MCI - Labo4y5 (Cuerpo)

CURVAS CARACTERÍSTICAS Y PÉRDIDAS
MOTORES DE COMBUSTIÓN
MECÁNICAS EN UN MOTOR DE ENCENDIDO INTERNA
POR CHISPA Y POR COMPRESIÓN
INTRODUCCIÓN
El presente informe de laboratorio trata sobre el estudio de las curvas

características y las pérdidas mecánicas que existen en los motores de
encendido por compresión y encendido por chispa. Para el estudio de las
curvas características se usaron los datos tomados en los laboratorios 2 y 3,
mientras que para el estudio de las pérdidas mecánicas se experimentó en dos
bancos de prueba, el primero fue el banco de prueba del motor Daihatsu en el
cual se hizo uso del método de la desconexión de cilindros y el segundo banco
de pruebas fue del motor Petter usando el método de arrastre.
A continuación se hará un breve fundamento teórico sobre las curvas

características y las pérdidas mecánicas que existen en los motores tanto por
encendido por compresión así como encendido por chispa. Seguidamente se
pasará a obtener las curvas características con los datos obtenidos de los
laboratorios 2 y 3. Luego se explicará el procedimiento que se realizó para la
obtención de las pérdidas mecánicas en ambos bancos de prueba y con los
datos obtenidos del laboratorio se calculará la potencia de pérdidas mecánicas
para ambos casos. Para el método de desconexión de cilindros se obtuvo la
gráfica de las potencias indicada, efectiva, de pérdidas mecánicas y la
eficiencia mecánica en régimen de velocidad, mientras que para el método de
arrastre se obtuvo la potencia de pérdidas mecánicas en función de la
temperatura del líquido refrigerante y en función de las RPM. Finalmente se
mostraran y analizaran los resultados obtenidos y las conclusiones que se
obtienen de la experiencia.
OBJETIVOS
 Obtener las curvas características en regímenes de velocidad y carga

para los motores de encendido por chispa y los motores de encendido
por compresión.
 Obtener las pérdidas mecánicas que existen en los motores para el

régimen teórico y régimen de velocidad en motores de encendido por
compresión y motores de encendido por chispa.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA MECÁNICA
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FUNDAMENTO TEÓRICO
CURVAS CARACTERÍSTICAS
Las curvas características de un motor de combustión interna son las que
indican, en función de la velocidad de rotación del motor, la potencia, el par y el
consumo específico del mismo. Están incluidas en un rango de revoluciones,
debajo del cual el motor funciona muy irregularmente y/o tiende a apagarse y si
se sobrepasa el límite superior los elementos mecánicos están muy cerca de
sufrir daños irremediables o rupturas irreparables. Estos dos extremos
determinan el campo de utilización de un motor.
Los índices principales del motor de combustión interna no son constantes para
todo su rango de trabajo. Veamos el comportamiento de cada uno de los
índices:
 Potencia
La potencia en el motor de combustión interna crece todo el tiempo con el

aumento de la velocidad de rotación, hasta un máximo en el valor de la
velocidad nominal, a partir de la cual comienza a decrecer drásticamente,
especialmente en el motor Diésel.
 Par motor
Los motores de combustión interna tienen muy bajo torque a bajas y altas
velocidades de rotación, según se muestra en la curva azul de la figura1.
Los valores altos del par motor se obtienen a las velocidades medias con un
máximo en un punto que depende del tipo y naturaleza del motor, cuando un
motor tiene el par máximo a bajas velocidades de rotación, se dice que es un
motor elástico, ya que puede adaptarse mejor a los cambios de carga bajando
la velocidad y aumentando el torque; por ejemplo: subiendo una colina.
En forma general este punto de par máximo responde a las reglas generales
siguientes:

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1. Los motores de gasolina tienen el punto de velocidad de par máximo en

un valor más bajo del rango de trabajo que los motores Diésel.
2. Para el motor de gasolina, el punto de par máximo será más bajo a
medida que aumente la carrera del pistón. Como durante el desarrollo
del motor de gasolina, cada vez la carrera se ha ido haciendo más
pequeña, puede decirse que: los modernos motores tienen el par
máximo en un punto más alto que los antiguos.
3. Los motores Diésel de inyección directa, tienen el punto de par máximo

a más alta velocidad de rotación, mientras que los de inyección indirecta
y de cámara MAN a más bajas (son más elásticos).
 Consumo específico de combustible
El consumo de combustible para producir la potencia se comporta en el motor

de gasolina como se muestra en la curva roja, puede apreciarse que hay un
punto con el consumo de combustible mínimo, y un relativo ancho rango donde
se mantiene muy próximo al mínimo, cambiando drásticamente al alza, para las
bajas velocidades y especialmente para las altas. De este comportamiento se
desprende, que si quiere ahorrarse gasolina, deben evitarse las altas
velocidades. Los motores Diésel tienen su punto de menor consumo específico
a velocidades de rotación más altas, por lo que en este caso, lo más
conveniente, es utilizarlo cerca de la potencia máxima.
CARACTERÍSTICAS EXTERNAS DE VELOCIDAD.

