EL GRIS NO ES MÁS

QUE UN NEGRO CLARO.

Audi Q5 Black line edition por 350 €/mes*
con todos los servicios incluidos.
El negro convierte en un referente todo lo que toca y el Audi Q5 con la edición Black line edition con llantas
de aleación Audi Sport de 20” en óptica de titanio mate y retrovisores exteriores en color negro brillante no es la
excepción. Equipado con tracción quattro y cambio S tronic, Audi parking system plus, faros LED, paquete exterior
S line y el mantenimiento y el seguro a todo riesgo incluidos, tu nuevo Audi es un imprescindible.

Welcome to black.
ZENITH, THE FUTURE OF SWISS WATCHMAKING
DEFY I El Primero 21
th
1/100 of a second chronograph

www.zenith-watches.com
 CAZA
RÉCORDS
LO CERTIFICA
NISSAN MARC GENÉ
MAR
GT-R NISMO

NISSAN
GT-R

EL DEPORTIVO
MÁS RÁPIDO
DE AUTOMÓVIL

NISSAN GT-R
TRACK EDITION
Nuevo
Renault CAPTUR
Crossover by Renault

Pantalla táctil con Smartphone Connection

Techo panorámico
Faros Full Led Pure Vision

Nuevo Renault Captur: consumo mixto (l/100km) desde 3,6 hasta 5,6. Emisión de CO2 (g/km) desde 95 hasta 127.

Renault recomienda renault.es

 40 años de

70 años de

Haciendo juntos el camino

¿Qué es lo mejor de la historia?
Porsche DNA

Que nos inspira para el futuro.

Descubra los hitos de nuestra historia. No tiene más que escanear los vehículos
con la aplicación Shazam y QR Code para sentir toda la fascinación de Porsche

ABRIR SHAZAM ELEGIR LA CÁMARA ESCANEAR EL CÓDIGO ESCANEAR CÓDIGO BIDI

Modelos 911/Turbo/GT3/GT2 RS: Consumo de combustible (en l/100 km) en ciudad: 19,7-9,9 • por carretera: 8,8-6,0 • combinado: 12,9-7,4; emisiones de CO2 combinadas: 290-169 g/km
Modelos 718 Boxster/Cayman: Consumo de combustible (en l/100 km) en ciudad: 12,3-9,0 • por carretera: 7,0-5,7 • combinado: 9,0-6,9; emisiones de CO2 combinadas: 205-158 g/km
Modelos Panamera: Consumo de combustible (en l/100 km) en ciudad: 13,1-7,9 • por carretera: 7,4-5,8 • combinado: 9,5-6,7; emisiones de CO2 combinadas: 217-171 g/km
Modelos híbridos de Panamera: Consumo de combustible (en l/100 km) combinado: 2,9–2,5; emisiones de CO2 combinadas: 66–56 g/km; consumo eléctrico combinado: 16,2–15,9 kWh/100 km
Modelos Macan: Consumo de combustible (en l/100 km) en ciudad: 12,6-6,7 • por carretera: 8,0-5,7 • combinado: 9,7-6,1; emisiones de CO2 combinadas: 224-159 g/km.
Modelos Cayenne: Consumo de combustible (en l/100 km) en ciudad: 16,4-11,1 • por carretera: 9,5-7,9 • combinado: 11,9-9,0; emisiones de CO2 combinadas: 272-205 g/km.
Modelos Cayenne S E-Hybrid: Consumo de combustible (en l/100 km) combinado: 3,4-3,3; emisiones de CO2 combinadas: 79-75 g/km; consumo eléctrico combinado: 20,8-18,6 kWh/100 km.
 Carrera GT

Cayenne Turbo
Cayenne

Cayenne

Cayman
Cayman

Boxster
Boxster
 Panamera Turbo

Panamera Panamera Turbo S E-Hybrid Executive

Panamera S E-Hybrid

Panamera Turbo Sport Turismo

Panamera Sport Turismo

Cayenne Turbo S
Cayenne Turbo

Cayenne

Cayenne S Hybrid

Macan S
Macan

Macan Turbo

718 Cayman S 718 Cayman GTS

718 Boxster S 718 Boxster GTS

Boxster S
Boxster Spyder
start A POR OTROS 40
engo en mis manos el pri-
mer ejemplar de AUTO-
T MÓVIL. El número 1. La
primera de otras 477 que
le sucedieron a lo largo
de sucesivos meses hasta
cumplir 40 años. Me suele
gustar mirar hacia atrás
y disfrutar cómo hacían entonces la pu-
blicación que abrió el camino a otras mu-
chas que copan el mercado de revistas del
motor en los kioscos. El número 1 tenía la
portada dedicada a Niki Lauda. Se acaba-
ba de proclamar Campeón de la Fórmula 1
del año 1977, último año que correría con
Ferrari con ese maravilloso monoplaza
denominado 312 T2. Por entonces, AUTO-
MÓVIL tenía el apellido de Fórmula y esta-
ba muy enfocada a la competición. Aunque
también tenía llamadas en la portada a lo
que denominamos “producto” como: “Lo
nuevo: 127 de 90 octanos; Fiesta 1300;
Chrysler 150; 1430 Sport y R-12 Diesel.”
Lo primero que me llama la atención es có-
mo se suprimía entonces el nombre de la
marca. Como dando por hecho que todos
conocemos que un 127 es un Seat, o que
un Fiesta es un Ford. A nadie se le pasaba
por la cabeza que, eso de poner el nombre
de la marca en la portada, era relevante.
La revista estaba destinada a aficionados
tan “absolutistas” que consideran super-
fluo, incluso ofensivo, que se les ponga al-
go tan reiterativo como es el nombre de la
marca delante de un modelo que conocen
de sobra. Hoy en día eso es inconcebible.
Quizás porque nos hemos ido cargando de
obligaciones o normas y hemos perdido un
poco ese espíritu libre, incluso anárquico,
que nos hacía disfrutar, con osadía a ve-
ces, del simple hecho de probar un coche,
sin pensar en nada más. Y de dirigirnos a
vosotros, los lectores, con la misma soltu-
ra que hacemos con nuestros amigos en la
barra de un bar. Ahora hay que ser más po-
líticamente correctos y hay que mantener
las formas siempre. Y creo que está bien.
Pero no deberíamos perder esa frescura e
inocencia de la juventud. De cuando naci-
mos y cuando nos dirigíamos a nuestros
lectores como unos “tifosi” más.
A lo largo de estos 40 años la revista ha
ido evolucionando, pero quiero creer que
lo que no ha cambiado es la pasión y el en-
tusiasmo que ponemos todos los días en
hacerla. Yo me resisto a caer en la mono-
tonía y en el funcionariado. Quiero seguir
JUAN IGNACIO EGUIARA
Subdirector
jieguiara@mpib.es
@jieguiara
“A lo largo de estos 40
años la revista ha ido
evolucionando, pero
quiero creer que lo que
no ha cambiado es la
pasión y el entusiasmo
que ponemos todos los
días en hacerla”.
siendo el mismo aficionado a las revistas
de coches que un día viajó a Madrid a pro-
bar fortuna. Un chaval que decidió aparcar
su futuro más o menos seguro en el mundo
de la ingeniería, por uno más apasionante,
pero más incierto, como es el de dedicarse
a probar coches. A día de hoy, veintisiete
años después de haber tomado esa deci-
sión, no me arrepiento. Desde que entré
en el equipo de pruebas de Autopista como
becario nunca me he tomado esto como un
trabajo. Para mí ha sido una pasión. Me
levantaba por la mañana feliz por ir a tra-
bajar. Y el fin de semana estaba deseando
que terminase para volver otra vez a la re-
dacción a hablar de coches. Y sigue siendo
así. Pero, que no te tomes tu trabajo por el
lado negativo que conlleva esa palabra, no
significa que no sea un trabajo y que ha-
ya que tomárselo con la misma seriedad
que tienen otras muchas profesiones. Yo
siempre digo que soy la persona más en-
vidiada del garaje de mi casa, por los co-
ches que me ven aparcados. Y desde fuera
muchos querrían mi suerte incluso a costa
de no cobrar a fin de mes. Pero las cosas
no son así. Esta es una profesión digna,
con profesionales íntegros y con empresas
editoriales intachables que no están en el
sector por el amor al arte. Las editoriales
también quieren ganar dinero, como una
panadería quiere ganar dinero vendien-
do pan. Nuestra profesión periodística ha
sufrido mucho y la de nuestro sector del
automóvil todavía más. Hace 40 años no
existía Internet. Ni siquiera existían los
ordenadores o la fotografía digital. En la
evolución se ha ido perdiendo cierto valor
artesanal, para ganar en calidad. Pero lo
que no vamos a perder es la dignidad de
unos profesionales por mucho intrusismo
que haya.
13 AUTOMÓVIL
 SUMARIO

20
Lancia Martini

54 64 78
Nissan GT-R / Récord by Nuestros
92 118 124
Alfa Romeo Giulia 40 años Toyota BMW M235i
Track Edition / Marc Gené favoritos Quadrifoglio / Reflexiones de Racing
Nismo Acepta el reto de Los 10 deportivos 75 América cómo Akio Toyoda Un coche de
Tres escalones batir el récord de que nos gustaría La pasión Alfa ha cambiado carreras para
que nos llevan al nuestra pista de tener en nuestro sigue intacta. el mundo del todos los
cielo. pruebas. garaje. automóvil. públicos.

146
Escudería GULF

176
Carlos Sainz

14 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

En un par de puntos pensé… madre mía, aquí si te sales destrozas el coche
Marc Gené (Circuito de INTA) pág. 76

SECCIONES
110
Mercedes-AMG SLC 43
Mercedes 450 SLC 5.0

34 Good News
42 Vía rápida
44 Calentando motores
52 Picando bielas
74 Ranking Inta
144 Pit lane
156 La cara oscura
204 Automercado
206 Next

132 139 160 174 180 187

Jaguar E-Type 3.8 Póster F1 / Le Mas Skoda en WRC: México Historia de Seat en
GT Grupo 4 Los 40 ganadores Montecarlo El Mundial de Carlos Sainz AUTOMÓVIL
Una maravilla de la F1 y de las Comparamos las Rallyes salta el Su biógrafo y Todo lo que
de ayer para 24 Horas de Le victorias de Skoda charco y gana amigo Ricardo hemos vivido
disfrutar en los Mans en estos 40 40 años después. Ogier. Muñoz nos cuenta juntos
rallyes de hoy. años de vida. sus inicios.

102
Porsche 911 930 Turbo 3.3
Porsche 718 Cayman

164
Hyundai i20 R5

15 AUTOMÓVIL
NUEVO SUV 7 PLAZAS
PEUGEOT 5008
ENTRA EN UNA NUEVA DIMENSIÓN
 40 aniversario
¡NOS VEMOS COMO CADA MES
EN EL MISMO LUGAR, GRACIAS!
n los tiempos que corren, en los
E
que son muchos los que dan al
“papel” por muerto, celebrar el
40 Aniversario de una publica-
ción como Automóvil es todo un
motivo de alegría, de orgullo y
de satisfacción. Os puedo ase-
gurar que no ha sido fácil llegar
hasta aquí, claro que no, como tampoco lo
ha sido para la industria del automóvil, que
vive momentos de profundas reflexiones.
Nosotros, cuyo máximo objetivo es que
nuestros lectores y fieles seguidores puedan
tener en sus manos la mejor y más actuali-
zada información del apasionante mundo
del motor, vivimos también inmersos en
una profunda reflexión… Queremos seguir
trasladando, con toda la pasión del mundo,
el mejor y mayor conocimiento de la que se-
guro es también vuestra pasión, los coches,
las novedades no sólo de producto sino de
tecnología, hacerte vibrar con cada tema,
con cada página y que además se valore el
esfuerzo que hay detrás de cada artículo…
El contenido es y seguirá siendo el rey de
la información, los canales que se utilicen
para hacerlo llegar a los interesados y apa-
sionados en él, será un mero vehículo para
haceros disfrutar con los temas que día a
día prepara la redacción, con Juan Ignacio
Eguiara al frente y la supervisión de Juan
Carlos Payo. Y no quiero desviar la atención
del contenido… Sé que muchos nos habéis
criticado por cambios y decisiones que se
han tomado en relación al contenido, al tipo
de pruebas, a los datos técnicos… Desgra-
ciadamente muchas de esas decisiones han
Queremos seguir trasladando, con toda
la pasión del mundo, el mejor y mayor
MARÍA WANDOSELL
conocimiento de la que seguro es
Consejera Delegada también vuestra pasión
MPIB
sido más bien impuestas por las circunstan-
cias… Algunos de quienes las criticaron no
estarán hoy leyendo estas páginas, no esta-
rán disfrutando de este 40 Aniversario, son
precisamente esos que nos han abandonado
por el camino, los que aún presumiendo que
siguen siendo unos apasionados del automó-
vil prefieren informarse de forma gratuita,
en muchos casos de cualquier manera… Fla-
co favor hacemos a la información de cali-
dad y contrastada como la que tienes en tus
manos y te lleva cada mes al quiosco AUTO-
MÓVIL, de la mano de una redacción como
la del Área de Autos de Motorpress Ibérica,
única en España por su profesionalidad,
profundo conocimiento y pasión por su tra-
bajo, con este tipo de decisiones…
Por ello quiero agradecer enormemente a
todos y cada uno de vosotros que habéis ido
al quiosco y habéis comprado éste número
especial que celebra el 40 Aniversario de la
revista AUTOMÓVIL, que suma a su cele-
bración esos 40 años de historia del automó-
vil en España, trayendo al recuerdo los hitos
con los que seguro cada uno de vosotros ha-
béis disfrutado a lo largo de los mismos.
El mes que viene volveremos y el siguien-
te y el otro…, esperemos que sigamos en-
contrándonos contigo en el mismo lugar,
con el deseo de que sigamos hacerte vibrar
con cada página. Si hay algo en que poda-
mos mejorar, estaremos siempre dispuestos
a hacerlo… y recuerda que mientras lees
estas líneas, estaremos ya inmersos en el
próximo número! No te defraudaremos!
¡Gracias por formar parte de esta celebra-
ción!
 seat.es/tgi

Si quieres ahorrar, conduce más.

Híbrido TGI de Gas Natural y Gasolina. La alternativa ECO.

Gama
SEAT León TGI.
Desde 13.990€. Más económico. Más ecológico.
Con el híbrido TGI de Gas Natural y Gasolina, ahorrarás
hasta el 50%* de combustible en modo gas, podrás
recorrer más kilómetros sin repostar y gracias a sus
bajas emisiones tendrás clasificación ECO. Y con el
plan Confianza SEAT tendrás 5 años de garantía,
asistencia y mantenimiento incluidos. Porque mejorar
la movilidad del futuro empieza por hoy.

Consumo medio combinado de 5,3 a 5,5 m3/100 km (GNC) y 5,3 a 5,5 l/100 km (gasolina). Emisiones ponderadas de CO2 de 94 a 97g/km
(GNC) y de 121 a 126 g/km (gasolina). PVP recomendado para Península y Baleares para León 5 puertas 1.4 TGI 81 kW (110 cv) St&Sp Reference PLUS desde 13.990 € para clientes
particulares que presenten la documentación de un Vehículo de Ocasión de más de 4 años de antigüedad. IVA, transporte e impuesto de matriculación, aportaciones comerciales de marca, descuento
mínimo de concesionario y Volkswagen Finance incluidos en el precio. Oferta válida hasta el 30/04/2018 para clientes particulares que financien a través de Volkswagen Finance, S.A. EFC según
condiciones contractuales un capital mínimo de 9.500 €, con una permanencia mínima de la financiación de 48 meses. Campaña incompatible con otras ofertas financieras. Pack Confianza SEAT
incluido en el precio si se financia la compra con Volkswagen Finance SA EFC (ver las condiciones contractuales). Los servicios incluidos son los siguientes: 5 años de mantenimiento SEAT Service o
80.000 km (lo que antes suceda), Extensión de garantía durante 3 años adicionales a los 2 años de garantía del fabricante o 100.000 Km (lo que antes suceda) y 5 años de Servicio Movilidad SEAT.
Imagen acabado SEAT León ST TGI Style con opcionales. * Porcentaje obtenido de la comparación de un modelo SEAT con motor TGI conduciendo en modo gas (GNC) con el mismo modelo de SEAT con
un motor a gasolina o diésel, utilizando los datos oficiales y homologados de emisiones de CO2 y consumo promedio de combustible.
EDICIÓN LIMITADA

CÓCTEL DURANTE CASI DOS DÉCADAS Y EN TRES FÓRMULAS DISTINTAS,

GRUPO 4, GRUPO B Y GRUPO A, LANCIA ESCRIBIÓ LA HISTORIA DE
LOS RALLYS. LAS PLUMAS FUERON EL STRATOS, EL 037 Y EL DELTA.
LA TINTA, CASI SIEMPRE DE COLOR MARTINI.
Texto: Blas Solo. Fotos: Gardyn.

STRATOS 쏒 037 쏒 DELTA S4 쏒 DELTA HF 4WD 쏒 INTEGRALE

20 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

STRATOS 쏒 037 쏒 DELTA S4 쏒 DELTA HF 4WD 쏒 INTEGRALE

MARTINI

21 AUTOMÓVIL
 la competencia, también le dio el título a Lancia

LANCIA en 1975 y 1976, el año que debutó la versión de

24 válvulas.
Pese a haber comprado Lancia en 1969, Fiat no

STRATOS había dejado de tener su propio equipo de rallys

y prioridad para 1977 era ganar con el 131 Abar-
th. Lo consiguió pero ganaron con ese coche cin-
co pilotos distintos. Sandro Munari consiguió el

(GRUPO 4) primer campeonato del mundo de pilotos con el

todavía competitivo Stratos.
Por una decisión de la FIA, las culatas de cua-
tro válvulas por cilindro del Stratos quedaron
prohibidas en 1978. Pero el Stratos estaba tan

  Nuccio Bertone, en un intento de acercarse

a Lancia (cliente de Pininfarina), fabricó
un prototipo con el motor del Fulvia puesto en
bien concebido que, incluso con el motor viejo y
sin el apoyo de un equipo oficial, siguió ganando
rallys en manos de Markku Alén, Tony Fassina y
posición central, el Stratos Zero, y lo expuso en Bernard Darniche, que le dio la última victoria
el Salón de Turín de 1970. Tres meses después en el Córcega de 1981.
Ford presentó el prototipo de motor V6 central
GT70, previsto para correr en rallys. Al verlo,
Pierugo Gobbato, director de Lancia, decidió
dar luz verde a un proyecto planteado por Cesa-
re Fiorio, un coche de rallys con motor central,
y que Bertone se encargara del diseño: el Lancia
Stratos.
Desarrollaron el proyecto Giovanni Tonti y
Gian Paolo Dallara, que pusieron el motor V6
Dino de Ferrari en posición central trasera trans-
versal. El bastidor era un monocasco central de
acero con estructuras tubulares delantera y tra-
sera. Después de casi un año de desarrollo, el pri-
mer prototipo estuvo listo para correr en 1972.
En esa temporada y la siguiente lo hizo como
Grupo 5 porque no se habían fabricado las uni-
dades necesarias para la homologación en Grupo
4. Sandro Munari pudo comprobar que el Stra-
tos era extremadamente rápido y nervioso. Con
el motor en el centro, batalla muy corta y vías
anchas, tenía una gran capacidad para cambiar
NO ERA UN COCHE
de dirección cuando el piloto quería... y también
cuando no.
En 1974, Lancia no acudió a los tres primeros
DE SERIE, FUE
rallys y parecía que la temporada se disputaría
entre el Fiat Abarth 124 Rallye y el Ford Escort
RS1600. Pero después, con dos victorias de Mu-
CONCEBIDO PARA
nari y una de Jean-Claude Andruet, Lancia logró
el campeonato. El Stratos, netamente superior a CORRER EN RALLYS

23 AUTOMÓVIL
LANCIA 037

LANCIA nombre, los prototipos seguían con identifica-

ción de Abarth SE 037.

037 En abril de 1982 se homologó en Grupo B y

desde entonces se empezó a trabajar en el Evo-
lución 1 para correr con él en otoño. Los cambios
mejoraron notablemente al 037, que recibió un
(GRUPO B) motor más potente, una carrocería aligerada y
unos frenos más eficaces. La segunda evolución
llegó a fi nales de 1983, con un motor nuevo de
mayor cilindrada.
Con el 037, Lancia ganó el campeonato del

  Desde finales de 1979, Abarth afrontó el

proyecto de un coche de rallys para reem-
plazar al 131 de Grupo 4 y correr bajo la regla-
mundo de marcas de 1983, el primer año del
Grupo B. Era todo lo que se le podía pedir, ya que
fue una solución de contingencia mientras se
mentación de Grupo B. Consideró varias opcio- desarrollaba el 038, con turbo y tracción total,
nes: una evolución del Beta Montecarlo de calle; después llamado Delta S4.
un Fiat Ritmo convertido en un tracción trasera
de motor central (como el 5 Turbo); un 131 con
motor delantero turboalimentado y carrocería
2+2 (SE 035); y un nuevo modelo de bastidor tu-
bular con el motor V8 del Ferrari 308 en posición
central longitudinal (SE 036). La decisión fue el
SE 037, que tenía la estructura central del Beta
Montecarlo pero con subchasis tubulares delan-
tero y trasero.
Un motor atmosférico ya no era una opción.
La ventaja del turbo estaba clara, sobre todo por-
que, en rallys, la cilindrada de los sobrealimen-
tados se multiplicaba sólo por 1,4 (en Formula 1,
por 2). Pero Aurelio Lampredi, el responsable del
motor en el proyecto, no quería un turbo para un
coche de rallys. Optó por un cuatro cilindros lon-
gitudinal con un compresor volumétrico.
Otra cosa que no tuvo el 037 fue tracción total
porque no daba tiempo a desarrollarla. Ya iban
un poco apresurados para hacer un coche clásico
de tracción trasera y, por ello, utilizaron todas
las piezas que pudieron de coches de serie, des-
EL ÚLTIMO TRACCIÓN
de el servofreno de un Autobianchi A112 Abarth
hasta una caja de cambios ZF usada en el BMW
M1 o el Maserati Bora). Los neumáticos, en cam-
TRASERA QUE GANÓ
bio, fueron unos P7 que Pirelli desarrolló espe-
cialmente para el 037. En carrera, sobre todo so-
bre asfalto, eran superiores a los Michelin. Para
UN CAMPEONATO
la carrocería se partió de unos esbozos de Sergio
Limone, refinados por Pininfarina. Aún no tenía DEL MUNDO

24 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

LANCIA DELTA S4

COMO
OTROS GRUPO
B, EL S4 ERA MÁS
PELIGROSO POR SU
CONSTRUCCIÓN QUE POR
SUS PRESTACIONES. LAS
TUBERÍAS DE GASOLINA
FUERON UN PROBLEMA, AL
IGUAL QUE EN EL PEUGEOT
205 T16 Y EL FORD
RS200

26 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

LANCIA
DELTA S4 Durante la fase de pruebas de 1985, en rallys
de los campeonatos europeo e italiano, el S4 se

(GRUPO B) mostraba frágil. Fue una sorpresa hasta para el

equipo que en el RAC, su debut en el mundial,
Henri Toivonen y Markku Alén hicieran un do-
blete, en parte debido al abandono de Hannu Mi-
kkola con el salvaje Audi quattro Sport E2.
La temporada 86 empezó con una victoria de
Toivonen pero, en Córcega, ocurrió el accidente

  El Stratos fue un coche de rallys revolucio-

nario, el primero creado específicamente
con ese fin (el Ford GT70 prácticamente no llegó
mortal. El S4 volvió a ganar en Argentina con
Biasion y en el Olympus (Estados Unidos) con
Alén. La victoria de este último en el San Remo
a correr). El 037 fue una continuación del Stra- fue inútil porque el rally se anuló por la desca-
tos, técnicamente poco arriesgado porque no lificación antirreglamentaria de Peugeot. El S4
había tiempo para desarrollarlo. Con el Delta fue el único de estos Lancia que no logró ningún
S4, Lancia quiso recuperar de golpe el retraso campeonato.
que llevaba con relación al Audi quattro y, sobre
todo, al Peugeot 205 T16. Para ello diseñó algo
técnicamente muy complejo.
El motor tenía un bloque de aluminio nuevo
y un intrincado sistema de alimentación con un
compresor volumétrico, un turbo y dos intercoo-
ler, todo ello controlado neumáticamente porque
la electrónica aún no estaba suficientemente de-
sarrollada. La transmisión constaba de un dife-
rencial central asimétrico y en el que se podía
variar la relación de par, para enviar más fuerza
al eje trasero en asfalto y que estuviera más equi-
librado sobre nieve o tierra. Se complementaba
con un acoplamiento viscoso central, diferencia-
les delantero y trasero autoblocantes y una caja
de cambios Hewland de cinco velocidades. El
bastidor, como el del 037, tenía un monocasco de
acero, estructuras tubulares delantera, trasera
y suspensión con doble amortiguador atrás. Era
más largo y ancho que la del 037, pero ligera-
SU CARRERA
mente más corto entre ejes y, por tener un motor
de sólo 1,8 l, el reglamento permitía un peso mí-
nimo menor (890 kg). Para llegar a ese límite, la
ACABÓ ANTES DE
versión de competición tenía una carrocería de
Kevlar desde el principio, ya que se homologaron
a la vez las 200 unidades requeridas para el Gru-
VER HASTA DÓNDE
po B y las 20 especiales (lo que en otros casos era
un Evolución). PODÍA LLEGAR

27 AUTOMÓVIL
LANCIA DELTA HF 4WD

LANCIA
DELTA Para aprovechar esa ventaja, Abarth tenía que
crear el coche y Lancia que fabricarlo. Desde el
Stratos, Lancia había corrido con coches dise-

HF 4WD ñados para rallys. Con el Delta, Abarth tuvo que

adaptar un coche de serie y resolver problemas
como la fiabilidad del motor o los reducidos reco-
rridos de suspensión. La homologación se retra-
(GRUPO A) só, en parte, porque Ford acaparaba el suminis-
tro de los turbocompresores Garret y Lancia tuvo
que mostrar los coches que tenía fabricados y las
piezas para los que les faltaban.
Estas dos dificultades se vencieron. En la tem-

  Lancia, junto con las otras marcas del gru-

po (Fiat y Ferrari) y Ford fue quien más de-
cididamente apoyó la precipitada medida de can-
porada 1987, primera de la era Grupo A, Lancia
ganó todos los rallys que corrió salvo dos, el cam-
peonato de marcas y sus pilotos hicieron triplete
celar el Grupo B y el futuro Grupo S, en mayo de (Kankkunen, Biasion, Alén). Fue el principio de
1986. Fue algo sorprendente ya que, cuando lan- la hegemonía Delta.
zó el S4, esperaba tener un modelo competitivo
al menos durante tres años y ya había comenza-
do el desarrollo de un Grupo S. Aparte de lo que
pesara en la conciencia del equipo la muerte de
Henri Toivonen y Sergio Cresto en un S4, uno de
los motivos principales para tomar esta decisión
fue que, a diferencia de sus competidores, Lancia
ya tenía un coche adecuado al nuevo campeona-
to con Grupo A, el Delta HF 4WD.
Lancia era entonces una marca muy innovado-
ra técnicamente y, casi al mismo tiempo que Au-
di, vio posibilidades comerciales en la tracción
total. En 1981 había presentado como prototipo
un Delta Turbo 4x4 y, apenas una semana antes
de que Balestre anunciara el fi n del Grupo B, el
Prisma 4WD (motor atmosférico) y el Delta HF
4WD, del que Lancia siempre dijo que no estaba
previsto que fuera un coche de rallys.
El HF 4WD tenía dos elementos necesarios
para ganar rallys: turbo y tracción total. Ambas
ABARTH SOLO
cosas le faltaban al BMW M3. Ford contaba con
el Sierra Cosworth solo con tracción trasera y,
con tracción total, el poco potente XR 4x4 atmos-
TUVO OCHO MESES
férico. Toyota no había empezado el desarrollo
del Celica GT Four. Mazda disponía de un buen
coche con el 323 pero no del presupuesto de Lan-
PARA CREAR EL
cia. El quattro seguía vigente pero Audi perdió el
interés en el mundial por el proceder de Balestre. DELTA DE RALLYS

28 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

 ANTES
DE COMENZAR
EL NUEVO MUNDIAL
DE GRUPO A, ENTRE
LAS MARCAS QUE LO IBAN
A DISPUTAR SOLO LANCIA
TENÍA EL MODELO DE
SERIE ADECUADO PARA
CONVERTIRLO EN UN
COCHE DE RALLYS
GANADOR.

29 AUTOMÓVIL
LANCIA DELTA INTEGRALE 16V

SU ÉXITO
FUE POSIBLE POR
LOS CUANTIOSOS
RECURSOS QUE FIAT
DEDICÓ A LA INGENIERÍA DE
LANCIA, AL DESARROLLO PARA
COMPETICIÓN DE ABARTH Y
LA ACTIVIDAD DEPORTIVA
GESTIONADA POR
CESARE FIORIO.

30 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

LANCIA En 1990 Lancia volvió a ganar todos los rallys

DELTA que corrió menos uno y el campeonato de mar-

cas. Pero en esa temporada el Celica GT Four, que
debutó en 1988, ya había alcanzado el grado de
desarrollo suficiente: Carlos Sainz y Luis Moya

INTEGRALE consiguieron el título de piloto y copiloto. Desde

entonces, la lucha Lancia - Toyota fue una de las
épocas más bonitas en la historia de los rallys. En
1991, el Delta le dio el título de marcas a Lancia y
16V con él Kankkunen ganó el de pilotos. En 1992 lle-
gó el Integrale Evoluzione, que fue al que se le dio
el apodo “Deltona” por los aún mayores abulta-
(GRUPO A) mientos en la carrocería. Con él, el equipo oficial
Lancia ganó ocho de los once rallys que disputó y
el campeonato de marcas, aunque Sainz y Moya
volvieron a ser campeones con el Celica.
El equipo oficial Lancia ya no participó en el

  Con el HF 4WD en 1987 y, sobre todo, con

el Integrale en 1988 y 1989, el dominio del
Delta fue casi absoluto y la competencia, casi
mundial de 1993, después de ganarlo seis años
consecutivos con un coche que era básicamente
el mismo. Por esa razón, se puede afirmar que el
inexistente. Pero Lancia sabía que era algo even- Delta ha sido el mejor coche de rallys de todos
tual y tuvo el acierto de ir evolucionando el Delta los tiempos.
para anticiparse a lo que pudiera venir. El princi-
pal inconveniente del Delta era que faltaba sitio
por todos lados. El vano motor era el de un coche
diseñado en los años 70 para alojar un pequeño
motor atmosférico. Ahí tuvieron que encajar un
dos litros, el turbocompresor, el intercooler, una
caja de cambios y unos radiadores más grandes.
Inicialmente tenía vías más estrechas, recorridos
de suspensión más cortos y ruedas más pequeñas
de lo deseable para un coche de rallys.
La culata de 16 válvulas era la opción clara de
Abarth para mejorar el motor y sólo fue preciso
adaptar la que ya tenía el Lancia Thema. Con
un motor que respiraba mejor, se pudo instalar
un compresor más pequeño, lo que mejoraba su
respuesta. Un cambio determinante fue que el
diferencial central pasó a enviar más fuerza a las
POR PALMARÉS, EL
ruedas traseras que a las delanteras. Abarth ganó
anchura para las vías, los neumáticos y las llan-
tas y Lancia presentó el Integrale 16v en marzo
MEJOR COCHE DE
de 1989 pero hasta octubre no pudo homologarlo
en Grupo A. Su primer rally fue el San Remo y lo
ganó, en manos de Miki Biasion.
RALLYS DE TODOS
LOS TIEMPOS

31 AUTOMÓVIL
años
40

IF THERE WERE NO READERS,

WOULD YOU STILL WRITE?
buso de la confianza que tengo automovilísticas arropadas por un material

A
con mis amigos de Seat y me
apropio del punto de arranque
de su nueva marca Cupra –y de
alguna idea que me lanza su
presidente, Luca de Meo– para
escribir estas líneas conmemo-
rativas donde quiero homena-
jearos a todos vosotros, los que nos habéis
acompañado en este trayecto con vuestro
apoyo hacia nuestro trabajo, vuestras suge-
rencias para seguir evolucionando y mejo-
rando, vuestras críticas siempre constructi-
vas para que AUTOMÓVIL, ayer y hoy, sea
un territorio tan vuestro como nuestro. Y
ese mensaje que ilustra estas líneas, ese “si
no hubiera lectores, ¿seguirías escribien-
do?” nos lo aplicamos a nuestra relación
editorial con vosotros porque sabemos que
estáis ahí y os encanta saber todo del coche
de ensueño a través de las mejores historias
gráfico de primera calidad.
Y ese mensaje alrededor del que pivotan es-
tas líneas puedes extrapolarlo hacia el pro-
tagonista de nuestras historias, más ahora
que vivimos tiempos poco amistosos hacia
el automóvil, y nos tocará defender ese de-
recho, desde el respeto, a seguir disfrutan-
do de una pasión de personas enamoradas
de un simple sonido de un motor, de sensa-
ciones en una curva o en una aceleración…
una historia de personas que amamos lo que
hacemos y queremos difundir este cariño
hacia esculturas en movimiento, prodigios
de tecnología, máquinas casi perfectas pero
con tantas personalidades y caracteres co-
mo los que las gestan y las realizan. Estamos
convencidos de que sigue habiendo hueco
para el coche emocional, para la deporti-
vidad ingeniosa… Sabemos que contamos
contigo; intentaremos no fallarte.

Si no hubiera lectores, ¿seguirías escribiendo?

JUAN CARLOS PAYO
nos lo aplicamos a nuestra relación editorial
Director
jcpayo@mpib.es con vosotros porque sabemos que estáis ahí y
os encanta saber todo del coche de ensueño
 NUEVO volvo xc60 premium edition
Desde 34.950€ *
SISTEMA CITY SAFETY
VOLVO ON CALL
SENSUS NAVIGATION
SMARTPHONE INTEGRATION

Descúbrelo en volvocars.es

#VolvoConnect

*XC60 Premium Edition D3 momentum cambio manual. Consumo mixto (l/100km) de 5 a 7,8. Emisiones CO2 (g/km) de 131g a 181g. P.V.P recomendado para Península (excepto Extremadura y Cantabria) y Baleares:
desde 34.950€ (IVA, transporte, aportación del fabricante y la Red de Concesionarios e impuesto de matriculación incluidos). Precio válido para unidades financiadas bajo la marca Volvo Car Financial Services®
(pertenecientes a Volvo Cars Group) a través de Banco Cetelem S.A.U A-78650348 con un importe mínimo a financiar de 29.000€. Duración mínima 48 meses. Permanencia mínima 24 meses. Sujeto a la aprobación
de Banco Cetelem S.A.U. Oferta válida únicamente para personas físicas y para vehículos vendidos antes del 30 de junio de 2018. El modelo visualizado no coincide con el vehículo ofertado.
 GOOD
NEWS

 
E-RACER Seat ha decidido dar identidad propia a la marca
Cupra y ha comenzado con un producto rompedor:
el E-Racer. Se trata del primer turismo de competición
100% eléctrico. Es capaz de alcanzar los 270 km/h y de
acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos. Vamos a ver
paso a paso como se gestó y se fabricó este modelo que
ha necesitado de 20.000 horas de trabajo.
CUPRA

1  Tiene una batería con 6.072 pilas unidas. En total 23

paneles con 264 unidades de carga. Para recargar
completamente este coche se necesitan solo 40 minutos.

2  Solo la batería pesa 450 kg que supone la tercera

parte de lo que pesa el coche. Por ello, lo más im-
portante ha sido colocarla en toda la superficie de la pla-
taforma del coche.

3  Lleva 4 motores colocados en la parte posterior del

coche. Alcanzan las 12.000 rpm y solo necesita una
marcha.

4  La aerodinámica se ha trabajado más incluso que en

un coche de competición de gasolina.

5  El sonido es diferente. Hay que acostumbrase a que

este coche de carreras suena como un mosquito en-
fadado.

6  La base de este E-Racer es un León. Por supuesto se

le añaden elementos de seguridad como los arcos y
los cinturones.

7  El conductor visualiza todo lo que sucede con una

gran pantalla integrada en el salpicadero.

34 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

AUDI
ITALDESIGN
AIRBUS
POP.UP NEXT: A VOLAR

  Tres grandes compañías han unidos

su talento para dar forma al futuro
de la movilidad por el aire. Entre las tres
han diseñado un dron de pasajeros con un
concepto modular para solucionar los pro-
blemas del tráfico. Este concepto emplea
tecnologías de vanguardia en construcción
ligera, pantalla de 49 pulgadas, reconoci-
miento facial y seguimiento ocular.
La cabina ultraligera para los pasajeros,
con espacio para dos ocupantes, puede co-
nectarse a un módulo terrestre o a uno aé-
reo. Audi proporciona apoyo al proyecto en
tecnología de baterías y automatización.

ZENITH
DEFY EL PRIMERO 21 BLUE

  El mecanismo El Primero tiene casi

50 años y se ha actualizado para esta
edición con una frecuencia de 360.000 alt/h
(50 Hz), diez meces la de su predecesor. El
Defy El Primero 21 Blue es un homenaje a
sus orígenes con su color azul y enmarcado
en una caja de titanio de grado 5 de 44 mm,
un segundero con punta en forma de estre-
PRECIO
lla, agujas tipo bastón luminiscentes de gran
11.100 tamaño e índices facetados.
EUROS

35 AUTOMÓVIL
 GOOD
NEWS

PORSCHE MISSION
E CROSS TURISMO
VERSATILIDAD ELÉCTRICA

  Hasta ahora, los coches eléctricos

nos han parecido pequeñas lava-
doras con ruedas. Pero está claro que todo
está cambiando. Marcas como Porsche,
llenas de emotividad en sus productos,
no podían perder ese ADN en sus futuras
creaciones. Así que están preparando un
futuro esplendoroso en el mercado de los
eléctricos. El Mission E Cross Turismo es
una prueba de ello. Un deportivo de cua-
tro plazas completamente eléctrico que
gracias a su arquitectura de 800 voltios se
puede cargar en solo 15 minutos con una
autonomía de 400 km. También puede
cargarse mediante inducción, un puerto
de carga o un acumulador de energía para
hogares Porsche. El anagrama de Porsche
iluminado en blanco se compone de letras
de cristal y se integra en un embellecedor
tridimensional con diseño de circuito im-
preso. La “E” de la palabra Porsche parpa-
dea durante el proceso de carga y los cir-
cuitos impresos cobran vida mediante los
pulsos de luz.
Dos motores síncronos con excitación
permanente (PSM) con una potencia de
más de 600 CV (440 kW) aceleran el Mis-
sion E Cross Turismo de 0 a 100 km/h en
menos de 3,5 segundos y a 200 km/h en
menos de 12 segundos.
Este prototipo de 4,95 metros tiene un
concepto versátil y polivalente que le lleva
a ser un deportivo, pero también albergar
4 plazas, dar servicio a nuestro ocio con
posibilidad de cargar bicicletas o tablas
de surf y un chasis adaptado para moverse
por sitios complicados. Como buen SUV,
entre los elementos de diseño todoterre-
no se incluyen la protección robusta de los
arcos de rueda y los faldones laterales, el
spoiler delantero y el carenado inferior
trasero marcados, así como la mayor dis-
tancia libre al suelo.

PATINETE SKODA
MOVILIDAD SOSTENIBLE

  La verdadera movilidad sostenible está en el maletero de los

Skoda. Se trata de un patinete que a mediados de año estará
disponible en los Octavia y Superb con un mecanismo de plegado pa-
tentado que se aloja en el hueco de la rueda de repuesto. Cuando el
patinete se pliega, solo mide 41 cm de alto y 48 de largo.
 NUEVA BERLINA
CITROËN C4 CACTUS
Asientos Advanced Comfort
Suspensión de amortiguadores
progresivos hidráulicos™ (PHC)
DESDE
Mirror Screen con Apple CarPlay™,
Android Auto™ y MirrorLink®
12 ayudas a la conducción
13.500 € (*)

Caja automática EAT6

Citroën Connect Nav

(*) PVP recomendado en Península y Baleares de Nueva Berlina C4 Cactus PureTech 110 S&S Live 13.500€ (IVA, transporte y Operación Promocional incluida)
para clientes particulares en Península y Baleares que entreguen un vehículo propiedad del comprador al menos durante los últimos 3 meses y que inancien un capital mínimo de 6.000€
y una permanencia mínima de 36 meses, a través de PSA Financial Services Spain EFC, S.A. PVP recomendado para el cliente que no inancie: 15.000€. Oferta válida para vehículos
matriculados antes del 30/04/2018. Modelo visualizado Nueva Berlina C4 Cactus Shine PureTech 110 S&S en color azul esmeralda desde 15.950€. Equipamientos disponibles en opción
según versiones.Automóviles Citroën España, S.A. c/ Dr. Esquerdo, 62 - 28007 Madrid. CIF: A-82844473.

CONSUMO MIXTO (L/100 KM) / EMISIÓN CO2 (G/KM): NUEVA BERLINA C4 CACTUS: 3,6- 5,3 / 94 -119
 GOOD
NEWS

BEST
1 Rafa Guitart
Director
Coche Actual/Autovía
2 Juan Carlos Payo
Director
Autopista/Automóvil

6 Enrique Centeno
3 Andrea Rometsch
Consejera
MPIB
4 Nils Oberschelp

8 Germán López Madrid

Presidente
MPIB

9 Ivan Segal
5 María Wandosell
Consejera Delegada
MPIB

Dir.Com. Toyota España

7 Julio de Diego
Resp. Ventas Ferrari Madrid
Premio Autopista.es
Ganador Cabrio (Portofino)
Innovación
Presidente Volvo España Dir. General Renault Iberia
Premio Autopista Ganador Monovolumen
Mejor Medio/alto (Espace)

10 Mikel Palomera 11 Polo Satrústegui

Dir. General Seat España Dir. General Hyundai España
Premio Autovía Premio Coche Actual
Mejor utilitario Mejor Compacto

11

2
6 7 8
1 5 9
4 10
3

38 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

 reunió a toda la industria del auto-
móvil en una gala magistral.

12 Pablo Puey 13 Laura Ros 14 Raúl García 15 José Miguel Aparicio 16 Francesc Corberó
Dir. General Citroën Director Fiat y Abarth Dir. General Audi España Dir. Com. Nissan Ibérica
Directora VW España
España/Portugal. España. Ganador Premio Customer Premio AUTOMOVIL
Ganador Compactos (Golf)
Ganador Utilitarios (C3) Ciudadano (595/695) Experience Mejor Deportivo

17 Emilio Herrera 18 Víctor Sarasola 19 Belén Lacalle 20 José Antonio Ruíz

Dir. General Kia Motors Iberia Country Manager Alfa Dir. Com. Jaguar/Land Rover Iberia. Dir. Com. Porsche Ibérica
Ganador Gran Berlina Romeo y Jeep Ganador SUV Compactos (Evoque). Ganador Berlina Lujo
(Stinger) Ganador Berlinas (Giulia) Ganador SUV Grande (Velar) (Panamera)

21 Nacho Carrasco
Dir. Marketing Porsche
Ibérica
Ganador Deportivos (911)

14
12 13

17 18 20
19
15 21
16

39 AUTOMÓVIL
MAGAZÍN

AUDI
E-TRON
QUATTRO
CONCEPT
ESTE CONCEPTO ES LA INSPIRACIÓN EN LA QUE SE lo más bajo posible. En el Audi e-tron quattro
concept tiene una capacidad de 95 kWh. En las
BASA LA MARCA PARA CREAR SU PRIMER MODELO estaciones de recarga rápida, con una potencia
100% ELÉCTRICO. LOS DATOS PRELIMINARES de hasta 150 kW, una recarga completa durará
menos de 30 minutos. Mediante el sistema de
SON MÁS QUE CHISPEANTES: 500 CV, 500 KM DE recarga flexible Combined Charging System es
AUTONOMÍA Y UNA RECARGA DE 30 MIN. posible recargar la batería en este tipo de esta-
ciones de alta potencia, con corriente continua,
o en instalaciones domésticas de corriente al-
terna. Audi forma parte de IONITY, la iniciativa

E
l Audi e-tron quattro concept, primer
modelo eléctrico de Audi de venta al
público, es ya una realidad y estará
a la venta este mismo año. Audi ha
mostrado en el Salón de Ginebra el
prototipo de este modelo, que ten-
drá una autonomía superior a 500
km y un tiempo mínimo de recarga
completa por debajo de 30 minutos.
Su sistema de propulsión consta de tres motores
eléctricos y una batería de iones de litio. Dos de los
motores impulsan de forma independiente a ca-
da rueda trasera y el tercero a las dos delanteras.
Por tanto, el Audi e-tron quattro podrá funcionar
como un tracción total cuando las condiciones lo
requieran. Al tener motores independientes para
las ruedas traseras, será posible utilizar la trac-
ción para intervenir en la dinámica del vehículo,
si fuera necesario. El sistema Torque Control Ma-
nager puede aplicar distinta fuerza en cada rueda
trasera para variar la guiñada y, eventualmente,
intervenir en la trayectoria del coche.
El sistema está concebido para maximizar el rendi-
miento en condiciones normales y proporcionar una
aceleración muy intensa si el conductor lo requiere.
En el Audi e-tron quattro concept, la potencia conjun-
ta del sistema era 476 CV (350 kW) en condiciones
normales y podía aumentar momentáneamente hasta
503 CV (370 kW). El conductor también puede selec-
cionar el grado de retención y recuperación de energía
con los programas de conducción D y S.
La batería de iones de litio está en la parte in-
ferior del coche, lo que permite aprovechar mejor
el espacio y hace que el centro de gravedad esté
conjunta de varias marcas para crear, desde este
año hasta el año 2020, 400 estaciones de recar-
ga de alta potencia en Europa.
Durante los últimos meses ha sido probado
en las condiciones más severas, para comprobar
que su fiabilidad está a la altura de sus presta-
ciones. Unos 250 prototipos han circulado por
carreteras y pistas de Escandinavia y África, en
ciudades asiáticas particularmente congestiona-
das, en autopistas norteamericanas y en el cir-
cuito de Nürburgring. Con temperaturas desde
-20ºC hasta 50ºC, esos prototipos han recorrido
más de cinco millones de kilómetros y han fun-
cionado 85.000 horas.
Tras este exigente programa de pruebas, Audi
comenzará a fabricar el modelo en su planta de
Bruselas, con una emisión de carbono neutra.
Cuando llegue al mercado este mismo año, se
iniciará una nueva era para la marca y el auto-
móvil en general. El vehículo eléctrico es la úni-
ca forma de garantizar que, en el futuro, segui-
remos disfrutando de la libertad del transporte
personal y del placer de conducir.

YA SE PUEDEN HACER
PRE-RESERVAS DEL PRIMER
ELÉCTRICO DE AUDI EN
www.audi.es/etron
40 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
EL CONDUCTOR
TAMBIÉN PUEDE
SELECCIONAR EL
GRADO DE RETENCIÓN
Y RECUPERACIÓN LOS FUTUROS
DE ENERGÍA CON
LOS PROGRAMAS DE
CONDUCCIÓN D Y S.
ELÉCTRICOS DE AUDI
Este electrizante modelo es el primero
de una extensa gama de vehículos
eléctricos que Audi está desarrollando.
En 2019 llegará la versión de serie del
prototipo Audi e-tron Sportback y, en
2020, un modelo compacto. Para 2025,
Audi habrá lanzado más de 20 eléctricos
e híbridos enchufables, que abarcarán
todos los segmentos de su catálogo.
El modelo eléctrico compacto de Audi
previsto para 2020 es producto de la
plataforma modular eléctrica (MEB)
del Grupo Volkswagen. El Audi e-tron
y el Audi e-tron Sportback proceden
de Premium Platform Electric, una
iniciativa conjunta de Audi y Porsche
para desarrollar vehículos eléctricos
premium. Audi está llevando a cabo el
desarrollo de dos líneas de producto y
Porsche de una tercera, que compartirán
los dos marcas. Una de las ventajas
de estos proyectos es la flexibilidad
en el diseño que permite, por ejemplo,
distintos niveles en el suelo del coche
para dar lugar a un deportivo o a un SUV.

41 AUTOMÓVIL
RÁPIDA
VÍA
JUAN COLLÍN
Test y técnica
jcollin@mpib.es
LA VIDA ES SUEÑO
D
esde muy joven devoraba las revistas Au-
topista y Moticiclismo. Las paredes de mi
cuarto y mis libros de texto cuando iba al
colegio estaban forrados con fotos y pos-
ters que recortaba de las revistas. Por fi n
a los catorce años pude tener mi primera
moto, una Vespino GL roja con la que dis-
frutaba haciendo motocross. A ésta le si-
guieron motos más apropiadas para estos menesteres,
como una Montesa Cota 123, Ossa MAR 250, Monte-
sa Capra 250, Montesa Enduro 250, Bultaco Frontera
370, etc. Las motos fueron mi pasión durante muchos
años y me sirvieron para aprender bastante de mecá-
nica; no es de extrañar que mi primer coche, un Seat
600 también fuera importante para seguir progresan-
do en este sentido. Desde muy joven me convertí en
lector compulsivo de revistas de coches, me lo sabía
todo y recuerdo un verano que estuve en el extranjero,
estaba obsesionado con mirar todos los días el buzón
de correos en espera de que me llegara el Autopista
que me enviaba mi madre desde España.
Cuando terminé el bachillerato inicié mis estudios
de ciencias empresariales en la universidad, aunque
reconozco que no les prestaba todo el esfuerzo que
precisaban. Mucho más interesado estaba en conse-
guir dinero para correr en rallyes, un sueño que final-
mente pude cumplir gracias a la ayuda de algunos pa-
trocinadores y amigos. Compaginando muchos años
las carreras con la universidad, estuve bastante tiem-
po hasta que conseguí mi primer trabajo en una ase-
soría fiscal. Reconozco que aquel trabajo me permitía
42 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
“Llevo casi tres décadas
en la revista y mucho han
cambiado todo en estos
años, entre otras cosas
nos hemos hecho mayores”.
ganar algo de dinero para seguir en las carreras, pero
no me gustaba nada, me aburría soberanamente y no
tarde mucho tiempo en meter la cabeza en algo que sí
me gustaba realmente. A través de las carreras pude
conocer a mucha gente del sector y a base de insistir
conseguí entrar como probador en la revista AUTO
HEBDO, donde aprendí muchísimo. Pero pronto sur-
gió una nueva oportunidad y a finales de 1989 entraba
por fin a trabajar en Motorpress gracias a Felipe de la
Rica, por aquel entonces director de AUTOMECÁNI-
CA. No pasó mucho más de un año, cuando por fin
conseguía entrar en el equipo de pruebas de AUTO-
MOVIL, mi revista favorita desde hacía bastante tiem-
po. Era donde siempre había soñado trabajar, la revis-
ta donde se probaban los mejores coches y además,
como pude comprobar con el tiempo, el ambiente era
fenomenal. Empezamos como compañeros de trabajo,
pero con el tiempo nos convertimos en amigos con los
que he compartido muchas aventuras en las carreras,
también muchos momentos de ocio los fines de sema-
na. Llevo casi tres décadas en la revista y mucho han
cambiado todo en estos años, entre otras cosas nos
hemos hecho mayores, pero lo que no ha cambiado
un ápice es la ilusión que ponemos en nuestro trabajo.
Somos realmente unos privilegiados, unos fanáticos,
porque si bien es verdad que hay muchos momentos
de agobio, de enorme sobrecarga de trabajo que no
parece acabar nunca, después de tantos años nos se-
guimos divirtiendo con lo que hacemos como si fuera
el primer día. Cuando estamos trabajando en la redac-
ción todo gira en torno a los coches, siempre estamos
intentando maquinar cosas nuevas, reportajes y prue-
bas diferentes, bien es verdad que con los medios que
tenemos muchas de estas «genialidades» se terminan
quedando en el tintero, pero no nos cansamos de darle
vueltas al coco. Muchas veces la mejor idea te viene a
la cabeza en la cama o cuando te estás duchando. Y
es que en los ratos de ocio, los fi nes de semana o las
vacaciones, es raro que uno no este pensado o hablan-
do de los contenidos de la próxima revista. También,
por qué no decirlo, planeando algún rallye o carrera
en la que pretendo competir, asistiendo de espectador
a una feria de clásicos, una carrera o en el garaje de
casa reparando o poniendo a punto alguno de los ju-
guetes que he ido amasando con los años. Por la noche
mientras en casa ven la tele, yo me entretengo leyendo
otras publicaciones o brujuleando por internet la posi-
ble compra de herramientas, ruedas o coches que me
gustaría adquirir. Y es que como bien dice mi mujer,
«lo vuestro no es una afición, es una enfermedad». Lo
único que espero, es que esta maravillosa «enferme-
dad» no se cure nunca.

