14

AEROLINEAS
ARGENTINAS
POLITICA DE LINEA
B737 NG
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO
REGISTRO DE REVISIONES ARG-RdR.1
POLITICA OPERATIVA DE LINEA
01 ABR 10
NOMBRE DEL USUARIO ____________________________________
Nº LEGAJO_______________________ Nº COPIA _______________
FECHA DE ACTUALIZADO FECHA

Nº REVISION
VIGENCIA POR ACTUALIZACION
0 01 JUL 09
1 01 ABR 10
GERENCIA DE OPERACIONES POLITICA OPERATIVA

AEROLINEAS ARGENTINAS LINEA B737 NG
ARG-RdR.2 REGISTRO DE REVISIONES
POLITICA OPERATIVA DE LINEA
01 ABR 10
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO
POLITICA OPERATIVA GERENCIA DE OPERACIONES

LINEA B737 NG AEROLINEAS ARGENTINAS
ARG-RdC-1
RESUMEN DE CAMBIOS
REVISION N° 1
01 ABR 10
GENERALIDADES
Se publicarán revisiones para proveer de recomendaciones nuevas o revisadas sobre
maniobras, técnicas o información sobre cambios en los procedimientos.
Las revisiones reflejarán la información disponible más actualizada a través de la fecha
de revisión.
El sistema de revisiones consta de:
1) REGISTRO DE REVISIONES
2) LISTA DE PAGINAS EFECTIVAS
3) RESUMEN DE CAMBIOS
Las páginas con material revisado o agregado, tendrán barras de revisión asociadas al
texto modificado que permitirán una rápida identificación de los cambios. Las revisiones
editoriales (por ejemplo: correcciones ortográficas, semánticas, etc.) se incorporarán sin
utilización de la barra de revisión y sin mencionarse en el RESUMEN DE CAMBIOS.
INSTRUCCIONES DE ACTUALIZACION
La presente constituye una reimpresión completa de la Política Operativa Línea B737 NG
de Aerolíneas Argentinas. Reemplace la Política anterior completa por esta.
CAMBIOS
Se detallan las modificaciones, omisiones o agregados referidos al número y título del
capítulo en el que se encuentran. En los casos en que un capítulo contenga más de un
cambio, se detallan en forma de viñetas, en el orden en que éstos aparecen.
14.1.1. DISTRIBUCION DE LAS TAREAS DE LA TRIPULACION DE VUELO
Se cambia texto de segundo punto de la viñeta de PM por “Monitoreo de las acciones del
PF”.
14.1.6 . TESTEOS E INSPECCION EXTERIOR PREVUELO
 En el primer párrafo se agrega el testeo de CARGO FIRE.

 Se modifica último párrafo agregando WEATHER RADAR.
14.1.10. ASPECTOS VARIOS DEL VUELO
 En el primer punto de la viñeta se cambia la palabra “podrá” por “deberá”.

 En último punto de la viñeta se quita último párrafo.
GERENCIA DE OPERACIONES POLÍTICA OPERATIVA

ARG-RdC-2
RESUMEN DE CAMBIOS
REVISION N° 1
01 ABR 10
14.1.13. MAXIMA COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO
Se modifica referencia del MOV a FCTM.
14.2.4. TARJETA DE DESPEGUE / ATERRIZAJE
Se cambia “Performance Book” por “Manual de Despacho”.
14.3.1. BRIEFING DE DESPEGUE
Se agrega último punto de la viñeta referido a incluir en el briefing de despegue la acción

a seguir en caso de sonar la alarma de TO CONFIG / CABIN ALTITUDE WARNING.
14.3.2. BRIEFING DE CABINA
Se quita último punto de la viñeta referida a la alarma de evacuación ya que ningún

equipo la tiene instalada.
14.4.3. LUCES DE RODAJE
Se quita segundo párrafo ya que toda la flota cuenta con TAXI LIGHT.
14.4.4. FLAPS DE DESPEGUE
 Se modifica texto “motor 1” por “segundo motor arrancado” para contemplar la

posibilidad de arranque con carro externo (secuencia 1 / 2).
 Se agrega la opción de flap 1 para el despegue.
14.4.5. UTILIZACION DEL APU
Se quita segunda parte del párrafo referente al tiempo de enfriamiento para cargas
neumáticas.
14.5.4. USO DE LUCES
Se quita paréntesis referido a la posibilidad del uso de RWY TURNOFF LIGHTS ya que
toda la flota cuenta con TAXI LIGHT.
14.5.5. PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE
En primer párrafo se actualiza lectura de FMA al despegue a los modelos NG en uso.
POLÍTICA OPERATIVA GERENCIA DE OPERACIONES

ARG-RdC-3
RESUMEN DE CAMBIOS
REVISION N° 1
01 ABR 10
14.5.6. CONSIDERACIONES CON REPORTES DE WINDSHEAR
Se agrega parte final en primer párrafo referido a inhibición de alarma de windshear por
encima de los 100 kt.
14.6.1. ASCENSO INICIAL Y ACELERACION
 En tercer párrafo se quita el valor 15.

 Se modifica último párrafo agregando que se pueden iniciar los RECALL
ITEMS solo con el avión controlado y a NO menos de 400 pies AGL.
14.7.1. FMC
Se corrige texto ya que se cuenta con un procedimiento suplementario en el FCOM ante

estos anuncios. Se agregan también anuncios de GPS.
14.7.2. VELOCIDAD
Se corrige cost index a 35.
14.7.4. USO DE AURICULARES
Se cambia texto de “volumen a cero” por “volumen bajo”.
14.8.1. VELOCIDADES-DISTANCIAS
Se agrega incluir QNH y STAR.
14.11.2. SELECCIÓN DE POSICION DE FLAPS PARA ATERRIZAJE
Se corrige texto cuarta viñeta.
14.13.1. PISTA MOJADA
Se cambia PERFORMANCE BOOK por MANUAL DE DESPACHO.
14.13.2. PISTA CONTAMINADA
Se cambia QRH por FCOM vol.1 PERFORMANCE INFLIGHT.
14.14.4. TAREAS PREVIAS AL VUELO
Se completa último párrafo aclarando informar el código de acceso de la puerta al

cockpit.

ARG-RdC-4
RESUMEN DE CAMBIOS
REVISION N° 1
01 ABR 10
14.14.5. PRELIMINARY PREFLIGHT PROCEDURE
En ítem POS INIT PAGE – INGRESAR POSICION de CDU PREFLIGHT PROCEDURE

se quita paréntesis con texto “y gate en EZE / AEP”.
14.14.7. PREFLIGHT PROCEDURE (COMANDANTE Y COPILOTO)
 Se agrega en la preparación de cabina la verificación del encendido del

LOWER DISPLAY para la puesta en marcha.
 En ítem TRANSPONDER y TCAS SE QUITA TEXTO “Selectar ABOVE” ya
que ningún avión de la flota cuenta con esa función.
14.14.7.1. PREPARACION CDU
Se agregan última línea y nota referidas a valores a selectar en página 2 de TO en CDU.
14.14.8. PREPARACIONES FINALES DE LA CABINA
 En preparación de cabina se agrega la posibilidad de armar el modo LNAV

para el despegue. Ver Nota en la misma página.
 Se quitan textos referentes a seteo de BARO MINS y BUG DE ALTITUD DE
ACELERACION FALLA DE MOTOR.
 En última línea se corrige EHSIs por NDs.
14.14.9. PREVIO A LA PUESTA EN MARCHA
Se agrega línea referida a silenciar VHF2 antes de la puesta en marcha.
14.14.9.1. PUSHBACK REQUERIDO
 En ítem FUEL PUMPS se quita texto entre paréntesis referido a las bombas
del tanque central con más de 1000 hg. a ON.
 En ítem AIR CONDITIONING PACKS se quita texto entre paréntesis referido a
la presión neumática.
14.14.9.2. PUSHBACK NO REQUERIDO
 En ítem FUEL PUMPS se quita texto entre paréntesis referido a las bombas
del tanque central con más de 1000 hg. a ON.
 En ítem AIR CONDITIONING PACKS se quita texto entre paréntesis referido a
la presión neumática.

ARG-RdC-5
RESUMEN DE CAMBIOS
REVISION N° 1
01 ABR 10
14.14.10. PUESTA EN MARCHA
 Se cambia la palabra PITOT por PROBE (HEAT SWs).

 Se agrega el segundo punto de la viñeta (ISOLATION VALVE a AUTO).
 En página 14.14.15 se agrega línea con el siguiente texto: PF: presiona ENG
(en panel MFD) y verifica LOWER DISPLAY apagado.
 Se quita nota al final del capítulo referida a apagar el APU al leer ese ítem de la
lista. Se apagara el APU en el barrido normal de Before Taxi.
14.14.11. RODAJE (TAXI OUT)
 Se modifica texto de la quinta línea dejando la posibilidad de que los pilotos

decidan si selectar radar, terreno o nada.
 Se agrega nota al final del capítulo referida a recibir el OK de cabina para
hacer el anuncio a los TCPs y se aclara que el mismo se hará a no menos de
un minuto antes del ingreso a pista.
14.14.12. INGRESO A PISTA
 Se modifica texto de ambos puntos de la primera viñeta reflejando la NO

posibilidad de no contar con TAXI LIGHT.
 En primer punto de la viñeta correspondiente al CM2 se modifica texto
permitiendo dejar en posición AUTO los ENGINE START SWITCHES en las
aeronaves que contaran con esta (a la fecha de esta publicación, aeronaves
matrículas LV-BYY y LV-GOO).
14.14.13. DESPEGUE
En la tercera línea, se actualiza lectura correcta de FMA al despegue para los modelos
de la flota actual.
14.14.14. DESPUES DEL DESPEGUE
 Se modifica texto del segundo párrafo aclarando que SI deben hacerse los
anuncios de cambios en la FMA aunque los mismos no sean descriptos en ese
capítulo.

ARG-RdC-6
RESUMEN DE CAMBIOS
REVISION N° 1
01 ABR 10
 Se modifica texto Nota referida a la conexión del AP.

 En secuencia se agrega línea con texto “PM: selecta la palanca del tren en la
posición UP”.
14.14.15. A FL 100 (EN ASCENSO)
Agregada anteúltima línea referida al anuncio por PA a la tripulación de cabina.
14.14.16. CRUCERO
 Se quita procedimiento para realizar el ACCURACY CHECK y se lo reemplaza

por referencia a procedimiento suplementario del FCOM.
 Se quita punto de viñeta referido a selectar el TCAS en BELOW.
14.14.17. DESCENSO
Se quita nota al final del capítulo referida a que ambos pilotos deban colacionar en voz
alta el ítem LANDING DATA debido a que por la disposición de este avión el PM puede
verificar el correcto seteo de ambos ítems sin intervención del PF.
14.14.18 A FL 100 (EN DESCENSO)
Agregada anteúltima línea referida al anuncio por PA a la tripulación de cabina.
14.14.19. APROXIMACION
 En primer párrafo se corrige referencia de FCOM a NP.21.49.

 Se agrega cuarto párrafo referente al anuncio de ocupar sus puestos para el
aterrizaje a la tripulación de cabina (según modificación de MOV debe hacerse
5 minutos antes del aterrizaje).
 En texto de posición de FLAPS a 1 se borra texto referente a silenciar alarma.
 En “PM: con el GLIDE SLOPE en movimiento:” se modifica texto del cuarto
punto permitiendo dejar en posición AUTO los ENGINE START SWITCHES en
las aeronaves que contaran con esta (a la fecha de esta publicación,
aeronaves matrículas LV-BYY y LV-GOO).
 Se borra último punto de la viñeta de “PM: con el GS en movimiento” referido
al anuncio a la tripulación de cabina para ocupar puestos para el aterrizaje.
 En nota al final del capítulo se cambia “comandante” por “PF”.

ARG-RdC-7
RESUMEN DE CAMBIOS
REVISION N° 1
01 ABR 10
14.14.21. PROCEDIMIENTO “TAXI IN”
 En primer punto de la viñeta se agrega texto “según corresponda (ver CITO 70

OPS)”.
 En séptimo punto de la viñeta se agrega posición TERR.
14.14.22. SHUTDOWN
 En último punto de la viñeta se agrega bajar el brillo también de las CDUs.

 Se modifica Nota 1 referida a como y cuando liberar PARKING BRAKE.
 Se agrega nota al final del capítulo dejando la posibilidad de NO realinear los
inerciales en las escalas donde los pilotos detectasen movimientos de la
aeronave por fuerte viento
14.14.24. SECURE
 Corregido tiempo “20 segundos” por “2 minutos”.

 En Nota 1 se agrega texto “Si hubiere disponibilidad de GPU este se utilizará
según CITO 70 OPS”.
14.15 APENDICE B – STANDARD OPERATING PROCEDURES NO

NORMALES (B 737 NG – AEROLINEAS ARGENTINAS)
Nuevo capítulo completo.

ARG-RdC-8
RESUMEN DE CAMBIOS
REVISION N° 1
01 ABR 10
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO

CAPITULO 14 ARG-LPE.1
POLÍTICA OPERATIVA
LINEA B737 NG 01 ABR 10
Registro de Revisiones
Página RdR-1 01 ABR 10
Lista de Páginas Efectivas

Página LPE-1 01 ABR 10
Tabla de Contenido
Página TdC-1 01 ABR 10
Capítulo 14
Página 14.1-1 01 ABR 10
Página 14.1-2 01 ABR 10
Página 14.1-3 01 ABR 10
Página 14.1-4 01 ABR 10
Página 14.1-5 01 ABR 10
Página 14.1-6 01 ABR 10
Página 14.2-1 01 ABR 10
Página 14.2-2 01 ABR 10
Página 14.3-1 01 ABR 10
Página 14.3-2 01 ABR 10
Página 14.3-3 01 ABR 10
Página 14.3-4 01 ABR 10
Página 14.4-1 01 ABR 10
Página 14.4-2 01 ABR 10

ARG-LPE.2 CAPITULO 14
POLÍTICA OPERATIVA
01 ABR10 LINEA B737 NG
Página 14.5-1 01 ABR 10

Página 14.5-2 01 ABR 10
Página 14.6-1 01 ABR 10
Página 14.6-2 01 ABR 10
Página 14.7-1 01 ABR 10
Página 14.7-2 01 ABR 10
Página 14.8-1 01 ABR 10
Página 14.8-2 01 ABR 10
Página 14.9-1 01 ABR 10
Página 14.9-2 01 ABR 10
Página 14.10-1 01 ABR 10
Página 14.10-2 01 ABR 10
Página 14.11-1 01 ABR 10
Página 14.11-2 01 ABR 10
Página 14.12-1 01 ABR 10
Página 14.12-2 01 ABR 10
Página 14.13-1 01 ABR 10
Página 14.13-2 01 ABR 10
Página 14.14-1 01 ABR 10
Página 14.14-2 01 ABR 10
Página 14.14-3 01 ABR 10
Página 14.14-4 01 ABR 10
Página 14.14-5 01 ABR 10
Página 14.14-6 01 ABR 10
Página 14.14-7 01 ABR 10
Página 14.14-8 01 ABR 10
Página 14.14-9 01 ABR 10
Página 14.14-10 01 ABR 10
Página 14.14-11 01 ABR 10
Página 14.14-12 01 ABR 10

