.

El modelo clásico de transporte (MCT) tiene 4 etapas. De acuerdo a este modelo, los
usuarios del sistema de transporte, sean viajeros o despachadores de carga, toman
decisiones en relación a dónde viajar, cuántas veces viajar, qué modo de transporte
utilizar y cuál ruta emplear para ello. Las cuatro etapas del MCT se denominan:
Generación/Atracción de viajes, Distribución de viajes, División Modal y Asignación de
viajes. A continuación se describe brevemente cada una de estas etapas:

• Generación y Atracción de viajes (G). Consiste en determinar, mediante modelos

matemáticos la cantidad de viajes que salen de una zona determinada. La atracción,
se refiere a determinar la cantidad de viajes que llegan a una zona dada. Ambas
están en función de las actividades económicas y productivas y de las
características de la población de cada zona.

22
 • Distribución de viajes (D). Consiste en determinar la forma en que los viajes
originados en una zona dada se reparten entre las diferentes zonas de destino y
viceversa. Este proceso es función de los atributos de la oferta de transporte entre
zonas. El resultado de esta etapa es una matriz de origen-destino de viajes.

• División Modal (DM). Consiste en determinar funciones que representen las

proporciones de los viajes entre los diversos modos de transporte disponibles.

• Asignación de viajes (AS). Consiste en determinar el proceso de elección de ruta por

parte de los viajes que se realizan entre un par de zonas, en un modo de transporte
dado. El resultado de esta etapa corresponde a flujos (de pasajeros, vehículos o
carga) en cada arco de la red.

Para efectos de aplicación de la presente tipología de proyectos, los impactos sobre las
etapas de generación/ atracción y distribución serán considerados simultáneos,
denominándose (GD). Así, en la presente tipología, se ha considerado tres impactos
básicos del proyecto, todas ellas referidas al impacto sobre cada una de las etapas del
modelo clásico de transporte :

• Impacto sobre la Generación de viajes (GD)

• Impacto sobre la Asignación de viajes (AS)
• Impacto sobre la División Modal (DM)

Topología de Proyectos

Proyectos Tipo I

GD=No, AS=No, DM = No Impacto sobre el tráfico: ninguno

Aparece en una situación en la cual se espera que los flujos en cada tramo o arco de la red
vial en análisis no cambien como consecuencia del proyecto. Ello no significa que los flujos
no varíen con el tiempo, sino que la evolución futura no depende de la ejecución del
proyecto. Ejemplos de proyectos Tipo I pueden ser: cambios geométricos puntuales,
mejoramiento de intersecciones, repavimentaciones, proyectos de semaforización de un
corredor, etc.

Proyectos Tipo II
GD = No, AS = Sí, DM = No Impacto sobre el tráfico: tráfico desviado

Aparece en una situación en la cual los únicos efectos que se producirán serán
reasignaciones de flujos (tráfico desviado) de una vía a otra de la red. Ejemplo de proyectos
tipo II son aquellos que mejoran substancialmente las características físicas y operacionales
de una determinada vía dando origen a un cambio de ruta hacía el proyecto de un cierto
número de usuarios que originalmente hacían uso de otras rutas.

Proyectos Tipo III

GD = Sí, AS = No, DM = No Impacto sobre el tráfico: tráfico generado

Aparece en una situación en la cual no se espera reasignaciones de flujo en la red, pero si la

aparición de viajes que no serían realizados de no ejecutarse el proyecto (tráfico generado).

23
Ejemplos de esta situación son proyectos de mejoramiento de vías que tienen
características de acceso principal o único a una zona determinada, lo cual posibilita el
desarrollo adicional de actividades y por consiguiente el aumento de viajes de personas o
carga.

Proyectos Tipo IV
GD = Sí, AS = Sí, DM = No Impacto sobre el tráfico: tráfico desviado y generado

Aparece en una situación en la cual se espera que exista reasignaciones de flujos (tráfico
desviado) entre tramos o caminos de la red vial y también la aparición de viajes que no
serían realizados de no ejecutarse el proyecto (tráfico generado). Este es el caso
probablemente de modificaciones substanciales en la red vial de una amplia área. Ejemplos
de este tipo son nuevos corredores viales que complementan la vialidad existente o cambios
de estándar de rutas que se encuentran dentro de una red vial.

Proyectos Tipo V
GD = Sí/No, AS = Sí/No, DM = Sí Impacto sobre el tráfico: viajes transferidos

Aparece en una situación en la cual se espera un impacto sobre la división modal de los
viajes, la que puede o no ser acompañada por impactos en los otras das etapas. Por lo
general este tipo de proyectos requiere un análisis intermodal y su ocurrencia está
restringida a proyectos de gran envergadura que originan transferencia de viajes entre
modos de transporte.

Cuadro Resumen
Tipología de Proyectos e Impacto sobre la Demanda

TIPOLOGÍA GD AS DM
I No No No
II No Sí No
III Sí No No
IV Sí Sí No
V Sí/No Sí/No Sí
GD Impacto sobre generación
AS Impacto sobre la asignación
DM Impacto sobre División Modal

Paso 1: Recopilación de información

Como paso previo a la recopilación de información, será necesario hacer un inventario del
tipo de información requerido para el análisis y proyección de la demanda, así mismo se
deberá verificar la disponibilidad de dicha información y el medio en el que se encuentra
(magnético, papel, etc.)

En general la información a recopilar se puede clasificar en cuatro grupos, antecedentes de

tráfico, estadísticas socioeconómicas, información de la red vial bajo análisis (red vial
relevante) e información sobre transporte público.

a. Antecedentes de tráfico
Se recopilará los antecedentes disponibles de tráfico vehicular de la red vial en estudio.
Esta información comprende datos de tráfico histórico, conteos de tráfico recientes,

24
 encuestas origen/destino, matrices de viaje, encuestas de preferencias, etc. Es
conveniente recolectar dicha información lo más desagregada y detallada posible con el
fin de poder efectuar un mejor análisis al respecto.

b. Estadísticas socioeconómicas
Comprende la recopilación de estadísticas socioeconómicas referidas al área de estudio,
esto con el fin de servir de base al desarrollo de modelos de proyección de demanda. La
información a recopilar comprende en forma general los siguientes datos:

• Demografía (población urbana/rural, número de hogares, ingreso familiar medio,

PEA, etc)
• Parque automotor
• Usos de suelo y densidad
• Equipamiento urbano
• Puestos de alumnos y puestos de trabajo
• Indicadores socioeconómicos
• Tendencias de crecimiento
• Otros

En caso de haberse zonificado el área de influencia, será necesario especificar la

información requerida a este nivel de detalle.

Para mayor información al respecto ver el Anexo 2

c. Información de la red vial

La recopilación de información en este punto, esta referida a recolectar datos básicos
sobre la red vial relevante.

Dependiendo del nivel de análisis, la información requerida debe permitir caracterizar la

red vial de acuerdo a los requerimientos de los modelos de demanda, modelos de
consumo de recursos y de mantenimiento que se emplearán en el estudio. La
información en general comprenderá datos sobre características físicas y operacionales
de las vías, condición y estado actual de pavimentos e información complementaria
referida a condiciones ambientales.

Características geométricas Longitud, sección transversal, pendiente, paraderos, etc.

Características del pavimento
Características funcionales
Control de Tráfico
Características ambientales
Tipo, espesor, estado actual, etc.
Velocidad, capacidad, curvas flujo/velocidad o
flujo/demora , etc.
Señalización vertical y horizontal, semáforos, etc.
Topografía, altitud, precipitaciones

Más información al respecto ver Anexo 3

d. Información sobre transporte público

La recolección de estos antecedentes se debe realizar mediante un inventario o catastro de
los servicios de transporte de pasajeros en el área bajo análisis. Este catastro contendrá
como mínimo la siguiente información:

• Nómina de empresas que operan en el área bajo análisis.

• Rutas o recorridos, indicando paraderos.
• Frecuencias u horarios de salida y llegada.

25
 • Variaciones, si las hay, de la información anterior según horas del día.
• Capacidad de buses (sentados, parados)
• Tarifas de pasajes
• Estadísticas sobre volúmenes de pasajeros transportados, si éstas existen.

Más información al respecto en el Anexo 2

Paso 2: Estudios de campo. Tráfico

En este punto, se debe determinar los trabajos de campo que será necesario realizar con el
fin de completar la información necesaria sobre tráfico. En etapa de perfil, para todo tipo de
proyecto, se debe recurrir a información existente, en los casos que los antecedentes
disponibles sean insuficientes, se podrá realizar algún tipo de medición.

Según la información de tránsito que se necesite recopilar, las mediciones de campo se

pueden agrupar de la siguiente manera:

Conteos de volumen de tráfico vehicular

Tienen por objetivo determinar volúmenes vehiculares en un punto específico de una vía o
intersección. La información puede ser recogida diferenciando composición vehicular,
direccionalidad y periodos de conteo (por horas, diario, semanal).

A nivel de perfil, bastará realizar una medición temporal en un día hábil de semana
cualquiera, durante 12 horas o durante las horas punta y horas valle del día. Esta medición
podrá desestacionalizarse utilizando información de otros puntos de control recogida en
oportunidades anteriores. Para recomendaciones a nivel de prefactibilidad y factibilidad ver
el Anexo 4.

Encuestas Origen-Destino
El objetivo de las encuestas origen/destino, es elaborar matrices de viajes que representen
los patrones de movimiento de vehículos y/o personas relativo a un punto o a una área
específica, previamente zonificada.. Esta información es la base para el análisis de
proyectos en los cuales se espera que exista reasignación de viajes o cambios en la división
modal (proyectos II, IV y V).

Si la estructura de viajes varía radicalmente dependiendo de la estación del año, día de la

semana e incluso la hora, será necesario contar con datos de origen-destino para los
distintos períodos de análisis, salvo que existan argumentos suficientes para considerar
agrupaciones de períodos con un patrón de viajes similar.

Las encuestas origen/destino sirven también para recopilar información complementaria

sobre los viajes realizados, como por ejemplo las características socioeconómicas de los
usuarios, costos de viaje, características de los vehículos utilizados, etc.

A nivel de perfil, en los casos donde los antecedentes disponibles sean insuficientes, se
podrá realizar encuestas origen-destino para ello bastará una medición, tipo encuesta
directa a usuarios, en un día hábil de semana cualquiera, durante 12 horas o bien durante
las hora punta y horas valle. En los casos que se necesite deberá desestacionalizarse la
magnitud total de viajes de acuerdo a los antecedentes de flujo disponible. Para
recomendaciones a nivel de prefactibilidad y factibilidad ver el Anexo 4.

Mediciones de Velocidad.

26
El propósito de estos estudios es el de medir las características de velocidad en una vía
determinada, puede referirse a velocidades instantáneas (velocidad punto) o a velocidades
medias de recorrido (sin considerar paradas). Dicha información es útil para el análisis de
las condiciones de operación de una vía determinada. En general, las velocidades están
condicionadas por factores de diseño de la vía, las condiciones del pavimento y el nivel de
flujo de tráfico.

En etapa de perfil no se considera realizar este tipo de estudios. Para las etapas de
Prefactibilidad y Factibilidad ver recomendaciones en el Anexo 4.

Encuestas de Preferencias.
Este tipo de encuestas que se realiza a los usuarios de una vía, tiene por finalidad recoger
mediante técnicas de mercadotecnia juicios de valor o preferencias personales sobre
aspectos referidos a situaciones específicas o hipotéticas que les son presentadas
mediante cuestionarios. La aplicación de estas técnicas permiten construir funciones de
utilidad que son aplicadas a modelos de elección de modos de transporte, rutas,
disposiciones de pago de peajes, etc.

La aplicación de estas encuestas por lo general está limitada a proyectos tipo II, IV y V. En
etapa de perfil no se considera su uso, para los niveles de prefactibilidad y factibilidad ver
recomendaciones en el Anexo 4.

Mediciones de tasas de ocupación

Este tipo de mediciones está referido a determinar la distribución de pasajeros por vehículo
en un punto o estación determinada. Dicha información permitirá posteriormente calcular las
tasas de ocupación promedio por tipo de vehículo. Esta medición puede ser efectuada en
conjunto con otras encuestas (conteos de tráfico, encuestas o/d).

A nivel de perfil se puede utilizar datos sobre tasas de ocupación vehicular de proyectos
similares. Para recomendaciones a nivel de prefactibilidad y factibilidad ver Anexo 4.

Mediciones de Flujo de Peatones y Ciclistas.

Este tipo de mediciones se hace en puntos donde el flujo peatonal presenta un elemento de
marcado conflicto con el tráfico vehicular. La información recopilada permitirá adoptar las
medidas de diseño (faciidades) y de control necesarias para evitar dichos conflictos. Este
tipo de estudio de campo por lo general esta referido a nivel de factibilidad.