PORSCHE 911 GT3 RS
ASPIRACIONAL
  Todos deseamos un Porsche. A todos
nos encanta el 911. Todos ansiamos
un GT3. Y a todos nos apasiona un RS. Si uni-
mos todo obtenemos el deportivo perfecto
que todos queremos tener en nuestro garaje
y presumir de disfrutar el 911 de motor at-
mosférico más potente de la historia. Son
520 CV que salen del 6 cilindros boxer con
4 litros de cilindrada de carrera mucho más
corta que el diámetro (102x81,5 mm) y la
distribución variable VarioCam que permite
lograr la potencia máxima en 8.250 rpm (el
corte está en 9.000 rpm). El cambio también
se ha recalibrado y, en este caso, se ofrece
solo con el PDK de 7 marchas (el GT3 normal
se puede comprar manual).
Está basado lógicamente en el GT3 nor-
mal sobre el que se han mejorado varios
aspectos. Por un lado se ha recalibrado la
dirección del tren trasero. Mejora la acele-
ración de 0 a 100 km/h en un par de déci-
mas (3,2 s) y no así la velocidad punta (312
k/h) que pierde por la mayor sustentación
de la aerodinámica. El GT3 RS emplea un
enorme alerón para mejorar el apoyo ae-
rodinámico en curva; también es un coche
algo más ancho.
44 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
CALENTANDO
MOTORES
PRECIO: 224.717 €
MOTOR
Disposición: Trasero longitudinal de 6
cilindros tipo boxer.
Cilindrada: 3.996 cc (102 x 81,5 mm).
Alimentación: Inyección directa de
gasolina atmosférico; distribución
variable VarioCam.
Compresión: 13,3:1.
Potencia máxima: 520 CV a 8.250 rpm.
Par máximo: 48 mkg a 6.000 rpm.
TRANSMISIÓN
Propulsión trasera con diferencial
autoblocante; cambio de doble
embrague PDK de 7 marchas.
BASTIDOR
Suspensión: Delantera McPherson y
trasera multibrazo.
Dirección: Cremallera
Se han empleado algunos materiales más electromecánica; dirección en el tren
ligeros como en los paneles de puerta y ba- trasero.
Frenos: Discos de acero ventilados
quets de carbono. También elementos de (380/380 mm).
competición como las rotulas uniball para Neumáticos: 265/35 ZR 20 delante y
los anclajes de la suspensión y un equipo de 325/30 ZR 21 detrás.
neumáticos con llanta de 20” delante y 21” COTAS
detrás. Al igual que sucede con el GT3 nor- Largo/ancho/alto:
mal, el RS puede montar sin sobrecoste el 4.557/1.880/1.297 mm.
paquete Clubsport que incluye el arco anti- Batalla: 2.453 mm.
Vías: 1.588/1.557 mm.
vuelco, extintor, desconectador de batería y Peso: 1.505 kg.
arneses de seis puntos.
Y para los más exigentes, existe un pa- PRESTACIONES
Velocidad máxima: 312 km/h.
quete llamado Weissach para reducir el peso Aceleración de 0 a 100 km/h: 3,2 s.
del coche y bajarlo hasta los 1.430 kg (si no Consumo medio: 12,8 l/100 km
sería 1.505 kg). Este paquete incluye com-
ponentes de carbono en el chasis, interior y
exterior, así como llantas de magnesio.
Al contrario
que el GT3
normal, que se
ofrece en versiones
de cambio manual y
PDK, con el RS solo
está disponible
con PDK.
 AUDI A6
GRAN SALTO

  El nuevo A6 se ha convertido en una

berlina con una apabullante carga
tecnológica, dando un salto de gigante con
respecto a la anterior generación. Mejora en
el comportamiento, la seguridad o la eficien-
cia, pero en cuestión de digitalización crece
mucho más al ofrecer un elevado nivel de
conectividad, automatismo e interactuación
con los pasajeros, especialmente el conduc-
tor. Es 7 mm más largo, 12 más ancho y 2
más alto que antes. Aumenta ligeramente el
espacio interior y mantiene el volumen del
maletero, ahora con más anchura interior. La
carrocería está llena de atractivos pliegues,
mucho más musculosa. Los faros se estilizan
con tres tipos de Led diferentes. Baja su coe-
ficiente aerodinámico, que pasa de 0,26 a los
actuales 0,24. Se fabrica en la factoría alema-
na de Neckarsulm, con una mezcla de aceros
MERCEDES -AMG GT COUPE 4 P. de alta resistencia y aluminio.
Hasta que llegue el híbrido, tendrá cuatro
motores, de los cuales uno es gasolina y tres
GIGANTE diésel. Todos ellos recurren al cambio auto-
mático, la tracción total (al menos al inicio)

  Mercedes no tiene límites. Apa-

bulla a sus adversarios en el mer-
cado. Su gama empieza a ser tan extensa
como, a veces, injustificable. Ahora llega
y la micro hibridación. Al inicio se ofrecerá
con los V6 de gasolina y diesel de 340 y 286
CV respectivamente, para en junio estrenar
el V6 45 TDi de 231 CV y el cuatro cilindros
40 TDi de 204 CV. Salvo el 4 cilindros, el
el AMG GT 4 puertas Coupé, que nos hace resto funcionará con la red interna de 48
creer que es un GT pero convertido en un voltios. Dispone de 4 configuraciones de
4 plazas y realmente es más parecido a un suspensión (muelle normal, muelle depor-
CLS con apariencia de coche más “gor- tivo, amortiguadores de dureza variable
do”. Está fabricado en AMG y tiene otras o muelle neumático). Añade de serie la di-
especificaciones al CLS, pero será difícil rección de desmultiplicación progresiva y
encajarlo en el mercado con su hermano. estrena la dirección en las cuatro ruedas.
Este “4 puertas” (sería más correcto Tiene hasta 38 sistemas de asistencia a la
En el interior se nota la mano de
llamarlo de 5 porque tiene portón de- AMG. Este coche se fabrica en las conducción diferentes, formados por con-
trás) emplea el nuevo motor de 6 cilin- instalaciones de Affalterbach. troles de tracción, estabilidad, gestión del
dros en línea (retorna la marca a esta par, etc. El interior disfruta de una calidad
arquitectura que había abandonado) de acabado exquisita. Los botones comu-
que hemos probado en el CLS y que se nes desaparecen y en su lugar aparecen las
denomina 53 4Matic con 435 CV, fruto pantallas táctiles y hápticas. Todo el sistema
de emplear un turbo junto a un compre- MMI es configurable. Ya está a la venta.
sor eléctrico. A esto se suma un motor
eléctrico de 22 CV que sirve para dar a
este vehículo el título de la microhibri-
dación.
A diferencia del CLS, el GT 4 puertas Cou-
pé sí que lleva el V8 de 4 litros que emplea
el auténtico deportivo biplaza GT, con
potencias de 585 y 639 CV. Teniendo en
cuenta que este coche supera amplia-
mente las 2 toneladas de peso, no está
mal la aceleración que anuncia en su ver-
sión más potente (AMG GT 63 S 4Matic+)
con un 0 a 100 km/h de 3,2s.

45 AUTOMÓVIL
 CALENTANDO
MOTORES
LAMBORGHINI HURACAN
PERFORMANTE SPYDER
SUPERHURACANADO
  La firma de Santa Aganta Bo-
lognese no descuida las versio-
nes abiertas de sus deportivos. Ahora
le toca el turno a una de sus joyas, el
Huracan Performante que ya cuenta
con su correspondiente versión Spy-
der. El motor es el mismo V10 con
5,2 litros y 640 CV del Performante
Coupé, de manera que permite incre-
mentar en 30 CV respecto a un Hura-
cán Spyder normal con 35 kg menos
(1.507 kg). Porque se ha aligerado la
carrocería con materiales como la fibra
de carbono en el alerón posterior, los
apéndices aerodinámicos del paracho-
ques delantero, la cubierta del motor,
el parachoques trasero y el difusor ae-
rodinámico posterior.
Por supuesto, como no podía ser de
otra manera en un descapotable, han
cuidado de manera especial la aerodi-
námica aplicando el programa ALA de
Aunque
es más
ligero que un
Spyder normal,
pesa mucho más
que la versión
cerrada.
46 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
Lamborghini. Se trata del Aerodina-
mica Lamborghini Attiva, un sistema
que regula y modifica la aerodinámica
en función de las condiciones y tipo de
conducción. Esto le permite declarar
la misma velocidad máxima de 325
km/h que tiene la versión cerrada. En
donde sí pierde es en la aceleración,
con un 0 a 100 km/h de 3,1 segun-
dos, lo que supone 2 décimas menos.
El precio de esta versión Spyder es de
298.087 euros.
HYUNDAI VISION
CONCEPT
LA LÍNEA DE META
  Hyundai tiene muy claro que
hay que enamorar al primer
golpe de vista. Y no quieren descuidar
el diseño para dar su próximo salto
cualitativo. En su enorme evolución
en la industria del automóvil han ido
pasando por todas las fases y ahora
toca dar forma y color a sus maravillo-
sas creaciones mecánicas. Y el futuro
promete grandes alegrías en ese sen-
tido, porque acaban de presentar un
prototipo que recoge las líneas maes-
tras de lo que será el nuevo diseño de
Hyundai en los próximos años. Se lla-
ma ‘Le Fil Rouge’ Vision Concept (Hilo
Común, sería la traducción) porque no
se trata de presentar un modelo, sino
de una idea de diseño. Se trata de dar
valor añadido al producto a través de
la imagen. Los pilares delantero y tra-
sero, así como el techo, se combinan a
la perfección en la silueta general del
coche, como si estuviera dibujado con
una sola trazada. Las formas cóncavas
y convexas están cuidadosamente tra-
bajadas para dar una imagen reconoci-
ble desde lejos.
El futuro de Hyundai pasa por diseños
mucho más pasionales.
BUGATTI
CHIRON SPORT
El nuevo Chiron Sport ofrece
más deportividad y también
promete mejores cualidades
dinámicas. Para ello se ha
trabajado en la suspensión,
en el sistema de tracción y la
reducción de 18 kg. Entre otras,
llama la atención que los brazos
de los limpiaparabrisas están
realizados en fibra de carbono.
Exteriormente se distingue
entre otras cosas por el nuevo
diseño de los escapes, también
se ofrecen nuevos colores. Esta
versión mantiene el motor de
dieciséis cilindros y 1.500 CV.
Llegará a final de año a un precio
aproximado de 2,65 millones de
euros.
BENTLEY
BENTAYGA
HYBRID
La firma británica aprovecha
el Salón de Ginebra para dar
a conocer su nuevo Bentayga
Hybrid con tecnología Plug-In.
Esta versión estará disponible
en los diferentes mercados a
partir del segundo semestre del
año. Emplea un nuevo motor
de gasolina de seis cilindros en
V turboalimentado de 3 litros,
asociado a un motor eléctrico.
Como no podía ser de otra
manera, dispone de tracción
total permanente y cambio
automático. El Bentayga Hybrid
puede superar los 50 km en el
modo eléctrico y la recarga de
las baterías se realiza en tan
sólo dos horas en una red de
alta tensión
  La tercera generación del CLS sale al
mercado con su versión AMG desde
el inicio. Es un coche completamente nuevo,
que hereda toda la tecnología ya presentada
en las Clases E y S. Sobre ellas aporta la nue-
va generación de motores de la marca, que
vuelven a la configuración en línea y se mi-
cro hibridan para ser más rápidos y eficien-
tes. En el caso concreto de la primera ver-
sión AMG, cambia la denominación a CLS
53 4Matic+, lo que da a entender que bajo el
capó también han cambiado muchas cosas.
Del V8 de alta cilindrada (5.4 sobrealimen-
tado de 476 CV y 6.2 atmosférico de 514 CV)
de la primera generación, se pasó a un V8
5.5 biturbo, que rindió 525 y 557 caballos
en la segunda. Ahora, en el primer AMG de
la tercera generación se estrena un nuevo
motor de seis cilindros en línea de tres litros
y 435 caballos (M256). Puede que más ade-
lante exista otro AMG más potente, pero de
momento, nada de V8. Este motor, como to-
dos los del nuevo CLS, está electrificado por
la red de 48 Voltios. Esto le permite detalles
muy interesantes que, salvo por sonido o
tacto, hacen que no se eche de menos el V8.
Para empezar estrena el compresor eléctri-
co, encargado de alimentar al motor a bajas
MERCEDES
AMG CLS 53
4MATIC+
EFICIENCIA DEPORTIVA
vueltas. En tan sólo 0,3 segundos es capaz
de girar a 70.000 revoluciones, mucho antes
que un compresor tradicional, de ahí que se
logre el par máximo del motor, 53 mkg, a
1.800 vueltas ¡a 1.000 vueltas tiene ya más
del 80 por ciento del par disponible! Una vez
el compresor está trabajando, se suma un
turbo de geometría fija y doble caracola, de
tal forma que no encuentras un vacío de par
en el motor en ningún momento.
También incluye la novedad del EQ Boost,
que es un sistema de microhibridación.
Cuenta con un motor/alternador eléctrico
de 16 kW (21,7 CV) alojado entre la caja
de cambios y el motor que, además de re-
cuperar energía, sirve como propulsor en
momento de demanda de par. Y con todo
ello alcanza los 100 km/ en 4,5 segundos y
logra una velocidad máxima de 250 km/h
(270 km/h con el paquete AMG Driver). Es
un motor muy rápido. De serie viene con la
nueva tracción total 4Matic+.
La caja
de cambios es
siempre automática
de 9 velocidades.
Emplea la suspensión
neumática con la
habitual puesta a
punto de AMG
47 AUTOMÓVIL
 CALENTANDO
MOTORES
JAGUAR I-PACE
TODO ELÉCTRICO
  Jaguar está a la vanguardia y lo de-
muestra a cada momento. Han queri-
do también liderar el vehículo eléctrico y lo
han hecho a lo grande, con un SUV de buen
tamaño que representa el modelo con más
autonomía en eléctrico del momento. Se lla-
ma i-Pace, mide 5 cm menos que un F-Pace
y ofrece 480 km de autonomía. Emplea una
plataforma específica para coches eléctri-
cos, fabricada en aluminio y con las baterías
de ion-litio entre los ejes, y un equipo de
suspensiones de paralelogramo deformable,
con muelles de serie y con neumática en op-
ción. Lleva dos motores eléctricos, uno para
cada eje, con 200 CV cada uno. Esto le con-
vierte en un 4x4 con un centro de gravedad
muy bajo, según declara el fabricante. Pesa
2.208 kg lo que supone un extra de 350 kg
respecto a un F-Pace equivalente. Aun así,
es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8
segundos.
La batería tiene una garantía de 8 años y
los intervalos de servicio son de 34 000 km
o dos años, lo que antes suceda. La parrilla
está formada por unas láminas que se abren
cuando hace falta refrigeración y se cierran
cuando no es necesaria. En el mejor de los
casos, el coeficiente aerodinámico es de 0,29.
48 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
FERRARI
488 PISTA
DAME UNA PISTA
PRECIO: 79.100 €
MOTOR
Disposición: Dos motores eléctricos
uno en cada eje.
Cilindrada: --.
  Se trata de una serie especial al estilo
de los Challenge Stradale o Scuderia,
de manera que lleva a la calle la tecnología
de la competición. El 488 Pista pesa 90 kg
Alimentación: Baterías de iones-litio menos y cuenta con 50 CV más que el 488 de
con 90 kWh.
Compresión: --.
serie. Emplea por ello el V8 más potente de
Potencia máxima: 400 CV. la historia de Ferrari, con 720 CV que per-
Par máximo: 71 mkg. miten una relación de potencia específica de
TRANSMISIÓN 185 CV/litro y una relación de peso potencia
Tracción total con cambio automático. de 1,7 kg/CV. Este espectacular rendimien-
BASTIDOR to se consigue con un colector de escape de
Suspensión: Delantera y trasera
Inconel (aleación de niquel y cromo), volan-
multibrazo con resortes helicoidales te motor más ligero y bielas de titanio.
(neumática en opción). La aerodinámica es propia de todas las
Dirección: Cremallera eléctrica. competiciones en donde participa la firma
Frenos: Discos de acero ventilados
(350/325 mm).
del cavallino. Por ejemplo de la F1 proviene
Neumáticos: llantas de 18”. el I´S Duct delantero y el difusor trasero que
permite mayor carga aerodinámica provie-
COTAS
ne de la experiencia en los GTE.
Largo/ancho/alto:
4.682/1.895/1.565 mm. La motricidad queda garantizada con
Batalla: 2.990 mm. el diferencial electrónico que emplea un
Vías: 1.641/1.661 mm. software de última generación para tener
Peso: 2.208 kg. mayores prestaciones en circuito (Side Slip
PRESTACIONES Control. Il SSC 6.0). Y es que por vez prime-
Velocidad máxima: 200 km/h. ra hay un canal de información que gestiona
Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,8 s. la presión que se hace en todo momento so-
Consumo medio: --
bre el pedal del freno.
En cuestión de prestaciones anuncia un 0
a 100 km/h en 2,85 segundos y una veloci-
dad punta de 340 km/h.
De serie
lleva unos
elegantes baquet
forrados en piel
vuelta como el resto
del interior y unos
arneses de 6
puntos.
 Nueva gama SUV de Ford
Desde

13.950€
Financiando con FCE Bank

Nuevo Ford EcoSport, Kuga y Edge

La nueva gama SUV de Ford está pensada para hacerte vivir todo tipo de
experiencias. Acción, aventura, relax, adrenalina. Elige la tuya y sé el centro
de todas las miradas. Un diseño deportivo, un sofisticado equipamiento y
conectividad SYNC 3, tu asistente personal para estar conectado, son
algunas de las innovaciones que te permitirán disfrutar de una excelente
dinámica de conducción. Sea como sea tu estilo de vida y sean como sean
las experiencias que buscas, encontrarás un SUV para ti.
Descubre más en ford.es

GAMA FORD SUV CONSUMO COMBUSTIBLE COMBINADO DE 4,1 A 7,4 L/100KM. EL CONSUMO DEPENDE DE LA CONDUCCIÓN QUE SE HAGA DEL VEHÍCULO. EMISIONES DE CO 2 DE
107 A 171 G/KM, MEDIDAS CONFORME LA NORMATIVA VIGENTE QUE, EN CONDICIONES REALES, PUEDEN VARIAR.
Propuesta de precio para EcoSport Trend 1.0 Ecoboost 92kW (125cv) con ordenador de abordo con pantalla de 10,6 cm (4,2”) y control de mandos en el volante, radio 6 altavoces, 2 entradas USB y Bluetooth, climatizador manual,
luces diurnas LED y retrovisores eléctricos calefactables. Esta propuesta incluye IVA, transporte, IEDMT (Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte, que varía por Comunidad Autónoma, por lo que se recomienda
revisarlo en cada caso), dtos. promocionales, entrega de un vehículo usado propiedad del comprador en el caso de Ecosport, aport. Concesión y dto. por financiar con FCE Bank plc S.E., aplazado mín. 9.000€ (12.000€ para Kuga y
Edge) y permanencia mín. 36 meses en Financiación Convencional y 25 meses en MultiOpción. Operación sujeta a valoración crediticia. Válido en Pen. y Bal. hasta 30/04/2018. No compatible con otros dtos.
 Coming soon.
Nuevo Clase A.

Consumo mixto 4,2–5,5 (l/100 km) y emisiones de CO2 111-125 (g/km).

z
PICANDO
BIELAS
MIGUEL GARCÍA PUENTE
Experto en tecnología
del motor
50 POR CIENTO
arecía un póster en las páginas centra-
les, pero era el plano de un kart, con sus
P cotas y todo, para podértelo construir
en casa. Esa doble página fue lo que hizo
que, durante unos meses, comprara esta
revista AUTOMÓVIL-Fórmula con asidui-
dad, sin fijarme en lo que anunciaban en
la portada. Por supuesto, nunca llegué a
hacer acopio de las piezas del kart, como
tampoco se completan las colecciones de fascículos. Sí
sirvió, como buena revista, para seguir alimentando
el soñar con coches. Tardé bastante en enterarme de
que rendimiento era lo mismo que eficiencia y que un
motor de alto rendimiento podía dar mucha potencia,
poco consumo o una mezcla de ambos. También que
los motores de más rendimiento de la época eran lentí-
simos, pesadísimos, nada que ver con lo que yo pensa-
ba que era rendimiento máximo, porque eran motores
marinos. Los buenos motores de coches superaban por
poco el 30 por ciento: las otras dos terceras partes de
cada gota de gasolina se escapaban en poner a hervir
líquido de refrigeración y el escape al rojo vivo, más
algo de ruido y vibraciones. Eso era hace 40 años. Hoy,
uno de los motores de mayor rendimiento es, ahora
sí, el motor de un F-1. De eso presumía Mercedes el
año pasado, al superar el 50 por ciento de eficiencia
térmica medida en banco. Eso sí, con una hibridación
A día de hoy consumir muy poco cuesta
mucho y por eso el coche de calle que se
beneficiará ahora será el Mercedes AMG F1
y sus casi 2,3 millones largos de factura.
52 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
eléctrica doble, capaz de empujar tanto al motor como
al turbocompresor (para acelerarlo en un instante y
ponerlo a régimen de recuperar energía de los gases
de escape) más algún “truco”, quizá extrapolable a
la gran serie en el futuro. A día de hoy consumir muy
poco cuesta mucho y por eso el coche de calle que se
beneficiará ahora será el Mercedes AMG F1 y sus casi
2,3 millones largos de factura.
Vaya con lo que inventamos en el siglo XXI, ¿ver-
dad? Pues no. Porque el “truco” del AMG —una pre-
cámara— recuerda a aquél motor del Honda CCVC de
los 70. Entonces no se trataba de un motor que corrie-
ra más, sino de que cumpliera con la normativa res-
trictiva americana, en plenas crisis de contaminación
y del petróleo. Parecía que se trataba de ahorrarse el
dinero de un catalizador, de una solución de pura ne-
cesidad para una empresa pequeña como Honda, con
coches económicos y deseosa de estar en Estados Uni-
dos como fuera. Los años pasan, los tiempos cambian
y, con perspectiva histórica, ¡qué trabajo de ingenio
hizo la gente de Honda! A menudo se dice que para
inventar no hace falta necesariamente ser un creador
iconoclasta, sino saber aplicar éxitos de otras discipli-
nas. En el caso del CCVC —y del AMG F1— se trata
de emplear una precámara de combustión situada en
la culata, en la que saltaba la chispa y se iniciaba la
combustión. Un equivalente a lo que había inventado
Ricardo para hacer nacer la inyección indirecta y con
ella los motores Diesel “rápidos”, ésos que abrieron al
Diesel el acomodo entre los turismos. Esta precámara
conectada mediante una tobera envía en tromba una
llama a la verdadera cámara de combustión. Ese lan-
zallamas encuentra el aire fresco o premezclado con
el que terminar de quemarse, con una buena termo-
dinámica de gases sin riesgo de detonación. El motor
AMG F1 retoma este concepto, más el turbo, más la
electrificación, completando un buen compendio de la
evolución motriz en estos 40 años. Queda al margen la
inyección directa que ahora Mercedes emplea en todos
sus motores de gasolina (pues se inyecta en la precá-
mara). Para buscar esta técnica en la historia habría
que retroceder mucho más en el tiempo, allá cuando
la estrenaba el Mercedes 300 SL. Con ella ganaron la
Panamericana o Le Mans, en otro testimonio del paso
de la competición y de la tecnología avanzada a la calle.
Nos lo perdimos, aún no había nacido la revista AUTO-
MÓVIL. Con más motivo, también el momento del na-
cimiento del vehículo automóvil con aquella patente de
Benz. A lo que no faltaremos es a estar más atentos a lo
que venga en los próximos 40 años.
 Controla tu viaje, incluso en días lluviosos

6LJXHFRQGXFLHQGRFRQXQFRQWUROVXSHULRUWDQWRHQDXWRSLVWD
FRPRHQFLXGDGLQFOXVRHQPRMDGR\FRQGLFLRQHVGHOOXYLD
NUEVO

Las mejores Excelentes Superior

prestaciones en mojado puntuaciones vida útil
de su categoría de etiquetado
El neumático con las mejores Toda la gama con una Kilometraje
prestaciones de frenado puntuación A en agarre VLJQLƂFDWLYDPHQWH
y viraje sobre mojado* en mojado y B en mejorado vs. su
resistencia a la rodadura predecesor**

Bridgestone Hispania
Para conocer su distribuidor Bridgestone autorizado
más cercano, entre en www.bridgestone.es

 & DOLƂFDGRFRQODPD\RUSXQWXDFLÐQHQIUHQDGR\YLUDMHVREUHPRMDGRVHJ×QODVSUXHEDVUHDOL]DGDVSRUHORUJDQLVPRLQGHSHQGLHQWHGHSUXHED\FHUWLƂFDFLÐQGHQHXP¾WLFRV
7¹96¹'5HIHUHQFLD&RPSDUDFLÐQFRQODVSUHVWDFLRQHVGHORVFXDWURSULQFLSDOHVFRPSHWLGRUHVGHVXVHJPHQWR0LFKHOLQ3ULPDF\&RQWLQHQWDO3UHPLXP&RQWDFW*RRG\HDU
(IƂFLHQW*ULS3HUIRUPDQFH3LUHOOL&LQWXUDWR33UXHEDVUHDOL]DGDVSRU7¹96¹'DSHWLFLÐQGH%ULGJHVWRQHHQWUHDEULO\MXOLRGHHQ$733DSHQEXUJFRQQHXP¾WLFRV
GHODPHGLGD591HXP¾WLFRVFRPSUDGRVHQHOPHUFDGRHXURSHRSRU7¹96¹'&RFKHXWLOL]DGRHQODSUXHED9:*ROI,QIRUPHQ—>@
 9LGD×WLOXQPD\RUHQFRPSDUDFLÐQFRQVXSUHGHFHVRUHO%ULGJHVWRQH7XUDQ]D7(92
TEST COMPARATIVO

54 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

¿HACEMOS
UN TRÍO?
ME PARECE QUE NO PUEDE HABER
PROPOSICIÓN MÁS SUGERENTE: JUNTAR
TRES NISSAN GT-R, CADA CUAL MEJOR,
PARA VER CÓMO SE COMPORTAN AL
LÍMITE. ESTE HA SIDO EL RESULTADO.
Texto: Juan Ignacio Eguiara.
Fotos: Israel Gardyn.

55 AUTOMÓVIL
NISSAN GT-R

LA TERMINACIÓN
NO ES UNO DE LOS
PUNTOS FUERTES
DEL NISSAN GT-R.
SU POSTURA DE
CONDUCCIÓN ESTÁ
CONDICIONADA POR LA
ESCASA REGULACIÓN
DEL VOLANTE.

FRENTE A SUS HERMANOS ABUSONES, EL GT-R

NORMAL PARECÍA UN “COCHECILLO”

NISSAN
GT-R

56 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

 H
EL MOTOR V6 BITURBO ES
UNA OBRA DE ARTE QUE SE
MONTA A MANO POR UNO
DE LOS CINCO MAESTROS
“TAKUMI” AUTORIZADOS
PARA ELLO.

ay que empezar diciendo la verdad. Esta es la prue-

EL GT-R NORMAL CUENTA CON UNOS
ASIENTOS CON POCA SUJECIÓN LATERAL
PARA LAS ALTAS PRESTACIONES DEL COCHE.
ba de una revancha. O mejor dicho, un desagravio
por la prueba que hicimos del Nissan GT-R cuan-
do llegó con sus especificaciones de 2017. El GT-R
siempre ha sido uno de los coches favoritos de AU-
TOMÓVIL porque siempre ha estado arriba en el
ranking de tiempos en pista. Siempre ha sido el
coche que transmitía más sensaciones deportivas
y, además, las demostraba frente al crono. Era un
coche casi imbatible y, por supuesto, el coche con
la mejor relación precio/prestaciones.
Pero llegó la nueva generación 2017 y en el test
que hicimos para el número 463 (enero de 2017) no
resultó ser como esperábamos. También es cierto
que gran parte de culpa de aquello se debía a una
puesta a punto de nuestra unidad un tanto deficien-
te, sobre todo porque estaba sin gomas. Esto, jun-
to con unos diferenciales (autoblocante el trasero)
dulcificados, provocó que los tiempos en nuestra
pista no fueran del todo buenos. Aquella versión
se trataba de la normal, la de 570 CV. Así que ha-
bía que darle la revancha a la casa Nissan para que
nos ofrecieran una unidad en perfectas condiciones
aprovechando la llegada de sus hermanos “abuso-
nes”: el GT-R Track Edition y el GT-R Nismo.
Dicho y hecho. AUTOMÓVIL recogió el guante
que nos lanzaron Nissan y Dunlop para que inten-
táramos otra vez una prueba a fondo con el GT-R
en todas sus configuraciones. Por eso nos tomamos
esta prueba como algo más personal de lo normal.
Y queríamos terminar con un buen sabor de boca,
no como sucedió un año atrás. Así que recogimos
las tres unidades y nos plantamos en nuestra pis-
ta de pruebas, con la sorpresita añadida que en el
paquete venía una visita de renombre: Marc Gené.
Para que todo saliese perfecto Marc, como piloto
oficial Nismo, quiso estar presente e intentar batir
el récord de la pista como más adelante veremos.
Las tres unidades era cada cual más espectacu-
lar. El GT-R normal parecía un «cochecillo» al la-
do de sus hermanos. El Track Edition con un color
rojo superllamativo y el emblemático número 23
de Nissan. Por si no conocéis la razón de ese nú-
mero, os cuento que en japonés el número 23 se
pronuncia “Nissan”. Como no sé japonés, me fui al
traductor del google y comprobé que efectivamen-
te se dice así. Por eso sus coches de competición
suelen llevar este número y por eso esta unidad
Track Edition llevaba la cifra en negro sobre un

57 AUTOMÓVIL
NISSAN GT-R NISMO
EL INTERIOR DEL
NISMO ES EL MÁS
RACING CON FIBRA
DE CARBONO Y PIEL
VUELTA POR TODO EL
HABITÁCULO.
LA VERSIÓN NISMO EN
NEGRO CAMUFLABA
MUY BIEN EL INCREÍBLE
PAQUETE AERODINÁMICO
DE FIBRA DE CARBONO
círculo blanco en los laterales de las puertas. El
resultado visual, sin duda, es espectacular. Pero
si pasábamos la mirada al tercero en discordia,
resultaba todavía más estremecedor. Una versión
Nismo con una carrocería negra que camuflaba
muy bien el increíble paquete aerodinámico de fi-
bra de carbono con su imponente alerón trasero.
Así nos pusimos manos a la obra y comenza-
mos por abajo, el más básico, para ver si notába-
mos diferencias con aquella unidad maldita de
un año atrás. Y pronto comprobamos que sí. Que
con los neumáticos nuevos en perfecto estado
todo iba mucho mejor. Porque hay que decir que
parte del secreto del éxito de este enorme depor-
tivo de cuatro plazas es que lleva unos neumáti-
cos que Dunlop ha desarrollado específicamente
para este coche. Se trata de los SP Sport MAXX
GT 600 DSST CTT run-flat que son tan buenos
como larga es su nomenclatura. Son unos semis-
lick que hay que reconocer casan a la perfección
con el GT-R, porque se han diseñado conjunta-
mente mientras evolucionaban sobre la pista de
Nurburgring.
Volvamos a nuestro GT-R “normal”. Segui-
mos manteniendo que en esta nueva generación
los diferenciales se han dulcificado para que las
58 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
LA MAYOR
DIFERENCIA DEL
NISMO FRENTE A
SUS HERMANOS
LA ENCONTRAMOS
BAJO EL CAPÓ
CON 30 CV MÁS DE
POTENCIA.
LOS BAQUETS DEL NISMO SON
LOS MEJORES: UN EJEMPLO DE
SUJECIÓN Y COMODIDAD.
maniobras en parado no sean tan bruscas. En an-
teriores generaciones se comportaban como los
coches de competición: maniobrando a muy baja
velocidad las transmisiones daban golpes y nota-
bas en el volante que ibas a saltos. Esto siempre
es sinónimo de coche radical y de coche de carre-
ras. Por eso, al perder ese efecto de diferencial
rabioso, el nuevo GT-R puede que no sea tan efec-
tivo, pero sí más agradable de utilizar en el día a
día. Quieras que no, éste es el punto flaco para
que el GT-R no sea un coche más popular. Porque
un coche de 4 plazas, muy prestacional y de buen
precio, se tendría que ver más por nuestras calles.
Pero una suspensión dura y un comportamiento
rabioso han echado atrás a más de uno. Así que
no voy a ser yo quien critique que hayan inten-
tado dulcificar un poco el GT-R, porque tampoco
le venía del todo mal y porque sigue siendo un
coche muy superior en prestaciones al resto de
la competencia. De hecho, en nuestro primer in-
tento en hacer vuelta rápida ya conseguimos me-
jorar los tiempos. Incluso bajamos a registros de
auténtico récord que serían cifras para recordar
de no ser porque después vendrían sus herma-
nos pulverizando los tiempos y, más tarde, Marc
Gené bajándolos más. Pero aquí vamos a hablar
NISSAN
GT-R
NISMO

59 AUTOMÓVIL
NISSAN GT-R TRACK EDITION

EL TRACK EDITION ES UNA

VERSIÓN EVOLUCIONADA DEL
NORMAL, CON UN CHASIS
MÁS ELABORADO QUE
COMPARTE CON EL HERMANO
MAYOR NISMO.

EL EMBLEMÁTICO NÚMERO 23 SE DEBE A QUE

EN JAPONÉS SE PRONUNCIA “NISSAN”

60 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

 EL MOTOR V6
BITURBO DEL
TRACK EDITION
ES EL MISMO QUE
EMPLEA EL GT-R
NORMAL, CON
570 CV. NISSAN
GT-R
TRACK

de los tiempos que hizo el que escribe estas pa-

LOS BAQUETS DEL TRACK EDITION
YA SON SUFICIENTEMENTE BUENOS
COMO PARA SOPORTAR LAS ENORMES
SACUDIDAS PROVOCADAS POR
EL RADICAL CHASIS Y SUS ALTAS
PRESTACIONES.
labras.
Así que vamos a centrarnos en las unidades
más especiales de estos GT-R. El siguiente en la
lista para pasar por nuestras manos fue el Track
Edition. Lo primero que notamos fue que lleva un
asiento mucho mejor, con más sujeción lateral, lo
que es imprescindible para este nivel prestacional.
Los baquet Recaro son necesarios y en este Track
Edition me gustaron mucho. Esto permitía una
postura de conducción mucho mejor (teniendo
en cuenta que el GT-R no es de los mejores en este
apartado ya que no se puede regular el volante en
profundidad; solo lo hace en altura moviéndose
conjuntamente con la instrumentación). Pero no
se queda ahí la cosa. Además de unas llantas Nis-
mo más racing, se nota mucho la suspensión más
deportiva que lleva. En el fondo es la misma con
amortiguación Bilstein pero con unos programas
más agresivos de dureza. Además la carrocería
está reforzada y es más rígida. Por eso se nota y
se percibe una sensación de más rigidez y depor-
tividad en pista. Los programas de conducción
Normal, Confort y R, se notan con un punto más
de rigidez. Sobre todo en la posición R, la que es
obligada mantener en este GT-R para obtener las
prestaciones y los tiempos que deseas en pista.
Y eso es lo que hicimos. Con todos los controles
desconectados, el Track Edition volvió a bajar el
tiempo de su hermano pequeño, con una cifra que
volvía a ser de récord para nosotros.
Pero quedaba lo mejor. Nos pasamos a los man-
dos del “godzilla” auténtico, mucho más fiero que
el monstruo japonés por antonomasia sobre todo
con este amenazador color negro. Nos referimos
al Nismo que en el fondo es un Track Edition pero
con el motor incrementado la potencia hasta los
600 CV (el Track Edition lleva el mismo V6 bitur-
bo de 570 CV de la versión básica) y un paquete
aerodinámico de fibra de carbono más agresivo.
Para ello basta ver el imponente alerón trasero
o el faldón delantero que incremente los apo-
yos aerodinámicos y permite un paso por curva
superior. La verdad es que en cuanto al chasis
apenas hay diferencias con el Track Edition, pero
hay que reconocer que iba el coche un poco me-
jor. Era apenas imperceptible, pero sentías que
el Nismo iba todavía mejor que el Track Edition.
Incluso notabas esos 30 CV de más. Yo siempre
digo que pasar de 570 CV a 600 CV no se puede
apreciar en una prueba aunque sea al límite en
pista, pero esta vez he de reconocer que sí percibí

61 AUTOMÓVIL
NISSAN GT-R // TRACK EDITION // NISMO
EN PISTA SENTÍAS QUE
EL NISMO IBA MEJOR
QUE EL TRACK EDITION,
INCLUSO NOTABAS
ESOS 30 CV DE MÁS
esa mayor potencia. Y esas sensaciones que tuve,
se reflejaron pronto en el cronómetro. Detuve el
mismo en un tiempo de 1´06´´40, una cifra ré-
cord absoluto. Nunca antes se había rodado tan
rápido allí, incluyendo a los coches de carreras
como el Porsche 911 997 SC Grupo 4 que osten-
taba el récord hasta entonces. El Nismo te deja-
ba apurar al máximo en la frenada en apoyo y la
motricidad era increíble, con una clara tendencia
al sobreviraje. Según la marca el reparto de par
puede llegar a ser del 100% para el tren trasero
o llegar a pasar el 50% hacia delante. Con eso es-
tá dicho todo. Y la configuración de suspensión
también permite un paso por curva más rápido,
o lo que es lo mismo, un aceleración lateral “g”
superior. Menos mal que el baquet del Nismo to-
davía recoge mejor el cuerpo y nos lleva comple-
tamente encajonados.
El motor V6 con los dos Turbos IHI, fabricado
a mano por uno de los cinco maestros Takumi
que pueden hacerlo, está colocado muy retrasado
con el árbol de transmisión hacia el tren trasero
62 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
donde se coloca toda la transmisión junto con el
diferencial autoblocante. Así el reparto de pesos
es el adecuado, es decir, 54% delante y 46% de-
trás según Nissan. Porque para ellos el reparto en
parado al 50% en ambos ejes no es idóneo, ya que
lo que ellos buscan es que al acelerar en curva,
cuando das gas en el pico para salir rápido, con
ese reparto se transforma en un reparto de peso
real del 50% en ambos ejes. Y la verdad es que es
así, ya que según nuestras mediciones el GT-R pe-
sa 55% delante y un 45% detrás. Aunque también
hay que decir que este deportivo de cuatro plazas
(aunque las traseras no son para llevar adultos)
es un coche grande. Tiene una longitud de 4,7
metros y, por eso, es bastante pesado. Anuncia
1.725 kg en su versión Nismo (20 kg menos que
el Track Edition) que es más o menos lo que he-
mos logrado en nuestra báscula. Sin duda este
es el gran hándicap del GT-R Nismo para hacer
todavía mejores tiempos, porque se le nota con
muchas inercias. Pero por ejemplo, los frenos res-
ponden a la perfección, a pesar de ser de discos
de acero, eso sí, de considerables dimensiones:
390 mm delante y 380 mm detrás (con pinzas de
6 pistones delante y 4 detrás). En este caso, las
tres versiones GT-R de nuestra comparativa lle-
van el mismo equipo de frenos. Como pasa con
muchos otros componentes. Se puede decir que
son el mismo coche pero “tuneados” progresiva-
mente para hacerlo cada cual mejor. Sin duda el
Nismo es el mejor, pero ¿compensa el precio que
vale? El “básico” lo tenemos por unos 108.000
euros, el Track Edition por 125.000 y el Nismo
por 185.000 euros. Para mí, sí compensa pagar
17.000 euros más por el Track Edition, porque me
parece que hay un salto considerable. Sin embar-
go, no hay tanto salto por el Nismo, sobre todo si
hay que pagar 60.000 euros más.
 GT-R: 108.050 €

NISSAN GT-R / TRACK ED. / NISMO

NUESTRAS MEDICIONES
ACELERACIÓN
0-100 km/h: 3,20 s (3,18 s Nismo)
0-200 km/h: 11,20 s (10,38 s Nismo)
0-400 m: 11,20 s (11,05 s Nismo)
0-1.000 m: 20,60 s (20,20 s Nismo)
FRENADA
140-0 km/h: 65,5 m (69,0 m Nismo)
FRENADA ASIMÉTRICA
80-0 km/h: 54 m
(Realizada con las ruedas del lado izqdo. sobre
ffirme de adherencia similar al hielo y ruedas
GT-R Track edition: 125.850 €
GT-R Nismo: 185.000 € DATOS OFICIALES
POTENCIA Y PAR MOTOR
Pot. máx.: 570 CV a 6.800 rpm (600 CV Nismo)* Disposición: Delantero longitudinal de
Par máx.: 65 mkg a 3.300 rpm (66,5 mkg Nismo)* 6 cilindros en V a 60º. Cilindrada: 3.799
Régimen máx.: 7.200 rpm* cc (95 x 88 cc). Alimentación: Inyección
Rel. peso/potencia: 3,10 kg/CV (2,94 kg/CV) multipunto secuencial con doble turbo
* Datos oficiales IHI e intercooler. Distribución: 4 válvulas
por cilindro con distribución variable.
Compresión: 9:1. Potencia máxima: 570 CV
DIMENSIONES Y PESO a 6.800 rpm (600 CV a 6.800 rpm Nismo).
45% 1.770 kg (1.765 kg Nismo) 55% Par máximo: 65 mkg a 3.300 rpm (66,5
mkg a 3.600 rpm Nismo).
TRANSMISIÓN

1.370 mm
del lado derecho sobre asfalto mojado) Tracción total permanente con diferencial
SLALOM trasero autoblocante. Cambio de doble
embrague de 6 marchas.
Mejor tiempo: 8,25 s
Velocidad media: 68,1 km/h DESARROLLOS DEL CAMBIO
2.780 mm 1ª 8,6; 2ª 17,2; 3ª 21,9; 4ª 28,0; 5ª 34,9; 6ª
18 m Total: 156 m 43,9 km/h/1.000 rpm.
4.710 mm
9 conos 360
Par Pot. Corte
320 6ª; 316,0
Vel. máx.; 315

CON LOS DATOS EN LA MANO 280

5ª; 251,2
240

No hemos podido lograr las cifras de 200 4ª; 201,6

aceleración oficiales porque son algo
SONORIDAD optimistas. Ni siquiera la versión Nismo con
160 3ª; 157,6

120 2ª; 123,8

Ralentí: 52 dBA buenos neumáticos ha sido capaz de bajar 80
120 km/h: 75 dBA de los 3 segundos. el peso tampoco es su 1ª; 61,9
40
mejor virtud, ni tampoco la sonoridad.
140 km/h: 76 dBA

km/h
0

160 km/h: 79 dBA 0 2 4 6 8 10

X 1.000 rpm

ÍNDICE DE ARTICULACIÓN BASTIDOR

(Calidad de comunicación entre ocupantes: ACELERACIÓN MAGNÍFICA, Suspensión: Independiente de paralelogramo
100% óptima, menor de 45% baja) RECUPERACIONES SOBRESALIENTES deformable delante y multibrazo detrás;
120 km/h: 43% Y BUENA FRENADA Amortiguadores Bilstein activos;
140 km/h: 41% estabilizadora de 21/14 mm (25/14 mm
160 km/h: 26% EL PESO MUY ALTO, LA SONORIDAD Nismo). Dirección: Cremallera de asistencia
ADELANTAMIENTO ALTA Y LOS CONSUMOS ELEVADOS. eléctrica. Frenos: Discos ventilados de acero
Velocidad km/h (marcha) (390/380 mm). Neumáticos: 255/40 ZR20
20 a 70: 3,06 s en D delante y 285/35 ZR20 detrás. Presiones de
70 a 120: 2,50 s en D rueda: 2,1/2,0 bar.
MOTOR 쐓쐓쐓쐓쐓
20 a 120: 5,56 s en D PRESTACIONES
CAMBIO 쐓쐓쐓쐓쐓
VALORACIÓN

80 a 120: 2,10 s en D Velocidad máxima: 315 km/h

ACELERACIÓN 쐓쐓쐓쐓쐓 Aceleración 0 a 100 km/h: 2,8 s.
CONSUMOS (L/100 KM)
NUESTRA

ADELANTAMIENTO 쐓쐓쐓쐓쐓 Consumos: 17/9/12 l/100 km

Urbano: 15,2
Carretera: 11,1 SONORIDAD 쐓쐓쐓쐓쐓 COTAS
Medio: 12,5 FRENOS 쐓쐓쐓쐓쐓 Ancho: 1.895 mm. Vías: 1.590/1.600 mm
Máximo de la prueba: 26,5 CONSUMO 쐓쐓쐓쐓쐓 (1.600/1.600 mm (Nismo). Peso: 1.752 kg
Autonomía: 592 km (1.725 kg Nismo)

PUNTO C
PISTA DE PRUEBAS AUTOMOVIL VELOCIDAD
T RAMO

CIRCUITO DE HANDLING
Longitud: 1.764 km
PUNTO D
149,7
km/h
3 MÁXIMA
170,6
km/h
FRENADA
10,7
m/s2
Presión atmosférica: 957 hpa
Temperatura ambiente: 8º C
T RAMO

Temperatura del asfalto: 7º C

Velocidad del viento: 0 m/s
PUNTO B
129,2
km/h
5
VUELTA RÁPIDA
T RAMO

1'06''40
4 PUNTO E
T RAMO

2 140,2
km/h
T RAMO

LOS TIEMPOS EN SU CONTEXTO

POS. MODELO TIEMPO FECHA
Aceleración lateral: 1,44 g
1 TIEMPOS
01 Nissan GT-R Nismo (Gené) 1´05´´83 03/2018
TRAMO 1 6,63 s
02 Nissan GT-R Track Edition 1´06´´39 03/2018
TRAMO 2 8,46 s
03 Nissan GT-R Nismo 1´06´´40 03/2018 VUELTA RÁPIDA IDEAL
04 BMW M235i Racing 1´06´´76 03/2018 PUNTO A TRAMO 3 3,23 s
(sumando los mejores
05 Porsche 911 997 SC G. 4 1´06´´85 09/2015 134,2 tiempos de los tramos de
tres vueltas cronometradas)
TRAMO 4 22,60 s
km/h TRAMO 5 25,39 s
1'06''40

63 AUTOMÓVIL
PRUEBA EXCLUSIVA

64 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

HISTORIA DE
UN RÉCORD
NISSAN GTR-R & MARC GENÉ
SIEMPRE ES UN HONOR RECIBIR EN NUESTRA PISTA A
UN PILOTO DE LA TALLA DE MARC GENÉ. Y MÁXIME SI
VIENE CON LA SANA INTENCIÓN DE SALTAR LA BANCA Y
ARREBATARNOS EL RÉCORD. NOS DIJO QUE SE PODÍA
LOGRAR CON UN NISSAN GT-R Y LO CUMPLIÓ.
Texto: Juan Ignacio Eguiara. Fotos: Israel Gardyn.

65 AUTOMÓVIL
NISSAN GT-R & MARC GENÉ

ANTES DE EMPEZAR HABÍA

QUE PONER A PUNTO
LAS TRES UNIDADES DE
GT-R Y DAR UN PEQUEÑO
BRIEFING A MARC GENÉ.
TAMBIÉN SE SENTÓ A
LA DERECHA PARA QUE
LE ENSEÑÁSEMOS EL
CIRCUITO.

LA JORNADA DE PRUEBAS FUE

INTENSA PERO MUY AMENA,
Y APROVECHAMOS EN LA
MEDIDA DE LO POSIBLE TODA
LA SABIDURÍA DE UN PILOTO DE
LA TALLA DE MARC GENÉ.

66 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

P
arte de la historia y la leyenda de un circuito viene
marcada por el nivel de coches y de pilotos que pasan
por ella. En nuestras modestas instalaciones del Inta
somos nosotros, los probadores de AUTOMÓVIL, los
que hacemos el «paisaje» en el día a día. Pero poco a
poco son más los pilotos de renombre que se han in-
teresado por rodar en este trazado y, como no, inten-
tar batir el récord. No hace muchos años Carlos Sainz
volvió a su pasado rodando por este circuito con su
Seat Panda Grupo A rescatado por el departamento de
Seat Classic con el que el piloto madrileño comenzó su
andadura en los rallyes. Pero otro momento cumbre
llegó cuando Jordi Gené se interesó por intentar batir
el récord de la pista con un Seat León Cupra Perfor-
mance Pack. El piloto catalán había sido el encargado
de poner a punto esta versión en el circuito de Nurbur-
gring y estaba seguro que podría colocar a este com-
pacto entre los mejores de nuestro ranking. Yo creo
que venía con la intención de ganar a todos, incluidos
a los superdeportivos que ostentan el récord desde
siempre, pero se tuvo que conformar con ser el más
rápido entre los tracción delantera y colocarse en una
posición muy alta en el ranking. En la actualidad, des-
pués de casi 500 coches probados, el tiempo del Seat
León Cupra PP conducido por Gené todavía está situa-
do entre los 20 primeros con un registro de 1´8´´55.
Estamos seguros que Jordi comentó en casa su ges-
ta y su hermano Marc tomó nota. Porque casi cuatro
años después el piloto probador de Ferrari en la F1 y
piloto oficial de Nissan Nismo aceptó el reto de batir
el récord en nuestra pista. Sin duda son retos compli-
cados de aceptar porque no conoce la pista y hay poco
que ganar para un piloto de su nivel y de su prestigio.
Pero como piloto oficial de Nissan, Marc estaba seguro
de que la nueva evolución del GT-R preparado por Nis-
mo estaba en disposición de batir el récord absoluto.
Así que concertamos una cita nada más terminar
la temporada de F1. Concretamente después del G.P.
de Abu Dhabi. Un avión directo desde allí plantó al
piloto catalán en el aeropuerto de Madrid, muy cer-
ca de nuestras instalaciones donde íbamos a intentar
batir el récord. Venía de dormir poco por el madrugón
para coger el avión, pero como siempre, Marc estaba
espléndido y encantador. Se le notaba con ganas de
aceptar el reto y nunca se lo tomó como un «marrón»
impuesto por sus obligaciones con la marca. Todo lo
contrario. La sensación que transmitía era de ilusión
por intentar algo diferente.
Nada más llegar había que realizar la primera toma
de contacto y yo, como anfitrión, me encargué de ense-
ñarle el circuito. Él había confesado que había buscado
en Internet información de la pista pero que no había
MARC GENÉ
ACEPTÓ EL
RETO DE BATIR
EL RÉCORD DE
NUESTRA PISTA
67 AUTOMÓVIL
NISSAN GT-R & MARC GENÉ
mucha. De los tres GT-R que teníamos, elegimos el más
modesto para empezar a rodar y enseñarle la pista. Yo
me senté a la derecha para ir “cantándole” por donde
discurría la pista (el trazado del Inta es muy grande y
variado y no utilizamos todo) y contándole los peque-
ños trucos que nosotros utilizábamos. Me sentía un
poco ridículo enseñándole cómo hacía yo las cosas,
porque estaba con un “pilotazo” y yo era un “pilotillo”.
Pero me sorprendió mucho con la humildad que me
escuchó todo lo que le decía. Pero más me sorprendió
cuando me dijo “ahora coge tú el coche y llévame como
lo haces habitualmente”. Eso sí que no me lo esperaba.
A ningún piloto nos gusta que nos lleven a la derecha y
menos que nos lleven rápido. Yo no tenía la más míni-
ma intención de llevarle al límite, porque no quería que
pensase que me estaba luciendo. Así que simplemente
me limité a llevarle un poco más rápido que lo había he-
cho él mientras se aprendía la pista. Sobre todo en los
puntos que pensaba que no mordía o acortaba lo sufi-
ciente, para que viese la trayectoria que nosotros hacía-
mos. Cuando paramos me dijo que le había sorprendido
lo rápido que habíamos ido y lo cerca que pasábamos
por el guardaraíl. Tomó nota de todo cuanto le iba di-
DE LOS TRES GT-R QUE
TENÍAMOS, ELEGIMOS
EL MÁS MODESTO PARA
EMPEZAR A RODAR Y
ENSEÑARLE LA PISTA
68 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
ciendo mientras rodábamos más o menos rápido con
una humildad que todavía me sorprende. Para mí Marc
Gené es uno de los mejores pilotos de nuestro país, con
un palmarés impresionante, y allí estaba escuchándo-
me “que si mordía esta chicanne por aquí”, “que si esto lo
hacíamos en marchas largas” o “que si me cerraba en esta
curva para hacer menos metros”. Algunos consejos los
aplicó en su conducción y otros los desestimó porque hi-
zo su propia trazada, como en el curvón de izquierdas
del Tramo 4 que realizó una trazada más de fórmula,
frenando muy en apoyo hasta la parte alta (esa curva
está en cuesta) y haciendo un ángulo más cerrado en
“V”. Eso provocaba que se descolocara mucho el GT-R y
que hiciera muchos equilibrios con el volante para man-
tener el coche en pista. Como nosotros no estamos a ese
nivel, hacemos una trazada más conservadora frenan-
do antes y haciendo la trazada más larga. Hay que decir
que después de los cientos de coches que han pasado
por nuestras manos, nunca hemos tenido ningún per-
cance. Y el secreto es que no tomamos ningún riesgo.
Probablemente también podríamos hacer ese viraje así
de agresivo, pero una de cada diez veces igual nos sal-
dríamos de la pista y no podemos permitirnos ese lujo.
Una vez concluido el warm-up, nos pusimos ma-
nos a la obra. Marc comenzó por el GT-R normal para
hacerse con la pista. Y el primer tiempo que hizo fue
un 1´08´´84, lejos del récord e incuso lejos de nuestro
mejor tiempo con un GT-R que era un 1´08´´10. Le
empezaron a entrar dudas a Marc de si sería capaz de
batirlo. Pero yo le decía que no se preocupase, que sí
podría porque este GT-R de calle normal no tenía nada
que ver con los Nismo. Y además no me parecía que
fuese del todo bien esa unidad. Y la mejor prueba fue
que cuando cogió el Track Edition ya consiguió hacer
pronto un 1´06´´39, lo que le convertía en el piloto y el
coche más rápido que habían pasado por nuestra pista.
Hasta ese momento el coche de calle más rápido era el
Porsche 911 (991 mkII) Turbo S con 1´07´´26, aunque
 LA PUESTA A PUNTO DEL
CHASIS SE NOTABA MUCHO
A LA HORA DE “TIRARNOS”
AL LÍMITE A HACER TIEMPOS.
HAY MUCHO SALTO DEL GT-R
NORMAL AL TRACK EDITION.
EL NISMO VA UN POCO MEJOR
PERO YA NO HAY TANTA
DIFERENCIA.

EL COMPORTAMIENTO
DE LOS NEUMÁTICOS
DUNLOP DESARROLLADOS
EXPRESAMENTE PARA ESTE
COCHE, FUERON CLAVES PARA
LOGRAR EL RÉCORD.
A POCAS VUELTAS DE
COMENZAR EL RETO, YA
PUDIMOS FELICITAR A MARC
POR LOS REGISTROS QUE IBA
LOGRANDO CON TODAS LAS
VERSIONES.

69 AUTOMÓVIL
NISSAN GT-R & MARC GENÉ

teníamos un registro mejor de un 911 de competición

(un 997 Grupo 4) con 1´06´´85. Así que ya había lo-
grado el récord. Pero le faltaba el coche bueno: el Nis-
mo. El GT-R Nismo negro que teníamos perfectamente
puesto a punto era el colofón a una jornada de prue-
bas y había que ver hasta dónde era capaz de bajar el
tiempo Marc. Al tercer intento logró un 1´06´´07, pe-
ro fue en el quinto donde alcanzó el mejor tiempo de
1´05´´83, que a partir de ahora es el mejor tiempo de
nuestro circuito del Inta.
«Me hace mucha ilusión tener este récord» me confesó
con una humildad que todavía me conmueve. «Ya ten-
go el récord del circuito de Laguna Seca con un Ferrari
F1 de 2003 que lo hice hace un par de años cuando fui a
entregárselo a un cliente americano que se lo había com-
prado para su colección» me reveló con orgullo. Lo que
no me cansé de repetir fue que el honor fue para mí
en particular y para la revista AUTOMÓVIL en general
que un piloto de la talla de Marc Gené se molestase
en intentar batir el récord de nuestra modesta pista.
No me cansaré de darle las gracias y desde ahora el
reto lo tenemos nosotros porque intentaremos batir
el récord nosotros también. Hay que decir que al día
siguiente acudí al circuito con las mismas unidades
para hacer nuestros tiempos en pista y tener nuestras

EL GT-R NISMO NEGRO

referencias, ya que de lo que se trata es de tener un
ranking de tiempos siempre con el mismo nivel de pi-
lotos. Quería saber dónde estaba el coche realmente
y dónde estaba yo. Y finalmente logré un registro de
1´06´´40, a medio segundo de nuestro campeonísimo. QUE TENÍAMOS PUESTO A
PUNTO FUE EL COLOFÓN A
Ese tiempo hubiese sido ya récord absoluto de la pista
con nuestras manos al volante. Lo cual indica lo bueno
que es este Nissan GT-R Nismo.