Se denomina así a la variación, en función de la frecuencia de rotación n, de la
potencia efectiva Ne, de par efectivo Me, del consumo horario Gc, especifico efectivo ge
y la eficiencia efectiva ne, cuando la mariposa de los gases esté abierta si el motor es
de carburador, o cuando la cremallera de la bomba de combustible se encuentra en
la posición de máximo suministro.
CARACTERÍSTICAS PARCIALES DE VELOCIDAD

Es la característica de velocidad del motor, en la que el órgano de mando del sistema
de alimentación de combustible ocupa una posición intermedia. En consecuencia
dentro de los límites de movimiento del órgano de mando existirán tantas

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característica parciales como posiciones intermedias de la mariposa de gases o de la

cremallera hayan.
CARACTERÍSTICAS DE CARGA
Se denominan características de carga la variación de los principales índices
del motor en función de la carga siendo constante la frecuencia de rotación.
CONDICIONES NECESARIAS PARA LA OBTENCIÓN DE LAS

CARACTERÍSTICAS DE VELOCIDAD Y DE CARGA
a) Para la Característica de Velocidad
 Variable Independiente: Velocidad de rotación del cigüeñal

 Magnitud Constante: Posición del órgano de mando del sistema de
alimentación de combustible
 Variables Dependientes: Potencia Efectiva, momento torsional,
consumo horarios y específicos de combustible, presión media efectiva.
consumo horario de aire, etc.
Fig. N°1: Característica de Velocidad de un motor
Fuente: Jóvaj M.S., “Motores de Automóvil”, Editorial MIR, Moscú, 1982

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b) Para la Característica de Carga
 Variable Independiente: Potencia efectiva, o los siguientes parámetros:

Me, Ne, etc.
 Magnitud Constante: Velocidad de rotación del cigüeñal.
 Variables Dependientes: En primer lugar el consumo específico de
combustible (ge) y, en segundo lugar el consumo horario de combustible
(Gc).
Fig. N°2: Característica de Carga de un motor ECH
Fig. N°3: Característica de Carga de un motor Diesel

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PÉRDIDAS MECÁNICAS
Para iguales condiciones de funcionamiento del motor a diferentes cargas y
regímenes de velocidad, en caso de reducir las pérdidas mecánicas, decrece la
cantidad de calor transmitida al medio refrigerante y disminuye la intensidad de
las piezas friccionantes del motor. Siendo menores las pérdidas por fricción
disminuyen las pérdidas de potencia consumida para accionar la bomba de
aceite y el ventilador, así como menguan las dimensiones máximas y las masas
del ventilador y las masas del radiador. Cuanto menores sean las pérdidas por
fricción tanto menor será el desgaste de las principales piezas friccionantes,
será mayor la vida útil y menor el número de fallas del motor durante su
servicio.
A pesar del considerable proceso alcanzado en la fabricación de motores, los

valores de Nm (potencia mecánica) son relativamente pequeños en el régimen
nominal generalmente no superiores de 0,75-0,80 N max. Al disminuir la carga el
valor de Nm decrece.
La magnitud de las pérdidas por fricción puede ser obtenida por la suma de las
perdidas mecánicas como en el desplazamiento relativo de los pistones y
anillos en los cilindros, de los bulones en los casquillos, de los cigüeñales y el
árbol de levas en los cojinetes, del taqué y las válvulas en las guías, también
en las bombas de aceite, la bomba del líquido refrigerante, cadena de
distribución, etc.
A continuación, en la siguiente tabla se mostrará las pérdidas mecánicas para

los motores de encendido por chispa y Diésel:

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ENCENDIDO POR
DIESEL
PÉRDIDAS CHISPA
(%)
(%)
Por fricción
(el pistón, los anillos y el 44 50
cilindro)
El muñón, las bielas y el cojinete 22 24
En el intercambio de gases 20 14
El mecanismo de válvulas y
8 6
grupos auxiliares
Bombas de aceite 6 6
TOTAL 100 100
Tabla N°1: Porcentaje de Pérdidas Mecánicas
 PÉRDIDAS POR FRICCIÓN
La fricción en las articulaciones con lubricación límite puede crecer

intensamente al elevar las cargas, que están determinadas por la presión del
gas y las fuerzas de inercia.
La acción de esta última sobre las piezas del grupo pistón cilindro se revela
lejos de los puntos muertos, cuando la fuerza de sustentación de la cuña
lubricante es relativamente grande. Esto conduce a que el consumo por fricción
depende débilmente de las fuerzas de inercia.
Como resultado de la penetración del gas en el espacio entre los aros y las
ranuras del pistón surge una presión denominada punzante que actúa sobre
dichos aros.
Esta presión varía en el curso del ciclo de trabajo sobre las paredes del cilindro
en las zonas del PMS donde la fuerza de suspensión de las cargas lubricantes
en la zona de contacto es la mínima.
Para disminuir las pérdidas por fricción. Se estudian las posibles vías:
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 Disminución del área de contacto: Se acortan las superficies de las

