SISTEMAS DE TRANSMISIÓN

(POST MARZO 1990)

Capítulo 5
TRANSMISIÓN POWERSHIFT ULTRA-COMMANDTM
FORD 8630, 8730 y 8830

A. TRANSMISIÓN - DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO

B. CONTROLES DE FUNCIONAMIENTO - DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO
C. VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICA - DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO
D. SISTEMA DE GESTIÓN ELECTRÓNICA – DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN.
E. TRANSMISIÓN - REVISIÓN
F. CONTROLES DE OPERACIÓN - REVISIÓN
G. VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICA - REVISIÓN
H. SISTEMA DE GESTIÓN ELECTRÓNICA – REVISIÓN

A.- TRANSMISIÓN - DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO

El ULTRA-COMMANDtm transmisión Powershift es una transmisión hidromecánica de 18

velocidades de avance y 9 velocidades reversa con gestión electrónica. El término
"Powershift" se refiere a la característica de transmisión que permite cambiar de marcha, o
cambio, que se realizará sin interrupción de la entrega de energía a las ruedas. Dieciocho
velocidades de avance se logran mediante el uso de un sistema de malla constante de alta
calidad engranajes de corte recto carbonizado. La selección de flujo de potencia es posible
gracias al uso de múltiples placas mojadas, embragues acoplados hidráulicamente
utilizando un sistema de control electrónico. La Figura 1 muestra una vista en corte del
aspecto mecánico de la transmisión.

Alojamiento de Transmisión

Con referencia a la Figura 1, la carcasa está moldeada en tres partes principales. un

alojamiento delantero, una sección central y una carcasa trasera. El acceso a los
componentes internos solo es posible separando la carcasa trasera, sección del centro, y
luego quitar la sección central desde la carcasa frontal. La transmisión debe ser
completamente sacada del tractor para todos procedimientos de desmontaje que implican
componentes internos. La carcasa frontal contiene la velocidad principal componentes que
proporcionan las primeras 9 velocidades en sus etapas iniciales. Además, proporciona
soporte en su cara delantera para el frente rodamientos de estos componentes. la sección
central proporciona soporte para los cojinetes traseros de estos componentes y se ha unido
a ella la carcasa principal de la válvula de control hidráulico. Esta sección central también
actúa como el circuito de aceite distribuidor. Todos los circuitos son perforados y enrutados
a los diversos componentes a través de este artículo. Además, los cojinetes delanteros de
los componentes en la carcasa trasera son apoyado por esta sección central. La carcasa
trasera contiene los componentes que proporcionan velocidades de la 10 al 18 y
velocidades reversas. Esta la carcasa también proporciona soporte para la parte posterior
Las cajas de transmisión junto con la carcasa central del eje trasero forman un depósito de
aceite común.

Componentes mecánicos de la transmisión Powershift

1. Alojamiento delantero 5. Válvula de control hidráulico
2. Entrada principal y engranaje conductor 6. Embrague direccional seccionado
3. Conjunto de embrague de velocidad (uno de los tres embragues
seccionado (uno de los tres embragues individuales)
emparejados) 7. Bomba hidráulica
4. Sección central 8. Carcasa trasera
Embragues
Nueve embragues de múltiples placas se utilizan junto con veintidós engranajes, los
embragues se pueden dividir en dos grupos. El primer grupo, consiste en seis embragues
posicionados en la carcasa delantera de transmisión; el segundo grupo de 3 embragues se
coloca en la caja trasera de transmisión. El primer grupo de embragues se denomina
embragues de "velocidad" y controla la selección de las primeras nueve relaciones. Los
embragues proporcionan las primeras etapas de reducción de la velocidad del motor. El
segundo grupo de embragues se denomina los embragues "direccionales" y el trabajo con
los embragues de velocidad proporcionan otras dos etapas de la reducción de velocidad
del motor al nivel de salida final requerida y, además, proporcionar la dirección inversa.
ilustrado en la Figura 2, es una vista en sección de un conjunto de embrague de velocidad,
de hecho, dos velocidades los embragues se muestran compartiendo un centro eje común.
Esta ilustración es representativa de todos seis embragues de velocidad en que están todos
emparejados y compartir ejes comunes. La única diferencia en estos tres pares de
velocidad embragues son el eje central de uno de ellos y la cantidad de dientes de
engranaje y la forma del cubo de los engranajes relacionados.

Ensamblaje del embrague de velocidad: vista en sección

1. Cojinete de soporte del eje 10. Engranaje final
2. Anillo de retención 11. Arandela
3. Anillos de sellado 12. Anillo de retención
4. Engranaje final 13. Pistón
5. Anillo de retención y retención 14. Sello de pistón
6. Arandelas Belleville 15. Sello de pistón
7. Placas de embrague 16. Placa de retención
8. Arandela de protección del pistón 17. Eje
9. Anillo de retención
El eje principal tiene un engranaje central que es precisión soldada a ella. Esta soldadura
también proporciona los alojamientos para las dos placas múltiples embragues. En cada
extremo del eje principal están dos engranajes de marcha libre, ambos soportados por dos
rodamientos de bolas. El montaje completo es llevado por un rodamiento de rodillos en un
extremo y un rodamiento de bolas en el otro.
Todos los seis embragues de velocidad son idénticos. Seis internamente estriado, placas
de fricción de composición se llevan en el centro de los engranajes finales, y seis placas de
acero pulidas están estriadas externamente y llevado por el alojamiento central. Los
embragues son aplicados hidráulicamente y liberados por resorte. El medio de resorte es
provisto por cuatro arandelas Belleville en cada embrague. Como el los embragues se
aplican hidráulicamente allí compensación automática para el desgaste normal, eliminando
cualquier necesidad de ajuste.
Cuando se aplican los embragues, los respectivos el engranaje final está bloqueado en el
eje y la potencia puede transmitirse desde el engranaje final al centro engranaje, o
viceversa. Cuando ambos embragues son la potencia accionada se puede transmitir desde
el final engranaje para finalizar engranaje.