UNA JORNADA DE PRUEBAS

PISTA DE PRUEBAS AUTOMÓVIL by Marc Gené

CIRCUITO DE HANDLING PUNTO C VELOCIDAD (KM/H) FRENADA (M/S 2

Longitud: 1.764 km PUNTO D VELOCIDAD (KM/H)

170,6 170,6 171,5 -12,4 -11,1 -12,7
Presión atmosférica: 957 hpa GT-R TRACK NISMO GT-R TRACK NISMO
Temperatura ambiente: 8º C 137,0 140,2 140,9
GT-R TRACK NISMO
Temperatura del asfalto: 7º C
Velocidad del viento: 0 m/s
T RAMO

VUELTA RÁPIDA
PUNTO B VELOCIDAD (KM/H) 3
128,9 129,2 134,4
GT-R TRACK NISMO
NISSAN GT-R

1’06’’93
T RAMO

5
T RAMO

NISSAN GT-R TRACK EDITION 4 PUNTO E VELOCIDAD (KM/H)

1’06’’39 ACELERACIÓN LATERAL (g)

137,0 140,2 140,9
GT-R TRACK NISMO
NISSAN GT-R NISMO GT-R 1,40
T RAMO

1’05’’83 2 TRACK E. 1,44

NISMO 1,50
T RAMO

TIEMPOS

TRAMO 1
GT-R
6,54 s
GT-R TRACK
6,63 s
GT-R NISMO
6,56 s
PUNTO A VELOCIDAD (KM/H)
1 VUELTA RÁPIDA IDEAL
(sumando los mejores tiempos de los
tramos de tres vueltas cronometradas)

TRAMO 2 8,30 s 8,46 s 8,09 s 136,1 134,2 134,4 GT-R 1’06’’70

TRAMO 3 3,21 s 3,23 s 3,20 s GT-R TRACK NISMO
TRAMO 4
TRACK EDITION 1’06’’12
22,91 s 22,60 s 22,59 s
TRAMO 5 25,97 s 25,47 s 25,39 s NISMO 1’05’’62

70 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018


DUNLOP SP SPORT 600
EL SECRETO
DE LOS
NISSAN GT-R
Dunlop cuenta con un centro de
pruebas situado en Nürburgring
Nordschleife, donde se desarrollan con-
juntamente con los fabricantes de co-
ches, los neumáticos para los modelos
más deportivos del mercado.
Dunlop y Nissan trabajaron muchos
meses de la mano durante el desarrollo
del Nissan GT-R para conseguir una es-
pecificación de los Dunlop SP Sport 600,
un modelo de neumático que en llanta
245/40R18 93Y ya montaban los siem-
pre rápidos japoneses Mitsubishi Lancer
Evolution X o el Subaru WRX STi, pero
que en este caso debía crecer hasta las
gigantescas medidas de 20 pulgadas y
mayor sección que exigía el GT-R.
Los pilotos probadores de Nissan, los
de Dunlop y los ingenieros dedicaron mu-
chos días de trabajo en esos pequeños
centros de desarrollo que ambas marcas
esconden en las montañas de Eiffel,
para dar con la configuración exacta
de neumáticos que encajase con la de-
manda del brutal GT-R.
El reto no era sencillo, ya que a toda
la capacidad de agarre del compuesto,
resistencia a la fatiga de la carcasa y
demás parámetros que debía cumplir
el neumático, se unía la necesidad de
Nissan de que fuese RunOnFlat, para
poder ahorrarse el espacio que tendría
que ocupar una rueda de repuesto de
semejantes dimensiones. Ah, y además
Katzutoshi Mizuno también incluyó en
el pliego de condiciones que debía ser
un neumático lo suficientemente con-
fortable para que se pudiese viajar en el
GT-R sin adolecer problemas de espalda.
Finalmente tras probar más de 100
especificaciones distintas de neu-
mático, dieron con la configuración
perfecta: los Dunlop SP Sport 600 en
medidas 255/40 ZRF20 (delanteros) y
285/35ZRF20 (traseros) que se adap-
taban como un guante al Nissan GT-R
fueron los neumáticos homologados y
favoritos para el superdeportivo japonés.
Durante las miles de vueltas de prue-
bas que los sufridos pilotos de desarrollo
tuvieron que dar al Nordschleife, compro-
baron además algo que es muy significa-
tivo para entender las enromes fuerzas
que tenía que soportar este neumático.
El delantero derecho llegaba a soportar
hasta 6.000 kilos de carga, un valor al
que normalmente solo los neumáticos de
competición están expuestos.
Los Nissan GT-R han evolucionado
mucho desde aquellos inicios hasta las
versiones Track Pack y Nismo que hoy
en día llegan a desarrollar más de 600
caballos de potencia, pero siempre lo
han hecho confiando en Dunlop como el
neumático adecuado para sacar el mejor
rendimiento a su superdeportivo. Tanto
es así, que Dunlop desarrolló una evolu-
ción del SP 600 llamada NR1 para cum-
plir con las demandas de esas versiones
de super altas prestaciones que hemos
probado en el INTA.
Así pues, el Nissan GT-R vuelve a de-
mostrar algo que siempre recordamos.
El mejor superdeportivo del mundo no es
más competitivo que un simple utilitario
si no va equipado con los neumáticos
adecuados para transmitir toda la po-
tencia al asfalto.
71 AUTOMÓVIL
ENTREVISTA MARC GENÉ

“ME HA HECHO MUCHA

ILUSIÓN CONSEGUIR
ESTE RÉCORD”
¿Qué te ha parecido la pista de prue-
bas de AUTOMOVIL?
Cuando leo AUTOMOVIL siempre me fijo
y considero muy indicativos los tiem-
pos de los coches. Cuando miraba la
telemetría siempre me entraban mu-
chas ganas y curiosidad por rodar en la
pista. Me ha parecido un circuito muy
exigente… con el muro cerca en algu-
nos puntos y dónde realmente tenías
que trabajar y apretar para ir rápido...
no es un circuito fácil aunque he dis-
frutado muchísimo rodando en él.
¿Cómo valorarías esta pista desde el
punto de vista para analizar un coche?
Los coches que sean rápidos y fáciles
de llevar en esta pista irán bien en ca-
rreteras de curvas de 2ª y 3ª e incluso
4ª velocidad. Para rodar rápido en el
circuito de INTA se necesita un coche
con buena tracción, frenada, un buen
chasis (hay curvas que tienden al sub-
viraje y otras al sobreviraje) y por últi-
mo que sea agil y rápido en el cambio
de dirección. También es exigente en la
suspensión/geometría ya que el asfalto
en algunos puntos está bacheado.
¿Cuándo te propusieron acudir a este
circuito a batir un récord, sabías de
qué pista se trataba o no lo conocías?
Miré por internet pero al ser un circuito
dónde se realizan pruebas secretas no
encontré mucha información. Mis pri-
meras vueltas las hice al lado de Juan
Ignacio Eguiara y me quedé impresio-
nado con el circuito, con lo cerca que
estaba el muro en algunos puntos y con
lo rápido que iba!!! En un par de pun-
tos pensé…madre mía, aquí si te sales
destrozas el coche!!...la verdad es que
el circuito imponía bastante respeto.
¿Cómo valoras el comportamiento del
Nissan GT-R en este circuito?
Se ha comprotado muy, muy bien. En la
frenada, aceleración y paso por curva
tenía sensaciones de coche de carre-
ras. Una vez me he aprendido el circuito
rodar rápido no era difícil. Los reglajes
de suspensión y diferenciales del GTR
son muy buenos sobretodo teniendo en
cuenta que el asfalto del circuito en al-
gunos puntos está un poco bacheado.
¿Diferénciame el comportamiento
de las tres versiones del Nissan GT-R:
normal, Track Edition y Nismo?
El menor peso del Track Edition respecto
al GTR así como unos reglajes de circui-
to permitían un mayor paso por curva,
más agilidad en los cambios de direc-
ción y menos subviraje en las curvas
lentas. En el Nismo noté los 30 CV extra
y me impresionó la rigidez del chassis en
curva rápida… realmente espectacular.
Ahora que ya tienes el récord en esta
pista, ¿te ha hecho ilusión lograrlo?
¿Cuántos récords de pista tienes en tu
palmarés?
Me ha hecho mucha ilusión conseguir
este récord. Tengo algunos récords
de pista como por ejemplo el de La-
guna Seca en los EEUU que conseguí
con el Ferrari F2003, también tengo
el récord de Infineon, Mont-Tremblant
(Canadá)... aunque éste es el más re-
ciente y él único que no he conseguido
con un F1. Estoy seguro que pronto
el récord volverá a caer en manos de
Juan Ignacio…cuando este día llegué
espero volver con el GTR Nismo para
recuperarlo!!
¿Cuáles son tus funciones como em-
bajador de Nissan?
Mi relación con Nissan empezó en el
1998 cuando fuí el primer ganador del
Open Fortuna by Nissan…un campeo-
nato que me abrió las puertas a la F1.
Volví a ser piloto Nissan en el 2015 y
2016 con el ambicioso proyecto de Le
Mans y desde entonces colaboro con
Nissan. Tengo un GTR y me encanta
compartir las experiencias que se sien-
ten al ser propietario y conducir unos
de los coches más míticos de produc-
ción del mundo.
¿Cómo se presenta esta temporada en
la F1?
Este año los monoplazas serán una
evolución de los 2017 con lo que no
espero grandes diferencias entre los
equipos. En Ferrari espero que poda-
mos luchar por el campeonato cómo
hicimos en el 2017 y si conseguimos
pulir y perfeccionar los detalles dónde
el año pasado perdimos puntos como
los GP de Singapur, Malasia y Japón es-
toy seguro que podremos optar al Mun-
dial hasta la última carrera.

“Mis primeras vueltas las hice al lado

de Juan Ignacio Eguiara y me quedé
impresionado con el circuito, con lo
cerca que estaba el muro en algunos
puntos y con lo rápido que iba”
PALMARÉS
Fecha de nacimiento: 29/3/1974
Lugar de nacimiento: Sabadell
PALMARÉS
Subcampeón de Cataluña de karting 1987;
Campeón de España de karting 1988; 10º
Campeonato de Europa de karting 1989;
Campeón de España de Karting (Categoría
Senior), piloto más joven en ganar dicho
Campeonato 1990; Campeón de Cataluña
de Karting (Categoría Senior) y 13° en el
Campeonato del Mundo de Karting (Fór-
mula A) 1991.
5° en el Campeonato de España de Fórmu-
la-Ford (1 victoria y 2 pole position) 1992;
Subcampeón de la Copa del Mundo & Fes-
tival Fórmula Ford. (Mejor resultado jamás
alcanzado por un piloto español en dicho
cer tamen). Subcampeón de Europa de
Fórmula-Ford, (con 1 victoria y 3 podiums)
1993.
Campeonato Británico de F3 (mejor Rookie
-debutante- del año)
7° clasifi cado en la Copa Internacional de
F3 (Donington Park) 1994; Campeonato
Británico de Formula 3 (10a. posición – 2
podiums – 3 vueltas rápidas)
2° clasificado en el Premio Avon (premio
que se otorga a los tres pilotos más rápi-
dos del Campeonato) 1995.
Campeón de la II Golden Cup FISA Super-
formula (una victoria, cuatro pole position
y tres vueltas rápidas) 1996
Campeón del Open Fortuna by Nissan (6
victorias, 3 vueltas rapidas) 1998

PALMARÉS EN F1
Campeón del Open Fortuna by Nissan (6
victorias, 3 vueltas rapidas) 1999
Campeonato del Mundo de F-1 con el equi-
po Team Telefónica Minardi Fondmetal:
19º. 2000
Campeonato del Mundo de F1 con el equi-
po BMW.WilliamsF1 Team, tercer piloto.
Campeonato de constructores: 3º con 80
puntos. 2001
Piloto de pruebas – BMW.WilliamsF1 Team
2002
Campeonato del Mundo de F1 con el equi-
po BMW.WilliamsF1 Team, tercer piloto.
2003/2004
Campeonato del Mundo de F1 con el equipo
Ferrari, piloto de pruebas. 2005-2018

PALMARÉS EN EL WEC
3º en Le Mans Series con el equipo Peugeot
Total 2007
2º en Le Mans Series con el equipo Peugeot
Total y 2º en 24 Horas de Le Mans 2008
Ganador de las 24 Horas de Le Mans con el
equipo Peugeot Total. 2009
Ganador de las 12 Horas de Sebring con el
equipo Peugeot Total. 2010
2º en las 12 Horas de Sebring con el equi-
po Peugeot Total. 4º en las 24 Horas de Le
Mans con el equipo Peugeot Total. 2011
1º en los 1000 km de Spa (WEC) con Audi.
5º en las 24 Horas de Le Mans con Audi.
2012
Tercero en las 24 Horas de Le Mans con
Audi. Tercero en los 1000 km de Spa (WEC)
con Audi. 2013
Segundo en las 24 Horas de Le Mans con
Audi. Primero en los 1000 km de Spa (WEC)
con JOTA Sport (cedido por Audi). 2014

73 AUTOMÓVIL
DEPORTIVO MÁS RÁPIDO PEQUEÑO MÁS RÁPIDO

Nissan GT-R Nismo Peugeot 208 GTI

by Peugeot Sport
1´05´´83
3/2018
1´11´´89
01/2016

MARCA MODELO FECHA Nº V. RÁPIDA

1 Nissan GT-R Nismo (Gené) 03/2018 477 1´05´´83
2 Nissan GT-R Track Edition (Gené) 03/2018 477 1´06´´39
3 Nissan GT-R Nismo 03/2018 477 1´06´´40
4 BMW M235i Racing 03/2018 477 1´06´´76
5 Porsche 911 997 SC Grupo 4 09/2015 448 1´06´´85
6 Nissan GT-R (Gené) 03/2018 477 1´06´´93
7 Porsche 911 Turbo S (991 II) 11/2016 462 1´07´´26
8 Mercedes-Benz AMG GT R 10/2017 471 1´07´´28
9 Porsche 911 Turbo 01/2014 430 1´07´´30
10 Porsche 911 Turbo S 05/2014 434 1´07´´31
11 Porsche 911 GT3 (991 II) 12/2017 473 1´07´´57
12 Porsche 911 (991 MK II) Carrera 4 GTS 07/2017 469 1´07´´59
13 Nissan GT--R Track Pack 02/2013 420 1´08´´10
14 Nissan GT-R 01/2014 430 1´08´´25
15 Nissan GT-R 05/2009 376 1´08´´52
16 Mercedes-Benz AMG GT C Roadster 10/2017 471 1´08´´52
17 Seat León Cupra PP Lightweight (Gené) 12/2014 440 1´08´´55
18 Audi R8 Coupé 5.2 FSI V10 Plus 12/2015 451 1´08´´60 RANKING AUTOMÓVIL
19 BMW M4 CS 01/2018 474 1´08´´61
20 BMW M2 M Performance 09/2017 470 1´08´´81
21 Nissan GT-R 04/2012 411 1´08´´92
22 Porsche 911 Carrera 4S Coupe 06/2016 458 1´08´´94
23 Porsche 911 Targa 4S 02/2017 464 1´09´´30
24 Nissan GT-R 08/2009 379 1´09´´33
25 Mercedes-Benz AMG GT S 11/2015 450 1´09´´36
26
27
Porsche
Porsche
911 GT2
911 Turbo Coupé PDK
07/2009
02/2010
378
385
1´09´´38
1´09´´38
¿QUIÉN
28 Nissan GT-R 01/2017 463 1´09´´48
29 Nissan GT-R SpecV 09/2010 392 1´09´´51
30 Audi TT RS 04/2017 467 1´09´´53
31 BMW M4 GTS 09/2016 461 1´09´´54
32 Porsche Cayman GT4 10/2015 449 1´09´´54
33
34
Porsche
Audi
911 Turbo
R8 LMX
05/2009
04/2015
376
444
1´09´´60
1´09´´63
CORRE
35 Porsche Boxster Spyder PDK 02/2016 453 1´09´´64
36 Nissan GT-R 10/2012 416 1´09´´67
37 Audi R8 V10 540 10/2016 461 1´09´´68
38 Audi R8 V10 08/2009 379 1´09´´82
39 Audi R8 5.2 FSI GT 01/2011 396 1´09´´85
40
41
Audi
Porsche
R8 Spyder
911 Turbo Cabrio PDK
10/2016
02/2010
461
385
1´09´´86
1´09´´88
MÁS?
42 Mercedes-Benz AMG E63 S 4 Matic 09/2017 470 1´10´´01 TODO EL LISTADO DE TIEMPOS DE
43 Seat León Cupra R 01/2018 474 1´10´´08
44 Audi R8 5.2 FSI V10 05/2013 423 1´10´´16 LOS COCHES QUE HAN PASADO POR
45 BMW M4 Pack Competition 12/2017 473 1´10´´19 AUTOMÓVIL Y NUESTRO CIRCUITO EN
46 Audi RS4 Avant 02/2018 475 1´10´´20
47 Ariel Atom 3 09/2011 404 1´10´´21 ESTOS ÚLTIMOS AÑOS.
48 BMW M3 DKG 02/2017 464 1´10´´23
49 BMW M4 CS 01/2017 463 1´10´´24
50 Audi RS4 Avant 01/2013 419 1´10´´31
51 BMW M3 DKG 11/2017 472 1´10´´36
52 Audi RS5 12/2017 473 1´10´´38
53 Porsche Panamera Turbo 01/2014 430 1´10´´40
54 BMW M2 Coupe 05/2016 456 1´10´´44
55 Porsche Panamera Turbo 03/2017 466 1´10´´44
56 BMW M2 Performance (Dunlop) 11/2017 472 1´10´´51
57 Porsche 911 Turbo S 09/2010 392 1´10´´55
58 Seat León Cupra PP Lightweight 12/2014 440 1´10´´60
59 Porsche Boxster Spyder PDK 01/2011 396 1´10´´60
60 Renault Mégane R.S. Trophy 275 R 12/2014 440 1´10´´61
61 Audi RS6 Performance 10/2016 461 1´10´´62 MARCA MODELO FECHA Nº V. RÁPIDA
62 Audi S5 Coupé 03/2017 465 1´10´´65
63 Porsche 911 GT3 09/2015 448 1´10´´68 135 Audi RS 6 Avant 02/2015 442 1´11´´95
64 Peugeot 205 Maxi EfiCar 03/2015 443 1´10´´71 136 Mercedes-Benz CLS 63 AMG 02/2013 420 1´11´´96
65 Seat León Cupra DSG PP 09/2016 461 1´10´´73 137 BMW M3 08/2010 391 1´11´´97
66 Audi TT 2.0 TFSI quattro 02/2015 442 1´10´´79 138 Audi RS7 Performance 03/2017 466 1´11´´98
67 Mercedes-Benz AMG C63 Coupé 03/2017 465 1´10´´80 139 Mercedes-Benz C63 AMG Estate 01/2016 452 1´12´´ 18
68 Mercedes-Benz AMG GT S 10/2016 461 1´10´´84 140 Peugeot 308 GTI 01/2016 452 1´12´´ 92
69 Seat León ST Cupra 300 4Drive DSG 06/2017 468 1´10´´87 141 Mercedes-Benz A 45 AMG 11/2013 428 1´12´´00
70 BMW M4 DKG 03/2015 443 1´10´´94 142 Porsche Cayman S 12/2008 371 1´12´´03
71 Audi RS5 09/2017 470 1´10´´96 143 BMW M4 DKG 07/2014 436 1´12´´09
72 Porsche 911 Targa 4S 11/2014 439 1´10´´97 144 Mercedes-Benz CLA 45 AMG 09/2014 437 1´12´´15
73 BMW M6 Coupé 02/2013 420 1´10´´99 145 BMW M760Li X drive 01/2018 474 1´12´´15
74 BMW M4 Pack Performance 01/2016 452 1´11´´ 36 146 BMW M 135i xDrive 11/2013 428 1´12´´18
75 Honda Civic Type R 09/2016 461 1´11´´ 47 147 Mercedes-Benz S 63 AMG Largo 07/2015 447 1´12´´24
76 Mercedes-Benz A 45 AMG 07/2015 447 1´11´´02 148 Audi SQ7 03/2017 466 1´12´´27
77 Porsche Panamera Turbo 10/2009 381 1´11´´05 149 Audi RS5 08/2010 391 1´12´´28
78 Porsche 911 Carrera S 05/2012 412 1´11´´06 150 Peugeot 208 GTI 30th 03/2015 443 1´12´´29
79 BMW M4 Manual 05/2016 456 1´11´´06 151 Ford Focus RS 03/2016 455 1´12´´30
80 Audi RS6 Avant 4.0 TFSI 10/2013 427 1´11´´07 152 BMW M760 Li xDrive 09/2017 470 1´12´´33
81 Seat León Cupra 290 PP 06/2016 457 1´11´´09 153 Opel Astra OPC 03/2013 421 1´12´´35
82 Seat León Cupra 2014 06/2014 435 1´11´´10 154 Porsche 911 Carrera 11/2008 370 1´12´´36
83 Porsche Cayman S 01/2014 430 1´11´´10 155 Mercedes-Benz S 63 AMG 4 Matic Largo 01/2018 474 1´12´´36
84 Peugeot RCZ R 04/2014 433 1´11´´10 156 Mercedes-Benz AMG SLC 43 03/2018 477 1´12´´42
85 Audi TT S Coupé 12/2015 451 1´11´´10 157 Lotus Exige S 10/2008 369 1´12´´43
86 Porsche 911 Carrera 4S 11/2008 370 1´11´´16 158 Chevrolet Camaro 6.2 V8 03/2012 410 1´12´´43
87 BMW M6 Coupé Competition 05/2016 456 1´11´´16 159 BMW 235i 01/2015 441 1´12´´44
88 Porsche 911 S Cabrio 06/2012 413 1´11´´20 160 BMW M5 05/2012 412 1´12´´45
89 Audi R8 V8 05/2009 376 1´11´´21 161 Mercedes-Benz C63 AMG 02/2009 373 1´12´´48
90 BMW Serie 1M Coupé 12/2011 407 1´11´´23 162 BMW i8 04/2015 444 1´12´´50
91 Porsche Cayman R PDK 08/2011 403 1´11´´26 163 Audi RS3 Sporback 12/2011 407 1´12´´51
92 Mercedes-Benz GT S AMG 07/2015 447 1´11´´28 164 Nissan 350Z Competición 07/2010 390 1´12´´51
93 Mercedes-Benz E 63 AMG Estate 07/2015 447 1´11´´29 165 Mercedes-Benz E 63 AMG 4Matic 02/2015 442 1´12´´51
94 Mercedes-Benz AMG CLA 45 4Matic 11/2017 472 1´11´´30 166 Nissan 370Z Nismo 12/2013 429 1´12´´52
95 Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 03/2018 477 1´11´´33 167 Audi TTS 12/2008 371 1´12´´53
96 Audi R8 V10 R Tronic 10/2012 416 1´11´´34 168 Nissan 370Z 07/2010 390 1´12´´55
97 Mercedes-Benz SLS AMG Roadster 01/2012 408 1´11´´34 169 Nissan 370Z 09/2009 380 1´12´´55
98 Porsche Cayenne Turbo 06/2015 446 1´11´´34 170 Jaguar XKR Cabrio 07/2009 378 1´12´´55
99 Caterham Seven 09/2011 404 1´11´´35 171 Porsche Panamera S 10/2009 381 1´12´´63
100 Porsche 911 Carrera PDK 05/2011 400 1´11´´38 172 Mercedes-Benz E63 AMG 07/2010 390 1´12´´64
101 Mercedes-Benz SLS AMG 07/2010 390 1´11´´38 173 Audi RS 7 Sportback 12/2015 451 1´12´´65
102 Chevrolet Corvette 03/2012 410 1´11´´39 174 Audi A1 2.0 TFSI quattro 05/2013 423 1´12´´68
103 BMW M6 Gran Coupe 03/2017 466 1´11´´46 175 Renault R.S. Cup (GTI) 03/2010 386 1´12´´71
104 Mercedes-Benz SLS AMG Roadster 09/2012 415 1´11´´46 176 Volkswagen Golf R 10/2017 471 1´12´´72
105 Porsche 911 GT2 06/2008 365 1´11´´47 177 Subaru Impreza WRX STI (GTI) 03/2010 386 1´12´´73
106 Porsche 911 Carrera 04/2009 375 1´11´´50 178 Jaguar XJ 5.0 V8 S/C 05/2011 400 1´12´´74
107 Audi R8 4.2 Spyder 06/2012 413 1´11´´52 179 Audi TT RS Coupé 2.5 08/2009 379 1´12´´76
108 Lexus RC-F 06/2017 468 1´11´´52 180 Lexus IS200F 04/2008 363 1´12´´77
109 Audi RS3 Sedan 11/2017 472 1´11´´56 181 Renault Mégane RS 03/2013 421 1´12´´80
110 Jaguar F Type R Coupé 11/2015 450 1´11´´58 182 KTM X-Bow Street 09/2011 404 1´12´´81
111 Alfa Romeo Giulia Quadrigoglio 02/2017 465 1´11´´60 183 Audi RS 7 Sportback 02/2014 431 1´12´´81
112 BMW M4 Cabrio 05/2015 445 1´11´´61 184 Nissan 370Z Cabrio 03/2012 410 1´12´´81
113 BMW M3 DKG 07/2014 436 1´11´´61 185 Mercedes-Benz C63 AMG Coupé 02/2012 409 1´12´´88
114 Lexus GS-F 05/2016 456 1´11´´61 186 Porsche Macan Turbo 02/2015 442 1´12´´89
115 Porsche Cayman S 04/2009 375 1´11´´62 187 Lexus RC F 03/2015 443 1´12´´94
116 Porsche 911 GTS 08/2011 403 1´11´´69 188 BMW X6 Xdrive 5.0i 03/2009 374 1´12´´94
117 Mercedes-Benz GLA 45 AMG 07/2015 447 1´11´´73 189 Ford Focus RS500 10/2010 393 1´12´´97
118 BMW M3 4p 420CV 04/2008 363 1´11´´75 190 Jaguar XKR-S 03/2012 410 1´12´´97
119 Renault Mégane R26R 07/2009 378 1´11´´78 191 BMW M3 4p 420CV 09/2008 368 1´12´´98
120 Porsche 911 C4 S PDK 08/2010 391 1´11´´78
121 BMW X5 M 06/2015 446 1´11´´82
122 BMW M3 Coupé 02/2012 409 1´11´´83
123 Audi S4 Avant 02/2018 475 1´11´´83
124 Porsche 911/997 Turbo 06/2008 365 1´11´´84 COMPACTO MÁS RÁPIDO BERLINA MEDIA MÁS RÁPIDA
125 Audi RS6 07/2009 378 1´11´´86
126 Audi RS6 Avant Quattro 5.0 TFSI V10 01/2009 372 1´11´´86
127 BMW M6 Gran Coupé 02/2014 431 1´11´´88 Seat León Cupra BMW M4 GTS
128 BMW M3 Cabrio DKG 02/2009 373 1´11´´88
129 Peugeot 208 GTI by Peugeot Sport 01/2016 452 1´11´´89
PP Lightweight 1´09´´54
130 BMW M5 05/2016 456 1´11´´89
131 BMW Serie 1M Coupé 10/2011 405 1´11´´90
1´08´´55 9/2016
132 Ford Focus RS 09/2016 461 1´11´´91 12/2014
133 Mitsubishi Lancer Evolution X MR 07/2009 378 1´11´´92
134 Audi TT RS plus 12/2013 429 1´11´´94
CABRIO MÁS RÁPIDO BERLINA SUPERIOR MÁS RÁPIDA
MARCA MODELO FECHA Nº V. RÁPIDA
Mercedes AMG GT-C Porsche Panamera
Roadster Turbo 322 Hyundai Génesis Coupé 2.0T 02/2012 409 1´15´´70
323 Tesla Roadster Sport 08/2011 403 1´15´´71
1´10´´40 324 Porsche Cayenne S 03/2009 374 1´15´´76
1´08´´52 325 Saab 9-3 2.8T V6 XWD Sport Hatch 01/2009 372 1´15´´79
10/2017 1/2014 326 Toyota GT-86 11/2012 417 1´15´´84
327 Bentley Continental GT Speed 05/2013 423 1´15´´85
328 Jaguar F-Pace V6 S 08/2016 459 1´15´´88
329 Renault Clio R.S. Mónaco 12/2014 440 1´15´´91
330 Mercedes-Benz E500 7G-Tronic 05/2009 376 1´15´´91
331 Fiat Abarth 500 esseesse 06/2010 389 1´16´´01
332 Porsche Cayenne S 4.8 V8 Tiptronic 01/2009 372 1´16´´03
MARCA MODELO FECHA Nº V. RÁPIDA 333 Infiniti Q50 3.5 V6 Hybrid 07/2014 436 1´16´´06
334 Volkswagen Passat CC TDI-170 DSG 09/2009 380 1´16´´07
192 BMW X6 M 10/2010 393 1´12´´98 335 Mini John Cooper Works autom. 09/2015 448 1´16´´08
193 Renault Clio RS Trophy 01/2016 452 1´13´´ 53 336 Audi A3 Sportback e-tron 12/2015 451 1´16´´09
194 Opel Corsa OPC 01/2016 452 1´13´´ 92 337 Seat Ibiza Cupra 1.4 TSI DSG (2013) 04/2013 422 1´16´´13
195 Nissan 370Z Nismo 03/2016 455 1´13´´01 338 Volvo V40 T5 R Design 09/2013 426 1´16´´21
196 Subaru Impreza WRX STI 09/2014 437 1´13´´14 339 BMW X4 M40i 11/2016 462 1´16´´26
197 Hyundai i30N Performance 01/2018 474 1´13´´15 340 Mercedes-Benz E350 CGI Coupé 05/2010 388 1´16´´33
198 Kia Stinger 3.3 GT 4x4 02/2018 476 1´13´´19 341 Datsun 240Z Competición 07/2010 390 1´16´´33
199 Ford Focus ST 03/2013 421 1´13´´20 342 Kia Pro_cee'd GT 12/2014 440 1´16´´34
200 Lexus IS-F 11/2012 417 1´13´´22 343 Audi A3 Sportback 1.8 TFSI 04/2013 422 1´16´´35
201 Mercedes-Benz SL 500 06/2012 413 1´13´´23 344 Alfa Romeo Giulietta QV 06/2011 401 1´16´´36
202 Renault Clio RS Trophy 01/2017 463 1´13´´25 345 Opel Insignia 2.0 T Automático 02/2009 373 1´16´´37
203 Volvo S60 Polestar 01/2017 463 1´13´´25 346 Audi Q3 2.0 TFSI Quattro S Tronic 05/2012 412 1´16´´38
204 Seat Leon Cupra R (GTI) 03/2010 386 1´13´´30 347 Mini Paceman Cooper S All4 11/2013 428 1´16´´39
205 Audi S1 10/2014 438 1´13´´34 348 Range Rover Sport 5.0 V8 SC 10/2010 393 1´16´´40
206 Porsche Macan GTS 08/2016 459 1´13´´36 349 Suzuki Swift 1.6 Sport 10/2012 416 1´16´´42
207 Jaguar F-Type Coupé V6 S 11/2014 439 1´13´´41 350 Renault Laguna Coupé GT dCi-180 09/2009 380 1´16´´46
208 Porsche 911 Clásico GT3 Rallye 09/2015 448 1´13´´42 351 Hyundai Genesis 3.5 GDI 04/2015 444 1´16´´46
209 Jaguar XKR-S Convertible 09/2012 415 1´13´´44 352 Mercedes-Benz SLK 350 02/2012 409 1´16´´48
210 Ford Mustang Shelby GT 500 Cabrio 06/2013 424 1´13´´47 353 Seat Ibiza Cupra 1.4 09/2009 380 1´16´´50
211 Jaguar F Type V6 Coupé AWD 11/2015 450 1´13´´48 354 Alfa Romeo Mito 1.4 TB QV 06/2010 389 1´16´´51
212 Porsche Cayman PDK 12/2010 395 1´13´´50 355 Fiat Abarth Grande Punto SS 09/2009 380 1´16´´52
213 BMW M5 Touring 5.0 V10 01/2009 372 1´13´´56 356 Mercedes-Benz GLK 320 CDI 03/2009 374 1´16´´53
214 Audi S3 Sedán 09/2014 437 1´13´´59 357 Volkswagen Golf GTD 03/2010 386 1´16´´58
215 Volkswagen Golf R 09/2014 437 1´13´´60 358 Fiat Abarth 124 Spider 04/2017 467 1´16´´62
216 Nissan 370Z Nismo 12/2015 451 1´13´´64 359 Fiat Abarth 500 1.4 T-Jet SS 07/2009 378 1´16´´66
217 Ford Focus ST 12/2012 418 1´13´´67 360 Subaru BRZ 10/2017 471 1´16´´69
218 Mercedes-Benz C63 AMG Estate 07/2010 390 1´13´´71 361 Mercedes-Benz 450 SLC 5.0 03/2018 477 1´16´´70
219 Ford Fiesta ST200 01/2017 463 1´13´´74 362 Mercedes-Benz ML63 AMG 07/2010 390 1´16´´72
220 Volkswagen Golf GTI 02/2014 431 1´13´´74 363 Toyota Corolla 1,6 GT 11/2012 417 1´16´´73
221 Opel Corsa OPC Nürburgring 04/2012 411 1´13´´75 364 BMW X3 3.0d xDrive 03/2009 374 1´16´´81
222 Audi S5 4.2 V8 Tiptronic 02/2009 373 1´13´´78 365 Seat Ibiza 1.5 TSI EVO 150 07/2017 469 1´16´´82
223 Infiniti Q60 3.0t 06/2017 468 1´13´´79 366 Seat Ibiza Cupra R 04/2013 422 1´16´´83
224 Maserati GranTurismo 03/2008 362 1´13´´81 367 BMW M3 E30 Sport Evolution 10/2011 405 1´16´´83
225 Citroën DS3R 07/2011 402 1´13´´82 368 Ford Escort RS2000 MKI Gr.2 10/2010 393 1´16´´93
226 Mercedes-Benz C63 AMG 08/2010 391 1´13´´83 369 Mini Cooper 05/2011 400 1´17´´02
227 Mercedes-Benz SLK55 AMG 07/2010 390 1´13´´83 370 Opel Astra 1.6 Turbo 01/2010 384 1´17´´08
228 Volkswagen Golf R (GTI) 03/2010 386 1´13´´84 371 Seat Exeo 2.0 TDI 170 Sport 04/2009 375 1´17´´09
229 Hyundai Génesis Coupé 3.8 V6 03/2012 410 1´13´´86 372 Porsche Cayenne Diesel 04/2011 399 1´17´´11
230 Ford Focus ST 06/2015 446 1´13´´88 373 Citroën DS4 THP 200 Sport 08/2011 403 1´17´´14
231 BMW M550i xDrive 09/2017 470 1´13´´96 374 Renault Laguna GT Grand Tour 2.0t 01/2009 372 1´17´´22
232 Ford Focus RS 10/2010 393 1´13´´97 375 Renault Twingo Gordini 10/2012 416 1´17´´23
233 Mini Cooper S 06/2010 389 1´14´´01 376 Audi A1 1.4 TFSi S Tronic 10/2010 393 1´17´´26
234 BMW Z4 Coupé 3.0 si 12/2008 371 1´14´´02 377 Mini Cooper Clubman 03/2011 398 1´17´´36
235 BMW 435i 06/2015 446 1´14´´02 378 Nissan Juke Nismo 11/2013 428 1´17´´42
236 Opel Insignia OPC 11/2009 382 1´14´´03 379 Hyundai Veloster T-GDI 07/2013 425 1´17´´48
237 Maserati GranTurismo S 08/2011 403 1´14´´05 380 Mercedes-Benz SL600 02/2008 361 1´17´´48
238 Mitsubishi Lancer Evo X 09/2008 368 1´14´´05 381 Skoda Octavia Combi RS 2.0 TDI 184 4x4 DSG 01/2017 463 1´17´´67
239 Ford Mustang Convertible 5.0 V8 11/2015 450 1´14´´05 382 Aston Martin DB9 Volante 02/2008 361 1´17´´67
240 DS 3 Performance Cabrio 10/2017 471 1´14´´05 383 Alfa Romeo Mito 1.4 TB 03/2011 398 1´17´´79
241 Mini John Cooper Works 07/2009 378 1´14´´17 384 Honda CR-Z GT Plus 02/2011 397 1´17´´81
242 Volkswagen Golf GTI DSG 05/2011 400 1´14´´18 385 Seat León Cupra 2014 (mojado) 06/2014 435 1´17´´82
243 Mini John Cooper Works 07/2011 402 1´14´´19 386 Jaguar XF 2.7D 07/2008 366 1´17´´86
244 Nissan 350Z 12/2008 371 1´14´´21 387 Nissan Juke Nismo RS 4X4 05/2015 445 1´17´´90
245 Skoda Octavia Combi RS 2.0 TFSI 02/2014 431 1´14´´23 388 Volkswagen Touareg 3.0 TDI 02/2011 397 1´17´´92
246 Mazda 3 MPS (GTI) 03/2010 386 1´14´´24 389 Citroën C5 2.2 HDI 173 Exclusive 04/2009 375 1´18´´04
247 Volkswagen Arteon 2.0 TSI 4Motion 12/2017 473 1´14´´25 390 Mini Cooper 1.6 06/2013 424 1´18´´05
248 Renault Clio Gordini 04/2012 411 1´14´´28 391 Seat Ibiza Cupra TDI (2004) 04/2013 422 1´18´´19
249 Peugeot RCZ 1.6 THP 05/2010 388 1´14´´32 392 Range Rover Evoque Si4 aut. Dynamic 10/2011 405 1´18´´31
250 Alfa Romeo 4C 10/2015 449 1´14´´35 393 Mini Cooper 12/2009 383 1´18´´45
251 Mini Coupé Cooper S 01/2012 408 1´14´´36 394 Volkswagen Touareg 3.0 TDI 09/2008 368 1´18´´48
252 Citroën DS3 Racing 06/2014 435 1´14´´37 395 Renault Laguna Grand Tour 2.0 dCI 4Control 11/2014 439 1´18´´49
253 Seat León Cupra 06/2011 401 1´14´´41 396 Ford Sierra RS Cosworth 12/2012 418 1´18´´50
254 Audi A4 2.0 TFSI 02/2009 373 1´14´´41 397 Citroën DS5 2.0 BlueHDI 180 Sport 03/2016 455 1´18´´53
255 Volkswagen Scirocco R DSG 12/2010 395 1´14´´44 398 Subaru Leborg 1.6 S GT CVT 02/2018 475 1´18´´54
256 Subaru WRX STI 10/2017 471 1´14´´44 399 Volkswagen Touareg Hybrid 02/2011 397 1´18´´65
257 BMW 335i 07/2012 414 1´14´´46 400 Hyundai Ioniq 11/2016 462 1´18´´66
258 Ford Focus RS 09/2009 380 1´14´´48 401 Skoda Fabia 1.2 TSI DSG Montecarlo 06/2016 457 1´18´´70
259 Renault Mégane R.S. 12/2014 440 1´14´´49 402 Hyundai Veloster 1.6 GDI Sport S DCT 01/2012 408 1´18´´79
260 BMW 435i M Performance 06/2015 446 1´14´´49 403 Audi A1 1.6 TDI 105 10/2010 393 1´18´´79
261 Audi RS Q3 04/2014 433 1´14´´50 404 Mercedes-Benz ML 63 AMG 07/2015 447 1´18´´83
262 Subaru Impreza 2.5T WRX STI Sport Plus 01/2009 372 1´14´´51 405 Opel Ampera 03/2012 410 1´18´´91
263 Ford Fiesta ST 09/2013 426 1´14´´53 406 Opel Meriva 1.4 Turbo Cosmo 03/2011 398 1´18´´93
264 Peugeot RCZ 1.6 THP 200 07/2011 402 1´14´´57 407 Volvo XC60 D5 Momentum 03/2009 374 1´18´´95
265 BMW M 135i 01/2013 419 1´14´´57 408 Nissan Juke 1.6i 4x2 Tekna Premium 03/2011 398 1´19´´09
266 Ford Focus RS (GTI) 03/2010 386 1´14´´58 409 BMW i3 REX 12/2015 451 1´19´´09
267 Audi TT 2.0 TFSI 05/2010 388 1´14´´61 410 Ford Kuga 2.0 TDCi 06/2009 377 1´19´´19
268 Volkswagen Polo R WRC 02/2014 431 1´14´´66 411 Seat León Cupra R (mojado) 06/2014 435 1´19´´22
269 Ford Fiesta ST 06/2014 435 1´14´´66 412 BMW X3 2.0D 01/2008 360 1´19´´25
270 Alfa Romeo Giulia 2,0 Turbo Veloce Q4 06/2017 468 1´14´´67 413 Chrysler 300C Touring SRT 3.0 V6 01/2009 372 1´19´´25
271 BMW 335 Ci Steptronic 02/2009 373 1´14´´67 414 Seat Ibiza Cupra 2.0 16v 04/2013 422 1´19´´37
272 Volkswagen Golf GTI 03/2010 386 1´14´´67 415 Range Rover Range Rover 4.4 SDV8 03/2013 421 1´19´´49
273 Volkswagen Golf GTI 09/2013 426 1´14´´68 416 BMW i3 03/2014 432 1´19´´49
274 Mini John Cooper Works Clubman 01/2009 372 1´14´´73 417 Alfa Romeo GTV 2000 1972 12/2009 383 1´19´´83
275 Volkswagen Scirocco 2.0 TSI DSG 12/2008 371 1´14´´73 418 Seat Ibiza Sportcoupé DSG 1.6 16v 08/2008 367 1´19´´86
276 Hyundai Genesis Coupé 3.8 V6 02/2011 397 1´14´´74 419 Audi A3 Sportback 1.6 TDI 11/2011 406 1´19´´88
277 Volkswagen Golf GTI Performance DSG 06/2015 446 1´14´´76 420 Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 01/2008 360 1´19´´88
278 Volkswagen Passat R36 Variant V6 DSG 4Motion 01/2009 372 1´14´´77 421 Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 06/2009 377 1´20´´03
279 Volkswagen Polo R WRC 06/2014 435 1´14´´82 422 Mitsubishi Outlander PHEV 02/2016 453 1´20´´06
280 Volkswagen Polo GTI 04/2011 399 1´14´´83 423 Fiat 500 Cabrio 1.4 06/2013 424 1´20´´07
281 Mercedes-Benz A 250 Sport 04/2013 422 1´14´´84 424 Volkswagen Touareg 3.0 TDI 2007 02/2011 397 1´20´´25
282 BMW X6 M 50d 01/2013 419 1´14´´86 425 Toyota Celica TA 22 11/2012 417 1´20´´28
283 Infiniti FX50 S 03/2009 374 1´14´´88 426 Citroën C-Crosser 2.2 HDI 01/2008 360 1´20´´35
284 Jaguar XF SV8 07/2008 366 1´14´´89 427 Mazda MX5 1.8i 12/2009 383 1´20´´38
285 Hyundai Genesis Coupé 2.0T 02/2011 397 1´14´´90 428 Range Rover Evoque 2.2 SD4 aut. Dynamic 10/2011 405 1´20´´43
286 BMW 318is by Autoworks 12/2017 473 1´14´´91 429 Volkswagen Golf GTI 12/2009 383 1´20´´46
287 Seat Ibiza Cupra 04/2011 399 1´14´´93 430 Toyota RAV4 2.2 D4D 01/2008 360 1´20´´58
288 BMW X5 M50d 03/2017 466 1´14´´95 431 Kia Soul 1.6 CRDI 06/2010 389 1´20´´61
289 Porsche Panamera Diesel Tiptronic 250 CV 01/2012 408 1´14´´96 432 Peugeot 4007 2.2 HDI 01/2008 360 1´20´´75
290 Mini Cooper S kit JCW 01/2017 463 1´14´´97 433 Opel Adam 1.4 06/2013 424 1´20´´88
291 Mazda MX-5 2.0i 02/2016 453 1´15"62 434 Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD 09/2008 368 1´20´´91
292 Peugeot 208 GTI 06/2013 424 1´15´´01 435 Mitsubishi ASX 220 DI-D 4WD 04/2017 467 1´20´´94
293 Renault Laguna Coupé GT 2.0t-205 09/2009 380 1´15´´03 436 Toyota Prius 03/2012 410 1´20´´97
294 Toyota GT-86 03/2016 455 1´15´´06 437 Seat Ibiza 1.2 TDI Ecomotive 03/2011 398 1´21´´24
295 Volkswagen Beetle Herbie 05/2012 412 1´15´´09 438 Honda CR-V 2.2 I-CTDI 01/2008 360 1´21´´27
296 Peugeot RCZ THP 200 07/2013 425 1´15´´11 439 Nissan X-Trail 2.0 dCi 173 CV 01/2008 360 1´21´´33
297 Skoda Fabia RS 04/2011 399 1´15´´13 440 Mitsubishi Outlander 2.0 Kaiteki 01/2008 360 1´21´´34
298 Audi Q7 6.0 V12 TDI 03/2009 374 1´15´´14 441 Dacia Duster 1.5 DCI 4x4 04/2011 399 1´21´´35
299 Renault Clio RS 09/2013 426 1´15´´14 442 Opel Antara 2.0 CDTI 01/2008 360 1´21´´75
300 Mercedes-Benz CLS63 AMG 02/2010 385 1´15´´15 443 Range Rover TDV8 05/2011 400 1´21´´86
301 Jaguar XFR 02/2010 385 1´15´´16 444 Renault Koleos 2.0 dCi 06/2009 377 1´21´´89
302 Skoda Octavia Combi RS 2.0 TSI 230 DSG 01/2017 463 1´15´´16 445 Hyundai Santa Fe 2.2 CRDI 01/2008 360 1´22´´08
303 Ducati 1199 Panigale S 10/2012 416 1´15´´17 446 Toyota Urban Cruiser 1.4 D4D 06/2010 389 1´22´´14
304 DS 3 Racing 09/2015 448 1´15´´17 447 Lexus CT 200h Pack Hybrid Drive 11/2011 406 1´22´´19
305 Mini Cooper SD 143 01/2012 408 1´15´´17 448 Land Rover Freelander 2.2 TD4 HSE 01/2008 360 1´22´´19
306 Jaguar XKR Portfolio 03/2008 362 1´15´´17 449 Jeep Grand Cherokee 05/2011 400 1´22´´55
307 Mercedes-Benz SLK 200 02/2012 409 1´15´´17 450 Citroën C3 Picasso 1.6 CRDI 06/2010 389 1´22´´67
308 Volkswagen Golf GTI 35 02/2012 409 1´15´´19
309 Peugeot RCZ 1.6 THP 02/2011 397 1´15´´19
310 Audi Q5 3.0 TDI 03/2009 374 1´15´´19
311 Maserati Quattroporte S 07/2009 378 1´15´´25
312 BMW ActiveHybrid 3 07/2014 436 1´15´´26 BERLINA GRANDE MÁS RÁPIDA TT SUV MÁS RÁPIDO
313 Volkswagen Passat CC 2.0 TSI-200 Tiptronic 09/2009 380 1´15´´30
314 Jaguar XE 2.0 i4 11/2015 450 1´15´´37
315 Infiniti G37 Coupé S 05/2010 388 1´15´´39 Porsche Cayenne
316 Volkswagen Golf GTE 09/2015 448 1´15´´51 Mercedes AMG
317 Honda Civic Type R 03/2010 386 1´15´´55 E63 S 4 Matic Turbo
318 Mazda MX5 2.0i 03/2016 455 1´15´´62
319 Seat León SC FR 1.8 TSI 12/2014 440 1´15´´65 1´10´´01 1´11´´34
320 BMW 440i 06/2017 468 1´15´´67 6/2015
321 Citroën DS3 1.6 THP 06/2010 389 1´15´´68 9/2017
SUPER TEST

78 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

 ABARTH 124 SPIDER

SEAT LEON CUPRA

AUDI R8 SPYDER

PEUGEOT 208 GTI

BMW M2 PERFORMANCE

JAGUAR F-TYPE

NUESTROS MAZDA MX5 RF

FAVORITOS MERCEDES AMG C63 COUPÉ

LOS 10 COCHES QUE TENDRÍAMOS EN NUESTRO GARAJE

TODO EL MUNDO NOS PREGUNTA SIEMPRE ¿CUÁL ES

NUESTRO DEPORTIVO FAVORITO? PUES PARA DEJARLO
PORSCHE 911 GTS TARGA
CLARO, AQUÍ HEMOS HECHO UNA SELECCIÓN DE LOS 10
COCHES QUE NOS HAN ENTUSIASMADO EN LOS ÚLTIMOS
MESES Y QUE PODEMOS ENCONTRAR EN EL MERCADO.
Texto: Juan Ignacio Eguiara / Juan Collin. Fotos: Helsing.
TOYOTA GT86

79 AUTOMÓVIL
SUPER TEST
ABARTH
124 SPIDER
PRECIO
38.020
COMO UNA ADICCIÓN
MOTOR
Disposición: Delantero longitudinal de
cuatro cilindros en línea. 1.368 cc (72
x 84 mm). Bloque de fundición y culata
en aleación ligera.
Alimentación: Inyección directa
de gasolina con turbocompresor e
intercooler.
Distribución: Cuatro válvulas por
cilindro.
Compresión: 9,8:1.
Potencia máxima: 170 CV a 5.000 rpm.
Par motor: 25,5 mkg a 2.500 rpm.
TRANSMISIÓN
Propulsión trasera con diferencial
autoblocante mecánico; cambio
manual de seis velocidades.
BASTIDOR
Suspensión: delantera y trasera
de paralelogramo deformable;
amortiguadores hidráulicos y muelles
helicoidales.
Peso: 1.135 kg.
Frenos: Frenos de discos ventilados
delante y macizos detrás (280/280
mm Ø).
Neumáticos: 205/45 R17.
Cotas: largo/ancho/alto:
4.054/1.740/1.233 mm.
Batalla: 2.310 mm.
Vías: 1.496/1.503 mm.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 232 km/h.
Aceleración 0 a 100 km/h: 6,8 s.
Consumo mixto: 5,1 litros/100 km.
80 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
omo probador de coches, la eterna
C pregunta que siempre te hacen es:
¿qué coche te comprarías? Pues
este Abarth 124 Spider es uno de
ellos. Por un lado porque mi poder
adquisitivo no da para más y por otro lado por-
que es uno de los coches, por no decir EL coche,
que más me ha gustado de cuantos he probado
en el último año. Por supuesto no valoro para
nada la función práctica. No tienes maletero,
solo dispones de dos plazas, un habitáculo con
pocos huecos para dejar objetos y es un descapo-
table de lona, pero las sensaciones que transmite
compensan todo.
Por eso es uno de mis favoritos. Lo puedes
considerar capricho, pero ha entrado por méri-
tos propios en este selecto club de los 10 coches
que más nos han gustado en AUTOMÓVIL de
cuantos se comercializan actualmente. Recuer-
do que la semana que disfruté del coche lo pri-
mero que hacía al subirme a él era desconectar
el ESP. Porque el placer de ir derrapando con un
control absoluto y sin el más mínimo peligro se
convirtió en una adicción. El cambio manual de
recorridos cortos ayudaba a que las sensaciones
se multiplicasen y nos hiciesen olvidar la inva-
sión de cambios automáticos y de doble embra-
gue. Con el Abarth 124 Spider te reencuentras
con la conducción en estado puro. Porque se
trata de un propulsión trasera con un motor 1.4
Multiair con turbo y 170 CV que ofrece un ren-
dimiento magnífico entre 2.000 y 5.000 rpm.
Por encima de este régimen no merece la pena
estirarlo más.
Puede parecer poca potencia, pero como se
trata de un coche ligero que nos ha pesado 1.140
kg, pues tenemos un auténtico juguete. Su es-
tética es particular, pero como reproduce muy
fielmente al original 124 Spider de los años ´70,
a mí me encanta. Por eso lo hemos elegido y sin
duda es uno de los coches que entrarían en la
«lista de la compra» si me decidiese a pasar por
un concesionario.
REPRESENTA EL PLACER
DE LA CONDUCCIÓN EN
ESTADO PURO. PROPULSIÓN
TRASERA, LIGERO, CAMBIO
MANUAL Y CON LA POTENCIA
JUSTA, EL 124 SPIDER
PERMITE JUGAR COMO
NINGÚN OTRO COCHE DEL
MERCADO.
 OFRECE EL ENCANTO DE
LOS COUPÉS CLÁSICOS. EL
F-TYPE SE HA GANADO UN
PUESTO EN ESTE SELECTO
CLUB DE LOS ELEGIDOS
POR SU LÍNEA Y PORQUE
SU CONDUCCIÓN ES UN
FESTIVAL DE EMOCIONES.

JAGUAR F-TYPE
D
esde que apareció el F-Type, te-
níamos claro que Jaguar entraba
a jugar fuerte en el segmento de
los deportivos. Por eso lo hemos
incluido en este Top 10 de nues-
400 SPORT PRECIO
tros favoritos, porque representa un espíritu li- UN LINDO GATITO 114.000
bre, aire fresco en el segmento y un buen candi-
dato para todo aquel que quiera disfrutar de un
coche divertido, pero con encanto y un buen nivel
de calidad. Lo vimos nacer en versión roadster
con solo dos variantes de motor y tres versiones
MOTOR
diferentes (V6 y V8 con tres potencias), pero aho- Disposición: Delantero longitudinal
ra se ha reproducido hasta ofrecernos múltiples de seis cilindros en V. 2.995 cc (84,5 x
versiones, cada cual más interesante. Nosotros 89,0 mm). Bloque y culata en aleación
hemos elegido esta nueva 400 Sport para este se- ligera.
lecto club, pero podría haber sido cualquier otra. Alimentación: Inyección directa de
gasolina con compresor e intercooler.
Hay que tener en cuenta que desde su restyling Compresión: 10,5:1.
hace unos meses, también dispone de una opción Distribución: Cuatro válvulas por
básica con motor de 4 cilindros turbo de 200 CV. cilindro, sistema de distribución
El resto son, sobre todo, V6 con potencias de 340, variable.
Potencia máxima: 400 CV a 6.500 rpm.
381 y, la que nos ocupa de 400 CV. Todas con Par motor: 47,5 mkg a 3.500-5.500
compresor. Para los más intrépidos dejamos el V8 rpm.
de compresor con 550 CV. Pero quizás ni el básico TRANSMISIÓN
ni este puedan considerarse los más equilibrados. Propulsión trasera con cambio
Yo creo que son los V6 los más acertados desde automático de 8 relaciones.
el punto de vista dinámico y prestacional: sin ca- BASTIDOR
rencias pero sin excesos. Tampoco me parecen Suspensión: delantera y trasera de
acertadas, de momento, las versiones de tracción paralelogramo deformable.
total, porque se pierde mucho dinamismo. Peso: 1.594 kg.
Esta versión 400 Sport ofrece, como su nombre Frenos: Frenos de discos ventilados
delante y detrás (380/376 mm Ø).
indica, 400 CV y se coloca por encima de la que Neumáticos: 255/35 ZR20 delante y
conocíamos hasta ahora de 381 CV. Un poco más 295/30 ZR20 detrás.
prestacional y una estética un poco más agresiva, Cotas: largo/ancho/alto:
aunque la verdad que por estética nadie puede 4.482/1.923/1.311 mm.
Batalla: 2.622 mm.
quejarse. Probablemente estamos ante uno de los Vías: 1.585/1.627 mm.
coupés clásicos más bonitos del mercado. Y qué
PRESTACIONES
duda cabe que ésta ha sido una razón de peso
Velocidad máxima: 275 km/h.
para elegirlo. Sería uno de los que nos gustaría Aceleración 0 a 100 km/h: 4,9 s.
aparcar en nuestro garaje. Un propulsión trasera Consumo mixto: 8,6 litros/100 km.
de motor delantero, con suficiente energía para
deleitarnos con un festival de derrapadas cuando
se necesita jugar. Porque el F-Type ofrece un buen
chasis que da confianza al conductor.

81 AUTOMÓVIL
SUPER TEST

C
uando llegaba al mercado en 1989, el
MX5 se presentaba como un roadster

MAZDA MX-5 PRECIO

de configuración mecánica clásica —
motor delantero y propulsión trase-
ra—, inspirado en los descapotables

RF 2.0i 31.300
TRANSFORMER
MOTOR
Disposición: Delantero longitudinal
de cuatro cilindros en línea 1.984 cc
(83,5 x 91,2 mm). Bloque y culata en
aleación ligera.
Alimentación: Inyección directa de
combustible.
Distribución: Cuatro válvulas por
cilindro, sistema de distribución
variable.
Potencia máxima: 160 CV a 6.000 rpm.
Par motor: 20,40 mkg a 2.000 rpm.
TRANSMISIÓN
Propulsión trasera con diferencial
autoblocante; cambio manual de seis
velocidades.
BASTIDOR
Suspensión: delantera y trasera
de paralelogramo deformable;
amortiguadores hidráulicos y muelles
helicoidales.
Peso: 1.120 kg.
Frenos: Frenos de discos ventilados
delante y macizos detrás (280/280
mm Ø).
Neumáticos: 205/45 R17.
Llantas: 7”x17”.
Cotas: largo/ancho/alto:
3.915/1.735/1.230 mm.
Batalla: 2.310 mm.
Vías: 1.495/1.505 mm.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 216 km/h.
Aceleración 0 a 100 km/h: 7,4 s.
Consumo mixto: 6,6 litros/100 km.
ingleses de los años 60 y en especialmente en el mí-
tico Lotus Elan. El éxito del MX-5 ha sido imparable
desde entonces, manteniéndose fiel al concepto ori-
ginal generación tras generación.
Ha sido precisamente en la cuarta entrega cuan-
do la firma nipona aumentaba la gama y además
de la habitual versión con capota de lona, desa-
rrollaba una variante con techo metálico retráctil
a la que ha bautizado como RF. Esta conserva el
encanto del modelo original, pero añade un plus
de practicidad, seguridad y confort. Entre otras
cosas conviene apuntar que el techo metálico aís-
la mucho mejor del exterior, también cuenta con
sistema de accionamiento eléctrico y gracias a su
configuración targa, ofrece mucha más seguridad
en caso de vuelco.
La versión que nos ocupa monta el eficaz motor
atmosférico de 2 litros de 160 CV, además añade
amortiguadores Bilstein de tarado más enérgico,
diferencial autoblocante y asientos Recaro entre
otras cosas.
Las sensaciones que transmite el coche son muy
buenas desde el principio. El motor 2 litros de in-
yección directa tiene un tacto muy bueno, es suave
en su funcionamiento y responde muy bien a bajo
y medio régimen, estirándose con mucha facilidad
en la parte alta del cuentavueltas, si bien es verdad
que se acaba antes de lo previsto y el encendido
corta justo en el límite de las 6.800 rpm. El cambio
de seis marchas es el complemento perfecto para
exprimirlo al máximo y tiene además un manejo
delicioso.
A los mandos la diversión está asegurada. El co-
che permite una velocidad de paso por curva muy
elevada, pero la zaga se insinúa cuando nos acer-
camos al límite. La trasera permite así redondear
los virajes gracias a la acción del autoblocante, pe-
ro no conviene provocarle.