faldillas de los pistones y el número de anillos del pistón.
La eliminación de un anillo en cada pistón disminuye la pérdida de
fricción en un promedio de 0,012 Mpa.
 Perfección de la forma y calidad del acabado de la superficie de

contacto: El relieve de la rugosidad de la superficie de contacto debe
ser óptima. Si la rugosidad es excesiva pueden incrementarse
intolerablemente las presiones de contacto. Aumentar el
desprendimiento específico de calor que conduce a raspaduras y al
desgaste de los anillos y del cilindro.
 Mejoramiento de la calidad de los lubricantes que se emplean: Las

pérdidas mecánicas de los motores dependen de la viscosidad del
aceite. En condiciones reales de funcionamiento queda definida por su
característica de viscocidad-temperatura. La temperatura del lubricante
influye considerablemente en las pérdidas por fricción, siendo mínimas
entre 80 y 90ºC.
 Optimización del estado térmico del motor: El estado térmico de las

superficies de las piezas queda definido por la carga, por el régimen de
velocidad del motor y por la intensidad de su refrigeración.
 Incremento de la carga: Al aumentar la carga, la temperatura de la

capa lubricante se eleva, lo que permite definir hasta cierto nivel las
pérdidas por fricción.
 PÉRDIDAS EN EL INTERCAMBIO DE GASES
En los motores rápidos de automóvil la parte de pérdidas correspondiente al

intercambio de gases puede constituir hasta el 20% de las pérdidas totales. Por eso
son de actualidad los trabajos dirigidos a reducir las pérdidas en el intercambio de
gases disminuyendo las resistencias aerodinámicas en la admisión y el escape.
POTENCIA

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A la potencia desarrollada en el interior del cilindro no está aplicada

íntegramente al cigüeñal, pues una parte de ella es absorbida por las
resistencias pasivas (calor, rozamiento, etc.) Fundamentalmente podemos
distinguir 3 clases de potencia en el motor: la indicada, la efectiva y la
absorbida (o mecánica).
La primera puede calcularse partiendo del ciclo indicado, cuya área del
diagrama representa el trabajo realizado por el cilindro durante el ciclo. La
potencia efectiva se obtiene midiendo con máquinas apropiadas el trabajo que
está desarrollando el motor. La potencia absorbida es la diferencia entre las
dos anteriores que pueden ser medidas también con el trabajo necesario para
hacer girar el motor.
LA POTENCIA INDICADA
Es la potencia realmente desarrollada en el interior del cilindro por el proceso
de combustión una de las formas de determinarlas es a través de la presión
media indicada del ciclo.
Pmi  Vh  n
Ni 
120
Donde:
 Pmi: Potencia Media Indicada

 Vh: Cilindrada
 n: RPM del cigüeñal
LA POTENCIA EFECTIVA
La potencia efectiva es generada por un par (aplicada a la biela y transmitida al
cigüeñal) y se conoce también como potencia al freno ya que se mide empleando un

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dispositivo frenante, que aplicado al eje del motor, se opone al par motor permitiendo
leer su valor.
Me×n
Ne=
Donde: 9550
 Me: Momento efectivo

 n: RPM del cigüeñal
LA POTENCIA DE PERDIDAS MECANICAS

Resulta difícil de medir dada la diversidad de las causas de las pérdidas por
rozamiento y las alteraciones de su valor al variar las condiciones de
funcionamiento. Puede obtenerse su valor total midiendo la potencia efectiva y
restando de la indicada. Como en este procedimiento resulta complejo la
determinación de la potencia absorbida suele acercarse obligando a girar al
motor sin que este funcione. Midiendo al propio tiempo la potencia que es
necesario emplear.
Nm=Ni−Ne
Por perdidas mecánicas se entiende las pérdidas originadas por la fricción

entre las piezas del motor, el intercambio de gases, el accionamiento de
mecanismos auxiliares (bombas de agua, de aceite, de combustible, ventilador,
generador) y el accionamiento del compresor (soplador). En los motores Diésel
con cámaras de combustión separadas, las perdidas mecánicas se deben
también a las perdidas ocurridas al pasar la mezcla a través del canal que
comunica la cámara auxiliar con la cámara principal del motor.
Por analogía a la presión media indicada, cuando se estudia las pérdidas

mecánicas, convencionalmente, se introduce el concepto de presión media de
pérdidas mecánicas, la cual numéricamente es igual al trabajo específico de
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pérdidas en un ciclo. Matemáticamente la presión media de perdidas

mecánicas se representa mediante la siguiente expresión:
Pm = Pfr + Pi.g + Paux + Pvent + Pcomp
Donde:
 Pfr : Presión media de perdidas mecánicas por fricción.