Estudios de capacidad. Flujos de saturación

Mediante la medición del flujos de saturación, es posible determinar de una manera directa
las capacidades viales respectivas. No en todos los casos será posible medir flujos de
saturación, por lo que puede emplearse una estimación basada en vías o intersecciones
análogas en el área de estudio. Más información al respecto ver en el Anexo 4.

Longitud de cola
Para efectos de calibración de modelos de simulación de tráfico, se requiere efectuar
mediciones de colas en las líneas de detención de las intersecciones semaforizadas
seleccionadas para ello. Hay tres tipos de colas de vehículos que interesa medir: las colas
excedentes y las colas máximas en intersecciones semaforizadas, y las colas promedio en
el caso de intersecciones prioritarias. Más información al respecto ver el Anexo 4.

27
Paso 3: Tráfico actual

El tráfico actual se determina a partir de la información recopilada y de los resultados

obtenidos de las mediciones de campo efectuadas en el Estudio.

El tráfico actual sobre un determinado tramo de la red, se puede expresar en cantidad de

vehículos que circulan por unidad de tiempo, así, las principales unidades de medida del
flujo vehicular son:

• Índice medio diario anual (IMDA): es la medida más recurrente de flujo vehicular. Se
utiliza para caracterizar el tránsito cuando no existe el fenómeno de la congestión. Se
expresa en vehículos por día. Los vehículos pueden corresponder a la tipología dada o a
una agrupación general de categorías.

• Tránsito horario: medida representativa de las condiciones de tránsito en el período

horario. Se usa para simular el comportamiento de los vehículos en vía que presentan
situaciones en que la interacción de vehículos es relevante (por ejemplo: congestión). Se
expresa en vehículos por hora. Los vehículos pueden corresponder a una tipología
específica o a una agrupación general de categorías.

La información sobre tráfico, debe presentarse en forma desagregada por tipología

vehicular. En la etapa de perfil podrá utilizarse una tipología simplificada (privado, público,
carga), a nivel de prefactibilidad y factibilidad deberá desagregarse a un mayor nivel
detalle considerando la siguiente tipología:

• Automóvil
• Taxi
• Colectivo
• Camioneta Rural
• Microbús
• Ómnibus
• Camión de dos ejes
• Camión de más de dos ejes
• Vehículos no motorizados
• Otros

Será necesario también diferenciar los tipos de usuarios de la vía, existe un gran número de
variables que permiten caracterizar y segmentar a los usuarios. A continuación se presenta
el mínimo requerido.

Según función
• Conductor
• Pasajero
• Tripulación

Según propósito
• Trabajo
• Otros

En base a los resultados de las encuestas origen/destino se podrá elaborar matrices O/D.
Dichas matrices deben presentarse por modo de transporte. En el caso que exista
congestionamiento, deberá de diferenciarse matrices para tales periodos.

28
Paso 4: Proyección de la oferta vial y de los Servicios de transporte

Tomando como base la situación actual, es necesario proyectar la oferta vial a lo largo del
horizonte de análisis del proyecto. Este punto es necesario para formular escenarios de
oferta vial con fines de análisis de reasignaciones de tráfico en cortes temporales futuros.
Para ello, será necesario revisar la cartera de proyectos de inversión en proyectos viales del
área bajo análisis. Se debe considerar especialmente aquellas mejoras en vías que podrían
constituirse como alternativas al proyecto en el futuro. Tanto el escenario “sin proyecto”
como el escenario “con proyecto”, deben considerar dichos cambios de la oferta.

Los proyectos que se deben tomar en cuenta en primer lugar, son aquellos que se
encuentran ya incluidos en los programas de inversión de las diversas instituciones del
sector. Para cortes temporales a mediano y largo plazo, se debe revisar los planes de
desarrollo para el área bajo análisis.

Cuando la predicción de la oferta vial lleva asociado una gran incertidumbre, será necesario
efectuar consultas directas a las autoridades del sector con respecto a la posible evolución
futura de la oferta vial.

De la misma manera, será necesario evaluar los posibles cambios de la oferta de servicios
de transporte público en el área bajo análisis, este aspecto es importante especialmente en
proyectos tipo V ya que será necesario verificar los cambios en la oferta de otros modos de
transporte que tengan impacto sobre la división modal.

Paso 5: Proyección de la demanda

En este punto se abordará la proyección de la demanda según los requerimientos

metodológicos de cada tipo de proyecto.

Los métodos propuestos suponen la existencia de información confiable y extensa en el

tiempo, de tal forma de realizar análisis estadísticos de series de tiempo con estadígrafos
confiables

En el Cuadro siguiente se resume los modelos que se pueden utilizar para proyecciones
según tipo de proyecto y etapa del ciclo de vida de los proyectos.

Cuadro: Modelos a usar en Proyecciones según Etapa y Tipo

TIPO DE ETAPA
PROYECTO PERFIL PREFACTIBILIDAD Y FACTIBILIDAD
Proyección directa de flujos o
I Proyección directa de flujos
Relación funcional
II Proyección directa de la matriz Proyección directa de la matriz
III Proyección directa de flujos Relación funcional
Proyección directa de viajes Proyección de vectores (márgenes)de
IV y V
origen – destino en la Matriz generación y atracción de viajes

29
En proyectos del tipo I, en etapa de perfil bastará con realizar una proyección directa del
flujo en la ruta bajo estudio. En etapa de prefactibilidad la proyección del flujo podrá
realizarse mediante proyección directa o mediante la determinación de relaciones
funcionales entre variables macro-económicas.

En proyectos del tipo II, en los que se prevén impactos sólo en la asignación de viajes, lo
que implica la necesidad de contar con matrices origen-destino por tipo de vehículo, la
estimación de los volúmenes de viajes en un corte temporal futuro podrá ser realizada
mediante la proyección directa de la matriz, tanto para etapa de perfil como prefactibilidad y
factibilidad.

En proyectos del tipo III, los cuales suponen que los impactos del proyecto son de índole
local y producirán variaciones en las tasas de generación de viajes, pero no en la
asignación. En la etapa de Perfil, la proyección de flujos podrá ser realizada empleando una
proyección directa de los flujos en arcos, incluyendo la estimación directa del tráfico
generado. En La etapa de Prefactibiidad o Factibilidad, la proyección del flujo podrá
realizarse mediante relaciones funcionales entre variables macro-económicas, en el caso de
la demanda generada se podrá utilizar elasticidades de flujo con respecto al costo de
operación u otro método debidamente justificado.

En proyectos del tipo IV y V, en los cuales es necesario construir matrices de viajes con el
fin de recoger el impacto en la asignación de viajes, se podrá utilizar en etapa de perfil la
metodología de proyección de viajes origen-destino. En etapa de prefactibilidad y
factibilidad, se podrá emplear el método de proyección de vectores (márgenes). Para el caso
de proyectos tipo V donde haya transferencia de viajes intermodal, será necesario emplear
modelos de división modal.

La utilización de otra metodología, deberá estar debidamente justificada. A continuación se

explica las metodologías indicadas anteriormente:

Valores por Defecto de Tasas de Crecimiento

Existen situaciones en las cuales se carece de información histórica de tránsito o esta

presenta deficiencias, de manera que resulta imposible estimar modelos econométricos que
permitan predecir la evolución temporal en los viajes. En tales ocasiones, el analista podrá
emplear las tasas de crecimiento por defecto de otros estudios similares convenientemente
validados.

1. Proyección de Flujos por Arco. Proyectos Tipo I y III

Existen dos enfoques posibles para la determinación del volumen vehicular en un corte
temporal futuro en un tramo de un camino: la primera es la proyección directa del flujo en el
arco, mediante la estimación de las tendencias observadas en el pasado; la segunda
corresponde a la determinación de relaciones funcionales entre el flujo por arco y las variables
socio-económicas y descriptoras del sistema de actividades. A continuación se describen
ambos enfoques:

a. Proyección Directa

30
El método más sencillo para determinar la proyección del flujo en un arco, consiste en
estimar un modelo de series de tiempo basándose en información histórica del IMDA
observado en dicho arco.

En esta estimación se asume que el tránsito mantendrá el crecimiento observado en el

pasado. Se debe notar, que la técnica de estimación no permite recoger la influencia de las
variables descriptoras del sistema de actividades y de transporte en la evolución temporal
del flujo. Esto puede traer como consecuencia, que las tasas de crecimiento estimadas
oculten variaciones singulares de estas variables, las cuales se asocian a la evolución del
flujo. Por estos motivos, las estimaciones basadas en este tipo de formulaciones posee un
bajo poder predictivo.

Al calibrar modelos de series de tiempo es posible plantear diversas formas funcionales,

entre estas se puede considerar la presentada en la siguiente ecuación.

t (t -t 0 )
qi = qti 0 • (1 + r )

Donde:

qit Flujo del tipo de vehículo i en el año t (variable dependiente)

qito Flujo del tipo de vehículo i en el año t0 (constante asociada al modelo)
r Tasa de crecimiento anual del vehículo i

La formulación a ser escogida por el analista deberá ser justificada en términos de los
criterios de bondad de ajuste de los modelos estimados (test-estadísticos, R²,
autocorrelación de errores, entre otros indicadores), apoyados en la gráfica de la serie. Es
recomendable que el analista realice un estudio detallado de los errores de la estimación,
pues en ellos se puede encontrar posibles mejoras al mismo.

b. Relación Funcional

Este método de proyección consiste en determinar relaciones funcionales o causales entre

la variable en estudio e indicadores del sistema de actividades. Mediante la predicción del
valor de los indicadores para el corte temporal deseado, el analista puede estimar el valor de
la variable analizada.

La estimación del modelo puede ser realizada mediante un método secuencial, consistente
en calibrar, en primer lugar, una serie de tiempo del flujo por tipo de vehículo en función de
características socio-económicas y demográficas del área de estudio, para luego realizar
una proyección directa de estas variables mediante una serie de tiempo, tal como se realiza
la proyección directa de flujos en arcos.

Entre las variables descriptoras del sistema de actividades a ser consideradas en la

estimación de relaciones funcionales se cuenta:

• Población, Hogares , PEA, población escolar, Ingreso medio de la zona bajo estudio, etc.
• Puestos de empleo, Puestos de trabajo, Producto Bruto Interno per-cápita sectorial, tasa
de motorización, etc.

31
Adicionalmente, es posible considerar variables descriptoras del sistema de transporte, tales
como:

• Cambios de tarifas o tecnologías en los modos alternativos o en el modo analizado

• Construcción de vías alternativas, con impacto en la reasignación de viajes
• Cambios estándar en las vías
• Cambios de precios en insumos (combustibles, lubricantes, repuestos, etc.)

Se debe destacar que, las variables a ser incluidas en la estimación del modelo deben ser
posibles de proyectar con un cierto nivel de exactitud, en caso contrario, pierden la utilidad
que prestan a la calibración.

Será labor del analista la determinación de la forma funcional más adecuada al caso en
estudio, justificando su elección en términos de los criterios de bondad de ajuste de los
modelos: test-estadísticos, R² y autocorrelación de errores, entre otros indicadores. Entre las
formas funcionales más utilizadas se puede mencionar la siguiente:

t βi
q i = K i • ( POB t )

Donde:

qit Flujo del vehículo tipo i, en el corte temporal t

POBt Población en el corte temporal t
Ki Constante del modelo asociada al vehículo tipo i (parámetro a estimar)
βi Elasticidad del flujo en relación a la POB (parámetro a estimar)

Para recolectar información histórica de flujo, el analista deberá recurrir a la totalidad de la

información de tránsito histórico existente en el tramo bajo análisis. En cada caso el analista
deberá utilizar como mínimo información de cinco años.

c. Método de elasticidad

Para aplicar este método, el camino a ser mejorado se subdividirá en tramos de acuerdo al
nivel de tránsito. El modelo de elasticidad postula que el tránsito en un tramo dado del camino,
en la situación con proyecto, estará dado por la siguiente expresión:

 C − C si 
Fci = Fsi 1 + ηi ci 
 C si 

Donde:

Fci Tránsito de categoría de vehículo i en la situación con proyecto

Fsi Tránsito de categoría de vehículo i en la situación sin proyecto
Cci Costo privado de operación del vehículo tipo i en la situación con proyecto
Csi Costo privado de operación del vehículo tipo i en la situación sin proyecto
ηi Elasticidad del flujo con respecto al costo de operación

32
La elasticidad tendrá siempre un valor negativo, pues una reducción de costos estará
asociada normalmente a un incremento de flujos.

El valor numérico de la elasticidad deberá ser justificado en cada caso por el analista.