LA AUDAZ
CARROCERÍA RF
CONVIERTEN A ESTE
BIPLAZA EN UN
IMPRESCINDIBLE EN
LOS GARAJES DE LOS
PURISTAS. SU MOTOR
ATMOSFÉRICO ES
DE LOS QUE YA NO
QUEDAN.

82 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

 ES EL GTI QUE MÁS
NOS HA ENAMORADO
EN LOS ÚLTIMOS
TIEMPOS. LA PUESTA
A PUNTO DE PEUGEOT
SPORT ES DEFINITIVA
PARA QUE ESTE
“PEQUEÑO” SEA UN
MATAGIGANTES.

P
ara disfrutar a tope de la con-
ducción deportiva no hacen falta
muchos caballos, ni hipotecar PEUGEOT 208 PRECIO
nuestro sueldo para toda la vida.
Tras probar miles de coches a lo
largo de tres décadas de profesión, tengo claro
GTI by SPORT 24.500
que los GTI de pequeño calibre son de los coches
más divertidos que se pueden conducir. Y entre PEQUEÑO Y MATÓN
los deportivos de bolsillo, el Peugeot 208 GTI By
Peugeot Sport es, sin lugar a dudas, el modelo a
batir.
MOTOR
Es un coche de los que deja huella, que cautiva Disposición: Delantero transversal de
por sus prestaciones y eficacia, pero sobre todo cuatro cilindros en línea 1.598 cc (77 x
por las bondades de un bastidor puesto a punto 85,8 mm). Bloque y culata en aleación
por Peugeot Sport. Con respecto al 208 GTI «a ligera.
Alimentación: Inyección directa de
secas», esta versión dispone entre otras cosas de
combustible con turbocompresor e
unas suspensiones con muelles, amortiguado- intercooler.
res y estabilizadoras de mayor dureza, también Distribución: Cuatro válvulas por
diferencial autoblocante tipo Torsen, vías más cilindro, sistema de distribución
anchas, neumáticos más deportivos y frenos más variable. Potencia máxima: 208CV a
5.800 rpm.
potentes, mientras que el cambio de seis mar- Par motor: 30,61 mkg a 1.700 rpm.
chas cuenta con una relación más ajustada.
TRANSMISIÓN
El motor tiene mucho carácter y cautiva por
Tracción delantera con diferencial
su excelente funcionamiento y capacidad de autoblocante; cambio manual de seis
respuesta a cualquier régimen, entre otras co- velocidades.
sas gracias al eficaz cambio de seis marchas, que BASTIDOR
ofrece además un manejo muy deportivo. Suspensión: delantera tipo
El rendimiento mecánico es muy satisfactorio, McPherson con triángulo inferior,
pero aún más cautivadoras son, si cabe, las cuali- trasera multibrazo; amortiguadores
dades dinámicas que ofrece su afinado bastidor. hidráulicos y muelles helicoidales.
Peso: 1.260 kg.
La dirección es muy precisa y directa, el coche Frenos: Frenos de discos ventilados
se adentra en los virajes con una impresionante delante y macizos detrás (323/249
facilidad, beneficiado por la acción del autoblo- mm Ø).
cante y lo mejor de todo, sin transmitir sensacio- Neumáticos: 205/40 R18.
Llantas: 8”x18”.
nes extrañas al volante. El tren trasero, por su Cotas: largo/ancho/alto:
parte, no es en absoluto inquieto, pero gracias 3.973/1.739/1.460 mm.
a los reglajes más deportivos se insinúa con fa- Batalla: 2.538 mm.
cilidad cuando se corta gas en pleno apoyo o en Vías: 1.497/1.487 mm.
los cambios de trayectoria, lo que redunda en la PRESTACIONES
agilidad en los trazados más virados. No hay na- Velocidad máxima: 230 km/h.
da que temer, ya que sus reacciones son bastante Aceleración 0 a 100 km/h: 6,5 s.
Consumo mixto: 5,4 litros/100 km.
sanas, suficientemente progresivas y eso que el
agarre de los neumáticos es bastante elevado. En
resumen, placer de conducción en estado puro.

83 AUTOMÓVIL
SUPER TEST

E
sta versión Coupé del Mercedes
AMG C63 nos encantó desde el

MERCEDES AMG primer momento. Y es que esta

carrocería no es simplemente una

C63 COUPÉ
PRECIO
EN COUPÉ MEJOR 97.600
MOTOR
Disposición: Delantero longitudinal
de ocho cilindros en V. 3.982 cc (83 x
92 mm). Bloque y culata en aleación
ligera.
Alimentación: Inyección directa
de gasolina con doble turbo e
intercoolers. Compresión: 10,5:1.
Distribución: Cuatro válvulas por
cilindro, sistema de distribución
variable.
Potencia máxima: 476 CV a 5.500 rpm.
Par motor: 66,3 mkg a 1.750-4.500 rpm.
TRANSMISIÓN
Propulsión trasera con cambio
automático de 7 relaciones.
BASTIDOR
Suspensión: delantera y trasera de
paralelogramo deformable.
Peso: 1.710 kg.
Frenos: Frenos de discos ventilados
delante y detrás (360/360 mm Ø).
Neumáticos: 255/40 ZR18 delante y
285/35 ZR18 detrás.
Cotas: largo/ancho/alto:
4.750/1.887/1.400 mm.
Batalla: 2.840 mm.
Vías: --
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 250 km/h.
Aceleración 0 a 100 km/h: 4,0 s.
Consumo mixto: 8,6 litros/100 km.
cara bonita derivada de la berlina
C63, sino que es mucho más. Modifica la sus-
pensión trasera, ensancha las vías y proporcio-
na al chasis una estabilidad muy superior. Por
supuesto sigue siendo un propulsión, pero está
muy trabajada la motricidad con un diferencial
autoblocante electrónico que permite absor-
ber toda la potencia del motor. Porque hasta
ahora ése ha sido el gran problema de todos
estos AMG que equipan el V8 biturbo. En este
caso hemos optado por la versión “básica” de
476 CV, pero hay una más potente todavía en
el C63 S. Es más que suficiente para un coupé
que emociona desde el primer acelerón. Y es
que éste ha sido el gran salto cualitativo de la
nueva generación de Mercedes, que emocionan
desde el primer momento. Les faltaba algo de
efectividad frente a la competencia, pero este
C63 Coupé está a gran altura y puede compe-
tir de tú a tú en un circuito con lo mejor de la
categoría.
Bien es cierto que para extraer todo el jugo
a veces es mejor llevarlo en el programa más
agresivo, el Sport+ (hay uno más todavía en el
S, el Race), de manera que se mantiene latente
el ESP por lo que pudiera pasar si abusamos del
acelerador. Porque es muy fácil entromparte si
llevamos el coche al límite. Y eso que nuestra
unidad llevaba la opción de los neumáticos tra-
seros más anchos en llanta de 20” frente a los
delanteros más estrechos en 19”.
Lo que sí está claro es que este AMG es un co-
che que transmite mucha emoción. Y por ello lo
hemos elegido como uno de los 10 que más nos
han entusiasmando de cuantos hemos probado
y conviven en el mercado. Tiene un poco la fi-
losofía de los dragster americanos, pero que ya
puede pelearse en efectividad con los mejores
deportivos.

EN VERSIÓN COUPÉ
EL CHASIS ES MUCHO
MÁS SOFISTICADO Y
EFICAZ, PERMITIENDO
APROVECHAR MEJOR
LA BRUTALIDAD DE SU
MECÁNICA QUE HACEN
DEL DERRAPAJE SU
MODO DE VIDA.

84 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018


T
eníamos que elegir un super-
deportivo de ensueño entre
nuestros favoritos del merca-
do y éste es sin duda el Audi
R8 Spyder. Esta nueva gene-
ración R8 nos ha enamorado y en la varian-
te descapotable todavía más. Me parece un
coche espectacular desde todos los puntos
de vista, pero desde el dinámico también.
Cuenta con el motor “pequeño”, el de solo
540 CV, pero no hace falta más. Porque a lo
que no renuncia es a sus 10 cilindros en V y su
condición de atmosférico. Esta es una de las
principales razones por la que es de nuestros
coches preferidos, porque hay que aplaudir la
valentía de Audi por mantener contra viento
y marea una mecánica atmosférica de este ca-
libre. Sentir y escuchar cómo sube de vueltas
es una delicia. Lo que no podemos percibirlo
es con la vista, porque en esta versión Spyder,
por la cinemática de la capota, pues prescinde
de la tapa de cristal que deja ver la maravillo-
sa arquitectura del V10.
Este es el coche más caro del Top 10 que
hemos seleccionado, pero sin duda vale todo
lo que cuesta. Hay pocos coches más espec-
taculares en el mercado y sirve tanto para
presumir en un boulevard a poca velocidad
como para adentrarnos en un circuito a re-
ventar el cronómetro. Porque dinámicamente
va exactamente igual que el Coupé, con una
tracción total que en esta nueva generación
ha mejorado tanto que asusta la motricidad
que es capaz de transmitir. Por eso aprovecha
hasta el último caballo del V10 y es capaz de
acelerar de 0 a 100 en 3,64 segundos (reales).
Si a esto sumamos que a pesar de su capota de
lona su Cx es de 0,36, pues podemos alcanzar
los 318 km/h.
Está claro que 210.000 euros es un dineral,
pero se trata de uno de los mejores deporti-
vos del momento que, en su versión abierta,
incrementa exponencialmente sensaciones.
SI QUEREMOS SOÑAR, EL R8
SPYDER SIEMPRE ESTARÁ
PRESENTE. ES RÁPIDO, EFICAZ
Y TAN EXCLUSIVO COMO
ESPECTACULAR. NADIE SE QUEDA
INDIFERENTE ANTE UNO DE LOS
BIPLAZAS DESCAPOTABLES MÁS
SUBLIMES CON UNA MECÁNICA
V10 ATMOSFÉRICA QUE ES UNA
OBRA DE ARTE.
AUDI
PRECIO
R8 SPYDER 209.420
SUBLIME
MOTOR
Disposición: Central longitudinal de
diez cilindros en V a 90º. 5.204 cc
(84,5 x 92,8 mm). Bloque y culata en
aleación ligera.
Alimentación: Inyección directa de
gasolina atmosférico.
Distribución: Cuatro válvulas por
cilindro, sistema de distribución
variable.
Potencia máxima: 540 CV a 7.800 rpm.
Par motor: 55,1 mkg a 6.500 rpm.
TRANSMISIÓN
Tracción total permanente con cambio
de doble embrague de 7 relaciones.
BASTIDOR
Suspensión: delantera y trasera
independiente de paralelogramo
deformable; amortiguadores
pilotados y muelles helicoidales.
Peso: 1.720 kg.
Frenos: Frenos de discos ventilados
delante y detrás (365/356 mm Ø).
Neumáticos: 245/35 ZR19 delante y
295/35 ZR19 detrás.
Cotas: largo/ancho/alto:
4.426/1.940/1.244 mm.
Batalla: 2.650 mm.
Vías: 1.638/1.599 mm.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 318 km/h.
Aceleración 0 a 100 km/h: 3,6 s.
Consumo mixto: 8,7 litros/100 km.
85 AUTOMÓVIL
SUPER TEST
SEAT LEON
PRECIO
33.450
CUPRA 300
EL FAVORITO
MOTOR
Disposición: Delantero transversal de
cuatro cilindros en línea 1.984 cc (82,5
x 92,8 mm). Bloque y culata en aleación
ligera.
Alimentación: Inyección directa e indirecta
de combustible con turbocompresor e
intercooler.
Distribución: Cuatro válvulas por cilindro,
sistema de distribución variable.
Potencia máxima: 300 CV a 5.600 rpm.
Par motor: 38,77 mkg a 1.800 rpm.
TRANSMISIÓN
Tracción delantera con diferencial
autoblocante; cambio manual de seis
velocidades, DSG en opción.
BASTIDOR
Suspensión: delantera tipo McPherson
con triángulo inferior, trasera multibrazo;
amortiguadores pilotados y muelles
helicoidales.
Peso: 1.395 kg.
Frenos: Frenos de discos ventilados
delante y macizos detrás (340/310 mm Ø).
Neumáticos: 235/35 R19.
Llantas: 8”x19”.
Cotas: largo/ancho/alto:
4.271/1.816/1.435 mm.
Batalla: 2.631 mm.
Vías: 1.536/1.510 mm.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 250 km/h.
Aceleración 0 a 100 km/h:
5,8 s, 5,7 con DSG.
Consumo mixto: 6,9 litros/100 km, 6,8
litros/100 km/h con DSG.
86 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
V
olkswagen fue la inventora del
segmento GTI con el Golf hace ya
más de cuarenta años. Una cate-
goría de automóviles que creció
como la espuma durante décadas
y que el Golf no tuvo problemas para liderar ge-
neración tras generación. En los últimos años, sin
embargo, el dominio del modelo alemán en esta
categoría está más comprometido que nunca tras
la llegada del León Cupra de tercera generación y
especialmente en su última versión de 300 CV.
Para conseguir un nivel prestacional de prime-
ra, el León Cupra cuenta con el afinado motor 2
litros TSi que para la ocasión rinde 300 CV y que
puede ir a asociado tanto a un cambio manual o
DSG, ambos con seis velocidades. Para transmitir
tan abundante rendimiento al suelo cuenta con la
ayuda de un diferencial autoblocante de control
electrónico. Las suspensiones están muy elabo-
radas y disponen de amortiguadores pilotados,
mientras que si se escoge el Performance Pack se
dispone también de un equipo de frenos de com-
petición y los neumáticos Michelón Pilot Sport
Cup que son de tipo semi-slick
El León Cupra es un coche rapidísimo y prueba
de ello es que consigue acelerar de 0 a 100 km/h
en 6,52 segundos y recorrer los primeros 1.000
metros de aceleración en 25,23 segundos.
Dispone de cuatro modos de conducción diferen-
tes: Confort, Sport, Cupra o Individual. En el modo
Confort el coche se muestra bastante civilizado,
las suspensiones absorben con bastante eficacia
las irregularidades del firme, es silencioso y muy
agradable de manejar. Otra cosa es si se escogen los
programas más deportivos, especialmente el modo
Cupra. El coche es como si se transformase, ya que
el motor no sólo emite un sonido más deportivo,
también responde con mucha mayor contundencia,
mientras que las suspensiones adoptan un tarado
enérgico y sin apenas concesiones al confort. En
estas condiciones el Cupra 300 con el Performance
Pack se convierte en una especie de coche de carre-
ras homologado para carretera.
UN LEÓN SIEMPRE TIENE
QUE ESTAR EN NUESTRO
GARAJE. ES EL COMPACTO
QUE MÁS NOS GUSTA Y EN
ESTA VERSIÓN CUPRA NOS
PARECE LA OPCIÓN MÁS
EQUILIBRADA Y DIVERTIDA
DE LA GAMA.
 EL KIT PERFORMANCE
CONVIERTE A UN M2 EN
UNA MÁQUINA IMBATIBLE.
LA SUSPENSIÓN
REGULABLE MUCHO
MÁS ENÉRGICA Y UNOS
NEUMÁTICOS SEMISLICK,
HACEN DE ESTA CRIATURA
UN DEPORTIVO IDEAL PARA
GANAR A CUALQUIERA EN
CUALQUIER TERRENO.

BMW M2 PRECIO

E
l M2 es nuestro coche favorito en-
tre los BMW M desde que apare-
ció, pero esta versión Performan-
ce es la que se lleva la palma. El
kit que incorpora esta versión in-
cluye muchos aditamentos aerodinámicos de
carbono que lo hacen mucho más bonito, pero
lo realmente importante es que monta una
suspensión regulable al estilo de la que vimos
en el exclusivo M4 GTS. Esta suspensión más
dura, junto con unos neumáticos semislick,
hacen que la efectividad del Performance se
multiplique frente al M2 normal. El sobrepre-
cio de 20.000 euros está plenamente justifica-
do, porque se convierte en un deportivo muy
serio.
A sus mandos percibes el buen trabajo en el
chasis y cómo se aprovechan mucho mejor los
370 CV del 6 cilindros turbo. Esta mecánica es
la misma de la variante básica. La motricidad
es fabulosa con estas gomas y el diferencial
trasero autoblocante que funciona a la perfec-
ción (por supuesto es un propulsión trasera).
Por todo ello su límite en pista es muy alto.
Aunque cuando llegas a él hay que reaccionar
muy rápido porque puedes entromparte muy
fácil. Hay que tener en cuenta que tienes un
tacto de coche de carreras: duro, pero sin lle-
gar a ser incómodo.
El cambio manual me encanta, aunque los
recorridos de la palanca son más largos de lo
que desearía para que ya el conjunto fuera
perfecto. Para ir rápido lo mejor es cambiar
despacio marcando bien la H de la caja.
En su día dijimos que el M2 era la reinter-
pretación moderna del original M3, pues en
su versión Performance es donde se justifican
plenamente estas palabras; o mejor dicho, es
el equivalente a un M3 Sport Evo. Y es que las
sensaciones, que son la base y el sentido de to-
do deportivo, se multiplican con este kit donde
todo conductor se convierte en piloto.
83.533
PERFORMANCE
AUTÉNTICO “M”
MOTOR
Disposición: Delantero longitudinal de
seis cilindros en línea. 2.979 cc (89,6 x
84,0 mm). Bloque y culata en aleación
ligera.
Alimentación: Inyección directa de
gasolina con un turbo TwinScroll e
intercooler.
Distribución: Cuatro válvulas por
cilindro, sistema de distribución
variable doble Vanos y Valvetronic.
Potencia máxima: 370 CV a 6.500 rpm.
Par motor: 47,5 mkg a 1.400-5.560 rpm.
TRANSMISIÓN
Propulsión trasera con diferencial
trasero autoblocante activo y cambio
manual de 6 relaciones.
BASTIDOR
Suspensión: delantera McPherson y
trasera multibrazo; amortiguadores de
gas, resortes helicoidales y estabilizadora
(26/22 mm Ø) en ambos trenes.
Peso: 1.495 kg.
Frenos: Frenos de discos ventilados
delante y detrás (380/370 mm Ø).
Neumáticos: 245/35 ZR19 delante y
265/35 ZR19 detrás.
Cotas: largo/ancho/alto:
4.468/1.854/1.410 mm.
Batalla: 2.693 mm.
Vías: 1.579/1.601 mm.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 270 km/h.
Aceleración 0 a 100 km/h: 4,5 s.
Consumo mixto: 6,7 litros/100 km.

87 AUTOMÓVIL
SUPER TEST
PORSCHE
911 GTS TARGA
PRECIO
166.726
COMBINA CON TODO
MOTOR
Disposición: Trasero longitudinal de
seis cilindros horizontales opuestos
tipo boxer. 2.981 cc (91 x 76,4 mm).
Bloque y culata en aleación ligera.
Alimentación: Inyección directa
de gasolina con doble turbo e
intercoolers. Compresión: 10:1.
Distribución: Cuatro válvulas por
cilindro, sistema de distribución
variable VarioCam Plus.
Potencia máxima: 450 CV a 6.500 rpm.
Par motor: 56,1 mkg a 2.150-5.000
rpm.
TRANSMISIÓN
Tracción total con cambio de doble
embrague PDK de 7 marchas.
BASTIDOR
Suspensión: delantera tipo McPherson
y trasera multibrazo.
Peso: 1.680 kg.
Frenos: Frenos de discos ventilados
delante y detrás (350/330 mm Ø).
Neumáticos: 245/35 ZR20 delante y
305/35 ZR20 detrás.
Cotas: largo/ancho/alto:
4.528/1.852/1.284 mm.
Batalla: 2.450 mm.
Vías: 1.541 / 1.544 mm
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 308 km/h.
Aceleración 0 a 100 km/h: 3,6 s.
Consumo mixto: 8,5 litros/100 km.
88 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
odos queremos un Porsche 911,
T pero ya puestos, vamos a elegir la
combinación perfecta. De lo que
nos ofrece el catálogo de la firma
de Stuttgart mi elección favorita
es la siguiente: un Carrera 4 en versión GTS y con
carrocería Targa. La tracción total porque le da un
equilibrio dinámico al coche que sirve para todo,
tanto para lograr prestaciones en pista como para
tener tranquilidad en nuestro día a día; la versión
GTS porque nos entusiasmó cuando la probamos
y me parece la opción más razonable entre sensa-
ciones y uso diario; y la carrocería Targa porque
me parece preciosa y porque te da lo mejor de dos
mundos: las sensaciones de aire libre de un des-
capotable y la rigidez de una carrocería cerrada.
Está claro que no podíamos elegir en AUTOMÓ-
VIL 10 deportivos favoritos y que no hubiese un
Porsche 911 entre los seleccionados. Pero las du-
das vienen cuando hay que elegir una versión. Es
evidente que un GT3 o un GT2 RS siempre va a im-
presionar más, pero aquí hemos optado por elegir
una versión más lógica y utilizable. Y el GTS para
mí es el que mejor representa ese espíritu de 911
“molón” pero que se puede coger todos los días pa-
ra ir a trabajar. Esta generación 991 MKII llegaba
llena de incógnitas con la revolución de sus moto-
res sobrealimentados, pero hay que reconocer que
ese paso ha sido menos traumático de lo que pa-
recía. El rendimiento de este boxer de 6 cilindros
con 3 litros y 450 CV es excepcional y a nadie ha
defraudado. Los atmosféricos siempre estarán en
nuestro corazoncito, pero van tan bien estos tur-
bos que pronto se nos olvidarán.
Que hayamos elegido la tracción total no habrá
sorprendido a muchos porque ya nos han ido le-
yendo a lo largo de estos 40 años que las versiones
Carrera 4 siempre han sido más equilibradas. Pero
a más de uno le habrá sorprendido que elijamos
un Targa. Y es que esta generación tiene una confi-
guración tan atractiva y funcional, que me parece
que es una alternativa muy interesante a la hora
de elegir un 911 que nos guste de verdad.
NO PODÍA FALTAR UN
“NUEVEONCE” ENTRE
NUESTROS FAVORITOS. Y LA
VERSIÓN MÁS EQUILIBRADA
PARA UN USO DIARIO Y UNA
DIVERSIÓN ASEGURADA ES
LA GTS, CON TRACCIÓN TOTAL
Y UNA CARROCERÍA TARGA
QUE, EN ESTA GENERACIÓN,
SIMPLEMENTE ES PRECIOSA.
 MOTOR ATMOSFÉRICO
BOXER CON LA POTENCIA
JUSTA, PROPULSIÓN
TRASERA, AUTOBLOCANTE
TARADO FINAMENTE Y
UNOS NEUMÁTICOS POCO
DIMENSIONADOS, HACEN QUE
EL GT86 HAYA SIDO, DESDE QUE
APARECIÓ, NUESTRO COUPÉ
MÁS DIVERTIDO Y FÁCIL DE
MANEJAR.

S
i de disfrutar de la conducción se tra-
ta, no hay nada como un deportivo
de configuración mecánica clásica,
TOYOTA PRECIO
motor delantero y propulsión trasera.
Por desgracia cada vez quedan menos,
por eso supuso una verdadera alegría para los afi-
GT86 34.490
cionados la puesta en escena del Toyota GT 86, el
modelo que mejor representa este concepto en la PLACER SUPREMO
actualidad. Manejable, ligero, con diferencial au-
toblocante y motor atmosférico, el coupé japonés
cuenta con todo lo necesario para que los más pu-
MOTOR
ristas puedan disfrutar a tope tanto en carretera,
Disposición: Delantero longitudinal de
como en jornadas de track day. cuatro cilindros boxer 1.984 cc (86 x
El coupé japonés está animado por un motor bó- 86 mm). Bloque y culatas en aleación
xer 2 litros atmosférico de cuatro cilindros de 200 ligera.
CV de origen Subaru, que va asociado a un cambio Cilindrada: Inyección directa de
combustible.
manual de seis velocidades de relaciones bien ajus- Distribución: Cuatro válvulas por
tadas, lo que permite un buen nivel prestacional. cilindro.
Algunos puede que echen de menos más potencia Potencia máxima: 200 CV a 7.000 rpm.
y sobre todo más carácter en la respuesta del bóxer Par motor: 20,91 mkg a 6.400 rpm.
atmosférico, pero no es menos cierto que esto po- TRANSMISIÓN
dría poner en peligro el perfecto equilibrio del que Propulsión trasera con diferencial
siempre ha podido presumir este deportivo. Y es autoblocante; cambio manual de seis
velocidades.
que mayor potencia exigiría un calzado más gene-
roso, también retocar las suspensiones, etc. BASTIDOR
Cuando se conduce, el GT86 alardea de un tren Suspensión: delantera tipo
McPherson con triángulo inferior,
delantero que responde siempre con gran rapidez, trasera multibrazo; amortiguadores
fidelidad y precisión, mientras que el trasero cobra hidráulicos y muelles helicoidales.
especial protagonismo en la conducción, sobre todo Peso: 1.297 kg.
si se desconectan parcial o totalmente los contro- Frenos: Frenos de discos ventilados
delante y macizos detrás (326/316
les de estabilidad y tracción. En los trazados más mm Ø).
sinuosos es fácil «jugar» con la trasera, entre otras Neumáticos: 215/45 R17.
cosas gracias al diferencial autoblocante y a un mo- Llantas: 7”x17”.
tor atmosférico que se dosifica con gran facilidad. Cotas: largo/ancho/alto:
4.240/1.775/1.520 mm.
Precisión, progresividad y buena maneras, son los Batalla: 2.570 mm.
signos de identidad cuando se rueda a tope. Vías: 1.520/1.540 mm.
Pero el GT86 no sólo está pensado para divertir- PRESTACIONES
se y quemar adrenalina; cómodo, manejable, con Velocidad máxima: 226 km/h.
un tacto muy agradable y muy austero con el con- Aceleración 0 a 100 km/h: 7,6 s.
sumo de carburante, es también un coche perfec- Consumo mixto: 7,8 litros/100 km.
tamente apropiado para conducir todos los días y
en viajes de largo recorrido resultando, por tanto,
muy polivalente.

89 AUTOMÓVIL
SUPER TEST

VELOCIDAD (KM/H)

PUNTO
PISTA DE PRUEBAS ABARTH
AUDI
113,5
121,9
AUTOMÓVIL BMW
JAGUAR
125,5
116,5
MAZDA 119,2
MERCEDES AMG 119,3
CIRCUITO DE HANDLING PEUGEOT 127,4
PORSCHE 124,6
Longitud: 1.764 km SEAT 134,0
Presión atmosférica: 925 hpa TOYOTA 124,5
Temperatura ambiente: 21º C
Temperatura del asfalto: 31º C
Velocidad del viento: 0 m/s

D
PUNTO

VELOCIDAD (KM/H)
ABARTH 114,1
AUDI 140,6
BMW 135,0
JAGUAR 128,4
MAZDA 113,6
MERCEDES AMG 136,9
PEUGEOT 120,5
PORSCHE 137,2
SEAT 125,8
TOYOTA 111,7

G
PUNTO

ACELERACIÓN LATERAL (g)

ABARTH 1,05
AUDI 1,25
BMW 1,35 PRESTACIONES REALES
JAGUAR 1,06 ACEL. 0-100 FRENADA 140-0 PESO
MAZDA 1,10 KM/H (S) KM/H (M) (KG)
MERCEDES AMG 1,23 ABARTH 124 SPIDER
AUDI R8 SPYDER
6,91
3,64
70,7
66,9
1.140
1.773
PEUGEOT 1,19 BMW M2 PERFORMANCE 4,76 73,1 1.565
PORSCHE 1,26 JAGUAR F-TYPE 400 SPORT 5,20 74,5 1.730
SEAT 1,30 MAZDA MX5 RF
MERCEDES-AMG C63 COUPÉ
6,95
4,27
75,2
69,9
1.074
1.856
TOYOTA 1,10 PEUGEOT 208 GTI BY SPORT 6,36 71,7 1.198
PORSCHE 911 TARGA 4S 3,75 61,6 1.691
SEAT LEÓN CUPRA 5,56 63,9 1.396
TOYOTA GT86 7,08 77,4 1.247

90 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

 VELOCIDAD (KM/H) FRENADA (M/S2)
PUNTO
C ABARTH
AUDI
BMW
JAGUAR
136,8
161,9
158,0
149,0
ABARTH
AUDI
BMW
JAGUAR
8,9
11,2
10,7
8,4
VUELTA RÁPIDA
ABARTH 124 SPIDER
AUDI R8 SPYDER
BMW M2 PERF
1´16´´62
1´09´´86
1´08´´81
MAZDA MAZDA JAGUAR F-TYPE 1´13´´41
145,4 10,2
MERCEDES AMG MERCEDES AMG MAZDA MX5 RF 1´15´´62
162,6 10,0
MERCEDES AMG C63 1´10´´80
PEUGEOT 152,1 PEUGEOT 11,2 PEUGEOT 208 GTI 1´11´´89
PORSCHE 156,4 PORSCHE 10,7 PORSCHE 911 TARGA 1´09´´30
SEAT 155,9 SEAT 11,4 SEAT LEÓN CUPRA 1´11´´09
TOYOTA 148,8 TOYOTA 10,1 TOYOTA GT86 1´15´´06

VELOCIDAD (KM/H)

PUNTO
E ABARTH
AUDI
BMW
JAGUAR
114,2
130,4
131,0
120,6
MAZDA 110,6
MERCEDES AMG 131,0
PEUGEOT 119,9
PORSCHE 124,9
SEAT 120,6
TOYOTA 111,3

VELOCIDAD (KM/H)
ABARTH 117,3

A
PUNTO

AUDI 128,2
BMW 125,2
JAGUAR 121,9
MAZDA 119,7
MERCEDES AMG 125,5
PEUGEOT 133,1
PORSCHE 124,7
SEAT 130,8
TOYOTA 122,9

TIEMPOS
ABARTH AUDI BMW JAGUAR MAZDA M. AMG PEUGEO PORSCH SEAT TOYOTA
TRAMO 1 7,93 s 6,78 s 7,20 s 7,78 s 8,53 s 7,16 s 7,81 s 7,02 s 7,50 s 8,53 s
TRAMO 2 9,75 s 8,88 s 8,63 s 9,09 s 9,23 s 8,94 s 8,64 s 8,86 s 8,27 s 8,74 s
TRAMO 3 3,79 s 3,39 s 3,36 s 3,58 s 3,62 s 3,41 s 3,42 s 3,35 s 3,39 s 3,51 s
TRAMO 4 26,55 s 23,77 s 23,61 s 25,02 s 26,22 s 24,06 s 25,29 s 23,89 s 25,25 s 26,29 s
TRAMO 5 28,60 s 27,04 s 26,01 s 27,94 s 28,02 s 27,23 s 26,73 s 26,18 s 26,68 s 27,99 s

91 AUTOMÓVIL
92 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
 TEST COMPARATIVO

ALFA ROMEO 75 VS GIULIA QUADRIFOGLIO

VUELVE
LA EMOCIÓN
COMERCIALIZADA A FINALES LOS 80, EL 75 AMÉRICA FUE LA ÚLTIMA BERLINA
DE PROPULSIÓN «PATA NEGRA» CONSTRUIDA POR ALFA ROMEO. CON EL
GIULIA QUADRIFOGLIO LA FIRMA DEL BISCIONE VUELVE POR SUS FUEROS,
RETORNANDO A LA ÉLITE ENTRE LAS BERLINAS DEPORTIVAS CON UN
AUTOMÓVIL QUE HA SORPRENDIDO A PROPIOS Y EXTRAÑOS..
TEXTO: Juan Collín. FOTOS: Israel Gardyn

93 AUTOMÓVIL
ALFA ROMEO 75 VS GIULIA QUADRIFOGLIO

E n su momento el 75 V6 Amé-
rica era capaz de plantar
cara a los BMW M3, Sierra
Cosworth y Mercedes 190
2.3 16V, entre otros; algo
parecido ocurre con el nue-
vo Giulia Quadrifoglio que
no tiene problemas para ri-
valizar en las mejores condi-
ciones con lo más granado de la categoría, véase Audi
RS4, BMW M3 o Mercedes AMG C63.
Casi treinta años después, Alfa Romeo vuelve por
sus fueros y lo hace por la puerta grande con una berli-
na que marca un punto y aparte para firma del Biscio-
ne. Desde luego, ni las previsiones más optimistas, lo
hubieran vaticinado hace relativamente poco tiempo.
Tres décadas es mucho tiempo, pero como se pue-
de observar si se analizan las fichas técnicas, estas
una arquitectura similar, de motor delantero y propul-
sión trasera, con un reparto de masas prácticamente
idéntico del 53% en el eje delantero y un 47% en el
trasero. Tanto uno como el otro también están anima-
dos por motores V6 de aproximadamente 3 litros de
cilindrada, bien es verdad que en el Giulia gracias a la
sobrealimentación, se obtiene un rendimiento mucho
más elevado que casi multiplica por tres el del 75 V6.
Es evidente que las cosas han cambiado y mucho
en el mundo del automóvil en estos treinta años y
esto es algo que salta a la vista cuando se tienen los
dos coches juntos. Y es que el 75 parece casi un co-
che de juguete al lado del Giulia; este último es mu-
cho más grande, 21 cm más largo, otros tantos más
ancho, mientras que la altura apenas crece 2 cm. Las
diferencias en vías y distancia entre ejes son también
muy significativas, como se puede observar en la ficha
técnica, mientras que la imagen del Giulia es también
dos berlinas tienen en común muchas más cosas de mucho más moderna y vanguardista, pero lo que re-
lo que pudiera parecer. Para empezar, ambos ofrecen sulta evidente es que tanto este último, como el 75 en
su momento, eran coches con un diseño muy innova-
dor y el ADN de la marca como factor diferenciador en
ambos casos. Eso sí, para el 75 se declaraba un Cx de

EL 75 PARECE CASI UN 0,40, nefasto ya por aquel entontes, siendo de 0,32 en

el Giulia Quadrifoglio.
Recuerdo perfectamente la primera vez que me
COCHE DE JUGUETE AL LADO senté a los mandos de un Alfa Romeo 75 V6 América.
Era en mis inicios en este oficio de la prensa del motor
como colaborador de una revista de la competencia.
DEL GIULIA QUE RESULTA Recuerdo que nada más montarme me tiré media ho-
ra buscando los elevalunas eléctricos; tardé bastante

MUCHO MÁS GRANDE en descubrir que estaban en el techo, junto al espejo

retrovisor, sigo sin entender la razón de tan extraña

94 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

95 AUTOMÓVIL
ALFA ROMEO 75 VS GIULIA QUADRIFOGLIO

ubicación. También me sorprendió el diseño del

CON EL GIULIA QV HE
DESCUBIERTO UN freno de mano, un mando cuadrado de enormes
COCHE FANTÁSTICO dimensiones que no parecía muy adecuado para
PARA VIAJAR RÁPIDO los que de vez en cuando empleábamos este dis-
Y CÓMODO. SOLO positivo para algo más que estacionar el coche.
TIENE LA PEGA DE QUE
LOS CONSUMOS SON
Los asientos no eran ninguna maravilla tratán-
RELATIVAMENTE ALTOS. dose de un coche deportivo, tampoco la postura
a los mandos estaba muy lograda y el acabado en
sí, resultaba bastante espartano.
Pero todo esto se olvidaba, cuando al girar la
llave de contacto el V6 atmosférico de 3 litros
cobraba vida. Esa es la misma sensación que he
vuelto a tener al sentarme a los mandos del 75 V6
América de nuestro buen amigo y fotógrafo cola-
borador AUTOMOVIL, Félix Macías. Este último
estuvo viviendo en Francia durante muchos años
y allí encontró la unidad que ilustra estás pági-
nas. El coche se encuentra en muy buenas con-
diciones, con aproximadamente 150.000 km en
el marcador y únicamente ha precisado una capa
de pintura para que luzca como el primer día. El
resto del coche se mantiene de origen y, como he-
mos podido comprobar, en un excelente estado
de forma, tan solo habría que revisar una peque-
ña vibración en el escape, neumáticos y amorti-
guadores nuevos tampoco le vendrían mal para
dejarlo en perfectas condiciones, aprovechando
la ocasión también para montar silent-blocks más
duros, que de origen ya resultaban bastante sua-
ves; bien es verdad que todo es mejorable, has-
ta la absoluta ruina de su dueño como diría mi
abuelo para las casas, las ficas, etc.
Por otra parte, conducción del 75 V6 resulta de
lo más agradable. El motor es muy suave en su
funcionamiento, pero responde siempre con mu-
cha energía, emitiendo un sonido de lo más cauti-
vador. A bajo régimen la entrega es bastante con-
sistente, pero lo mejor está en la zona media del
cuentavueltas, mientras que en alta, por encima

96 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

de 4.000 rpm parece encontrarse en su «salsa», pe-
ro desgraciadamente se acaba muy pronto; el corte
de encendido se produce a tan sólo 5.800 rpm, que
es precisamente el régimen al que entrega los 188
CV declarados por el fabricante y que según las
mediciones que se obtuvieron en la prueba reali-
zada por Arturo de Andrés en diciembre de 1987
se quedaban en 179,9 a 5.505 rpm, mientras que
el par máximo alcanzaba 24,71 mkg a 4250 rpm,
muy cerca de los 25 mkg declarados. En cualquier
caso, los casi 180 CV dan mucho de sí, gracias a
un cambio manual de cinco relaciones bien calcu- CUANDO EL V6
ATMOSFÉRICO COBRA
ladas que, para equilibrar el reparto de peso iba VIDA TE VIENE UNA
colocado en el eje posterior. La única pega de esta SONRISA “TONTA” A
disposición es que los reenvíos del selector eran LA CARA PORQUE LA
bastante largos, lo que condicionaba un manejo SATISFACCIÓN QUE TE
PRODUCE NO TIENE
duro y poco preciso. PARANGÓN.
Con un peso en báscula que alcanzaba los
1.326 kg con el depósito lleno, ni que decir tiene
que las prestaciones eran muy brillantes a finales
de los 80. Según nuestras mediciones por aquel
entonces, el 75 V6 América era capaz de acelerar
de 0 a 100 km/h en 8,37 segundos, de recorrer los
1.000 metros de aceleración en 29,22 segundos
y de alcanzar una velocidad máxima de 218,95
km/h. Se trataba, por tanto, de un coche bastan-
te rápido en su momento, bien es verdad que es-
tas cifras están al alcance de cualquier compacto
de tipo medio y tienen poco que ver con las que
el nuevo Giulia Quadrifoglio es capaz de ofrecer.
De lo que sí puede presumir todavía el 75 V6
América es de ofrecer mucha diversión a los man-
dos. El coche se acuesta bastante en las curvas, pe-
ro una vez que se apoya la pisada es firme y trans-
mite bastante confianza en curva rápida. El coche
tiene cierta tendencia al subviraje al límite, sobre
todo en los giros más cerrados, pero es cuestión de
anticiparse un poco, frenar pronto, meter el morro
y una vez que el coche está inscrito en la trayecto-

97 AUTOMÓVIL
98 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
 ALFA ROMEO 75 VS GIULIA QUADRIFOGLIO
ria, se puede dar gas con decisión. Es fácil que el
tren trasero se desmande, pero afortunadamente
lo hace siempre con dulzura y buenas maneras,
casi como a cámara lenta, lo que redunda en el
placer de conducción.
Con el 75 V6 América no sólo se puede uno di-
vertir muchísimo, también es un coche que en la
actualidad permite viajar a buen ritmo y de for-
ma bastante confortable, bien es verdad que el
consumo de carburante se dispara bastante, por
encima de los 10 litros a velocidades en el entor-
no de la legalidad.
Ahora bien, si de lo que se trata es de viajar,
tengo que reconocer que con el nuevo Giulia Qua-
drifoglio he descubierto un coche fantástico para
estos menesteres. El consumo también es eleva-
do, sobre todo a poco que uno se deje seducir por
su abundante caballería, pero tras realizar dos
viajes de más de 600 km, he podido comprobar
que es tan cómodo como lo pueda ser una berli-
na del segmento Premium, lo que no deja de sor-
prender en un automóvil con un planteamiento
tan deportivo. Es cuestión de escoger el tarado
de amortiguación más blando de los dos que se
ofrecen, para que el coche filtre a la perfección
las irregularidades del firme. Los asientos son
también muy confortables, aunque quizás no
transpiren demasiado bien. Ni que decir tiene
que en carretera es un coche rapidísimo. Esta
unidad con cambio automático de convertidor de
par es incluso más rápida que la versión con caja
manual que enfrentamos el pasado mes de febre-
ro con el BMW M3, mejorando las cifras de acele-
ración entre dos y tres décimas de segundo y eso
a pesar de que el peso total del conjunto aumenta
casi 30 kg. 4,14 segundos de 0 a 100 km/h, 12,06
segundos en los primeros 400 metros de acelera-
ción y 21,97 segundos para recorrer los primeros
1.000 metros saliendo desde parado, son cifras
que le sitúan por delante del BMW M3.
La caja de convertidor no sólo mejora las pres-
taciones, también funciona muy bien, es suave y
muy rápida en las inserciones, resulta muy obe-
diente y cuenta además con unas levas muy bien
diseñadas y de gran tamaño que, como debe ser,
se ubican en la columna de dirección en lugar de
en el volante, con lo que siempre están a la ma-
no. El cambio de convertidor seguramente será el
más demandado, parece lógico, sólo unos cuan-
tos incondicionales se decantarán por la caja ma-
nual; particularmente tendría muchas dudas al
respecto, pero seguramente la pasión terminaría
imponiéndose a la razón.
El Giulia Quadrifoglio impresiona por la forma
de empujar que ofrece el V6 sobrealimentado.
Tiene un rendimiento demoledor, en función del
programa de conducción que se escoja, responde
siempre con mayor o mejor contundencia al pe-
dal del gas, pero siempre hay potencia de sobra.
Pisar a fondo el pedal del gas y exprimir las mar-
chas hasta el corte, es una experiencia impre-
sionante, no apta para cardiacos; el coche gana
velocidad a un ritmo vertiginoso y en poco más
de trece segundos veremos cómo la aguja supera
los 200 km/h. El motor está además muy lleno y
responde siempre con una contundencia extraor-
dinaria. No hemos podido medir el rendimiento
en el banco de rodillos, pero los más de 500 CV
están, sin duda bajo el capó.
Como ya demostró el mes de febrero del año
pasado, el bastidor del Giulia es un prodigio de
POR ENCIMA DE 4.000
RPM EL MOTOR DEL 75 SE
ENCUENTRA EN SU SALSA,
PERO DESGRACIADAMENTE
SE ACABA MUY PRONTO
99 AUTOMÓVIL
 NUESTRAS MEDICIONES ALFA GIULIA: 89.989 € ALFA 75: 3.278.596 pts (1989)
ALFA GIULIA ALFA 75 ALFA GIULIA ALFA 75
ALFA ROMEO GIULIA QUADRIFOGLIO AUTO. VS ALFA ROMEO 75 V6 3.0 AMERICA
ACELERACIÓN POTENCIA Y PAR
0-100 km/h 4,14 s 60,98 m 8,37 s Potencia máxima 510 CV a 6.500 rpm* 179 CV a 5.505 rpm
0-200 km/h - - Par máximo 61,2 CV a 2.500 rpm* 24,71 mkg a 4.250 rpm
0-400 m 12,06 s 15,93 s Régimen máximo 7.500 rpm 5.800rpm
0-1.000 m 21,97 s 247 km/h 29,22 s Relación peso/potencia 3,33 kg/CV 7,4 kg/CV
FRENADA * Datos oficiales
140-0 km/h 65,1 m 11 m/s/s+B35 - CONSUMOS (L/100 KM)
FRENADA ASIMÉTRICA Urbano 11,91 12,9
(Realizada con las ruedas del lado izqdo, sobre firme con adherencia Carretera 7,46 9,2
similar al hielo, y ruedas de lado dcho, sobre asfalto mojado)
Medio 9,68 10,9
Máximo en la prueba 30,5 -
80-0 km/h 50,3 m 4,9 m/s/s - Autonomía media 599 623 km
SLALOM
CONDICIONES DE LA PRUEBA
Mejor tiempo 8,33 s -
Velocidad media 67,4 km/h - Temperatura 22 ºC 22 ºC
Neumáticos Pirelli PZero Avon ZV3 195/60
18 m Total: 156 m 245/35 ZR19 - VR14
285/30 R19
9 conos
DIMENSIONES Y PESO
ALFA GIULIA ALFA 75
47% 1.700 kg 53% 47% 1.326 kg 53%
SONORIDAD

1 .400 mm
1.420 mm
Ralentí 52 dBA -
120 km/h 69 dBA -
140 km/h 71 dBA -
160 km/h 74 dBA - 2.820 mm 2.510 mm
ÍNDICE DE ARTICULACIÓN 4.639 mm 4.420 mm
Calidad de comunicación entre ocupantes
120 km/h 62 % - ALFA GIULIA ALFA 75
140 km/h 48 % -
VALORACIÓN

MOTOR 쐓쐓쐓쐓쐓 쐓쐓쐓쐓쐓

160 km/h 46 % -
CAMBIO 쐓쐓쐓쐓쐓 쐓쐓쐓쐓쐓
ADELANTAMIENTO
Velocidad km/h (marcha) ACELERACIÓN 쐓쐓쐓쐓쐓 쐓쐓쐓쐓쐓
20 a 70 km/h 2,10 s en 2ª - ADELANTAMIENTO 쐓쐓쐓쐓쐓 쐓쐓쐓쐓쐓
70 a 120 km/h 2,59 s en 2ª - SONORIDAD 쐓쐓쐓쐓쐓 쐓쐓쐓쐓쐓
20 a 120 km/h 4,69 s en 2ª -
80 a 120 km/h 2,17 s en 3ª - FRENOS 쐓쐓쐓쐓쐓 쐓쐓쐓쐓쐓
80 a 120 km/h 2,16 s en 4ª - CONSUMO 쐓쐓쐓쐓쐓 쐓쐓쐓쐓쐓

PISTA DE PRUEBAS AUTOMÓVIL PUNTO C

VELOCIDAD MÁXIMA FRENADA (M/S 2
T RAMO

CIRCUITO DE HANDLING
Longitud: 1.764 km
Presión atmosférica: 950 hPa
PUNTO D VELOCIDAD (KM/H)

134,7 96,5
ALFA GIULIA ALFA 75
3 166,5 127,3
ALFA GIULIA ALFA 75
-10 -9,8
ALFA GIULIA ALFA 75

Temperatura ambiente: 27 ºC
Temperatura del asfalto: 40 ºC
Velocidad del viento: 0 m/s
PUNTO B VELOCIDAD (KM/H)
T RAMO

5
T RAMO

127,8 107,9
ALFA GIULIA ALFA 75
4 PUNTO E VELOCIDAD (KM/H)

VUELTA RÁPIDA 126,2 98,8

ACELERACIÓN LATERAL (g) ALFA GIULIA ALFA 75
ALFA GIULIA
T RAMO

1’11’’33 2 1,11 0.92

ALFA GIULIA ALFA 75
T RAMO

ALFA 75

1’24’’54
PUNTO A VELOCIDAD (KM/H)

128 102,9
1 VUELTA RÁPIDA IDEAL
(sumando los mejores tiempos de los
tramos de tres vueltas cronometradas)

ALFA GIULIA 1’11’’07

ALFA GIULIA ALFA 75
ALFA 75 1’24’’54
TIEMPOS LOS TIEMPOS EN SU CONTEXTO
ALFA GIULIA ALFA 75
POS. MODELO TIEMPO FECHA POS. MODELO TIEMPO FECHA
TRAMO 1 7,89 s 9,76 s 93 Mercedes E 63 AMG Estate 1´11´´29 07/2015 454 Chevrolet Captiva 2.0 VCDI 01/2008 1´23´´61
TRAMO 2 8,67 s 10,25 s 94 Mercedes AMG CLA 45 4Matic 1´11´´30 11/2017 455 Hyundai Santa Fe 2.2 CRDI 09/2008 1´24´´19
TRAMO 3 3,33 s 4,03 s 95 Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 1´11´´33 03/2018 456 Alfa Romeo 75 America 04/2018 1´24´´54
TRAMO 4 24,28 s 29,51 s 96 Audi R8 V10 R Tronic 1´11´´34 10/2012 457 Toyota Land Cruiser KXR 09/2008 1´25´´18
TRAMO 5 27,16 s 30,99 s 97 Mercedes SLS AMG Roadster 1´11´´34 01/2012 458 Nissan Pathfinder 2.5 dCI 09/2008 1´26´´09

100 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

DATOS OFICIALES
ALFA GIULIA
MOTOR
Disposición: Delantero longitudinal, 6
cilindros en V; Cilindrada: 2.891 cm³
(86,5x82); Alimentación: Inyección directa
de gasolina con dos turbos; Compresión:
9,3:1; Potencia máxima: 510 CV a 6.500
rpm; Par máximo: 61,22 mkg a 2.500 rpm.
TRANSMISIÓN
Propulsión trasera con diferencial
autoblocante. Cambio automático convertidor
ocho velocidades
DESARROLLOS DE CAMBIO
1ª 7,7; 2ª 12,1; 3ª 18,1; 4ª 22,5; 5ª 29,5;
6ª 38,7; 7ª 47,1; 8ª 60,5 km/h/1.000 rpm
BASTIDOR
Suspensión delantera: independiente
de triángulos superpuestos; Suspensión
trasera: Independiente de triángulos
superpuestos; Estabilizadora del./tras.:
31,0/- mm de Ø; Dirección: Cremallera con
asistencia eléctrica. Diámetro de giro: 11,3
m; Frenos: discos ventilados de 380/350
mm de Ø, cerámicos en opción; Neumáticos:
245/35 R19 delante y 285/30 R19 detrás;
Presión neumáticos: 2,4/2,2 bar.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 307 km/h
Aceleración 0 a 100 km/h: 3,9
Consumos homologados: 12,4/5,7/8,2
litros/100 km
COTAS
Ancho: 1.873 mm
Vías: 1.550/1.589 mm
Peso: 1.695 kg
CON LOS DATOS EN LA MANO
El motor del nuevo Giulia Quadrifoglio
ofrece un rendimiento espectacular.
Potencia a raudales y una capacidad
de respuesta impresionante. El
V6 atmosférico del 75 se muestra
muy voluntarioso. Fantástico
el funcionamiento de la caja de
convertidor de par, que se muestra
muy obediente. Bien escalonado el
cambio del 75, pero el manejo del
selector no es demasiado bueno.
EL GIULIA QUADRIFOGLIO IMPRESIONA
POR SUS PRESTACIONES Y CAUTIVA
POR SUS CUALIDADES DINÁMICAS Y
GRAN POLIVALENCIA. ALGO PARECIDO
A LO QUE OCURRÍA CON EL 75 AMÉRICA
HACE CASI TREINTA AÑOS.
EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ES ALGO
ELEVADO TANTO EN UNO COMO EN OTRO.
LA TERMINACIÓN Y CALIDAD EN LOS
MATERIALES ES BUENA, PERO NO TANTO
CON EN SUS PRINCIPALES RIVALES.
ALFA 75
Disposición: Delantero longitudinal, 6 en
línea; Cilindrada: 2.969 cm³ (93x72,6 mm);
Alimentación: Inyección electrónica Bosch
LE Jetronic; Compresión: 9,1:1; Potencia
máxima: 188 CV a 5.800 rpm; Par máximo:
25 mkg a 4.000 rpm.
Propulsión trasera con diferencial
autoblocante. Cambio manual de 5
velocidades
1ª 10,6; 2ª 17,71; 3ª 24,85; 4ª 32,2;
5ª 39,05 km/h/1.000 rp
Suspensión delantera: Independiente
triángulos superpuestos; Suspensión
trasera: Eje rígido tubular de Dion con
tirantes longitudinales y timonería de
Watt; Estabilizadora delantera y trasera;
Dirección: Cremallera con servoasistencia.
Diámetro de giro: 10,1 m; Frenos: discos
ventilados/macizos de 265 /250 mm de
Ø; Neumáticos: 195/60VR14; Presión
neumáticos: 2,6/2,6 bar.
Velocidad máxima: 222 km/h (autolimitada)
Aceleración 0 a 100 km/h: 7,5 s
Consumos homologados: 13,2/7,6/10,5
litros/100 km
Ancho: 1.660 mm
Vías: 1.400/1.380 mm
Peso: 1.250 kg
CONCLUSIÓN
1º ALFA ROMEO GIULIA
QUADRIFOGLIO
Un modelo que ha superado todas
las expectativas; tiene mucho mérito
hacer un coche así. Es todavía mejor
que el 75 América en su momento.
CARRETERA 쐓쐓쐓쐓쐓
CIRCUITO 쐓쐓쐓쐓쐓
PARA TODOS LOS DÍAS
쐓쐓쐓쐓쐓
¿ME LO COMPRO? 쐓쐓쐓쐓쐓
2º ALFA ROMEO 75
AMÉRICA
Treinta años después, es un coche
que todavía sorprende por su
capacidad rutera, resultando tanto
o más divertido de pilotar que su
sucesor.
CARRETERA 쐓쐓쐓쐓쐓
CIRCUITO 쐓쐓쐓쐓쐓
PARA TODOS LOS DÍAS 쐓쐓쐓쐓쐓
¿ME LO COMPRO? 쐓쐓쐓쐓쐓
EN 1987
LOGRAMOS DEL
V6 DEL 75 UNA
POTENCIA REAL
DE 179,9 CV
virtudes y no tiene ningún problema para asimi-
lar tan abundante caballería. Sorprende la enor-
me eficacia del tren delantero; rápido, siempre
muy obediente y receptivo, ofrece una precisión
absolutamente milimétrica en las trazadas, resul-
tando sumamente ágil. A velocidades elevadas y
en curva rápida, el Giulia Quadrifoglio ofrece
una estabilidad sobresaliente, transmite además
mucha confianza, lo que permite atacar a fondo
con total tranquilidad; la precisión de trayecto-
ria es absoluta y el tren trasero sigue fielmente
los pasos del delantero sin apenas inmutarse.
Cuando se anulan las ayudas a la conducción,
que es como se rueda en nuestra pista del INTA,
conviene dosificar bien la presión sobre el pedal
del gas, dado que el V6 turboalimentado es ca-
paz de romper la adherencia en cualquier mo-
mento. Especial tacto hay que tener en los giros
más lentos para no salir completamente de lado.
Afortunadamente las reacciones son bastante
previsibles, pero mucho menos progresivas que
en su antepasado el 75 V6 América, dado ya que
va muy calzado. Llevarlo al límite «a pelo» exige,
por tanto, bastante más pericia al volante, aun-
que rodar muy deprisa con la ayuda de la elec-
trónica está al alcance de cualquier conductor
de tipo medio. Su conducción reporta además
elevadas dosis de placer, no sólo es muy rápido,
también resulta muy gratificante en su manejo;
en este sentido poco o nada tiene que envidiar a
sus principales rivales, véase BMW M3 o Merce-
des AMG C63. En términos de eficacia absoluta,
ocurre algo parecido, tanto en prestaciones, co-
mo en capacidad rutera y frente al crono en nues-
tro circuito de pruebas, donde en esta ocasión ha
conseguido rebajar en algo más de 3 décimas el
registro obtenido por la versión con cambio ma-
nual para parar el cronómetro en 1’11”28, lo que
le sitúa a escasas 9 décimas del mejor de los M3
que ha pasado por este trazado. No es tan eficaz
como su rival bávaro en este trazado, pero tiene
una conducción algo más asequible. Muy bien los
frenos cerámicos que montaba la unidad en cues-
tión, son muy potentes y resistentes, pero el tacto
resulta algo peculiar y en frío les falta mordiente.
Ahora sí, con el nuevo Giulia Alfa Romeo ha
vuelto a ser lo que era, supone una vuelta a los
orígenes que se confirma de forma especial con la
llegada de la exclusiva versión Quadrifoglio, con
la que la firma italiana sitúa a su atractiva berlina
entre las más eficaces del mundo. Una verdadera
demostración de saber hacer.
101 AUTOMÓVIL
TEST COMPARATIVO

PORSCHE 911 930 TURBO 3.3

102 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

 CUANDO AUTOMÓVIL NACIÓ, EL DEPORTIVO
QUE CAUSABA SENSACIÓN ERA EL PORSCHE
911 TURBO 3.3. 40 AÑOS DESPUÉS, UN
PARIENTE SUYO (718 CAYMAN) CON LA
MISMA POTENCIA DE ENTONCES, LOS 300
CV, NOS DEMUESTRA CUÁNTO Y CÓMO HAN
CAMBIADO LAS COSAS.
Texto: J.I. Eguiara / S. Helmreich.
Fotos: Rossen Gargolov

718 CAYMAN

103 AUTOMÓVIL
PORSCHE 911 930 TURBO 3.3 VS 718 CAYMAN

N o nos engañemos: al final, lo que

cuenta es la potencia. Aunque sin-
tamos el par motor, prediquemos
sobre la maniobrabilidad y cele-
bremos el rendimiento, siempre ha
sido y seguirá siendo la divisa de re-
ferencia. Y como suele ocurrir con
las divisas, está sometida a cierta
inflación, sin que esto le haga per-
der valor nominal, pero sí intrín-
seco. En relación a este dúo, esto
significa que 300 CV siguen siendo-
tantos como lo han sido siempre, solo que hace 40
años eran para Porsche el pináculo de la técnica,
mientras que actualmente se encuentran en el lí-
mite inferior del espectro de los deportivos, que
alcanza hoy en día hasta los 700 CV.
También hay otra cosa que ha cambiado con los
años: la percepción de la potencia, el dramatis-
mo de su despliegue y su efecto sobre el coche y
sobre nosotros. ¿Por qué? Por una parte, porque
el peso ha aumentado en casi todas las piezas. Y
el peso es el enemigo natural de la potencia, por
lo que suele ocurrir que las cifras de CV son muy
relativas. Por otra parte, a lo largo de los años se
ha desarrollado un auténtico regimiento de sis-
temas que nos garantizan que los rabiosos datos
de potencia no se vuelvan en nuestra contra. Mi-
remos, sin ir más lejos, el 718 Cayman. Está re-

NO TODOS LOS CAMBIOS

SON A MEJOR. LA
INSTRUMENTACIÓN DE
CINCO RELOJES DEL 930
ES INSUPERABLE.