 Pi.g : Presión media de perdidas mecánicas por intercambio de
gases.
 Paux : Presión media de perdidas mecánicas por accionamiento
de mecanismos auxiliares.
 Pvent : Presión media de perdidas mecánicas por ventilación.
 Pcomp : Presión media de perdidas mecánicas por accionamiento
del compresor para el caso de motores con
sobrealimentación mecánica.
Las mayores pérdidas mecánicas se deben a las pérdidas por fricción P fr, que
constituyen hasta un 80% del total. La mayor parte de las perdidas por fricción
corresponde a las piezas del grupo cilindro - embolo y anillos (del 45% al 55%
en total de las perdidas internas). Las pérdidas por fricción en los cojinetes
constituyen aproximadamente el 20% del total de las perdidas mecánicas.
MÉTODOS PARA HALLAR LAS PÉRDIDAS MECÁNICAS

La determinación de las pérdidas mecánicas se puede efectuar por los
siguientes métodos:

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 Método por arrastre

 Método por diagrama Indicado
 Método de desconexión de cilindros
 Método empírico.
Método por Arrastre
En este método, el motor en estudio se encuentra apagado. Otro motor, que
estará acoplado directamente al ensayado, será accionado de tal forma que se
pueda medir el valor de la potencia al eje consumida en hacer girar al motor en
estudio. Estas mediciones se podrán hacer en función de los diferentes
factores que influyen en las perdidas mecánicas.
Fig. N°4: Esquema de la instalación
Fuente: Guía de laboratorio de Motores de Combustión Interna
Método de Desconexión de Cilindros

Este método se realiza en un motor multicilíndrico, como el motor Ford, de tal
forma que se pueda desconectar cada uno de ellos por separado para así
hacer mediciones de potencias parciales, obteniendo de esta forma, por
relaciones de sumatoria un valor aproximado de las pérdidas mecánicas.
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Cabe resaltar que mediante este método los valores obtenidos tienen un
porcentaje de error, dependiendo éste de varios factores del motor en estudio,
como son: tipo de motor, sistema de encendido, grado de desgaste, sistema de
alimentación de combustible, etc.
Este porcentaje de error, se debe al descenso de las revoluciones al

desconectar un cilindro, sabiendo que de estas depende directamente la
potencia, con lo cual no-cabria una relación matemática directa, entre la
potencia del motor con n cilindros funcionando y, con n-1 cilindros funcionando.
Si las condicione del motor en estudio, son las mejores del caso las relaciones
se podrán efectuar y los valores de las perdidas mecánicas obtenidas serán
bastante aproximadas.
A continuación se detalla la relación matemática para obtener la potencia

efectiva total:
n
N e =∑ (N i−N m ) j
j=1
Dónde: n=número de cilindros
M e∗n( RPM )
N e=
9550
Aplicando la siguiente fórmula para la potencia indicada:
Ni=N i−1 +N i−2 + N i−3 +N i−4

Luego:
F e∗L∗n
N e=
9550

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i=n
L∗n
N i= ∗( z∗F e −∑ F e−1)
9550 i=1
i=n
L∗n
N pm= ∗((z−1)∗F e −∑ F e−1 )
9550 i=1
Dónde:
 n=RPM del cigüeñal

 L=brazo del motor
 Z=Número de cilindros
 Ni=Potencia Indicada
 Ne=Potencia efectiva
 Npm=Potencia de pérdidas
Fórmulas a usar para la resolución de este laboratorio

1. Consumo de combustible Gc(kg/h)
∆V
Gc =3.6 ρ
∆ t comb
ΔV = volumen en cm3
Δt = tiempo en seg.
ρcomb = densidad del combustible en kg/m3
2. Consumo del aire teórico Ga(kg/h)
120 ¿
G a= × n× V H × ρ aire
τ
n = RPM
VH = cilindrada total en m3
ρaire ¿ = densidad del aire corregida en kg/m3
¿ P0 273
ρaire =1.293 × ×
760 T 0 +273
τ = número de tiempos del motor

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3. Consumo del aire real Gar (kg/h)

∆ p ×10
P 0−
13.6
Gar=5.865 × ∆ s × sen (30 º) × 0.464 ×( )
T 0 +273
Δp= Caída de presión en el manómetro en U (cm H2O)
Δs= Variación del manómetro inclinado (cm H2O)
P0 = Presión ambiental (mmHg)
T0 = Temperatura ambiental (°C)
4. Coeficiente de exceso de aire (α).