Los conjuntos de embrague de velocidad reciben cada uno tres suministros de aceite
separados. Un suministro para cada uno de los dos circuitos de actuación del embrague y
uno suministro común para lubricación y enfriamiento de los dos conjuntos de embrague,
los cojinetes de los dos engranajes principales y los dos ejes de soporte aspectos.
Los tres suministros de aceite están controlados hidráulico controlado electrónicamente por
una válvula montada externamente en la mano derecha del lado de la sección central de la
pieza carcasa principal. Detalles de la válvula del control hidráulico y el sistema de gestión
electrónica están cubiertos en las Secciones C y D, respectivamente. Perforaciones
internas en la sección central del alojamiento, ruta de los suministros de aceite a los
extremos de los tres pares de embragues de velocidad. Bronce impregnado anillos de
sellado de teflón se colocan en forma anular ranuras en los extremos del eje. Aceite para el
embrague la actuación se alimenta entre estos sellados surcos de las perforaciones en el
centro sección. La sección central lleva deben usarse mangas de acero reparables en esta
área de transferencia de aceite. El tercer suministro de aceite para la lubricación y el
enfriamiento entran al final del eje de una perforación similar en el centro sección.
El aceite se transfiere a lo largo del centro del eje a través de perforaciones axiales y cumple
con la cruz perforaciones que conectan con el pistón de embrague cámaras.
El aceite que ingresa a la cámara del pistón en 'A' actúa en la superficie del pistón, que está
sellado a la carcasa central y el eje por el sellado anillos, y mueve el pistón contra la fuerza
de las cuatro arandelas Belleville. El pulido placas de acero que están estriadas
externamente a la vivienda central, luego se comprimen contra las placas de fricción
compuestas que están internamente ranurados para los engranajes finales. Poder se puede
transmitir entre el engranaje central hasta el engranaje final, o viceversa, dependiendo de
qué velocidad se selecciona. Tenga en cuenta que para algunos acelera ambos embragues
dentro de un embrague de velocidad el ensamblaje se puede realizar transfiriendo poder
de un engranaje final al otro extremo engranaje. Cuando el administrado electrónicamente
liberación de las señales de la válvula de control de un embrague, resortes Belleville
devolver el pistón a su posición original, enviando el aceite agotado volver a la válvula de
control y liberar la fricción entre los dos juegos de placas, los tasa y cantidad de presión
suministrada a liberado del embrague está controlado por el sistema de gestión electrónica
y proporciona embrague suave, progresivo y oportuno compromisos
Aceite de lubricación y enfriamiento, ingresando al eje en su cara final, se le permite salir
del eje en varias perforaciones laterales, todas cuidadosamente posicionado para asegurar
que todos los componentes estén completamente lubricado y enfriado.
Los embragues direccionales F1 y F2 para adelante velocidades y R para velocidades
inversas son mucho más pesado en la construcción en comparación con los embragues de
velocidad y se tipifican en la sección de Figura 3. Estos embragues direccionales son
operando a revoluciones más lentas y, en consecuencia, están llevando un mayor par
cargas. Los tres embragues direccionales son similares el uno al otro, pero difieren de los
embragues de velocidad en que solo hay un sistema de embrague en cada conjunto de
embrague direccional.
Los conjuntos de embrague direccional tienen una precisión de engranaje soldada al eje
central y un segundo equipo de marcha libre que puede ser conectado al eje y su engranaje
por el embrague. El segundo engranaje es compatible con dos rodamientos de bolas
montados en el eje común. Cada embrague direccional es similar, solo el número de dientes
en los engranajes respectivos y el diseño del hub difiere.
 Ensamblaje de embrague direccional - Vista en sección
1. Cojinete de soporte del eje 8. Anillos de sellado
2. Anillo de retención 9. Sello de pistón
3. Engranaje final 10. Pistón
4. Anillo de retención y retención 11. Sello de pistón
5. Arandelas Belleville 12. Placas de embrague
6. Arandela de protección del pistón 13. Anillo de retención
7. Eje y engranaje 14. Placa de retención

Al igual que los embragues de velocidad, el embrague direccional recibe suministros de

aceite de la válvula de control gestionada electrónicamente, pero solo recibe dos
suministros, un suministro para la operación de embrague real y el segundo para lubricación
y enfriamiento. La aplicación del enrutamiento de embrague y aceite en principio es idéntica
al embrague de velocidad, el aceite se canaliza desde la válvula de control a través de la
transmisión sección de alojamiento del centro a los extremos del conjunto de embrague
direccional. Cada embrague direccional, debido a su deber más pesado, características de
la composición internamente de catorce placas de fricción ranuradas y catorce pulido placas
estriadas externamente de acero. Los platos, pistones, anillos elásticos y sellos son todos
comunes entre ambos embragues de velocidad y direccional, aunque el número de placas
es aumentado a catorce, y el número de las arandelas de resorte Belleville aumentaron a
ocho.
El eje central del embrague direccional F2 es utilizado como el eje de salida principal para
todas las 18 velocidades hacia adelante y 9 inversas. sin embargo, el embrague solo está
activado para las velocidades hacia adelante 10 - 18.
Treinta y nueve cojinetes de bolas y rodillos se utilizan en la transmisión, pero están
cubiertos solo dieciséis números de parte diferentes.
 Ensambles de embrague y engranaje en los alojamientos delantero y trasero -
Identificados en formato de diagrama

1. Embragues y engranajes direccionales 8. Embrague de velocidad y engranajes en

en la carcasa trasera
2. Embrague direccional inverso
3. Embrague direccional F2
4. Grupo de dos engranajes en la vivienda
delantera
5. Embrague de velocidad Letra A
6. Embrague de velocidad N° 2
7. Engranaje de entrada
la carcasa delantera
9. Embrague de velocidad N° 3
10. Embrague de velocidad No.1
11. Embrague de velocidad Letra C
12. Embrague de velocidad Letra B
13. Embrague direccional F1
14. Grupo de dos engranajes en la carcasa
trasera
15. Transferencia de engranajes y eje
 Flujos de energía

Los siguientes flujos de potencia se describen en tres etapas acordes con la real secuencia
dentro de la transmisión. Figura 4 muestra el engranaje de transmisión completo y sistema de
embrague en formato de diagrama. Cuando comparado con la Figura 1, se puede ver que el
formato diagramático ha desplegado en varios componentes de mallado los Indicadores de
conexión destacados, presentados en La Figura 4, denota que estos engranajes están en
malla. Las Figuras 5-13 ilustran los flujos de energía para velocidades 1-9 que involucran las
conexiones de velocidad posicionado en la carcasa frontal. A pesar de que estos embragues
de velocidad crean las primeras 9 velocidades, no están en el nivel de salida final hasta han
sido transferidos por la parte trasera componentes del alojamiento. Es importante notar que,
por razones de explicación, los embragues de las seis velocidades deben identificarse y, como
tales, se muestra en las Figuras 4-13. identificación 1, 2 y 3, y A, B y C se están dando. Tenga
en cuenta que 1 está emparejado con C, 2 está emparejado con A, y 3 está emparejado con
B.
Velocidades hacia adelante 1-9 (etapa inicial)
1ª velocidad- Embrague 1 y embrague A aplicados Figura 5

La salida del motor ingresa al frente de transmisión vivienda a través del eje de conexión que
es amortiguado en el volante del motor, y ranurado al engranaje de entrada. Este engranaje
gira cada vez que el motor está en marcha. Embrague 2 / A Engranaje del engranaje del
conjunto que engrana con el engranaje de entrada funciona libremente y no tiene efecto.
Engranaje de embrague 1, que está en malla con el engranaje de entrada, está bloqueado a
la velocidad eje del embrague porque el embrague 1 está aplicado. La potencia se transmite
al eje de esta velocidad conjunto de embrague y transferido a través del engranaje central al
engranaje central de la velocidad embrague 3 / B. Ni el embrague 3 ni el B se aplican, pero el
engranaje central de este embrague de velocidad es engranando con el engranaje central del
embrague de velocidad 2 / A. El embrague A se aplica y bloquea el extremo engranaje al eje.
La potencia se transfiere así al engranaje delantero de los dos engranajes en el frente eje de
salida del alojamiento, que transfiere flujo de potencia a los componentes de la carcasa
trasera.
La relación de engranaje es: - 65/42 x 71 / 71x 71/71 x 56/40 = 2.167

2ª velocidad - Embrague 2 y embrague A Aplicados Figura 6

La potencia fluye desde el engranaje de entrada para acelerar conjunto de embrague 2 / A.