CAPITULO 14 ARG-LPE.3
POLÍTICA OPERATIVA
Página 14.14-13 01 ABR 10

Página 14.14-14 01 ABR 10
Página 14.14-15 01 ABR 10
Página 14.14-16 01 ABR 10
Página 14.14-17 01 ABR 10
Página 14.14-18 01 ABR 10
Página 14.14-19 01 ABR 10
Página 14.14-20 01 ABR 10
Página 14.14-21 01 ABR 10
Página 14.14-22 01 ABR 10
Página 14.14-23 01 ABR 10
Página 14.14-24 01 ABR 10
Página 14.14-25 01 ABR 10
Página 14.14-26 01 ABR 10
Página 14.14-27 01 ABR 10
Página 14.14-28 01 ABR 10
Página 14.14-29 01 ABR 10
Página 14.14-30 01 ABR 10
Página 14.14-31 01 ABR 10
Página 14.14-32 01 ABR 10
Página 14.14-33 01 ABR 10
Página 14.14-34 01 ABR 10
Página 14.15-1 01 ABR 10
Página 14.15-2 01 ABR 10
Página 14.15-3 01 ABR 10
Página 14.15-4 01 ABR 10
Página 14.15-5 01 ABR 10
Página 14.15-6 01 ABR 10
Página 14.15-7 01 ABR 10
Página 14.15-8 01 ABR 10

ARG-LPE.4 CAPITULO 14
POLÍTICA OPERATIVA
01 ABR10 LINEA B737 NG
Página 14.15-9 01 ABR 10

Página 14.15-10 01 ABR 10
Página 14.15-11 01 ABR 10
Página 14.15-12 01 ABR 10
Página 14.15-13 01 ABR 10
Página 14.15-14 01 ABR 10

CAPITULO 14 ARG-TdC.1
POLÍTICA OPERATIVA
Carátula
Registro de Revisiones ......................................................................RdR-1
Lista de Páginas Efectivas ................................................................. LPE-1
Resumen de Cambios.........................................................................RdC-1
TABLA DE CONTENIDOS ...................................................................TDC-1
CAPITULO 14 – POLITICA OPERATIVA LINEA B737 NG
14.1. INTRODUCCION – ALCANCE............................................ 14.1-1
14.1.1 DISTRIBUCION DE LAS TAREAS DE LA TRIPULACION DE

VUELO: ................................................................................ 14.1-1
14.1.2. PROCEDIMIENTOS NORMALES ....................................... 14.1-2
14.1.3. PROCEDIMIENTOS SUPLEMENTARIOS........................... 14.1-2
14.1.4. PROCEDIMIENTOS NO NORMALES ................................. 14.1-2
14.1.5. OPERACIÓN DE SISTEMAS............................................... 14.1-2
14.1.6. TESTEOS E INSPECCION EXTERIOR
PREVUELO.......................................................................... 14.1-3
14.1.7. OPERACIÓN DEL MCP/FMC .............................................. 14.1-3
14.1.7.1. USO RECOMENDADO DE LAS PÁGINAS DE
CDU/FMC............................................................................. 14.1-4
14.1.7.2. USO DE LOS MODOS DE AUTOPILOT Y
EFIS CP EN APROXIMACIONES...................................... 14.1-4
14.1.7.3. ALTITUDE AWARENESS ................................................... 14.1-4
14.1.7.4. GPWS ................................................................................. 14.1-5
14.1.7.5. COST INDEX ...................................................................... 14.1-5
14.1.7.6. USO DEL ACARS ............................................................... 14.1-5
14.1.8. CABINA ESTERIL................................................................ 14.1-5
14.1.9. INSPECCION EXTERIOR ENTRE VUELOS ....................... 14.1-5
14.1.10. ASPECTOS VARIOS DEL VUELO ...................................... 14.1-5
14.1.11. FRASEOLOGIA AERONAUTICA......................................... 14.1-6
14.1.12. IDIOMA INGLES .................................................................. 14.1-6
14.1.13. MAXIMA COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO ............. 14.1-6
14.2. DESPACHO......................................................................... 14.2-1
14.2.1. CANTIDAD MINIMA DE OXIGENO ..................................... 14.2-1

14.2.2. COMBUSTIBLE MINIMO PARA TODA OPERACION ......... 14.2-1
14.2.3. TANKERING ........................................................................ 14.2-1
14.2.4. TARJETA DE DESPEGUE / ATERRIZAJE.......................... 14.2-1

ARG-TdC.2 CAPITULO 14
POLÍTICA OPERATIVA
01 ABR 10 LINEA B737 NG
14.3. PUESTA EN MARCHA........................................................ 14.3-1
14.3.1. BRIEFING DE DESPEGUE ................................................. 14.3-1

14.3.2. BRIEFING DE CABINA ........................................................ 14.3-1
14.3.3. USO DE RADAR .................................................................. 14.3-2
14.3.4. VERIFICACION DE FMC Y PERMISO DE TRANSITO ....... 14.3-2
14.3.5. USO DE AURICULARES CON EL PERSONAL DE TIERRA14.3-2
14.3.6. ACTIVIDAD ELECTRICA ..................................................... 14.3-2
14.3.7. PROCEDIMIENTO DE PUESTA EN MARCHA ................... 14.3-3
14.4. RODAJE .............................................................................. 14.4-1
14.4.1. CLEARANCE DE RODAJE Y CARTOGRAFIA.................... 14.4-1

14.4.2. SEÑALEROS ....................................................................... 14.4-1
14.4.3. LUCES DE RODAJE............................................................ 14.4-1
14.4.4. FLAPS DE DESPEGUE ....................................................... 14.4-1
14.4.5. UTILIZACION DEL APU....................................................... 14.4-1
14.4.6. USO DE AUTOBRAKE ........................................................ 14.4-2
14.5. DESPEGUE ......................................................................... 14.5-1
14.5.1. DESPEGUE CON EMPUJE REDUCIDO............................. 14.5-1

14.5.2. USO DE ENGINE BLEEDS OFF EN DESPEGUE............... 14.5-1
14.5.3. USO DE VELOCIDADES INCREMENTADAS ..................... 14.5-1
14.5.4. USO DE LUCES ..................................................................14.5-2
14.5.5. PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE .................................... 14.5-2
14.5.6. CONSIDERACIONES CON REPORTES DE WINDSHEAR 14.5-2
14.6. ASCENSO ........................................................................... 14.6-1
14.6.1. ASCENSO INICIAL Y ACELERACION ................................ 14.6-1

14.6.2. VELOCIDADES DE ASCENSO ........................................... 14.6-1
14.6.3. TEMPERATURA DE CABINA DE PASAJEROS ................. 14.6-1
14.7. CRUCERO ........................................................................... 14.7-1
14.7.1. FMC ..................................................................................... 14.7-1

14.7.2. VELOCIDAD ........................................................................ 14.7-1
14.7.3. NIVEL DE VUELO................................................................ 14.7-1
14.7.4. USO DE AURICULARES ..................................................... 14.7-1
14.8. DESCENSO ......................................................................... 14.8-1
14.8.1. VELOCIDADES-DISTANCIAS ............................................. 14.8-1

CAPITULO 14 ARG-TdC.3
POLÍTICA OPERATIVA
14.9. ESPERAS ............................................................................ 14.9-1
14.10. APROXIMACION............................................................... 14.10-1
14.10.1. BRIEFING DE APROXIMACION/LANDING....................... 14.10-1

14.10.2. CRITERIO APROXIMACION ESTABILIZADA ................... 14.10-1
14.10.3. APROXIMACIONES DE NO PRESICION.......................... 14.10-1
14.11. ATERRIZAJE..................................................................... 14.11-1
14.11.1. AUTOBRAKE ..................................................................... 14.11-1

14.11.2. SELECCIÓN DE POSICION DE FLAPS PARA
ATERRIZAJE ..................................................................... 14.11-1
14.12. RODAJE ............................................................................ 14.12-1
14.12.1. TAXI IN............................................................................... 14.12-1

14.12.2. TRANSFERENCIA ELECTRICA........................................ 14.12-1
14.12.3. ESCALERAS...................................................................... 14.12-1
14.12.4. OPERACIÓN Y ACCESO DE LA PUERTA DEL
COCKPIT ........................................................................... 14.12-1
14.13. OPERACIONES ESPECIALES ......................................... 14.13-1
14.13.1. PISTA MOJADA................................................................. 14.13-1

14.13.2. PISTA CONTAMINADA ..................................................... 14.13-1
14.13.3. VUELO SOBRE LA CORDILLERA .................................... 14.13-1
14.13.4. DESPRESURIZACION, FALLA DE MOTOR Y
ALTERNATIVAS EN RUTA................................................ 14.13-1
14.14. APENDICE A - STANDARD OPERATING PROCEDURES

(B 737 NG – AEROLINEAS ARGENTINAS)..................... 14.14-1
14.14.1. INTRODUCCION ............................................................... 14.14-1

14.14.2. REFERENCIAS.................................................................. 14.14-2
14.14.3. TAREAS EN LA OFICINA DE OPERACIONES................. 14.14-3
14.14.4. TAREAS PREVIAS AL VUELO.......................................... 14.14-4
14.14.5. PRELIMINARY PREFLIGHT PROCEDURE ...................... 14.14-5
14.14.6. INSPECCION EXTERIOR (WALK AROUND).................... 14.14-6
14.14.7. PREFLIGHT PROCEDURE (COMANDANTE Y
COPILOTO) ....................................................................... 14.14-7
14.14.7.1. PREPARACION CDU ...................................................... 14.14-8
14.14.8. PREPARACIONES FINALES DE LA CABINA................... 14.14-9
14.14.9. PREVIO A LA PUESTA EN MARCHA ............................. 14.14-11
14.14.9.1. PUSHBACK REQUERIDO............................................... 14.14-12

ARG-TdC.4 CAPITULO 14
POLÍTICA OPERATIVA
14.14.9.2. PUSHBACK NO REQUERIDO ........................................ 14.14-13

14.14.10. PUESTA EN MARCHA .................................................... 14.14-14
14.14.11. RODAJE (TAXI-OUT)....................................................... 14.14-16
14.14.13. DESPEGUE ..................................................................... 14.14-18
14.14.14. DESPUES DEL DESPEGUE ........................................... 14.14-19
14.14.15. A FL 100 (EN ASCENSO)................................................ 14.14-21
14.14.16. CRUCERO ....................................................................... 14.14-22
14.14.17. DESCENSO ..................................................................... 14.14-25
14.14.18. A FL100 (EN DESCENSO) .............................................. 14.14-26
14.14.19. APROXIMACION ............................................................. 14.14-27
14.14.20. ATERRIZAJE ................................................................... 14.14-30
14.14.21. PROCEDIMIENTO “TAXI IN” ........................................... 14.14-31
14.14.22. SHUTDOWN .................................................................... 14.14-32
14.14.23. TAREAS POSTERIORES AL VUELO.............................. 14.14-33
14.14.24. SECURE .......................................................................... 14.14-34
14.15. APENDICE B - STANDARD OPERATING PROCEDURES

NO NORMALES (B 737 NG – AEROLINEAS
ARGENTINAS) .................................................................. 14.15-1
14.15.1. INTRODUCCION ............................................................... 14.15-1
14.15.2. CABIN ALTITUDE WARNING OR RAPID
DEPRESURIZATION ......................................................... 14.15.2
14.15.3. EMERGENCY DESCENT .................................................. 14.15-4
14.15.4. ENGINE FIRE OR SEVERE DAMAGE OR SEPARATION
(AFTER V1).............................................. …………….……14.15-6
14.15.5. ENGINE FAILURE AFTER V1 ............... …………….……14.15-10
14.15.6. ENGINE FAILURE OR SHUTDOWN (CRUISE) .............. 14.15-13

CAPITULO 14 ARG-14.1-1
POLÍTICA OPERATIVA
FLOTA B737 NG 01 ABR 10
14.1. INTRODUCCION - ALCANCE
La información contenida en esta Política de Línea ha sido preparada por la Jefatura de

Flota B737 NG.
El propósito de esta Sección, que será considerada como un documento oficial, es fijar el
marco adecuado para lograr la estandarización en el despacho y operación de la flota
B737 NG de acuerdo a los SOP (Standard Operation Procedures) de Boeing y parámetros
de seguridad y eficiencia requeridos por Aerolíneas Argentinas, siendo la documentación
de referencia el FCOM, FCTM y el MOV, cuyas normas y procedimientos son de
precedencia a la presente.
La aplicación de lo establecido en la presente Política Operativa podrá ser modificada
total o parcialmente, en casos particulares, toda vez que a criterio del Comandante, ello
sea necesario para mantener o mejorar la seguridad o eficiencia del vuelo.
Cuando las circunstancias hiciesen aconsejable introducir algún cambio en la presente
Política de Operación, se utilizará la mecánica de actualizaciones del Manual de
Operaciones de Vuelo.
Sin embargo, cuando sea necesario distribuir rápidamente cierta información se hará uso
de Circulares. Éstas se mantendrán en el Apartado "Circulares" (CITOS, CIGES) de esta
Sección hasta que la información contenida en ellas sea incorporada a la
documentación, donde correspondiere.
14.1.1. DISTRIBUCION DE LAS TAREAS DE LA TRIPULACION DE

VUELO:
Pilot flying (PF)

 Trayectoria de vuelo.
 Configuración de la aeronave.
 Navegación.
Pilot monitoring (PM)
 Lectura de Checklist.
 Monitoreo de las acciones del PF.
 Comunicaciones.
 Tareas requeridas por el PF.
CM1 o Cmte. / CM2 o F. Off: Define las acciones o procedimientos que son realizados
por el Comandante o el Primer Oficial independientemente de quién es PF o PM.
Tal es el caso de las siguientes listas:
 Rejected T.O.

ARG-14.1-2 CAPITULO 14
POLÍTICA OPERATIVA
01 ABR 10 FLOTA B737 NG
 Rapid Depressurization
 Evacuation
14.1.2. PROCEDIMIENTOS NORMALES
Los procedimientos normales son utilizados por la tripulación de vuelo para asegurarse
que la condición de la aeronave es aceptable y que la cabina de comando está
configurada correctamente para cada fase del vuelo. Estos procedimientos asumen que
todos los sistemas operan en forma normal y que todos los sistemas automáticos son
utilizados.
14.1.3. PROCEDIMIENTOS SUPLEMENTARIOS
Son aquellos procedimientos que no se efectúan rutinariamente, tales como adverse

weather, engine crossbleed start, y otros.
A criterio del comandante estos procedimientos podrán ser ejecutados de memoria o

leídos de la sección Supplementary Procedures del FCOM.
14.1.4. PROCEDIMIENTOS NO NORMALES
Los procedimientos No Normales deben ser leídos de la Quick Reference Handbook

(QRH). Los procedimientos de memoria (Recall ítems) deben ser realizados antes de leer
la QRH, en el caso en que se deba parar un motor, se recomienda que el PF ordene parar
el motor y que el PM ejecute la acción luego de confirmar que sé esta apagando el motor
que está fallando.
Al ocuparse de la falla de un motor es vital que ambos pilotos confirmen la identidad del
motor por el número "1" ó "2". El comandante supervisará de cerca la trayectoria de
vuelo de la aeronave y se asegurará que se cumplan los procedimientos publicados.
14.1.5. OPERACIÓN DE SISTEMAS
a. Antes de encender motores.
Se verificará el SYSTEM STATUS testeando las luces de alarmas de cada sistema. Si

una luz individual del sistema indica una condición incorrecta, determinar si la condición
puede afectar el despacho y requiere acción de mantenimiento o cumplir con la
MINIMUM EQUIPMENT LIST (MEL), y los procedimientos de operaciones asociados a la
falla.
b. Luego de encender motores.