Gar
α=
Gcomb ×l 0
lo = relación estequiométrica
5. Coeficiente de llenado (eficiencia volumétrica)

G ar
nv =
Ga
Gar= Consumo del aire real
Ga= Consumo del aire teórico
6. Momento Efectivo: Me(N.m)
M e =F∗L
F = Fuerza en el dinamómetro en N
L = brazo del motor en m.
7. Potencia Efectiva: Ne(kW)

M e∗n
N e=
9550

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n = RPM
8. Consumo Específico de combustible: ge(g/Kw-h)

Gc
ge =
Ne
9. Eficiencia efectiva: ne(g/Kw-h)
3600
ne =
H u∗g e
Hu = Poder Calorífico Inferior en MJ/kg

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EQUIPOS UTILIZADOS
1. Banco de pruebas Motor Petter
Figura N°5: Motor Petter
Fuente: www.motores.uni.edu.pe
Características del motor Petter:
Tipo de Motor Diesel, de cuatro tiempos

Marca del Motor Petter
Modelo PH 1W, inyección directa
Número de cilindros 1
Presión de inyección 200/2210 bar a 1100/2000 RPM
Diámetro x carrera 87,3 x 110 mm
Cilindrada 659 cm3
Relación de compresión 16,5/1
Potencia 6,11 kW a 200 RPM
Refrigeración Líquida
Freno dinamométrico Eléctrico, de corriente continua
Tabla N°2: Ficha técnica del motor Petter

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2. Banco de pruebas Motor Ricardo:
Figura N°6: Motor Ricardo
Características del motor Ricardo:
Tipo de Motor Convertible Diesel / gasolina / de cuatro tiempos

Marca del Motor Ricardo
Modelo E6/TS
Velocidad de rotación, máx 3000 RPM
Cilindrada 507 cm3
Relación de compresión 4,5-20 a 1 (para gasolina) / 22,1 a 1 (para petróleo Diesel)
Refrigeración Líquida
Freno dinamométrico Eléctrico, de corriente continua
Tabla N°3: Ficha técnica del motor Ricardo

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3. Banco de pruebas Motor Daihatsu
Figura N°6: Motor Daihatsu
Características del motor Daihatsu:
Marca del Motor Daihatsu

Modelo CB-20
Velocidad de ralentí 900 RPM
Cilindrada 993 cm3
Relación de compresión 9,0:1
Orden de encendido 1-2-3
Potencia Máxima 40,5 kW a 5500 RPM
Momento Máximo 76.5 N.m a 2800 RPM
Adelanto de la chispa 10° a PMS a 900 RPM
Sistema de combustible A carburador con 2 gargantas
Tabla N°3: Ficha técnica del motor Daihatsu

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PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL
BANCO DE PRUEBAS PETTER
 Encendemos el tablero de control y encendemos la bomba de agua.
 Primero evaluaremos las pérdidas mecánicas manteniendo las RPM

constantes (500RPM) y variaremos la temperatura de entrada del líquido
refrigerante (19 a 70ºC), para ello descomprimiremos el cilindro y se
cortara el suministro de combustible una vez llegada a la temperatura de
entrada del líquido refrigerante al cual se va a trabajar y se tomaran las
lecturas del dinamómetro y la temperatura de entrada del líquido
refrigerante.
 También evaluaremos las pérdidas mecánicas manteniendo la

temperatura de entrada del líquido refrigerante constante (70ºC) y
variaremos las RPM desde 200 hasta 900RPM mediante el tablero de
control y se realizara lo mismo que en el caso anterior,
descomprimiremos el cilindro y cortaremos el suministro de combustible,
tomando las lecturas del dinamómetro y las RPM.
BANCO DE PRUEBAS DAIHATSU
 Encendemos el motor y colocamos la válvula de mariposa al 25% de

apertura y calentamos el motor hasta que llegue a su temperatura de
trabajo (80ºC), para una RPM indicada.
 Tomamos las lecturas del dinamómetro, las temperaturas de entrada y

salida del líquido refrigerante y la presión y temperatura del aceite
lubricante, en especial la lectura del dinamómetro, seguido se
desconectara el primer cilindro y se regulara el tablero de control hasta
llegar a la RPM con la que se está trabajando y se vuelven a tomar las

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lecturas de los instrumentos que se mencionaron, se repetirá lo mismo

para la desconexión del segundo y tercer cilindro.
 Repetir este procedimiento desde 2800 a 1600 RPM.

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DATOS OBTENIDOS Y CÁLCULOS
 CURVAS CARACTERÍSTICAS
A continuación mostraremos los datos obtenidos en el laboratorio.
1. Para el motor Petter
Tendremos en cuenta lo siguiente:
kg
Combustible: Diesel DB5, densisad: ρ=832
m3
kg . aire
Relación estequiométrica: lo=14,4
kg . comb
Inclinación del manómetro: α =30 °
Longitud del brazo: L=30 cm
Presión atmosférica: Po=728,7 mmHg
Temperatura atmosférica: ¿=25,6° C
REGIMEN DE VELOCIDAD (PRIMER ENSAYO)
Los datos obtenidos en el laboratorio son:
∆s Tsr Paceit
n ∆Vcomb ∆t ΔP Ter
N° ∆hc F (N) (cmH2O (°C e
(RPM) (cm3) (s) (cmH2O) (°C)
) ) (psi)
1 15 2000 128 10,5 15 7,8 11,5 70 74 43
2 15 1800 133 9,2 15 7,1 10,5 70 75 42
3 15 1600 138 7,9 15 6,5 9,5 70 75 42
4 15 1400 140 6,7 15 5,8 7,5 70 74 41
5 15 1200 135 5,5 15 5 6,5 70 73 41