104 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

lleno de multitud de asistentes que le ayudan de
diferentes maneras a aumentar su rendimiento,
supervisarlo, aprovecharlo y ponerlo a disposi-
ción del conductor. En el 911 Turbo 3.3 de 1978,
por el contrario, no hay nada de nada. Ni redes,
ni dobles fondos, ni tan siquiera ABS. Sus úni-
cos sistemas de control son las extremidades del
conductor, su velocidad máxima es un acantila-
do y su dinámica no es otra cosa que el máximo
común denominador del arrojo, la sensatez y la
capacidad del piloto. Oh, sí, los viejos tiempos...
¿De verdad eran tan buenos como los pintan?
Estamos en el Zufenhausen de los años 70. En-
tre bambalinas, Porsche lo está poniendo todo a
punto para la revolución de su propio concepto
de deportivo. El 928 se encuentra tras la línea de
salida. Su misión: tomar el mando del 911, neu-
tralizarlo y hacer que el mundo se olvide de él.
Pero como no se quería abandonar así como así a
aquel icono del motor, se prepara su canto del cis-
ne: el 911 Turbo. Sí, el Turbo. Caderas anchas, co-
la de ballena, llantas forjadas de Fuchs, un bóxer
de tres litros sobrealimentado en la trasera con
260 CV de potencia y un despliegue de la misma
que aún hoy en día inspira cuentos de miedo: de
un lado, un caballero; del otro, una bestia, y al
final alguien sale mal parado.
En total, debían haberse fabricado exactamen-
te 1.000 ejemplares del vehículo con motor so-
brealimentado denominado internamente 930.
Para 1977, se habían fabricado 2.876, por lo que
se decidió ampliar el plazo mediante una tanda
de mejoras. Dicho y hecho: la cilindrada se au-
mentó hasta los 3.299 cc, el aire de admisión se
refrigeró y, al mismo tiempo, la relación de com-
presión aumentó en 0,5 hasta los 7,0:1. ¿El resul-
tado? 300 CV con los que el 911 declaraba defini-
tivamente la guerra al que debía ser su sustituto.
Todos sabemos cómo acabó la historia: el Turbo
sobrevivió la intentona golpista del 928 con tan-
ta fortuna como la crisis del petróleo que lo vio
nacer. Entretanto, su dinastía reina en su sexta
generación, acaba de alcanzar los 700 CV como
cúspide de potencia, pero tiene que oír con cada
vez mayor frecuencia que se ha ido ablandando
con los años.
Era una calma engañosa: una calma antes de
la tormenta. Cuero beige, seria pintura verde,
un agradable ronroneo en la zaga. ¿Entonces, el

EL TURBO
SOBREVIVIÓ
LA
INTENTONA
GOLPISTA
DEL 928
105 AUTOMÓVIL
PORSCHE 911 930 TURBO 3.3 VS 718 CAYMAN
EL MOTOR DEL 911 ES TODO
O NADA. LAS MECÁNICAS
SOBREALIMENTADAS DE
FINALES DE LOS ‘70 TENÍAN
MUCHO EFECTO “TURBO” DE
RETARDO DE RESPUESTA. Y
EL BOXER 6 CILINDROS 3.3 DE
ESTA VERSIÓN ES EL MEJOR
EJEMPLO DE ELLO.
106 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
monstruo no era más que un cuento de niños?
El motor resulta al principio poco animado, la
tracción llega sin prisas, y la aguja del cuentarre-
voluciones va escalando somnolienta. Uno. Uno
y medio. Dos. Ahora, el ronroneo se convierte
en gruñido. Pero entonces, poco después de las
tres mil, se le oye llegar: algo extraño ocurre en
la zaga. El gruñido se vuelve más grave, bronco
y furioso. Un silbido, y a continuación llega esa
extraña tensión en el flujo de fuerzas que se des-
carga poco antes de las cuaaaa... troooo... miiil
revoluciones. De una vez, de sopetón, con una
violencia primordial. Una supernova de par mo-
tor que se siente como un salto base en horizon-
tal. Su onda expansiva lo arrastra todo. Primero
el coche, después las sensaciones. Todo culmina
en este momento. Después tiene uno que recom-
ponerse y volver a ponerse el corazón en su sitio.
Por suerte, el 718 ayuda a digerir el shock.
Cuatro cilindros, el resollido manso del bóxer.
Eso tranquiliza. No hay duda de que el Cayman
procede de un mundo completamente distinto,
pero muestra ciertas similitudes con la bestia
original. El cuentarrevoluciones en el centro es
la más famosa, pero también están los asientos,
que apenas han cambiado con los años, ni en er-
gonomía ni formalmente. Y, a diferencia del 911
actual, que cada vez se distancia más de sus pilo-
tos, el pequeño coupé de motor central sigue po-
niéndole a uno el revestimiento de la puerta en el
antebrazo, al igual que el Turbo. Bien está.
Hasta en las marcas están muy igualados. En
todo caso, los 1,8 segundos de diferencia hasta
los 200 km/h son despreciables si tenemos en
cuenta que el Cayman de referencia a) corre con
un doble embrague a través del cual b) un siste-
ma automático se encarga del arranque y que c)
una goma de hoy en día tiene mejor agarre que
sus antepasados de los 70.
A pesar de todo (y aquí llegamos al quid de la
cuestión), las experiencias se diferencian como el
día y la noche. O, mejor dicho, como el cielo y el
 LA CILINDRADA SE
AUMENTÓ HASTA LOS
3.299 CC Y LA RELACIÓN
DE COMPRESIÓN TAMBIÉN

107 AUTOMÓVIL
PORSCHE 911 TURBO 3.3 VS 718 CAYMAN
911 TURBO 3.3: 84.800 Fr (1978)
NUESTRAS MEDICIONES 718 Cayman: 60.042 €
911 TURBO3.3 718 CAYMAN
DATOS OFICIALES
ACELERACIÓN
0-100 km/h 5,4 s 4,7 911 TURBO 3.3 718 CAYMAN
0-160 km/h 12,0 s 10,9 s
0-200 km/h 19,7 s 17,9 s
0-1.000 m -- -- MOTOR
Disposición: Trasero longitudinal Disposición: Central
FRENADA
de 6 cilindros tipo boxer. longitudinal de 4 cilindros
140-0 km/h -- -- Cilindrada: 3.299 cc (97 x 74,4 boxer.
FRENADA ASIMÉTRICA mm). Cilindrada: 1.998 cc (91 x 76,4
(Realizada con las ruedas del lado izqdo, sobre firme con adherencia Alimentación: Inyección mm).
similar al hielo, y ruedas de lado dcho, sobre asfalto mojado) electromecánica KE-Jetronic Alimentación: Inyección
80-0 km/h -- -- con turbo kkk e intercooler; 2 directa con turbo e intercooler;
SLALOM válvulas por cilindro. 4 válvulas por cilindro.
Mejor tiempo -- -- Compresión: 7:1. Compresión: 9,5:1.
Velocidad media -- -- Potencia máxima: 300 CV a Potencia máxima: 300 CV a
5.500 rpm. 6.500 rpm.
18 m Total: 156 m Par máximo: 41,5 mkg a 4.000 Par máximo: 38,7 mkg a 1.950
rpm. rpm.
9 conos
TRANSMISIÓN
Propulsión trasera con cambio Propulsión trasera con cambio
manual de 4 marchas. secuencial de doble embrague de
7 marchas.
DESARROLLOS DE CAMBIO
SONORIDAD 1ª --; 2ª --; 3ª --; 4º -- 1ª 9,0; 2ª 15,4; 3ª 21,3; 4º
Ralentí -- -- km/h/1.000 rpm. 27,5; 5ª 32,6; 6ª 40,0; 7ª 56,7
120 km/h -- -- km/h/1.000 rpm.
140 km/h -- -- BASTIDOR
160 km/h -- --
Suspensión: delantera Suspensión: delantera y
ÍNDICE DE ARTICULACIÓN Independiente tipo McPherson trasera tipo McPherson.
Calidad de comunicación entre ocupantes con triángulo inferior; trasera Dirección: Cremallera de
120 km/h -- -- independiente de triángulos asistencia eléctrica.
140 km/h -- -- oblicuos. Frenos: Discos de acero
160 km/h -- -- Dirección: Cremallera. ventilados (330/299 mm).
ADELANTAMIENTO Frenos: Discos de acero Neumáticos: 235/45 ZR18
Velocidad km/h (marcha) ventilados (304/309 mm). delane y 265/45 ZR18 detrás.
80 a 120 -- 4,4 s en 4ª Neumáticos: 205/55 VR16 Presiones de neumáticos:
80 a 120 -- 5,6 s en 5ª delante y 225/50 VR16 detrás. -- bar.
80 a 120 -- 7,3 s en 6ª Presiones de neumáticos: --.
80 a 120 -- 17,8 s en 7ª
PRESTACIONES
POTENCIA Y PAR Velocidad máxima: 260 km/h Velocidad máxima: 275 km/h
Aceleración 0 a 100 km/h: 5,4 s. Aceleración 0 a 100 km/h:
Potencia máxima 300 CV a 5.500 rpm* 300 CV a 6.500 rpm*
Par máximo 41,5mkg a 4.000 rpm* 38,7 mkg a 1.950rpm* Consumos homologados: 4,9 s.
Régimen máximo 6.000 rpm* 7.200 rpm* -- l/100 km Consumos homologados:
Relación peso/pot. 4,3 kg/CV 4,8 kg/CV 9/5,7/6,9 l/100 km
* Datos oficiales COTAS
CONSUMOS (L/100 KM) Ancho: 1.775 mm Ancho: 1.801 mm
Vías: -- mm Vías: 1.515/1.532 mm
Urbano 18,5 14,6
Peso: 1.300 kg Peso: 1.440 kg
Carretera 14,2 11,9
Medio 19,2 12,6
Máximo en la prueba 26,1 18,0
Autonomía media 563 km 428 km
DIMENSIONES Y PESO
61,6% 1.290 kg 38,4% 56,3 1.447 kg 43,7
CONCLUSIÓN
1.286 mm
1.310 mm

1º 718 Cayman 2º 911 Turbo 3.3

Aunque es un coche No le doy como ganador con
más convencional en la cabeza, pero a este 930
2.272 mm 2.475 mm comportamiento y Turbo le doy como ganador
4.291 mm 4.379 mm sensaciones, hay que desde el corazón. Es un cche
darle como ganador que te exprime al máximo
CON LOS DATOS VALORACIÓN porque la tecnología que como piloto. Sus 300 CV
EN LA MANO emplea lo convierten en no son para nada dulces y
MOTOR 쐓쐓쐓쐓쐓 쐓쐓쐓쐓쐓 un coche mucho mejor dosificables como el 718. En
Antes los coches
eran mucho más CAMBIO 쐓쐓쐓쐓쐓 쐓쐓쐓쐓쐓 en todo. este caso todo viene de golpe.
ligeros pero esa mejor ACELERACIÓN 쐓쐓쐓쐓쐓 쐓쐓쐓쐓쐓
relación peso/potencia CARRETERA 쐓쐓쐓쐓쐓 CARRETERA 쐓쐓쐓쐓쐓
ADELANTAMIENTO 쐓쐓쐓쐓쐓 쐓쐓쐓쐓쐓
no la aprovechan CIRCUITO 쐓쐓쐓쐓쐓 CIRCUITO 쐓쐓쐓쐓쐓
tan bien porque las SONORIDAD 쐓쐓쐓쐓쐓 쐓쐓쐓쐓쐓 USO DIARIO 쐓쐓쐓쐓쐓 USO DIARIO 쐓쐓쐓쐓쐓
transmisiones más FRENOS 쐓쐓쐓쐓쐓 쐓쐓쐓쐓쐓
modernas son más ¿LO COMPRO? 쐓쐓쐓쐓쐓 ¿LO COMPRO? 쐓쐓쐓쐓쐓
eficaces. CONSUMO 쐓쐓쐓쐓쐓 쐓쐓쐓쐓쐓

108 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

infierno. El dos litros del 718 distribuye la poten-
cia del motor por todo su espectro de revolucio-
nes. Tras un mínimo retraso inicial, se despliega
frente al piloto una tupida alfombra de par mo-
tor en dirección hasta el mismísimo limitador de
revoluciones. Ancha, espesa y uniforme. El 911
Turbo genera aún más fuerza, pero la distribuye
(y ahí esta el sobresalto) a lo largo de un espec-
tro de revoluciones la mitad de amplio. El truco
está en saber aprovecharla. O, más que el truco,
el encanto. El Cayman ofrece tracción en todo
momento: arriba, abajo y en el centro del cuenta-
rrevoluciones, mientras que la sobrealimentación
del 911 tiene un lado oscuro y un lado claro. Del
uno está el negrísimo barranco del turbocom-
presor y el vacío de presión que éste provoca. Del
otro ruge un temporal de proporciones bíblicas.
Y entre estos dos mundos hay un umbral que, en
función de la carga, se convierte en precipicio o
en trinchera.
Por las rectas acaba uno aprendiendo a apa-
ñárselas con estos cambios de humor. Al final
sabe uno cuánto hay que revolucionar el motor
para no caer de nuevo en el cráter al cambiar de
marcha y aprende uno a dosificar el golpe, o in-
cluso a instrumentalizarlo. Más complicada es la
cosa cuando entran en juego las curvas.
Lo perverso es que, de fábrica, el Turbo viene
con unos ajustes más bien suaves. Al entrar en las
curvas tiende a un piadoso subviraje, y para lo-
grar algo de aceleración transversal hay que obli-
garlo a golpe de volante sin dirección asistida.
NO HAY DUDA DE
QUE EL CAYMAN
PROCEDE DE UN
MUNDO DISTINTO
Sin embargo, para desarrollar tracción, necesita
presión desde el eje trasero, es decir, ayuda del
monstruo. Y ahí está la línea que separa el grano
de la paja.
Los menos atrevidos prefieren no forzar la má-
quina, mientras que todos los demás obligan al
turbocompresor KKK a dejarse los pulmones e
hinchan el motor hasta los topes a golpe de acele-
rador. Pero hay que tener cuidado. Hay dos reglas
para salir sano y salvo de la acrobacia: primero,
guárdate de las mareas (sobre todo de la inunda-
ción de aire de admisión) y, segundo, guárdate de
creerte que tienes la sartén por el mango. Porque
nunca la tendrás.
Justo lo contrario que el Cayman, en el que
uno puede confiar ciegamente. En él y en su trac-
ción. Se agarra a la trayectoria marcada como
un coche de Scalextric, gira con pedantería y no
se despeina nunca. Hasta el piloto menos expe-
rimentado puede aprovechar sin problemas el
90 por ciento de su potencial, mientras que, en
el Turbo, a mitad de revoluciones ya tienes que
pensar en el testamento. O, dicho de otro modo:
hace 40 años bastaban 300 CV para convertir a
hombres en héroes, y hoy en día no bastan para
quitarle a un musculoso deportivo el sambenito
de Porsche para principiantes.
109 AUTOMÓVIL
 Mercedes AMG SLC 43

110 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

 Mercedes 450 SLC 5.0 GRUPO 4

TEST COMPARATIVO

Genes de
Leyenda
MERCEDES AMG SLC 43
MERCEDES 450 SLC 5.0 GRUPO 4

MERCEDES TIENE EN EL SLC 43 DESARROLLADO

POR AMG, UNO DE LOS ROADSTER MÁS DEPORTIVOS
Y TEMPERAMENTALES DEL MOMENTO. UNA
PERSONALIDAD QUE YA OFRECÍA EL MÍTICO SLC 450
GRUPO 4 DE 1979 Y QUE DURANTE UN TIEMPO SE
MANTUVO COMO EL COCHE A BATIR EN LOS RALLYES
MÁS DUROS DEL MUNDO.
Texto: Juan Collin. Fotos: Gardyn.

111 AUTOMÓVIL
H an pasado 40 años —de ahí
el cara a cara entre estos
hermanos de sangre— pero
sigue siendo uno de los co-
ches de rallye más bonitos y
elegantes que jamás se han
construido. Lo más curioso,
es que el Mercedes SLC 450
5.0 Grupo 4 era un tanque
casi indestructible, que gra-
cias a su impresionante fia-
bilidad y robustez, brilló a
gran altura en la pruebas más duras del Mundial
de Rallyes entre 1979 y 1980. El resultado más
destacable que obtuvo el coupé de la estrella en
competición, fue en el rallye Costa de Marfi l de
1979, la prueba más exigente del calendario, un
auténtico raid con más de 5.000 km de recorrido,
donde los Mercedes SLC 450 5.0 de Grupo 4 copa-
ron las cuatro primeras posiciones con Hannu Mi-
kkola, Björn Waldegaard y Andrew Cowan en los
tres escalones del podio. La carrera deportiva del
SLC fue corta, pero intensa, obteniendo siempre
los mejores resultados en la pruebas más demole-
doras como el Rallye Safari, Portugal y Acrópolis.
La vida del actual SLC desarrollado por AMG
es mucho más tranquila y sosegada, pero esto no
quita para que en la actualidad se haya converti-
do en uno de los roadster más temperamentales y
deportivos del momento. Un coche para disfrutar
de la conducción deportiva al estilo clásico y que
en este especial cuarenta aniversario de la revis-
ta hemos enfrentado con el SLC 450 5.0 Grupo 4
construído por La Cochera. El especialista madri-
leño en la restauración y mantenimiento de Mer-
cedes clásicos, es la cuarta unidad que construye
EL SLC 450 5.0 DE
GRUPO 4 ES GRANDE
Y VOLUMINOSO, PERO
EN MARCHA RESULTA
BASTANTE ÁGIL Y
MANEJABLE
112 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
MERCEDES 450 SLC 5.0
GRUPO 4 (1978)
Motor: Delantero longitudinal, ocho cilindros en V
a 90º. 5.025 cc (97 x 85 mm). Bloque y culata en
aleación ligera, dos válvulas por cilindro.
Alimentación: Inyección electrónica Bosch
K-jetronic.
Potencia máxima: 240 CV a 5.000 rpm.
Par motor: 41 mkg a 3.200 rpm.
Transmisión: Propulsión trasera con diferencial
autoblocante; cambio automático de tres
relaciones
Bastidor: Suspensión delantera triángulos
superpuestos, trasera multibrazo;
amortiguadores hidráulicos, muelles helicoidales
y barras estabilizadoras en ambos trenes.
Peso: 1.515 kg.
Frenos: Discos ventilados delante y macizos
detrás.
Neumáticos: 225/50 16.
Llantas: BBS 8”x16”.
Cotas: largo/ancho/alto: 4.740/1.790/1.330 mm.
Batalla: 2.820 mm.
Vías: 1.450/1.440 mm.
del que es, sin lugar a dudas, uno de los coches
más atractivos que compiten en los rallyes de clá-
sicos que se disputan en nuestro país.
Aunque les separan casi cuatro décadas, lo cier-
to es que estos dos deportivos tienen bastantes
más cosas en común de lo que pudiera parecer. Los
dos ofrecen una configuración mecánica clásica
de motor delantero y propulsión trasera, también
cuentan con potentes motores de cilindros en V y
cambio automático de convertidor de par.
Concretamente el SLC 450 5.0 de Grupo 4 está
animado por un musculoso V8 de 5 litros para el
que se declaran 240 CV y un par máximo de 41
mkg, que se mantiene absolutamente de serie. No
es de extrañar, ya que el rendimiento es muy bue-
no; potente, elástico y siempre dispuesto a respon-
der con contundencia, resulta además sumamen-
te fiable y lo único que se le puede criticar es que
el consumo de carburante es muy elevado, como
bien dice su propietario, piloto y gerente de La Co-
chera, Raul Aranda, «es mejor no echar cuentas».
CUIDADO AL DETALLE, EL
HABITÁCULO RESPETA AL
MÁXIMO LA SIMILITUD CON
LOS COCHES OFICIALES
DE ANTAÑO, AUNQUE
LÓGICAMENTE LOS
ASIENTOS SON DE DISEÑO
ACTUAL PARA CUMPLIR CON
LA NORMATIVA FIA.
MERCEDES AMG SLC 43 VS MERCEDES 450 SLC 5.0 GRUPO 4

113 AUTOMÓVIL
 COMO ES HABITUAL EN LAS REALIZACIONES DE LA
MARCA, LOS ACABADOS SON DE LA MÁXIMA CALIDAD.
EL TECHO METÁLICO RETRÁCTIL SE REPLIEGA
AUTOMÁTICAMENTE EN ESCASOS SEGUNDOS.

114 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

 MERCEDES AMG SLC 43 VS
MERCEDES 450 SLC 5.0 GRUPO 4
El veterano V8 es por tanto bastante satisfacto-
rio en su funcionamiento, pero lo cierto es que su
rendimiento es escaso si se le compara con el V6
de 3 litros alimentado por dos turbocompresores
desarrollado por AMG que monta el SLC 43. Es-
te motor es un prodigio de suavidad y ofrece un
rendimiento extraordinario a cualquier régimen,
mientras que los 367 CV y los más 53 mkg que
desarrolla, permiten unas prestaciones de primer
nivel y eso a pesar de que el peso total del conjun-
to supera los 1.600 kg. De 0 a 100 km/h hemos
conseguido parar el cronómetro en 4,46 segun-
dos y emplea 23,17 segundos en los 1.000 me-
tros saliendo desde parado; son cifras realmente
brillantes y que le sitúan al nivel del Porsche 718
Boxster, hoy por hoy, su principal rival.
En el AMG SLC 43 esta mecánica va asociada a
un cambio automático de convertidor, con nada
menos que nueve relaciones; no solo ofrece un
funcionamiento suave, también es muy rápido
en las inserciones y permite aprovechar a la per-
fección el rendimiento del motor ya que las seis
primeras marchas ofrecen un escalonamiento
muy ajustado, no tanto las tres últimas, dado que
tiene una desmultiplicación bastante larga para
ahorrar combustible cuando se rueda a velocidad
estabilizada; nuestro centro técnico ha consegui-
do un consumo medio de 8,8 litros cada 100 km,
lo que no está nada mal.
El SLC 450 5.0 Grupo 4 también monta un
cambio automático de convertidor, pero éste se
conforma con tan solo tres marchas. Para adap-
tarlo a su uso en competición se ha retocado con-
venientemente con el objetivo de hacerlo más
rápido cuando se emplea manualmente, también
se monta un grupo bastante más corto, mientras
que para mejorar la motricidad también se em-
plea un diferencial autoblocante Quaife. Opcio-
nalmente en el AMG SLC 43 también se puede
montar el autoblocante mecánico, una opción
que, desgraciadamente, no montaba la unidad de
pruebas; con este dispositivo la eficacia del coche
sería mayor, también la diversión a los mandos.
De todas formas, el AMG SLC 43 es un coche
que se disfruta en cada desplazamiento y espe-
cialmente si se viaja a cielo descubierto, algo que
se puede hacer incluso en los meses más fríos, da-
do que cuenta con sistema de calefacción para el
cuello, asientos calefactables y una climatización
muy potente. Ágil, manejable y muy divertido de
conducir en ciudad, se disfruta tanto en los des-
EL V6 SOBREALIMENTADO
QUE LE ANIMA PERMITE A
ESTE DESCAPOTABLE UN
NOTABLE DINAMISMO EN
CARRETERA
plazamientos del día a día como a la hora de via-
jar, si bien es verdad que en este modelo se echa
de menos la opción de amortiguadores pilotados,
ya que se va sentado casi encima del eje trasero y
los tarados escogidos resultan algo secos, sobre
todo cuando se conduce en carretera con firme
en mal estado. Ni que decir tiene que se trata
de un coche rapidísimo, que permite mantener
cruceros muy elevados y que se desenvuelve con
gran facilidad y eficacia por todo tipo de traza-
dos, algo que estábamos deseosos de comprobar
cronómetro en mano en nuestro circuito del IN-
TA, donde iba a tener la oportunidad de medirse
con su antepasado el SLC 450 5.0 Grupo 4.
Este último cuenta con una preparación muy
completa en lo que respecta al bastidor. Monta
así amortiguadores y muelles de competición
desarrollados para la ocasión, silentblocks de
poliuretano, mientras que la cuna delantera que
sustenta el motor y las suspensiones se ha fija-
do al monocasco de forma mucho más rígida,
eliminándose los tacos de goma intermedios,
con lo que se ha ganado mucho en precisión. La
carrocería también recibe algunos refuerzos y
un completo arco de seguridad soldado. Muy
completo ha sido también el trabajo de adelgaza-
miento, dado que se elimina todo lo supérfluo, se
montan capós de aluminio, lo que ha permitido
rebajar el coche en más de 200 kg con respecto
al modelo de serie. Los frenos también se han
reforzado, mientras que los neumáticos son de
tipo semi-slicks, montados sobre unas preciosas
llantas BBS que aumentan de forma espectacular
la anchura de vías, para llenar el hueco que dejan
los prominentes aletines que incorpora.
La primera tanda de vueltas cronometradas
las dábamos a bordo del biplaza de AMG. Des-
de el principio sorprende la facilidad con la que
este roadster se inscribe en los virajes, gracias a
un tren delantero con mucho avance, que resulta
muy rápido de reacciones, preciso y sumamente
obediente. El eje trasero también va bien asen-
tado, lo que permite abordar los virajes más ve-
loces a un ritmo muy alto, si bien es verdad que
cuando se rueda al límite, los tarados de la amor-
tiguación delantera resultan demasiado suaves,
lo que le resta algo de confianza. En los virajes
más cerrados del trazado, el tren trasero cobra
especial protagonismo en la conducción; hay que
domar la abundante caballería, pero la diversión
está asegurada, si bien es verdad que se deja sen-
tir la falta de autoblocante. Muy bien a la hora
de parar, los frenos son potentes, tienen buen
115 AUTOMÓVIL
MERCEDES AMG SLC 43 NUESTRAS MEDICIONES
ACELERACIÓN
67.175 €
POTENCIA Y PAR
DATOS OFICIALES
MOTOR
0-100 km/h: 4,46 s / 69,1 m Potencia máxima: 360,0 CV a 5.620 rpm Disposición: Delantero longitudinal de
0-200 km/h: 16,26 s / 590,6 m Par máximo: 56,1 mkg a 3.195 rpm seis cilindros en V, ; Cilindrada: 2.996
0-400 m: 12,65 s Régimen máximo: 6250 rpm cc (88 x 82,1 mm); Alimentación:
0-1000 m: 23,17 s / 225,1 km/h Relación peso/potencia: 4,5 kg/CV Gasolina de inyección directa con
turbocompresor e intercooler ;
FRENADA
Compresión: 10,7:1 ; Potencia máxima:
140-0 km/h: 70,4 m / 10,7 m/s/s 360 120 367 CV a 5.500 rpm ; Par máximo:
FRENADA ASIMÉTRICA 330 110 53,06 mkg a 2.000 rpm.
300 100
80-0 km/h: 0,0 m - m/s/s TRANSMISIÓN
270 90
(Realizada con las ruedas del lado izqdo, Cambio 9G Tronic
sobre firme con adherencia similar al hielo, y 240 80
ruedas de lado dcho, sobre asfalto mojado) 210 70 400
Par Pot. Corte
SLALOM 180 60 360 8ª; 358 km/h
320
150 50 7ª; 300 km/h
Mejor tiempo: 8,67 s 280
120 40 Vel. máx.; 250
Velocidad media: 64,8 km/h 240
6ª; 258,1
90 30 200
5ª; 213,1

18 m Total: 156 m 60 20 160 4ª; 157,5

30 10
9 conos 120 3ª; 116,8

mkg
CV 0 0 80 2ª; 76,2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 40 1ª; 48,1

km/h
0
rpm x1000 0 2 4 6 8
X 1.000 rpm

SONORIDAD DIMENSIONES Y PESO BASTIDOR

Ralentí: 50 dBA Suspensión delantera: Dobles
120 km/h: 72 dBA triángulos superpuestos delante,
140 km/h: 73 dBA 46% 1.610 kg 54% trasera multibrazo, con resortes
160 km/h: 77 dBA helicoidales, amortiguadores
hidráulicos y estabilizadoras del./
1.303 mm

ÍNDICE DE ARTICULACIÓN tras.: 22,0 / 21,5 mm de Ø; Dirección:

(Calidad de comunicación entre ocupantes: Cremallera con asistencia eléctrica;
100% óptima, menor de 45% baja)
diámetro de giro: 10,5 m; Frenos:
120 km/h: 61 %
140 km/h: 50 % discos ventilados delante y detrás de
2.431 mm 360/330 mm de Ø; Neumáticos: 235/40
160 km/h: 37 %
ZR18 delante y 255/35 ZR18 detrás;
ADELANTAMIENTO 4.143mm Presión neumáticos: 2,2/2,6 bar
Velocidad km/h (marcha)
20 a 70: en D 2,16 s PRESTACIONES
70 a 120: en D 3,33 s LAS PRESTACIONES DEL AMG SLC 43 Velocidad máxima: 250 km/h
20 a 120: en D 5,49 s SON EXCELENTES, AL NIVEL DE UN (autolimitada)
80 a 120: en D 2,78 s PORSCHE 718 BOSXTER, SU PRINCIPAL Aceleración 0 a 100 km/h: 4,7 sg
RIVAL. LOS FRENOS SON TAMBIÉN MUY Consumos homologados: 10,7/6,2/7,8
CONSUMOS (L/100 KM) EFICACES Y RESISTENTES. l/100 km
Urbano: 10,7
Carretera: 7,5 COTAS
Medio: 8,8 EL PESO DE ESTE ROADSTER Ancho: 1.551 mm
Máximo en la prueba: - ES UN TANTO ELEVADO, PERO Vias: 1.551 / 1.566 mm
AFORTUNADAMENTE ENTRE TRENES Peso: 1.595 kg
Autonomía media: -
ES BASTANTE EQUILIBRADO.
PISTA DE PRUEBAS AUTOMÓVIL

PUNTO C

3
T RAMO

CIRCUITO DE HANDLING PUNTO D VELOCIDAD (KM/H)

VELOCIDAD MÁXIMA FRENADA (M/S 2
Longitud: 1.764 km 128,3 111,1
Presión atmosférica: 941 hPa M 43 M450 154,9 139,4 -11 -9,6
M 43 M 450 M 43 M 450
Temperatura ambiente: 16 ºC
Temperatura del asfalto: 26 ºC

5
T RAMO

Velocidad del viento: 0 m/s

PUNTO B VELOCIDAD (KM/H)

4
T RAMO

VUELTA RÁPIDA 127,8 118,7 PUNTO E VELOCIDAD (KM/H)

M 43 M 450

119,4 108,1
MERCEDES-AMG SLC 43
1
T RAMO

M 43 M 450
ACELERACIÓN LATERAL (g)

1’12’’42 2
T RAMO

1,27 1,10 VUELTA RÁPIDA IDEAL

M 43 M 450
MERCEDES 450 SLC (sumando los mejores tiempos de los
tramos de tres vueltas cronometradas)

1’16’’70 PUNTO A VELOCIDAD (KM/H)

124,4 120,6 MERCEDES 43 1’11’’95

M 43 M 450 MERCEDES 450 1’16’’64
TIEMPOS LOS TIEMPOS EN SU CONTEXTO
M 43 M 450
POS. MODELO TIEMPO FECHA POS. MODELO TIEMPO FECHA
TRAMO 1 8,08 s 8,92 s 154 Porsche 911 Carrera 1´12´´36 11/2008 359 Abarth 500 1.4 T-Jet SS 1´16´´66 07/2009
TRAMO 2 8,64 s 9,15 s 155 Mercedes S 63 AMG 1´12´´36 01/2018 360 Subaru BRZ 1´16´´69 10/2017
TRAMO 3 3,50 s 3,72 s 156 Mercedes AMG SLC 43 1´12´´42 06/2017 361 Mercedes 450 SLC 5.0 1´16´´70 06/2017
TRAMO 4 24,97 s 26,80 s 157 Chevrolet Camaro 6.2 V8 1´12´´43 03/2012 362 Mercedes ML63 AMG 1´16´´72 07/2010
TRAMO 5 27,23 s 28,11 s 158 Lotus Exige S 1´12´´43 10/2008 363 Toyota Corolla 1,6 GT 1´16´´73 11/2012

116 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

 MERCEDES AMG SLC 43 VS MERCEDES 450 SLC 5.0 GRUPO 4
tacto de pedal y durante las tres vueltas de rigor,
se mantuvieron en plena forma. Grandes elogios
se lleva también el cambio automático de nueve
relaciones; se dispone siempre de la marcha ade-
cuada y en el modo manual es rápido y bastante
obediente.
Ni que decir tiene que me hacía especial ilusión
ponerme a los mandos del SLC 450 5.0 Grupo 4
de mi buen amigo Raul. Es un coche que conozco
muy bien, hemos coincidido en muchas carreras
y casi lo he visto «nacer», si bien es verdad que
hasta la fecha nunca había surgido la ocasión de
conducirlo y eso que Raul llevaba tiempo insis-
tiendo en que lo probara. Una vez a los mandos
el habitáculo es amplio y aunque el morro es lar-
guísimo, ofrece buena visibilidad. Lo que más
sorprende es el tamaño del volante, como en los
Grupo 4 de antaño, se ha mantenido el de serie
que es a todas luces muy grande. El cambio de
convertidor con tan sólo tres relaciones pare-
ce poco apropiado para su uso en competición,
sin embargo el piloto madrileño aseguraba lo
contrario, «ya verás, Juan, como funciona muy
bien, hay que manejarlo siempre manualmente
tanto para subir como para bajar de marchas,
además como el motor ofrece cifras de par muy
elevadas y el desarrollo final muy corto —apenas
165 km/h de velocidad punta—, los saltos entre
marchas no son excesivos». Al principio el coche
también impresiona por sus dimensiones, es un
auténtico «buque», pero lo cierto es que una vez
en marcha, es bastante manejable. El musculoso
V8 llama la atención por su buen funcionamien-
to, sobre todo a bajo y medio régimen, mientras
que en alta, a partir de 5.000 rpm se acaba. Eso
sí, el empuje es siempre bastante consistente y
no merece la pena estirarlo demasiado. Gracias
a unas suspensiones muy bien puestas a punto y
a los neumáticos semi-slicks, el precioso coupé
alemán se apoya muy bien, transmitiendo mucha
confianza y permitiendo una excelente veloci-
dad de paso por curva. Menos consistente es el
tacto del freno, algo esponjoso, con un recorrido
de pedal largo y con algo de tendencia a blocar
del tren delantero, aunque parecen soportar bien
el esfuerzo. Como bien decía Raul, el cambio de
marchas tiene un buen manejo, una caja manual
sería mucho más apropiada para estos meneste-
res, pero lo cierto es que funciona mucho mejor
de lo esperado, resultando bastante rápido y
obediente. La primera se emplea para los giros
más cerrados, la segunda en las curvas de radio
medio, mientras que la tercera es la marcha obli-
gatoria cuando se superan los 90 km/h. El peso
del V8 en el tren delantero se deja sentir, de ahí
que tenga cierta tendencia al subviraje en las cur-
vas más pronunciadas. Esto obliga a anticiparse
un poco, frenar pronto, meter el morro y a partir
de ahí, sí que se puede pisar el pedal del gas con
decisión; no es mucho problema si la trasera des-
liza, ya que lo hace con progresividad y buenas
maneras, para deleite del piloto. Y es que el SLC
450 Grupo 4 es un coche bastante divertido de
Conclusión pilotar, aunque para sacarle el máximo partido
no conviene excederse apurando al máximo las
frenadas o emplear marchas demasiado cortas;
El Mercedes AMG SLC es mucho más rápido frente al cronómetro si se
43 es hoy por hoy una
lleva por el sitio, sin cometer errores y aprove-
referencia entre los
roadster de configuración chando las elevadas dosis de par que desarrolla
mecánica clásica. el motor.
Un biplaza ideal para Lógicamente el AMG SLS 43 es mucho más efi-
conducir a diario, tanto caz en pista, pero como se puede comprobar en
en ciudad como en el cuadro adjunto, el tiempo obtenido por el SLC
viajes de largo recorrido, 450 de Grupo 4 es más que honesto para un cou-
que cautiva por sus pé a punto de cumplir los cuarenta años. Puestos
prestaciones, resultando a hacer comparaciones con otros clásicos de com-
además muy eficaz y petición que han pasado por este trazado, mejora
divertido en su manejo.
Un coche para disfrutar.
en dos décimas el del Ford Escort RS 200 Grupo 2
y también supera en una décima al Toyota Toyota
CARRETERA 쐓쐓쐓쐓쐓 Corolla GT Grupo 2. Este gigante es, por tanto,
CIRCUITO 쐓쐓쐓쐓쐓 un coche mucho más eficaz de lo que parece.
USO DIARIO 쐓쐓쐓쐓쐓 Eso sí, el Mercedes SLC 450 Grupo 4 construi-
¿LO COMPRO? 쐓쐓쐓쐓쐓 do a máxima evolución por La Cochera no es un
coche barato; una unidad a tope de evolución y
completamente a estrenar puede costar en tor-
no a 90.000 €. Si no queremos gastar tanto, por
aproximadamente 67.000 € siempre podemos
comprar el AMG SLC 43, con él no podremos
competir en rallyes, pero disfrutaremos a diario
de la conducción de un potente y exclusivo roads-
ter, lo que tampoco está nada mal.
117 AUTOMÓVIL
MAGAZÍN

EL LEGADO
40 AÑOS TOYOTA: AKIO TOYODA

EN 1978 NACÍA AUTOMOVIL Y, A LA VEZ, VEÍA LA LUZ UN ICONO DE LOS

DEPORTIVOS JAPONESES, EL TOYOTA SUPRA. DESAPARECIÓ CON GLORIA,
CALLADAMENTE CON OTROS COUPÉS COMO CELICA Y MR-2, PARA ANUNCIAR
SU RENACIMIENTO JUSTO AHORA, CUANDO SU ESPÍRITU CUMPLE 40 AÑOS.
Texto: Miguel G. Puente. Fotos: Toyota.

118 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

119 AUTOMÓVIL
40 AÑOS TOYOTA
D
eberíamos creer en las serendi-
pias, en encuentros “casuales”
en el espacio y en el tiempo,
capaces de transformar la rea-
lidad o nuestra visión de ella.
Mientras estamos cerrando este
número de AUTOMÓVIL, Toyo-
ta pone ante los ojos del mundo
su GR Supra Racing Concept.
No esconden que va mucho
más allá de un concepto, que
trasciende la competición y que
un Supra de calle está a punto
de ver la luz. Será un deporti-
vo de raza, “un nivel por encima del GT86”, es lo
poco que escapa de los labios de los responsables
de Toyota. Una coincidencia así no podía quedar
fuera de estos 40 años de Automovil.
Otra serendipia también dio origen a otra leyen-
da de Toyota, el híbrido Prius. Un puñado de en-
tusiastas, que se contaban con los dedos de la ma-
no, encabezado por Takeshi Uchiyamada —hoy
presidente del consejo de Toyota—, se reunían
en los años 90 fuera de sus horas de trabajo. Bus-
caban integrar sus sueños bajo el formato de un
coche, sus habilidades en distintas áreas de cono-
cimiento, incluidos los motores eléctricos de los
robots de fábrica. Hoy, la hibridación en sus dis-
tintos grados de electrificación marca el futuro
del automóvil. En ambos casos, Supra y Prius, co-
ches con personalidad fuerte, únicos, de esos que
marcan época y hacen honor a su denominación
latina, “arriba” y “primero”. Uno, pensando en la
competición, otro en la ecología, dos mundos en
EL HOMBRE aparente contraposición… ¿o quizá no? Porque
QUE SUSURRABA A LOS
NEUMÁTICOS. seguro que tanto a Fernando Alonso como a ti la
LOS PENSAMIENTOS Y denominación TS050 Hybrid ni os deja indiferen-
REFLEXIONES DE tes, ni os resulta chocante.
HIROMU NARUSE, Y tú, ¿cuál quieres que sea tu legado? Es la pre-
EL MAESTRO-PILOTO QUE
ENSEÑÓ EL ARTE DEL PILOTAJE
gunta que hacen en Toyota a sus directivos cuan-
A AKIO TOYODA, FUERON do quieren aspirar a algún puesto de envergadu-
LAS BASES DE GAZOO ra. No, no es un truco de recursos humanos. Les
RACING. puede servir para separar a los buenos directivos
de los excepcionales pero, sobre todo, habrán
conseguido que ese directivo tenga una especie
de “guía vital”. Por supuesto, no hace falta que su
120 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
legado coincida con el de un vendedor, con el de
un operario en la fábrica, o con el del presidente
de Toyota. Ese es Akio Toyoda, nieto del funda-
dor, que tuvo el difícil “privilegio” de tomar las
riendas de Toyota en plena crisis de 2009 y ha-
cerlo sucediendo a Okuda, el primer líder de la
empresa que no pertenecía a la familia. Ponte
en su lugar. Amante de los coches, de las carre-
ras, de conducir (Akio de niño quería ser taxis-
ta, para estar siempre al volante), heredas una
compañía pujante que buscaba liderar las ventas
mundiales. Eso sí, lo haces, y aterrizas en plena
crisis económica mundial. Inmediatamente, un
escándalo que en realidad no iba con Toyota —
derivado de una alfombrilla “no original”— in-
tentaba poner la legendaria fiabilidad de Toyota
en cuestión. Luego, en tu equipo ejecutivo, te
reciben esos mismos que habían dudado tiempo
atrás de tu propuesta de preguntar a los clientes
cómo querían sus coches. En aquel tiempo, la vía
de escape del joven Akio fue fundar por su cuenta
Gazoo.com en Japón, para poder entender mejor
al cliente de Toyota. Gazoo vino con Microsoft de
la mano, que ofreció a Akio una entonces nueva
herramienta llamada “world wide web” para lle-
gar a los compradores, conocer sus inquietudes
y orientarles. Todo esto que hoy sabes que fue
avance a la vanguardia, Akio aprendió que había
que lucharlo, incluso en tu propia casa. De aque-
lla leal colaboración puedes imaginar por qué el
WRC luce hoy ese patrocinador principal. Sobre
todo, entenderás que Toyota Connected, la co-
nectividad y el “big data” futuro de Toyota, sea
una empresa conjunta con Microsoft.
Por todo lo anterior, ante la crisis de 2009, Akio
volvió dar la vuelta a los problemas arremangán-
dose, como las circunstancias le habían obligado
a aprender. Incluso antes, ya había pugnado con
la red de ventas en Estados Unidos, porque no
entendía cómo se peleaba por ganar segundos
en la fabricación y, luego, los coches podían pa-
sar semanas en una campa antes de entregarse
al cliente. Aprovechó aquella doble crisis para
revisar por completo la empresa y sus procesos,
para mejorar en calidad, aun a sabiendas de es-
UN PRESIDENTE QUE APRENDIÓ A DISFRUTAR AL VOLANTE.
Naruse le enseñó. Tú también sabes quién era el maestro Naruse.
Seguro que recuerdas aquel terrible accidente de un prototipo de
LFA cerca de Nurburgring. Allí perdió su vida. Colisionó con un
BMW con dos probadores de la marca a bordo. El destino, que como
un judoka, Toyoda intenta orientar a su favor, ha querido que el
Supra, heredero de aquél primer 2000 GT que desarrolló Naruse, se
haya hecho conjuntamente con BMW.

121 AUTOMÓVIL
40 AÑOS TOYOTA

SUPRA
CARICATURA
DE MORIZO, TAN
EXPRESIVO COMO EL
PROPIO TOYODA. BAJO ESTE
PSEUDÓNIMO PARTICIPA EN
COMPETICIÓN Y, ENFUNDADO EN
UN MONO, CONSIGUE QUE LA GENTE A40: 1978-1981 A60: 1981-1986
LE HABLE CON TOTAL CONFIANZA
DE COCHES: MORIZO ES UN
ENTUSIASTA PILOTO, NO
EL PRESIDENTE DE
TOYOTA.

¿MOVILIDAD EN TOYOTA?
Claro, y mucho más. Su maestro enseñó a Akio que eran las carreteras las
que hacían los coches y que la competición era la mejor escuela para equipos
y personas. Así se explica que la primera vez que vemos un Supra luzca
un atuendo “profesional” (“como en un caldo, hace falta una buena base,
luego ya se puede condimentar”, decía), antes de pasar las características
fundamentales del Gazoo Racing a la futura versión de calle.

122 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018


A70: 1986-1993 A80: 1993-2002
tar por encima del resto en las encuestas. “No se
trata de ser el mejor, sino de ser mejor”, es una de
sus frases recientes, que explica esta actuación,
pero también se percibe en los sucesivos mode-
los de Toyota o en su empeño en la competición.
Haya o no rival, tu rival eres tú. Así encaja que el
planteamiento de Toyota para Le Mans este 2018
sea intentar recorrer más kilómetros que nunca.
Justo lo que necesita un Alonso deseoso de triun-
far en Le Mans (e Indy, por supuesto), y que ha
puesto todas las facilidades y más para estar con
Toyota y su mentalidad.
Ser mejor, en un mundo siempre cambiante,
no significa solo remodelar el funcionamiento de
la empresa. A veces, significa tener que cambiar
la propia misión de la empresa. En la familia To-
yoda se mecanizaron los telares a principios del
siglo XX. El abuelo de Akio vio el momento de pa-
sar al automóvil. Su tío, Kiichiro, fue responsable
de dar la vuelta a los modos de producción en se-
rie y métodos de organización. Aquello se llamó
“Toyotismo”, con procesos de mejora continua
copiados durante décadas en todos los sectores.
Su padre expandió Toyota por el mundo. La pre-
ocupación medioambiental, las limitaciones de
las energías fósiles, los accidentes y la pirámide
poblacional hicieron que Akio, el amante de los
coches, decidiera que su legado sería mejorar la
movilidad para todas las personas y hacerlo de
manera sostenible. Híbridos, hidrógeno y con-
ducción asistida son solo pasos claros para conse-
guirlo. Y la competición, un medio de acelerar el
aprendizaje y de formar y mejorar personas y el
trabajo en equipo.
Conociendo esto, resulta más fácil ver la co-
herencia de los pasos de Toyota entonces y com-
prender los que anuncia para los próximos años.
Por ejemplo, la potencial red de negocios que se
abre ante sus coches comunicantes, generando
gigas de datos diarios de información sobre las
ciudades. O que Akio se ponga directamente al
frente de Lexus y potencie las creaciones de los
artesanos Takumi. Como ellos trabajaron hasta
alcanzar la maestría en el trabajo manual, deci-
dió que él mismo tenía que adquirir unas habi-
lidades de conducción que lo elevaran a nivel de
Toyota va a por la quinta generación
de Supra. Al principio nació como
un calificativo, se trataba de un
Celica Supra, la versión superior del
Celica. El Supra se hizo merecedor
de una denominación propia en su
tercera generación, cuando el Celica
se pasó a la tracción delantera. El
Supra siguió fiel a sus principios.
Bajo el aparatoso alerón la última
generación escondía un coche serio
como pocos. La robustez del motor
biturbo de seis cilindros en línea
lo hizo favorito de preparaciones
exageradas, algunas superando de
largo los 1.000 caballos, buscando
emular al mismísmo Bugatti Veyron.
“maestro” al volante —¡con 51 años!— si quería
entender por sí mismo cómo mejorar los coches
que vendían. Ha aprendido que se superan los
problemas por vivencia e implicación directa:
no se trata de dar el apoyo a los paralímpicos y
publicitarlo, sino que ha sentado en el consejo de
dirección a alguien capaz de poner el punto de
vista de los minusválidos en cada decisión im-
portante de Toyota, el expresidente del comité
paralímpico.
Se sepa ver o no, los coches tienen alma. En el
caso de los coches japoneses, hasta ahora es el
espíritu del ingeniero jefe, su forma de entender
el automóvil, lo que domina todo el modelo. Por
las manos del ingeniero jefe pasa desde el dise-
ño, hasta la denominación comercial. Un puesto
trascendental dado que, con cada lanzamiento, se
pone un ladrillo más en la historia de la marca, en
este caso de Toyota. Un ladrillo en el que ahora el
espíritu del piloto de carreras Morizo, el pseudóni-
mo tras el que se escondía Toyoda para participar
y evolucionar su pilotaje, seguro que se seguirá
notando como en esta última década. Con coches
más dinámicos de estética y de comportamiento,
con híbridos más potentes y temperamentales,
pero siempre sin perder el norte de mejorar en
la eficiencia y en la reducción de contaminación.
Siempre quedará Gazoo para proyectos de pasión,
ser rebeldes, competir, lanzar series especiales
como el Yaris GRMN y mucho más. Sobre todo,
mejorar, tanto en las carreras como en los coches
de calle (sea un Supra o el Mirai de hidrógeno de
2020), hacia la movilidad para todos. En el cami-
no surgirán nuevas empresas en Toyota, nacidas
de la continua evolución, siempre buscando esa
mejora de la movilidad: “las posibilidades que po-
demos construir, en mi cabeza, son infinitas”, de-
claró en el pasado CES de Las Vegas. Quizá alguna
de ellas se escriba en la historia de Toyota como la
contribución más notable de Akio Toyoda, aparte
de la búsqueda de la lealtad, de apoyarse en la tra-
dición, en las fuentes del saber de cualquier edad,
del avance personal, de aprovechar el empuje del
enemigo, de la globalidad… ¿Verdad que en Toyo-
ta ecología y deportividad, el retorno del Supra,
parecen encajar?
123 AUTOMÓVIL
TEST RACING

124 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

 BMW M235I RACING

PARA
CORRER
BMW OFRECE MUCHAS POSIBILIDADES DESDE FÁBRICA PARA CORRER
EN TODO TIPO DE COMPETICIONES DESDE 2 A 4 RUEDAS. PERO
NINGUNA COMO LA QUE HAN LOGRADO CON EL M235I RACING, UN
COCHE QUE COMBINA COMO NINGUNO LA SENCILLEZ DE UN COCHE DE
SERIE CON LA COMPLEJIDAD DE UNA PREPARACIÓN DE MARCA..
Texto: Juan Ignacio Eguiara. Fotos: Israel Gardyn.

125 AUTOMÓVIL
 L as cosas no siempre salen co-
mo las planeas. Esta prueba
iba a ser un duelo coche/mo-
to, pero se fueron torciendo
las circunstancias y al final
no fuimos capaces de tomar
telemetría de los dos juntos.
BMW ofrece dos prepara-
ciones muy interesantes en
el mundo de las dos y de las
cuatro ruedas, así que que-
ríamos enfrentarlas. El BMW M235i Racing es un
sugestivo coche que recuerda mucho a un M235i
de serie, pero que está hecho por un equipo ofi-
cial. Y la moto es una BMW S 1000 RR del equipo
Easy Race, con la que Carmelo Morales se ha pro-
clamado Campeón de RFME Superstock 1000.
Pero la cita en el circuito de los Arcos se nos
torció por la llegada del equipo oficial Alpine que
estaba probando su máquina para las 24 horas de
tal cual estaba, con todos los extras que llevaba
encima, o sea, todos los posibles. Porque hay que
decir que un M235i Racing es un coche más den-
tro del catálogo de BMW y cuenta con su lista de
accesorios oficiales. Por eso esta unidad lleva el
alerón trasero (que muchos otros coches de la
Copa no llevan) y todo tipo de aditamentos ae-
rodinámicos.
El coche por fuera ya parece muy de serie,
pero lleva unos postizos que dan más anchura
a las vías para cubrir las llantas que sobresalen
un poco. Cuando entras dentro todavía eres más
consciente de ese origen de serie, ya que conser-
va completamente el salpicadero. El resto del in-
terior se vacía y el entramado de tubos del arco
de seguridad es de primer nivel, hecho a concien-
cia. De todas formas no cuesta mucho entrar en
el cockpit. El baquet es ancho y tiene corredera
lo que facilita posicionarte. Y el volante, como
no podía ser de otra manera, de serie, se regu-
Le Mans. Así que no pudimos rodar con teleme-
tría para ver cómo se diferenciaban las dos pro-
puestas provenientes de Munich. Pero lo que sí
hemos podido hacer es una prueba a fondo con el
coche que muy generosamente nos prestó el equi-
po del concesionario oficial BMW de San Sebas-
tián, Lurauto. Con este coche, Luis Miguel García
Y Jorge Espinosa compiten en el campeonato CER
con muy buenos resultados.
Pero conseguir que desde BMW Alemania les
vendiesen un M235i Racing no fue tarea fácil. So-
lo fabricaron 99 y los tenían todos vendidos. Pero
a base de la insistencia de Luismi, el propietario
del concesionario, consiguió que les vendiesen la
última unidad fabricada. Se trataba de uno que
tenían de exposición y que en principio no tenían
pensado vender. Así que la tuvieron que adquirir

ESTE COCHE TIENE

SU PROPIA LISTA
DE ACCESORIOS
OFICIALES
126 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

Equipo
Lurauto
Luis Miguel García y Jorge la en profundidad y altura. Solo notas que han
Espinosa son los pilotos trabajado en el coche si miras la consola central,
del equipo Lurauto, donde se ubican los mandos del cambio y modos
concesionario oficial de de conducción. Sobre un soporte de fibra de car-
BMW en San Sebastian, bono se colocan todos los mandos, algunos que
que han disfrutado de esta evidentemente no existen en el de serie, como
montura en el CER. El año el desconectador de batería o una palanca para
pasado acabaron 4º en poner el coche en punto muerto cuando está pa-
su categoría y 10º en la
general. Este año esperan
rado. Porque el M235i Racing lleva la misma caja
mejorar estos resultados. de cambios automática de 8 relaciones que em-
Para ello han adquirido plea de serie. Los desarrollos son algo más cortos
otra unidad del M325i porque el grupo final es el que emplea el M2 con
Racing y hacer un equipo su diferencial autoblocante y recorta un poco las
más competitivo. marchas. También cuenta con el botón de modos
de conducción y el de desconexión del ESP. Por
supuesto hay que llevarlo quitado para que no sea
intrusivo cuando vamos de carreras.
Lo arrancamos y notamos la primera diferen-
cia con el de calle. Emplea la misma llave keyless
y el mismo botón, pero éste se ha desplazado des-
BMW M235I RACING
de la parte baja de la instrumentación detrás del
volante a la consola central al lado del cambio.
Despierta el motor y suena más gordo porque el
escape de carreras lo permite. Porque el resto del
motor es idéntico a uno de serie: un 6 cilindros
en línea con tres litros y un turbo de doble entra-
da twin scroll. Este motor 235i ya no se ofrece en
el catálogo actual de BMW porque se pasaron al
240i con un poco más de cilindrada y potencia.
Nuestro protagonista rinde 326 CV a 5.800 rpm
y apenas tiene modificaciones para adaptarlo a
su uso en la competición. Si levantamos el capó
con sus seguros homologados, descubrimos que
le han instalado el soporte entre torretas de fibra
de carbono que llevan los M. También hay unos
mecanizados en esas torretas ya que hay que
llegar hasta los arcos de seguridad para dar ri-
gidez y también dejar paso a la manipulación de
las caídas desde la parte alta de las torretas. La
amortiguación que lleva nuestra unidad es de la
firma H&R.
Pero volvamos a nuestra toma de contacto.
Arrancamos y lo hacemos exactamente igual que
con un M235i de serie. La palanca es la misma
y las levas detrás del volante también. Solo no-
tamos que el coche tiene menos radio de giro y
los diferenciales trabajando, por lo que a veces da
pequeños saltos al desplazarnos a baja velocidad
con el volante girado. Los neumáticos son slick
de resistencia y cuesta calentarlos. Así que hay
que tomárselo con calma porque al principio el
coche no se sujeta mucho. Tiene mucha tenden-
cia a perder adherencia y salirse. Así que dedi-
camos muchas vueltas a calentar las gomas para
ir cogiendo confianza. Eso nos permite ir fami-
liarizándonos con el coche, aunque como hemos
dicho, no es como un coche de carreras que está
127 AUTOMÓVIL
BMW M235I RACING
EL PUESTO DE CONDUCCIÓN ES MUY AMPLIO
Y TE ENCUENTRAS CON UN SALPICADERO
COMPLETAMENTE DE SERIE. EL MOTOR
TAMBIÉN ES EL 6 CILINDROS EN LÍNEA DE
SERIE COMO EL QUE TENÍA EN SU MOMENTO
EL 235I CON 326 CV.

lleno de botones que no sabemos para qué son.