POLÍTICA OPERATIVA
La iluminación del MASTER CAUTION y de la correspondiente SYSTEM ANNUNCIATOR

LIGHT requiere el cumplimiento del procedimiento anormal apropiado. Luego del
cumplimiento de este procedimiento y antes del despegue, la MEL debe ser consultada
para determinar si se puede continuar con el vuelo.
Bajo condiciones normales la operación de sistemas será realizada por, o bajo supervisión
del comandante. Cuando se cambie cualquier control de sistema o se esté balanceando
el combustible, avisará al otro piloto. En situaciones no-normales, los sistemas serán
ajustados según los requisitos de la CHECK LIST apropiada a la situación.
14.1.6. TESTEOS E INSPECCION EXTERIOR PREVUELO
El CM1 será el responsable de asegurarse que se haya realizado la inspección prevuelo

y los testeos de APU FIRE, ENGINE FIRE, WHEEL WELL FIRE, CARGO FIRE,
WEATHER RADAR, y TCAS.
Las condiciones meteorológicas, por adversas que fueran, no eximirán a la tripulación
técnica de la obligación de cumplimentar el procedimiento de WALK AROUND. En caso
de que el CM2 detectara alguna anormalidad durante el WALK AROUND, dará
conocimiento de la misma al CM1. Todos los aspectos tendientes a una correcta
verificación de la condición general de la aeronave son importantes, pero se tendrá
especial atención en lo que se refiere a pérdidas de algún fluido, daños estructurales,
superficies libres de hielo, etc. De ninguna manera se delegará en el personal de
mantenimiento, la tarea del WALK AROUND.
Los testeos de TCAS y WHEATER RADAR se realizarán una vez que se hayan alineado
los inerciales.
14.1.7. OPERACIÓN DEL MCP/FMC
En vuelo, con cualquier piloto automático conectado, las entradas al MCP serán
realizadas por el PF.
Durante el vuelo manual, las entradas al MCP serán realizadas por el PM a pedido del PF.
Ambos pilotos deben estar atentos a los cambios de modo en la FMA.
Todos los cambios en la FMA, en todas las fases del vuelo, serán anunciados en voz alta
por el PF y confirmados por el PM anunciando “CHECK”. Si el PF no anunciara algún
cambio, el PM lo hará y el PF anunciará “CHECK”.
Todas las acciones en la FMC serán ejecutadas solo después que el PF tome
conocimiento de las mismas.
Será importante verificar todos los mensajes del SCRATCHPAD de la CDU antes de
borrarlos. Si éstos fueran referentes al ACCURACY de la navegación, se deberá verificar
fehacientemente la posición por medios radioeléctricos.

POLÍTICA OPERATIVA
14.1.7.1. USO RECOMENDADO DE LAS PÁGINAS DE CDU/FMC
Se recomienda durante la etapa de preparación del vuelo, que todas las entradas en la
FMC CDU sean efectuadas por un piloto y verificadas por el otro piloto.
En vuelo todos los cambios de Navegación en la página LEGS serán responsabilidad del
PF, quien a su vez dependiendo de la carga de trabajo podrá delegar la acción en el PM.
En todos los casos AMBOS PILOTOS deberán tomar conocimiento de las
modificaciones antes de presionar la tecla "EXEC"
PF PM
Despegue
T/OFF LEGS
Aproximación Final
PROG* (pág. 2/4) LEGS
*Se puede verificar wind component
En las aproximaciones de no precisión el PM selectará la página de DES, para obtener

información de V/S, VERT DEV y FPA.
14.1.7.2. USO DE LOS MODOS DE AUTOPILOT Y EFIS CP EN

APROXIMACIONES
Para todas las aproximaciones:
 Ambos pilotos utlizarán el Modo Map (Expanded o center) durante toda la

aproximación.
 Las aproximaciones se harán como se indica en el capítulo Maneuvers de la
QRH.
 Antes de iniciar una aproximación de precisión ambos pilotos seleccionán el
curso final de aproximación y por lo menos el PF la frecuencia del ILS.
 Las aproximaciones de no precisión se harán en modos LNAV / VNAV.
14.1.7.3. ALTITUDE AWARENESS
Es de extrema importancia que ambos pilotos confirmen todas las selecciones de altitud /
nivel en el MCP mediante confirmación entre el PF y PM. Luego de fijar una nueva altitud
/ nivel en la ventana del MCP, un dedo será mantenido en el selector hasta que se reciba
la confirmación apropiada por parte del otro piloto.

POLÍTICA OPERATIVA
14.1.7.4. GPWS
Se recomienda su uso tanto en despegues como en aproximaciones en áreas que presenten

elevaciones del terreno, para lo cual cada piloto lo debe seleccionar en su respectivo ND.
En el caso en que la meteorología sea factor, el PF seleccionará el radar y el PM
seleccionará el TERR en sus respectivos ND.
14.1.7.5. COST INDEX
Se usará el índice 35.
14.1.7.6. USO DEL ACARS
Pendiente.
14.1.8. CABINA ESTERIL
Se tendrá en cuenta como procedimiento estándar, mantener el concepto de cabina

estéril por debajo de los 10.000 pies AGL tanto en ascenso como en descenso.
14.1.9. INSPECCION EXTERIOR ENTRE VUELOS
Será de carácter obligatorio la inspección exterior de la aeronave entre vuelos (en

escalas) por parte de la tripulación técnica.
14.1.10. ASPECTOS VARIOS DEL VUELO
 El FASTEN BELTS SWITCH es responsabilidad del CM1. Si el PF fuera el

CM2, deberá consultar al CM1 sobre el status del mismo. Asimismo, toda vez
que el CM1 se encontrara ausente del cockpit, el CM2 accionará el SWITCH a
su criterio.
 Se tendrán en cuenta como válidos los STANDARD CALLOUTS que

traducidos al castellano, significasen “exactamente” lo mismo que sus
originales en inglés.
 Es de vital importancia que siempre haya un piloto monitoreando el desarrollo

del vuelo, especialmente durante las etapas de ascenso y descenso. Si por
alguna razón el PF debe desviar su atención, (búsqueda de cartas,
preparación de la cabina para aproximación, etc.) debe solicitarle al PM que se
haga cargo del control del avión, hasta que él pueda reasumir su función. Al

POLÍTICA OPERATIVA
hacer la transferencia del avión, deberá hacerle saber en qué condición se

encuentra, hacia dónde está volando y cualquier otra información que sea
pertinente.
 Durante las maniobras de despegue, aterrizaje y estacionamiento, el PM/CM2

deberá tener sus pies en una posición tal que, si fueran necesario, pueda
tomar el control del avión en forma inmediata.
 Se informará a operaciones/coordinación la hora y el combustible al cierre de

puertas antes del comienzo del remolque y/o puesta en marcha o luego de
cruzar FL100 en ascenso.
14.1.11. FRASEOLOGIA AERONAUTICA
Todas las comunicaciones con los diferentes controles se realizarán ajustándose

estrictamente a la fraseología aeronáutica OACI.
14.1.12. IDIOMA INGLES
Todos los integrantes de la tripulación técnica deberán ser capaces de operar en idioma
inglés. Esto incluye la comunicación con el personal de tierra previo y posterior al vuelo,
la comunicación con el ATC, el copiado de ATIS, la lectura de NOTAMS, el correcto
anuncio a los pasajeros y, finalmente, el perfecto entendimiento de las listas, manuales,
MEL y toda documentación relacionada a la actividad de vuelo.
14.1.13. MAXIMA COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO
Se aplican los valores de las tablas del FCTM como limitación.

POLÍTICA OPERATIVA
LINEA 737 NG 01 ABR 10
14.2. DESPACHO
14.2.1. CANTIDAD MINIMA DE OXIGENO
La presión mínima de despacho será:
TRIPULACION TECNICA TODOS LOS VUELOS VUELO EZE-LIM-EZE

2 PILOTOS 800 PSI 1.200 PSI
3 PILOTOS 1.200 PSI 1.700 PSI
NOTA: en todos los casos es recomendable contar con 1700 PSI al inicial el vuelo en
base EZE.
14.2.2. COMBUSTIBLE MINIMO PARA TODA OPERACION
El combustible mínimo requerido para toda operación será de 4500 Kg.
14.2.3. TANKERING
El tankering se restringirá al peso máximo de despegue con "BLEEDS ON". A pedido del
CTE podrá utilizarse tankering hasta llegar al peso máximo de "BLEEDS OFF"
14.2.4. TARJETA DE DESPEGUE / ATERRIZAJE

La tarjeta de despegue será confeccionada por el CM2 y verificada por el CM1, utilizando
para tal fin el Manual de Despacho.
La misma se completará con una fibra (marcador) de color oscuro y trazo medio.

POLÍTICA OPERATIVA
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO

POLÍTICA OPERATIVA
14.3. PUESTA EN MARCHA
14.3.1. BRIEFING DE DESPEGUE
El briefing de despegue o salida es obligatorio, y deberá realizarse cuando la carga de

trabajo en el cockpit sea baja, preferentemente antes de la lectura de la Before Start
Checklist y de ser posible, una vez recibido el permiso de tránsito.
Se adoptará la siguiente secuencia para el ordenamiento de la información Contenida en

los briefings.
 ATIS / NOTAMS(*)
 ESTADO DE MANTENIMIENTO (*)
 COMBUSTIBLE REQUERIDO / ALTERNATIVA
 POSICIÓN / PUSH BACK
 PUESTA EN MARCHA
 RODAJE (*)
 DESPEGUE (*) / ALTERNATIVA DE DESPEGUE
 FALLAS Y PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA DURANTE EL DESPEGUE
 SID / DFM, altitudes mínimas de sector y de aceleración con un motor
 TODA INFORMACIÓN QUE A CRITERIO DEL PILOTO CONTRIBUYA A LA

SEGURIDAD DE LAS OPERACIONES (uso del radar, sistemas y automatización)
 Se hará mención al proc. a ejecutar en caso de TO CONFIG / CABIN ALTITUDE

WARNING en el primer vuelo del día o al cambiar algún tripulante técnico en
aquellos equipos que no tuvieran la luz correspondiente instalada o la tuvieran
inoperativa.
(*) En los casos que no se verifiquen diferencias se considerara STANDARD BRIEFING
14.3.2. BRIEFING DE CABINA
Se recomienda coordinar con la tripulación de cabina, los siguientes puntos:

POLÍTICA OPERATIVA
 Código de acceso normal y de emergencia a la cabina de comando.
 Tiempo de rodaje y de vuelo.
 Posibles demoras.
 Meteorología en ruta y destino.
 Requerimientos especiales.
 Mercancías Peligrosas.
 Novedades RTV que afecten la operación.
14.3.3. USO DE RADAR
Se podrá encender el radar meteorológico durante el rodaje.
En los casos que la meteorología no sea factor, se sugiere el uso del modo TERRAIN.
14.3.4. VERIFICACION DE FMC Y PERMISO DE TRANSITO
Se deberá cotejar la ruta cargada en la FMC con la del plan de vuelo operacional y el
ATC, aprovechando para insertar los vientos.
El permiso de tránsito será recibido, siempre que sea posible, cuando ambos pilotos se
encuentren presentes en el cockpit y en condiciones de copiarlo.
14.3.5. USO DE AURICULARES CON EL PERSONAL DE TIERRA
La utilización por parte del personal de mantenimiento es obligatoria para las

operaciones de Push-Back, siendo recomendables para todos los procedimientos de
puesta en marcha. A criterio del Cte. y previo BRIEFING con el personal de
mantenimiento se podrá utilizar un método alternativo.
14.3.6. ACTIVIDAD ELECTRICA
No es aconsejable conectar auriculares del personal de tierra en presencia de tormentas

eléctricas.

POLÍTICA OPERATIVA
No se efectuará carga de combustible en presencia de tormentas eléctricas
14.3.7. PROCEDIMIENTO DE PUESTA EN MARCHA
La "BEFORE START CHECK LIST" se podrá leer hasta la línea una vez recibidos los
datos del cierre del vuelo.
El procedimiento normal contempla la puesta en marcha durante el push-back. La

secuencia normal de puesta en marcha será 2/1 (se encenderá primero el motor número
2 y luego el motor número 1. ACLARACION: recordar que en el caso de arranque con
carro externo la secuencia de puesta en marcha será 1/2 según Supp. Proc.).

POLÍTICA OPERATIVA
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO

POLÍTICA OPERATIVA
14.4. RODAJE
14.4.1. CLEARANCE DE RODAJE Y CARTOGRAFIA
Las instrucciones de rodaje se deberán anotar para su posterior colación. Ambos pilotos
deberán tener a mano toda la cartografía necesaria para realizar el vuelo, incluidas
cartas de plataformas y ruteros. Durante la maniobra de rodaje será el CM2 quien tenga
la responsabilidad de verificar que la misma se esté realizando de acuerdo al permiso de
transito. Si el CM1 considerara la necesidad de consultar la carta correspondiente, antes
de hacerlo detendrá el avión y el CM2 avisará al control sobre ésta situación.
El avión será frenado antes del punto de espera de CAT I o CAT II/III según corresponda
y sólo ingresara a la pista activa luego de recibir la autorización correspondiente y una
vez verificado el apagado de las luces rojas (STOP BAR) de punto de espera.
14.4.2. SEÑALEROS
No deberá iniciarse el rodaje hasta recibir señal de libre por parte del señalero y después
de que ambos pilotos hayan verificado visualmente hacia ambos lados que el área se
encuentre libre de personas y/o equipos.
Para la maniobra de estacionamiento se deberá contar con el señalero principal (con las
correspondientes linternas si la misma se realiza de noche) y los señaleros de punta de
alas.
14.4.3. LUCES DE RODAJE
Se utilizará la Taxi light durante el rodaje, inclusive diurno.
14.4.4. FLAPS DE DESPEGUE
El PF utilizará la voz de mando "Set Take-off Flaps" luego del anuncio “STARTER
CUTOUT” del segundo motor arrancado para solicitar la colocación de flaps
correspondiente al despegue que podrá ser 1 o 5. De ésta forma se cumple el objetivo
de verificación cruzada por parte de ambos pilotos sobre la posición de flaps prevista por
despacho.
14.4.5. UTILIZACION DEL APU
El APU deberá apagarse antes de iniciar el rodaje, excepto durante los despegues con
Bleeds OFF o requerimiento MEL.

POLÍTICA OPERATIVA
14.4.6. USO DE AUTOBRAKE
El modo RTO del Autobrake se usará en todos los despegues.

POLÍTICA OPERATIVA
14.5. DESPEGUE
14.5.1. DESPEGUE CON EMPUJE REDUCIDO
Toda vez que el peso real de despegue sea inferior al Peso Máximo por Performance, se
deberá utilizar empuje reducido, dado el beneficio que ello implica para la conservación
del motor al operar con inferiores RPM y EGT.
El método utilizado para él calculo de reducción se denomina "TEMPERATURA

ASUMIDA".
Si bien este método implica una reducción del excedente de performance disponible, el
método de reducción adoptado es ampliamente conservativo, por lo que los márgenes de
seguridad resultantes son totalmente satisfactorios. Ingresando con el Peso Real de
Despegue y la OAT del ATIS disponible efectúe análisis de manera tal de obtener la
máxima reducción de empuje posible (25% máx. permitido) No se permite la aplicación
de la reducción de empuje en los siguientes casos:
 Pista contaminada con agua estancada, agua-nieve (slush), nieve o hielo.
 Probabilidad de ocurrencia de Wind Shear
 Antiskid inoperativo.
 EEC INOP
 Cuando el criterio del Comandante no lo aconseje.
Cuando no sea posible usar empuje reducido en el despegue por las razones expuestas
en los puntos anteriores, se podrá seleccionar >CLB 1< o >CLB 2< durante el ascenso
para aquellos casos en que el peso real sea inferior al peso máximo de despegue.
14.5.2. USO DE ENGINE BLEEDS OFF EN DESPEGUE
El uso de bleeds off será utilizado cuando el peso actual de despegue exceda los valores
de tabla contemplados en "Bleeds On". Para ello se utilizarán las tablas "Bleeds Off' del
Manual de Despacho.
14.5.3. USO DE VELOCIDADES INCREMENTADAS
Se usarán velocidades incrementadas cuando el peso actual de despegue exceda los

valores de tabla contemplados para "Bleeds Off' Para ello se utilizarán las tablas de
"Velocidades Incrementadas" del Manual de Despacho.