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Operando y usando las fórmulas obtendremos:
Gc
Gar Me Ne ge
(kg/h ne
(kg/h) (N.m) (KW) (g/KW-h)
)
2.097 25.60 38.40 8.04 260.696 0.3035
0.3239
1.837 23.33 39.90 7.52 244.258
2
0.3479
1.577 21.38 41.40 6.94 227.412
2
0.3641
1.338 19.11 42.00 6.16 217.272
6
0.3666
1.098 16.49 40.50 5.09 215.791
6
REGIMEN DE CARGA (SEGUNDO ENSAYO)
∆s Tsr Paceit
N° ∆hc F (N) (cmH2O (°C e
(RPM) (cm3) (s) (cmH2O) (°C)
) ) (psi)
1 18 1700 76 4,3 15 7,1 10,5 70 70 43
2 17 1700 105 5,7 15 7,1 10,5 70 71 42
3 16 1700 125 6,9 15 7,1 10,5 70 71 42
4 15 1700 137 8,6 15 6,9 10,5 70 72 41
5 14 1700 144 10,1 15 6,9 10,5 70 73 41
6 13 1700 144 10,4 15 6,9 10,4 70 73 40
Gc Gar Me Ne ge
ne
(kg/h) (kg/h) (N.m) (KW) (g/KW-h)
0.3740
0.859 23.33 22.80 4.06 211.539
2
0.3898
1.138 23.33 31.50 5.61 202.965
3
0.3833
1.378 23.33 37.50 6.68 206.383
7
0.3371
1.717 22.67 41.10 7.32 234.7
1
2.017 22.67 43.20 7.69 262.237 0.3017

Página 25
1
0.2930
2.077 22.67 43.20 7.69 270.027
1

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Gráficos obtenidos:
a) Primer ensayo (Régimen de Velocidad)
CURVAS CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR DIESEL EN REGIMEN DE VELOCIDAD – BANCO DE PRUEBAS PETTER
Condiciones de Ensayo
To=25.6°C
Po=728.7mmHg
Posición de la cremallera se
mantiene constante (∆hc=15)
b) Segundo ensayo (Régimen de Carga)
CURVAS CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR DIESEL EN REGIMEN DE CARGA – BANCO DE PRUEBAS PETTER
To=25.6°C
Po=728.7mmHg
Velocidad del cigüeña se
mantiene constante
(n=1700RPM)
2. Para el motor Ricardo:
kg
Combustible: Gasohol 90 Octanos Repsol: ρ=750
m3
kg .aire
kg . comb
Inclinación del manómetro: α=30 °
REGIMEN DE VELOCIDAD (PRIMER ENSAYO)
∆s Tsr Paceit
N° ∆hc F (kg) (cmH2O (°C e
(RPM) (cm3) (s) (cmH2O) (°C)
) ) (psi)
2.6718
1 32 2200 10 18.4 7 5 60 45 50
5
4.4718
2 32 2000 10 17.04 6,7 5 60 49 50
5
3 32 1800 5.7437 10 16.81 6,2 5 60 52 50
4 32 1650 5.7437 10 16.99 5,6 4 60 54 50
5 32 1400 6.7437 10 17.37 4,9 3,25 60 56 49
Gc
Gar Me Ne ge
(kg/h ne
(kg/h) (N.m) (KW) (g/KW-h)
)
517.02995
1.467 35.88 12.32 2.84 0.165
4
366.92851
1.585 35.1 20.62 4.32 0.232
8
321.76315
1.606 33.76 26.48 4.99 0.265
7
347.29554
1.589 32.09 26.48 4.58 0.245
3
400.35815
1.554 30.02 26.48 3.88 0.213
4
a) Primer ensayo (Régimen de Velocidad)
CURVAS CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR ECH EN REGIMEN DE VELOCIDAD – BANCO DE PRUEBAS RICARDO
To=27.9°C
Po=728.4mmHg
Apertura de la mariposa se
mantiene constante
(∆hc=32%)
 PÉRDIDAS MECÁNICAS
A continuación mostraremos los datos obtenidos en el laboratorio.
1. Para el motor Petter (Método de Arrastre)
kg
Combustible: Diesel DB5, densisad: ρ=832
m3
kg . aire
kg . comb
Inclinación del manómetro: α=30 °
PÉRDIDAS MECÁNICAS POR TEMPERATURA (PRIMER ENSAYO)
Tent-
n
N° ref F1 (N) F2 (N)
(RPM)
(°C)
1 500 19 88.3 8
2 500 25 88.3 27
3 500 29 88.3 30
4 500 40 88.3 36
5 500 50 88.3 39
6 500 60 88.3 40
7 500 70 88.3 41
Mpm(N-
N° Npm(Kw)
m)
PÉRDIDAS MECÁNICAS 1 24.09 1.26125654 POR VELOCIDAD
(SEGUNDO ENSAYO) 2 18.39 0.96282723
3 17.49 0.91570681
Los datos obtenidos en 4 15.69 0.82146597 el laboratorio son:
5 14.79 0.77434555
6 14.49 0.75863874
7 14.19 0.74293194
n Tent- F1 (N) F2 (N)
N° (RPM) ref
(°C)
1 200 70 88.3 55
2 300 70 88.3 50
3 400 70 88.3 43
4 500 70 88.3 37
5 600 70 88.3 33
6 700 70 88.3 30
7 800 70 88.3 28
8 900 70 88.3 25