33
2. Proyección de Matrices de Viaje. Proyectos Tipo III, IV y V

En proyectos con impacto en la asignación de viajes, es necesario conocer la estructura y el

volumen de viajes de la matriz origen-destino, en los diversos cortes temporales. Para esto
efectos, resulta necesario proyectar la matriz de viajes del año base. Si se detectan
impactos en la generación de viajes será necesario proyectar adicionalmente las matrices de
viajes de la situación con proyecto.

En líneas generales existen tres enfoques para proyectar las matrices dependiendo de la
disponibilidad de información: la proyección directa de la matriz de viajes, la proyección de
viajes diferenciados por par origen-destino y la proyección de la matriz, vía la proyección de
los vectores de generación y atracción. La diferencia entre dichos enfoques se deriva de la
disponibilidad de herramientas de modelación para predecir los viajes generados o atraídos
por cada zona.

a. Proyección Directa de la Matriz

La forma más sencilla de proyectar la matriz, consiste emplear una tasa de crecimiento
única por tipo de vehículo para la totalidad de los viajes, las cuales son aplicadas a las
matrices de cada período de modelación.

Para determinar las tasas de crecimiento, se debe analizar la tendencia histórica del flujo en
los arcos de la red, empleando los métodos de proyección de flujos por arco, ya sea
mediante una proyección directa de los flujos o determinando una relación funcional con las
variables descriptoras del sistema de actividades.

En relación a la información de flujo necesaria para la modelación, se debe notar que si en

la red vial existe una plaza de peaje, se tendrá que utilizar sólo dicha información en la
estimación de la tasa de crecimiento de los viajes.

b. Proyección de Viajes Origen-Destino

En la aplicación de este enfoque, se parte del supuesto que el analista posee modelos de
demanda directa.

Los modelos de demanda directa corresponden a un modelo agregado de predicción el cual

permite determinar el volumen de viajes entre un determinado par de zonas, en función de
las características socio-económicas y demográficas de las zonas y del costo generalizado
de transporte entre ellas. Por lo tanto, la técnica de proyección consiste en determinar el
valor de las variables descriptoras del sistema de actividades en el corte temporal deseado,
para luego, estimar una matriz de tasas de crecimiento para la matriz de viajes, mediante la
aplicación del modelo de demanda directa.

A modo de ejemplo, si se posee un modelo de demanda directa, el cual explica los viajes
(Tij) entre las zonas i y j, mediante una relación funcional entre la población de cada zona (P i,
Pj) y el costo de transporte entre ellas (cij), a través de la siguiente ecuación.

K ⋅ Pαi ⋅ P βj
T ij = n
c ij

34
La expresión de la tasa de crecimiento de los viajes entre el año 0 y el año 1, para un par de
zonas (rij), puede ser estimada a partir de la ecuación señalada a continuación.

1 1 1
T ij Pi α P j β
0
= ( 0
) • ( 0 ) = 1 + r ij
T ij Pi Pj

Cabe destacar que, que al proyectar la matriz (de la situación base o con proyecto) el costo
de transporte no juega un rol, ya que el diferencial de costos entre el año base y el futuro es
nulo. Del mismo modo, la constante pierde relevancia en la estimación.

Por otra parte, es importante notar que, el modelo de demanda directa debe ser empleado
para determinar tasas de crecimiento que serán aplicadas a posteriori sobre la matriz de
viajes del año base y no aplicarlo directamente, a partir de los valores estimados para las
variables del sistema de actividades.

c. Proyección de Vectores de Generación/Atracción

En la aplicación de este enfoque, se parte del supuesto que el analista posee modelos de
generación de viajes, que relacionan funcionalmente la cantidad de viajes que entran o
salen de una zona, con las variables descriptoras del sistema de actividades. De esta
manera, la proyección de la matriz debe ser realizada mediante un método secuencial.

En primer lugar, se realiza una proyección de las variables del sistema de actividades.
Determinadas dichas variables, es posible calcular los vectores de generación y atracción
anuales para cada corte temporal, mediante la aplicación directa del modelo de generación.
A partir de los vectores de generación y atracción construidos, se deberá determinar la
matriz de viajes de cada período en el corte temporal deseado, empleando como punto de
partida la matriz del año base.

A modo de ejemplo, para obtener la matriz de viajes balanceada se puede utilizar el método
biproporcional o Furness, el cual consiste en determinar factores de corrección para las filas
y columnas de la matriz, según la expresión de la ecuación indicada a continuación.

tp 0p
T ij = T ij Ai B j

donde, Tij0p corresponde al número de viajes de la matriz del año base entre el origen i y el
destino j; Tijtp son los viajes e el corte temporal t y, por último, A i y Bj son conocidos como
factores de balance, los cuales deben ser calculados de forma tal que se cumplan las
restricciones en la generación y atracción de viajes, presentadas en las ecuaciones
siguientes.

35
 ∑T = O
j
ij i

∑T = D
i
ij j

El proceso para realizar la corrección a la matriz es mediante un proceso iterativo al cual se

le aplica criterios de convergencia.

Existen en la actualidad en el mercado varios softwares de aplicación al respecto

Paso 6: Asignación

El proceso de asignación de viajes en Proyectos tipo I y III, es directa, ya que no se

necesitara considerar reasignaciones de flujo.

En el Caso de proyectos tipo II, IV y V, es necesario considerar las siguientes

recomendaciones:

a. Asignación de Matrices

Los métodos de asignación que se presentan en esta sección, permiten asignar una matriz
de viajes fija a la red de modelación y determinar el flujo que solicitará cada arco. Esta
matriz fija podrá corresponder a cualquiera de las matrices construidas en el proceso de
modelación de un proyecto, para las diversas situaciones, escenarios y cortes temporales.

En el cuadro siguiente se describen los modelos a usar en cada etapa del ciclo de vida de
los proyectos.

Cuadro: Modelos de Asignación según Etapa

ETAPA
CATEGORÍA DE
Prefactibilidad y
VEHÍCULOS Perfil
Factibilidad
Transporte público de pasajeros Ruta fija Ruta fija
Transporte de carga Todo o nada Probabilidad lineal
Todo o nada (proyectos tipo II) Asignación estadística
Vehículos livianos
Probabilidad lineal (tipos IV y V) Equilibrio del sistema (Wardrop)*
*Para casos con vías congestionadas

Algunas consideraciones que deben tenerse presente son las siguientes:

36
En las etapas de prefactibilidad y/o factibilidad, en la modelación de vehículos de
transporte de carga es importante notar que la asignación de viajes debe ser realizada a
nivel de vehículos, aún cuando la modelación del transporte de carga se realice
considerando el volumen de carga transportada.

En las etapas de prefactibilidad y/o factibilidad, para vehículos livianos, en estudios

realizados en sectores con congestión, se recomienda emplear el modelo de equilibrio de
Wardrop.

En cuanto a la función de costos generalizado de viaje a emplearse en los modelos de

elección de ruta en la etapa de asignación, por lo general se incluye variables como tiempo,
distancia, pago de peajes, gasto de combustible, etc.

Con la información obtenida en la presente tarea llenar los datos de demanda en el

Formato 8.

37
 TAREA 3:
Efectuar el Diseño Preliminar del Proyecto

El objetivo de esta tarea es definir las características técnicas preliminares de la

infraestructura del proyecto (o de sus alternativas), luego de lo cual será posible calcular los
costos asociados a cada caso.

Paso 1: Levantamiento de información y estudios de base

Como actividad inicial se debe identificar la información que será requerida para la
realización del Estudio de Ingeniería. Es necesario, en esta etapa, prestar atención a la
recopilación de información disponible sobre el proyecto, principalmente de antecedentes
técnicos y de estudios de campo realizados con anterioridad. Posteriormente, y de acuerdo
a los requerimientos de cada alternativa de proyecto, deberán de plantearse los estudios de
campo necesarios.

a. Recopilación de información disponible

En este punto es necesario recopilar información útil para esta etapa de formulación del
proyecto, como por ejemplo: cartografía existente del área de estudio, catastro urbano,
fotografías aéreas restituidas, levantamientos topográficos, inventarios viales, estado de
pavimentos, estudios de suelos, etc.

b. Estudios de campo

Estos estudios deberán proporcionar la información básica necesaria para el diseño del
proyecto y se pueden clasificar de la siguiente manera:

• Levantamiento e inventario vial

Será necesario efectuar un levantamiento e inventario vial de las condiciones actuales
de la vía. Entre los aspectos a considerar se encuentran los siguientes:

• Características geométricas actuales

• Perfil longitudinal
• Tipo y estado de la superficie de rodadura
• Puentes
• Señalización horizontal y vertical, semáforos
• Interferencias con redes de servicios públicos
• Paraderos y facilidades para usuarios de transporte público
• Problemas en tramos críticos

• Topografía
Los trabajos topográficos permiten tener información sobre el relieve del área del
proyecto, con el fin de poder plantear las curvaturas de alineamiento, las pendientes
longitudinales, etc. y determinar los movimientos de tierras necesarios para la ejecución
del proyecto.

38
• Suelos
Estos trabajos de base permiten determinar el tipo de suelo y sus características en el
eje del proyecto, con el fin de permitir la adopción de parámetros en el diseño de taludes,
de corte y de relleno, cimentación de las estructuras y características del pavimento.

• Drenaje
Los estudios deberán proporcionar la información básica necesaria para el proyecto de
obras de drenaje del proyecto

En etapa de perfil, no es necesario efectuar estudios de campo, este se limitará si fuera

posible a un reconocimientos del eje de la vía que permita identificar las condiciones
actuales de la situación sin proyecto, con fines de planteamiento de las soluciones técnicas
al respecto.

En la etapa de prefactibilidad, será requerido realizar inspecciones y estudios de campo

mínimos que permitan contar con mayores elementos de juicio para el planteamiento de las
características técnicas del proyecto y de sus alternativas.

En etapa de factibilidad, será necesario efectuar en su totalidad los estudios requeridos

que ayuden a mejorar el planteamiento técnico de las soluciones planteadas y que han sido
descritos en este acápite.

Paso 2: Realizar el diseño preliminar de las alternativas

a. Determinación de Parámetros y Normas de Diseño

En este punto, se deben determinar las características técnicas de los componentes que
conforman cada alternativa.

Los parámetros a ser definidos se refieren básicamente a aspectos geométricos tales como:

• velocidad de diseño
• radio mínimo
• gradiente máxima
• peralte máximo
• gradiente mínimo
• anchos de calzada y bermas
• otros aspectos que puedan condicionar la ubicación del eje de la vía

Adicionalmente, se tratarán otros parámetros que condicionan el diseño, como son:

• geometría transversal en puentes y estructuras

• cargas a considerar
• normas de diseño estructural
• factores de seguridad en los parámetros de resistencia de los suelos
• criterios para la definición de taludes en cortes y terraplenes
• criterios de serviciabilidad para el cálculo de pavimentos

El diseño de la vía, a nivel general, esta condicionado por ciertos factores que determinan
sus características técnicas de camino. Estos factores son: Tráfico, topografía, mecánica de
suelos y economía de construcción.

39
b. Prediseño Geométrico

• Se efectuará el diseño preliminar del trazado de la vía en estudio, considerando las

normas y criterios de diseño señalados anteriormente, en base a planos 1:10,000
(excepto en zonas donde sea necesaria una mayor escala por ser sectores críticos)
generados en el proceso de digitalización de las cartas geográficas.
• Se determinarán las cantidades de movimiento de tierras y transporte

c. Prediseño de Drenajes

• Realización del prediseño de obras de drenaje del proyecto

d. Prediseño de Pavimentos

• Se diseñarán las estructuras de las diversas alternativas de pavimentos

• Los factores a ser considerados son:
i. Características físicas y mecánicas preliminares de los suelos de la subrasante
ii. Materiales para la pavimentación
iii. Características del tránsito
iv. Condiciones ambientales
• Asimismo, se debe considerar las condiciones de drenaje en toda la longitud de la
vía y la necesidad de contemplar sistemas de drenaje subterráneo en caso de ser
requerido.

e. Prediseño de Estructuras Especiales : puentes, pasos a desnivel

• Se definirá la concepción básica de cada una de las estructuras y puentes

identificados, incidiendo en los siguientes aspectos:
i. Tipologías más adecuadas
ii. Materiales a ser empleados
iii. Rango de las estructuras
iv. Características geométricas más relevantes
• Luego se clasificarán las obras de acuerdo a su función, tipología y geometría;
agrupándolas en obras tipo, de las cuales se realizará su cálculo preliminar y se
presentarán esquemas con indicaciones de sus características principales.
• Se verificará la aplicabilidad y seguridad de las obras tipo. En los casos que los
resultados no sean satisfactorios, o en el caso de obras de mayor importancia, se
plantearán alternativas de solución.

f. Prediseño de Obras Complementarias

• Estimación de la cantidad de señales verticales en función de las características de

la vía y la zona que atraviesa, clasificándolas en tipos de costo semejante. Se
considerarán los tres tipos básicos de señales: informativas, preventivas y
restrictivas, aunque para efectos de cómputo a nivel de factibilidad, las mismas se
agruparán en tipos de señales de costo presumiblemente semejante.