Embrague 2 y embrague A se aplican y, en consecuencia, fluye la energía de un engranaje
de extremo a otro, y conduce el engranaje delantero de la salida a la carcasa trasera.
La relación de engranaje es: - 55/42 x 56/40 = 1.833

3ª velocidad- Embrague 3 y embrague A aplicados Figura 7

La potencia fluye desde el engranaje de entrada hasta el final engranaje del conjunto de
embrague de velocidad 1 / C. El fin engranaje está en malla con el engranaje final de velocidad
conjunto de embrague 3 / B. El embrague 3 se aplica y bloquea el engranaje final al engranaje
central, que a su vez impulsa el engranaje central del embrague de velocidad
montaje 2 / A. El embrague A se aplica y bloquea el engranaje final para el engranaje central
y la potencia es transferido a la marcha delantera en la salida a la carcasa trasera.
La relación de transmisión es: - 65/42 x 47/65 x 71/71x56/40 = 1.567
4ta velocidad: embrague 1 y embrague B aplicados Figura 8

La potencia fluye desde el engranaje de entrada hasta el engranaje final del conjunto de
embrague de velocidad 1 / C. Como embrague 1 es la potencia aplicada se transfiere al
engranaje central. Embrague de velocidad conjunto 1 / C engranaje central está en malla con
el engranaje central de velocidad conjunto de embrague 3 / B. El embrague B se aplica y la
potencia se transfiere al engranaje final. Este engranaje final está en malla con el engranaje
final de velocidad conjunto de embrague 1 / C, que a su vez se acopla con el engranaje trasero
en el eje de salida a la carcasa trasera.
La relación de transmisión es: - 65/42 x 71/71 x 70/43 x 38/70 = 1 .368

5ta velocidad - Embrague 2 y embrague B aplicados Figura 9

La potencia fluye desde el engranaje de entrada hasta el final engranaje del conjunto del
embrague de velocidad 2 / A. El embrague 2 es aplicado y la potencia se transmite a través
del engranaje central al engranaje central del embrague de velocidad montaje 3 / B. El
embrague B se aplica y la potencia fluye desde el engranaje final hasta el engranaje final de
embrague de velocidad conjunto 1 / C. Este engranaje final es en malla con el engranaje
trasero en el eje de salida a la carcasa trasera.
La relación de engranaje es: - 55/42 x 71/71 x 70/43 x 38/70 = 1.157

6ª velocidad - Embrague 3 y embrague B aplicados Figura 10

La potencia fluye desde el engranaje de entrada hasta el final engranaje del conjunto de
embrague de velocidad 1 / C que está en engrane con el engranaje final del conjunto de
embrague de velocidad 3 / B. Tanto el embrague 3 como el embrague B se aplican y la
potencia fluye desde el engranaje del extremo opuesto al engranaje final del conjunto del
embrague de velocidad 1 / C. Este engranaje a su vez se acopla con la parte trasera engranaje
en el eje de salida a la carcasa trasera.
La relación de transmisión es: - 65/42 x 47/65 x 70/43 x 38/70 = 0.989

7ma velocidad - Embrague 1 y embrague C aplicados Figura 11

La potencia fluye desde el engranaje de entrada hasta el final engranaje del embrague de
velocidad 1 / C. Como ambos embragues de este conjunto se aplica, el poder es directamente
transferido al engranaje del extremo opuesto que es en malla con el engranaje trasero en el
eje de salida a la carcasa trasera.
La relación de engranaje es 65/42 X 38/70 = 0.840

8ª velocidad - Embrague 2 y embrague C aplicados Figura 12

La potencia fluye desde el engranaje de entrada hasta el final engranaje del conjunto del
embrague de velocidad 2 / A. Como embrague 2 se aplica el flujo de potencia se transfiere al
engranaje central del embrague de velocidad 3 / B y al engranaje central del embrague de
velocidad 1 / C. El embrague C es aplicado y la potencia se transfiere al final engranaje. Este
engranaje final está en malla con la parte trasera engranaje en el eje de salida a la carcasa
trasera.
La relación de engranaje es: - 55/42 x 71/71 x 71/71 x 38/70 = 0.71 1

9ª velocidad - Embrague 3 y embrague C aplicados Figura 13

La potencia fluye desde el engranaje de entrada hasta el final engranaje del conjunto de
embrague de velocidad 1 / C y transferido al engranaje final del conjunto de embrague de
velocidad 3 / B. El embrague 3 es aplicado y consecuentemente la potencia se transfiere
desde la marcha central a el engranaje central del embrague de velocidad 1 / C. Embrague C
se aplica, transfiriendo así la potencia al engranaje final Este engranaje final está en malla con
el engranaje trasero en el eje de salida a la carcasa trasera.
La relación de engranaje es 65/42 x 47/65 x 71/71 x 38/70 = 0.607
Velocidades hacia adelante 1-9 (segunda etapa) Figura 14

El embrague delantero colocado en la parte trasera del alojamiento proporciona las etapas
finales de engranaje. Estos componentes modifican la entrada de entrada de los embragues
de velocidad en la carcasa delantera. El siguiente flujo de potencia describe y completa las
velocidades 1-9 usando el embrague direccional F1.

Cada una de las primeras nueve velocidades sigue el mismo paso de flujo de potencia a través
de la carcasa trasera. La potencia se transfiere a la carcasa trasera, a lo largo del eje de dos
engranajes del centro al engranaje trasero. Este engranaje está en malla con el más grande
engranaje de un segundo grupo de dos engranajes. El pequeño engranaje de este grupo está
en malla con el controlador engranaje de embrague direccional F1. Este embrague se aplica,
bloqueando el engranaje delantero al eje. En malla con este engranaje es el engranaje
accionado del embrague direccional F2, que también actúa como el principal eje de salida. El
embrague direccional F2 no se aplica para las velocidades 1-9. Tampoco se aplica el
embrague direccional F1 para velocidades inversas, pero está en malla con el engranaje
accionado del embrague direccional F2.
Los embragues direccionales F2 y R no tienen efecto para estas primeras nueve velocidades.
El siguiente engranaje relación se agrega para completar la relación general de cada una de
estas primeras nueve velocidades.
64/40 X 60/29 X 72/41 = 5.813

Velocidades hacia adelante 10-18 Figura 15

El embrague direccional F2 ahora se aplica, pero los embragues direccionales F1 y R se

liberan. Cada uno de los flujos de potencia de 1-9 velocidades entrantes se dirigen desde la
marcha trasera del centro dos conjuntos de engranajes a la marcha trasera del direccional
embrague F2. El embrague se aplica bloqueando el engranaje al eje que también es el eje
principal fuera de juego. La siguiente relación de transmisión se agrega a las velocidades
originales 1-9 generadas en el frente del alojamiento por los embragues de velocidad, para
completar las velocidades hacia adelante 10 -18.
56/40 = 1.4
Velocidad de retroceso Figura 16