POLÍTICA OPERATIVA
14.5.4. USO DE LUCES
Ingresando a la pista en uso para “ocupar y mantener”, se encenderán las STROBE

LIGHTS, y la TAXI LIGHT (si previamente esta última no estuviera encendida). Recibida
la autorización de despegue, se encenderán las RETRACTABLE LANDING LIGHTS, las
FIXED LANDING LIGHTS, las RWY TURNOFF LIGHTS y se apagará la TAXI LIGHT.
Las RWY TURNOFF LIGHTS se utilizarán durante todo el ascenso y descenso. Las
LOGO LIGHTS deberán encenderse durante operaciones nocturnas, debajo de FL 100.
Las FIXED LANDING LIGHTS se utilizarán en ascenso y descenso debajo de FL 100. Al
recibir la autorización de aterrizaje, se encenderán las RETRACTABLE LANDING
LIGHTS.
14.5.5. PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE
El PF avanzará los aceleradores hasta la primera línea blanca, verificando 40 % de N1,

una vez estabilizados los parámetros presionará los "To/ga Switches", (en el caso que se
haga manualmente también se deberán presionar los "Toga Switches", con el propósito
de activar el FD en modo despegue), a partir de ese momento el CM1 llevará las manos
a los aceleradores, el PF anunciará según corresponda, N1-TO/GA, o N1-HDG SEL-
TO/GA, el PM contestará “check”. El PM verificará que los valores ajustados de N1
correspondan a los de la tarjeta de despegue, anunciando el valor ajustado, luego
anunciará, "80 Kts/Throttle Hold", (cross-check de velocímetros), el PM anunciará:"100
Kts"(régimen de alta velocidad), "V1", y "Rotación".
En caso de fallas, se abortará el despegue siempre por decisión del Comandante, de

acuerdo al MOV, referencia 9.7.2 y QRH MAN.1.2 y MAN.1.3
14.5.6. CONSIDERACIONES CON REPORTES DE WINDSHEAR
Además de lo descripto en el FCOM, Chapter SP - Supplementary Procedures,

considere demorar su despegue. Deberá prestarse especial atención a cualquier
variación anormal en la aceleración, ya que por encima de los 100 Kts todas las
PREDICTIVE WINDSHEAR CAUTIONS y WARNINGS están inhibidas hasta pasar los
50 Fts. AGL.
En despegues con probable windshear, use N1 sin reducción, considere utilizar la pista
más larga disponible.

POLÍTICA OPERATIVA
14.6. ASCENSO
14.6.1. ASCENSO INICIAL Y ACELERACION
Se realizará la reducción de empuje a Climb a los 1000 Ft. AGL.
La altitud de aceleración será de 1000 Ft AGL, excepto en aquellos aeropuertos en los

que se publique otra altura mínima de retracción de flaps en las tablas de Pesos
Máximos de Despegue del Manual de Despacho, o donde sea requerido por
Procedimiento de Despegue con Falla de Motor.
Se deberá mantener V2+20 hasta la altitud de aceleración, inclusive durante los virajes.
No deberán tomarse acciones ante fallas o emergencias hasta alcanzar 1000 Ft AGL,
excepto cancelación de alarmas, retracción del tren de aterrizaje y si los hubiere,
iniciación de RECALL ITEMS solo si el avión estuviera controlado y a NO menos de 400
Ft AGL. Los virajes no comenzarán antes de superar los 1000 Ft AGL, excepto en el
caso de procedimientos publicados anti-ruido, SID's, escapes o de Despegue con Falla
de Motor que requieran virajes por debajo de dicha altitud.
14.6.2. VELOCIDADES DE ASCENSO
Se utilizarán las velocidades calculadas por la FMC (ECON) por encima de FL 100
excepto cuando exista turbulencia.
Por debajo de FL 100 no se excederán los 250 Kts.
En algunas rutas puede ser necesario utilizar velocidad de Máx. Angle para superar
obstáculos en la salida.
14.6.3. TEMPERATURA DE CABINA DE PASAJEROS
Se utilizarán en todo momento los PACKS y el RECIRCULATOR FAN en Auto.

Se recomienda verificar la temperatura de cabina al cruzar FL 100 y al alcanzar el nivel
de crucero. El frecuente control de la temperatura de la cabina de pasajeros disminuirá
las irrupciones por parte de los TCP’s para solicitar el acondicionamiento de la misma.

POLÍTICA OPERATIVA
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO

POLÍTICA OPERATIVA
14.7. CRUCERO
14.7.1. FMC
Al encenderse el aviso de VERIFY POS o UNABLE REQ. NAV. PERFORMANCE-RNP,

GPS–L / R INVALID, se deberá verificar la navegación de acuerdo a SUPPLEMENTARY
PROCEDURES FMC NAVIGATION, OTHER OPERATIONS.
14.7.2. VELOCIDAD
Se utilizará FMC ECON, índex 35 al destino y LRC hacia la alternativa, excepto en

turbulencia.
14.7.3. NIVEL DE VUELO
Se utilizará el FL computado por el sistema Sabre, que implica el mínimo costo operativo,
excepto que por condiciones meteorológicas, pesos diferentes a los esperados y/o confort
a los pasajeros, sea conveniente mantener un nivel distinto.
En todos los casos se verificará la FMC y se comparará con el óptimo.
Si fuera el CM2 quien realizara el vuelo como PF, solo iniciará un STEP CLIMB una vez
que el CM1 analice su conveniencia y autorice la maniobra.
14.7.4. USO DE AURICULARES
El uso de parlantes para las comunicaciones, sólo está autorizado en la etapa de crucero,
siempre que no se realicen comunicaciones simultáneas en distintas frecuencias. En el
resto de las etapas del vuelo es obligatorio el uso de auriculares, reduciendo el volumen de
parlantes a un volumen bajo. En todo momento un piloto deberá permanecer en escucha
en la frecuencia de control. Deberá avisarle al otro piloto cuando abandona la frecuencia
activa y al retornar a la misma.

POLÍTICA OPERATIVA
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO

POLÍTICA OPERATIVA
14.8. DESCENSO
14.8.1. VELOCIDADES-DISTANCIAS
Se utilizará el modo de descenso V/NAV PATH efectuando las correcciones y ajustes en la

FMC antes del inicio del mismo. Se deberán incluir las predicciones de viento a diferentes
niveles, QNH, STAR y pista a utilizar.

POLÍTICA OPERATIVA
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO

POLÍTICA OPERATIVA
14.9. ESPERAS
Se tendrá en cuenta la información del MOV, referencia 9.4.14.6.

POLÍTICA OPERATIVA
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO

POLÍTICA OPERATIVA
14.10. APROXIMACION
14.10.1. BRIEFING DE APROXIMACION/LANDING
Contenidos básicos:
 ATIS / NOTAMS / INFORMACIÓN SUMINISTRADA POR LA ESCALA
 ESTADO DE MANTENIMIENTO
 COMBUSTIBLE / ALTERNATIVA / TIEMPO DE ESPERA DISPONIBLE
 STAR / MEA / MSA
 ANALISIS DE PISTA Y TIPO DE APROXIMACIÓN / PROCEDIMIENTO GO

AROUND
 ANALISIS DE LA CARTOGRAFÍA CORRESPONDIENTE
 TODA INFORMACIÓN QUE A CRITERIO DEL PILOTO CONTRIBUYA A

LA SEGURIDAD DE LAS OPERACIONES, incluido el uso de automatización o
no en la aproximación (modos de AP, AT, AB, etc.)
El briefing de aproximación se realizará antes de iniciar el descenso, cuando la carga de

trabajo en la cabina de comando sea baja, de manera que toda la tripulación de vuelo se
pueda concentrar en su contenido generando así el debido estado de alerta situacional.
En aproximación final, debajo de los 500Ft AGL (franja de seguridad), no se tomarán

acciones en caso de fallas o emergencias, salvo con CAT II / III.
14.10.2. CRITERIO APROXIMACION ESTABILIZADA
Será de cumplimiento obligatorio en todos los aterrizajes el criterio de "Aproximación

Estabilizada" según se detalla en MOV, referencia 9.4.14.9.
14.10.3. APROXIMACIONES DE NO PRESICION
Las aproximaciones de NO PRECISION se realizarán en LNAV / VNAV. En caso de

degradarse el ANP y/o no contar con el ángulo GP publicado (generalmente 3 grados) en
LEGS antes de iniciar la aproximación, se revertirá la navegación a HDG SEL y/o V/S
como modos para la realizar la misma.
De todos modos y aunque se esté aproximando en LNAV y VNAV se selectarán los

POINTERS de VOR o ADF en el ND como referencia de posición radioeléctrica relativa
al MAP DISPLAY.

POLÍTICA OPERATIVA
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO

POLÍTICA OPERATIVA
14.11. ATERRIZAJE
14.11.1. AUTOBRAKE
Se recomienda el uso de AUTOBRAKE, cuando exista una limitación de longitud de

pista, configuraciones anormales, pista contaminada, acción de frenado degradada o
baja visibilidad o cuando a criterio del Cmte. o del PF sea recomendable.
14.11.2. SELECCIÓN DE POSICION DE FLAPS PARA ATERRIZAJE
En concordancia con la política de ahorro de combustible y optimización del perfil de

vuelo, se establece 30 como posición normal de flaps para aterrizaje, basándose en las
siguientes consideraciones:
 Los procedimientos con flaps 30 son normales para aterrizaje.
 Se reduce el nivel de ruido.
 Se mejora la controlabilidad de la aeronave con viento cruzado o windshear.
 Flaps 30 posibilita Peso Máximo de Aterrizaje en casi todos los aeropuertos

en que opera la flota.
 Implica ahorro de combustible durante la fase final de aterrizaje.
Se recomienda utilizar flaps 40 en las siguientes condiciones:
 Pista contaminada.
 Antiskid inoperativo.
 Manual Speedbrake
 Viento de cola.
 Cuando el peso de aterrizaje con flaps 30 no sea compatible con la longitud de

pista a utilizar.
 Fallas de sistemas que afecten la capacidad de frenado.
 Aproximaciones CAT II/III.

POLÍTICA OPERATIVA
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO

POLÍTICA OPERATIVA
14.12. RODAJE
14.12.1. TAXI IN
No deberán actuarse sistemas (Overhead Panel, Flaps, Etc.) excepto Speedbrake Down
hasta abandonar la pista activa.
14.12.2. TRANSFERENCIA ELECTRICA
Antes de realizar la transferencia eléctrica de barras al generador de APU, se recomienda

comprobar que la válvula outflow se encuentre totalmente abierta, de modo de evitar picos
de variómetro de cabina por movimientos bruscos de dicha válvula.
14.12.3. ESCALERAS
Se utilizarán las escaleras de escalas toda vez que éstas estén disponibles para ambas
puertas, con el objeto de ahorrar ciclos de utilización.
14.12.4. OPERACIÓN Y ACCESO DE LA PUERTA DEL COCKPIT
Los pilotos al abandonar el cockpit verificarán que el switch de ACCESS DOOR se

encuentre en off (capuchón rojo abierto) quedando así la puerta sin traba eléctrica para
permitir el ingreso de limpieza y mantenimiento (se observará luz de AUTO UNLK iluminada
en el pedestal).

POLÍTICA OPERATIVA
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO

POLÍTICA OPERATIVA
14.13. OPERACIONES ESPECIALES
14.13.1. PISTA MOJADA
Se utilizarán las tablas para pista mojada del "Manual de Despacho".
14.13.2. PISTA CONTAMINADA
Se utilizarán las tablas del FCOM vol.1 PERFORMANCE INFLIGHT.
14.13.3. VUELO SOBRE LA CORDILLERA
Previo al despacho del vuelo se deberá contar con un pronóstico actualizado de

turbulencia en la zona.
El cruce se efectuará en todos los casos con velocidad de turbulencia y carteles

"AJUSTARSE LOS CINTURONES" encendidos.
Se debe coordinar con el/la Comisario para que finalicen todos los servicios a los
pasajeros como mínimo diez minutos antes de iniciarse el sobrevuelo.
En todos los vuelos será obligatorio el reporte de las condiciones de cruce al supervisor
de cargas de la escala o al CCO al arribo a EZE.
14.13.4. DESPRESURIZACION, FALLA DE MOTOR Y ALTERNATIVAS EN

RUTA
Se verificarán los procedimientos publicados en el manual de rutas.

POLÍTICA OPERATIVA
INTENCIONALMENTE
EN
BLANCO

POLÍTICA OPERATIVA
14.14. APENDICE - STANDARD OPERATING PROCEDURES (BOEING

737 NG – AEROLINEAS ARGENTINAS)
14.14.1. INTRODUCCION
La información contenida en esta sección ha sido preparada por la Jefatura de Línea

B737 NG.
El Boeing 737 NG será operado de manera tal que se cumplan los procedimientos del
FCOM, FCTM, MOE-AR parte A (MOV), y acorde a la reglamentación legal de la
República Argentina. El orden en que se ejecutan algunos procedimientos fue modificado
para satisfacer los requerimientos de la política de línea del Boeing 737 NG de
Aerolíneas Argentinas.
Este apéndice funciona como un complemento de la documentación provista por la

Compañía a cada piloto y describe los SOPs (Standard Operation Procedures). Los
procedimientos normales son utilizados por la tripulación de vuelo para asegurarse que
la condición de la aeronave es aceptable y que la cabina de comando esta configurada
correctamente para cada fase del vuelo. Estos procedimientos asumen que todos los
sistemas operan en forma normal y que todos los sistemas automáticos son utilizados.
Se detallarán los procedimientos que se desvíen en algún punto con los sugeridos en los
manuales restantes, como por ejemplo la distribución de tareas en el cockpit.
El objetivo de este anexo es brindarle al piloto otra herramienta para elevar aún más el
nivel de estandarización fijado en el marco de la Política Operativa de la Línea B 737 NG,
reducir al máximo las ambigüedades y lograr una homogeneidad en la operación diaria y
segura de nuestros pilotos.

POLÍTICA OPERATIVA
14.14.2. REFERENCIAS
CM1: indica tarea del COMANDANTE.
CM2: indica tarea del COPILOTO.
CM1 y CM2: indica tarea de ambos, COMANDANTE y COPILOTO.
CM1 o CM2: indica tarea a realizar por el COMANDANTE o el COPILOTO.
PF: indica PILOT FLYING.
PM: indica PILOT MONITORING.