N° Mpm(N-m) Npm(Kw)
a) Primer ensayo (Pérdidas Mecánicas por Temperatura)
1 9.99 0.20921466
Pérdidas Mécanicas por Temperatura 2 11.49 0.36094241 por el Método de Arrastre - Banco de
3 13.59 0.56921466
Pruebas Petter (Motor Diesel)
4 15.39 0.80575916
5 16.59 1.04230366
6 17.49 1.28198953
7 18.09 1.51539267
8 18.99 1.78963351
1.3
1.2
Potencia de Pérdidas Mecánicas: Npm (kW)

f(x) = 0x^2 - 0.04x + 1.75
R² = 0.9
1.1
1 To=20.02°C
Po=757.2mmHg
Velocidad del cigüeñal se
0.9 mantiene constante (n=500
RPM)
0.8
0.7
0.6
10 20 30 40 50 60 70 80
Temperatura de entrada del líquido refrigerante (°C)

b) Segundo ensayo (Pérdidas Mecánicas por Velocidad)
Pérdidas Mecánicas en Régimen de Velocidad de un motor Diesel - banco de pruebas Petter

(Método por Arrastre)
1.8
f(x) = 0x^2 + 0x - 0.15
Potencia de Pérdidas Mecánicas: Npm (kW)
R² = 1
1.6
1.4
1.2
1
0.8 To=20.02°C
Po=757.2mmHg
0.6 Temperatura de entrada del
líquido refrigerante se
0.4 mantiene constante (Tent-
ref = 70°C)
0.2
0
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
RPM del Cigüeñal

2. Para el motor Daihatsu (Método de Desconexión de cilindros)
kg
Combustible: Gasohol G90, densisad: ρ=750
m3
Longitud del brazo: L=3 2 cm
Presión atmosférica: Po=75 9 , 8 mmHg
Temperatura atmosférica: ¿=19 ,7 ° C
Los datos obtenidos y que usaremos para nuestros posteriores cálculos son:
N° Δhc (%) n(RPM) Fe(kgf) Fe-1(kgf) Fe-2(kgf) Fe-3(kgf)

1 25 2800 14.4 7.8 8.5 7.9
2 25 2500 15 8.6 9 8.4
3 25 2300 16.4 9.4 9.8 9.1
4 25 2100 16.9 9.7 10.4 10
5 25 1900 17.5 10.3 10.6 10.1
6 25 1600 14.5 7.4 10 7.2
Ne (Kw) Ni1 (Kw) Ni2 (kW) Ni3 (Kw) Ni (Kw) Npm (Kw) nm
13.253669 6.0745985 5.4303229 5.9825591 17.487480 0.7578947
4.2338111
5 3 3 6 6 4
12.326701 5.2593926 4.9306806 5.4237486 3.2871204 0.7894736
15.613822
6 7 3 9 2 8
12.399018 5.2922638 5.5190751 15.801187 3.4021696
4.9898488 0.784689
2 7 8 9 3
11.665990 4.9701260 4.4869193 4.7630374 14.220082 2.5540925 0.8203883
4 7 7 9 9 7 5
10.929675 4.4967807 4.3094148 4.6216913 13.427886 2.4982115 0.8139534
4 3 7 1 9 2 9
7.6261193 3.8393566 9.9402521 2.3141327 0.7671957
3.7341688 2.3667267
7 5 5 7 7
Gráfico obtenido:
CURVAS DE POTENCIA Y EFICIENCIA MECÁNICA DE UN MOTOR ECH – MÉTODO DE DESCONEXIÓN DE CILINDROS

Potencia Efectiva, Indicada y de Pérdidas Mecánicas: Ne, Ni, Npm(kW)
20 0.84
18
0.82
16
14
Eficiencia Mecánica: nm
0.8
12
10 0.78
8
Condiciones de Ensayo 0.76
6 To=19.7°C
Po=759.8mmHg
4 Posición de la cremallera se
mantiene constante 0.74
2 (Δhc=25%)
0 0.72
1500 1700 1900 2100 2300 2500 2700 2900
n (RPM)
Potencia Efectiva: Ne Polynomial (Potencia Efectiva: Ne)