Se proporcionan nueve velocidades inversas, nuevamente utilizando las nueve velocidades

iniciales generadas en la carcasa delantera por los embragues de velocidad. Las velocidades
inversas están diseñadas para corresponder para adelantar velocidades 4-1 2 y por
proporción están dentro 2% de las velocidades de avance correspondientes. En
consecuencia, las velocidades inversas se designan R4-R12. La potencia se transfiere a la
carcasa trasera, a lo largo del centro, dos engranajes, eje del clúster. Los el engranaje más
pequeño delantero de este eje está en malla con el engranaje accionado del embrague
direccional R. El embrague se aplica, bloqueando el engranaje final para el eje y el engranaje
accionado. La potencia fluye de este extremo engrana al engranaje conducido de la salida
eje. La siguiente relación de transmisión se agrega a las nueve velocidades generadas por la
velocidad, embragues y completa las relaciones generales, pero en el modo inverso.
60/29 x 72/41 = 3.633
Toma de fuerza Figura 17
La instalación de toma de fuerza (P.T.O.) comprende un eje central que recorre toda la
longitud de la transmisión. El eje está ranurado en el funcionamiento continuo del equipo de
entrada, situado en la carcasa delantera. El eje es compatible en el frente con el engranaje de
entrada y en la parte trasera por un solo cojinete de bolas. El eje también conduce la bomba
hidráulica como se describe en el siguiente párrafo. El extremo de salida estriado del eje se
acopla con la P.T.O. paquete de embrague componentes situados en la transmisión trasera
(o eje) carcasa central.

Bomba
La bomba hidráulica es de tipo gerotor, impulsada por el eje PTO continuamente en marcha
que pasa centralmente a través de la transmisión. La bomba extrae su aceite del común de
y depósito de la carcasa de transmisión trasera, que tiene un punto de recogida en la tracción
a las cuatro ruedas caja de engranajes de montaje de la caja, o, en el caso de tractores de
dos ruedas, el componente de freno estacionamiento carcasa. La bomba pasa todo el aceite
a través de un filtro de tipo spin-on externo que está equipado con un sistema de derivación
de restricción indicado eléctricamente. El flujo de aceite luego se dirige al control hidráulico
principal válvula y al enfriador externo. Detalles completos de
la función del enfriador está cubierta en la Sección C

Flujo de energía a P.T.O. Eje a través de las carcasas delantera y trasera

1. Ranurado que conduce el rotor de la bomba
2. Ranurado P.T.O. Paquete de embrague
3. P.T.O. Eje
4. Engranaje de entrada principal con eje de PTO ranurado en el interior
5. Unidad de motor conectada al engranaje de entrada

Enfriador
Un intercambiador de calor externo o refrigerador se coloca en frente del radiador del motor.
el enfriador recibe una porción de flujo de aceite hidráulico de la transmisión, enfriando esta
porción del aceite antes de que se suministre a los conjuntos de embrague de velocidad y
direccional para propósitos de lubricación y enfriamiento.
Control de velocidad, pedal de avance lento y sistema de gestión electrónica

Un solo control de palanca está ubicado ergonómicamente en el lado derecho del operador,
en frente del tractor hidráulico y P.T.O. controlar consola. Esta palanca única controla la
selección de todas las velocidades para adelante y para atrás, y se complementa con una
unidad de pantalla visual (VDU) para indicar la velocidad seleccionada, y modo direccional.
La pantalla también puede ser utilizado para indicar códigos de reparación de diagnóstico en
caso improbable de que ocurra una falla.
La palanca está acoplada eléctricamente a la válvula de control hidráulico de la transmisión a
través de un sistema de gestión electrónica. Un pedal es posicionado en el área normalmente
ocupada por el pedal de embrague en una transmisión convencional. Este pedal se describe
correctamente como pedal de avance, y sirve para interrumpir la potencia de salida a través
de los embragues direccionales. Como su descripción lo sugiere, el pedal funciona para
ayudar a un control de tracción preciso cuando, por ejemplo, enganchar implementos o
precisamente posicionar el tractor en espacios reducidos. El uso del pedal de avance lento es
innecesario cuando haciendo cambios de velocidad normales, o incluso cambios de dirección.
Detalles completos de la palanca de control, pedal de avance lento, y el sistema de gestión
se dan en las Secciones B y D, respectivamente. La sección C da descripción operacional
completa de la hidráulica válvula de control.
B. CONTROLES DE FUNCIONAMIENTO - DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO
Los controles de operación consisten en una sola Palanca de control de velocidad y un pedal de
avance lento acoplado electrónicamente a la válvula de control hidráulico de la transmisión a través
de un controlador electrónico agotamiento del sistema de gestión, un microprocesador. Todos los
detalles de la gestión electrónica sistema se dan en la Sección D.
La palanca de control de velocidad permite que las 18 velocidades hacia adelante y las 9
velocidades hacia atrás sean seleccionado sin el uso de palancas convencionales y palancas
de selección de rango. La palanca se mueve a través de una puerta de tres patas activando
interruptores de hoja en miniatura, que requieren extremadamente bajo esfuerzo
El conjunto completo es a prueba de polvo y alojado en su propio diseño ergonómico consola,
Figura 1. Junto a la palanca hay una pantalla de cristal alícuota (LCD) que indica
que velocidad esta seleccionada Esta pantalla LCD también proporciona información de
diagnóstico para ayudar al servicio, en el caso improbable de que se desarrolle una falla en el
sistema. El display también puede ser utilizado para programar cambios de ferry donde la
programación de control automático puede ser hecho para permitir que se seleccione una
velocidad inversa que puede ser de hasta 3 velocidades más altas o 3 velocidades más bajas
que la velocidad de avance seleccionada originalmente. Movimientos involuntarios de la
palanca, de neutral a hacia adelante o hacia atrás, se previenen con el uso de un
enclavamiento neutral que consiste en un resorte collar cargado que debe levantarse antes
de la palanca se puede mover.
El pedal de avance reemplaza al convencional Pedal de embrague, pero mantiene la misma
función al posicionar el tractor en confinado espacios o adjuntar implementos. su uso es
innecesario al hacer selecciones de velocidad.
El pedal opera dos componentes eléctricos, a lo largo del potenciómetro de vida o resistencia
variable, y un interruptor de apertura o cierre. Ambos estos los componentes se detallan en la
Sección D. No hay conexión mecánica entre el pedal y la transmisión.

1. Palanca de control de velocidad 3. Cuello de bloqueo neutral

2. Pantalla de cristal líquido
Operación de la palanca de control de velocidad

La palanca de control de velocidad, figura 1, se utiliza para seleccionar el viaje hacia adelante
o hacia atrás y cambiar velocidades de transmisión. Mueva la palanca hacia adelante para el
desplazamiento hacia adelante y hacia atrás para el reverso viaje.
NOTA: se instala un dispositivo de aspecto neutral. Los La palanca de control de velocidad
solo se puede mover a las posiciones hacia adelante o hacia atrás si el neutral el collarín de
bloqueo debajo de la palanca de control está levantado.
Neutral puede ser seleccionado sin la necesidad de levante el collar de bloqueo neutral.
La palanca de control de velocidad también se usa para hacer cambios de velocidad
instantánea hacia arriba o hacia abajo. Mueva la palanca a la derecha hacia arriba y hacia la
izquierda hacia abajo cambios. En este contexto, empujar significa mover la palanca y luego
suelte. Varios cambios de velocidad consecutivos pueden ser hecho, ya sea empujando la
palanca varias veces, o sujetando la palanca a la izquierda o derecha y permitiendo que la
transmisión se ejecute las velocidades automáticamente

Pantalla digital
La función principal de la pantalla LCD es informar a qué velocidad está seleccionada y si la
transmisión está en adelante (F), neutro (N) o reversa (R).
Una función secundaria de la pantalla digital es que en el caso improbable de que ocurra un
fallo en el sistema, se mostrará una reparación de diagnóstico código como U2, A11, C5, etc.
En caso de que este ocurra, el operador puede contactar a su distribuidor, citando el código
de diagnóstico mostrado.