POLÍTICA OPERATIVA
14.14.3. TAREAS EN LA OFICINA DE OPERACIONES
CM1 y CM2: verifican número de última actualización de manual de rutas en la cartelera.
CM1 y CM2: revisan sus gavetas personales y actualizan cartografía o documentación si

esto fuera aplicable para el vuelo.
CM2: averigua si el avión se encuentra en el aeropuerto y su posición actual o prevista.
CM2: imprime un PLAN DE VUELO.
CM2: analiza ítems MEL si los hubiera.
CM2: toma tarjetas de despegue y se dirige al avión o espera su arribo en la oficina.
CM1: recibe briefing meteorológico telefónicamente (internos: 5428/5429).
CM1: analiza el vuelo en pantalla, determina combustible final, imprime PLAN DE

VUELO final.
CM1: toma conocimiento de mercancías peligrosas e ítems MEL si los hubiera, y se

dirige al avión.
CM2: arribará al avión por lo menos 45 minutos antes de la salida del vuelo.
CM1: arribará al avión por lo menos 30 minutos antes de la salida del vuelo.

POLÍTICA OPERATIVA
14.14.4. TAREAS PREVIAS AL VUELO
CM2: verifica que el avión este calzado.
CM1 o CM2: verifican que el RTV se encuentre abordo, de lo contrario no podrán iniciar
ninguna tarea técnica hasta tanto el avión sea liberado por mantenimiento.
Se analizarán los ítems MEL actuales y diferidos y que se haya cumplido con la
inspección diaria. Verifica que el RAV y el RTV tengan hojas suficientes para el vuelo
propio y subsiguientes
CM1: realiza el briefing a la tripulación de cabina en el momento apropiado e informa

código de puerta para acceso al cockpit.

POLÍTICA OPERATIVA
14.14.5. PRELIMINARY PREFLIGHT PROCEDURE
Se realizará según NP.21.1, con los siguientes agregados:
CM2: listas y cartografía CHEQUEAR

 Cockpit card
 QRH
 Valija Jeppesen (si fuera
aplicable)
CM1 y CM2: auriculares COLOCAR
CDU PREFLIGHT PROCEDURE
PF: IDENT PAGE CHEQUEAR

 Vigencia y rating 22/24K
PF: POS INIT PAGE INGRESAR POSICION

 Con Código de Aeropuerto
y GPS
 Verificar consistencia con
LAST POS de la FMC
Nota: La posición deberá ser ingresada, siempre que sea posible, cuando ambos pilotos
se encuentren presentes en el cockpit.

POLÍTICA OPERATIVA
14.14.6. INSPECCION EXTERIOR (WALK AROUND)
La tarea del WALK AROUND podrá ser llevada a cabo por CM1 o CM2.
Se realizará según NP.21.5, con las siguientes aclaraciones:
CM1 o CM2: todas las luces PRENDER (excepto STROBE

LIGHTS)
CM1 o CM2: inspección exterior de luces REALIZAR
CM1 o CM2: luces APAGAR (excepto POSITION

LIGHTS y WHEEL WELL LIGHT)
CM1 o CM2: WALK AROUND COMPLETAR según NP.21.5
en cabina de pasajeros
CM1 ó CM2: VORTEX GENERATORS VERIFICAR CONDICION
CM1 o CM2: consultar al Comisario REQUERIMIENTOS
al regresar a la cabina
CM1 ó CM2: limpieza de parabrisas SOLICITAR (si es necesario)

POLÍTICA OPERATIVA
14.14.7. PREFLIGHT PROCEDURE (COMANDANTE Y COPILOTO)
Se realizará según NP.21.10, y NP.21.21 con los siguientes agregados:
 SWITCH de FASTEN BELTS: se llevará a la posición ON una vez finalizada la

carga de combustible.
 BRUJULA: verificar y encender luz si es necesario.
 IGNITORES:
o RIGHT: para RIGHT: para el primer tramo del primer vuelo del día
realizado luego de la inspección diaria.
o LEFT: para los tramos restantes.
 Luces exteriores:
o POSITION LIGHTS: quedaran siempre en posición ON
o LOGO LIGHTS: quedarán ON/AUTO cuando se opere de noche.
 BANK ANGLE SELECTOR: selectar en 25 grados.
 VHF2: setear frecuencia de operaciones/coordinación como activa.
 MFD (ENG): verificar ON (LOWER DISPLAY encendido).
 RADAR METEOROLOGICO: RADAR METEOROLOGICO: luego del testeo,

selectar WX-T y verificar que STAB se encuentre presionado. Dejar control
de ganancia en CAL y control de TILT en 5° UP.
 TRANSPONDER y TCAS: ingresar código 2000.
Seleccionar el sistema 1 si el CTE es el PF ó 2 si el COP es el PF.

POLÍTICA OPERATIVA
14.14.7.1. PREPARACION CDU
PF: ruta y número de vuelo CARGAR y CHEQUEAR

Selectar en DEP/ARR una salida
(departure)
PF: vientos de crucero y FORECAST DESCENT CARGAR (si el tiempo lo permite)

en pág. LEGS > EXTENDED
DATA y en pág. DES >
FORECAST DESCEND
PF: datos de performance CARGAR (COST INDEX, nivel de

vuelo, viento del T/C y desviación
de temperatura ISA)
PF: alturas en página 2 de TAKEOFF REF VERIFICAR y/o MODIFICAR las

ACCEL HT, THR REDUCTION y
EO ACCEL HT.
Nota: si no se especifica la altura de reducción de empuje y la altura de aceleración en

carta publicada o procedimiento las mismas serán a los 1000 pies AGL. Con carta
publicada de DFM y altitud publicada para aceleración con un motor se deberá hacer el
calculo para ingresar la EO ACCEL HT, por ejemplo: DFM GRU. Altitud de aceleración
3300 pies. Elevación del aeropuerto 2460 pies. En la EO ACCEL HT ira la resta de 3300
menos 2460 o sea 840. En aeropuertos sin carta publicada de DFM, o con carta DFM
pero sin altitud publicada para aceleración con un motor el valor a ingresar en EO
ACCEL HT SERÁ 1000.

POLÍTICA OPERATIVA
14.14.8. PREPARACIONES FINALES DE LA CABINA
CM1 o CM2: información ATIS COPIAR
CM2: datos de ZFW, STAB TRIM y %MAC OBTENER POR RADIO
CM2: tarjeta de despegue COMPLETAR (utilizar datos de la

FMC para obtener Takeoff N1 y
Reduced N1. Se podrá tomar
valor de GA como .1% menos que
el valor de N1 rígido)
CM1: tarjeta de despegue Efectuar CROSSCHECK
PM: permiso de tránsito SOLICITAR
PF: datos de CDU INGRESAR (ZFW, CG,

temperatura asumida, V1, Vr y V2)
PF: cabina PREPARAR
 CURSOS SETEAR en MCP
 IAS BUG SETEAR V2 en MCP
 FRECUENCIAS VHF NAV y ADF’s SETEAR
 LNAV ARM (ver nota abajo)
 HEADING SELECTOR SETEAR rumbo de pista
 ALTITUDE SELECTOR SETEAR nivel final/restricción
 STAB TRIM SETEAR
Nota: se podrá armar el modo LNAV para el

despegue solo si se ha selectado una SID, o que la
ACTIVE LEG este dentro de las 3 NM y 5 grados
respecto al RWY HDG.
CM1 y CM2: ND’s SETEAR (MAP o CTR MAP)

POLÍTICA OPERATIVA
PF: BRIEFING COMPLETAR (PREFERENTEMENTE

CON PERMISO DE TRÁNSITO)
PF: solicita leer “PREFLIGHT CHECKLIST”
Nota: el ítem AIR COND & PRESS se responderá: “PACKS AUTO, BLEEDS ON,
SET XXX (nivel de vuelo), XXX (aeropuerto de destino)”.
PM: lee y anuncia “PREFLIGHT CHECKLIST COMPLETE”.

POLÍTICA OPERATIVA
14.14.9. PREVIO A LA PUESTA EN MARCHA
Realizar el procedimiento luego de obtener el LOADSHEET.
CM1: LOADSHEET VERIFICAR y FIRMAR
CM1 y CM2: paginas de CDU SETEAR (PF en Pág. TO REF y

PNF en Pág. LEGS)
CM1: PASSENGER SIGNS ON (verificando que haya

finalizado la carga de combustible)
PF: puesta en marcha y/o PUSHBACK PEDIR SOLICITAR AL PM
CM1: puerta del COCKPIT TRABAR (con OK de puertas)
CM1 y CM2: asientos, pedales y cinturones de AJUSTAR

seguridad (arneses de hombros incluidos)
CM1 y CM2: DOOR ANUNCIATOR PANEL VERIFICAR TODAS LAS

PUERTAS Y BODEGAS
CERRADAS
CM1 y CM2: AUDIO SELECTOR PANEL VHF2: ambos silenciar
PF: solicita leer “BEFORE START CHECKLIST DOWN TO THE LINE”
PM: lee y anuncia “BEFORE START CHECKLIST DOWN TO THE LINE COMPLETE”.

POLÍTICA OPERATIVA
14.14.9.1. PUSHBACK REQUERIDO
Será operación normal poner en marcha los motores durante el PUSHBACK.
La secuencia de puesta en marcha será siempre DOS y UNO.
PM: permiso de PUSHBACK y puesta en marcha SOLICITAR AL CONTROL
PF: HYDRAULIC SYSTEM SOLICITAR LIBRE y

PRESURIZAR
PF: PUSHBACK SOLICITAR A MANTENIMIENTO
PF: PARKING BRAKE LIBERAR A SOLICITUD DE

MANTENIMIENTO
PF: FUEL PUMPS ON
PF: AIR CONDITIONING PACKS OFF
PF: ANTICOLLISION LIGHT ON
PF: solicita leer “BEFORE START CHECKLIST BELOW THE LINE”
PM: lee y anuncia “BEFORE START CHECKLIST COMPLETE”.
PF: zona de motores SOLICITAR LIBRE
Comunicación sugerida entre el PF y Mantenimiento

PF: “mantenimiento, cabina”
Mantenimiento: “adelante”
PF: “¿puedo presurizar hidráulicos?
Mantenimiento: “pines colocados, puede presurizar”
PF: “sistemas hidráulicos presurizados. ¿Puedo liberar frenos?
Mantenimiento: “libere frenos”
PF: “frenos liberados. Estamos autorizados para remolque y puesta en marcha para pista
XX”
Mantenimiento: “OK. Iniciamos remolque”

POLÍTICA OPERATIVA
14.14.9.2. PUSHBACK NO REQUERIDO
La secuencia de puesta en marcha será siempre DOS y UNO.
PF: HYDRAULIC SYSTEM SOLICITAR LIBRE y

PRESURIZAR
PF: PARKING BRAKE CONFIRMAR SET A

MANTENIMIENTO
PF: FUEL PUMPS ON
PF: AIR CONDITIONING PACKS OFF
PF: ANTICOLISION LIGHT ON
PF: solicita leer “BEFORE START CHECKLIST BELOW THE LINE”
PM: lee y anuncia “BEFORE START CHECKLIST COMPLETE”.
PF: zona de motores SOLICITAR LIBRE
Comunicación sugerida entre el PF y Mantenimiento

PF: “mantenimiento, cabina”
Mantenimiento: “adelante”
PF: “¿puedo presurizar hidráulicos?
Mantenimiento: “puede presurizar”
PF: “sistemas hidráulicos presurizados. Tengo frenos colocados
Mantenimiento: “OK”
PF: “Estamos autorizados para puesta en marcha en la posición, mantengo frenos
colocados”
Mantenimiento: “OK.”

POLÍTICA OPERATIVA
14.14.10. PUESTA EN MARCHA
La maniobra de despegue se asume con posición de FLAPS 5 para el presente escrito.
Para procedimiento de puesta en marcha normal, referirse a NP.21.32.
PF: anuncia “STARTING ENGINE NUMBER TWO”.
PF y PM: toman tiempos.
PM: anuncia “STARTER CUTOUT”.
PF: solicita al PM atender motor DOS y anuncia “STARTING ENGINE NUMBER ONE”.
PF y PM: toman tiempos.
PM: anuncia “MOTOR DOS ESTABILIZADO”.
PM: anuncia “STARTER CUTOUT”.
PF: solicita “SET TAKEOFF FLAPS”.
PM: selecta FLAPS 5.
PM: anuncia “MOTOR UNO ESTABILIZADO”.
PF: a solicitud de mantenimiento setea PARKING BRAKE verificando el NO

movimiento del avión.
PF: revisa voltajes de GEN 1 y GEN 2 y deja el selector en este último.
PF: conecta GEN 1 y GEN 2 en barras en ese orden.
PF: setea PROBE HEAT SWITCHES a ON.
PF: setea ENGINE ANTI ICE a ON si fuera necesario.
PF: (despegue BLEEDS ON):
 PACK derecho a AUTO
 ISOLATION VALVE a AUTO
 PACK izquierdo a AUTO

POLÍTICA OPERATIVA
 BLEED de APU a OFF
PF: presiona panel RECALL.
PF: presiona ENG SW (en ENGINE DISPLAY CONT PANEL) y verifica LOWER
DISPLAY apagado.
CM2: chequea comandos de alerones y elevadores LIBRES.
PF: chequea comandos de timón de dirección LIBRE (el PM seguirá el

movimiento de los pedales con sus pies).
PF: setea TRANSPONDER a posición TARA-TFC.
PF y PM: verifican la correcta posición de FLAPS para el despegue.
PF: informa a mantenimiento los arranques normales, le solicita ver el/los

pines y libera al personal.
PF: solicita leer “BEFORE TAXI CHECKLIST”.
PM: lee y anuncia “BEFORE TAXI CHECKLIST COMPLETE”.

POLÍTICA OPERATIVA
14.14.11. RODAJE (TAXI-OUT)
CM2: solicita permiso de rodaje y lo anota.
CM1: enciende luz de TAXI (si la misma se encontrara inoperativa se encenderán luces
RUNWAY TURNOFF).
CM1: verifica zona libre del lado izquierdo y anuncia LIBRE IZQUIERDA y solicita al
CM2 verificar zona libre del lado derecho y este anuncia LIBRE DERECHA.
CM1 y CM2: al abandonar la plataforma, selectan WXR o TERR en ON según lo

consideren necesario.
CM2: verifica que la tripulación de cabina haya terminado sus anuncios y utilizado el PA
anuncia “TRIPULACION DE CABINA OCUPAR SUS PUESTOS PARA EL DESPEGUE”.
CM2: deja el VHF COMM 2 con 121.5 Mhz como frecuencia activa y silencia en ambas
cajas de audio el VHF2.
CM1: solicita leer “BEFORE TAKEOFF CHECKLIST DOWN TO THE LINE”.
CM2: lee y anuncia “BEFORE TAKEOFF CHECKLIST COMPLETE DOWN TO THE

LINE”.
Nota: se deberá recibir por parte de algún TCP el OK de cabina antes de hacer el
anuncio de “tripulación de cabina ocupar sus puestos para el despegue”. El mismo se
hará a no menos de 1 minuto antes de ocupar la pista para el despegue.

POLÍTICA OPERATIVA
14.14.12. INGRESO A PISTA
CM1 y CM2: verifican parámetros normales de motores.
CM1 y CM2: verifican y anuncian “LIBRE LA FINAL” y “LIBRE LA PISTA”, según

corresponda a cada uno.
CM1:
 Enciende TAXI LIGHT (si la misma se encontrara inoperativa se encenderán

las RWY TURNOFF LIGHTS).
 Enciende RETRACTABLE LANDING LIGHTS, FIXED LANDING LIGHTS,

RWY TURNOFF LIGHTS y apaga TAXI LIGHT cuando es autorizado a
despegar.
CM2:
 Lleva ENGINE START SWITCHES a posición CONT o chequea que estén en

AUTO, según corresponda.
 Enciende luz STROBE.
 Arma AUTO THROTTLE.
CM1: solicita leer “BEFORE TAKEOFF CHECKLIST BELOW THE LINE”.
CM2: lee y anuncia “BEFORE TAKEOFF CHECKLIST COMPLETE”.