40
 • Estimación de las longitudes de aplicación de los diferentes tipos de señalización
horizontal
• Estimación de los lugares en los que se requerirán barreras o defensas para
proporcionar seguridad al proyecto

La etapa de perfil se centrará en realizar la primera determinación de los parámetros y

normas de diseño; y en una aproximación de las extensiones de los componentes más
importantes de la infraestructura del proyecto.

La etapa de prefactibilidad se basará en diseños típicos modulares (principalmente en el

aspecto de geometría de la vía), considerando las características básicas donde se emplaza
el proyecto.

En la etapa de factibilidad, se requerirá desarrollar para cada toda la extensión de la

alternativa seleccionada soluciones y diseños típicos, cumpliendo en su totalidad lo
señalado para los prediseños antes mencionados.

Con la información obtenida en la presente tarea, llenar los Formatos 9 y 10.

41
 TAREA 4
Determinar los Costos de Inversión y Mantenimiento

En esta tarea será preciso estimar los costos de cada alternativa propuesta, considerando
los diseños de ingeniería de la infraestructura del proyecto elaborados en la tarea anterior.
Los costos involucrados se refieren a la inversión (estudios definitivos, expropiaciones,
obras y mitigaciones del impacto ambiental) y operación del proyecto (mantenimiento).

El costo más importante que esta relacionado a las obras de la infraestructura del proyecto
se determinan en los pasos 1 y 2 que se describen más adelante. A nivel de estudios de
perfil y prefactibilidad se arrojan las primeras estimaciones de recursos económicos
necesarios para materializar la inversión del proyecto. Estos estudios se basan,
fundamentalmente, en proyectos con características similares recientemente terminados o
en estimaciones en base a experiencia de los evaluadores.

El paso 3 complementa los costos financieros de obra con los complementarios

relacionados a inversión: estudios definitivos, expropiaciones y mitigaciones de impacto
ambiental.

El paso 4 describe las acciones para la determinación de los costos financieros de operación
del proyecto.

Finalmente, el paso 5 establece el proceso para la conversión de los costos financieros

antes determinados a costos económicos.

Paso 1: Determinación de los volúmenes de obra

Como punto inicial para el cálculo del presupuesto de obra, es la definición de las partidas
que serán consideradas al respecto. Dependiendo el tipo de proyecto y nivel de estudio, se
considerará que a nivel de perfil y prefactibilidad, las partidas serán muy agregadas,
correspondiendo trabajar a nivel de factibilidad a un nivel de mayor desagregación:

Perfil: A nivel de componentes de infraestructura (Vías, Obras de Arte

Mayores)
Prefactibilidad A nivel de rubros de partidas (Movimiento de Tierras,
Pavimentos, Puentes, Obras de drenajes, Señalización)
Factibilidad A nivel de partidas necesarias para determinar con una mayor
aproximación los costos de la obra.

El cálculo del volumen de obra será como resultado de los metrados respectivos por partida.
Esto se calcula en base a los diseños efectuados en la Tarea anterior

Paso 2: Estimación de los costos de obra

En base a los volúmenes de obra determinados en el paso anterior, se procederá a

determinar los costos directos de obra, los cuales incluyen los requerimientos económicos
para las maquinarias, equipos, materiales, mano de obra y todos aquellos recursos
necesarios para la ejecución específica de las partidas antes mencionadas. (como
posteriormente se aplicarán los impuestos a todo el costo de obra, en los costos directos los
precios de insumos no incluyen el IGV).

42
Posteriormente será necesario agregar los costos indirectos (sin IGV) para tener el
presupuesto de obra. Los costos indirectos se refieren a los gastos generales (todos los
costos atribuibles a la obra pero no a una partida específica) y la utilidad (excedente de
beneficio para el contratista). De esta manera se tiene que:

Costos Directos de Obra + Gastos Generales y Utilidad = Costo total de Obra

Por lo general los Gastos Generales y Utilidad se consideran como un porcentaje de los
costos directos.

Dado que los costos directos e indirectos no consideran el IGV, al final debe ser añadido
también dicho monto para calcular el presupuesto final de la obra.

En la etapa de perfil, no será necesario calcular los costos unitarios, siendo suficiente
utilizar costos modulares por rubros (los cuales serían estimados en base a proyectos
anteriores de características similares); tal como se explico al momento de definir los
componentes de costo. Se muestra un ejemplo, al respecto:

ITEM COMPONENTE CANTIDAD UNIDAD PU ($/UN) PARCIAL ($)

I CARRETERA "YY - Tramo I" 35 km 350,000 12,250,000
II PUENTE "XX" 50 ml 75,000 3,750,000

TOTAL COSTO DIRECTO $: 16,000,000

GASTOS GENERALES Y UTILIDAD $: 3,200,000
SUB TOTAL $ 19,200,000
IGV $: 3,456,000
TOTAL COSTO FINANCIERO DE LA OBRA $: 22,656,000

En la etapa de prefactibilidad, se realizará un análisis a más detalle; ya sea a través de

realizar el mismo procedimiento que para perfil, pero considerando tramos típicos que se
pueden definir por la información realizada a este nivel; o entrando a profundizar en la
estimación de los rubros más importantes de la obra, y utilizando costos modulares (los
cuales serían estimados en base a proyectos anteriores de características similares) como
se muestra como ejemplo, a continuación:

ITEM RUBRO CANTIDAD UNIDAD PU ($/UN) PARCIAL ($)

I CARRETERA "YY - Tramo I" 12,064,500
1.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION 35 km 8,600 301,000
2.00 TRABAJOS PRELIMINARES 35 km 17,600 616,000
3.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS 35 km 87,250 3,053,750
4.00 PAVIMENTOS 35 km 135,000 4,725,000
5.00 OBRAS DE ARTE 35 km 52,500 1,837,500
6.00 SEÑALIZACION 35 km 43,750 1,531,250
II PUENTE "XX" 3,907,500
1.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS 50 ml 7,650 382,500
2.00 OBRAS DE CONCRETO 50 ml 58,000 2,900,000
3.00 VARIOS 50 ml 12,500 625,000

TOTAL COSTO DIRECTO $: 15,972,000

GASTOS GENERALES Y UTILIDAD $: 3,194,400
SUB TOTAL $ 19,166,400
IGV $: 3,449,952
TOTAL COSTO FINANCIERO DE LA OBRA $: 22,616,352

43
En el caso de factibilidad, deberán de hacerse análisis de precios unitarios considerando
precios relativos a la zona de ubicación del proyecto.

Establecidos las partidas y metrados respectivos de la obra en el paso anterior, el siguiente

es la determinación de los costos unitarios por partida.

Estos costos unitarios representan el valor a precios de mercado de los recursos utilizados
para producir una unidad de obra de una partida específica. En el precio unitario esta
incluido la mano de obra, materiales y el uso de equipos y maquinarias que intervienen para
producir dicha unidad de obra.

En algunos casos no es necesario calcular precios unitarios, siendo suficiente estimar el

costo global de la partida.

Para el cálculo del costo parcial por partida, sólo se tiene que multiplicar el metrado por
dicho precio unitario:

Costo Parcial por Partida = Metrado x Precio Unitario

Para tener el costo total de la obra, es necesario sumar los costos parciales por partida.
Como ejemplo, se muestra el siguiente presupuesto a este nivel:

ITEM CONCEPTO UN METRADO PRECIO PARCIAL TOTAL

UNIT $ US$ US$

1.00 TRABAJOS PRELIMINARES 14,632.00

1.01 ROCE Y LIMPEZA DE TERRENO HA 18 812.89 14,632
2.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,901,554
2.01 CORTE EN MATERIAL SUELTO M3 39,200 1.20 47,001
2.02 EXCAVACION CORTE EN ROCA SUELTA M3 39,200 5.61 220,069
2.03 CORTE EN ROCA FIJA M3 117,600 11.82 1,389,914
2.04 PERFILADO SUBRASANTE ZONAS DE CORTE M2 415,000 0.45 188,410
2.10 ESCARIFICADO DE CARPETA ANTIGUA M2 360,000 0.16 56,160
3.00 PAVIMENTOS 4,463,123
3.01 SUB BASE GRANULAR (0.15 M) M3 12.47 0
3.02 SUB BASE GRANULAR (0.20 M) M3 108,864 12.13 1,319,976
3.03 BASE GRANULAR (0.12 M) M3 115,603 16.58 1,916,467
3.05 IMPRIMACION M2 520,000 0.49 254,280
3.06 TRATAMIENTO SUPERFICIAL M2 520,000 1.87 972,400
4.00 OBRAS DE ARTE 1,897,504
4.01 EXCAVACION ESTRUCTURAS (MAT. SUELTO) M3 21,600 4.79 103,464
4.02 EXCAVACION ESTRUCTURAS (MAT. ROCOSO) M3 32,400 8.95 289,915
4.03 RELLENO DE FUNDACIONES M3 26,000 7.99 207,844
4.05 ALCANTARILLA TMC 24",C=14 ML 432 123.36 53,293
4.06 ALCANTARILLA TMC 48",C=12 ML 96 292.71 28,100
4.10 CONCRETO SIMPLE 210 KG/CM2 M3 720 74.61 53,718
4.12 ARMADURA FY=4200 KG/CM2 KG 30,138 0.77 23,086
4.13 ENCOFRADO M2 9,138 12.27 112,123
4.14 CUNETAS REVESTIDAS ML 65,000 15.78 1,025,960
5.00 SEÑALIZACION 13,876
5.01 POSTES KILOMETRICOS PZA 72 28.83 2,076
5.02 PINTURA DEL PAVIMENTO ML 29,500 0.40 11,800
6.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION 124,360

TOTAL COSTO DIRECTO $: 8,415,048

GASTOS GENERALES Y UTILIDAD $: 1,683,010
SUB TOTAL $ 10,098,058
IGV $: 1,817,650
TOTAL COSTO FINANCIERO DE LA OBRA $: 11,915,708

44
Paso 3: Determinación de los costos de inversión total

El costo de inversión total estará conformado por:

• Costos de estudios
• Costos de obras civiles (calculado anteriormente)
• Costos por expropiaciones y Compensaciones
• Costos del programa de impacto ambiental

El costo de estudios comprende los estudios que son necesarios desarrollar para la
ejecución del proyecto. Los costos de obras civiles son los calculados anteriormente y debe
incluir la supervisión.

Los costos de expropiaciones corresponden al costo de los terrenos, edificaciones e

instalaciones que deberán ser utilizados o removidos para establecer el derecho de vía del
proyecto.

Los costos del programa de impacto ambiental, deben ser estimados a nivel de factibilidad y
estar sustentados en el estudio de Impacto ambiental respectivo (ver Módulo IV).
Comprende los costos de aquellos obras especiales que se incluyen en el proyecto de
ingeniería con fines específicos de mitigación de impactos ambientales y los costos de los
programas complementarios que se pueden llevar a cabo al respecto.

Paso 4: Determinación de los gastos de conservación y mantenimiento

Para que la vía preste adecuado servicio es necesario realizar tareas de conservación y
mantenimiento que recomiendan la prácticas aceptables en tal sentido.

Los costos de mantenimiento incluirán el costo de mantenimiento rutinario y el costo de

mantenimiento periódico.

En el caso de perfil, para calcular los costos de mantenimiento pueden utilizarse costos
modulares o precios promedios en base a la información de organismos que se dedican a
dicha actividad. A nivel de prefactibilidad y factibilidad deberán de estimarse
separadamente el mantenimiento rutinario y periódico, para tal efecto se pueden utilizar
modelos de deterioro de vías.

Paso 5: Calcular los costos del proyecto a precios sociales

Para fines de evaluación, se requiere que los bienes, servicios y recursos productivos se
valoren a precios sociales, es decir, al costo que tienen para la sociedad como un todo y no
al costo que percibe cada ente particular (costo privado o de mercado)

Los factores que hacen diferir el precio social del precio privado se conocen como
distorsiones de mercado. Los precios sociales no deben incluir impuestos ni aranceles, ya
que estos corresponden sólo a nivel de transferencias.

Para fines prácticos los precios de mercado son corregidos a precios sombra, de acuerdo a
factores de corrección , tal como se indica a continuación

45
Factores de corrección

El precio social de los bienes importados se calculara a partir de su precios CIF. El precio
social de los bienes no importados se calculará a partir de su precio de mercado.