Pedal de Ajuste
El pedal de ajuste se instala en lugar del pedal de embrague que se encuentra en los tractores
con transmisiones convencionales. El pedal de ajuste funciona como un embrague, para un
posicionamiento seguro del tractor cuando se engancha hasta la aplicación o el
funcionamiento en espacios cerrados, etc.
El pedal de avance lento también se puede utilizar para seleccionar automáticamente una
relación de velocidad para que coincida con la carga, la velocidad del motor y las condiciones
de la carretera, para detener el tractor en caso de emergencia, presione el pedal de avance
lento y aplique los frenos de pie juntos. El pedal de avance no es requerido para cambios de
velocidad normales.
Arrancar el motor y seguir adelante

Hay dos métodos:

1. Arranque el motor con el control principal palanca en neutral (la pantalla digital mostrará
“N7”'). Mueva la palanca de control hacia la derecha y permitir que la transmisión seleccione
cualquier velocidad entre 7mo. y 12º. como se muestra en el monitor. (La velocidad 12 es la
más alta disponible velocidad para moverse desde un punto muerto). Alternativamente,
empuje o sostenga la palanca de control hacia la izquierda y permite que la pantalla cambie
secuencialmente desde 7ma. hasta el 1er.

Aumentar la velocidad del motor, según sea necesario, mediante el acelerador. Levante el
collar de bloqueo neutral y mueva la palanca de control hacia adelante para un movimiento
suave hacia delante. Para aumentar la velocidad del tractor, abra el acelerador más y / o
continúe empujando o sosteniendo la palanca de control hacia la derecha para seleccionar
una velocidad más alta. Disminuir velocidad, cierre el acelerador y / o empuje o sostenga la
palanca de control a la izquierda para seleccionar una menor velocidad.

2. Alternativamente, con el motor en funcionamiento, levante el collar de bloqueo neutral y

mueva el control hacia adelante (la pantalla digital mostrará “F7” y el tractor comenzará a
avanzar), aumentar la velocidad del motor y / o empujar o mantener la palanca hacia la
derecha y permite que la transmisión funcione a través de las velocidades hasta que se logre
la velocidad de operación deseada.

Para aumentar aún más la velocidad del tractor, abra la acelere más y / o continúe empujando
o sosteniendo la palanca de control a la derecha para seleccionar una mayor velocidad. Para
disminuir la velocidad, cierre el acelerador y / o empujar o sostener la palanca de control a la
izquierda para seleccionar una velocidad más baja.

ADVERTENCIA: Nunca mueva la palanca de control de velocidad a neutral cuando este

viajando a altas velocidades. Esto podría permitir que la transmisión iguale la velocidad y
puede que no sea posible volver a seleccionar la relación original, particularmente si se viaja
por un gradiente pronunciado. En cualquier caso, las acciones como el “llaneo” nunca deben
practicarse por razones de seguridad.
IMPORTANTE: Un tractor equipado con la transmisión powershift no debe remolcarse más
que para sacarlo del campo o de un transportador. No intente remolcar, inicie el tractor.
Arranque del motor y movimiento en reversa
Al igual que con los viajes hacia adelante, existen dos métodos:
1. Arranque el motor con el control de velocidad Palanca en neutral (la pantalla digital mostrará
"N7”', siempre que la transmisión no haya sido preprogramada. ver Programación de Niveles
de velocidad de Reversa en esta descripción). Empujar o mantenga la palanca de control a la
derecha y permita la transmisión para seleccionar cualquier velocidad entre 5to. y 12º. como
se muestra en la pantalla. Empujar la palanca a la izquierda para seleccionar 6º, 5º o 4º.
NOTA: Hay nueve velocidades inversas, la más baja se muestra "R4" en la pantalla digital, la
más alta se muestra como "R 12". Están numeradas "R4" a "R12" ya que las velocidades de
avance corresponden a las velocidades hacia adelante "F4 "A" F12 ".

Con una velocidad seleccionada, levante el collarín de bloqueo neutral y mueva la palanca de
control de velocidad hacia atrás para un desplazamiento suave hacia atrás. Para aumentar la
velocidad, abra el acelerador más y / o continúe empujando o mantenga presionada la Palanca
de control de velocidad hacia la derecha para seleccionar una velocidad más alta. Para
disminuir la velocidad, cierre el acelerador y / o empuje o mantenga presionada la Palanca de
control de velocidad hacia la izquierda para seleccionar una velocidad más baja.

2. Alternativamente, con el motor en funcionamiento, aplique el collarín de bloqueo neutral y

mueva la palanca de control de velocidad hacia atrás para un desplazamiento suave hacia
atrás. La pantalla digital mostrará "R7", siempre que la transmisión no haya sido
preprogramada (ver Programación de velocidades inversas más adelante en esta
descripción). Empuje o mantenga presionada la palanca hacia la derecha y permita que la
transmisión funcione a través de las velocidades hasta que se logre la velocidad de operación
deseada. Para aumentar aún más la velocidad del tractor, abra más el acelerador y / o
continúe moviendo o mantenga presionada la Palanca de control de velocidad hacia la
derecha para seleccionar una velocidad más alta. Para aumentar la velocidad, cierre el
acelerador y / o empuje o mantenga presionada la palanca hacia la izquierda para seleccionar
una velocidad más baja.

Operaciones de transporte
Para cambiar el recorrido de avance a retroceso, simplemente coloque el collar de bloqueo
neutral y mueva la palanca de control de velocidad hacia atrás. Esto se puede hacer a
cualquier velocidad del motor y con cualquier velocidad seleccionada.
ADVERTENCIA: Velocidades de 1 a 3 y de 13 a 18tn, no están disponibles en reversa. Si
viaja hacia adelante, por ejemplo, 2 °. velocidad, la velocidad inversa más baja (4ta.) se
seleccionará automáticamente cuando el control / alguna vez se movió a la posición inversa.
El operador debe tener en cuenta esta característica, ya que habrá un aumento de la velocidad
del tractor correspondiente. Por el contrario, si viaja hacia adelante en, por ejemplo, 17mo.
velocidad, la velocidad inversa más alta (12a.) se seleccionará automáticamente cuando el
control se mueva a la posición inversa con la correspondiente reducción en la velocidad del
tractor.