En este caso tenemos la sensación de ir en uno
de calle. Echaba en falta la pantalla multifunción
para oír la radio o conectar el teléfono, pero se
sustituía por un sistema de adquisición de datos
de la firma Aim que viene incluido en el kit de
preparación.
Pronto te das cuenta de que es casi igual que
llevar un coche de serie pero muy bien calzado.
Las gomas son muy anchas y permiten un paso
por curva fabuloso. Tiene un límite de acelera-
ción lateral muy alto, aunque pesa mucho para lo
que se estila en un coche de carreras. Porque co-
mo hemos dicho, que se conserve ese aire de serie
y se pueda llevar a un concesionario oficial a que
se repare tiene como consecuencia que sea un co-
che bastante pesado. Pesa alrededor de 1.450 kg,
casi como uno de serie. Y es que parte del equipa-
miento que se elimina se compensa con todo lo
que se le monta a este coche para competir. Como
por ejemplo los gatos hidráulicos integrados. Este
es un lujo que solo vemos en los coches de com-
petición de alto standing. En este caso lleva una
válvula para enganchar la bombona de gas en la
parte trasera. Si abres la puerta del maletero ves
el cuidado con el que se ha tratado todo, desde el
cableado hasta el posicionamiento de las baterías
para un mejor reparto de pesos. También lleva
un depósito de gasolina de seguridad de 85 litros
con una boca de entrada reposicionada en el late-
ral del coche, mucho más centrada.

UNA VEZ
QUE CALIENTAS LOS
NEUMÁTICOS EL 235I
RACING TRANSMITE MUCHA
CONFIANZA Y ES MUY FÁCIL DE
LLEVAR. HAY QUE APROVECHAR
SIEMPRE EL ENORME PAR DEL
MOTOR Y POR ESO ES MEJOR
LLEVARLO EN MARCHAS
LARGAS.

128 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

 NUESTRAS MEDICIONES 95.000 € DATOS OFICIALES
BMW M235I RACING ACELERACIÓN POTENCIA Y PAR MOTOR
0-100 km/h: 5,51 s / 84,6 m Potencia máxima: 326 CV a 5.800 rpm Disposición: Delantero longitudinal de
0-200 km/h: 19,42 s / 704 m Par máximo: 50 mkg a 1.400 rpm 6 cilindros en línea. Cilindrada: 2.979
0-400 m: 13,58 s Régimen máximo: 7.000 rpm cc (89,6 x 84,0 mm). Alimentación:
0-1.000 m: -- Relación peso/potencia: 4,37 kg/CV Gasolina de inyección directa con
turbo de doble entrada e intercooler;
FRENADA distribución variable Valvetronic y doble
DIMENSIONES Y PESO
140-0 km/h: 71,0 m / 3,54 s Vanos. Compresión: 10,2:1. Potencia
FRENADA ASIMÉTRICA 45% 1.425 kg 55% máxima: 326 CV a 5.800 rpm. Par
máximo: 50 mkg entre 1.400-4.500 rpm.
80-0 km/h: -- s
TRANSMISIÓN

1.390 mm
(Realizada con las ruedas del lado izqdo,
sobre firme con adherencia similar al hielo, y Cambio automático de 8 relaciones.
ruedas de lado dcho, sobre asfalto mojado) Propulsión trasera con diferencial
SLALOM autoblocante.
Mejor tiempo: -- s 2.687 mm DESARROLLOS DE CAMBIO
Velocidad media: -- km/h 1ª 8,33; 2ª 12,49; 3ª 18,64; 4º 23,55;
4.468 mm 5ª 30,54; 6ª 39,25; 7ª 46,78; 8ª 58,85
18 m Total: 156 m km/h/1.000 rpm.
9 conos
CON LOS DATOS EN LA MANO 450
Par Pot. Corte
Es la primera vez que podemos realizar las 400 8ª; 411 km/h

prestaciones de un coche de carreras. Nos 350 7ª; 328 km/h

ha llamado la atención que la frenada no ha 300

6ª; 274,7

SONORIDAD
250
sido especialmente buena. Esperaba más al 5ª; 214,0
200
Ralentí: -- dBA llevar neumáticos slick, pero a las pastillas 150
4ª; 164,8

120 km/h: -- dBA de resistencia les falta mordiente, y las 100

3ª; 130,5
2ª; 87,4
140 km/h: -- dBA aceleraciones no han sido del todo buenas. 50 1ª; 58,3

Pero lo peor es su elevado peso.

km/h
160 km/h: -- dBA 0
0 2 4 6 8 10

ÍNDICE DE ARTICULACIÓN X 1.000 rpm

(Calidad de comunicación entre ocupantes: LAS RECUPERACIONES, YA QUE SE

APROVECHA DE QUE LLEVA UN CAMBIO BASTIDOR
100% óptima, menor de 45% baja)
AUTOMÁTICO DE SERIE. Suspensión: Delantera tipo McPherson
120 km/h: --% y trasera multibrazo; amortiguadores
140 km/h: --% KW de 2 vías y muelles H&R. Dirección:
160 km/h: --% EL PESO MUY ALTO PARA SER UN COCHE Cremallera asistida. Frenos: Discos
ADELANTAMIENTO DE CARRERAS Y LAS ACELERACIONES de acero ventilados (370/345 mm).
Velocidad km/h (marcha)
NO SON DEL TODO BUENAS. Neumáticos: 265/660 R18.
20 a 70: 2,48 s en D Presiones de neumáticos: 2,0/2,0 bar.
70 a 120: 3,57 s en D MOTOR 쐓쐓쐓쐓쐓 PRESTACIONES
VALORACIÓN

20 a 120: 6,05 s en D CAMBIO 쐓쐓쐓쐓쐓 Velocidad máxima: -- km/h

80 a 120: 3,27 s en D ACELERACIÓN 쐓쐓쐓쐓쐓 Aceleración 0 a 100 km/h: -- s.
CONSUMOS (L/100 KM) Consumos homologados: --
ADELANTAMIENTO 쐓쐓쐓쐓쐓
Urbano: -- SONORIDAD 쐓쐓쐓쐓쐓 COTAS
Carretera: -- Ancho: 1.987 mm
Medio: -- FRENOS 쐓쐓쐓쐓쐓
Vías: 1.608/1.608 mm
Máximo en la prueba: -- CONSUMO 쐓쐓쐓쐓쐓 Peso: 1.425 kg
Autonomía media: -- km

PUNTO C
PISTA DE PRUEBAS AUTOMOVIL VELOCIDAD

3
T RAMO

FRENADA
MÁXIMA
CIRCUITO DE HANDLING PUNTO D 10,4
133,5 160,9
Longitud: 1.764 km km/h km/h m/s2
Presión atmosférica: 947 hpa
Temperatura ambiente: 8º C

5
T RAMO

Temperatura del asfalto: 28º C PUNTO B

Velocidad del viento: 0 m/s 142,1
km/h

VUELTA RÁPIDA
4
T RAMO

PUNTO E

1’06’’76 2
T RAMO

130,8
km/h

1
T RAMO

Aceleración lateral: 1,30 g

LOS TIEMPOS EN SU CONTEXTO
POS. MODELO TIEMPO FECHA
TIEMPOS
2 Nissan GT-R Track Edition 1´06´´39 04/2018
TRAMO 1 6,64 s
3 Nissan GT-R Nismo 1´06´´40 04/2018
TRAMO 2 8,15 s
4 BMW M235 i Racing 1' 06'' 76 04/2018 VUELTA RÁPIDA IDEAL
5 Porsche 911 997 SC G. 4 1´06´´85 09/2015 PUNTO A
(sumando los mejores
TRAMO 3 3,08 s
6 Nissan GT-R Gené 1´06´´93 03/2018 130,3 tiempos de los tramos de
tres vueltas cronometradas)
TRAMO 4 23,42 s
km/h TRAMO 5 25,47 s
1’06’’60

129 AUTOMÓVIL
BMW M235I RACING

Con las ruedas ya calientes, nos ponemos a ti- Conclusión

rar en nuestro circuito de pruebas de Inta. Este
es nuestro territorio y queríamos ponerlo a prue-
ba allí después de que fracasásemos en el de los Lo mejor es que se trata
de un coche casi de serie,
Arcos. La moto no acudió ya que no es un circuito
pero con una preparación
apropiado para una moto y sabía que el coche le de fábrica. Ello permite un
«sacaría los colores». No nos hacía falta porque mantenimiento mínimo,
teníamos otro reto en mente. El de batir el récord porque es muy robusto
de la pista. Pocas semanas antes ya lo habíamos y es difícil de que nada
hecho con un Nissan GT-R y queríamos saber si un se rompa. Y si tuvieses
coche de competición podría volver a batirlo. un problema, puedes ir a
Así que me puse a tirar a fondo con la seguridad un concesionario oficial,
que te da un motor/cambio relativamente tran- porque es un coche más
quilo y unas gomas sobredimensionadas y slick. del catálogo de la marca.
Me parece un buen coche
Los frenos eran lo que me tenía más intranquilo, escuela para competir a
porque son discos de acero de serie con pinzas y muy buen nivel. Es fácil de
pastillas preparadas para la resistencia. Por eso llevar, pero eso no significa
les faltaba un poco de mordiente. Lo que sí lleva es que sea aburrido o poco
un doble depósito con líquido de frenos en el vano prestacional.
motor. La verdad es que frenó el coche muy bien
durante toda la jornada de pruebas. Pero haciendo
prestaciones ya vimos que no eran los compuestos
adecuados ya que en nuestra frenada de 140-0
km/h la distancia de frenada no era la que esperá-
bamos para un coche con slick. Aunque sin duda el
excesivo peso influye mucho en todo ello.
El cambio es un automático de 8 relaciones que
manejé desde la palanca, ya que me resultaba más
cómodo que desde las levas. En un circuito rápido,
con menos giro de volante, seguro que las levas
detrás del volante son más cómodas de utilizar.
De todas formas la palanca de cambios es la de se-
rie y es muy sensible. Al más leve toque cambiaba

130 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

 FRENÓ MUY
BIEN A LO
LARGO DE TODA
LA JORNADA DE
PRUEBA
de marcha. Los desarrollos son los de serie, o sea,
muy largos para un coche de carreras. Pero afortu-
nadamente con el grupo diferencial autoblocante
(procedente de BMW M de dos generaciones atrás,
porque va por presión hidráulica) el problema se
arreglaba un poco y se recortaban un poco las
marchas. Para hacernos una idea en la zona más
rápida de la pista llegaba a meter 5ª marcha. El
resto de marchas no las llegué a utilizar. Y como
el motor tiene mucho par y hay que aprovecharlo,
pues lo llevé siempre en marchas largas, así que la
más corta que utilicé es la 3ª. Así también reduces
la tendencia que pudiese tener el coche a derrapar
del tren trasero. Porque, por supuesto, este M235i
Racing es un propulsión y hay que conducirlo co-
mo tal. Aunque hay que decir que es muy noble
una vez que hemos calentado los neumáticos. En
las zonas lentas es mejor llevarlo en marchas lar-
gas para evitar coletazos y en las rápidas se puede
dar gas a fondo sin problemas porque los «rodi-
llos» que lleva sujetan muy bien el coche. No es un
coche subvirador ni tampoco sobrevirador. Es más
bien neutro, con lo que se demuestra el buen tra-
bajo efectuado en un chasis que conserva muchos
elementos de la serie.
Al final del día me había dado 30 ó 40 vueltas
seguidas. Nunca había rodado tantas vueltas
seguidas en nuestra pista. Y eso era debido a la
confianza que me transmitía el coche. Por eso el
tiempazo que hizo frente al crono: 1´06´´70 es un
tiempo que hasta hace muy poco era el récord ab-
soluto de la pista. No es nada radical y le falta adel-
gazar un poco, pero es un coche muy bien hecho.
Tienes la sensación de estar ante un coche oficial,
pero a un precio de un coche de calle. Porque este
M235i Racing, con todas las opciones que llevaba
esta unidad, alcanzaba casi los 100.000 euros.
Pero lo mejor es que el mantenimiento es mínimo
y, si quieres, podrías hacerlo en un concesionario
oficial.

ESTA VERSIÓN LLEVA TODOS LOS

COMPLEMENTOS DE FIBRA DE
CARBONO DISPONIBLES, COMO
EL ENORME ALERÓN TRASERO.
SU PUESTA A PUNTO ES SENCILLA
Y ES UNA BUENA ESCUELA DE
CONDUCCIÓN CON UN COCHE
QUE SE PUEDE REPARAR EN UN
CONCESIONARIO OFICIAL.

131 AUTOMÓVIL
TEST RACING

JAGUAR
E-TYPE 3.8
GT GRUPO 4
NO ES SÓLO UNO DE LOS DEPORTIVOS MÁS BELLOS Y DESEADOS
QUE SE HAN CONSTRUIDO. EN SU MOMENTO, EL JAGUAR E TYPE
TAMBIÉN SE CONVIRTIÓ EN UN FANTÁSTICO COCHE DE CARRERAS,
COMO HEMOS PODIDO COMPROBAR PILOTANDO LA UNIDAD DEL
EQUIPO REPSOL CLASSIC QUE ILUSTRA ESTAS PÁGINAS.
Texto: Juan Collin. Fotos: Israel Gardyn.

132 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

133 AUTOMÓVIL
JAGUAR E-TYPE 3.8 GT GRUPO 4

A principios de los años 60, los

Jaguar E Type se batían el cobre
en las carreras de GT con los AC
Cobra, Aston Martin DB4 y Fe-
rrari 250 GT, entre otros. Fueron
muchos los coches preparados
por equipos privados, pero bus-
cando la máxima competitividad
Jaguar construyó una serie espe-
cial de doce unidades bautizada
como Lightweight, que entre otras cosas contaba
con motor y carrocería de aluminio. Los Ligh-
tweight se construyeron a partir de la carrocería
descubierta provista del hard top, si bien al me-
nos dos unidades se recarrozaron como coupé,
dado que esta carrocería es más rígida y apenas
aumenta el peso.
A imagen y semejanza de estas últimas, está
construída la unidad que ilustra estas páginas,
que se puede considerar casi como una réplica.
Perteneciente al Repsol Classic Team, está pre-
parada por el especialista británico asentado en
España, William Gelli. Como nos comentaba el

LOS LIGHTWEIGHT
SE CONSTRUYERON
A PARTIR DE LA
CARROCERÍA
DESCUBIERTA

EL CAMBIO MANUAL
ES DE TAN SÓLO
CUATRO MARCHAS,
PERO CUENTA CON
UNA PIÑONERÍA DE
RELACIONES MÁS
AJUSTADAS.

134 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

135 AUTOMÓVIL
JAGUAR E-TYPE 3.8 GT GRUPO 4

EN ESTE CASO,
EL BLOQUE MOTOR
NO ES DE ALUMINIO,
PERO SÍ TIENE PISTONES
Y BIELAS FORJADAS,
ÁRBOLES DE LEVAS
ESPECIALES Y CULATA
MODIFICADA.

técnico inglés, el coche está construido práctica-

mente a imagen y semejanza de los oficiales de
1962. El único detalle que marca las diferencias,
está en que en los Lightweight el bloque de seis
cilindros y 3.8 litros estaba construido en alumi-
nio en lugar de hierro, lo que permitía ahorrar
muchos kilos. Lo que sí recibe el motor es una
completa preparación y para ello recibe pisto-
nes y bielas forjadas, árboles de levas especiales,
una culata convenientemente modificada, esca-
pe especial y tres carburadores de doble cuerpo
Weber 48. Se declaran 320 CV a 6.500 rpm, con
un régimen máximo que alcanza las 7.000 rpm.
El seis en línea va colocado justo por detrás del
eje delantero, de ahí que el morro sea tan largo
y gracias a ello se alcanza un excelente reparto
de masas entre trenes del 51 en el eje delantero
y del 49 en el trasero, para un peso total del con-
junto que apenas supera los 1.000 kg, lo que se
consigue gracias a un completo aligeramiento y
al empleo de capós y puertas de aluminio, como
en el Lightweight original.
El cambio manual es de tan sólo cuatro mar-
chas, pero cuenta con una piñonería de relacio-
nes más ajustadas. La potencia llega al suelo a
través del eje trasero y para ello cuenta con un
diferencial autoblocante. También se puede esco-
ger entre tres grupos diferentes, dependiendo del
circuito en el que se vaya a competir.
Como en el coche de serie, los frenos son de
discos en las cuatro ruedas, empleándose, como
se puede imaginar, material de fricción y líquido
de competición. Llama la atención que los discos
traseros se sitúan a la salida del diferencial.
Muy trabajado está también el apartado de
suspensiones; se emplean amortiguadores koni,
también silent-blocks de teflón, rótulas uniball
y reglajes específicos. Los neumáticos emplea-
dos son los Dunlop Racing con especificacio-
nes de época en medidas 215/70/15 delante y
245/60/15 detrás.
El Circuito del Jarama era el escenario para
probar el Jaguar E Type 3.8 GT Grupo 4, que tan
sólo unos días atrás acababa de venir de disputar
una prueba en Spa. El habitáculo del E Type es
pequeño y angosto, pero el puesto de mando está
muy bien posicionado. Además el precioso volan-
te Moto-Lita de tres radios cuenta con sistema de

136 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

 EL COCHE ESTÁ
CONSTRUIDO
A IMAGEN Y
SEMEJANZA DE LOS
OFICIALES DE 1962
JAGUAR
E TYPE 3.8 GT
GRUPO 4
Motor: Delantero longitudinal de seis
cilindros en línea. 3.875 cc (88 x 106
mm).
Alimentación: tres carburadores
Weber 48. Dos válvulas por cilindro.
Potencia máxima: 320 CV a 6.500
rpm.
Transmisión: Propulsión trasera con
diferencial autoblocante, caja de
cambios manual de cuatro marchas
con relación cerrada. LA INFORMACIÓN ES
Bastidor: Monocasco de chapa MÚLTIPLE Y VARIADA.
reforzado con arco de seguridad, TODO ESTÁ MUY BIEN
subchasis delantero y trasero. INDICADO.
Suspensión delantera independiente
de dobles triángulos con
amortiguadores Koni, barras de
torsión y estabilizadora, trasera
independiente multibrazo con
amortiguadores Koni, muelles
helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos de disco delante y detrás.
Dirección de cremallera asistida.
Llantas de aleación de 6”x15”
delante y 7”x15” detrás.
Neumáticos 215/70/15 delante y
245/60/15 detrás.
Largo/ancho/alto:
EL MARGEN DE
4.400/1.650/1.194 mm. Batalla: UTILIZACIÓN ES MUY
2.440 mm. Peso: 1.000 kg. ESTRECHO. LO IDEAL
ES MANTENERLO
SIEMPRE ENTRE
4.000 Y 6.500 RPM.

EL 6 CILINDROS VA COLOCADO DETRÁS DEL

EJE DELANTERO. POR ESO, EL MORRO ES TAN
LARGO Y EL REPARTO DE PESOS TAN BUENO.

137 AUTOMÓVIL
JAGUAR E-TYPE 3.8 GT GRUPO 4
ESTE
JAGUAR ES
UNA JOYA
MECÁNICA
QUE PUEDE
RONDAR
LOS
250.000 €

Conclusión
El Jaguar E Type 3.8
GT Grupo 4 es una joya
mecánica que puede
rondar perfectamente los
250.000 €; no es barato,
pero es que con este
coche se puede participar
en las carreras de
clásicos más prestigiosas
y optar además por
buenos puestos en
la clasificación. Es
además un valor seguro
financieramente
hablando, ya que todo
parece indicar que su
cotización irá en aumento
miento del cambio bastante abierto y en El Ja- en los próximos años. Se
rama el empleo de la 2ª se hace obligatorio en la trata, por tanto, de una
mayoría de las curvas. En reducciones además, la excelente inversión a
maniobra punta-tacón se hace casi imprescindi- todos los niveles.
ble. En un trazado como el de El Jarama, el grupo
más corto sería el más adecuado.
regulación en profundidad y aunque el morro es Efectivamente, el motor no responde bien por
muy largo, la visibilidad es bastante buena. debajo de 4.000 rpm, pero a partir de ahí empuja
Basta pulsar el botón de puesta en marcha, con mucha fuerza y contundencia y se estira con
para que el seis en línea cobre vida rápidamente. total facilidad y en constante progresión por en-
Mantiene bien el ralentí, pero William me advier- cima de las 6.500 rpm. En los giros más veloces
te que el margen de utilización es muy estrecho, conviene dosificar bien el pedal del gas para que
«lo ideal es mantenerlo siempre entre 4.000 y la trasera no pierda la compostura, mientras que
6.500 rpm, lo que obliga a emplear bastante el en las curvas más rápidas, el comportamiento es
cambio de marchas». Afortunadamente éste ofre- mucho más neutro. El E Type es rápido y fácil de
ce un manejo muy preciso, con recorridos cortos pilotar, pero no es un coche para rodar al «ata-
de palanca, pero el tacto es duro y conviene mar- que», se le saca bastante más partido cuando se le
car bien los tiempos. El grupo que lleva montado lleva por su «sitio», frenando pronto y acelerando
tras competir en Spa es el más largo de los tres, también lo antes posible. Por cierto que los fre-
esto obliga a castigar un poco el embrague en nos, si bien tienen un tacto algo esponjoso, ofre-
la arrancada, también condiciona un escalona- cen un buen rendimiento en pista.

138 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

 EL MÁS AVANZADO
DE SU CLASE

CON LA ÚLTIMA TECNOLOGÍA DE CONECTIVIDAD Y SEGURIDAD DE SERIE:

HONDA SENSING: exclusivo conjunto inteligente de 8 tecnologías de seguridad activa y asistencia al conductor diseñado para alertar
de situaciones que no prevés y para que tú y tus pasajeros estéis más seguros.

MY HONDA: tecnología de vehículo conectado que te permite interactuar con tu coche a través de tu Smartphone con acceso a una gran
variedad de funciones como geolocalización y alertas de seguridad.

HONDA CONNECT: nueva generación del sistema multimedia que integra navegador, radio digital DAB, Apple CarPlay™ y Android Auto que
te mantiene en contacto con todo lo que te gusta en la vida, como tu música y tus amigos, controlado desde una pantalla táctil central de 7".

El modelo de Honda con más histo ria

celebra los 40 años de la revista Automóvil

Consumo mixto (l/100 km): 3,5 - 5,8. Emisiones CO 2 (g/km): 93 - 133.

*5 años de garantía (3 años de original + 2 de extensión de garantía mecánica) sin límite de km, según condiciones contractuales. nuevocivic.es
 1978 1979 1980

LOTUS 79 FERRARI 312 T4 WILLIAMS FW07B

5)Mario Andretti* 6)Ronnie Peterson 11) Jody Scheckter* 12)Gilles Villeneuve 27) Alan Jones* 28)Carlos Reutemann

1984 1985 1986

MCLAREN MP4/2 MCLAREN MP4/2B WILLIAMS FW11

7) Alain Prost 8)Niki Lauda* 1)Niki Lauda 2) Alain Prost* 5)Nigel Mansell 6)Nelson Piquet

1990 1991 1992

MCLAREN MP4/5B MCLAREN MP4/6 WILLIAMS FW14B

27)Ayrton Senna* 28)Gerhard Berger 1) Ayrton Senna* 2)Gerhard Berger 5)Nigel Mansell* 6)Riccardo Patrese

1996
40
ANIVERSARIO
1978
MONOPLAZAS
F1 2017

WILLIAMS FW18
CAMPEONES 5)Damon Hill* 6) Jacques Villeneuve

2000 2001 2002

FERRARI F1-2000 FERRARI F1-2001 FERRARI F2002

3)Michael Schumacher* 4)R. Barrichello 1)Michael Schumacher* 2)R. Barrichello 1)Michael Schumacher* 2)R. Barrichello

2006 2007 2008

RENAULT R26 FERRARI F2007 FERRARI F2008

1)Fernando Alonso* 2)Giancarlo Fisichella 5)Felipe Massa 6)Kimi Räikkönen* 1)Kimi Räikkönen 2)Felipe Massa

2012 2013 2014

RED BULL RB8 RED BULL RB9 MERCEDES W05 HYBRID

1)Sebastian Vettel* 2)Mark Webber 1)Sebastian Vettel* 2)Mark Webber 6)Nico Rosberg 44)Lewis Hamilton*
 1981 1982 1983

WILLIAMS FW07C FERRARI 126C2 FERRARI 126C3

1) Alan Jones 2)Carlos Reutemann 27)Gilles Villeneuve 28)Didier Pironi 27)Patrick Tambay 28)René Arnoux
Patrick Tambay Mario Andretti

1987 1988 1989

WILLIAMS FW11B MCLAREN MP4/4 MCLAREN MP4/5

5)Nigel Mansell 6)Nelson Piquet* 11) Alain Prost 12) Ayrton Senna* 1) Ayrton Senna 2) Alain Prost*

1993 1994 1995

WILLIAMS FW15C WILLIAMS FW16B BENETTON B195

A. Senna
0)Damon Hill 2) Alain Prost* 0)Damon Hill 2)D. Coulthard/N. Mansell 1)Michael Schumacher* 2) Johnny Herbert

1997 1998 1999

WILLIAMS FW19 MCLAREN MP4/13 FERRARI F399

Michael Schumacher
3)Mika
3) Jacques Villeneuve* 4)Heinz-H. Frentzen 7)David Coulthard 8)Mika Häkkinen* Salo 4)Eddie Irvine

2003 2004 2005

FERRARI F2003-GA FERRARI F2004 RENAULT R25

llo 1)Michael Schumacher* 2)R. Barrichello 1)Michael Schumacher* 2)R.Barrichello 5)Fernando Alonso* 6)Giancarlo Fisichella

2009 2010 2011

BRAWN BGP001 RED BULL RB6 RED BULL RB7

22) Jenson Button* 23)Rubens Barrichello 5)Sebastian Vettel* 6)Mark Webber 1)Sebastian Vettel* 2)Mark Webber

2015 2016 2017

MERCEDES W06 HYBRID MERCEDES W07 HYBRID MERCEDES W08 EQ POWER+

6)Nico Rosberg 44)Lewis Hamilton* 6)Nico Rosberg* 44)Lewis Hamilton 44)Lewis Hamilton* 77)Valtteri Bottas
1978 Alpine-Renault A442B 1979 Porsche 935 K3 1980 Rondeau M379B
Renault Sport Porsche Kremer Racing Jean Rondeau / ITT LePoint

Jean-Pierre Jaussaud Didier Pironi Klaus Ludwig B. Whittington D. Whittington Jean Rondeau Jean-Pierre Jaussaud

1984 Porsche 956 L 1985 Porsche 956 L 1986 Porsche 962C

Joest Racing Joest Racing Rothmans Porsche

Klaus Ludwig Henri Pescarolo Klaus Ludwig Paolo Barilla John Winter Derek Bell Hans-Joachim Stuck Al Holbert

1990 Jaguar XJR-12 1991 Mazda 787B 1992 Peugeot 905 Evo 1 bis
Silk Cut Jaguar Mazdaspeed Co Ltd. Peugeot Talbot Sport

John Nielsen Price Cobb Martin Brundle Volker Weidler Johnny Herbert Bertrand Gachot Derek Warwick Yannick Dalmas Mark Blundell

24 2017
1996 Porsche WSC-95

40
HORAS

Joest Racing
1978
LE MANS

ANIVERSARIO COCHES
CAMPEONES Manuel Reuter Davy Jones Alexander Wurz

2000 Audi R8 LMP 2001 Audi R8 LMP 2002 Audi R8 LMP

Audi Sport Team Joest Audi Sport Team Joest Audi Sport Team Joest

Frank Biela Tom Kristensen Emanuele Pirro Frank Biela Tom Kristensen Emanuele Pirro Frank Biela Tom Kristensen Emanuele Pirro

2006 Audi R10 TDI 2007 Audi R10 TDI 2008 Audi R10 TDI
Audi Sport Team Joest Audi Sport North America Audi Sport North America

Frank Biela Emanuele Pirro Marco Werner Frank Biela Emanuele Pirro Marco Werner Tom Kristensen Allan McNish Rinaldo Capello

2012 Audi R18 e-tron quattro 2013 Audi R18 e-tron quattro 2014 Audi R18 e-tron quattro
Audi Sport Team Joest Audi Sport Team Joest Audi Sport Team Joest

Marcel Fässler André Lotterer Benoît Tréluyer Tom Kristensen Allan McNish Loïc Duval Marcel Fässler André Lotterer Benoît Tréluyer
1981 Porsche 936/81 1982 Porsche 956 L 1983 Porsche 956 L
Porsche System Engineering Rothmans Porsche Rothmans Porsche

Jacky Ickx Derek Bell Jacky Ickx Derek Bell Vern Schuppan Al Holbert Hurley Haywood

1987 Porsche 962C 1988 Jaguar XJR-9LM 1989 Sauber Mercedes C9

Rothmans Porsche AG Silk Cut Jaguar Team Sauber - Mercedes

Derek Bell Hans-Joachim Stuck Al Holbert Jan Lammers Johnny Dumfries Andy Wallace Jochen Mass Manuel Reuter Stanley Dickens

1993 Peugeot 905 Evo 1 bis 1994 Dauer Porsche 962LM 1995 McLaren F1-GTR
Peugeot Talbot Sport Le Mans Porsche Team Kokusai Kaihatsu Racing

Geoff Brabham Christophe Bouchut Éric Helary Yannick Dalmas Hurley Haywood Mauro Baldi Yannick Dalmas JJ Lehto Masanori Sekiya

1997 Porsche WSC-95 1998 Porsche 911 GT1 1999 BMW V12 LMR
Joest Racing Porsche AG Team BMW Motorsport

Michele Alboreto Stefan Johansson T. Kristensen Laurent Aïello Allan McNish Stéphane Ortelli Pierluigi Martini Yannick Dalmas J. Winkelhock

2003 Bentley Speed 8 2004 Audi R8 LMP 2005 Audi R8 LMP

Team Bentley Audi Sport Japan Team Goh Champion Racing

Tom Kristensen Rinaldo Capello Guy Smith Tom Kristensen Rinaldo Capello Seiji Ara Tom Kristensen JJ Lehto Marco Werner

2009 Peugeot 908 HDI FAP 2010 Audi R15 TDI Plus 2011 Audi R18 TDI
Peugeot Sport Total Audi Sport North America Audi Sport Team Joest

Marc Gené David Brabham Alexander Wurz Mike Rockenfeller Timo Bernhard Romain Dumas Marcel Fässler André Lotterer Benoît Tréluyer

2015 Porsche 919 Hybrid 2016 Porsche 919 Hybrid 2017 Porsche 919 Hybrid
Porsche Team Porsche Team Porsche LMP Team

Nico Hülkenberg Earl Bamber Nick Tandy Marc Lieb Romain Dumas Neel Jani Timo Bernhard Brendon Hartley Earl Bamber
 PIT
LANE
NOEMÍ DE MIGUEL
Periodista de F1
Y QUE CUMPLAS
MUCHOS MÁS…
i había nacido cuando la revista Automó-
N
vil llegó por primera vez al quiosco. Mis
padres habían cambiado el 600 por un
Simca 1200, precisamente porque era
más grande y así estarían preparados pa-
ra cuando tuviesen familia. Por entonces,
mi abuelo Antonio ya tenía el Renault 5
azul y se comía en casa los domingos con
el mundial de motociclismo o de Fórmula 1 como ban-
da sonora. Niki Lauda en portada, por segunda vez
campeón del mundo, y la decisión tomada de plan-
tar al mismísimo Enzo Ferrari por Bernie Ecclestone,
Brabham y aquel monoplaza “experimental”. El BT45C
fue uno de los diseños más arriesgados de Gordon Mu-
rray, quien situó unas turbinas, una especie de gran
ventilador en la parte trasera del monoplaza para au-
mentar el flujo de aire bajo el automóvil y con el down-
force compensar el problema de peso del motor Alfa
Romeo.
Cuarenta años después, muchos de los nombres de
entonces siguen viviendo y escribiendo la historia de
la Fórmula 1. Cuatro décadas de crónicas y reportajes
impresos en esta publicación a la que doy las gracias
por haberme acogido y dejarme contar lo que voy des-
cubriendo en ese paddock errante.
Niki Lauda continua con esa bonita historia de amor
y odio con los de Maranello. “En Ferrari se preocupan
más de los espaguetis que de mejorar su coche”, dijo
hace un par de temporadas cuando culpaban a Mer-
cedes de convertir a este deporte en algo aburrido y
dominando por los alemanes. Estoy convencida de que
144 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
“Cuarenta años después,
muchos de los nombres de
entonces siguen viviendo
y escribiendo la historia
de la Fórmula 1”
fue una manera de galvanizar al rival y regocijarse en
la competición que está surgiendo efecto. El austriaco
ha loado a los italianos durante estas dos semanas de
test de pretemporada y el rojo Ferrari se ha impuesto
en la vuelta más rápida. La conclusión es que su rival
está más cerca, pero distancia de ser vencido, porque
sin hacer ruido Mercedes ha completado una pretem-
porada impecable. A Lewis Hamilton le dio tiempo in-
cluso de pasarse por la Semana de la Moda de Milán
y hacer labores de embajador con la nueva marca que
viste a los alemanes. Moda y F1 o más mercados de los
que obtener fondos de patrocinio ante la ausencia de
aquellas grandes fortunas de las marcas tabaqueras.
Por cierto, Gordon Murray sigue siendo una marca
reconocida en el diseño automovilístico en coches de
calle. Aquel diseño del 78 fue descalificado tras ganar
Lauda en Suecia por no cumplir la normativa. No con-
venció en absoluto aquel gran ventilador trasero como
herramienta de refrigeración. Pero fue casi anecdótico
en la carrera de un ingeniero que llevó a la pista más
de veintidós monoplazas en veintidós mundiales. El
último, el McLaren con el que Ayrton Senna se procla-
mó campeón del mundo en 1988.
Y de aquel Murray a este Adrian Newey. Un ni-
ño que soñaba con ser piloto y por falta de recursos
económicos ha acabado siendo uno de los grandes
genios del diseño aerodinámico. Oficial del Imperio
Británico, uno de esos ingenieros instruidos en el
diseño aerospacial salidos de la universidad de Sou-
thampton, y que optan por bajar ‘sus cohetes’ a la tie-
rra y ponerlos a ras de pista. Lleva un par de tempo-
radas amagando y parece llega el momento de mar-
char. Pierre Waché ocupará desde esta temporada la
posición de director técnico. Tenemos todo 2018 para
testar el último monoplaza para Red Bull, la escude-
ría a la que ha dado cuatro títulos de constructores y
otros cuatro de pilotos.
En el ‘78 un americano de origen italiano se puso
a los mandos de aquel elegante Lotus-Ford y ganó el
mundial. Como luego ganó las 500 Millas de Indianá-
polis y Daytona. Es el único piloto que lo ha consegui-
do y es otro nexo. El piloto era Mario Andretti, quien
como jefe de equipo, estuvo al lado de Fernando Alon-
so en su primer óvalo.
Nombres que se repiten, lugares comunes y algo
perenne: necesitan del lugar en que ser recogidos.
Los aficionados como tú, que ahora lees este artículo,
habéis creado un vínculo a un deporte que apasiona.
Y ha surgido el aprecio a la publicación en la que lo
habéis leído. Por eso, este número es como celebrar el
cumpleaños de un amigo. Felicidades Automovil y que
cumplas muchos más.
 ORIGEN
TODOTERRENO

No sabemos dónde nos llevará el futuro, pero no olvidamos de dónde venimos.

En Mitsubishi somos conscientes de que no hay evolución posible sin un punto de partida. Por eso, nuestra gama SUV
posee la esencia de una marca que se ha puesto a prueba en las condiciones más extremas, en los terrenos más
inaccesibles de todo el mundo. Ésta es la base sobre la que están diseñados y construidos los SUV de Mitsubishi, a los que
hemos incorporado la tecnología más avanzada y el máximo equipamiento de seguridad y confort. Tenemos muy claro de
dónde venimos, y por eso toda nuestra gama incorpora el Compromiso Mitsubishi, con 5 años de garantía y 5 de asistencia.

CO2: 41-159 g/km · Consumo 1,7-4,0 l/ 100 km

Modelos visualizados: ASX 160 MPI Kaiteki, Eclipse Cross 150 T Challenge 2WD, Outlander PHEV Kaiteki. Oferta financiera “Clever Option” del Mitsubishi ASX 160 MPI Challenge, válida en
Península y Baleares sobre un precio de 15.950,00 €. (incluye promoción, garantía de 5 años o 100.000 km, IVA, IM y transporte). Entrada: 3.880,96 €. Plazo 36 meses, 1 cuota de 133,19 €,
34 cuotas de 135 € y 1 cuota de 9.974,54 €. TIN: 7,95%, TAE: 9,63%. Comisión de Apertura 3% 362,07 € al contado. Importe Total del Crédito 12.069,04 €. Importe Total Adeudado 15.059,80 €
(Ej: día de contratación 09//02/2018 y 1er pago el 05/03/2018). Financiando con Santander Consumer, E.F.C., SA. Oferta válida hasta el 31/03/2018.
EDICIÓN LIMITADA

OPEL ASCONA 2.0 GRUPO 2 // PORSCHE 912 //

LA IMAGEN DE GULF HA ESTADO SIEMPRE LIGADA A LA COMPETICIÓN. ¿QUIEN NO

SE ACUERDA DE LOS FORD GT 40 O PORSCHE 917 PINTADOS CON LOS COLORES
DE LA PETROLERA AMERICANA?. EN NUESTRO PAÍS, HACE YA TIEMPO QUE LOS
RALLYES DE CLÁSICOS FORMAN PARTE DE SU ESTRATEGIA COMERCIAL.
Texto: Juan Collin. Fotos: Gardyn

146 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

PORSCHE 911 3.0 RSR // RENAULT 5 ALPINE GRUPO 2

147 AUTOMÓVIL
PORSCHE 911 RSR GRUPO 4

CON UN PESO DE
APENAS 1.000 KG,
MÁS DE 300 CV Y UN
CAMBIO MUY CORTO,
LA ACELERACIÓN ES
IMPRESIONANTE.

148 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

BIEN GUIADO, EL 911 RSR
SE CONVIERTE EN UN
ARMA CASI IMBATIBLE
PORSCHE 911 RSR GRUPO 4
Motor: Trasero longitudinal, seis
cilindros tipo boxer. 2.994 cc. (95x70,4
mm). Bloque y culata en aleación
ligera.
Alimentación: Inyección mecánica de
mariposas.
Potencia máxima: 315 CV a 8.000 rpm
Par motor: 27,7 a 5.000 mkg.
Transmisión: Propulsión trasera con
diferencial autoblocante; cambio
de relación cerrada con cinco
velocidades.
Bastidor: Suspensión delantera
independiente tipo McPherson con
triángulo inferior; trasera multibrazo.
Amortiguadores Bilstein. Barras de
torsión y estabilizadoras regulables.
Peso: 980 kg.
Frenos: Discos ventilados delante
y macizos detrás (300/300 mm)
Repartidor de frenada manual.
Neumáticos: Pirelli 235/40/15 delante
y Llantas: Fuchs de 8” x 15” delante y
11” x 15” detrás´.
Cotas: Largo/ancho/alto:
4.291/1.778/1.300 mm.
Batalla: 2.272 mm
EL MOTOR BOXER DE
6 CILINDROS DEL RSR
NO EXISTE POR DEBAJO
DE 2.500 RPM, PERO
A PARTIR DE AHÍ SUBE
HASTA LAS 8.000 RPM.
E
l Campeonato de España de Rallyes de Clásicos
es uno de los certámenes más atractivos que se
disputan en nuestro país. La mayoría de las prue-
bas cuentan con una buena inscripción y la varie-
dad de modelos es uno de los grandes atractivos
que ofrece esta especialidad.
En esta ocasión hemos querido conocer a fondo
los coches pintados con los colores de Gulf y que
habitualmente pilotan tanto Antonio Sainz co-
mo Jose Antonio Zorrilla, dos habituales de este
campeonato.
El modelo más veterano de este cuarteto es el
Porsche 912 de 1965. Curiosamente es el último
coche de competición que ha preparado especial-
mente Antonio Sainz para disputar este año el
Rallye de Montecarlo Histórico. El piloto madri-
leño ha disputado varias ediciones de la prueba
monegasca con el Renault 5 Alpine Grupo 2 que
también protagoniza estade s páginas, pero está
convencido que el 912 es un coche muy compe-
titivo para disputar esta prueba; tiene potencia
suficiente, es muy manejable, también ofrece
una excelente motricidad y capacidad de frenada
gracias a su disposición todo-atrás.
El 912 se ha preparado en el concesionario
Porsche de Vitoria, que cuenta con una gran
experiencia en este tipo de realizaciones. Como
es habitual en los coches del hermano de Carlos
Sainz, el coche ofrece una extraordinaria calidad
de realización y un exquisito cuidado por los de-
talles. Todo está cuidado al máximo, Toño inclu-
so se disculpa, «los asientos no son los originales
dado que no están homologados para competir, pe-
ro los tengo guardados y como antaño están tapi-
zados con el paño que puedes ver en los paneles de
puerta». Entre otros detalles también nos mues-
tra el original sistema de calefacción compuesto
por un pequeño quemador de gasolina que se
ubica bajo el capó delantero y que funciona con
gasolina. «Es idéntico al que empleaban en su día
149 AUTOMÓVIL
PORSCHE 912 2.0
LOS ASIENTOS DEL 912 NO SON LOS ORIGINALES
PORQUE NO ESTÁN HOMOLOGADOS. EL MOTOR ES UN
BOXER DE 4 CILINDROS PREPARADO PARA LA OCASIÓN
QUE DESARROLLA 170 CV.
150 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
en el Montecarlo y en los rallyes donde hacía mu-
cho frío, pero a diferencia de éstos, cuenta con un
pequeño mando a distancia para accionarlo desde
fuera del coche».
El 912 está animado por un motor bóxer 2 li-
tros de cuatro cilindros, que gracias a una cui-
dada preparación desarrolla en torno a 170 CV.
Para ello se montan pistones forjados, árboles de
levas de competición y carburadores más gran-
des, entre otras cosas. De todas formas, más que
potencia en alta, lo que se ha buscado es un mo-
tor con muchos bajos y una buena capacidad de
respuesta a medio régimen, para que el coche sea
fácil de conducir en superficies deslizantes. La
caja de cambios también se ha retocado y ahora
cuenta con unas relaciones más ajustadas; tam-
bién dispone de un diferencial autoblocante.
Antonio se daba unas cuantas vueltas a nues-
tro circuito del Inta para calentar un poco el co-
che y antes de ponernos a los mandos nos comen-
taba que los reglajes de la suspensión no eran los
adecuados: «está reglado para nieve, va muy alto,
también blando para un trazado como éste; de to-
das formas, ya verás lo fácil que se lleva». El coche
se estrenó en el pasado Rallye Comunidad y tam-
bién disputaba recientemente el Rallye de Ando-
rra como test de cara a la prueba monegasca, con
buenos resultados en ambos casos. Lo cierto es
que se trata de un coche muy agradecido a la ho-
ra de conducir; el motor es potente y sobre todo
muy aprovechable, entre otras cosas gracias a un
cambio muy bien escalonado y que se maneja con
facilidad. Pero lo que más cautiva del 912 es su
facilidad de pilotaje; es muy previsible en sus re-
acciones, casi se producen a cámara lenta. El tren
delantero va bien asentado y transmite tranqui-
lidad, mientras que el trasero va algo más suelto
y desliza ligeramente si forzamos las cosas, pero
reacciona siempre con gran progresividad y no-
bleza. Una verdadera delicia, ya que la sensación
es que el coche hace siempre lo que uno quiere y
resulta además muy «juguetón». De igual manera
sorprende la capacidad de frenada. El sistema es
muy potente y todo ello sin perder la compostura,
 LO QUE MÁS CAUTIVA
DEL 912 ES SU
FACILIDAD DE PILOTAJE
ya que el tren trasero es como si se aplastara con-
tra el asfalto cuando se apura al máximo.
Tras bajarme del 912 tocaba ponerse a los man-
dos del victorioso 911 3.0 RSR con el que Antonio
Sainz ha conseguido proclamarse campeón de
España en dos ocasiones. Es la segunda unidad
que pasa por las manos del piloto madrileño y
como bien apunta, está evolucionado al máximo.
Son muchos años los que lleva compitiendo con
este tipo de coches y con el tiempo ha consegui-
do hacer una máquina sumamente competitiva y
fiable, que le ha dado todo tipo de satisfacciones.
No es de extrañar, ya que el 911 3.0 RSR cau-
tiva cuando se conduce. En este caso salía a pista
con el coche y los neumáticos fríos y en la prime-
PORSCHE 912 2.0
Motor: Trasero longitudinal, cuatro
cilindros tipo boxer. 1.971 cc (71x96
cc). Bloque y culata en aleación
ligera.
Alimentación: Dos carburadores
dobles invertidos IDA 48 mm.
Potencia máxima: 180 CV a 6.800
rpm
Par motor: No disponible.
Transmisión: Propulsión trasera con
diferencial autoblocante; cambio
de relación cerrada con cinco
velocidades.
Bastidor: Suspensión delantera
independiente tipo McPherson
con triángulo inferior; trasera
multibrazo. Amortiguadores
Bilstein. Barras de torsión y
estabilizadoras.
Peso: 920 kg.
Frenos: Discos ventilados delante
y macizos detrás. Repartidor de
frenada manual.
Neumáticos: 18/60/15 delante y
29/61/15 detrás
Llantas: Fuchs de 8” x 15” delante y
11” x 15” detrás´.
Cotas: Largo/ancho/alto:
4.293/1.610/1.341 mm.
Batalla: 2.272 mm
151 AUTOMÓVIL
OPEL ASCONA 2.0 GRUPO 2

LA DIRECCIÓN ES LO QUE
MENOS CONVENCE DEL
ASCONA Y LOS FRENOS
SON MODESTOS CON
TAMBORES DETRÁS. ESO
SÍ, EL COMPORTAMIENTO
DEL COCHE ES MUY
NOBLE.

152 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

PARA COCHE BARATO Y FÁCIL
DE MANTENER, NO HAY NADA
COMO EL OPEL ASCONA Gr.2
OPEL ASCONA 2.0 GRUPO 2
Motor: Delantero longitudinal, cuatro
cilindros en línea. 1.979 cc (95x69,8
cc). Bloque en hierro y culata en
aleación ligera.
Alimentación: Dos carburadores Weber
45 horizontales de doble cuerpo.
Potencia máxima: 170 CV a 7.000 rpm
Par motor: No declarado.
Transmisión: Propulsión trasera con
diferencial autoblocante; cambio
de relación cerrada con cinco
velocidades ZF.
Bastidor: Suspensión delantera
independiente tipo McPherson; trasera
con eje rígido guiado por tirantes
longitudinales y transversales.
Amortiguadores Bilstein, muelles
helicoidales y estabilizadoras en
ambos trenes.
Peso: 988 kg.
Frenos: Discos ventilados delante (268
mm), tambores detrás.
Neumáticos: Toyo Poxes 196/55/15.
Llantas: De 6” x 15”.
Cotas: Largo/ancho/alto:
4.333/1.706/1.670 /mm.
Batalla: 2.518 mm
ra vuelta, al llegar a uno de los giros más lentos
del trazado, me quedaba con el coche mirando
en sentido contrario. Afortunadamente pisaba
el embrague a tiempo y el coche no llegaba ni
siquiera a calarse, pero decidía extremar aún
más la precaución hasta no tener las gomas bien
calientes. Aunque habitáculo y puesto de conduc-
ción es similar al del 912, las sensaciones que se
experimentan en el RSR son muy diferentes. El
bóxer de seis cilindros, por ejemplo, ofrece un
poderío muy superior. Por debajo de 2.500 rpm
apenas se muestra operativo, tose y da tirones,
pero cuando se pisa el acelerador con decisión, el
3 litros responde con un enorme poderío y sube
de vueltas como una exhalación hasta las 8.000
rpm, emitiendo un sonido absolutamente cauti-
vador. El empuje es muy consistente en todo mo-
mento y las cinco marchas se agotan en un san-
tiamén, ya que además las relaciones están muy
ajustadas y el desarrollo es bastante corto. No es
de extrañar que su capacidad de aceleración re-
sulte impresionante, beneficiado además por un
peso que apenas llega a los 1.000 kg. Lo mismo
puede decirse a la hora de parar, el 911 permite
apurar hasta límites insospechados; el pedal del
freno es además muy consistente y se puede dosi-
ficar con total facilidad. En curva el tren delante-
ro da la sensación de flotar un poco, no conviene
acelerar hasta que no se haya pasado el vértice;
además hay que tener un poco de paciencia y
para conseguir los mejores registros conviene
aprovechar tanto su excelente motricidad, como
su extraordinaria capacidad de aceleración a la
salida de los virajes más cerrados. El tren trasero
va bastante sujeto, pero lógicamente si se abusa
de la abundante caballería en apoyo puede des-
colgarse. Si así ocurre, hay que estar rápido con
el contravolante y dosificar bien el pedal del gas
para que la situación no se complique en exceso
y terminemos con el coche mirando en sentido
contrario a la marcha. Bien guiado, el 911 RSR
se convierte en un arma casi imbatible en los ra-
LA MECÁNICA ES
MUY FIABLE. ESTE
DOS LITROS DE 170
CV EMPUJA EN TODO
RÉGIMEN Y ADEMÁS ES
INDESTRUCTIBLE.
llyes de clásicos, ya que además es un coche su-
mamente fiable y con muy poco mantenimiento.
Pero para coche fiable y barato de mantener,
no hay nada como el Opel Ascona Grupo 2 que
desde hace años pilota Jose Antonio Zorrilla, más
conocido en el ambiente Racing como el “Zorro”.
Este compró el coche hace casi una década y
desde entonces ha participado en aproximada-
mente 70 rallyes; tan sólo en tres ocasiones ha
abandonado por problemas mecánicos. Se trata,
por tanto, de un auténtico «tanque», que al pilo-
to madrileño le ha dado todo tipo de satisfaccio-
nes, demostrando siempre una gran eficacia. Los
tiempos del Zorro a bordo de su Ascona siguen
sorprendiendo en cada prueba que participa, pe-
ro uno se lo explica en parte cuando uno tiene
ocasión de pilotarlo.
Y es que el Ascona Grupo 2 es un coche muy
equilibrado, que ofrece una conducción muy
agradecida. Par ello cuenta con una mecánica
que sorprende por su buen funcionamiento. El
2 litros es potente, pero además los 170 CV que
entrega son muy aprovechables; prueba de ello
es que empuja muy bien desde abajo, se recu-
pera siempre con contundencia y se estira con
facilidad hasta el límite que se sitúa en torno a
las 7.000 rpm. El cuatro cilindros es además bas-
tante aprovechable gracias a la caja ZF de cinco
velocidades, que cuenta con unas marchas muy
ajustadas y un desarrollo fi nal muy corto, ideal
para las retorcidas carreteras de montaña donde
se disputan los rallyes de clásicos. El bastidor del
Ascona también sorprende por sus virtudes, ofre-
ce una estabilidad fantástica, el coche va muy
bien asentado, se apoya muy bien en las curvas
rápidas, mientras que en los trazados más len-
tos se muestra además muy ágil y manejable. El
pedal del gas cobra especial protagonismo en
estas circunstancias, ya que el tren trasero se
muestra muy juguetón. Se insinúa así con faci-
lidad, pero lo mejor es que lo hace siempre con
gran progresividad y nobleza, una pena que el
diferencial autoblocante no se encontrara en su
mejor momento, no permitía redondear los vi-
rajes y muchos caballos se perdían por la rueda
interior. El equipo de frenos es modesto: delante
los discos son ventilados, pero detrás se confor-
ma con vetustos tambores; su funcionamiento es
sin embargo bastante correcto, ofrecen potencia
suficiente y parecen muy resistentes. La dirección
es quizás lo que menos convence, ya que si bien
es precisa y suficientemente rápida, al no contar
153 AUTOMÓVIL
RENAULT 5 ALPINE GRUPO 2
con asistencia es bastante dura de accionar en los
giros más cerrados.
Especialmente eficaz a la hora de rodar por los
tramos de rallye más tortuosos es el R-5 Alpine
Grupo 2. Antonio Sainz había corrido en sus años
mozos con uno de estos coches y hace algunos
años decidía construir una unidad para disputar
el Rallye de Montecarlo de coches clásicos. Y na-
die mejor para realizar el trabajo que su íntimo
amigo, el prestigioso preparador Julian Piedrafi-
ta, un auténtico especialista en la preparación de
los R-5 en su momento. Es un proyecto que am-
bos afrontaron con muchísima ilusión, si bien es
verdad que al principio costó que el coche funcio-
nara a la perfección. En la actualidad el R-5 Alpi-
ne Grupo 2 se emplea de forma ocasional, pero
se encuentra en perfecto estado de revista y listo
para volver a las competir. A Antonio Sainz le en-
canta pilotar, pero desarrollar sus coches desde
cero le gusta incluso más y el grado de exigencia
que impone en este sentido es altísimo. La unidad
en cuestión, es una réplica de los coches que com-
petían en su momento y cuenta incluso con el de-
pósito de combustible tras los asientos traseros.
El motor del R-5 Alpine está sumamente afi-
nado y prueba de ello es que a pesar de contar
con una cilindrada de 1.4 litros, desarrolla nada
menos que 130 CV a 7.000 rpm. Eso sí, se trata
de una mecánica muy puntiaguda en su respues-
ta; un auténtico «molinillo» que únicamente se
muestra operativo a partir de 4.500 rpm. Mante-
nerlo en la zona útil afortunadamente no resulta
demasiado complicado, ya que la caja de cam-
bios de cinco marchas cuenta con un desarrollo
ajustadísimo, la primera es muy larga, la quinta
muy corta y el salto entre marchas mínimo. De
todas formas cuando se conduce exige bastante
concentración para mantener el afi nado cuatro
cilindros plenamente activo, también hay que
estar muy atento a las reacciones que ofrece el
bastidor. El tren trasero es muy vivo y juguetón
en sus reacciones, se insinúa con facilidad en los
cambios de apoyo o si levantamos el pie en curva.
Conviene tener bastante precaución hasta no te-
ner bien calientes las gomas, una vez que alcan-
Conclusión
La escudería Gulf en España tiene un plantel
de máquinas a la altura de la leyenda de su
símbolo como patrocinador. Mientras el 911
RSR es un arma imbatible en los rallyes de
clásicos, el 912 te traslada a otras épocas
por su tipo de conducción, el Ascona es
simplemente tan indestructible como eficaz, y
el Renault 5 transmite esa satisfacción de llevar
un motor alto de vueltas, todos ellos tienen algo
en común: que su conducción es mucho más
gratificante que cualquier otro coche moderno.
154 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
zan la temperatura óptima de trabajo, el coche se
muestra muy ágil y eficaz. Permite así enlazar los
virajes con una facilidad pasmosa, pero hay que
estar siempre muy atento y evitar todo tipo de
brusquedades, especialmente en las curvas más
veloces, donde hay que hilar siempre muy fino. El
tren delantero, por su parte, se muestra preciso y
rápido de reacciones, pero conviene sujetar el vo-
lante con fuerza para compensar los tirones del
autoblocante mecánico. Para facilitar su manejo,
se ha montado un sistema de asistencia eléctrica,
una solución que ya se admite en las pruebas de
clásicos. Gracias a un peso que apenas alcanza
los 800 kg, el R5 Alpine es un coche muy ágil y
efectivo, sobre todo en las especiales más ratone-
ras, donde la diversión alcanza cotas muy altas.
Algo que, por otra parte, es un denominador
común en estas cuatro preparaciones. Porque si
bien es verdad que los coches de competición mo-
dernos son mucho más rápidos, pilotar un clásico
es mucho más gratificante a todos los niveles; la
palabra conducir, se eleva siempre a su máxima
expresión.
RENAULT 5 ALPINE GRUPO 2
Motor: Delantero longitudinal, cuatro
cilindros en línea. 1.397 cc (76x77 cc).
Bloque en hierro y culata en aleación
ligera.
Alimentación: Dos carburadores Weber
45 horizontales de doble cuerpo.
Potencia máxima: 130 CV a 7.000 rpm
Par motor: 14,5 mkg a 6.000 rpm.
Transmisión: Tracción delantera con
diferencial autoblocante; cambio
de relación cerrada con cinco
velocidades.
Bastidor: Suspensión delantera
independiente de dobles triángulos;
trasera ruedas tiradas unidas por un
eje torsional. Amortiguadores Bilstein.
Barras de torsión y estabilizadoras en
ambos trenes.
Peso: 800 kg.
Frenos: Discos ventilados delante y
macizos detrás (228/228 mm) con
sistema de dobla bomba de freno.
Neumáticos: 18/60/15 delante y
29/61/15 detrás
Llantas: Gotti de 7” x 13”. Michelin TB5
175/60/13
Cotas: Largo/ancho/alto:
3.550/1.525/1.340 mm.
Batalla: 2.410 mm
EL MOTOR ES UN MOLINILLO
QUE SOLO ESTÁ OPERATIVO
POR ENCIMA DE 4.000 RPM

EL CAMBIO DE 5
MARCHAS TIENE
DESARROLLOS
AJUSTADOS, CON LA
1ª MUY LARGA Y LA 5ª
MUY CORTA, PARA QUE
TODAS ELLAS ESTÉN
MUY JUNTAS. ASÍ SE
PUEDE MANTENER EN LA
ZONA ALTA DEL CUENTA
VUELTAS EL MOTOR DE
CUATRO CILINDROS
CON 1,4 LITROS Y NADA
MENOS QUE 130 CV.