POLÍTICA OPERATIVA
14.14.13. DESPEGUE
Se realizará según NP.21.39 del FCOM, con los siguientes agregados:
PF: avanza aceleradores hasta el 40% de N1.
CM1 y CM2: con motores estabilizados, toman tiempos ET y CHR.
PF: al 40% de N1, presiona botón TOGA y anuncia “N1-TOGA” o “N1-HDG SEL-TOGA”,
según corresponda.
PM: anuncia CHECKED.
Si el PF es el CM1:
o CM1: solicita al CM2 “SET TAKEOFF THRUST”.
o CM2: ajusta empuje de despegue y anuncia “TAKEOFF THRUST SET XX%

POR XX%” (siendo XX el valor de N1).
Si el PF es el CM2:
o CM2: dirá “YOU HAVE THRUST” y le cederá los aceleradores al CM1.
o CM1: lleva sus manos a los aceleradores y dice “I HAVE THRUST”.
o CM1: ajusta empuje de despegue y anuncia “TAKEOFF THRUST SET XX%

POR XX%” (siendo XX el valor de N1).
PM: a 80 nudos anuncia “EIGHTY KNOTS, THROTTLE HOLD”.
PF: anuncia “CROSSCHECKED”.
PM: a 100 nudos anuncia “ONE HUNDRED”.
PF: anuncia “CHECKED”.
PM: cinco nudos antes de V1 anuncia “V1” y en Vr anuncia “ROTATE”.
PF: rota el avión con las dos manos.

POLÍTICA OPERATIVA
14.14.14. DESPUES DEL DESPEGUE
La maniobra de despegue se asume con FLAPS en 5 para el presente escrito.
Para el presente escrito no se describen los cambios en la FMA ni sus anuncios aunque
estos SI deben ser anunciados (14.1.7. OPERACIÓN DEL MCP/FMC de la Política de
Línea).
Nota: será el PF quien conecte el AP , verificando que el mismo ha quedado conectado

y realizando el anuncio de CMD. El PF especificará en el briefing de despegue a que
altitud lo hará.
PM: anuncia “POSITIVE RATE” verificando el mismo en variómetro y altímetro.
PF: verifica ascenso positivo de variómetro y altímetro y anuncia “GEAR UP”.
PM: selecta la palanca del tren en la posición UP.
PF: arriba de 400 pies de RA, podrá solicitar LNAV (o el modo de ROLL que
corresponda).
PM: selecta LNAV (o el modo de ROLL solicitado).
PF: a la altitud de reducción de empuje (generalmente 1.000 pies AGL) solicita “SET
CLIMB THRUST ” o verifica la reducción automática.
PM: selecta N1 o verifica la reducción automática, verifica empuje de ascenso y anuncia

“CLIMB THRUST SET”.
PF: a la altitud de aceleración (1.000 pies AGL o la que esté publicada) solicita “SET
FLAP UP SPEED”
PM: selecta el BUG de velocidad en el MCP a UP y anuncia “FLAP UP SPEED SET”
PF: a V2 + 15 solicita “FLAPS ONE”.
PM: verifica la velocidad y lleva la palanca de FLAPS a posición 1.
PM: verifica la posición de FLAPS en 1 y anuncia “FLAPS ONE”.
PF: verifica “1” en SPEED TAPE y solicita “FLAPS UP”.
PM: verifica la velocidad y lleva la palanca de FLAPS a la posición UP.

POLÍTICA OPERATIVA
PM: verifica la posición de FLAPS en UP y anuncia “FLAPS UP, NO LIGHTS”.
PF: solicita “VNAV” (o el modo de pitch que corresponda), “ENGINE START SWITCHES
ON” o “ENGINE START SWITCHES OFF” (lo que corresponda) y solicita “AFTER
TAKEOFF CHECKLIST”.
PM:
o selecta VNAV (o el modo de pitch que corresponda).
o apaga RETRACTABLE LIGHTS.
o deja ENGINE START SWITCHES en ON o los mueve a OFF.
o mueve la palanca del tren de aterrizaje a la posición OFF.
o mueve el switch de AUTOBRAKE a OFF.
PM: lee y responde en voz alta la lista, y anuncia “AFTER TAKEOFF CHECKLIST
COMPLETE”.

POLÍTICA OPERATIVA
14.14.15. A FL 100 (EN ASCENSO)
PM: anuncia “FL 100”.
PF con A/P enganchado

o
PM con A/P desenganchado:
 Apaga FIXED LIGHTS
 Selecta bombas de tanque de combustible central a ON (si fuera aplicable)
 Verifica presurización
 Regula temperatura de cabina de pasajeros
 Apaga LOGO LIGHTS
 Presiona panel RECALL
 Eleva volumen de audio del VHF 2 anteriormente selectado en 121.5 Mhz.
PM: anuncia por el PA “TRIPULACION DE CABINA 10000 PIES”.
CM1: selecta FASTEN BELTS a OFF si lo considera apropiado.
PM: comunica horarios y combustible a operaciones/coordinación si no fue posible

hacerlo antes.

POLÍTICA OPERATIVA
14.14.16. CRUCERO
Se asume que se está volando con AUTOPILOT enganchado.
PF: apaga RWY TURNOFF LIGHTS, presiona RECALL y selecta TCAS en BELOW.
Los siguientes ítems, podrán ser completados o ejecutados en un orden distinto al abajo
descripto:
CM1: realiza anuncio a los pasajeros.
CM1 y CM2: suman planes de vuelo y controlan estimas y consumos de combustible.
PM: solicita QAM de destino, alternativa, y alternativas en ruta al ingresar a un nuevo FIR
o cada dos horas (lo que ocurra primero).
PM: inserta en CDU (Pág. FIX) el siguiente punto a reportar al control, durante todo el
vuelo.
PM: completa el RTV y el RAV con los datos disponibles.
PF: inserta en CDU (Pág. FIX) las distancias y radiales de los puntos de la carta de
despresurización (si fuera aplicable, Ej.: vuelo a Lima).
Toda vez que por algún motivo, CM1 ó CM2 se retire del cockpit:
Si se retira el PF dará al PM un status completo del vuelo para transferir el
comando:
 Lectura de FMA
 Status de cualquier situación anormal para su seguimiento (Ej.

Balanceo de combustible en curso).
Si se retira el PM, dará al PF es status siguiente:
 Control ATC con el que se este comunicado
 Status del seguimiento del consumo de combustible
 Próxima estima requerida por el control ATC.

POLÍTICA OPERATIVA
Toda vez que fuera necesario realizar el procedimiento de ACCURACY CHECK, se hará
de acuerdo al FCOM SUPPLEMENTARY PROCEDURES, capítulo Flight Management,
Navigation, Other operations, FMC Navigation Check.
PM: completa la tarjeta de aterrizaje con datos disponibles.
PM: copia información ATIS del aeropuerto de destino. Si no estuviera disponible,

solicitará al control ATC el QAM, STAR, y pista en uso en el aeropuerto de destino.
PF: selecciona en DEP/ARR de la CDU, el ARRIVAL y APPROACH, para determinar el

T/D y verificar/modificar waypoints y constraints. Si se prevén condiciones IMC para el
arribo, creará la ruta a la alternativa. En caso de realizar una aproximación de no
precisión, creará e insertará el VDP.
PF: transfiere el control de la aeronave al PM. Preparará la cabina para el descenso y la

aproximación con suficiente antelación, realizando en este orden, las siguientes
acciones:
 MARKERS ON, con volumen moderado
 ADFs, identificar frecuencias selectadas
 VHF NAV con frecuencia requerida para la aproximación
 setear mínimos en BARO / RADIO (CAT II/III).
 VREF, re calcular de acuerdo al peso estimado de aterrizaje. Selectar VREF

en FMC.
 AUTOBRAKE en posición deseada, según Política de Línea
 ILS del HORIZONTE STAND BY / ISFD a posición ILS / APP.
 Cursos de alejamiento o aproximación, según corresponda
 BRIEFING de descenso y aproximación:
o PF y PM: chequean nombre y vigencia de STAR y IAC
o PF: realiza el briefing en voz alta
o PM: coteja el briefing en la página LEGS, verificando WAYPOINTS

y CONTRAINTS.
CM1: solicita al comisario los requerimientos que éste pudiera tener al arribo.
PM: se comunica con la oficina de operaciones del aeropuerto de destino para

intercambiar la siguiente información:

POLÍTICA OPERATIVA
 Estima de arribo
 Requerimientos técnicos (si fuera aplicable, Ej.: carro externo de AC)
 Requerimientos de los TCP’s
 Posición de estacionamiento
PM: completa todos los campos de la tarjeta de aterrizaje y la pondrá entre las dos
CDUs. El porcentaje de N1 para GO AROUND se obtendrá de la QRH.

POLÍTICA OPERATIVA
14.14.17. DESCENSO
El descenso se hará en VNAV (PATH) en el T/D. Si el PF optara por iniciarlo antes del
T/D, lo hará ejecutando la opción DES NOW de la página de DES de la CDU dentro de
las 10 millas náuticas del T/D.
CM1 y CM2: se ponen arneses de hombros.
PF: enciende luces RWY TURNOFF.
PF: inicia descenso.
PM: monitorea descenso en variómetro de cabina.
PF: solicita leer “DESCENT CHECKLIST”.
PM: lee, responde en voz alta la lista y anuncia “DESCENT CHECKLIST COMPLETE”.

POLÍTICA OPERATIVA
14.14.18. A FL100 (EN DESCENSO)
PM: anuncia “FL 100”.
CM1: setea FASTEN BELTS SWITCHS a posición ON si no lo hubiera hecho antes.
PF con A/P enganchado

o
PM con A/P desenganchado:
 Enciende FIXED LIGHTS
 Enciende LOGO LIGHT (de noche)
 Presiona panel RECALL
PM: anuncia por el PA “TRIPULACION DE CABINA 10000 PIES”.
CM1: confirma puerta de acceso a la cabina cerrada y trabada.

POLÍTICA OPERATIVA
14.14.19. APROXIMACION
Se considera que el PF deja conectado el AUTOPILOT hasta los mínimos que

correspondan para la aproximación. La aproximación descripta será del tipo DE
PRECISION (ILS). El aterrizaje se hará con posición de FLAPS en 30.
Al abandonar el nivel de transición CM1 y CM2 seleccionan QNH en sus altímetros.
El PM anunciará por el PA “TRIPULACION DE CABINA SUS PUESTOS PARA EL

ATERRIZAJE” por lo menos 5 minutos antes del mismo.
PF: solicita leer “APPROACH CHECKLIST”.
PM: lee y anuncia “APPROACH CHECKLIST COMPLETE”.
PF: Con Flap Up speed solicita “FLAPS ONE”, setea velocidad en MCP a “1” y anuncia
“FLAP 1 SPEED SET”.
PM: verifica la velocidad, lleva la palanca de FLAPS a posición 1.
PM: verifica la indicación de FLAPS en 1 y anuncia “FLAPS ONE”.
PF: a velocidad de Flap 1 solicita “FLAPS FIVE”, setea velocidad en MCP a “5”y anuncia
“FLAP 5 SPEED SET”.
PM: verifica la indicación de FLAPS en 5 y anuncia “FLAPS FIVE”.
PF: con rumbo de intercepción del LOC arma VOR/LOC. Verifica anuncio en la FMA y
anuncia “VOR/LOC ARMED”.
PF: con el LOC capturado:
 anuncia “VOR/LOC CAPTURED”.
 selecta APP. Verifica anuncio en la FMA y anuncia “GLIDE SLOPE ARMED”.
 selecta HEADING de escape y anuncia “MISSED APPROACH HEADING

SET”.

POLÍTICA OPERATIVA
PF: con el GLIDE SLOPE en movimiento:
 solicita “LANDING GEAR DOWN”.
 solicita “FLAPS FIFTEEN”.
 setea velocidad en MCP a “15” y anuncia “FLAP 15 SPEED SET”.

 arma el SPEEDBRAKE.
PM:
 baja el tren de aterrizaje.
 verifica la velocidad y lleva la palanca de FLAPS a posición 15.
 verifica la indicación de FLAPS en 15 y anuncia “FLAPS FIFTEEN”.
 lleva ENGINE START SWITCHES a posición CONT o chequea que estén en
AUTO, según corresponda.
PF: capturado el GLIDE SLOPE:
 anuncia “GLIDE SLOPE CAPTURED”.
 solicita “FLAPS THIRTY”, setea en el MCP la TARGET SPEED y anuncia

“TARGET SPEED XXX SET”.
 selecta altitud de escape y anuncia “MISSED APPROACH ALTITUDE SET”.
 solicita leer “LANDING CHECKLIST”.
PM:
 verifica la velocidad y lleva la palanca de FLAPS a posición 30.
 verifica la indicación de FLAPS en 30 y anuncia “FLAPS THIRTY”.
 lee y anuncia “LANDING CHECKLIST COMPLETE”.
PM: chequeado marcador externo, verifica altitud y anuncia: “OUTER MARKER”.
PM: a 1.000 pies sobre el terreno, anuncia “MIL PIES SOBRE EL TERRENO”, verifica
aproximación estabilizada y anuncia: “EN EL GLIDE, EN EL LOCALIZADOR, EN LA

POLÍTICA OPERATIVA
VELOCIDAD”. A los 500 pies sobre el terreno, anuncia “QUINIENTOS PIES SOBRE EL
TERRENO” y las desviaciones, si las hay.
CM1: con la autorización de aterrizaje, enciende las luces RETRACTABLE.
PM: a los 100 pies para los mínimos, anuncia “CIEN PIES PARA MINIMOS”.
PF: en los mínimos, anuncia en voz fuerte y clara su decisión de aterrizar ó realizar
escape: “ATERRIZO” ó “ESCAPE”.
PF: antes de los 50 pies de radio altímetro deberá desconectar el AUTOPILOT y

AUTOTHROTTLE.
Nota: toda vez que el PF lo considere apropiado, se podrá utilizar la modalidad de

Landing Checklist Down to Flaps. Para esto, se configurará el avión con GEAR DOWN y
FLAPS 15, y se pedirá la lectura de la lista diciendo “Landing Checklist Down to Flaps” ,
dejando pendiente el ítems FLAPS hasta tanto se haya terminado de configurar el avión
con FLAPS 30 o 40. En este punto, el PF pedirá “COMPLETE LANDING CHECKLIST”,
el PM dirá “FLAPS”, el PF responderá “FLAPS 30 o “FLAPS 40” según corresponda, y el
PM dirá “LANDING CHECKLIST COMPLETE”.

POLÍTICA OPERATIVA
14.14.20. ATERRIZAJE
La maniobra se ejecutará según NP del FCOM, con los siguientes agregados:
PM: verificará empuje simétrico de reversores y anunciará “XX% por XX%” (siendo XX
el valor de N1).
CM1: si fuera el CM2 el PF, anunciará “MIO EL AVION” cuando lo considere necesario.
CM2: transfiere el control del avión al CM1 y anuncia “TUYO/SUYO EL AVION”.