Programación de velocidades inversas

Al cambiar de velocidad hacia adelante o hacia atrás, la transmisión normalmente
seleccionará la misma velocidad en reversa que la que se seleccionó para el desplazamiento
hacia adelante (cuando se opera en velocidades entre 4 ° y 12 °). Para aplicaciones especiales
de cambio de lanzadera, el Ford Powershitt ofrece la ventaja de cambiar automáticamente la
velocidad inversa en hasta tres velocidades más altas o más bajas. La transmisión puede
programarse para proporcionar una velocidad inversa alternativa de la siguiente manera:
 Detenga el motor y apague el interruptor de la llave de contacto.
 Mueva la palanca de control a la posición de velocidad inversa y luego mantenga la
palanca hacia la derecha.
 Mientras sostiene el nivel a la derecha, encienda el interruptor de arranque de llave
(pero no encienda el motor). La pantalla digital debería mostrar '0' a menos que la
transmisión haya sido programada previamente para seleccionar una velocidad
inversa más alta o más baja.
 Regrese la palanca de control a neutral.
 Mueva la palanca hacia la derecha, dos o tres veces, según sea necesario. La pantalla
mostrará "1", "2" o "3". Esto indica que cuando se selecciona el retroceso, la velocidad
será de una, dos o tres velocidades más altas que la velocidad de avance.
 Por el contrario, si la palanca se desplaza hacia la izquierda, dos o tres veces, la
pantalla mostrará “1”, “2” o “3”. Esto indica que cuando se selecciona invertir, la
velocidad será de una, dos o tres velocidades más bajas que la velocidad de avance.
Si la palanca se desplaza hacia la izquierda por cuarta vez, se mostrará “L”. Esto
significa que cada vez que se activa la velocidad de avance, cuando la palanca se
mueve hacia atrás, el reverso más bajo la velocidad (4ta.) siempre se seleccionará
independientemente de la velocidad de avance.
NOTA: Recuerde que solo retrocede la velocidad entre 4to. y 12th. están disponibles.
  Apague el interruptor de la llave de contacto. La transmisión ahora está programada
para proporcionar una velocidad inversa diferente a la velocidad de avance. Regrese
la palanca a neutral y arranque el motor para comenzar las operaciones de cambio de
transporte.

Para cancelar el programa, proceda de la siguiente manera:

 Tire del control de parada para detener el motor.
 Apague el interruptor de la llave de contacto.
 Active la velocidad inversa y sostenga la palanca hacia la derecha.
 Mientras sostiene la palanca a la derecha, encienda el interruptor de la llave (pero no
encienda el motor).
 Devuelve la palanca a neutral. El programa ahora está cancelado.

Coincidencia de velocidad
Cuando se viaja en la carretera a cualquier velocidad entre 12º. y 18°, la transmisión
seleccionará automáticamente una velocidad para adaptar la velocidad del motor a la
velocidad de la carretera si se presiona el pedal de avance lento y se ajusta la aceleración.
Presione momentáneamente el pedal de avance y luego disminuya la velocidad del motor con
el acelerador de pie.
Suelte el pedal de avance y luego aumente la velocidad del motor. La transmisión seleccionará
automáticamente una relación más alta (siempre que la velocidad 18° no esté seleccionada)
para que coincida con la velocidad del motor inferior y así mantener aproximadamente la
misma velocidad de la carretera.

Luz de advertencia de la restricción del filtro de aceite de la transmisión

A la derecha de la palanca de control de velocidad hay una luz de advertencia roja. Si el filtro
de aceite de la transmisión se bloquea, la luz de advertencia se iluminará.
NOTA: Cuando el interruptor de la llave se enciende por primera vez a temperaturas inferiores
a 50 ° F (10 ° C), la luz puede permanecer encendida continuamente durante hasta cinco
minutos (o más, dependiendo de la cantidad de contaminante en el filtro y la temperatura de
El aceite. La luz puede continuar parpadeando momentáneamente por un período de tiempo
adicional hasta que el aceite de la transmisión se caliente.
IMPORTANTE: si la luz permanece encendida continuamente durante 30 minutos, el filtro de
aceite de la transmisión requiere servicio.
C. VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICA - DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO

El conjunto de la válvula de control hidráulico está montado externamente en el lado derecho

de la sección central de la caja de la transmisión, las funciones de válvula para realizar la
aplicación y liberación reales de los embragues de velocidad y los embragues direccionales.
Una válvula de regulación dentro el conjunto de la válvula de control principal, configurado a
240-260 lbf / in2 (16.2-17.9 bar), mantiene una presión constante de aceite para la baja presión
del tractor circuito que controla la válvula de freno de potencia, el P.T.O. embrague de cuatro
ruedas. Esta válvula de regulación reemplaza la válvula de regulación y de prioridad de
frenado utilizada en los tractores equipados con la transmisión de potencia dual 8x2 o 16x4
estándar.

La válvula de control principal contiene doce válvulas hidráulicas separadas, la válvula de

regulación y once válvulas que son accionadas por bobinas energizadas electrónicamente.
De estas once válvulas activadas electrónicamente, nueve controlan la aplicación de los
embragues de seis velocidades y tres direccionales, mientras que las dos válvulas restantes
controlan los circuitos de modulación uno para el embrague direccional F1 (adelante 1) y el
otro para el F2 (adelante 2) y REV embragues direccionales (reversa).

La activación de estas válvulas y circuitos moduladores está controlada por el sistema de

gestión electrónica, que a su vez está señalado por la palanca de control de la cabina y el
pedal de control del pedal. Los circuitos hidráulicos se muestran en formato esquemático en
la Figura 1; El aceite hidráulico se suministra a la válvula de control mediante la bomba de
carga de la transmisión, a través del filtro externo. La válvula reguladora principal actúa para
mantener un suministro de aceite presurizado a cada uno de los nueve circuitos de embrague,
y a las válvulas del modulador, además de un suministro para el circuito de baja presión del
tractor. El flujo de aceite de la bomba hidráulica continúa más allá de la válvula reguladora, al
circuito de lubricación y enfriamiento, pasando una válvula de alivio del circuito de lubricación
y enfriamiento, el intercambiador de calor externo o enfriador, enfrente del radiador del motor
y un paso interno puerto fundido en la carcasa de la válvula de control principal. El refrigerador
externo tiene solo una proporción de la lubricación total y del flujo de aceite de refrigeración.
Todo el exceso de flujo pasa a través del puerto de paso interno directamente al circuito de
lubricación y enfriamiento de la transmisión.