• Etapa de Perfil. Por ser esta etapa de carácter muy preliminar, y a partir de diversos
análisis de precios realizados para obras de esta naturaleza, se recomienda la utilización
de un factor igual a 0,79 para transformar el monto total de las obras de inversión de
precios privados a precios sociales. En el caso de obras de mantenimiento se
recomienda un factor igual a 0.75.

Cuadro: Factores de Conversión a Nivel de Perfil

Obras Factor

Inversión (Mejoramiento) 0.79

Mantenimiento 0.75

Fuente: MTC/OPP-Estudios Económicos

• Etapas de Prefactibilidad y Factibilidad. En estas etapas se usa una forma detallada

que consiste en desagregar cada una de las partidas de costos de inversión en sus
componentes o insumos, en que el Precio Social de la Partida "i" (PSi) se obtiene como:

PSi = ∑cij • Pj
j

Donde:

cij precio de mercado de la componente j que pertenece a la partida i

pj factor de conversión de la componente j

Luego el precio social para el conjunto de partidas que componen la inversión, es:

PS = ∑∑cij • Pj
i j

La diferencia entre prefactibilidad y factibilidad radica en la cantidad de insumos y partidas

que se consideren.

Los precios sociales de mantenimiento se determinarán, de igual manera que lo señalado en

este punto.

Tanto los costos de inversión como los costos de mantenimiento deberán ser calculados
tanto a precios de mercado como a precios sombra. Para un mayor detalle a este respecto
ver el Anexo No. 5.

Con la información de la presente tarea llenar los Formatos 11,12 y 13.

46
 TAREA 5
Elaborar el Cronograma de Actividades y de Inversión

Sobre la base de la definición de las actividades del proyecto y su costo, es posible elaborar
tanto el cronograma de actividades como el cronograma de inversión.

Para ello se parte de estimar la duración de cada una de las actividades que componen el
proyecto (estudios, expropiaciones, ejecución, operación, etc.). En el caso que la ejecución
de las obras del proyecto sea hecha por tramos, esto deberá de incluirse específicamente
en el cronograma. El cronograma de ejecución del proyecto puede hacerse en base a
barras Gantt:

Año 1 Año 2 Año 3

ACTIVIDAD
Tr I Tr II Tr III Tr IV Tr I Tr II Tr III Tr IV Tr I Tr II Tr III Tr IV
Estudios
Expropiaciones
Obras
Programa Impacto Ambiental
Mantenimiento continua=>

En base al cronograma de actividades del proyecto y considerando los costos respectivos

determinados en las tareas anteriores, se puede elaborar el cronograma de inversión del
proyecto, como se muestra a continuación:

Año
ACTIVIDAD
1 2 3 4 en adelante
Estudios 2,500,000
Expropiaciones 250,000
Obras 6,000,000 14,000,000
Programa Impacto Ambiental 150,000
Mantenimiento 120,000 120,000 120,000 140,000
TOTAL DESEMBOLSOS $: 2,620,000 6,370,000 14,270,000 140,000

En el caso de que se tenga varias alternativas, será preciso definir dichos cronogramas para
cada una de las alternativas consideradas.

Con la información de la presente tarea llenar los Formatos 14 y 15

******

47
 MODULO III
Evaluación de Proyectos de Viabilidad
Urbana
El proceso de evaluación constituye la tercera etapa en la preparación de un proyecto.

Este módulo tiene como propósito señalar los procedimientos de evaluación social de un
proyecto de inversión de vialidad urbana, está evaluación será hecha con el fin de
determinar la conveniencia o no de la realización del proyecto desde el punto de vista de la
sociedad. En el caso que se consideren varias alternativas de solución, el objetivo de la
evaluación es el de seleccionar entre las alternativas viables, la mejor opción.

El presente módulo esta constituido por diez tareas básicas:

La primera tarea denominada “Identificación de beneficios”, señala algunos conceptos

básicos para la determinación de los distintos tipos de beneficios atribuibles a los proyectos
de vialidad urbana.

En la segunda y tercera tareas: “Medición de Beneficios Directos” y “Medición de Beneficios

indirectos”, se señalan los procedimientos básicos que deben seguirse para la
cuantificación de los beneficios identificados en el proyecto.

La cuarta tarea denominada “Identificación de Costos”, hace una revisión de los posibles
costos atribuibles al proyecto, con el fin de ser considerados en la evaluación.

En la quinta tarea “Análisis de rentabilidad social”, se indican los procedimientos para

calcular indicadores básicos que permitan medir el beneficio económico del proyecto, se
señalan también la aplicación de indicadores complementarios al respecto.

La sexta tarea denominada “Análisis de confiabilidad”, abarca procedimientos para medir el

nivel de sensibilidad e incertidumbre existentes en los indicadores de rentabilidad calculados
en la tarea anterior.

La sétima tarea denominada “Análisis de financiamiento”, tiene por objetivo revisar las
fuentes de financiamiento posibles del proyecto. La octava tarea “análisis de sostenibilidad”,
implica una revisión de las acciones necesarios que se deben considerar para asegurar la
continuidad de la operación del proyecto y la de sus beneficios.

La novena tarea esta referida a la comparación de alternativas y selección de la óptima. La

décima tarea a la elaboración del Marco Lógico de la alternativa elegida.

Previo al desarrollo de las tareas indicadas es necesario tocar algunos conceptos al

respecto.

48
 TAREA 1
Identificación de Beneficios

El primer paso en la cuantificación de los beneficios de una alternativa de inversión en

vialidad urbana, es identificar los tipos de beneficios que producirá si éste se ejecuta.

El presente manual reconoce las siguientes fuentes de beneficios directos en un proyecto

vial:

1. Ahorro de recursos en la operación de vehículos

2. Ahorros de tiempo de los usuarios
3. Ahorro de recursos en el mantenimiento de la infraestructura

Se considerarán beneficios indirectos:

1. Beneficios derivados de la reducción de accidentes

2. Mejoras en el medio ambiente

En el caso de beneficios directos, la estimación de los mismos podrá ser hecha en cada
una de las etapas de evaluación, la diferencia entre etapas provendrá solo del grado de
precisión con el cual habrán sido determinados.

En el caso de los beneficios indirectos, su estimación será sólo recomendable a nivel de

Factibilidad, salvo que el proyecto tenga como objetivo central la mejora de seguridad vial o
reducir impactos ambientales.

Los beneficios directos descritos en este punto corresponden al enfoque de medición de

beneficios vía la valoración social de los recursos en el mercado de transporte, y postula que
los beneficios de un proyecto provienen de los ahorros de recursos valorados a su costo de
oportunidad para la sociedad, entre la situación base (sin proyecto optimizada) y la con
proyecto. Bajo este enfoque puede considerarse a los beneficios por ahorro de recursos en
la operación vehícular, el ahorro de recursos de mantenimiento de la infraestructura y el
ahorro de tiempo que también es considerando como un recurso.

En la siguiente tarea, se indican los procedimientos para la estimación de beneficios de los

componentes indicados.

49
 TAREA 2
Medición de Beneficios Directos

En este módulo se plantearán los procedimientos para cuantificar los beneficios del proyecto
o de sus alternativas.

Paso 1: Cuantificación de beneficios por Ahorro de Recursos en la

Operación de Vehículos

El ahorro en los costos de operación vehícular, constituye parte de los beneficios directos
más importantes de los proyectos de vialidad urbana, especialmente cuando el proyecto
incluye mejoras en las características de la vía.

En términos generales se puede indicar que cuando se mejora las características físicas de
una vía (geometría, tipo de pavimento, pasos a desnivel, etc) y sus características
operacionales, menor será el consumo de combustible, menor el desgaste de los
neumáticos, menor la incidencia de gastos de reparación y mantenimiento y mayor la vida
útil de los vehículos que la utilizan.

En términos prácticos, este beneficio corresponde a la diferencia del costo total de operación
vehicular de la situación “ sin proyecto optimizada” y la situación “con proyecto”, durante el
horizonte de análisis . Esto se puede expresar según la ecuación siguiente:

Bcov= COVsp-COVcp

Bcov Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular

COVsp Costo operativo vehicular total sin proyecto
COVcp Costo operativo vehicular total con proyecto

La estimación de los costos de operación vehicular se hace en base a Precios Sociales, por
lo que previamente será necesario convertir los precios de mercado a precios sociales para
todos los componentes que intervienen en el cálculo (ver Anexo 6 al respecto).

Componentes del COV

El consumo de recursos que experimenta un vehículo al circular por un tramo de vía o arco
dado se puede clasificar en las siguientes componentes aditivas:

• Remuneración de la tripulación
• combustible
• lubricante
• neumáticos
• mano de obra en mantenimiento

Todas las componentes anteriores se pueden normalmente calcular en términos de unidades

físicas. Sin embargo existen otros recursos cuya cuantificación en términos de unidades físicas
es poco práctico, por lo cual normalmente se determinan directamente en valores monetarios.
Estos son:

50
• repuestos
• depreciación e intereses

Sin embargo, para fines de cálculo de beneficios directos, todos los consumos de recursos
son valorizados en términos de dinero, mediante el cálculo de precios sociales.

En términos generales, la cantidad de recursos consumidos dependerá de las

características geométricas de la vía y de la magnitud del flujo de vehículos. En especial,
existirá un consumo de recursos en condición de flujo libre, y consumos diferentes para
diversos niveles de congestión.

Procedimiento de cálculo

El términos generales el procedimiento para la estimación de costos operativo para un

camino, en un escenario y corte temporal dado es el siguiente:

a. Determinar las características de la vía en análisis

• Identificar tramos homogéneos
• Tipo de superficie y estado (IRI)
• Características Geometrías

b. Determinar los tipos de vehículos y sus características a ser considerados

• Características técnicas
• Utilización

c. Datos de tráfico
• Volumen de Tráfico por tipo de vehículo en el tramo de análisis
• Verificar la existencia de congestión

d. Cálculo de los Precio sociales unitarios de los insumos

• Combustible, lubricantes, llantas, labores de mantenimiento, etc.

e. Cálculo de consumos unitarios de operación por tipo de vehículo (soles/km).

f. Calculo del consumo total anual de operación vehícular en el tramo de análisis

Para el cálculo de consumo total anual de operación de vehículos, para una situación y corte
temporal dado, se puede utilizar la siguiente ecuación:

Cts = Σ Σ Σ Hpt * Fapvts * Capvts

Donde:

Cts Costo total de operación de vehículos en la red para el corte temporal t y

situación s (base o con proyecto), en soles/año.
Hpt Número de horas por año representadas por el período p en corte temporal t.
Fapvts Flujo, en veh/hora, en el tramo a y período p del tipo de vehículo v, en corte
temporal t y situación s.

51
 Capvts Costo social unitario de operación en el tramo a y período p, para el tipo de
vehículo v, en corte temporal t y situación s, en soles/vehículo.

Para fines de estimar los beneficios por ahorro de recursos por COV, tanto para el tráfico
normal y desviado se calculará para cada corte temporal dado, como la diferencia entre el
costo total de operación en la situación base (situación sin proyecto optimizada) y el costo total
de operación en la situación con proyecto.

En el caso del tráfico generado, el beneficios por COV se considera de manera similar al
tráfico normal, pero utilizando un coeficiente de reducción de los beneficios igual a 0.5
(dicho factor esta relacionado al área del tipo triangular que se identifica bajo la curva costo-
demanda cuando se considera una reducción de los costos y un aumento en la demanda).

Para fines de presentación, se recomienda desagregar el ahorro de recursos correspondiente a

un corte temporal y situación con proyecto dados, al menos por tipo de vehículo y por
componente de costo. En casos en que ello se juzgue necesario, se recomienda desagregar
además por tramo y período de análisis, especialmente para fines de validar la consistencia de
los resultados obtenidos.

Aplicación de software

Actualmente existen softwares disponibles en el mercado para el cálculo de consumo de

recursos de operación vehícular. Dichos programas simulan los efectos de las
características físicas y la condición de una vía sobre las velocidades y costos de operación
(combustible, lubricantes, etc.) para diferentes tipos de vehículos. Así, las cantidades de
recursos consumidos se determinan en función de las características de cada tipo de
vehículo, geometría, tipo de superficie y condición actual de la carretera. Estos programas
están basados en relaciones matemáticas obtenidas en diversos estudios de campo

Con la información obtenida en este paso llenar el Formato 16

Paso 2: Cuantificación de Beneficios por ahorro de tiempo de viaje de los

usuarios

En la metodología aceptada de evaluación de proyectos viales se considera como parte de

los beneficios de los proyectos, al ahorro del Tiempo de viaje.