Potencia Indicada: Ni Polynomial (Potencia Indicada: Ni)
Potencia de Pérdidas Mecánicas: Npm Polynomial (Potencia de Pérdidas Mecánicas: Npm)
Eficiencia Mecánica: nm Polynomial (Eficiencia Mecánica: nm)
OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES
 Se pudo conocer el procedimiento para obtener las curvas

características y las pérdidas mecánicas en un motor ECH y Diesel.
 Se entendió las causas que hacen variar estos parámetros analizando y

comparando las gráficas en función de la velocidad y la carga del motor
Diesel y ECH.
 Se observó que para realizar cualquier medición el motor tiene que

primero alcanzar cierta temperatura de operación.
 Al aumentar la velocidad del motor Diesel, observamos que las pérdidas

mecánicas aumentan al mantenerse la temperatura del líquido
refrigerante constante.
 Se concluye que para el motor Daihatsu, se tiene una eficiencia máxima

a una velocidad aproximada de 2100 RPM según nuestra gráfica
calculada.
BIBLIOGRAFÍA
 M.S.Jovaj. 1982. Motores de Automóvil. Editorial MIR MOSCU
 www.motores.uni.edu.pe

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CURVAS CARACTERÍSTICAS Y PÉRDIDAS

El presente informe de laboratorio trata sobre el estudio de las curvas

A continuación se hará un breve fundamento teórico sobre las curvas

 Obtener las curvas características en regímenes de velocidad y carga

 Obtener las pérdidas mecánicas que existen en los motores para el

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

La potencia en el motor de combustión interna crece todo el tiempo con el

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

1. Los motores de gasolina tienen el punto de velocidad de par máximo en

3. Los motores Diésel de inyección directa, tienen el punto de par máximo

 Consumo específico de combustible

El consumo de combustible para producir la potencia se comporta en el motor

CARACTERÍSTICAS EXTERNAS DE VELOCIDAD.

CARACTERÍSTICAS PARCIALES DE VELOCIDAD

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característica parciales como posiciones intermedias de la mariposa de gases o de la

CONDICIONES NECESARIAS PARA LA OBTENCIÓN DE LAS

a) Para la Característica de Velocidad

 Variable Independiente: Velocidad de rotación del cigüeñal

Fig. N°1: Característica de Velocidad de un motor

Fuente: Jóvaj M.S., “Motores de Automóvil”, Editorial MIR, Moscú, 1982

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b) Para la Característica de Carga

 Variable Independiente: Potencia efectiva, o los siguientes parámetros:

Fig. N°2: Característica de Carga de un motor ECH

Fuente: Jóvaj M.S., “Motores de Automóvil”, Editorial MIR, Moscú, 1982

Fig. N°3: Característica de Carga de un motor Diesel

Fuente: Jóvaj M.S., “Motores de Automóvil”, Editorial MIR, Moscú, 1982

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A pesar del considerable proceso alcanzado en la fabricación de motores, los

A continuación, en la siguiente tabla se mostrará las pérdidas mecánicas para

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Tabla N°1: Porcentaje de Pérdidas Mecánicas

Fuente: Jóvaj M.S., “Motores de Automóvil”, Editorial MIR, Moscú, 1982

 PÉRDIDAS POR FRICCIÓN

La fricción en las articulaciones con lubricación límite puede crecer

 Disminución del área de contacto: Se acortan las superficies de las

 Perfección de la forma y calidad del acabado de la superficie de

 Mejoramiento de la calidad de los lubricantes que se emplean: Las

 Optimización del estado térmico del motor: El estado térmico de las

 Incremento de la carga: Al aumentar la carga, la temperatura de la

 PÉRDIDAS EN EL INTERCAMBIO DE GASES

En los motores rápidos de automóvil la parte de pérdidas correspondiente al

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A la potencia desarrollada en el interior del cilindro no está aplicada

 Pmi: Potencia Media Indicada

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 Me: Momento efectivo

LA POTENCIA DE PERDIDAS MECANICAS

Por perdidas mecánicas se entiende las pérdidas originadas por la fricción

Por analogía a la presión media indicada, cuando se estudia las pérdidas

pérdidas en un ciclo. Matemáticamente la presión media de perdidas

Pm = Pfr + Pi.g + Paux + Pvent + Pcomp

 Pfr : Presión media de perdidas mecánicas por fricción.

MÉTODOS PARA HALLAR LAS PÉRDIDAS MECÁNICAS

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 Método por arrastre

Fig. N°4: Esquema de la instalación

Fuente: Guía de laboratorio de Motores de Combustión Interna

Método de Desconexión de Cilindros

Este porcentaje de error, se debe al descenso de las revoluciones al

A continuación se detalla la relación matemática para obtener la potencia

Dónde: n=número de cilindros