La figura 2 muestra en forma de diagrama la operación de la válvula reguladora principal. El

aceite de la bomba, presente en la galería "A" que también está conectado a los circuitos de
embrague en la galería "B" no puede escapar hasta que el carrete del regulador se haya
movido hacia la derecha. El aceite ingresa al carrete hueco a través de una abertura y a través
de una placa de orificio extraíble, incorporado para propósitos de amortiguación, actúa en el
lado izquierdo del carrete. Esta presión de aceite lo mueve hacia la derecha, contra la fuerza
opuesta de los dos resortes. A medida que se mueve la bobina, el aceite de la bomba,
excedente al requerido para operar los embragues de velocidad, embragues direccionales y
válvulas de modulación, pasa a los circuitos de lubricación y enfriamiento a través de la galería
"C" Cada una de las nueve válvulas de circuito de embrague, que se muestran
esquemáticamente en la figura 3, funciona de manera idéntica. Sin embargo, los circuitos de
aplicación del embrague direccional están modulados o controlados proporcionalmente, lo que
permite amortiguar y emplumar su aplicación y liberación cuando sea necesario.
Los nueve circuitos de embrague funcionan en una simple apertura o cierre. El aceite de la
galería de presión ahora regulada "A" que se muestra en forma de diagrama en la Figura 3,
no puede pasar al orificio de suministro de relleno "S" por la posición del carrete de la válvula
del circuito de embrague (mostrado como un ejemplo de la válvula de la izquierda 3). Con la
bobina energizada, el núcleo de la válvula es atraído magnéticamente al tubo circundante
permitiendo que el circuito del embrague se abra al suministro de aceite regulado, como se
muestra en el lado derecho de la Figura 3. El resorte helicoidal simple, posicionado en el
extremo ahuecado del núcleo de la válvula actúa como un amortiguador cuando la válvula
está energizada, y un dispositivo de retorno cuando se elimina la señal eléctrica para cerrar
la válvula. Cualquier escape de aceite más allá de la válvula desde el suministro de presión
regulado se agotará en la galería periférica "R" conectada al sumidero. Cuando la válvula se
cierra, el aceite dentro del paquete de embrague puede regresar al sumidero de la galería "S"
a "R" como se muestra en el lado izquierdo de la Figura 3
La válvula del modulador, controlada por el sistema de gestión electrónica, varía
proporcionalmente la presión que se envía a los embragues direccionales, la variación está
determinada por el grado de movimiento de la válvula controlada por la intensidad de la señal
eléctrica del sistema de gestión electrónica. La figura 4 muestra, en formato de diagrama, un
modulador o válvula proporcional. El aceite de la galería de presión de aceite regulada "A"
pasa alrededor de la sección de la cintura del carrete modulador a la galería "D" que, a su vez,
está conectada a las válvulas del circuito de embrague direccional. Como la bobina de
solenoide, en esta situación no está energizada, el aceite que pasa al centro de la bobina y
actúa en el extremo derecho interior de la bobina no puede superar la misma presión de aceite
que está presente en la cámara "E" y asistida por la fuerza del resorte.
 Circuitos principales de control hidráulico - Vista esquemática

1. Válvulas de circuito de 6. Válvula de circuito de 10. Embragues direccionales

embrague de velocidad x 6 embrague inversa 11. Embragues de velocidad
2. Válvula reguladora 7. Válvula moduladora para 12. Enfriador de aceite
3. Filtro F2 y REV 13. Derivación interna
4. Válvula moduladora para 8. Válvula de circuito de 14. Válvula de alivio de
embrague F1 embrague F2 lubricación y enfriamiento
5. Bomba 9. Válvula de circuito de
embrague F1

Funcionamiento de la válvula del regulador - vista esquemática

1. Resorte externo 4. Placa de orificio
2. Resorte interno 5. Alojamiento de la válvula de control
3. Carrete de la válvula
 Operación de la válvula del circuito de embrague, vista esquemática
1. Bobina de solenoide 4. Resorte de retorno/amortiguación
2. Carrete de la válvula 5. Sello de anillo "O"
3. Cuerpo del solenoide 6. Caja de válvula de Control principal

En la Figura 5, la bobina del solenoide se ha energizado y el carrete de la válvula piloto se ha

retirado de su asiento. Esto permite que el aceite fluya desde la cámara "E" sobre el asiento
del piloto al sumidero en "R". El grado de flujo se controla mediante el orificio extraíble y la
cantidad que la válvula piloto extrae de su asiento. El grado de movimiento de la válvula piloto
está dictado por la intensidad de la corriente suministrada a la bobina.
A medida que el aceite fluye a través del asiento de la válvula piloto, la presión en la cámara
"E" se reduce, dependiendo de la velocidad de flujo, y desequilibra la bobina de modulación
haciendo que se mueva hacia la derecha. Esto permite que la presión en la galería "D" se
regule por la acción de estrangulamiento del carrete cuando abre la galería "R" para sumidero.
Dependiendo de la intensidad o el grado de corriente eléctrica suministrada al solenoide de
válvula proporcional y el tiempo de apertura de la válvula de circuito de embrague, se
controlará la velocidad de aplicación y liberación de los embragues direccionales. Todas las
señales a los solenoides son controladas con precisión por el sistema de gestión electrónica.
Los detalles completos de este sistema de gestión se encuentran en la Sección D
 Funcionamiento de la válvula de modulador - vista esquemática
1. Bobina de solenoide 6. Resorte
2. Resorte de retorno/amortiguación 7. Carrete de Modulación
3. Cubierta de solenoide 8. Pantalla de filtro
4. Carrete de la válvula piloto 9. Orificio extraíble
5. Asiento de la válvula piloto 10. Alojamiento de la válvula de control

Funcionamiento de la válvula de modulador - vista esquemática

1. Bobina de solenoide 6. Resorte
2. Resorte de retorno/amortiguación 7. Carrete de Modulación
3. Cubierta de solenoide 8. Pantalla de filtro
4. Carrete de la válvula piloto 9. Orificio extraíble
5. Asiento de la válvula piloto 10. Alojamiento de la válvula de control
D. SISTEMA DE GESTIÓN ELECTRÓNICA - DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO
El sistema de control de transmisión consta de tres componentes principales. Un módulo de
control de transmisión o TCM, un selector de velocidad y un módulo de visualización.
Complementando estos componentes están los arneses de cableado, las válvulas controladas
por solenoide, los relés y los sensores. El módulo de control de la transmisión es, de hecho,
un microprocesador que, durante la fabricación, está programado con instrucciones complejas
para controlar la gestión de la transmisión. Dentro de estas instrucciones preprogramadas hay
un modo de seguridad de cola que permite instantáneamente que la transmisión pase a
neutral en el caso improbable de que ocurra una falla de funcionamiento. El TCM puede
calibrar el TCM para sintonícelo a una transmisión particular para tener en cuenta la presión
requerida por los embragues húmedos para alcanzar el punto en el que recién comienzan a
transmitir potencia y realizar cambios selectivos de lanzadera como se describe en la Sección
B. El TCM, además, tiene un programa incorporado para proporcionar una pantalla de
autodiagnóstico que brinda orientación a los militares, en forma de valores alfanuméricos,
sobre cualquier condición externa o interna del efecto TOM su función. Estos códigos de
diagnóstico pueden poner automáticamente la transmisión en punto muerto o permitir que
continúe operando dependiendo de la condición diagnosticada. No es posible un ajuste
mecánico del TCM y en ningún caso debe desmontarse el módulo. La Figura 1 ilustra en forma
esquemática el Sistema de Control de Transmisión.