En términos prácticos este beneficio corresponde a la diferencia del tiempo de viaje de

usuarios de la situación “ sin proyecto optimizada” y la situación “con proyecto”, durante el
horizonte del proyecto. Esto se puede expresar según la ecuación siguiente:

Btu = Tusp-Tucp

Btu Beneficio total por ahorro de tiempo de usuarios

Tusp Tiempo de usuarios sin proyecto
Tucp Tiempo de usuarios con proyecto

La estimación de los beneficios por ahorro de tiempo se hace en base al valor social del
tiempo de los usuarios, por lo que previamente será necesario calcular dichos valores.

52
Valor social del Tiempo de usuarios

El enfoque de considerar al tiempo como un recurso económico, implica considerar que el

tiempo tiene un uso alternativo y que, por ello, tiene un valor equivalente a lo que es posible
obtener para la economía como un todo al liberarlo de su asignación a un viaje. De esta
manera si un trabajador realiza un viaje durante horas de trabajo, el ahorro en el tiempo en
el viaje de trabajo puede ser usado para trabajar y su valor es el valor de los bienes y
servicios adicionales producidos, netos de costos. Bajo condiciones de pleno empleo y
mercados de trabajos perfectos, los empleadores ajustarán el uso del trabajo hasta el punto
donde el valor del producto marginal del trabajo, es igual al costo marginal, esto es, que la
tasa de salarios más cualquier costo adicional relacionado con el empleo. Sobre esta base,
los ahorros en el tiempo por motivo de trabajo deben ser valorados al costo del empleador.
En países con altas tasas de desempleo severas distorsiones en el mercado de trabajo, el
usar uno o más salarios sombra puede ser justificado ya que reflejarían mejor los costos de
oportunidad del trabajo empleado.

Sobre el valor del tiempo de viajes por motivos no laborables, no existiendo un mercado
explícito para el tiempo, se asume su valor de la siguiente manera: en principio, el deseo a
pagar por el ahorro en el tiempo de ocio debe ser menor al deseo a pagar por ahorros en
tiempo laboral, además el deseo a pagar por ahorros de este tipo puede variar por el tipo de
viaje, el tiempo disponible, o incluso puede ser valorado de manera diferente en diferentes
momentos del día. Existiendo al respecto esta complejidad, un estándar muy usado en
varios países es valorar el tiempo ahorrado en aproximadamente un porcentaje fijo respecto
de los ingresos del viajero.

Por lo tanto y bajo el enfoque anterior, en el presente Manual la determinación del valor
social del tiempo se desprende de la siguiente relación:

VT = VTL + VTO

Con:

VTL = SPEA * %ML

VTO = SPEA * f * %MO

Donde:

VT valor social del tiempo, expresado en (soles/hora-pax)

VTL valor social del tiempo con propósito laboral, en (soles/hora-pax)
VTO valor social del tiempo de propósitos diferentes del laboral, en
(soles/hora-pax)
SPEA sueldo promedio de un empleado adulto, expresado en (soles/hora)
%ML porcentaje de viajes que se realizan por propósito laboral, expresado
en tanto por uno
f factor de corrección a otros propósitos. Se pude usar un valor de 0.3
o en casos conservadores cero.
%MO porcentaje de viajes que se realizan por propósitos diferentes del
laboral, expresado en tanto por uno.

Para fines de evaluación se deberá diferenciar entre usuarios de transporte público y

privado. Los viajes de negocio, deben ser tratados de la misma manera que los de trabajo

53
Procedimiento

El términos generales para la estimación de beneficios por ahorro e tiempo de usuarios en

un escenario y corte temporal dado se puede seguir los siguientes pasos:

• Estimación del valor del tiempo de trabajo por tipo de usuario (privado, público)
• Calcular los tiempos de viaje con y sin proyecto
• Definir las tasas de ocupación por tipo de vehículo
• Información sobre el % de motivos de viaje por trabajo por tipo de vehículo
• Calculo de ahorro de tiempo entre la situación sin proyecto y con proyecto

Para el cálculo de beneficios por ahorro de tiempo total por año se puede utilizar la siguiente
expresión:

BUt = Σ Σ Σ VTv. * Hpt * ( Fapvt0 * TVapvt0 - Fapvts * TVapvts )

Donde:

BUt Beneficio Costo de Tiempo de los Usuario en la red para el corte

temporal t, soles/año.
VTv Valor social unitario del tiempo de viaje del tipo de vehículo v, en
soles/vehículo.
Hpt Número de horas por año representadas por el período p en corte
temporal t
Fapvt0 Flujo, en veh/hora, en el arco a y período p del tipo de vehículo v, en
corte temporal t y situación base.
Fapvts Flujo, en veh/hora, en el arco a y período p del tipo de vehículo v, en
corte temporal t y situación con proyecto.
TVapvt0 Tiempo de viaje, en horas, en el arco a y período p, para el tipo de
vehículo v, en corte temporal t y situación base.
TVapvts Tiempo de viaje, en horas, en el arco a y período p, para el tipo de
vehículo v, en corte temporal t y situación con proyecto.

Para fines de estimar los ahorro de tiempo de viaje tanto para el tráfico normal y desviado
se calculará para cada corte temporal dado, como la diferencia entre el costo total de
operación en la situación base (situación sin proyecto optimizada) y el costo total de
operación en la situación con proyecto.

En el caso del tráfico generado los beneficios por ahorro de tiempo se considera de manera
similar al tráfico normal, pero utilizando un coeficiente de reducción de los beneficios igual a
0.5 (dicho factor esta relacionado al área del tipo triangular que se identifica bajo la curva
costo-demanda cuando se considera una reducción de los costos y un aumento en la
demanda).

Para fines de presentación, se recomienda desagregar el beneficio correspondiente a un

corte temporal dado al menos por tipo de vehículo y por componente de costo. En casos
que se juzgue necesario, se recomienda desagregar además por arco y período de análisis,
especialmente para fines de validación de los resultados obtenidos.

Con la información obtenida llenar el Formato 17

54
Paso 3: Cuantificación de beneficios por Ahorro de recursos de
mantenimiento vial

Se refiere a los menores costos de mantenimiento de la vía que se incurrirían al realizar el

proyecto.

El ahorro de recursos por mantenimiento vial se calculará por diferencia entre los costos de
la situación con proyecto y los de la situación base, en la forma de un flujo monetario anual.
Eventualmente, este flujo podrá contener valores negativos, si los costos de la situación con
proyecto resultan ser mayores que los de la situación base o positivos en caso contrario

BCMu = CMsp-CMcp

BCMu Beneficio total por ahorro de mantenimiento

CMsp costo de mantenimiento sin proyecto
CMpc costo de mantenimiento con proyecto

Para la debida cuantificación de beneficios por mantenimiento, será necesario convertir los
costos privados de mantenimiento a sus costos sociales correspondientes. (ver Anexo 6)

El deterioro de una vía es función del paso del tiempo, de las condiciones ambientales en
que se sitúe, de los flujos vehiculares que lo soliciten y de las acciones de conservación que
se realicen. Por lo tanto para la determinación de las adecuadas políticas de mantenimiento
para cada caso y de sus costos respectivos, será necesario aplicar modelos de deterioro de
vías que optimicen dichas políticas. Por lo general estos modelos requieren de datos sobre
las características de la carretera, las condiciones climatológicas del lugar y el volumen y
composición del flujo de tráfico, así mismo es necesario calcular precios unitarios de
actividades de mantenimiento.

• En la etapa de Perfil, no se recomienda el uso de modelos de deterioro para estimar los

costos de mantenimiento, al respecto se podrá tomar valores referenciales o valores
promedios por tipo de pavimento de instituciones dedicadas a dicha tarea.

• En la Etapa de Prefactibilidad y Factibilidad. En evaluaciones correspondientes a

estas etapas, se recomienda utilizar modelos de deterioro para calcular los costos de
mantenimiento que satisfagan los requerimientos impuestos por los organismos
competentes.

Con la información obtenida en este paso llenar el Formato 18

Paso 4: Flujo de beneficios económicos

En este punto se deben de sumar todos los beneficios imputables al proyecto a lo largo del
horizonte de evaluación, con ello se tendrá parte de la información necesaria para calcular
los indicadores de rentabilidad del proyecto.

55
 TAREA 3
Medición de Beneficios Indirectos

En esta sección se establece la metodología y procedimientos para estimar los beneficios

por reducción de accidentes (aumento de seguridad) y los beneficios derivados de mejoras
en el medio ambiente (reducción de impactos ambientales).

Paso 1: Beneficios por reducción de accidentes

El proceso de estimación de estos beneficios se aplicará mayormente a la etapa de

factibilidad.

Los accidentes producidos por la operación de transporte inducen costos que se traducen
en pérdidas de vidas humanas, pérdida de bienestar y de recursos, por lo tanto, la
estimación de beneficios por reducción de accidentes estará circunscrito a aquellos
proyectos que se estima producirá una disminución significativa de los ratios de
accidentabilidad de la vía.

Los costos producidos por los accidentes previenen de un elevado número de aspectos, los
cuales pueden resumirse en los siguientes

i. Daños materiales y costos sobre el entorno

• Costos de reparación o sustitución de los vehículos
• Daños causados a bienes del entorno: inmuebles, equipamiento, etc.
• Pérdida de carga de los vehículos en el transporte de mercancías.
• Impacto sobre el medio ambiente
• Costos de servicios administrativos (policía, bomberos, gestiones de seguro, gastos
legales, etc)
• Impacto producidos sobre el resto del tráfico (atascos, etc)

ii. Daños personales

• Costes médicos (primeros auxilios, hospitalarios, atención ambulatoria, etc)
• Rehabilitación de las personas con secuelas permanentes y adaptación a la nueva
situación
• Pérdida de capacidad productiva directa o en el entorno familiar
• Costes humanos: sufrimiento físico y moral, pérdida es esperanza de vida, etc.)

Las unidades físicas recomendadas para evaluar el beneficio por reducción de accidentes
serán el número de accidentes, número de muertos y el número de heridos en la actuación
base o sin proyecto y en las situación con proyecto.

• Costo por accidente, que incluye todos los daños materiales, costos administrativos e
impacto sobre el entorno
• Costo por Fallecido, siendo mayoritarios los costos derivados de la pérdida de
capacidad productiva (como costo directo), y los sufrimientos inducidos
• Costo por heridos, siendo los más significativos los costos hospitalarios y de
rahabilitación y los asociados a la pérdida de capacidad productiva temporal o definitiva.

56
Procedimiento

Para la estimación de beneficios por reducción de accidentes se debe considerar los

siguientes aspectos:

• Estimar los índices de accidentabilidad actuales , en base a datos históricos del ámbito
afectado por el proyecto
• Estimar la variación esperada de dicho índice con la ejecución del proyecto. Este punto
es en sí una tarea compleja, salvo en los casos en que pueda asegurarse la
desaparición de accidentes por efecto del proyecto. La complejidad deviene de la
dificultad de establecer una relación directa entre las condiciones de la infraestructura y
la accidentabilidad. Pero en general, podrán encontrarse actuaciones semejantes en
otras infraestructuras similares que permita realizar alguna inferencia sobre la variación
de accidentes
• Calcular la reducción de accidentes comparando la situación con proyecto y sin proyecto
en los años horizonte del proyecto para el cálculo de accidentes, muertos y heridos.
• A partir de estos antecedentes se deberá calcularse el valor actual neto de los beneficios
por reducción de accidentes.

Con la información obtenida en este paso llenar el Formato 19

Paso 2: Estimación de beneficios por mejoras en el medio ambiente

La valoración de los efectos ambientales no tiene un esquema rígido y de hecho presenta

graves dificultades metodológicas. Por esta razón, por lo general los efectos ambientales de
un proyecto, mas que valorizarse, se califican en términos cualitativos, utilizando criterios
predefinidos que describen su importancia

Se debe tomar como referencia para determinar los posibles beneficios por mejoras al
medio ambiente el estudio de Impacto Ambiental, el cual es un instrumento que examina
detalladamente los impactos ambientales de los proyectos sobre el medio ambiente
(ecosistemas). Ver al respecto el Módulo IV.

Con la información obtenida en este paso llenar el Formato 20

57
 TAREA 4
Identificación de Costos

Los principales costos del proyecto que se identifican para fines de evaluación son los
siguientes

Paso 1: Costos de inversión y operación

a. Los costos de inversión a precios sociales esta conformado por los costos de estudios
para la ejecución del proyecto, los costos de obras civiles, los costos por expropiaciones
y compensaciones y los costos del programa de impacto ambiental. Estos costos han
sido calculados en el módulo II.

b. Los costos de mantenimiento incluye tanto el mantenimiento rutinario como el periódico

valorados a precios sociales. Estos costos han sido calculados en el módulo II.