POLÍTICA OPERATIVA
14.14.21. PROCEDIMIENTO “TAXI IN”
Al abandonar la pista activa:
CM1: apaga RETRACTABLE LIGHTS, FIXED LIGHTS y TURNOFF LIGHTS, encenderá

la TAXI LIGHT (si la TAXI LIGHT se encontrara inoperativa encenderá las RWY
TURNOFF LIGHTS) y llevará la palanca de SPEEDBRAKE a posición DOWN DETENT.
CM2: lleva la POSITION LIGHT a STEADY y cuando la carga de trabajo lo permita,

realizará en éste orden, los siguientes ítems:
 Enciende APU, según corresponda (ver CITO 70 OPS)
 Selector de voltaje de AC a posición APU GEN
 PROBE HEAT SWITCHES a posición OFF
 ENGINE START SWITCHES a posición OFF
 FD SWITCHES a posición OFF
 AUTOBRAKE SWITCH a posición OFF (si fuera aplicable)
 SWITCHES WXR / TERR a posición OFF (si fuera aplicable)
 Palanca de FLAP a posición UP
 STABILIZER TRIM a 5 unidades
 TRANSPONDER en STANDBY, código 2000 y ABOVE.
CM2: al verificar el encendido de la luz APU GEN OFF BUS anuncia “APU
DISPONIBLE”.
CM1: solicita “APU EN BARRAS”.
CM2: verifica que el avión este despresurizado, lleva los SWITCHES de APU GEN a
posición ON y anuncia “EN BARRAS Y DESPRESURIZADO”.

POLÍTICA OPERATIVA
14.14.22. SHUTDOWN
CM1: al aproximarse a la posición de estacionamiento, TAXI LIGHT (o RWY TURNOFF

LIGHTS si aquella estuviera inoperativa) a OFF. Con el avión estacionado, setea
PARKING BRAKE.
PF:
 ENGINE START LEVERS a CUTOFF
 Bombas de combustible a OFF, excepto una bomba ON del tanque principal

izquierdo.
 Bombas eléctricas del sistema hidráulico a OFF (si hay viento, deja en ON la
bomba eléctrica del sistema B).
 ISOLATION VALVE a OPEN.
 APU BLEED a ON (si dejó algún PACK en ON).
 verifica porcentaje de N1 menor a 6% y selecta ANTI COLLISION LIGHT a

OFF.
 IRS´s a OFF.
 Destraba la puerta de acceso al cockpit.
 Brillo de PFDs, NDs y CDUs al mínimo (sólo en el último tramo del vuelo).
Al recibir el anuncio del comisario de “PUERTAS EN DESARMADO”:
PF: FASTEN BELTS SWITCH a OFF.
PF: solicita leer “SHUTDOWN CHECKLIST”.
Nota 1: el PARKING BRAKE será liberado por el PF (si el PF fuera el CM2 este deberá
esperar la aprobación del CM1 siempre antes de liberar el PARKING BRAKE) habiendo
recibido previamente la señal de calzos colocados.
Nota 2: si al estacionar en la escala los pilotos detectaran movimientos de la aeronave

por fuerte viento el comandante considerará NO selectar los IRS´s a OFF dejando los
mismos alineados durante la escala.
PM: lee y anuncia “SHUTDOWN CHECKLIST COMPLETE”.

POLÍTICA OPERATIVA
14.14.23. TAREAS POSTERIORES AL VUELO
Estas tareas pueden hacerse en el orden en que los pilotos consideren necesario:
CM1 ó CM2: completan los libros RTV y RAV.
CM1: revisa y firma los libros RTV, RAV, RNC y planilla de elementos de emergencia.
CM1 ó CM2: comunican a la oficina de operaciones/coordinación:

 hora de aterrizaje
 hora de apertura de puertas
 combustible remanente
 solicitara el móvil para el traslado a la terminal (si fuera aplicable).
CM1 o CM2: comunican al CCO el reporte de cruce de cordillera (si fuera aplicable).
CM1 y CM2: desconectan y guardan sus auriculares.
CM1 ó CM2: ordenan y guardan las carpetas de cartografía Jeppesen en la valija

correspondiente (si fuera aplicable).
CM1 ó CM2: se aseguran de no dejar en el cockpit ningún elemento que degrade la

seguridad para los vuelos siguientes (Ej.: botellas o vasos de vidrio o con líquidos).
CM1 o CM2: conservan un plan de vuelo completado para su posterior archivo, según
CITO 039.

POLÍTICA OPERATIVA
14.14.24. SECURE
Este procedimiento será de carácter obligatorio para el último vuelo del día del avión.
Para el resto de los vuelos, se realizará a criterio del CM1.
PF:
 GALLEY POWER / CAB UTIL a OFF
 EMERGENCY EXIT LIGHTS SWITCH a OFF
 WINDOW HEAT SWITCHES a OFF
 PACKS a OFF
 APU BLEED a OFF
 Bomba de combustible a OFF
 APU SWITCH a OFF (verificar un minuto sin cargas neumáticas)
 Luego de 2 minutos, BATTERY SWITCH a OFF.
PF: solicita leer “SECURE CHECKLIST”
PM: lee y anuncia “SECURE CHECKLIST COMPLETE”.
Nota 1: si se encuentra presente personal de mantenimiento al momento de abandonar

el avión, se deja el APU en marcha, no siendo aplicables los últimos tres ítems de la lista
precedente. Si hubiere disponibilidad de GPU este se utilizará según CITO 70 OPS.
Nota 2: en caso de lluvia fuerte o pronóstico de lluvia fuerte se dejará el avión con las
puertas cerradas.

POLÍTICA OPERATIVA
14.15. APENDICE B – STANDARD OPERATING PROCEDURES NO

NORMALES (BOEING 737 NG – AEROLINEAS ARGENTINAS)
14.15.1. INTRODUCCION
A continuación se describen los SOPs NO NORMALES para la línea B737 NG de

Aerolíneas Argentinas. Los mismos estarán basados en los procedimientos originales de
la QRH pero siendo aun mas abarcativos que aquellos en lo referido a procedimientos
específicos de la línea. Cuando por revisiones de FCOM (QRH) y/o FCTM algún
procedimiento fuese modificado y no estuviera acorde a estos SOPs NO NORMALES
tendrán precedencia los primeros, hasta tanto se revisen los segundos mediante la
modalidad de revisiones periódicas. Asimismo queda también a criterio del comandante
el apartarse en algo o en todo lo referido a los SOPs NO NORMALES si este
considerara conveniente hacerlo.

POLÍTICA OPERATIVA
14.15.2. CABIN ALTITUDE WARNING OR RAPID DESPRESUTIZATION

La maniobra se describe teniendo en cuenta que ambos pilotos se encuentran en sus
asientos en el cockpit al momento de la falla. En el caso de que en ese momento solo
estuviera uno de ellos, este asumirá ambos roles para la realización de la misma.
La falla se identificará de una de dos maneras:
 por la alarma sonora de CABIN ALTITUDE HORN (asociada a la luz de CABIN

ALTITUDE si esta estuviera instalada)
 o por la verificación de los pilotos de una rápida despresurización de la cabina
indicada por los instrumentos, ruidos, vibraciones, malestares físicos asociados a
hipoxia o una combinación de algunos o todos estos factores.
PF y PM: OXYGEN MASKS & REG. DON, 100%
PF y PM: CREW COMMUNICATIONS ESTABLISH
Si la falla ocurriera durante el ascenso:
PF: ALT HOLD SELECT
CM1: ENGINE START SWITCHES (BOTH) CONT
CM1: PASSENGER SIGNS ON
CM2: PRES. MODE SELECTOR MAN
CM2: OUTFLOW VALVE SW HOLD IN CLOSE
CM1: VERIFICA SI EL CM2 PUDO CONTROLAR LA CABINA
If cabin altitude is not controllable and exceeds or is expected to exceed 14000 feet :
CM1: PASS OXYGEN SW ON
Si fuera necesario iniciar descenso de emergencia ir a procedimiento EMERGENCY

DESCENT (14.15.3.)
If cabin altitude is controllable:
Continue manual operation to maintain correct cabin altitude
When cabin altitude is at or below 10000 feet:

POLÍTICA OPERATIVA
PF y PM: OXYGEN MASKS MAY BE REMOVED
PM: lee NNC CABIN ALTITUDE WARNING OR RAPID DEPRESURIZATION
Nota: procedimiento basado en pagina 2.1 QRH Aerolíneas Argentinas de fecha 5 de

Junio de 2009.

POLÍTICA OPERATIVA
14.15.3. EMERGENCY DESCENT
La maniobra debe realizarse de manera ordenada y sin apurarse. Se recomienda realizar

el descenso de emergencia con el AP colocado. Es muy importante verificar en la FMA
los distintos cambios al manipular el MCP durante toda la maniobra.
Para el siguiente escrito se asume que previamente se realizo el procedimiento de

CABIN ALTITUDE WARNING OR RAPID DEPRESURIZATION por lo que la selección
de START SWITCHES y PASSENGERS SIGNS a posición CONT y ON respectivamente
no son considerados en este.
CM1: anuncia el descenso de emergencia por el PA a la tripulación de cabina.
CM2: anuncia el descenso de emergencia al ATC y obtiene reglaje altimétrico.
PF: inicia descenso de emergencia de la siguiente manera:
 ALTITUDE SELECTOR: selecta altitud inferior verificando que la selectada sea

menor que la actual
 HEADING SELECTOR: selecta heading por derecha o izquierda según orografía y

criterio del CM1
 HDG SEL: selecta
 LVL CHG: selecta (verifica RETARD en la FMA)
 SPEEDBRAKE: mueve a FLIGHT DETENT
 IAS MACH SELECTOR: selecta a MMO / VMO (limita la velocidad tanto como sea
posible y evita maniobras con alto factor de carga si estuviera en duda la
integridad estructural de la aeronave)
 HEADING SELECTOR: ajusta a heading deseado
 ALTITUDE SELECTOR: selecta a altitud deseada que será 10000 pies (o FL 100)
o la altitud segura más baja, la que fuera más alta.
PM: enciende luces RETRACTABLE, FIXED y RUNWAY TURNOFF

POLÍTICA OPERATIVA
PM: selecta código 7700 en el transponder
PM: verifica MEA o MORA.
PM: a pedido del PF lee NNC. Si no hubiera sido leída antes primero se pedirá CABIN
ALTITUDE WARNING OR RAPID DEPRESURIZATION y luego EMERGENCY
DESCENT.
PM: anuncia “2000 PIES PARA EL NIVEL” y “1000 PIES PARA EL NIVEL”.
PF: al aproximarse a la altitud a nivelar mueve el SPEEDBRAKE posición DOWN

(detent) lentamente.
PF y PM: selectan a NORMAL los reguladores de oxigeno (continuarán usando las

máscaras de oxigeno siempre que estuvieran volando por encima de los 10000 pies (FL
100).
PF: selecta START SWITCHES en posición necesaria.
CM1: decide acción a seguir teniendo en cuenta la meteorología, el oxígeno y

combustible remanentes, y los aeropuertos disponibles. Podría ser necesario utilizar LRC
para la continuidad del vuelo.
Nota: procedimiento basado en pagina 0.1 QRH Aerolíneas Argentinas de fecha 23 de

Octubre de 2009.

POLÍTICA OPERATIVA
14.15.4. ENGINE FIRE OR SEVERE DAMAGE OR SEPARATION

(AFTER V1)
La maniobra se describe asumiendo que el motor que falla es el 1 y que la falla se

produce después de V1, durante la rotación. La posición de FLAP de despegue para este
escrito es 5.
PM: cancela alarmas audibles y visuales.
PF: a los 400 pies solicita un modo de roll (si no se despegó con LNAV).
PM: presiona LNAV o HDG SEL según corresponda.
PF: verifica la FMA y anuncia LNAV o HDG SEL según corresponda.
PM: informa naturaleza de la falla dejando bien en claro cuando se trate de una que
requiera esta lista.
PF: a partir de los 400 pies se podrán iniciar los ítems de recall, siempre y cuando el
avión este bajo control (el CM1 será el responsable de verificar que esto se cumpla).
Además se podrá notificar al ATC y darle las intenciones inmediatas, ej: rumbo a
mantener o procedimiento de falla de motor.
De iniciarse a los 400 pies los ítems de recall, estos se van a superponer con la
aceleración del avión. No es posible establecer una secuencia para estos dos procesos
ya que dependerán de cada situación.
Para ello se describirán en 2 módulos los cuales deberán intercalarse a medida que se
acelera el avión.
El módulo 1 describe los procedimientos de la NNC.

El módulo 2 describe el proceso de aceleración.
MODULO 1
PF: desengancha el autothrottle y anuncia “AUTOTHROTTLE DISENGAGE”.
PF: posiciona la mano en la thrust lever del motor afectado y anuncia “THRUST LEVER
CLOSE, CONFIRM motor 1”.
PM: luego de verificar que el PF puso la mano en el motor afectado anuncia “CONFIRM”.

POLÍTICA OPERATIVA
PF: únicamente luego de recibir el CONFIRM por parte del PM lentamente y sin pausa
reduce la thrust lever hasta la posición close
PF: anuncia “ENGINE START LEVER CUTOFF” sin hacer mención del motor afectado
para así efectuar el doble chequeo
PM: luego de cerciorarse positivamente de cual es motor posiciona los dedos en la start
lever y anuncia “MOTOR NUMERO 1 CONFIRM?”
PF: luego de verificar que el PM puso su mano sobre la start lever que corresponde
responde “CONFIRM”
PM: únicamente luego de recibir el CONFRIM por parte del PF lleva la start lever a la
posición cut off
PF: anuncia “ENGINE FIRE SWITCH PULL” nuevamente sin hacer mención del motor
afectado
PM: luego de cerciorarse positivamente de cual es el motor posiciona la mano sobre el

engine fire switch y anuncia “ENGINE FIRE SWITCH MOTOR NUMERO 1 CONFIRM?”
PF: luego de verificar que el PM puso la mano sobre el engine fire switch que
corresponde responde “CONFIRM”
PM: únicamente luego de recibir el CONFIRM por parte del PF tira del engine fire switch
PF: si verifica que no hay fuego anuncia “detenemos la lista en este punto”
o
PF: si verifica que hay fuego anuncia “ENGINE FIRE SW ROTATE”
PM: rota y mantiene por un segundo el engine fire sw afecatdo y verifica la iluminación
de BOTTLE DISCHARGE y toma tiempo
PM: a los 30 segundos si el engine fire sw continua iluminado, rota el mismo hacia el otro
lado, lo mantiene por un segundo y verifica la iluminación de BOTTLE DISCHARGE
Nota 1: el PM anunciará que la luz (el fuego) se ha apagado en el momento que esto
ocurra. Si la luz (el fuego) NO se apagara se considerará fuego inextinguible y el CM1
tomará la decisión de los pasos a seguir.
MODULO 2
PF: solicita a la altitud de aceleración publicada en el procedimiento DFM, o a los 1000 ft.
AGL “SET FLAPS UP SPEED”.
PM: selecta el BUG de velocidad en el MCP a UP y anuncia “FLAP UP SPEED SET”.