155 AUTOMÓVIL
 LA CARA
OSCURA
MR. DARK
Testigo anónimo
NO EXISTEN LOS
ESPÍRITUS NI LAS
MARCAS DE COCHES
amos, ni las de coches, ni las de nada. Exis-
V
ten las personas que eventualmente traba-
jan en ellas y que acaban jubiladas, despe-
didas o en otra empresa, quizá de la com-
petencia. En cada momento, esas personas
toman decisiones que hacen a la empresa
de una determinada manera. Cuando cam-
bian, la empresa quizá también lo haga. He
oído muchas veces “jamás”: jamás habrá un motor Merce-
des con turbo, jamás habrá un Jaguar de tracción delan-
tera, jamás habrá un Porsche Diesel. Pero jamás es un pe-
riodo de tiempo mayor que la permanencia en la empresa
del que dijo jamás.
Desde luego, es posible que quiten a uno y pongan a otro
que piense “yo no toco nada y así, si la cosa empeora, no me
pueden echar la culpa”. Es una postura que refuerza lo de
la tradición de la marca, el “adeene” y tal. Pero, sobre to-
do cuando las cosas van mal, existe la tendencia contraria:
“tengo que hacer algo distinto de lo que hacía el de antes”.
La tradición dura lo que dure el que quiera usarla como
argumento de venta, las invocaciones al ácido desoxirribo-
nucleico de la marca ya no deberían engañar a nadie. Lo di-
go porque anda el patio muy revuelto con eso de que Ferrari
quiere vender una furgoneta (bueno vale, un SUV).
Un Ferrari es un objeto suntuario que, como
tal, sirve para que quienes lo vean sepan que
el dueño se puede comprar un Ferrari.
156 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
- Es una traición al espíritu de la marca.
- Bueno hombre, pues no se lo compre.
- Y ahora me enfado y no me compro ni ése ni ningún Fe-
rrari.
- Está en su derecho ¿Cuánta gente cree usted que se ha
negado a comprarse un 911 porque existe el Cayenne?
- Ni idea.
- Yo tampoco lo sé, pero parece que la cosa no les va mal.
- ¡Si Ferry Porsche y Enzo Ferrari levantaran la cabeza!
- Quizá, como zombis, mirarían las cuentas de las que fue-
ron sus empresas. Al fin y al cabo, lo que querían cuando
empezaron a vender coches era ganar dinero, no difundir
“adeene”. Bueno, eso a lo mejor también, pero no con los
coches.
Si echan una ojeada a la sección de mercaderías en la
página de Ferrari verá que venden de todo: gorras, cami-
setas, gemelos, relojes, calendarios... Oiga, tazas, guantes,
paraguas, me quedan calendarios, libretas, ceniceros, bi-
berones... ¿Tan mal está que, además, quieran vender una
furgoneta (perdón, un SUV)?
Un espiritista necesita que su clientela crea en espíritus.
Puede que algún responsable de márquetin en una mar-
ca de coches sea del mismo parecer. Pero el género que
venden es muy distinto. Un Ferrari es un objeto suntuario
que, como tal, sirve para que quienes lo vean sepan que el
dueño se puede comprar un Ferrari. Con una copia china
se haría el ridículo en ciertos círculos, aquéllos donde la
audiencia fuera capaz de detectar el fraude. Pero, además
de objeto suntuario, también es una máquina capaz de
proporcionar ciertas sensaciones.
Hagamos un experimento mental (vamos, si usted quie-
re): imaginemos que la copia china es casi perfecta. El ca-
ballito está mirando para el lado que no es y en el letrero
pone “Ferarri”, pero puede proporcionar exactamente las
mismas sensaciones. No tendría el espíritu, ni el adeene,
ni nada de eso, pero sí las prestaciones y la estabilidad,
el sonido y el tacto. Supongamos también que cuesta una
décima parte y, además, que es legal. ¿Se compraría usted
uno? ¿Invertiría en la empresa que los fabrica?
Si ha dicho que no las dos veces puede que sea por fun-
dadas razones económicas que a mí se me escapan, como
todo lo que tiene que ver con la economía. O, quizá, por-
que le desagradan las cosas que pretenden parecer lo que
no son. Eso lo entiendo, a mí no me gustan las plantas de
plástico o los perfiles de Facebook. Pero si su negativa ra-
dica en la carencia de espíritu de la copia china, le voy a
dar una mala noticia: los espíritus tampoco existen.
- Además de listillo, ateo.
- Veo que sigue usted enfadado.
- Si a mí, y a otras muchas personas, un Ferrari nos ha-
ría sentir de una manera que una copia china no podría,
será porque tiene algo que los chinos no han conseguido
copiar.
Pues van a tener razón los nigromantes y los del már-
quetin, se puede hacer negocio con los ectoplasmas. Ya les
decía yo que, para las cosas de la economía, soy tan inútil
como un kit antipinchazos.
MUNDIAL DE RALLYES

158 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

 VICTORIA

40
AÑOS
DESPUÉS
SKODA EN EL MONTECARLO

PARA MUCHOS ES DESCONOCIDA LA GRAN TRADICIÓN

DE SKODA EN EL MUNDIAL DE RALLYES. LA FIRMA CHECA
LLEVA LA COMPETICIÓN EN LAS VENAS Y EL PASADO AÑO
LOGRÓ UN HITO HISTÓRICO VOLVIENDO A GANAR EL RALLYE
DE MONTECARLO EN SU CATEGORÍA 40 AÑOS DESPUÉS.
Texto: Juan Ignacio Eguiara. Fotos: MPIB.

159 AUTOMÓVIL
MUNDIAL DE RALLYES

C uando eres un niño se te quedan

grabadas imágenes que, no sabes
por qué, nunca se borran de tu “dis-
co duro”. Y una de esos recuerdos
que tengo fue cuando una tía mía,
que vivía en Madrid (yo soy de Vi-
toria como muchos ya sabéis), apa-
reció con un Skoda 130 Rapid de
importación que nunca habíamos
visto antes por aquellas tierras.
Tenía una línea coupé que te atraía
como la miel a las abejas. Me quedaba con la boca
abierta mientras me explicaba detalles como las
ventanillas sin marcos o me enseñaba su motor
trasero. De aquello hace más de 40 años, pero
viene a cuento porque una versión de aquel coche
fue el que empleó la firma checa para construir su
versión de competición. Se llamó 130 RS y tuvo
el atrevimiento de ganar nada menos que en el
rallye de Montecarlo de 1977. Pues bien, 40 años
SKODA 130 RS
Motor: 4 cilindros; trasero longitudinal.
Cilindrada: 1.289 cc (75,5x72 mm)
Potencia: 140 CV a 8.000 rpm
después, casi coincidiendo con el aniversario de Alimentación: Gasolina con dos
carburadores Weber 40 DCOE y 8 válvulas.
nuestra revista AUTOMÓVIL que celebramos con
Transmisión: Cambio manual de 4
este número, Skoda volvió a ganar en Montecarlo
marchas. Propulsión trasera con
en su categoría R5. Y como lo hiciera cuatro déca-
diferencial autoblocante
das antes, hicieron doblete ya que las dos prime- Neumáticos: De 165/45-13 a 215/50-13
ras posiciones fueron para dos Skoda. Longitud: 4.020 mm
El Skoda 130 RS logró en el Montecarlo de Batalla: 2.400 mm
1977 la primera y segunda posición en su catego- Vías: 1.410 / 1.366 mm
ría de menos de 1.300 cc. En la general acabaron Velocidad máxima: 220 km/h
en los puestos 12 y 15, con los piloto/copiloto Vá-
clav Blahna/Lubislav Hlávka y Miloslav Zapadlo/
Jiří Motal. Llevaban compitiendo con el 130 RS
desde el ´75 y ya se había ganado el sobrenom- SKODA FABIA R5
bre del “Porsche del Este”. No hay que olvidar Motor: 4 cilindros en línea. Delantero
que en aquella época uno de los coches favoritos transversal
para ganar era el Porsche 911. Y el 130 RS era Cilindrada: 1.600 cc
algo parecido, pero en una versión más modesta Potencia: 300 CV
procedente del otro lado del “muro”, fruto de un Alimentación: Gasolina con turbo con
ambiente en plena guerra fría que comenzaba a brida de 32 mm e intercooler
templarse. Transmisión: Tracción total y cambio
De todas formas el coche ganador de aquel secuencial
rallye del ´77 era un Lancia Stratos conducido Peso: 1.230 kg
por Sandro Munari como el que aparece en las Longitud: 3.992 mm
páginas de esta edición de AUTOMÓVIL. Solo 45 Batalla: 2.470 mm
coches terminaron aquella edición del “Monte” Vías: 1.550/1.550
de los 198 que comenzaron la prueba, y los dos
“Porsche del Este” procedentes de Checoslova-

El 130 RS logró en
Montecarlo de 1977
la 1ª y 2ª posición
en su categoría

160 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

El éxito se debió a un
diseño simple y ligero

161 AUTOMÓVIL
MUNDIAL DE RALLYES

JAN VÁCLAV

CARA A CARA ¿Qué significa el Rallye de Montecarlo para ti?

Václav Blahna: Significó mucho por entonces. Había fichado por el equipo oficial de fábrica en ese momento
y me encontré en un mundo totalmente diferente, más profesional al que yo estaba acostumbrado. Fue una
experiencia inolvidable porque es el mejor rallye del mundo.

Jan Kopecky : El deseo de éxito es lo que me motiva. Quiero ser el mejor de la carrera, y no se trata solo de
ser el primero, sino también de derrotar a mis rivales en todos los términos de velocidad. Di mi máximo en
Montecarlo. Y cuando llegué a la línea de meta, toda esa presión se me vino encima.

¿Qué ha supuesto la competición a tu vida personal?

Václav: Aprendes que con esfuerzo y trabajo se llegan a los objetivos. También he aplicado a mi vida personal la
puntualidad. La puntualidad es crucial con el automovilismo, todo es cuestión de minutos y segundos. Eso se
ha mantenido conmigo hasta el día de hoy.

Jan: Pues aplico las reglas de la conducción a la vida normal. Cada vez que monto con alguien, observo
cómo conducen. Y te das cuenta que la gente no se concentra lo que deberían. Los pilotos estamos más
acostumbrados a conducir concentrados y tomar decisiones en una fracción de segundo. Me gusta enseñar las
técnicas a la gente común que conducen por la calle y a mirar más allá del capó, por así decirlo.

¿Qué victoria valoras más y por qué?

Václav: ¡Definitivamente el Rally de la Acrópolis! Fue fundamental en mi carrera. Las temporadas de 1979 y
1981 acabamos 8º de la general en esa carrera y fue todo un éxito. Como copiloto llevé a Jirka Motal y Pavel
Schovánek, respectivamente.

Jan: No quisiera señalar una en particular. Estoy muy orgulloso de haber pertenecido al equipo oficial con
el Fabia WRC en los años 2006 y 2007. Entramos un año antes para probar en los rallyes de Alemania y
España y nos dieron el volante oficial para la temporada siguiente. La carrera de Barum Rally también es muy
importante para mí porque la he ganado 7 veces.

¿Y qué hay del estado de un piloto de rally? Aparte del aspecto físico, uno necesita estar en excelente
forma mentalmente. ¿Se necesita alguna capacitación especial?
Václav: Afortunadamente, yo no necesité ningún entrenamiento adicional. Estábamos todo el tiempo en las
carreras. Antes eran muy largas y extenuantes. Teníamos rallyes para los que teníamos que desplazarnos
3.000 km por carretera y estar preparados para reparar los coches que se rompían mucho más que ahora. Los
coches hoy en día son diferentes, prácticamente indestructibles.

Jan: He visto en mí mismo cómo estas dos cosas están estrechamente conectadas. Si mi condición física es buena,
afortunadamente no necesito lidiar tanto con el aspecto psicológico. Y cualquier deporte de motor no es una
excepción. A menudo escucho: '¿Por qué necesitas estar en forma físicamente cuando estás en el volante?' Esto
afecta los músculos del cuello, la columna vertebral, el estómago, la espalda y las piernas. Empujas el pedal con una
fuerza de 45 kg. Eso significa que la capacitación es necesaria. Me gustaría probar yoga este año. Hasta ahora, no
ha sucedido. El año pasado estuvo muy ocupado, pero está en mi plan para este año.

162 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

Justo 40 años
después,
Skoda repitió
la gesta con
un Fabia R5
quia acabaron con un brillante resultado (el ter-
cer 130 RS del equipo con Svatopluk Kvaizar/Jiří
Kotek, tuvo que retirarse debido a un problema
técnico). Pero este éxito no fue el único de la lar-
ga trayectoria en competición que tuvo el 130 RS.
También logró el título de marcas en el Campeo-
nato Europeo de Turismos de 1981. Porque no
solo había versión de rallyes, también la había de
circuitos. Y conseguir aquellos resultados en ese
ambiente de la Checoslovaquia comunista se pue-
de considerar una hazaña sin precedentes.
El éxito se debió a un diseño simple y ligero.
El 130 RS medía 4 metros de largo y pesaba so-
lo 720 kg. El techo, el capó y las puertas estaban
fabricadas en aluminio, mientras que las aletas
y capó estaban construidas de plástico reforzado
de fibra de vidrio. Por supuesto la estructura se
reforzaba con la jaula de seguridad. Y el motor
era un cuatro cilindros refrigerado por agua con
lubricación por cárter seco, que se colocaba de-
trás del eje trasero (como un Porsche 911) para
propulsar al tren posterior. La cilindrada era de
1,3 litros con 8 válvulas y árbol de levas en cabe-
za, carburadores Weber 40 DCOE de doble cuer-
po con el que era capaz de rendir los 140 CV a
8.000 rpm. La caja de cambios era de 4 marchas
y el diferencial del tren trasero era autoblocan-
te. Dependiendo de los desarrollos del cambio, el
130 RS podía alcanzar los 220 km/h.
Pues bien, el año pasado, justo 40 años des-
pués de aquel doblete en Montecarlo, Skoda Mo-
torsport, con todo el poder del Grupo VW al que
pertenece ahora, repitió tal gesta con un Fabia R5
que va camino de convertirse en una leyenda co-
mo el 130 RS. Al volante estaba nada menos que
Andreas Mikkelsen, que acababa de bajarse de
un WRC del mismo Grupo industrial (el VW Polo
WRC). Le secundó en el podium Jan Kopecky con
otro Fabia R5 que nos ha hecho el honor de acom-
pañarnos en este encuentro de leyendas después
de cuatro décadas. Porque para celebrar el 40
aniversario de AUTOMÓVIL queríamos reunir un
acontecimiento que hubiese transcurrido en ese
periodo de tiempo. Mostrar a los protagonistas
de ayer y hoy, como hemos hecho a lo largo de es-
te número con coches que nos han cautivado a lo
largo de estos años. Y no solo hemos reunido los
coches, sino también los pilotos. Un cara a cara
entre Václav Blahna y Jan Kopecký que nos cuen-
tan cómo vivieron sus respectivos triunfos y sus
experiencias en Skoda y en Montecarlo.

163 AUTOMÓVIL
TEST RACING

HYUNDAI
i20 R5
EL I20 DE HYUNDAI ES UNO DE LOS MODELOS MÁS
COMPETITIVOS DE LA EXITOSA CATEGORÍA R5. GRACIAS A
LAS AYUDAS POR PARTE DE LA MARCA, VUELVE A SER EL
MODELO A BATIR EN EL NACIONAL DE RALLYES DE ASFALTO,
ESPECIALMENTE LA UNIDAD QUE PILOTA EL GALLEGO IVAN
ARES, QUIEN PARECE DISPUESTO A RENOVAR EL TÍTULO.
Texto: Juan Collin. Fotos: Gardyn

164 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

165 AUTOMÓVIL
HYUNDAI I20 R5
E s justo reconocer que la FIA ha acer-
tado de pleno con la categoría R5.
Los WRC light, como se les conoce
entre los aficionados, se han con-
vertido en los coches a batir en los
distintos campeonatos nacionales
y en el escalón obligado para cual-
quier piloto que pretenda llegar con
garantías a la categoría WRC. Por
otra parte, y dado que son muchas
las unidades vendidas, se han con-
vertido también en un excelente negocio para
los distintos fabricantes, una buena manera de
financiar los departamentos de competición, ya
que son muchas las unidades vendidas.
En nuestro país son los coches más rápidos tan-
to en el campeonato de rallyes de tierra, como
sobre todo en el de asfalto, donde el Hyundai i20
R5 han brillado con luz propia. A lo largo de la
pasada temporada el I20 R5 ha demostrado sus
cualidades, también es uno de los R5 más em-
pleados en el certamen de asfalto, algo lógico si
LA POTENCIA
MÁXIMA SE
CONSIGUE A TAN
SÓLO 5.000 RPM
LAS PRESTACIONES DE LOS R5 SON ALGO INFERIORES
A LAS QUE OFRECEN LOS WRC, NO ASÍ LAS
SENSACIONES QUE SON PARECIDAS. UNA CATEGORÍA
MUY BIEN PLANTEADA QUE ESTÁ TENIENDO UNA
EXCELENTE ACOGIDA POR PARTE DE LOS PILOTOS.
166 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
se tienen en cuenta las ayudas, primas y premios
que Hyundai España aporta a los que compiten
con este modelo.
Tras vencer con autoridad la pasada temporada
en el campeonato de asfalto, teníamos ocasión de
sentarnos a los mandos del Hyundai i20 R5 que
pilota Iván Ares, aprovechando uno de los test de
pretemporada en el circuito de la Pastoriza en las
cercanías de Lugo.
Hacíamos el viaje desde Madrid en coche bajo
un fuerte temporal de lluvia y viento, pero afor-
tunadamente a la mañana siguiente y una vez
en el circuito, la cosa mejoraba bastante. Bien
es verdad que las precipitaciones no podían fal-
tar en tierras gallegas en pleno mes de marzo. El
Hyundai i20 R5 de Iván Ares es la misma unidad
con la que conseguía el Campeonato de España la
temporada pasada y lo único que ha cambiado es
la decoración, ahora con los colores de Hyundai
Motorsport y los logotipos de sus patrocinadores.
Como nos comentaba Iván, una de las mejores
cualidades de este coche es su fiabilidad y robus-
tez. El motor 1.6 litros turbo es capaz de recorrer
en torno a 3.500 km de tramos cronometrados,
lo que se traduce en dos temporadas de carreras
completas; eso sí, la revisión no es barata y puede
rondar los 20.000 €. Caja de cambios y transmi-
siones son también muy robustas, el cambio se
revisa un par de veces al año, pero lo normal es
no tener que cambiar nada, mientras que los pa-
lieres se sustituyen una vez a lo largo de la tem-
porada, el embrague dura algo menos, pero tiene
un coste aproximado de 600 €. Los discos de fre-
no de 355 mm con pinzas Brembo de cuatro pis-
tones son idénticos tanto en el eje delantero co-
mo en el trasero, los discos se cambian cada tres
o cuatro rallyes, mientras que las pastillas duran
dos carreras. Con todo esto, resulta evidente que
el principal gasto de la temporada no está en el
mantenimiento del coche, bien es verdad que no
es un coche barato; entre unas cosas y otras se
acerca a los 240.000 €, que se pueden amorti-
167 AUTOMÓVIL
HYUNDAI I20 R5

zar en tres temporadas, para luego mantener un

PARA OPTIMIZAR EL
buen precio de reventa. REPARTO DE PESOS, EL
Afortunadamente la disposición a los mandos PILOTO VA EN POSICIÓN
de Ivan Ares me quedaba como un guante. Eso sí, MUY RETRASADA Y BAJA,
se va muy retrasado para optimizar el reparto de LO QUE CONDICIONA UN
POCO LA VISIBILIDAD.
pesos, con lo que la visibilidad no es demasiado EXCELENTE LA DISPOSICIÓN
buena. Sorprende la calidad de realización que A LOS MANDOS. LA
impone Hyundai Motorsport, los mandos se han DIRECCIÓN ES MUY RÁPIDA
simplificado al máximo y todos los interruptores Y PRECISA.
se han centralizado en una consola central que se
ubica entre los dos asientos. En el volante se dis-
pone de lo básico, intermitentes, cambio de luces
y los programas de gestión de motor.
El cambio secuencial mecánico cuenta con tan
solo cinco velocidades y, como se puede imagi-
nar, la primera es muy larga. Iniciar la marcha
sin hacer patinar el embrague no es fácil, pe-
ro afortunadamente el motor 1.6 litros turbo
sorprende por su excelente respuesta en baja.
A partir de 2.000 rpm se muestra plenamente
operativo y empuja con bastante fuerza y con-
tundencia hasta el entorno de las 6.500 rpm, si
bien es verdad que la potencia máxima se consi-
gue a tan sólo 5.000 rpm, dado que monta una
brida de admisión de 32 mm que estrangula el
motor. Los 280 CV están bajo el capó, pero lo
que más impresiona son las elevadas dosis de par
que desarrolla. Como nos comentaba Iván Ares,
que ejercía de copiloto ocasional, «he probado
casi todos los R5 y te puedo asegurar que el mo-
tor del Hyundai es para mi gusto el mejor. Tiene
muy buenos bajos y su respuesta es siempre muy
contundente». Desde luego el empuje resulta fan-
tástico y no es de extrañar que las cinco marchas
se agoten en un santiamén. El estado de la pista
era muy delicado, asfalto muy pulido y con mu-
cha goma impregnada, también abundante agua,
lo que obligaba a extremar la precaución, entre
otras cosas también había que tener en cuenta
que los neumáticos que calzaba no eran los más
adecuados para estas condiciones.
Pero lo cierto es que el R5 de Hyundai sorpren-
de desde el principio; transmite mucha confianza
y tiene un pilotaje fácil y muy intuitivo. En los

168 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

HYUNDAI
I20 R5
PRECIO: 240.000€
Motor: Delantero transversal de cuatro
cilindros en línea. 1.591 cc. (77 x
85,44 mm). Bloque y culata en aleación
ligera.
Alimentación: Inyección directa con
gestión electrónica programable
Magneti Marelli y turbocompresor.
Brida de admisión de 32 mm.
Potencia máxima: 285 CV a 5.000 rpm.
Par motor: 42.85 mkg a 4.000 rpm.
Transmisión: Tracción total
permanente con diferenciales
mecánicos delantero, central y trasero
de deslizamiento limitado, cambio
secuencial de relación cerrada con
cinco velocidades Ricardo. Bastidor:
Suspensión delantera y trasera
independientes de tipo McPherson
con triángulo inferior. Amortiguadores
regulables con botellas separadas.
Barras estabilizadoras regulables.
Dirección: Cremallera con asistencia
hidráulica.
Peso: 1.230 kg.
Frenos: Discos ventilados delante y
detrás (330 mm) con pinzas Brembo
de cuatro pistones en ambos trenes.
Repartidor de frenada manual y freno
de mano hidráulico.
Neumáticos: Pirelli 235/40/18 y
Llantas: 8” x 18”.
Depósito combustible: De seguridad
80 litros.
Cotas: Largo/ancho: 4.035/1.820 mm.
Batalla: 2.570 mm.
Vías: del/tras 1.610 mm.

169 AUTOMÓVIL
HYUNDAI I20 R5
ENTREVISTA IVÁN ARES
“TENEMOS LA
MORAL A TOPE
PARA LUCHAR
POR EL TÍTULO”
Iván Ares empezó a competir con dieciséis
años en autocross, una especialidad en la
que su familia tiene una larga tradición.
Por decirlo de alguna manera, creció en los
circuitos de autocross viendo competir a su
padre, una especialidad donde años después
consiguió varios títulos de campeón de Galicia
y dos subcampeonatos de España. Llegó a los
rallyes gracias a un amigo que le convenció
para alquilar un Fiat Punto en 2006 y al año
siguiente gana el volante RACC en Galicia, lo
que le permitía disputar el Desafío Peugeot
en 2008. Los siguientes años compite con
Mitsubishi EVO y 2011 consigue el primer
título de Campeón gallego de rallyes. La
siguiente temporada adquiere un Porsche
911 GT3 con el que consigue un nuevo título
en Galicia y el subcampeonato de España en
2015. En 2016 alquila un Ford Fiesta R5, pero
el coche tuvo muchos problemas y tras dos
abandonos vuelve a competir con el Porsche.
Su gran año es 2017 cuando a los mandos
del Hyundai i20 R5 consigue ser Campeón de
España.
AUTOMOVIL. ¿Porque te decidiste a comprar
un Hyundai R5?
Iván Ares. Habíamos probado todos los R5 y el
Hyundai nos había gustado mucho. El apoyo
de la marca fue determinante para sacar un
programa adelante. La verdad es que todo han
sido facilidades por parte de Hyundai.
A. ¿La pasada temporada cuales fueron tus
principales rivales?
I.A. Nuestro máximo rival ha sido
Cristian García, sobre todo al principio
de la temporada. Es un gran piloto que
tiene un ritmo muy alto y un coche muy
competitivo. Ha sido francamente difícil
ganarle, sobre todo en algunas carreras.
A mí particularmente me costó un poco
poner el coche a mi gusto y ellos tenían más
experiencia con el Ford Fiesta R5. Hasta
mitad de temporada no tuvimos los reglajes
con los que conseguimos ir con confianza
plena.
A. ¿Qué rallyes ganaste el año pasado?
I.A. Ferrol, Princesa de Asturias, Llanes,
Santander y Alicante. En Canarias fuimos el
primer equipo español.
A. ¿Qué rallyes te gustan más del
campeonato?
I.A. En general es en las pruebas gallegas
donde más cómodo me encuentro, pero
también me gustan Canarias, Alicante, las
pruebas del norte, lo cierto es que no hay
ningún rallye que no me guste.
A. ¿Cómo se presenta la temporada?
I.A Muy emocionante. Nuestro compañero de
marca Surhayen Pernía seguro que será muy
competitivo. También hay otros dos pilotos
canarios, Toni Ponce y Víctor Delgado que
van a salir a algunas pruebas del nacional
con Hyundai y Miguel Fuster tengo claro que
vuelve al más alto nivel, no hay que olvidar
que es cinco veces campeón de España.
A. ¿Cuántos R5 piensas que habrá en cada
carrera?
I.A. Pienso que entre seis o siete, dependiendo
de cada Rallye. De todas formas, no hay que
olvidarse de los N5; seguro darán guerra en
algunas pruebas.
A. ¿Cómo ves a los N5 en relación a vuestros
coches?
I.V. Yo creo que todavía están un paso
por detrás, a nivel de chasis son menos
competitivos, pero en potencia tienen en
torno a 30 o 40 CV más. De todas formas, no
hay que confiarse, dado que pueden mejorar.
A. ¿Con que ayudas cuentas?
I.A. Hyundai es nuestro principal
patrocinador, luego tenemos pequeñas
ayudas de empresas locales. Pirelli es
también un apoyo muy importante,
hacía veintiséis años que no conseguían
el Campeonato de España y están muy
motivados.
A. ¿Cómo te ves de motivado para afrontar la
temporada?
I.A. Hicimos un rallye del Campeonato gallego
para preparar la temporada y la verdad es que
me he encontrado muy cómodo y rodando a
un ritmo muy alto. Tenemos la moral a tope
para luchar por el título.
A. ¿Te gustaría probar suerte en alguna
prueba del Mundial?
I.A. Uno de los planes que tenemos es hacer
este año el Rallye de España Cataluña este
año. Como es a finales de año, ya veremos
cómo va la temporada y si podemos hacerlo.
Me apetece muchísimo, más que nada por
vivir la experiencia y ver donde podríamos
estar con los R5 que compiten en el Mundial.
De todas formas y a mis 33 años, yo creo
que ya es tarde para intentar dar el salto al
Mundial, mi sitio está en el Campeonato de
España.
EL MUNDIAL ME
ATRAE, PERO MI SITIO
ESTÁ EN EL NACIONAL

NO ES BARATO, PERO
ES MUY FIABLE Y
TIENE MUY POCO
MANTENIMIENTO
giros más lentos y con la pista que parecía casi
hielo, el tren delantero tendía a deslizar y no que-
daba más remedio que emplear el freno de mano
para hacerlo girar. Bastaba un simple toque a la
palanca situada junto a la del cambio para que
la trasera deslizara lo justo y a partir de ahí, gas
para salir redondeando el viraje; placer de con-
ducción en estado puro. No es de extrañar, ya que
si bien cuenta con tracción total, el tren trasero
cobra bastante protagonismo en la conducción y
es fácil que se insinúe a la salida de los virajes si
aceleramos con decisión. Eso sí, lo hace siempre
con una enorme docilidad, haciendo fácil lo difí-
cil, con lo que basta un simple contravolante para
mantener la situación bajo control. La elasticidad
del motor también ayuda en estas circunstancias.
La dirección es muy rápida y el tren delantero
sumamente obediente, ofreciendo una impresio-
nante precisión en las trazadas y gracias a ello
se pueden afinar al máximo en las curvas más
veloces. Fantástico el funcionamiento de los fre-
nos que, con un tacto de pedal muy firme y duro,
pero ni mucho menos pétreo, permiten apurar al
máximo y con gran confianza. Por cierto, que el
pedalier especial de competición está perfecta-
Conclusión
En mis años de profesión
he probado muchos
coches de Rallye. El
Hyundai i20 R5 me ha
cautivado por su eficacia,
pero sobre todo por su
facilidad de pilotaje y por
lo gratificante que resulta
llevarlo al límite. Hace
siempre lo que uno quiere
y no hay que ser un piloto
profesional para sacarle
un extraordinario partido.
En manos expertas, el
arma definitiva.
mente ubicado; se pueden manejar los pedales
con absoluta precisión y es fácil emplear el pie
izquierdo para frenar.
Pudimos dar un buen número de vueltas al
trazado de la pista de gallega, cuyo dibujo se
asemeja bastante a un retorcido tramo de rallye
de los que abundan por estas tierras. Al princi-
pio rodamos con prudencia y precaución, no era
cuestión de cometer un error, dado que cuatro
días después el coche tenía que participar en el
Rallye do Cocido. Pero una vez que las ruedas
cogían temperatura, conseguía ir con más con-
fianza y decisión. Me hubiera quedado allí toda
la mañana dando vueltas, ya que cada vez me en-
contraba más cómodo a los mandos, incluso en
unas condiciones tan difíciles, pero cuando el fo-
tógrafo levantaba la mano en señal de que había
terminado su trabajo, decidíamos parar.
Después de pilotar el Hyundai i20 R5 y apro-
vechando el camino de vuelta a Madrid para
aclarar ideas en mi cabeza, llegaba una vez más
a la conclusión de que los coches de carreras,
mientras más buenos son, mejor se conducen.
Y el i20 R5, como he podido comprobar, es des-
de luego un coche muy bueno. Ha demostrado
sobradamente su eficacia, pero personalmente
puedo afi rmar que es uno de los coches de carre-
ras más dóciles y agradecidos que he probado en
mi vida y no son pocos. Un auténtico «juguete»
que permite rodar muy rápido con total confian-
za y la sensación de tener siempre la situación
bajo control, desde luego nada que ver con los
exigentes Porsche 911 GT3 de rallyes, que eran
los coches a batir no hace mucho. El R5 de
Hyundai, como comentaba anteriormente, hace
fácil lo difícil y permite ir muy rápido sin dema-
siado esfuerzo y disfrutar a tope; placer de con-
ducción al máximo nivel y eficacia superlativa.
En manos de un piloto rápido, experimentado y
fi able como es Ivan Ares y contando ya con un
año de experiencia a los mandos de esta unidad,
no es de extrañar que parta como gran favori-
to para revalidar el título esta temporada. No
nos queda más que desear suerte al equipo y a
Hyundai dar la enhorabuena por seguir creyen-
do que los rallyes son un excelente escaparate
para promocionar su marca.
171 AUTOMÓVIL
MANN-FILTER y Automóvil,
40 años de logros compartidos

Durante los 40 años de historia de la revista AUTOMÓVIL, MANN-FILTER ha estado presente en sus páginas.

Evolución tecnológica y competitividad productiva, presencia en los encuentros más importantes del sector, técnicos expertos
y proximidad al profesional mecánico han sido las premisas que hoy hacen posible que la caja verde y amarilla continúe siendo
un referente en los talleres españoles, al igual que AUTOMÓVIL lo es para sus lectores y lo seguirá siendo durante los próximos
40 años.

MANN-FILTER – Perfect parts. Perfect service.

www.mann-filter.com
WRC RALLYE DE MÉXICO
09-11 MARZO DE 2018

SEB MEX
HAY QUE RECONOCER QUE A LOS SÉBASTIAN LES VA MUY BIEN EN MÉXICO. LOEB,
QUE VOLVÍA AL MUNDIAL, LO GANÓ EN SEIS OCASIONES Y ESTUVO A PUNTO EN
ÉSTA. Y OGIER, CON TRES VICTORIAS EN SU PALMARÉS EN ESTE RALLYE, VENCÍA
POR CUARTA VEZ, DESPUÉS DE APROVECHARSE DE LOS ERRORES DE SUS
PRINCIPALES CONTRINCANTES.
Texto: Juan Ignacio Eguiara. Fotos: MPIB.
SEBASTIAN OGIER
Es un lugar especial
éxico no defrauda nunca. La de salida, se colocó muy pronto segundo en

M tierra de la Sierra de los al-
rededores de León está llena
de trampas y el intenso calor
hace mella en mecánicas y
pilotos. En esta ocasión el lí-
der del Mundial, y principal
candidato al título, Thierry Neuville, fue el
que más sufrió al tener que abrir pista todo
el rallye. Eso le dejó fuera de la pelea desde
el primer tramo… bueno, desde el segundo,
ya que el shakedown lo ganó.
Pero el foco de atención lo protagonizó
Sebastian Loeb. Al nueve veces campeón
del mundo no se le veía por el Mundial des-
de hace tres años y no participaba en un
rallye sobre tierra desde mayo de 2013. Y
desde el primer momento se vio que no ve-
nía de artista invitado. Se notaba que estaba
en plena forma y, favorecido por la posición
la general. Justo por detrás de un Dani Sor-
para mí todos los
do soberbio que completó un fin de semana años. Siete podios y
fantástico. También estaba favorecido por la cuatro victorias, me
posición de salida, pero estuvo en la poma- encanta. Hay un gran
da en todo momento sin cometer errores de ambiente, aunque
bulto. Quizás en alguna elección de neumá-
ticos a fi nal de la jornada del viernes. Pero sabía que este fin de
todo se decidió el sábado. Ya que Loeb fue a semana sería difícil
por todas y se puso primero del rallye y con comenzar segundo en
muchas posibilidades de ganar con su Ci- el camino. Sabía que
troën. Pero en el tramo 14 de Guanajuatito nuestra oportunidad
ambos líderes sufrieron sendos pinchazos
en la parte delantera izquierda. El peor pa- era bastante pequeña,
rado fue el francés que perdió 2´23” y pasó pero nunca nos dimos
al quinto lugar. El español perdió 30” que le por vencidos.
hicieron pasar del segundo al tercer lugar
de la general. Momento que aprovechaba
Ogier para ponerse líder de la carrera con
su Ford, a pesar de salir segundo en los tra-

174 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

 9
PILOTOS HAN GANADO
CLASIFICACIONES
RALLYE MÉXICO
ALGÚN TRAMO EN ESTE POS. Nº PILOTO COPILOTO EQUIPO TIEMPO DIFER.
RALLYE DE MÉXICO. 1 1 S. Ogier J. Ingrassia M-Sport Ford WRT 3:54:08.0
2 6 D. Sordo C. Del Barrio Hyundai Shell Mobis WRT 3:55:11.6 +1:03.6
3 10 K. Meeke P. Nagle Citroen Total Abu Dhabi WRT 3:55:27.2 +1:19.2
4 4 A. Mikkelsen A. Jaeger-Synnevaag Hyundai Shell Mobis WRT 3:55:46.4 +1:38.4
5 11 S. Loeb D. Elena Citroen Total Abu Dhabi WRT 3:56:32.6 +2:24.6
LA EDICIÓN DE 6 5 T. Neuville N. Gilsoul Hyundai Shell Mobis WRT 4:03:11.0 +9:03.0
2007 FUE EL RALLYE 7 31 P. Tidemand J. Andersson Skoda Motorsport WRC2 4:04:32.7 +10:24.7
MÁS CORTO DE LA HISTORIA 8 7 J. Latvala M. Anttila Toyota Gazoo Racing WRT 4:09:45.1 +15:37.1
DEL WRC, CON UNA DISTANCIA 9 38 G. Greensmith C. Parry Gus Greensmith WRC2 4:11:17.3 +17:09.3
10 39 P. Heller P. Olmos Pedro Heller WRC2 4:18:26.1 +24:18.1
TOTAL DE MENOS DE 850
KILÓMETROS. ESO SÍ, CONSTÓ VENCEDOR DE LA EDICION ANTERIOR: Kris Meeke
DE 366 KILÓMETROS CONTRA EL MEJORES TIEMPOS EN TRAMOS: Ogier (5); Meeke y Tanak (4); Sordo (3); Loeb (2); Neuville, Suninen, Mikkelsen y
CRONO, ES DECIR, MÁS DEL 43 Latvala (1).
POR CIENTO DE LA PRUEBA
VENCEDORES DE LA TEMPORADA: Ogier (Montecarlo); Neuville (Suecia).
ERA CRONOMETRADA.

CLASIFICACIÓN FINAL DE PILOTOS

6
NÚMERO DE VICTORIAS
POS.
1
2
3
4
5
6
PILOTO
S. OGIER
T. NEUVILLE
A. MIKKELSEN
K. MEEKE
JM. LATVALA
O. TÄNAK
25+1
10+4
0+3
12+5
15+2
18+0
1+4
25+2
15+3
0
6+0
2+1
25+0
8+3
12+2
15+0
4+4
0+5
TOTAL
56
52
35
32
31
26
CONSECUTIVAS DE 7 E. LAPPI 6+0 12+5 -- 23
SÉBASTIEN LOEB ENTRE 8
9
C. BREEN
D. SORDO
2+0
--
18+0
--
--
18+0
20
18
2006 Y 2012. 10 S. LOEB -- -- 10+1 11

CLASIFICACIÓN FINAL DE MARCAS

Celebrado por
primera vez en POS. MARCAS TOTAL

1979, el rallye se 1. HYUNDAI 14 40 18+12 84

trasladó a León en 2. M-SPORT FORD 33 10 25+4 72
1998 y se unió al 3. CITROEN TOTAL 18 28 15+10 71
WRC en 2004. 4. TOYOTA GAZOO 33 20 8+6 67

mos. No sufrió tanto como Neuville que

se hundía cada vez más en la clasificación
abriendo la prueba. Para entonces, el que
iba tercero al comienzo del día, Ott Tänak,
abandonaba en la especial de apertura. El
estonio tuvo un problema con el turbo de
su Toyota Yaris y se retiró poco después.
Los Toyota no tuvieron su rallye.
Meeke no podía seguir el ritmo del fran-
cés, pero se colocó segundo. Sin embargo,
el británico tuvo el domingo una de sus ac-
tuaciones memorables al caerse por un ba-
rranco y perder 45 segundos. Lo suficiente
para que Dani Sordo, con una actuación
muy sólida, le adelantase y alcanzase el DANI SORDO HA
REALIZADO UN
segundo lugar del podium al final. Aun- GRAN RALLYE Y HA
que para actuaciones solventes la de Ogier. DEMOSTRADO QUE
Certificó su cuarta victoria en México, su NO ES SOLO UN
42 victoria en el Mundial y su segunda de la ESPECIALISTA EN
ASFALTO.
temporada, que le vuelven a colocar como
el favorito para revalidar el Título.

175 AUTOMÓVIL
176 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
 ENTREVISTA CARLOS SAINZ
“LOS RETOS ME MOTIVAN”
Texto: Juan Collin Fotos: Pacheco.
  Desde que tengo uso de razón,
me apasionan los coches. De
niño siempre tenía un coche en la ma-
no, aprendí a conducir con doce años
y desde muy joven disfrutaba lavando
o mirando los niveles al coche de mi
padre. Mi pasión por las carreras se
despertó, sin embargo, de forma un
tanto casual. Una noche unos amigos
me invitaron a ver un rallye por la sie-
rra de Madrid, concretamente el famo-
so tramo de la Silla de Felipe II allá por
1979. El primer coche en pasar era un
espectacular Porsche 911 conducido
por Ricardo Muñoz; todavía recuerdo
el sonido del motor, las luces y la im-
presionante velocidad a la que pasó;
nunca había visto nada igual. La «en-
fermedad» había comenzado y a partir
de ahí me convertí en un asiduo a las
carreras; poco tiempo después esta-
ba compitiendo con el Seat 127 de mi
madre. Tras disputar algunos rallyes,
gracias a la ayuda de Fernando Oltra,
mi copiloto por aquel entonces, deci-
dimos disputar la Copa Seat Panda.
Aquel año Carlos Sainz y Juanjo Lacalle,
a los que conocíamos de las carreras,
habían ganado la Copa y al terminar la
temporada ponían el Panda a la venta.
Recuerdo que quedamos en un restau-
rante de la carretera de La Coruña con
la intención de tomar algo y salir a pro-
bar el coche una vez caída la noche. El
tramo escogido, Colmenar-Guadalix, un
clásico de los rallyes madrileños, que
conocía perfectamente. Una vez en la
especial, con Carlos a los mandos y yo
de copiloto, bastaron pocos kilómetros
para comprender los espectaculares
“A mí una cosa que me gustaba del
Mundial de Rallyes era la variedad.
Hacías de todo, diferentes tipos de
asfalto, de tierra, nieve, hielo... Lo
bonito del mundial es que conduces en
todas las superficies”.
tiempos que hacía con aquel coche,
realmente estaba a otro nivel. En cur-
vas donde yo habitualmente levantaba
el pie del gas con mi 127, él pasaba li-
teralmente a fondo con una confianza
absoluta, cortaba las curvas como si
se hubiera pateado las cunetas —lue-
go me comentó que en algunas lo había
hecho—, y atacaba siempre con gran
decisión. No se aburría de dar pasadas
al tramo, creo que dimos cuatro o cin-
co, pero entendí que no me estaba de-
mostrando lo bueno que era el coche,
su principal objetivo era probar nuevas
trazadas y si todavía podía pasar más
deprisa por algunas curvas. Como yo,
era sólo un chaval que empezaba, pe-
ro en tan sólo un rato me demostró su
forma de tomarse las carreras, una
manera de trabajar que le ha acom-
pañado a lo largo de su dilatada carre-
ra. Hacía un par de semanas les había
“arrancado la cabeza” a sus rivales en
aquella especial, pero todavía quería
más, estaba convencido de que podía
ir todavía más deprisa. Y es que como
él ha repetido en múltiples ocasiones:
“siempre se puede mejorar”.
Esta forma de trabajar y sus envidia-
bles dotes al volante le han convertido
en uno de los mejores pilotos de rallyes
de la historia. Tras su segunda victoria
en el Rallye Dakar, era un buen momen-
to para entrevistar a un piloto que ha
llenado muchas páginas de AUTOMOVIL
en sus cuarenta años de existencia.
Que ha supuesto para ti ganar por se-
gunda vez el Dakar a tus 55 años?
En primer lugar, satisfacción, alegría,
buen rollo…. Las victorias cuando llegan
a los 55 años en una prueba tan especial
como ésta, dan más satisfacción si cabe.
Por decirlo de alguna manera, ¿te ha
rejuvenecido un poco?
Quizás de cara al exterior, pero tú te
sientes como te sientes y si yo he ido
al Dakar es porque pensaba que podía
ganarlo y no sólo yo. Si en Peugeot me
ha dejado un coche es porque pensa-
ban también que podía ganarlo. Sin-
ceramente yo no me he sentido que
me haya rejuvenecido, me he sentido
contento y satisfecho por conseguir las
metas que uno se marca.
177 AUTOMÓVIL
 CARLOS SAINZ
Junto con esta victoria del Dakar,
¿qué otros momentos de tu carrera
deportiva te traen mejores recuerdos?
Lógicamente los más importantes. Yo
me considero más un piloto del mun-
dial de rallyes que de todo terreno. Me
tengo que acordar del primer rallye
que corrí, de la Red Renault de Madrid,
el Campeonato de Castilla, ha habido
muchos momentos al principio. Cuan-
do disputo mi primer rallye del Mundial,
cuando gano la primera prueba del
Mundial, mi primer título, son muchos
momentos que históricamente te mar-
can. También momentos puntuales co-
mo mi primera victoria en el Mil Lagos,
El RAC de Inglaterra. A lo largo de una
carrera tan larga como la mía, son mu-
chos los momentos en los que he dis-
frutado muchísimo.
¿De los coches con los que has compe-
tido, con cuáles te has divertido más
pilotando? ¿Y con los que menos?
No es una respuesta fácil. Evidente-
mente con algunos he tenido buen fee-
ling desde el principio, con otros me ha
costado más sentirme cómodo. Nor-
malmente con los coches con los que
más he ganado son con los que más
he disfrutado. Yo siempre he trabajado
mucho en los coches para ir a gusto y
tener que correr menos riesgos. Re-
cuerdo alguno con los que no he termi-
nado de ir con confianza absoluta, pero
eso no creo que sea bueno hablar de
ello, ya que habría que hablar de mar-
cas y posiblemente se pueda hacer una
lectura equivocada de mis palabras. Yo
siempre he empleado mucho tiempo
con los ingenieros para hacer coches
ganadores y creo que salvo alguna ex-
cepción, con la mayoría de los coches
que he competido, he conseguido ga-
nar rallyes. Y con respecto al Dakar, te
puedo decir algo parecido.
¿A lo largo de tu carrera, cuáles han si-
do hasta ahora tus rivales más duros?
Cuando estás en un equipo oficial bue-
no, automáticamente esto implica que
tus compañeros de equipo van a ser del
máximo nivel. Eso es bueno y te ayuda
a exigirte al máximo y a prepararte a
tope. Con el que más he coincidido ha
sido con Colin McRae, un piloto muy
especial con el que hemos tenido mu-
chas batallas, tanto en Subaru como en
Ford y Citroën; ha sido el compañero de
equipo con el que más años he estado.
También he coincidido con otros muy
buenos como Kankunen, Auriol, Loeb,
hay una lista de pilotos muy importan-
te. Todos son grandes pilotos y de to-
dos ha aprendido.
¿Con alguno guardas una especial re-
lación de amistad?
Quizás con Colin hasta que murió el
pobre, es con el que más relación he
tenido. Por el contrario no hay ningún
178 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
Seré piloto hasta que me muera, disfruto
mucho con lo que hago y seguiré
compitiendo cuando me retire para
divertirme, cuando uno disfruta tanto es
difícil que dejes de hacerlo mientras puedas.
piloto con el que me haya llevado mal.
En Rallyes hay bastante respeto por los
demás pilotos y tampoco ocurre como
en los circuitos donde hay una lucha
cuerpo a cuerpo.
¿Cuáles eran los rallyes del mundial
que más te gustaban y los que menos?
A mí una cosa que me gustaba del Mun-
dial de Rallyes era la variedad. Hacías
de todo, diferentes tipos de asfalto,
de tierra, nieve, hielo... Lo bonito del
mundial es que conduces en todas
las superficies. Además, si de algo me
siento orgulloso es de haber sido com-
petitivo en todas las superficies, tam-
bién de haber cambiado la filosofía de
los pilotos especialistas. Por ejemplo
Walter Röhrl nunca corrió en Finlandia,
los nórdicos no corrían en asfalto y que
un español ganara en Finlandia o en el
Rac, era algo especial.
¿Qué te gustaba más, la tierra o el as-
falto?
Yo he disfrutado más en tierra en con-
tra de lo que muchos pensaban. Cuan-
do competía en el Campeonato de Es-
paña, algunos periodistas le pregun-
taron a Cesare Fiorio por mi futuro y
éste les contestó que yo poco les podía
aportar. Ellos ya tenían especialistas
en asfalto y que yo, al no tener ninguna
experiencia en tierra, no les interesaba.
Aquella respuesta me marcó para in-
tentar ser también competitivo en tie-
rra. Para ganar Mundiales había que ser
competitivo en todas las superficies,
competir con los finlandeses en el Mil
Lagos, con los suecos en el hielo o in-
cluso en tramos secretos en Inglaterra,
donde un año teníamos el rallye ganado
y rompimos a dos tramos del final con
minuto y medio de ventaja. Montecarlo
es también un rallye muy especial que
he conseguido ganar tres veces con
tres coches diferentes. No me puedo
olvidar de muchos rallyes nuevos co-
mo Indonesia, Turquía o Chipre, donde
se corría por primera vez y conseguía
ganar. Ser competitivo en escenarios
tan diferentes, eran retos que a mí me
motivaban especialmente.
¿Qué aspectos cambiarias del Mundial
del Rallyes en este momento?
Yo creo que en la actualidad hay un
buen equilibrio. Quizá hay algunos ra-
llyes en donde hay poca variedad de
tramos, se repiten demasiados, de
esa manera el factor sorpresa lo dejas
bastante reducido, pero entiendo que
debe ser así. Lo que no comparto son
las últimas tendencias que apuntan a
rallyes de únicamente dos días.
Y con respecto al Dakar, ¿harías algún
cambio?
Creo que este año se ha encontrado lo
que se buscaba. Marc Coma ha realiza-
do un excelente trabajo que marcará
un camino para el futuro. Con respecto
a los coches, también pienso que se ha
conseguido una buena igualdad. Tanto
Toyota como Peugeot podían haber ga-
nado este año. Yo no tocaría demasia-
das cosas.
¿Cómo ves la F1 este año y que posibi-
lidades crees que tiene Carlos?
Yo creo que va a ser un poco repetición
del año pasado. Mercedes, Ferrari y Red
 SUS
CIFRAS Bull van a ser los más competitivos, pe-
ro me da la sensación que Renault va a
dar un paso adelante y que Carlos nos va
a dar bastantes alegrías. También estoy
convencido que con el cambio de motor,
McLaren y Fernando van a ser mucho
F1, le gustaría hacer rallyes y el Dakar.
¿Qué opinas al respecto?
Él ahora está centrado en la Fórmula 1,
pero si algún día en el futuro le apetece
hacer algún rallye yo estaré encanta-
do. Eso sí, se tendrá que preparar para

2
CAMPEONATOS DEL
MUNDO DE RALLYES
más competitivos, creo que pueden es-
tar cerca del trío de cabeza. Confío mu-
cho en que Renault siga evolucionando y
creo que la lucha por el cuarto puesto va
a ser muy intensa.
ello. No es fácil hacer notas, entrenar y
entender cómo funciona esta especia-
lidad.

¿Te gustaría compartir volante con tu

(1990 Y 1992) Tú eres un piloto que disfruta condu-
ciendo, creo que eres de los que les
apasiona pilotar. Cuando te retires,
¿te gustaría participar en pruebas co-
mo simple hobby, rallyes de clásicos,
196RALLYES
etc?
Yo creo que sí, que me gustaría. Va a
hijo, hacer un rallye a medias o com-
partir volante en alguna prueba de re-
sistencia?
Un rallye no, pero una carrera de resis-
tencia es algo que ya hemos hecho y lo
pasamos muy bien; no me importaría
repetir la experiencia.

ser muy difícil que no haga nada. Seré

26
DISPUTADOS piloto hasta que me muera, disfruto
mucho con lo que hago y seguiré com-
VICTORIAS MUNDIAL pitiendo, cuando uno disfruta tanto es
difícil que dejes de hacerlo mientras
RALLYES puedas, aunque lógicamente al nivel
que toca en cada momento.
Tengo entendido que ya estás en con-
versaciones con Mini y Toyota para el
año próximo. Particularmente te veo
ayudando a Mini a hacer del buggy un
coche ganador. ¿Sería este un alicien-
te más para volver al Dakar?

36
Estuviste a punto de ser el director de
un equipo en el Mundial de Rallyes. ¿En
el futuro te gustaría dedicarte a esta
SEGUNDOS PUESTOS tarea?
MUNDIAL RALLYES Lo veo difícil, pero en la vida decir ro-
tundamente que no a algo es complica-
do, pero no me veo en estos momentos
Para volver al Dakar lo primero que ten-
dría que tener es un proyecto que me
permita luchar por ganar. Esa sería la
primera condición. La segunda sería
que me motivase, que fuese un reto. La
tercera es que tendría que consensuar
con la familia, pero al final la decisión la
tomaré yo solo. Y si se dan todas esas

35
TERCEROS PUESTOS
MUNDIAL RALLYES
dedicando el cien por cien de mi tiempo
a dirigir un equipo.

¿Y lo de la presidencia del Real Madrid

está olvidado del todo?
Eso está completamente olvidado, pa-
só a la historia.
condiciones volveré y si no, pues no. De
todas formas, creo que me he ganado el
derecho de que se respete la decisión
que tome. Seguro que si decido volver
siempre habrá alguno que diga, este es-
tá loco, a su edad y después de ganar lo
que tenía que hacer es retirarse. Habrá

97
PODIUM MUNDIAL
¿Sabemos que tienes una bodega, es
un simple hobby o tienes previsto en el
futuro dedicarle más tiempo al nego-
otros que opinen lo contrario. Lo único
que pido es que se respete mi decisión.