Paso 2: Costos por interferencias de viaje

Costos ocasionados por las interferencias que provoca al tránsito la ejecución de las obras
de construcción del proyecto. Este costo se da por ejemplo si en el momento de ejecutar la
obra los usuario de la vía tiene que esperar en cola cuando se implanta un sistema de
circulación restringida o bien cuando es obligado a circular por rutas alternas,
produciéndose un aumento de costos de viaje.

Paso 3: Flujo de costos a lo largo del horizonte del proyecto

En este punto se deben de sumar todos los costos imputables al proyecto a lo largo del
horizonte de evaluación, con ello se tendrá parte de la información necesaria para calcular
los indicadores de rentabilidad del proyecto.

58
 TAREA 5
Análisis de Rentabilidad Social

Para decidir la conveniencia de realizar un proyecto de inversión se puede adoptar diversos

criterios. En general, todos consisten en comparar de alguna forma los flujos de beneficios y
costos de la situación con proyecto, con los correspondientes a la situación base.

Los criterios de rentabilidad pueden clasificarse en criterios básicos (VAN, TIR) y criterios
complementarios.

Las modalidades de cálculo de indicadores no dependerá de la etapa de evaluación ni del

tipo de proyecto. Las diferencias entre una etapa y otra estarán, por lo tanto, relacionadas
principalmente con el grado de precisión con que han sido calculados los costos y
beneficios.

Como norma general, para todos los proyectos deberá calcularse al menos los indicadores
de rentabilidad más relevantes ( VAN, TIR). El uso de otros indicadores deberá ser
establecido en términos de referencia del estudio correspondiente.

Paso 1: Criterios básicos de Rentabilidad Social

Los indicadores básicos corresponden al Valor Actualizado Neto (VAN) y la Tasa Interna de
Retorno (TIR), Existen además otros indicadores, tales como la razón Beneficio-Costo (B/C), el
momento óptimo, etc., los cuales pueden ser utilizados como complemento a los indicadores
principales cuando ello sea necesario.

Valor Actualizado Neto (VAN)

El VAN social corresponderá a la diferencia entre los beneficios actualizados y los costos
actualizados del proyecto.

n
VAN = ∑ (Bia-Cia)
i=o

n
Bia = Bi / (1+r)

n
Cia = Ci/(1+r)

59
Donde:

VAN Valor actual neto

Bia Beneficio del proyecto percibido el año i, actualizado al año cero
Cia Costo del proyecto incurrido el año i, actualizado al año cero
Bi Beneficio del proyecto percibido el año i
Ci Costo del proyecto incurrido el año i
N Período de análisis, en años
r Tasa social de descuento

Utilizando el criterio del VAN, un proyecto es rentable si el valor actual del flujo de ingresos es
mayor que el valor actual del flujo de costos, cuando éstos se actualizan con la misma tasa de
actualización. Es decir, que un proyecto de inversión pública será económicamente rentable
si el VAN, descontado a la tasa social resulta positivo (VAN >0).

Debe tenerse en cuenta que, para todas las alternativas de proyecto por comparar, el valor
actual neto cabe calcularlo para un mismo momento; es decir, para un mismo año. Esto es
muy importante, porque si se calculan los valores actuales netos de varias alternativas de
proyectos para distintos momentos, esos valores no podrán ser comparados, pues no serán
homogéneos. Por lo tanto, a pesar de que los proyectos por comparar tengan distintos
períodos de construcción, o que comiencen en años diferentes, siempre se deberá actualizar el
flujo de ingresos netos de esos proyectos referido a un año común.

Tasa Interna de Retorno (TIR)

Corresponde a aquel valor de la tasa de actualización social que hace cero el VAN.
Analíticamente:

n
∑ (Bi-Ci) / (1+TIR) = O
i=0

El criterio de decisión indica que si la TIR del proyecto es mayor que la tasa social de
descuento, el proyecto es conveniente. En caso contrario, no es propicio ejecutarlo. En
consecuencia, un proyecto público rentable debe necesariamente arrojar una TIR mayor que
la tasa social de descuento.

La TIR es útil para proyectos que se comportan normalmente, es decir, los que primero
tienen costos y, después, generan beneficios. Si el signo de los flujos del proyecto cambia
más de una vez, existe la posibilidad de obtener más de una TIR. Al tener soluciones
múltiples, todas positivas, cualquiera de ellas puede inducir a adoptar una decisión errónea.
Esto es así, por cuanto en el cálculo de la TIR se supone implícitamente que los flujos netos
que se obtienen en cada período se reinvierten a esa misma tasa.

Paso 2: Criterios Complementarios

Coeficiente Beneficio-Costo (B/C)

Es el cuociente que resulta de dividir la sumatoria de los beneficios actualizados entre la
sumatoria de los costos actualizados, generados por el Proyecto a lo largo del horizonte de
evaluación

60
 Razón Beneficio-Costo = Valor presente beneficios/ Valor presente Costos

Si la razón Beneficio-Costo del proyecto es mayor que uno (B/C>1) , entonces el proyecto
puede ser llevado a cabo. El valor de dicha razón expresa el beneficio recibido por cada
unidad monetaria que se asigna al proyecto.

Momento Óptimo de Inicio de un Proyecto

El momento óptimo de inicio de un proyecto se determina utilizando el criterio del VAN. Así,
podría ser conveniente iniciar un proyecto en el año en curso o en uno, dos o varios años
más. En este sentido las alternativas de inicio de las obras constituyen proyectos
mutuamente excluyentes.

Al comparar las diferentes alternativas de inicio de los proyectos se recomienda tener en

cuenta dos aspectos básicos: que el VAN debe ser calculado a un mismo momento para
todas las alternativas; y que la alternativa de inicio más conveniente es la que posee el VAN
máximo.

Cuando los flujos de beneficios bi son crecientes en el tiempo, el año óptimo puede
determinarse como el primer año en el cual b i supera al producto de la tasa de actualización
( r ) por el valor actualizado de la inversión, esto es:

b k-1 < r. I < b k

si k = año óptimo

Con la información obtenida en la presente tarea llenar el Formato 21

61
 TAREA 6
Análisis de Confiabilidad

La dificultad para predecir con certeza los acontecimientos futuros hace que los valores
estimados para los beneficios y costos de un proyecto no sean exactos y estén sujetos a
errores. Tal falta de certeza implica la presencia de riesgos, parte de los cuales pueden ser
predecibles y, por lo tanto asegurables. Otros son impredecibles, siendo necesario efectuar
un análisis de sensibilidad o un análisis de incertidumbre, dependiendo de los objetivos
deseados.

Formalmente, la diferencia entre un análisis de sensibilidad y uno de incertidumbre viene

dada por incorporación de la significancia estadística. Es decir; un análisis de sensibilidad
indica un intervalo dentro del cual se encuentra cierta variable dependiente, de acuerdo a
variaciones específicas a las variables independientes que rigen su comportamiento. En
cambio, el análisis de incertidumbre, agrega a dicha estimación un nivel de significancia
estadística, es decir; convierte el intervalo estimado por el análisis de sensibilidad en un
intervalo de confianza, para un nivel de significancia estadística dado a priori.

A través de estos análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad e incertidumbre en la

estimación de los indicadores de rentabilidad frente al comportamiento de determinadas
variables de relevancia.

En la selección de las variables a analizar, el analista debe considerar dos aspectos básicos:

• las variables deben tener un impacto significativo en la estimación de los costos de

inversión o de beneficios económicos, y
• deben presentar un nivel de incertidumbre apreciable en su estimación actual o futura.

El análisis de sensibilidad deberá ser realizado para todos los tipos de proyecto en todas las
etapas de evaluación.

El análisis de incertidumbre (Riesgo) deberá ser realizado para todos los tipos de proyecto
sólo en la etapa de factibilidad

Los términos de referencia del estudio correspondiente podrán introducir cambios en las
variables a considerar, si la naturaleza del proyecto lo aconseja.

Paso 1: Análisis de Sensibilidad

Como requerimiento mínimo se exigirá calcular los indicadores de rentabilidad para los
rangos de variación de las variables que se indican en el siguiente cuadro, según etapa de
evaluación.

El cálculo se realizará para cada variable por separado. Si el analista lo juzga conveniente,
se podrá calcular además el efecto conjunto de dos o más variables.

62
 Rango de Variación de las Variables a Sensibilizar

VARIABLE RANGO
Perfil Prefactibilidad Factibilidad
Costo global de inversión ± 40% ± 30% ± 20%
Costo de expropiaciones ± 40% ± 30% ± 20%
Beneficio usuarios tiempo de viaje - 40% - 30% - 20%
Beneficios por costos de operación ± 40% ± 30% ± 20%

Con la información obtenida en este paso llenar el Formato 22

Paso 2: Análisis de Riesgo

El primer paso en el análisis de riesgo será identificar las variables cuyos valores están
sujetos a mayores variaciones y seleccionar entre ellas las más importantes o que, a juicio
del analista, incidan mayormente en los resultados finales. Para ello se tomará como punto
de partida las incluidas en el análisis de sensibilidad.

A continuación deberá asignarse una distribución de probabilidades a cada variable

seleccionada como relevante. Si el analista no posee antecedentes que permitan determinar
razonablemente la distribución de probabilidad de las variables seleccionadas como
relevantes, se recomienda suponer una distribución triangular o normal.

Utilizando un generador de números aleatorios, se obtendrán valores modificados

aleatoriamente de los diversos ítemes de costos y beneficios, a partir de lo cual se calculará
el valor correspondiente del VAN. Este proceso se repetirá a lo menos 100 veces,
generando una distribución de valores del VAN.

Usando esta última distribución, se estimará para la variable aleatoria VAN, la media (que
deberá ser similar al valor central inicial), la desviación típica y el intervalo de confianza para
un nivel de significancia estadística del 95%. Finalmente, se hará un test para determinar si
el VAN es o no significativamente diferente de cero.

Los resultados obtenidos complementan los del análisis de sensibilidad y permiten una
apreciación más clara de la robustez de las diferentes alternativas.

63
 TAREA 7
Análisis de Financiamiento

Una vez que se ha demostrado la rentabilidad social del proyecto, la presenta tarea tiene
como objetivo analizar las posibilidades de su financiamiento, es decir, analizar las posibles
fuentes de recursos financieros para ejecutar el proyecto. En este análisis se puede
considerar las siguientes alternativas:

a) Financiamiento con Recursos Públicos

Considera la posibilidad de financiar el proyecto con recursos públicos. En este caso los
recursos financieros provienen de transferencias del tesoro público, de recursos propios
del sector o de operaciones de endeudamiento externo con entidades financieras
internacionales de fomento.

b) Financiamiento mediante Inversión Privada

Existe también la posibilidad de ejecutar el proyecto convocando la participación del
sector privado, lo que se puede efectuar mediante la modalidad de concesión, en el cual
el inversionista privado asume la inversión total del proyecto, usufructuando luego los
ingresos que generará el proyecto durante los años de concesión, hasta la transferencia
nuevamente del proyecto al Estado.

Esta modalidad de financiamiento es posible si la rentabilidad financiero del proyecto es

aceptable, en caso contrario si es que los resultados son discretos, puede aplicarse el
sistema de concesión bajo la modalidad de cofinanciamiento del Estado.

Para determinar el atractivo del proyecto para inversionistas privados o lo que es lo

mismo, para determinar la viabilidad de financiar el proyecto en base a los ingresos del
proyecto, es necesario evaluar financieramente el proyecto.

Se puede considerar como ingresos financieros del proyecto los cargos directos a los
usuarios (peaje), los derechos de mejoras (cobros por mejoras o revalorización de
predios aledaños a la vía), derechos de uso de la infraestructura (cobros de derechos
de avisaje publicitario en la vía). Los ingresos del proyecto por peaje se calculan a partir
de los tráficos previstos para una tarifa predefinida, por otro lado, en el lado de los costos
se debe considerar la totalidad de las inversiones a precios de mercado.

Como indicadores de rentabilidad financiera del proyecto se pueden considerar el VAN y

el TIR.

64
 TAREA 8
Análisis de Sostenibilidad

Uno de los problemas recurrentes en los proyectos de inversión pública es el relacionado a

la reducción o eliminación de los beneficios esperados del proyecto al cabo de un tiempo de
operación de la misma. En general, esta reducción o eliminación de beneficios en vías
urbanas puede ocurrir por falta de mantenimiento o deficiencias en la operación d la vía.
Por esta razón, uno de los aspectos fundamentales en este punto es analizar los
mecanismos necesarios que permiten hacer sostenible la ejecución de las acciones de
operación y mantenimiento del proyecto a lo largo del horizonte de vida útil establecido.

De esta manera, el análisis de concentrara en aspectos referidos a aspectos

presupuestales para garantizar el flujo de fondos necesarios para la inversión y operación
del proyecto, aspectos institucionales del encargado de la operación del proyecto
(capacidades técnicas, logísticas, de recursos financieros, etc.), aspectos regulatorios y
marco legal (políticas tarifarias, subsidios etc.) necesarios.