POLÍTICA OPERATIVA
PF: al verificar que el avión alcanza la velocidad de UP solicita “SET LEVEL CHANGE” y
“SET MAXIMUM CONTINUOS THRUST”.
PM: presiona el LEVEL CHANGE, verifica en la página de N1 LIMIT en la CDU y

presiona CON, y ajusta el empuje en forma manual en el motor operativo. Anuncia
“MAXIMUM CONTINUOS THRUST SET”.
PF: verifica la FMA y anuncia “MCP SPEED” en el canal de pitch.
En este punto finalizan los 2 módulos
PF: luego de finalizar con ambos módulos solicita “ENGINE FIRE OR SEVERE
DAMAGE OR SEPARATION CHECKLIST”.
PM: Lee y verifica los items que se efectuaron del recall sin esperar una respuesta por
parte del PF a no ser que haya una discrepancia.
PM: lee y ejecuta los ítems de referencia sin esperar una confirmación por parte del PF
para aquellos switches que lo requieran, y el PF irá siguiendo los pasos que efectúa el
PM.
PM: al finalizar la lista anuncia “ENGINE FIRE OR SEVERE DAMAGE OR SEPARATION

CHECKLIST COMPLETED”.
PF: solicita “AFTER TAKEOFF CHECKLIST”.
PM: lee y ejecuta en vos alta la lista, anunciando al finalizar “AFTER TAKEOFF
PF: anuncia al ATC las intenciones y notifica a la cabina acerca de la situación.
PF: solicita “ONE ENGINE INOPERATIVE LANDING CHECKLIST”.
PM: lee y ejecuta la lista con las siguientes consideraciones:
 Lee en voz alta y ejecuta la Descent Checklist

 Consulta al PF acerca de la selección o no del empuje adicional

POLÍTICA OPERATIVA
 Lee en vos alta, cuando el PF le indique, el procedimiento de GO AROUND

 Al leer la Landing checklist anuncia la respuesta a cada ítem y espera que el
PF le responda
El centrado del rudder trim en final es normalmente innecesario y puede no estar

aconsejado ya que aumenta la carga de trabajo y por la posibilidad de un go around. El
mismo se podrá centrar para facilitar el control durante la reducción del motor. De optar
por esto el PM centrará el trim antes de alcanzar los 500 pies para permitirle encargarse
de otras tareas y anunciar los call outs que correspondan. De optar aterrizar con el avión
trimeado se deberá estar preparado para hacer mas fuerza sobre los pedales para
mantener el eje de pista.
Nota 2: el PF NO pondrá la mano ni sobre la start lever o fire switch del motor no
afectado a los efectos de protegerlo ya que su carga de trabajo puede hacer que sea
más propenso a un error induciendo así al PM a selectar el switch incorrecto.
Nota 3: procedimiento basado en páginas 8.2 y 7.26 QRH Aerolíneas Argentinas de

fecha 5 de Junio de 2009.

POLÍTICA OPERATIVA
14.15.5. ENGINE FAILURE AFTER V1
La maniobra se describe asumiendo que el motor que falla es el 1 y que la falla se

produce después de V1, durante la rotación. La posición de FLAP de despegue para este
escrito es 5.
PM: cancela alarmas visuales.
PF: a los 400 pies solicita un modo de roll (si no se despegó con LNAV).
PM: presiona LNAV o HDG SEL.
PF: verifica la FMA y anuncia LNAV o HDG SEL según corresponda.
PM: informa naturaleza de la falla.
PF: antes de los 1000 pies y por encima de los 400 pies se podrá notificar el al ATC y
darle las intenciones inmediatas, ej: rumbo a mantener o procedimiento de falla de motor.
PF: solicita a la altitud de aceleración publicada en el procedimiento DFM, o a los 1000 ft.
AGL “SET FLAPS UP SPEED”.
PM: selecta el BUG de velocidad en el MCP a UP y anuncia “FLAP UP SPEED SET”.
PF: al verificar que el avión alcanza la velocidad de UP solicita “SET LEVEL CHANGE” y
“SET MAXIMUM CONTINUOS THRUST”.
PM: presiona el switch de level change y verifica en la página de N1 LIMIT en la CDU y

presiona CON y ajusta el empuje en forma manual. Anuncia “maximum continuos thrust
set”

POLÍTICA OPERATIVA
PF: verifica la FMA y anuncia “MCP SPEED” en el canal de pitch.
PF: solicita “ENGINE FAILURE OR SHUTDOWN CHECKLIST”
PM: lee y ejecuta la ENGINE FAILURE OR SHUTDOWN CHECKLIST.
TECNICA PARA CORTAR EL MOTOR
PM: lee y anuncia “AUTOTHROTTLE ÏF ENGAGED, DISENGAGE”.
PF: desengancha el autothrottle y anuncia “AUTOTHROTTLE DISENGAGE”.
PM: lee y anuncia “THRUST LEVER MOTOR 1 CLOSE”.
PF: toma la thrust lever del motor afectado y anuncia “CONFIRM?”.
PM: verifica que el PF tomó la thrust lever correcta y anuncia “CONFIRM”.
PF: únicamente luego de haber recibido el “CONFIRM” por parte del PM lentamente y sin
pausa lleva la thrust lever a close.
PM: lee y anuncia “ENGINE START LEVER MOTOR 1 CONFIRM CUTOFF” en ese
mismo momento toma la start lever del motor afectado.
PF: verifica que el PM tomó la start lever que corresponde y anuncia “CONFIRM”.
PM: únicamente luego de haber recibido el “CONFIRM” por parte del PF lleva la start
lever a posición cutoff.
PM: continúa con la ejecución de la lista hasta el final y anuncia “ENGINE FAILURE OR
SHUTDOWN CHECKLIST COMPLETED”.
PF: solicita “AFTER TAKEOFF CHECKLIST”.
PM: lee y ejecuta en vos alta la lista, anunciando al finalizar “AFTER TAKEOFF
CM1: dependiendo de la naturaleza de la falla considerara la posibilidad de hacer un

ENGINE IN-FLIGHT START. De efectuarse en reencendido las acciones estarán a
cargo del PM el cual leerá todas las consideraciones de la lista antes de poner el Start
Switch en GROUND o de llevar la start lever a IDLE.
En el caso de reencender el motor el CM1 decidirá las acciones a tomar, en caso de no

ser satisfactorio el reencendido continuara como se describe a continuación:
PF: anuncia al ATC las intenciones y notifica a la cabina acerca de la situación.
PF: solicita “ONE ENGINE INOPERATIVE LANDING CHECKLIST”.

POLÍTICA OPERATIVA
PM: lee y ejecuta la lista con las siguientes consideraciones:
 Lee en voz alta y ejecuta la Descent Checklist

 Consulta al PF acerca de la selección o no del empuje adicional
 Lee en vos alta, cuando el PF le indique, el procedimiento de GO AROUND
 Al leer la Landing checklist anuncia la respuesta a cada ítem y espera que el
PF le responda
El centrado del rudder trim en final es normalmente innecesario y puede no estar
aconsejado ya que aumenta la carga de trabajo y por la posibilidad de un go around. El
mismo se podrá centrar para facilitar el control durante la reducción del motor. De optar
por esto el PM centrará el trim antes de alcanzar los 500 pies para permitirle encargarse
de otras tareas y anunciar los call outs que correspondan. De optar aterrizar con el avión
trimeado se deberá estar preparado para hacer mas fuerza sobre los pedales para
mantener el eje de pista.
Nota 1: el PF NO pondrá la mano ni sobre la start lever del motor no afectado a los
efectos de protegerlo ya que su carga de trabajo puede hacer que sea más propenso a
un error induciendo así al PM a selectar el switch incorrecto.
Nota 2: procedimiento basado en página 7.14 QRH Aerolíneas Argentinas de fecha 5 de

Junio de 2009.

POLÍTICA OPERATIVA
14.15.6. ENGINE FAILURE OR SHUTDOWN (CRUISE)
La maniobra se describe con el flameout del motor 1 en crucero con el piloto automático
conectado y ambos pilotos en sus asientos en el cockpit al momento de la falla. En el
caso de que en ese momento solo estuviera uno de ellos, este asumirá ambos roles para
la realización de la misma.
PF: trimea el avión con el RUDDER TRIM sin desconectar el piloto automático y sin
hacer inputs sobre los pedales.
PF: solicita al PM verifique y selecte CON en la página de N1 LIMIT de la CDU.
PF: desconecta el autothrottle y ajusta el valor de N1 para CON.
PM: selecta en la página CRZ la opción ENG OUT e informa al PF cual es la velocidad
de DRIFTDOWN y el FL máximo.
PF: presiona en el MCP ALT HLD y selecta la velocidad de DRIFTDOWN en la ventana

del MCP.
PF: ajusta el valor de altitud en la ventana del MCP.
PM: notifica al ATC de la falla e informa que inicia el descenso a la altitud que indica la
FMC.
PF: cuando la velocidad del avión se aproxima a la velocidad de DRIFTDOWN presiona

LVL CHG y verifica y anuncia MCP SPD en la FMA en el canal de pitch.
PF: una vez establecido el DRIFTDOWN solicita al PM “ENGINE FAILURE OR

SHUTDOWN CHECKLIST”.
PM: lee y ejecuta la ENGINE FAILURE OR SHUTDOWN CHECKLIST.
TECNICA PARA CORTAR EL MOTOR
PM: lee, verifica y anuncia “AUTOTHROTTLE , DISENGAGED”.
PM: lee y anuncia “THRUST LEVER MOTOR 1 CLOSE”.
PF: toma la thrust lever del motor afectado y anuncia “CONFIRM?”.
PM: verifica que el PF tomó la thrust lever correcta y anuncia “CONFIRM”.
PF: únicamente luego de haber recibido el “CONFIRM” por parte del PM lentamente y sin
pausa lleva la thrust lever a close.
PM: lee y anuncia “ENGINE START LEVER MOTOR 1 CONFIRM CUTOFF” en ese
mismo momento toma la start lever del motor afectado.

POLÍTICA OPERATIVA
PF: verifica que el PM tomó la start lever que corresponde y anuncia “CONFIRM”.
PM: únicamente luego de haber recibido el “CONFIRM” por parte del PF lleva la start
lever a posición cutoff.
PM: continúa con la ejecución de la lista hasta el final y anuncia “ENGINE FAILURE OR
SHUTDOWN CHECKLIST COMPLETED”.
CM1: de acuerdo a la naturaleza de la falla y el resultado de la misma toma la decisión

del curso a seguir. Si aplicara se efectuará la lista de Engine in-flight start.
PM: asiste al PF con la información que corresponda para arribar al nearest suitable
airport .
Consideraciones a tener en cuenta para fallas de motor a niveles inferiores al de level off
altitude (niveles bajos)
Esta contempla 3 fases posibles de vuelo: ascenso, segmento nivelado o descenso.

Para estas 3 condiciones se requerirá de una acción primordial para mantener una
senda de vuelo apropiada, y para la misma se deberá hacer un ajuste de potencia en el
motor operativo y trimeado del avión para un segmento de vuelo nivelado con el auto
throttle desconectado. Se prestara especial atención a los inputs en el rudder a altas
velocidades.
 FALLA DE MOTOR DURANTE EL ASCENSO: ante un ALT ACQ o un

VNAV ALT o al selectar ALT HLD se deberá reducir el empuje en el motor
operativo. El trimeado del avión será la primera acción si se continúa el
ascenso o la acción a seguir luego de nivelar y ajustar la potencia.
 FALLA DE MOTOR EN SEGMENTO NIVELADO: habrá que aplicar
empuje en el motor operativo. El trimeado del avión será la primera acción
luego de ajustar la potencia.
 FALLA DE MOTOR DURANTE EL DESCENSO: habrá que aplicar
empuje ante un ALT ACQ o al selectar ALT HLD. El trimeado del avión
se hará luego de aplicar empuje.
Cuando la carga de trabajo se lo permita el PM selectará en la página de N1 de la CDU

la opción CON, para tener la referencia en el TMD del empuje máximo.
A partir de esto y con el avión bajo control se procederá a la ejecución de la lista no

normal que corresponda.
Nota: procedimiento basado en página 4.11 FCTM Aerolíneas Argentinas de fecha 31de
Octubre de 2008.


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AEROLINEAS

NOMBRE DEL USUARIO ____________________________________

Nº LEGAJO_______________________ Nº COPIA _______________

FECHA DE ACTUALIZADO FECHA

GERENCIA DE OPERACIONES POLITICA OPERATIVA

POLITICA OPERATIVA GERENCIA DE OPERACIONES

14.1.1. DISTRIBUCION DE LAS TAREAS DE LA TRIPULACION DE VUELO

14.1.6 . TESTEOS E INSPECCION EXTERIOR PREVUELO

 En el primer párrafo se agrega el testeo de CARGO FIRE.

14.1.10. ASPECTOS VARIOS DEL VUELO

 En el primer punto de la viñeta se cambia la palabra “podrá” por “deberá”.

GERENCIA DE OPERACIONES POLÍTICA OPERATIVA

14.1.13. MAXIMA COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO

Se modifica referencia del MOV a FCTM.

14.2.4. TARJETA DE DESPEGUE / ATERRIZAJE

Se cambia “Performance Book” por “Manual de Despacho”.

14.3.1. BRIEFING DE DESPEGUE

Se agrega último punto de la viñeta referido a incluir en el briefing de despegue la acción

14.3.2. BRIEFING DE CABINA

Se quita último punto de la viñeta referida a la alarma de evacuación ya que ningún

14.4.3. LUCES DE RODAJE

14.4.4. FLAPS DE DESPEGUE

 Se modifica texto “motor 1” por “segundo motor arrancado” para contemplar la

14.4.5. UTILIZACION DEL APU

14.5.4. USO DE LUCES

14.5.5. PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE

En primer párrafo se actualiza lectura de FMA al despegue a los modelos NG en uso.

POLÍTICA OPERATIVA GERENCIA DE OPERACIONES

14.5.6. CONSIDERACIONES CON REPORTES DE WINDSHEAR

14.6.1. ASCENSO INICIAL Y ACELERACION

 En tercer párrafo se quita el valor 15.

Se corrige texto ya que se cuenta con un procedimiento suplementario en el FCOM ante

Se corrige cost index a 35.

14.7.4. USO DE AURICULARES

Se cambia texto de “volumen a cero” por “volumen bajo”.

Se agrega incluir QNH y STAR.

14.11.2. SELECCIÓN DE POSICION DE FLAPS PARA ATERRIZAJE

Se corrige texto cuarta viñeta.

14.13.1. PISTA MOJADA

Se cambia PERFORMANCE BOOK por MANUAL DE DESPACHO.

14.13.2. PISTA CONTAMINADA

Se cambia QRH por FCOM vol.1 PERFORMANCE INFLIGHT.

14.14.4. TAREAS PREVIAS AL VUELO

Se completa último párrafo aclarando informar el código de acceso de la puerta al

GERENCIA DE OPERACIONES POLÍTICA OPERATIVA

14.14.5. PRELIMINARY PREFLIGHT PROCEDURE

En ítem POS INIT PAGE – INGRESAR POSICION de CDU PREFLIGHT PROCEDURE

14.14.7. PREFLIGHT PROCEDURE (COMANDANTE Y COPILOTO)

 Se agrega en la preparación de cabina la verificación del encendido del

14.14.7.1. PREPARACION CDU

Se agregan última línea y nota referidas a valores a selectar en página 2 de TO en CDU.

14.14.8. PREPARACIONES FINALES DE LA CABINA

 En preparación de cabina se agrega la posibilidad de armar el modo LNAV

14.14.9. PREVIO A LA PUESTA EN MARCHA

Se agrega línea referida a silenciar VHF2 antes de la puesta en marcha.

14.14.9.1. PUSHBACK REQUERIDO

14.14.9.2. PUSHBACK NO REQUERIDO

POLÍTICA OPERATIVA GERENCIA DE OPERACIONES

14.14.10. PUESTA EN MARCHA

 Se cambia la palabra PITOT por PROBE (HEAT SWs).

14.14.11. RODAJE (TAXI OUT)

 Se modifica texto de la quinta línea dejando la posibilidad de que los pilotos

14.14.12. INGRESO A PISTA

 Se modifica texto de ambos puntos de la primera viñeta reflejando la NO

Nº LEGAJO_________ Nº COPIA _