¿Te gustaría tener en tu garaje el Peu-

RALLYES cio del vino. geot con el que has conseguido tu se-
¿Pór que no? Es una bodega pequeña gundo Dakar y qué otros coches con

13RALLYES
con poca producción, pero el Pegaso es
un vino excelente que a todo el mundo
le encanta cuando lo prueba. Junto a
mi buen amigo, el enólogo Telmo Ro-
los que has competido te gustaría
conservar?
Mucho, mucho y estoy en conversacio-
nes para quedarme con él, ya veremos.
DIFERENTES QUE dríguez. estamos muy ilusionados en ir El único coche que tengo de los que he
HA GANADO EN EL poco a poco creciendo. corrido es el Toyota con el que gané
MUNDIAL mi primer Mundial y me gustaría tener

4
VICTORIAS
¿Si no hubieras competido en coches
como piloto profesional, a que te hu-
biera gustado dedicarte?
No lo sé, porque lo tenía tan claro des-
el Peugeot. Ahora bien, gustarme me
gustaría tener todos los coches con los
que he corrido, pero desgraciadamente
no he sido lo suficientemente hábil pa-
CONSEGUIDAS EN EL de pequeño que no entiendo mi vida de ra ir haciéndome con ellos.

11
ABANDONOS POR
SALIDAS DE PISTA
RALLYE DE NUEVA
ZELANDA
otra manera. Probablemente me hu-
biera dedicado a otros deportes, pero
yo tuve muy claro desde el principio
que quería ser piloto.
¿Hay alguna carrera que te has queda-
do con ganas de hacer? Le Mans, subi-
da a Pikes Peak, Indy, etc.
Le Mans me hubiese gustado hacerla.
¿Que otros deportes te gusta practicar? Un año estuve a punto, pero finalmen-
Me encanta el futbol, el golf, el tenis, te no fue posible por coincidencia de

1987
DEBUT EN EL MUNDIAL
paddel, esquí, ciclismo. Me gustan mu-
cho los deportes y cuido mucho la pre-
paración física.
fechas. Pikes Peak, ahora es todo as-
falto y me da un poco de pereza pero,
como te dije antes, nunca se puede
decir que definitivamente no a nada.
(PORTUGAL-FORD Tu hijo Carlos ya ha confesado que En un momento dado podría ser un re-
SIERRA COSWORTH) cuando consiga sus objetivos en la to bonito.

179 AUTOMÓVIL
 MAGAZIN CARLOS SAINZ

“Como yo
le conocí”
LE VI LLEGAR SIENDO UN NIÑO A LOS RALLYES; LE VI CRECER EN EL
AUTOMOVILISMO DOMÉSTICO E INTERNACIONAL; Y LE VI TRIUNFAR
COMO NINGÚN OTRO PILOTO HASTA ENTONCES. ÉSTA ES MI HISTORIA
CON EL MEJOR PILOTO DE RALLYES Y ASÍ ES COMO YO LE CONOCÍ.
Texto: Ricardo Muñoz. Fotos: MPIB.

Ricardo Muñoz es el
coautor de uno de
los mejores libros
escritos sobre
Carlos Sainz.

180 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018


Siempre apoyando a Carlos, su
mujer Reyes tiene ahora nuevas
preocupaciones con su hijo Carlos, que
sigue los pasos de su padre.
C
uando comencé a correr allá
por la prehistoria, mi copi era
un amigo, Juan Carlos Oñoro,
al que llamábamos “Chang-Ly-
ng”, que decía en su casa que
se iba a cazar, y nos íbamos a
entrenar o correr (inconscien-
cia de la época de los ’70), con
las escopetas en el maletero. A
Juan Carlos le “castigué” en un
Firestone del ’69, que partici-
pamos con un R8 Gordini que me había cedido la Jolly
Club de Milán. A fi nales de noviembre, sin un cristal,
muriéndonos de frío, rompimos la junta de culata y al
fi nal antes de retirarnos, tuvimos que estar orinando
en el estrecho agujero del radiador, para poner algo
de líquido en la refrigeración para llegar a un lugar
civilizado en el Pirineo de Huesca. Oñoro era amigo
de Juanjo Lacalle que le presentó a una chica, Carmen
Sainz, con la que comenzó a salir y que acabaría sien-
do su mujer, mientras que Lacalle acabó de copiloto
de Oñoro….. Como yo gané dos veces el Desafío Sim-
ca, recomendé y ayudé a mi amigo que conducía muy
bien, que lo hiciese y él me hizo caso y ganó también
el Desafío, y como a mí, le nombraron piloto oficial del
equipo Simca de Alicio Romeo. En el verano de 1974,
durante el Rallye San Mateo de Valladolid, que corría-
mos los dos en dos Simca 1000, en una asistencia de
noche, vino a vernos en un imponente Mercedes la
guapa novia de Juan Carlos, Carmen, con su hermano
pequeño de 11 años, Carlos. El niño no perdía ojo de
Un jovencísimo
Carlos Sainz (izq.)
durante el Rallye
del RACE de 1974,
atento a Juan Carlos
Oñoro y, el que sería
su copiloto y fiel
manager durante
toda su carrera,
Juanjo Lacalle.
los coches, embelesado, se asomaba dentro y nos mi-
raba, pensando: “Jo, el novio de mi hermana es piloto,
lo más…..”. También preguntaba cosas sobre todo a
Juan Carlos, que le respondía, para hacerle la pelota
a Carmen.
10 años después, en Seat, José Juan Pérez de Var-
gas, después de haberme cedido uno de los 124-2000
16 válvulas Gr.4 del Montecarlo para el Campeonato
de 1980, me ofreció un mini-contrato para el año si-
guiente, como probador de la Copa Panda. Yo debía
comenzar a correr en 1981, inscrito en el certamen
nacional, antes de que debutase el Campeonato Seat
Panda, y exprimir al máximo un Panda 45 semejante
a los de la Copa, para ir mejorando sobre todo la ro-
bustez del coche. Tras un par de pruebas en las que el
Pandita se portó muy bien en el apartado de robustez
(como el motor y todo era de serie, salvo las llantas),
el jefe de Seat me pidió que fuese con algunos de los
42 inscritos en la 1ª Copa, a elegir la monta ideal de
neumáticos. Quedamos a una hora determinada en la
central de Seat en la Castellana de Madrid y al llegar
Vargas, me dijo ante mi asombro, que sólo había veni-
do un piloto. Se me acercó un joven con cara simpática
y me dijo: “Hola, soy Carlos. Nos conocemos porque
soy el hermano de la novia de Oñoro….”. Esperamos
un poco para ver si venía alguno más, pero los otros 41
Carlos se retiró del Campeonato del
Mundo, la mayor parte de los rallyes junto
a Luis Moya, tras un récord en su día de 26
victorias absolutas en los más importantes
rallyes del Mundial.
181 AUTOMÓVIL
CARLOS SAINZ
debieron considerar que eso de la elección de neumáti-
cos, era una tontería y que ellos montarían los que les
gustasen. La cosa se torció, porque los de Michelin, no
sé qué problema tuvieron y no pudieron enviar un fur-
gón con neumáticos (quizás entre otras cosas, porque
además de las Michelin, íbamos a probar unas Pirelli
y no sé qué más). Por ello, tuvimos que coger un 124
para cargar neumáticos ya montados, y tuve que de-
jarle mi Panda personal para la prueba a Carlos, y nos
dirigimos a Colmenar, para hacer el tramo que yo co-
nocía bien hasta Guadalix de la Sierra. Por la carretera
yo iba vigilando por el retrovisor, a mi recién joven
amigo y vi que se comportaba muy prudentemente.
Al llegar al tramo, nos tocó darle a la llave inglesa y
comenzar a cambiar ruedas, en lo que se aplicó Car-
los. Luego comencé a rodar y dividimos el tramo en la
parte de subida y luego, tres pasadas, en las que Carlos
tomaba tiempos y descartábamos el mejor y el peor re-
gistro, y hacíamos lo mismo con todo el tramo y con
varios tipos de neumáticos. Al final volvimos a Madrid
y Carlos se apresuró a elegir para su Panda, que había
comprado a plazos Juanjo Lacalle (con el que tenía que
compartir el volante), la monta que habíamos selec-
cionado. Otros pasaron de ella y en ese tramo en el
siguiente Baviera que abría el campeonato, Carlos les
arrancó a todos las pegatinas con un soberbio crono.
Carlos no tenía apoyo económico de sus padres para
correr, aunque no le prohibían que lo hiciese. Pero,
con su hermano mayor Toño que corría también y con
su futuro cuñado Oñoro, también piloto, el Sr. Sainz
no estaba nada contento con el virus competitivo que
había invadido a su familia.
Tras ganar la Copa Panda, el jefe de Seat le pasó mi
Panda 45 a Carlos, que llevó a preparar a Gr.2 en Pe-
yo y participó por primera vez en algunos rallyes con
un coche oficial. Después, tras dudar entre dedicar-
se a los circuitos, en donde triunfo en la Copa R5TS
y la Copa, o a los rallyes, Carlos entró fi nalmente en
el equipo de la Red Renault de Madrid. Allí volvimos
a coincidir en algunos rallyes, que él corrió cada vez
mejor con un R5 Turbo de 200 CV, mientras que en mi
faceta de periodista, seguía su ascendente carrera, al
escribir para Autopista todas las pruebas del Campeo-
nato de España. Juanjo dejó de ir de copiloto a fínales
del ‘83, y Carlos eligió a un ex-copi mío, Antonio Boto,
para sustituirle y yo seguí teniendo muy buen contac-
to con ellos, que me ayudaron siempre en mis tareas
SUS COCHES
DE LEYENDA
1982
SEAT PANDA 45 GR.2
182 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
“Hola, soy
Carlos. Nos
conocemos
porque soy el
hermano de
la novia de
Oñoro”
periodísticas. Tan bien lo hicieron, que Bernard Tra-
mont, que era el responsable de competición de FASA
Renault, comenzó a prestarle mucha atención. Final-
mente con la retirada pactada de Genito Ortiz, que se
portó muy bien con Carlos no entorpeciendo su llega-
da a Renault, ésta se produjo en el Valeo de diciembre
de 1984, tras un conato de Opel de incorporarlo a su
equipo tras cederle el Manta 400 oficial ex-Oñoro, pa-
ra el Rallye de Cataluña. En 1985, Carlos dispuso de
un R5 Tour de Corse y luego del potente y difícilmente
manejable, Maxi Turbo. Tras dos años en Renault, Car-
los pasó a Ford y allí, ayudado por Carmelo Ezpeleta
desde el RACE, consiguió un pequeño programa en el
Mundial, que comenzó en el Portugal de 1987. Yo tam-
bién seguía el mundial y era Vicepresidente de la Rally
Press Association, y hablaba a mis “Press-colegas”, de
un tal Carlos Sainz que en España estaba corriendo
muy bien y que pronto daría el salto al mundial. Ellos
me miraban escépticos, suponiendo que como español
quería defender a uno de los míos. Entonces hice una
trampa y me jugué con ellos una cena, que cuando de-
butase Carlos en el Mundial, ganaría la 1ª prueba. Eso
porque yo sabía que el Portugal comenzaba con una
prueba mixta en el circuito de Estoril, y que allí el Sie-
rra RS Cosworth era favorito frente a los Lancia Delta
4WD. Dicho y hecho, Carlos se impuso en el primer
tramo, teniendo que abandonar poco después, pero
habiendo dejado constancia de su buen nivel... y yo
cené gratis. A partir de ese momento y hasta que Car-
los, que hablaba muy bien inglés, pero poco o nada de
francés e italiano, muchos de mis colegas extranjeros
cuando querían saber algo de Carlos siempre me pre-
guntaban a mí, lo que me complacía mucho. Después
de 2 campeonatos de España, además de escribir, yo
trabajé en TVE rodando un programa de rallyes, que
al ganar la mayoría de carreras Carlos y Antonio Bo-
to, estos fueron los grandes protagonistas, o sea que
los veía hasta en la sopa. En octubre de 1988 Carlos
participó en el San Remo y durante las dos primeras
etapas de asfalto, con unas condiciones climatológi-
cas pésimas de lluvia y niebla, Carlos consiguió con
su Sierra RS de dos ruedas motrices, imponerse a la
armada Lancia con sus 4x4, siendo el gran protagonis-
1983 1983
RENAULT 5 INICIACIÓN RENAULT 5 TURBO II
 Tras destacarse en sus primeras
participaciones en el Mundial en 1987,
Carlos tuvo que esperar a junio de 1990,
para subirse a lo más alto del cajón, en
el duro Acrópolis de Grecia.

Carlos, junto a Antonio Zanini, debutó en

España desde los más bajos escalones
del automovilismo, con un R5TS de serie
y después, ganando la Copa Seat Panda.

1986 1987 1988 1989-1991

RENAULT 5 MAXI TURBO FORD SIERRA COSWORTH FORD SIERRA COSWORTH TOYOTA CELICA 4WD

183 AUTOMÓVIL
CARLOS SAINZ
ta de ése, su rallye-revelación, según muchos. Estando
en la salida de la segunda etapa en Turín, sede de Fiat,
con Maurizio Ravaglia de Autosprint y Cesare Fiorio
de Lancia, el propio presidente de la entidad italiana,
l’avvocato Agnelli, se sorprendió de ver a un Ford Sie-
rra por delante de 4 ó 5 Lancia Delta 4x4, ante la cara
de circunstancia de Fiorio. Pero esa demostración, lle-
vó al patrón de Toyota, Ove Andersson, a elegirlo para
su equipo oficial. Al final del rallye de San Remo, en el
Hotel Royal, llegó la oferta de Toyota para conducir en
el Mundial, en principio como especialista en asfalto,
ya que el equipo nipo-germano contaba para la tierra
con nada menos que Kenneth Eriksson, Björn Walde-
gaard y Juha Kankkunen.
Antes del debut de Carlos con Toyota en 1989, fui-
mos a rodar unas imágenes en Italia para Marlboro,
que era uno de sus sponsor, aprovechando que Toyota
había programado unos días de Test con Carlos en la
Toscana. Primero estuvimos en Arezzo en el hotel de
Piero Comanducci y después nos fuimos a un pequeño
hotel cerca de los tramos de Monte San Savino. Como
era su primer contacto, Carlos quiso aprovecharlo al
máximo y desde primerísima hora nos pegábamos
unos madrugones de aúpa, porque Carlos quería apro-
vechar toda la luz diurna y salíamos del hotel casi
antes del amanecer. Sin embargo, muy meticuloso,
Carlos también quería probar de noche y seguía pro-
bando distintas configuraciones hasta muy entrada
la noche. Los mecánicos de Toyota, acostumbrados a
los otros componentes nórdicos de la formación, no
tan minuciosos, y que con dos pasadas decían que “to-
do bien”, miraron con recelo y hasta con mala uva a
aquel español que les estaba rompiendo el espinazo de
trabajar. Por ello al llegar a Colonia, el representante
sindical de Toyota le expuso a Ove Andersson sus que-
jas de exceso de trabajo. Tres meses después, tras sus
formidables demostraciones en Montecarlo, Portugal
y Córcega, todos se peleaban por estar en el equipo de
Carlos, que in-pectore, ya era el jefe de filas de Toyota,
al haber anunciado KKK que se iba a ir a Lancia. Por
cierto que entre Carlos y Kankkunen, que fue duran-
te años su máximo adversario, desde el principio el
ambiente fue bien, aunque Juha solía decirle a Carlos:
“Calma, Calma” y su copiloto Piironen, le bautizó co-
mo “Matador”. Entre otras cosas, el fi nés se asombró
de que Carlos cobrase más que él, que era Campeón
del Mundo, de Marlboro, y le pidió que intercediese
para que le aumentasen su patrocinio. Cuando Carlos
empató con él, a coche igual en Finlandia en el tramo
de Laukäa, que pasaba por delante de su casa, el res-
peto se acrecentó.
SUS COCHES
DE LEYENDA
1992
TOYOTA CELICA 4WD
CARLOS SAINZ SERIE LMT
184 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
Tras ganar la
Copa Panda, el
jefe de Seat le
pasó mi Panda
45 a Carlos,
que llevó a
preparar a Gr.2
Otra de las cosas que me asombró de Carlos, fue
su mano izquierda con los periodistas. En pocos me-
ses pasó a hablar bastante bien el francés y algo de
italiano, y muy cuco, cuando contestaba a la prensa,
siempre hablaba con alguna palabra de su idioma, de-
mostrando esforzarse por ser entendido y agradar. En
otro aspecto, en el hotel que estábamos en Italia, Car-
los se hacía llevar una bicicleta estática para entrenar,
porque no dejaba de mantenerse en forma. Un día yo
lo veía pedalear, con el regulador a máxima dureza y
con un pulsómetro en el corazón que estaba dispara-
do, cuando acabó, tras 20 o 30 minutos, me subí a la
bici y casi no podía ni dar una pedalada de lo duro que
estaba aquello.
Las campañas en Toyota dieron sus frutos y con el
equipo cada vez más volcado en Carlos y sobre todo
tras la marcha de Kankkunen, Carlos influyó mucho
con Dagobert y Guaslard, en la preparación del Celica
que fue mejorando, pese al hándicap de que las ruedas
Pirelli no poseían el sistema antipinchazos de las Mi-
chelin de Lancia. Carlos a partir de ese momento fue
tan apreciado por sus dotes para poner a punto un co-
che, como por su velocidad... y aún lo sigue siendo casi
30 años después, con 55 tacos.
Sus inicios en el Mundial fueron unos años de du-
ro trabajo para los periodistas desplazados a los rall-
yes de todo el mundo y pronto era fácil ver casi una
cincuentena de periodistas españoles y 6 ó 7 TV si-
guiéndole. Yo sabía que Carlos era bueno, que tenía
madera, pero cuando lo seguía en España, no podía
imaginar que nada más llegar al Mundial se iba a mez-
clar a luchar de tú a tú, con los campeones del Mun-
do. Por ello, pese al, repito, enorme trabajo, miles de
kilómetros detrás de él en las asistencias para lograr
una declaración o enterarnos a las 4 de la mañana en
Montecarlo, de un “intervento” de Lancia, los años los
vivimos como si fuésemos dentro el coche de Carlos y
Luis, y aceptábamos sus victorias y derrotas, como si
de nuestras vidas se tratase.
Luego su paso fallido a Lancia cuando el equipo ofi-
cial se había retirado, nos dolió a todos, al ver que To-
yota seguía ganando, pero volvimos a animarnos con
1993 1994-1995
LANCIA DELTA SUBARU IMPREZA
INTEGRALE HF
De tal palo tal astilla, no creo que
Carlos pensase que en poco menos
de 15 años, su hijo Carlos estuviese
al volante de un F1.

tres veces ganó el mítico Montecarlo

con tres marcas distintas, lo que le
valió un reconocimiento internacional
luchando con su gran adversario y
amigo Juha Kankkunen.

Su gran afinidad con el Jefe de

Toyota Ove Andersson, le hizo estar
6 temporadas en la marca japonesa,
que llegó a ponerle su nombre a un
modelo de sus Celica Turbo 4 WD.

Una de las bases de

sus éxitos ha sido el
mantenerse en una
excelente forma física.

1996 1998-1999 2000-2002

FORD ESCORT TOYOTA COROLLA WRC FORD FOCUS RS WRC
COSWORTH GR A
185 AUTOMÓVIL
CARLOS SAINZ
Su último equipo en el Mundial fue
citroën, donde reinaba el gran Loeb. le
pidieron varias veces que se quedase e
incluso que volviese en 2005.
Hice una trampa
y me jugué con
ellos una cena, que
cuando debutase
Carlos Sainz en el
Mundial, ganaría la
1ª prueba. Y la ganó

el accidentado paso por Subaru, su vuelta a Toyota, su

paso por Ford y su último equipo oficial, Citroën, en
donde le estuvieron pidiendo hasta el último momen-
to, que se quedase. Carlos se despidió del Mundial con
26 victorias, como el piloto más laureado en ese mo-
mento, pero la llamita del deporte, seguía bullendo en
su interior y Carlos, tras una corta pausa, decidió apa-
ciguar sus ganas de correr en el Dakar. Tras su debut
con VW con los Tuareg, llegó el momento de Peugeot,
que ha culminado este año, con una segunda victoria
en la mítica prueba. La incógnita ahora, reside en sa-
ber si se conformará con un retiro, para vivir aún más
intensamente las campañas de su hijo Carletes, o se-
guirá corriendo esporádicamente. Me inclino por esta
segunda opinión, ya que el amor por la competición de
Carlos, es algo innato en él. Por mi parte además de
amigo, que lo soy, siempre me he considerado, sobre
todo un enorme admirador de su espíritu de trabajo
y de sus cualidades, con las que nunca pensé fuese a
llegar tan arriba.
En 2005 Carlos dio un giro a su carrera
y comenzó a participar en los Raids,
primero en VW , luego con un buggye y
más tarde con Peugeot.

SUS COCHES
DE LEYENDA
2003-2004 2006-2011 2015-2017
CITROEN XSARA WRC VOLKSWAGEN RACE TOUAREG PEUGEOT 3008 DKR
186 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
AÑOS
DE
SEAT
EN
40 AÑOS DE SEAT EN AUTOMÓVIL

FANTASÍAS
ANIMADAS
AUTOMÓVIL

Nº 390 MADE IN SPAIN

391 Y 392

UNO DE LOS REPORTAJES MÁS AMBICIOSOS DE LA

HISTORIA DE AUTOMOVIL LO VIVIMOS CON SEAT AL
REUNIR A TODOS LOS PROTOTIPOS QUE HABÍA DISEÑADO
LA MARCA HASTA ENTONCES (AÑO 2010). ALGUNOS LOS
ACABAMOS VIENDO CIRCULAR POR LA CALLE Y OTROS
HAN SIDO INTERESANTES LABORATORIOS DE ENSAYO.

188 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

E
l despliegue fue tan descomunal
que tuvimos que dividirlo en tres
entregas para poder abarcar todo
el trabajo que realizamos aquel
verano de 2010. Nunca habían sa-
lido a la calle y nosotros fuimos los
privilegiados en verlos a la luz del día, porque hasta
ese momento habían sido productos de salón. La gran
expansión de SEAT se había producido con la llegada
del nuevo milenio con propuestas cada cual más inte-
resante, audaz y cautivadora.
La primera entrega la realizamos con el SEAT Fór-
mula y el SEAT Bolero, dos de las mejores propuestas
de lo que significaba el diseño español en estado puro.
Porque aunque pertenece al Grupo VW, SEAT siempre
ha mantenido ese espíritu mediterráneo y latino que
le ha granjeado tantos seguidores y el éxito comercial
que todos admiran.
El Bolero 330 bt fue la estrella en el stand de SEAT
del Salón de Ginebra de 1998. Su diseño combinaba
una carrocería de tres volúmenes con una marcada
línea coupé que en el futuro se acabó convirtiendo
en tendencia. Aunque para audacia la propuesta que
se hizo con el Fórmula. Este biplaza de motor central
causó sensación a fi nales de los ´90. Al igual que el
Bolero, estaba diseñado por el Design Center Europe
de Sitges.
La siguiente entrega la realizamos con tres concepts
que tenían la magia de su diseñador, Walter de Silva.
Se trataba del Salsa, el Salsa Emoción y el Tango. Los
tres mostraban líneas y estilos que muy pronto vimos
reflejados en modelos de calle como el León. De he-
cho el Salsa fue el primer proyecto del genio Walter de
Silva y su éxito se vio reflejado en la popularidad que
adquirió el futuro León.
En la tercera y última entrega fueron protagonistas
una serie de concepts algunos de los cuales acabaron
en la producción en serie casi tal cual. Venían de la
mano del diseñador de SEAT, Luc Donckerwolke. To-
mando como base el Ibiza, realizó tres prototipos: el
IBZ, el Bocanegra y el Vaillante. El primero de ellos
acabó en la serie bajo las siglas ST y el segundo fue
una terminación. Aunque los más relevantes podrían
ser el Tribu, un SUV pequeño que ahora podríamos
asemejarlo a un Arona (pero pensado en el año 2006)
y el Freetrack que supuso la entrada de los todocami-
no en su gama.

EL SALSA FUE
EL PRIMER
PROYECTO
DEL GENIO
WALTER DE
SILVA

189 AUTOMÓVIL
 40 AÑOS DE SEAT EN AUTOMÓVIL

RALLY TEST AUTOMÓVIL

SEAT LEÓN CUPRA Y ANCESTROS Nº 435

AUTOMÓVIL

OTRO DE LOS PROYECTOS MÁS AMBICIOSOS FUE LA

DE CERRAR UN TRAMO DE RALLYES PARA HACER LA
TELEMETRÍA DE VARIAS GENERACIONES DE SEAT Y
COMPROBAR SUS BUENAS CUALIDADES DINÁMICAS DESDE
LA ÉPOCA DEL 124 FL 2000 HASTA EL SEAT LEÓN CUPRA.
124 FL 2000

190 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

RONDA CRONO 2000 LEÓN CUPRA LEÓN CUPRA R (2004)

E
n el año 2014 la anterior generación
del León Cupra ya nos sorprendió
con unos tiempos sorprendentes.
Acababa de conseguir el récord
entre los tracción delantera en el
circuito de Nurburgring mientras
Jordi Gené ponía a punto su chasis. El resultado fue
tan bueno que unos meses después hizo lo propio en
nuestra pista del Inta. Pero no nos conformamos con
eso, queríamos más y llevamos a ese Cupra a un tra-
mo cerrado de rallyes donde lo sometimos al test más
exhaustivo que habíamos realizado en AUTOMÓVIL
hasta entonces. Y para ello nos llevamos también a esa
jornada de pruebas a otros tres de los coches más re-
presentativos de la historia de SEAT, hablando de mo-
delos con toque racing. Nos referimos al 124 FL 2000,
al León Cupra R de 2004 y al Ronda Crono 2000.
El FL se puede considerar un mito nacional de los
rallyes. Era un coche tan prestacional para la época
que gran parte de las unidades fabricadas se destina-
ron a la competición. Aunque para exclusivo el Ronda
Crono 2000, del que solo se fabricaron 290 unidades.
Aquel motor biárbol de 120 CV podía poner al Ronda
a 185 km/h, una velocidad poco habitual en la década
de los ´80. En nuestro tramo de rallyes comprobamos
que este Crono era un coche muy subvirador y costaba
hacer tiempos buenos, todo lo contrario que el FL que
sí tenía más genes competitivos.
El tercero venía trasportado del año 2004, se trata-
ba del León Cupra R y se mantiene muy vigente hoy en
día por su talante extremadamente deportivo. Era la
primera generación de estas versiones más radicales
que se han consolidado tan bien en el mercado que ya
se han convertido en marca con entidad propia.

EL 124 FL
2000 TENÍA
GENES MÁS
COMPETITIVOS
191 AUTOMÓVIL
 40 AÑOS DE SEAT EN AUTOMÓVIL

INGENIO Y
E
n total reunimos siete modelos di-
ferentes que SEAT desarrolló para
defender el honor español por todos
los rallyes tanto Nacionales como

TECNOLOGÍA
AUTOMÓVIL
Nº 362 SEAT EN LOS RALLYES
AUTOMÓVIL
LA RELACIÓN DE SEAT CON LOS RALLYES SIEMPRE
HA SIDO MUY ESTRECHA. NOSOTROS CONTAMOS SU
HISTORIA JUNTANDO TODOS LOS COCHES CON LOS
QUE LA MARCA ESPAÑOLA HA DEFENDIDO SU HONOR
POR TODOS LOS TRAMOS DEL MUNDO.
Internacionales. Con propulsión
trasera, tracción delantera o inte-
gral, para correr sobre asfalto, tierra, nieve, hielo o
arena, con motores atmosféricos o sobrealimentados,
montados sobre carrocerías de berlinas, de compactos
o pretendidos coupés como el Córdoba, SEAT ha lleva-
do sus siglas por el mundo con resultados siempre es-
pectaculares que le han granjeado títulos nacionales,
continentales e incluso mundiales.
Y para contar esta bonita historia, en el año 2008
AUTOMÓVIL juntó a siete representantes con los que
SEAT ha participado en los rallyes por diferentes dé-
cadas. La de los ´70 está consagrada a un mito como
es el 124/1800 FL80 que sembró el germen del primer
equipo oficial con Babler y Cañellas como pilotos. Por
primera vez una marca española plantaba cara a los
Porsche, Alpine y Ford que dominaban los rallyes en
aquella época.
Otro proyecto interesante fue el Ibiza Bimotor de
mediados de los 80. Un tracción total ingenioso a ba-
se de montar dos motores de 1,5 litros y 125 CV, cada
uno, diseñados por Porsche: uno delante para el tren
delantero y otro detrás para mover el trasero. Así Jo-
sé María Serviá defendió los colores de la marca en
el Campeonato de España de Rallyes de Tierra. En la
tierra también vimos al primer representante de SEAT
Sport, el Marbella Proto, un proyecto ligero y eficaz
con el que Antonio Rius logró muchos éxitos.
Pero pronto volvieron al asfalto con uno de los co-
ches que más satisfacciones trajo: el Ibiza Kit Car. No
en vano fue el Campeón del Mundo de Rallyes de la
categoría de 2 litros en 1996 y 1997. Eso animó al
equipo a pasar a la primera división con el Córdoba
WRC con el que en dos temporadas y media consiguió
tres podiums. Las últimas carreras de este coche fue-
ron en el IRSI (Ice Race Series Internacional) donde
ganó el campeonato sobre el hielo. Y para finalizar
otro proyecto superambicioso fue el del Toledo Mara-
thon con el que SEAT quería conquistar el Dakar.

CÓRDOBA IRSI

192 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

124/1800 FL CÓRDOBA WRC IBIZA BIMOTOR

MARBELLA PROTO TOLEDO MARATHON IBIZA KIT CAR

EL EQUIPO PASÓ A LA
PRIMERA DIVISIÓN CON
EL CÓRDOBA WRC CON
EL QUE CONSIGUIÓ TRES
PODIUMS MUNDIALISTAS

193 AUTOMÓVIL
40 AÑOS DE SEAT EN AUTOMÓVIL

STREET
AUTOMÓVIL
CHAMPION
Nº 414 SEAT LEÓN WTCC POR LAS CALLES DE VITORIA
AUTOMÓVIL

NUNCA ANTES SE HABÍA VISTO ALGO PARECIDO. SACAMOS

EL SEAT LEÓN WTCC DEL MUNDIAL DE TURISMOS PARA
PASAR UN DÍA POR LAS CALLES DE UNA CIUDAD COMO
VITORIA. DEMOSTRAMOS QUE UN COCHE DE CARRERAS
SIRVE PARA DIVERTIRSE EN EL DÍA A DÍA.

194 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

 N
unca habíamos hecho nada pa-
recido antes. Se nos ocurrió esta
maravillosa idea de trasladar un
coche tan sofisticado como es
uno del Mundial de Turismos a
una ciudad abierta al tráfico. No
se trataba de hacer un circuito urbano, sino de utili-
zarlo en el día a día como un coche más. Este tipo de
locuras son las que hacen disfrutar todavía más de es-
ta profesión. Aquello fue una situación surrealista. Un
coche hecho para y por la competición en circuitos, de
repente se tenía que enfrentar a moverse despacio, en-
tre el tráfico, parando en semáforos y echando gaso-
lina en un surtidor. Había que estar muy atento a que
no se calentase, pero la verdad es que nuestra unidad
TFSI se comportó de maravilla. Me hubiera gustado
más una TDI con la que la marca española consiguió
el resultado más brillante al proclamarse Campeón
del Mundo en el 2008 y 2009, pero se necesitaba un
calentador de agua externo para elevar la tempera-
tura del motor hasta los 60º antes de arrancarlo. Eso
sí, aunque era un gasolina, lo pinté con los colores de
guerra del campeón TDI que me gustaban más.
Disfruté mucho moviéndome con esta unidad de
Jordi Gené por el casco antiguo de Vitoria deleitándo-
me con el estruendo que provoca el motor. Al embra-
gue duro enseguida le pillas el truco para no calarlo y
el cambio secuencial se puede usar sin pisar el pedal
de embrague una vez que está en marcha. Tuvimos
que montar gomas de agua para que no fuese peli-
groso movernos por la ciudad y tener un accidente ya
que las gomas no las íbamos a calentar. La suspensión
que montamos también fue la más blanda diponible
y subimos la carrocería todo lo posible (80 mm) para
poder sortear los baches de una ciudad.
Sin duda, circular con un campeón del mundo de
turismos por una ciudad como Vitoria ha sido una de
las experiencias más bonitas de mi vida.

MONTAMOS
GOMAS
DE AGUA
PARA QUE
NO FUESE
PELIGROSO
MOVERNOS
POR LA
CIUDAD
195 AUTOMÓVIL
40 AÑOS DE SEAT EN AUTOMÓVIL

AFÁN DE
SUPERACIÓN
AUTOMÓVIL

Nº 363 SEAT EN LOS CIRCUITOS

AUTOMÓVIL

LA HISTORIA DE SEAT EN LA COMPETICIÓN NO SE

CIRCUNSCRIBE SOLO A LOS RALLYES. EN LOS CIRCUITOS
TAMBIÉN HA ESCRITO PÁGINAS MUY BRILLANTES QUE HAN
ACABADO CONVIRTIÉNDOSE EN LEYENDA. EN EL AÑO 2008
REUNIMOS A TODOS LOS COCHES DE RALLYES Y DE PISTA Y
ESTA ES LA SELECCIÓN DE LOS MODELOS DE CIRCUITO.

EL GRAN TESÓN
HA LLEVADO A SEAT
A IMPORTANTES
GESTAS NACIONALES
E INTERNACIONALES
196 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
 1

D
esde el mítico Fórmula 1.430 hasta el fla-
mante León Eurocup, todos los coches que
SEAT ha utilizado en las diferentes disci-
plinas de circuitos han reflejado siempre su
constante afán de superación. Ese mismo
tesón es el que ha llevado a la marca espa-
ñola a protagonizar importantes gestas nacionales e interna-
cionales, todas ellas con modelos de altísima competitividad y
elevado contenido tecnológico.
1. Fórmula 1.430. Tenía un modesto planteamiento pero fue un au- 3
téntico Fórmula “monoposto” de los ´70 y el camino obligado para
los que venían de foguearse en la Copa R8 TS.
2. Toledo GT. Nacido Silhouette, potenciado por dos turbos y trans-
formado con una carrocería de exageradas proporciones, este es-
pectacular modelo arrasó en el Nacional de Gran Turismo de 2003.
3. León Cupra R Supercopa. Con una estudiada preparación deriva-
da de la serie, esta Supercopa monomarca se convirtió en el trofeo
más selectivo y profesional de nuestro país.
4. Córdoba Silhouette. En 2002 SEAT ganó el Campeonato Francés de 4
Turismos con este modelo pilotado por Christophe Bouchut. Tenía un
chasis tubular y un motor V6 de 300 CV.
5. Cupra GT. Este modelo nació como prototipo de Salón pero te-
nía una clara vocación deportiva. Solo se fabricaron tres unidades
destinadas a clientes que quisieran participar en carreras de Gran
Turismo.
6. Toledo Cupra WTCC. Después de la aventura en el Mundial de Ra-
llyes, SEAT recaló en el Mundial de Turismos, el WTCC, con el To-
ledo Cupra que fue la base para posteriores éxitos en esta categoría. 5
7. León 2.0 TDI WTCC. Con los motores de gasóleo SEAT logró sus
primeros éxitos en el Campeonato hasta llevarse el título.
8. León Eurocup. El trofeo monomarca más exitoso de la compañía
española se exportó al extranjero con ligeras modificaciones sobre
el León Supecopa, como unas llantas más anchas para montar neu-
máticos más anchos, un radiador adicional para la refrigeración del
motor y una aerodinámica más afinada.
6

197 AUTOMÓVIL
40 AÑOS DE SEAT EN AUTOMÓVIL

OVEJA
DESCARRIADA
AUTOMÓVIL

Nº 363
SEAT TOLEDO MARATHON EN ZEANURI
AUTOMÓVIL
UN MOMENTO CUMBRE EN AUTOMOVIL FUE CUANDO
NOS DESPLAZAMOS A UN PUEBLO DE LA PROVINCIA DE
VIZCAYA A PASAR UN DÍA CON UN PASTOR Y SU TOLEDO
MARATHON. AQUEL PROYECTO FALLIDO DE SEAT PARA
HABER CONQUISTADO EL DAKAR SE HA CONVERTIDO EN LA
HERRAMIENTA PERFECTA PARA GESTIONAR SUS OVEJAS.

198 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

 E
l Toledo Marathon fue el proyecto
más ambicioso de SEAT, pero llegó
en un mal momento. La crisis no le
permitió lograr su objetivo que era
el de ganar el París-Dakar de prin-
cipio de los ´90 donde dominaban
los Citroën ZX Rally Raid. Pero su planteamiento era
tan sofi sticado entonces que, 20 años después, sigue
siendo plenamente vigente. Y para comprobarlo nos
desplazamos a Zeanuri, un precioso pueblo de la pro-
vincia de Vizcaya, en pleno Parque Natural del Gor-
bea, donde los pastores de la zona se afanan por hacer
el mejor queso de Idiazábal.
Allí conocimos a Enrique Etxebarría que nos ense-
ñó su rebaño de ovejas latxas y cómo las gobernaba
gracias a su perro Lur y a su Toledo Marathon con el
que se podía permitir el lujo de moverse por todos los
caminos embarrados de la zona. Si surrealista fue la
aventura del León WTCC por las calles de Vitoria, no
menos fue ver a una leyenda nacional de los raids co-
mo es el Toledo Marathon por esos montes verdes de
la Euskadi profunda.
Para nosotros fue una de las experiencias más ma-
ravillosas y, como fue para SEAT con el Toledo Mara-
thon, el proyecto más ambicioso de cuantos hemos
realizado en AUTOMOVIL.

LA CRISIS NO
LE PERMITIÓ
LOGRAR SU
OBJETIVO: GANAR
EL PARÍS-DAKAR

199 AUTOMÓVIL
40 AÑOS DE SEAT EN AUTOMÓVIL

LA CABRA
AUTOMÓVIL
TIRA AL MONTE
Nº465 SEAT FL 124 1800 GR.4 / FU 1430 1600 GR1
AUTOMÓVIL

TUVIMOS EL PRIVILEGIO DE VIVIR EN PRIMERA PERSONA

EL RETORNO DE SALVADOR CAÑELLAS AL RALLYE DE
MONTECARLO 40 AÑOS DESPUÉS CON SU ESPECTACULAR FL
124 1800 GRUPO 4. NOSOTROS LE ACOMPAÑAMOS A BORDO
DE UN FU 1430 1600 GRUPO 1.

A
UTOMOVIL tuvo la suerte de participar
en el rallye de Montecarlo de clásicos de
2017 a bordo de un Grupo 1, el FU 1430
1600. Pero lo mejor de todo es que lo hi-
cimos en el equipo oficial que SEAT des-
plazó a la prueba para celebrar 40 años después el retor-
no de Salvador Cañellas y su copiloto Daniel Ferrater a
este mítico rallye. Y, por supuesto, con una réplica de su
coche original, el FL 124 1800 Grupo 4.
Este Grupo 4 no era exacto al original para hacerlo
más fiable de cara a una prueba de regularidad como es
el Montecarlo Histórico, y porque no era fácil encontrar
piezas de la época como la caja Colotti que se empleaba
antaño. El motor, por ejemplo, no era el delicado 4 vál-
vulas por cilindro y se montó uno de especificaciones
de Grupo 2 con 8 válvulas y pistones especiales y dos
carburadores Weber 45 de doble cuerpo.

200 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

LA ISLA MÍNIMA
SEAT CÓRDOBA WRC SAFARI
AUTOMÓVIL

Nº 448
AUTOMÓVIL

APROVECHANDO EL ÉXITO DE LA PELÍCULA “LA ISLA MÍNIMA”,

NOS DESPLAZAMOS AL MISMO ENTORNO DONDE SE RODARON
LAS ESCENAS PARA “RODAR” NOSOTROS TAMBIÉN OTRA
CRIATURA PERFECTAMENTE ADAPTADA AL ENTORNO: EL SEAT
CÓRDOBA WRC ESPECIFICACIONES SAFARI.

T
eníamos ganas de hincarle el diente a una de
las versiones más interesantes y espectaculares
que SEAT Sport ha construido en su historia. La
aventura en el Mundial de Rallyes de la marca
española fue larga, dura y fructífera. Hay que
reconocer que cuando pasó a la Champions League de los rall-
yes, al WRC, tenía un reto muy complicado. Pero lo afrontó con
mucha profesionalidad y sin escatimar en esfuerzos. Y para com-
petir con garantías en la prueba más complicada del calendario,
la del Rallye Safari en Kenia, diseñaron una versión especial del
Córdoba WRC. Por ejemplo montaba un snorkel para atravesar
ríos, un “mataburras” en el paragolpes delantero, doble rueda de
repuesto, depósito auxiliar de combustible y suspensión elevada
y más amortiguación. AUTOMOVIL tuvo la suerte de probarlo en
el entorno de los arrozales y los canales de agua procedentes del
río Guadalquivir, en los alrededores de Sevilla, que fue el esce-
nario para la película de “La isla mínima”.

201 AUTOMÓVIL
40 AÑOS DE SEAT EN AUTOMÓVIL

EL BAILE
AUTOMÓVIL
CONTINÚA
Nº286
AUTOMÓVIL
SEAT TANGO
HUBO UNA ÉPOCA DONDE LOS DISEÑOS DE SEAT
ADEMÁS DE SER MUY AUDACES TENÍAN MUCHO
RITMO. TODOS LOS NOMBRES CORRESPONDÍAN
A BAILES DE SALÓN COMO EL BOLERO, EL SALSA
O EL TANGO. ESTE ÚLTIMO FUE PROTAGONISTA DE
NUESTRA REVISTA EN EL AÑO 2001.

P
rimero fue el Salsa, un concept que nos mos-
tró el camino hacia donde iría SEAT en los
siguientes años. Y a continuación, el maes-
tro del diseño Walter de Silva creó en menos
de seis meses una versión biplaza descapo-
table que denominó Tango. Ya habían experimentado antes
con este concepto con el Fórmula, pero la llegada de de Silva
como responsable de diseño de Audi Brand Group primero y
del Grupo VW después, impulsó nuevas ideas y propuestas,
cada cual más ambiciosa e interesante. Lo mejor de todo es
que se trataba de un concept rodante con un chasis perfecta-
mente puesto a punto y un motor de serie, el 1.8 de 180 CV, el
mismo que empleaba entonces el Ibiza Cupra R.
Biplazas descapotables no acabaron en la producción en
serie de SEAT, pero sí que pudimos ver en modelos de ca-
lle muchos detalles estilísticos que se experimentaron en
el Tango.

202 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

ARTS Muchas horas

& CARS decidiendo qué

temas elegir, qué
tipografías usar, qué
fotos seleccionar...

DISEÑO Y PASIÓN
VIRGINIA ORTIZ
Directora Arte
Área Motor MPIB

uando en el equipo

C
de diseño nos pu-
simos manos a la
obra para elaborar
este especial sabía-
mos que el trabajo
iba a ser muy in-
tenso. Se trata de
un número con un
largo recorrido, ni más ni menos
que 40 años. Un guiño al pasado
pero sin olvidarnos del presente
y del futuro. Y con esa idea en la
mente nos embarcamos en el di-
seño de sus más de 200 páginas.
Quisimos recuperar la esencia de
Automóvil y reforzar su carácter,
su personalidad. Y hemos ido un
poco más allá, evolucionando con
nuevos recursos, tipografías y co-
lores. Teníamos el reto por delan-
te de potenciar todo aquello que
nos hace diferentes a los demás
medios de comunicación. Por ello,
abordamos la tarea de reestructu-
rar la parte más técnica de nues-
tros test y unificar todos los datos
Nuestros fotógrafos recogidos en nuestro circuito de
Israel y Mikael pruebas, para que su lectura re-
son nuestros sulte más clara y útil.
suministradores de
Y otro de los pilares básicos de
imágenes artísticas.
nuestra línea editorial, la opinión,
tenía que ganar protagonismo, ya
que también nos hace únicos. Hemos
rediseñado nuestras firmas habitua-
les, dotándolas de mayor espacio y
añadido otras nuevas que seguro te
resultarán muy interesantes.
En definitiva, una renovación
que va más allá del cambio esté-
tico y que tiene una única misión:
transmitir y contagiar nuestra pa-
sión por los coches.

Carlos Sainz
nos dedicó unas Hemos potenciado todo
palabras cuando aquello que nos hace
le entrevistamos.
diferentes al resto

203 AUTOMÓVIL
LAND MOTORS &RQFHVLRQDULRR´FLDO-DJXDU
Doctor Fleming, 5-9; Via Augusta, 228; Motors, 148 (Barcelona).
Ctra. Nacional II, km. 643, Pol. Ind. Sta Margarida (Cabrera de Mar).
Ctra. Santa Creu de Calafell, 76 (Sant Boi de Llobregat).
Telf. 608 226 373 - leads2@landmotors.es - landmotors.jaguar.es
SOLMÒBIL &RQFHVLRQDULRR´FLDO-DJXDU
Ctra. Granollers a El Masnou Km. 15 (Granollers).
Carrasco i Formiguera, 22 (Sant Quirze del Vallès).
Telf. 699 606 610 - leads@solmobil.es - solmobil.jaguar.es

CONFIANZA ES TENER EL EQUIPO MÁS FIABLE

EN TODA LA
GAMA DE VEHÍCULOS
NISSANEMPRESAS
COMERCIALES NISSAN
nissan.es/nissanempresas

GAMBOA AUTOMOCIÓN
Madrid Alcorcón Leganés Rivas Móstoles
http://red.nissan.es/gamboautomocion
Consumo mixto: 4,9 – 9,5 l/100 km. Emisiones de CO2: 128 – 250 g/km. Vehículos comerciales ligeros oficiales de la UEFA Champions League.
5 años de garantía del fabricante limitada a 160.000 km, lo que suceda primero, para la gama de vehículos comerciales (Navara, NV200, NV400, NT400 y NT500).
NUEVOS en www.autopista.es USADOS en www.automercado.es Todos los modelos constantemente actualizados

TOYOTA EXPOSICIONES MADRID

Antonia Rodríguez Sacristán, 6 // Tel. 91 511 06 25
SUPRA GAMBOA Ferrocarril, 7 // Tel. 91 468 28 79
Dr. Esquerdo, 128 // Tel. 91 513 01 18
José Abascal, 2 // Tel. 91 447 72 50
Avda. San Martín de Valdeiglesias, 16 SIEMPRE
(Alcorcón) // Tel. 91 488 15 00 MEJOR
Alfonso XII, 22 (Móstoles) // Tel. 91 496 87 13

POSVENTA / TALLERES MADRID

Alonso Cano, 32 // Tel. 91 399 25 08
Antonia Rodríguez Sacristán, 6 // Tel. 91 511 21 61
Dr. Esquerdo, 128 // Tel. 91 513 01 18
Más calidad cerca de ti Avda. San Martín de Valdeiglesias, 16
(Alcorcón) // Tel. 91 488 18 95
Alfonso XII, 22 (Móstoles) // Tel. 91 496 87 20

DPTO. VEHÍCULOS DE OCASIÓN

(TOYOTA CERTIFIED):
Antonia Rodríguez Sacristán, 6
Teléfono: 91 511 06 16 www.supragamboa.toyota.es

LOS DEMÁS PIENSAN EN QUÉ HACER.

SUBARU XV
TÚ, ARRANCAS Y LO HACES SUBARU XV. AUTÉNTICO 4X4 PARA FANÁTICOS DE LA VIDA.
Desde 18.990€

902 100 022

grupogamboa.com/Subaru

TRADE GAMBOA MADRID | CONCESIONARIO OFICIAL

Exposición
Santa Engracia, 120 // 91 594 14 59
Avda. Ciudad de Barcelona, 206 // 91 552 14 65
Exposición + Taller
Antonia Rodríguez Sacristán, 6 // 91 511 05 36
Regordoño, 8. Pol. Ind. Regordoño (Móstoles) // 91 496 86 91
Ronda del Carralero, 11 y 18 (Majadahonda) // 91 639 69 95
Avda. Carlos Sainz, 19 (Leganés) // 91 398 53 10
Taller
Consumo combinado: 5,6 – 6,6 L/100Km. Emisiones CO2:146 - 153 g/Km. Cafeto, 3 // 91 502 15 15
PVP recomendado en P. y B. para XV I.6i 5MT Advance. Transporte, Impuestos y Promoción
incluidos. El precio puede no corresponderse con la imagen del modelo visualizado. Villaamil, 38 // 91 398 08 67

TRADE GAMBOA DESCUBRE

NUESTRAS
www.ssangyongtradegamboa.es OFERTAS

CONCESIONARIO
EXPOSICIONES MADRID OFICIAL EN MADRID

Avda. Ciudad de Barcelona, 206 // Tel: 91 552 14 65

Antonia Rodríguez Sacristán, 6 // Tel: 91 511 05 39
Santa Engracia, 120 // Tel: 91 535 72 99
Ronda del Carralero, 18 (Majadahonda) // Tel: 91 638 44 19
NUEVA Avda. Carlos Sainz, 19 (Leganés) // Tel: 91 398 53 15

POSVENTA / TALLERES MADRID

Cafeto, 3 // Tel: 91 502 15 15
Antonia Rodríguez Sacristán, 6 // Tel: 91 511 61 58
Villaamil, 38 // Tel: 91 398 08 67
Ronda del Carralero, 11 (Majadahonda) // Tel: 91 639 93 42
NUEVA Avda. Carlos Sainz, 19 (Leganés) // Tel: 91 398 53 11
 NEXT
F1ARRANCA LA TEMPORADA
CON LOS ESPAÑOLES
DISPUESTOS A TODO.

ESTE MES PUEDES DISFRUTAR DE

HONDA
CIVIC TYPE R
COMPARAMOS LA REVOLUCIÓN EN EL MUNDO GTI CON SUS MÁS DIRECTOS RIVALES.
Dossier de Aston Martin DB4

Fórmula

Directora General Motor: MARÍA WANDOSELL

Director Autopista: JUAN CARLOS PAYO
Subdirector: JUAN IGNACIO EGUIARA
Directora de Arte: VIRGINIA ORTIZ
Test y técnica: Juan Collin (Jefe de sección).
Centro técnico: Andrés Acinas, Jorge Beltrán, Carlos Díaz.
Colaboradores y corresponsales: Jorge Arce, Francisco Azorín, Félix Macías, Ricardo Muñoz,
Miguel García Puente, José Fernández Pacheco, Noemí de Miguel, Juan Manuel Pichardo, Juan Carlos
Granados y Álvaro Collin.
Diseño y maquetación: Alejandro Mahieu (Jefe de Equipo), Ramón Cánovas, Javier Inglés, Iván Lozano,
Luis Martínez, Elena Muñoz, Iván Varela.
Fotografía: Israel Gardyn, Mikael Helsing, Juan Sanz.
Tecnología Editorial: Tomás García (Director), Alberto Vicente, Silvia Coronado.
Documentación: Jesús García. Copyrights: Motor Presse International.
Brand Solutions: Óscar Sáenz (Director).
Marketing y Comunicación Editorial Área Motor:
Manuel Juliá (Director), Begoña Ferreiro.
Publicidad: José Antonio Véguez (Director de Grupo Publicidad Área Autos) T. 91 347 01 77. Manuel
del Pozo (Director de Publicidad) T. 91 347 01 73. Publicidad Barcelona: Tel. 93 467 00 39 Oriol
Juliá (Jefe de Publicidad), ojulia@mpib.es. Coordinación de Publicidad: coordinacionpublicidad@
mpib.es, Raquel Carrasco, Begoña Calvo. Publicidad Valencia: Ramón Medina. T. 96 391 01 91.
rmedina@agentecomercial.mpib.es. Publicidad Andalucía y Extremadura: Ignacio Muñoz. T. 95 409 99 86.
Publicidad Norte: Koldo Marcilla. T. 94 444 18 00.
Eventos Motor: Raúl Moreno Zayas (Director). Tel: 91 347 00 78.
Móvil: 618 95 34 90. E-mail: rmoreno@mpib.es.
PRODUCCIÓN: Tomás Borrego (Director), Alfredo Niño
Redacción: Áncora, 40. 28045, Madrid. Tel.: 91 347 02 27. Fax: 91 347 01 35. E-mail: automovil@mpib.es.
Presidente: NILS OBERSCHELP
Consejera Delegada : MARÍA WANDOSELL Consejeros Delegados: Nils Oberschelp / Henry Allgaier
Consejeros: ANDREA ROMETSCH Director de Desarrollo de Producto: Robert Wiljan
Desarrollo de Negocio y Estrategia / Licencias:
Director Financiero, de Operaciones y Distribución: Dr. Alexander Teutsch
Carlos Martínez
Director de Recursos Humanos: Julián Moya Motor Presse International tiene una amplia red de
participaciones, filiales y licencias en Europa, Sudamérica y Asia.
Director de Desarrollo de Negocio Digital: Maikel Gómez
Deposito legal: M-37259-1977
Imprime: ROTOCOBRHI. Ronda de Valdecarrizo 13, 28760. Tres
Cantos, Madrid. Distribuye: Compañía de Distribución Integral © Prohibida la reproducción total o parcial de textos, dibujos,
gráficos y fotografías, sin la previa autorización. Esta publica-
de Publicaciones Logista, S.L. - Calle del Trigo, 39 – Edif. B
- Pol. Ind. Polvoranca – 28914 Leganés (Madrid) - Tfno.: 91 ción es miembro de ARI y FIPP. Difusión controlada por OJD.
665 71 58. Transporte: Transportes Boyaca S.L. Carretera PRECIO: 3,5 euros, IVA incluido. Canarias: 3,65 euros, gastos
M-206 Loeches A Torrejon De Ardoz (km 4.500), Loeches de transporte incluidos. Ceuta y Melilla: 3 euros, gastos de
(Madrid) - Tfno.: 918 30 45 91. Información puntos de transporte incluidos.
venta: encuentratukiosco@logista.es Printed in Spain
SUSCRIPCIONES Y NÚMEROS ATRASADOS:
Motorpress Ibérica C/ Ancora 40, 28045, Madrid. Email: suscripciones@mpib.es
Teléfono: 902 054 247 web: http://motorpress.suscripcionesrevistas.es
o en nuestra tienda virtual: tienda.motorpress-iberica.es
Horario: Lunes a Viernes de 09:00h a 18:00h. Julio y Agosto de 08:00h a 15:00h

206 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018

IMPRE IONANTE

NUEVO TIPO S-DESIGN.

DONDE LA DEPORTIVIDAD Y EL ESTILO SE UNEN.
Fiat Tipo 5 PUERTAS POR 10.600Á
con 4 años de garantía.
iat.es
Emisiones de CO2 gama Fiat Tipo: de 98 a 146 (g/km). Consumo mixto: de 3,7 a 8,4 (l/100km).
Oferta válida para Nuevo Fiat Tipo 5 puertas Pop 1.4 16v 70kW (95CV) PVP Recomendado 10.601€. Incluye IVA, Transporte,
Impuesto de Matriculación (IEMT) calculado al tipo general, descuentos del concesionario y fabricante (que incluye descuento
por entregar un vehículo usado a cambio sin condiciones de antigüedad y con un mínimo de 3 meses bajo la titularidad del
cliente) y descuento adicional por inanciar con FCA Capital España EFC SAU, según condiciones contractuales por importe
mínimo de 9.500€ con un plazo mínimo de 48 meses y permanencia mínima de 36 meses. Gastos de Matriculación no incluidos.
La oferta incluye garantía legal de 2 años, más 2 años adicionales de garantía comercial limitada hasta los 100.000 km
desde la fecha de primera matriculación del vehículo. Oferta sólo para particulares, válida en Península y Baleares hasta
el 30/04/2018. La versión visionada corresponde con el modelo visualizado: Fiat Tipo 5 puertas
1.4 T-Jet 16v S-Design 88kW (120CV) gasolina con opcionales (PVP recomendado: 16.750€).