Con la información obtenida en este paso llenar el Formato 24

65
 TAREA 9
Comparación de Alternativas y Selección de la Alternativa
Óptima

El objetivo de esta tarea, es determinar entre las alternativas evaluadas, la alternativa

óptima, es decir aquella alternativa que resulta ser la más conveniente de ser ejecutada
desde el punto de vista de toda la sociedad.

Como se indicó anteriormente, tanto el Valor Actualizado Neto (VAN) y la Tasa Interna de
retorno (TIR), calculados a precios sociales, son indicadores que sirven para determinar si
una alternativa de inversión es socialmente rentable (VAN >0 y la TIR mayor a 12%).

De esta manera, se seleccionará como óptima aquella alternativa de inversión que tenga el
mayor VAN entre las que hayan obtenido un VAN positivo.

Cabe indicar que la comparación entre indicadores de rentabilidad social, es relevante

únicamente para el caso de alternativas que sean sostenibles en el Tiempo.

En el caso que ningún Valor Actualizado Neto a precios sociales sea positivo, se deberá
especificar los beneficios que no lograron ser cuantificados y que podrían explicar el bajo
nivel de rentabilidad del proyecto.

Con la información obtenida en este paso llenar el Formato 25

66
 TAREA 10
Elaboración del Marco Lógico de la Alternativa Seleccionada

La última tarea del presente módulo, consiste en elaborar el marco lógico de la alternativa
seleccionada del Proyecto.

La elaboración del Marco Lógico dentro del proceso de formulación y presentación de un

proyecto, es una herramienta útil por los siguientes motivos:

• Ayuda a explicar en forma clara, la naturaleza de los objetivos y componentes del

proyecto.
• Recoge los indicadores del éxito del proyecto.
• Reduce las ambigüedades que podrían surgir al plantear los objetivos de un proyecto,
así como la forma de medir el logro de dichos objetivos.
• Facilita la formulación y posterior evaluación de los proyectos.
• Es útil para monitorear los resultados de un proyecto durante su ejecución.
• Contribuye a la evaluación ex-post de un proyecto.

El marco lógico del Proyecto, es presentado a través de una matriz de dos entradas: la
vertical, que consta de 4 filas, y la horizontal, que consta de 4 columnas.

MEDIOS DE
OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
FIN
PROPOSITO
COMPONENTE
ACTIVIDADES

Las filas hacen referencia a niveles de objetivos del proyecto:

• FIN: Constituye el objetivo sectorial de desarrollo a cuyo logro contribuirá el proyecto,

• PROPOSITO: Es el objetivo del proyecto propiamente dicho, es decir, el objetivo central
e inmediato del proyecto.
• COMPONENTES: Son las líneas de acción del proyecto los cuales se encuentran
relacionados con los objetivos específicos del proyecto (medios fundamentales del
Proyecto).
• ACTIVIDADES: Las acciones permiten el logro de las líneas de acción o componentes
del proyecto.

Por otro lado, las columnas de esta matriz contienen información referente a cada uno de los
niveles contenidos en las filas; específicamente:

• OBJETIVOS: Son los objetivos relacionados con cada fila: fin, propósito, componentes y
acciones.
• INDICADORES: Los indicadores son utilizados como medida para verificar el
cumplimiento del los objetivos del proyecto, es decir, aclaran los objetivos y proveen las
bases para la evaluación.

67
• MEDIOS DE VERIFICACION: Se señala dónde obtener la información necesaria para
elaborar los indicadores antes mencionados.
• SUPUESTOS: Señalan las condiciones del entorno del proyecto y por lo tanto fuera del
manejo del ejecutor del proyecto que deben cumplirse para que los objetivos de cada
nivel puedan ser logrados.

Con la información obtenida en este paso llenar el Formato 26

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68
 MODULO IV
Análisis de Impactos
En este módulo se analiza el impacto distributivo y los impactos ambientales de la
alternativa seleccionada en el Módulo de Evaluación. El impacto distributivo nos permite
conocer los efectos que tendría la alternativa escogida sobre la población en situación de
pobreza. Específicamente, nos permite conocer el porcentaje del beneficio total generado
que es apropiado por los beneficiarios de menores ingresos. El análisis de impacto
ambiental nos permite identificar algunos de los impactos de las acciones del proyecto en el
medio biológico, físico, social y cultural.

69
 TAREA 1
Evaluar el Impacto Distributivo del Proyecto

Por lo general, un proyecto de inversión será viable si sus indicadores económicos muestran
que es rentable, es decir si cumple ciertos objetivos de crecimiento y desarrollo, permitiendo
de esta manera asegurar la generación de beneficios netos para la economía en su conjunto
y contribuir al mejoramiento del bienestar de la población en general.

El análisis distributivo, complementariamente a la evaluación anterior, nos permite ampliar el

análisis del proyecto hacia el cumplimiento de ciertos objetivos de equidad, distribución del
ingreso o al cumplimiento de ciertos requerimientos sociales deseables en los proyectos de
inversión. De esta manera se específica claramente los impactos sociales del mismo.

Objetivamente, el análisis distributivo consiste en determinar claramente como se

distribuyen los costos y beneficios netos del proyecto entre los diversos participantes del
mismo. Esta evaluación, requiere un análisis detallado de las transferencias netas a la
economía como resultado del proyecto, lo cual nos permite responder a preguntas claves
como ¿quiénes se beneficiarán con el proyecto?, ¿en cuánto se beneficiarán?, ¿quiénes
pagarán el proyecto?, etc.

Para determinar el impacto distributivo global del proyecto, se debe calcular los efectos
netos del proyecto sobre cada uno de los grupos participantes, como por ejemplo:
usuarios, gobierno, mano de obra, población de bajos ingresos, etc.

A continuación se dan algunos lineamientos para dicho análisis:

Usuarios

Para estimar el impacto del proyecto sobre los ingresos de los usuarios, se deberá
diferenciar los beneficios actualizados a precios financieros por tipo de usuario: Transporte
privado (auto), transporte Público y Transporte de carga. En caso de que se pague peaje, el
monto actualizado de estos ingresos, deberá descontarse a dichos beneficios por
representar un costo para los usuarios.

Gobierno

La reducción de costos operativos vehiculares debido al proyecto implicará una menor

recaudación de tributos al gobierno (originado por la reducción del consumo físico de
combustibles, llantas, vehículos, etc.). En cuanto al mantenimiento vial, el proyecto producirá
un ahorro de costos de mantenimiento y también una menor recaudación de tributos por
dicha tarea. En cuanto a los costos de inversión del proyecto, se debe considerar como un
egreso para el gobierno pero el monto a consignar será dicho monto libre de impuesto
(debido a que se producirá ingresos por concepto de tributos). Si existe ingresos por peaje,
el monto actualizado de ingresos por este concepto deberá consignarse como un entrada
para el gobierno.

70
Mano de obra de bajos Ingresos

Se puede considerar que la mano de obra de mantenimiento de vehículos es calificada, por

lo que no correspondería consignar como mano de obra de bajos ingresos a dicha mano de
obra. En el caso de tareas de mantenimiento vial y obras de construcción se debe
determinar el porcentaje que corresponderá a trabajadores de bajos ingresos (generalmente
mano de obra no calificada y semi calificada). En el caso de mantenimiento vial, el efecto
será negativo, ya que se requerirá menos mano de obra y se dejará de percibir ingresos, en
cambio por la ejecución de las obras de construcción el efecto será positivo, ya que se
percibirán ingresos por ello.

Sector de bajos ingresos

Los ahorros en costos de operación de autos, mayormente son retenidos por sus
propietarios ubicados generalmente en los estratos superiores de ingreso, por lo que no
sería lógico considerar estos beneficios como parte de los beneficios de los sectores de
menores ingresos. En el caso del transporte público, se puede considerar que a mediano y
largo plazo las economías del proyecto serán transferencias en parte a los usuarios del
servicio a través de menores tarifas reales. Se puede asumir que en los flujos de pasajeros
se refleja la distribución de ingresos del país, por lo que una parte de los beneficios serían
captados por personas de bajos ingresos.

En el caso del transporte de carga, es previsible que las economías en costos de operación,
se traducirán en reducciones de tarifas reales. La captación de los beneficios dependerá de
los tipos de productos transportados. Al respecto se podría considerar que los beneficios
serán retenidos por partes iguales tanto de los usuarios de este modo de transporte y
transportistas por el otro.

Ejemplo: DISTRIBUCION DE LOS BENEFICIOS NETOS DEL PROYECTO

(Valores actualizados, a precios financieros y en Millones de Nuevos
soles)

(A) (B) (D)

USUARIOS SECTOR SECTOR DE
PUBLICO BAJOS
(Gobierno) INGRESOS*

AHORRO COV*
AUTOS 270.68 (75.74) 0.00
T. PÚBLICO 708.80 (174.47) 708.80
CAMIONES 1,047.75 (250.23) 188.60
AHORRO EN
MANTENIMIENTO VIAL 0.00 16.88 (0.24)

COSTOS DE INVERSIÓN 0.00 (472.04) 42.34

PEAJE 0.00 0.00 0.00

TOTAL 2,027.23 (955.60) 939.50
* Considera ya la mano de obra de bajos ingresos

71
 TAREA 2
Evaluación de Impactos Urbanos y Ambientales del Proyecto

Evaluación de Impactos Urbanos y Ambientales

Se incluye en este tipo de impactos a todos aquellos efectos positivos o negativos de un

proyecto que, siendo de relevancia para el estudio (explicitados o no en los objetivos), no
quedan considerados en la evaluación económica. Este análisis adquiere de esta forma un
carácter complementario a la evaluación económica, estableciéndose entre ambos el
conjunto de elementos que servirán a la autoridad competente para tomar una decisión.

Un proyecto de vialidad en un contexto urbano puede provocar un número apreciable de

impactos que no quedan recogidos en la evaluación económica. Algunos de ellos pueden
ser:

• disminución o aumento de áreas verdes;

• cambios en uso del suelo producto de expropiaciones;
• efectos sobre peatones siempre que no hayan sido incorporados en la evaluación
económica (efecto barrera);
• aumento o disminución de oferta de estacionamientos;

Dentro de los impactos sobre el medio ambiente, aquellos más usuales sobre la calidad
ambiental son: contaminación del aire, ruido, intrusión visual y vibraciones.

La valoración de los efectos urbanos y ambientales no tiene un esquema rígido y de hecho

presenta dificultades metodológicas. Por esta razón, en general estos efectos, más que
valorizarse, se califican en términos cualitativos, utilizando criterios predefinidos que describen
su importancia. Posteriormente lo relevante es considerar adecuadamente en el estudio de
factibilidad los costos asociados a la mitigación de tales impactos, en concordancia con la
normativa vigente.

Los impactos ambientales de un proyecto se definen como aquellos que resultan de los
cambios, en el espacio y el tiempo, de los parámetros ambientales en el área de influencia
en relación con la situación en que dicho proyecto no se hubiera llevado a cabo. Estos
parámetros iniciales constituyen la Línea Base del proyecto y deben incluir información
respecto a la calidad del aire, calidad del agua, vegetación, uso de suelos, niveles de ruido,
entre otros.

La metodología de estudios ambientales (EA)comprende las siguientes fases:

a. Descripción del medio ambiente y línea base

Esta es la fase de búsqueda de información y diagnóstico, consiste en la recolección de la
información necesaria y suficiente para comprender el funcionamiento del medio sin
proyecto, las causas históricas que lo ha producido y la evolución previsible si no se actúa.

b. Identificación y evaluación de impactos ambientales

En esta fase se procede a la identificación de las acciones potencialmente impactantes del
proyecto y a la identificación de los atributos ambientales susceptibles de ser impactados.

72
c. Medidas de mitigación
En esta fase se definen las medidas correctoras, precautorias y compensatorias a tomar. Así
mismo, se define un programa de vigilancia ambiental, con el fin de verificar y estimar su
operatividad.

d. Participación pública
Un aspecto importante a ser considerado en todo el proceso es la participación pública. A
través de reuniones, audiencias y talleres se promueve su participación y se fomenta el flujo
de información entre los actores involucrados, permitiendo a las comunidades y a los
ciudadanos tomar mejores decisiones sobre los beneficios y riesgos de las acciones
propuestas. La participación del público debe empezar tan pronto como sea posible desde el
inicio del proceso de EA.

Los Términos de Referencia del estudio correspondiente (prefacibilidad y/o factibilidad)

definirán exactamente los requerimientos y alcances del estudio de impacto ambiental acorde a
la naturaleza del proyecto bajo análisis.

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73