1. Solenoides de válvula de
modulación
2. Solenoides direccionales
3. Solenoides de embrague de
velocidad
4. Solenoides de acción directa
5. Interruptor de Sensación de
Pedal
6. Potenciómetro de sensor de
pedal de avance lento
7. Salida de velocidad del eje
8. Salida de velocidad del motor
(no utilizada)
9. Módulo Visual Display
10. Sensor de velocidad del eje
11. Sensor de velocidad del motor
12. Conjunto de palanca de
control de velocidad
La Figura 2 ilustra en formato de diagrama los nueve solenoides de válvula de circuito de
embrague de acción directa que señalan la aplicación de presión a la velocidad y los
embragues direccionales. Los tres embragues direccionales F1, F2 y REV tienen sus válvulas
de circuito de embrague de acción directa controladas por dos válvulas moduladoras
señaladas por dos solenoides adicionales en MC1 y M02.
Los embragues están llenos de aceite húmedo que se activan cuando se aplica presión
hidráulica a la cavidad del embrague, ver Sección A. Una vez que la válvula apropiada está
energizada (la señalización del solenoide hace que las válvulas de acción directa del
embrague apliquen presión del embrague), el aceite hidráulico llena la cavidad del embrague
después de un intervalo muy breve de "tiempo de llenado", las placas de embrague se acoplan
y transmiten el par. Los embragues de velocidad numerados y con letras 1, 2, 3 y A, B, C no
toleran períodos prolongados de deslizamiento y están totalmente enganchados o no
comprometido.

Solenoides de acción directa -» Vista esquemática

1. Válvulas de circuito de embrague de 4. Presión de aceite de entrada
acción directa y solenoides regulada
2. Embragues direccionales 5. Válvulas proporcionales y
3. Embragues de velocidad numerados solenoides
y etiquetados
La Figura 3 ilustra en forma de gráfico qué solenoides de válvula de circuito de embrague de
acción directa están energizados para una selección de velocidad dada. Un embrague solo
en cada uno de los grupos de embrague de velocidad numerados y con letras, y se debe
aplicar un embrague direccional. Dado que los embragues F1, F2 y REV se utilizan para el
avance lento, cambios de velocidad que requieren deslizamiento controlado y cambios de
dirección, estos embragues son más tolerantes al deslizamiento y, por consiguiente, su
construcción lo refleja. Para controlar el período y el tiempo de este deslizamiento, la presión
debe controlarse en estos embragues. Las válvulas de circuito de embrague F1, F2 y REV
son de acción directa y, por lo tanto, no controlan la presión. Estas tres válvulas están
controladas hidráulicamente por dos válvulas moduladoras, MC1 y MC2, tal como se describe
en la Sección C. Los solenoides de la válvula de modulación tienen modulación de ancho de
pulso. "Modulación de ancho de pulso" (PWM) es un término usado para describir la función
de control de la salida eléctrica del TCM. El solenoide PWM permite que la regulación de la
presión de la válvula hidráulica al embrague apropiado sea inversamente proporcional a la
corriente eléctrica CC promedio en la bobina del solenoide. Es decir, cuanto menor es la
corriente del solenoide, mayor es la presión aplicada al embrague.

Energización de solenoide para cada velocidad

(velocidad mostrada en el lado izquierdo de cada caja)
F1 = velocidades de avance 1 - 9
F2 = velocidades de avance 10 - 18
REV = velocidades inversas 4 - 12
La Figura 4 muestra una vista muy simplificada del funcionamiento de esta válvula y también
se describe en la Sección C desde un punto de vista hidráulico. Cuando el solenoide no está
eléctricamente activado, una válvula de aguja es accionada por resorte en la posición cerrada
causando que la presión del piloto sea igual a presión regulada del sistema. Esta presión piloto
controla la posición de un carrete para controlar la presión del embrague. Cuando se aplica
corriente al solenoide en forma de una señal modulada por ancho de pulso, la válvula de aguja
se abre en la medida dictada por la corriente DC promedio en la bobina. Esto causa un el flujo
de aceite a través de la válvula de aguja, la presión del piloto es dictada por el flujo de aceite
a través del orificio fijo. La presión de aplicación del embrague es, esencialmente, igual a la
presión del piloto independientemente de la cantidad de flujo hidráulico a la cavidad del
embrague. En la figura 4 se muestra una presión de embrague típica contra corriente (I en
amperios). La primavera de polarización en la bobina de solenoide está ajustada de fábrica
(sin ajuste de campo) para proporcionar aproximadamente 50 lbf / in2 (3.5 bar) a 2.6 amperios.
Esta presión es aproximadamente la presión donde los embragues comienzan a llevar el par.
La modulación de ancho de pulso (PWM) se utiliza para controlar la corriente de todos los
solenoides del circuito de embrague de acción directa y las válvulas de modulación de los
solenoides MC1 y MC2 que controlan los embragues direccionales. Todos los solenoides
tienen un cable (azul) conectado a +12V. El otro cable (negro) está conectado al módulo de
control que cambia a tierra, o tierra, durante un intervalo de tiempo determinado. Esto ocurre
a una tasa fija.

1. Presión del embrague 4. Negativo 12V 7. Presión regulada

2. Resorte - 7 | bf / in2 (0.5 5. Positivo 12 V 8. Orificio
bar) 6. Sello de bobina de 9. Mod Valve Spool
3. Embalse o sumidero válvula
 La relación de tiempo a tierra o tierra frente a tiempo en circuito abierto dicta la corriente en
los solenoides. La velocidad a la que se produce este pulso es suficientemente rápida para
que la inductancia de la bobina proporcione esencialmente una corriente continua en la
bobina.
La corriente de "retroceso" (corriente de la bobina cuando el interruptor electrónico FET está
en circuito abierto) completa su recorrido a través de un diodo en el conjunto de la bobina.
La Figura 5 muestra un circuito de accionamiento típico de "Modulación de ancho de pulso".
El controlador está encendido al medir el voltaje a través de una resistencia de detección de
corriente en serie en el Módulo de control. El TCM puede realizar ajustes periódicos al ciclo
de trabajo dependiendo de cómo la corriente medida se compare con la corriente deseada.
Para reducir la potencia consumida, los solenoides de la válvula de circuito de accionamiento
directo se pulsan a una velocidad de aproximadamente 100 Hz. (on / oft ciclos por segundos)
Dado que estos solenoides están controlando las válvulas del circuito de embrague de
acción directa, hay no hay control de presión teniendo lugar. Sin embargo, el ciclo de trabajo
se varía para tener en cuenta las variaciones de voltaje de la batería que se producen en el
circuito eléctrico del tractor, y así mantener una corriente "ENCENDIDA" constante cuando
se energiza.

1. Sin corriente de diodo 5. Voltaje de la batería 8. Transistor de efecto de

2. Diodo de conducción 6. Voltaje cero campo (FET)
3. FET (transistor de efecto de 7. Resistencia de detección 9. TCM
campo) activado actual
4. FET desactivado
Sin embargo, los solenoides de las válvulas de modulación tienen una modulación de ancho
de pulso a una velocidad de aproximadamente 5 Khz. Esta forma de onda es más compleja
que los solenoides de válvula de circuito de embrague de acción directa en que no es una
frecuencia fija con un ciclo de trabajo de encendido / apagado del 50%. Su ciclo de trabajo
(tiempo de encendido / apagado) varía proporcionalmente a la corriente promedio deseada
para producir una presión de embrague deseada. Sin embargo, se aplica el mismo principio
básico, ya que el tiempo de "ENCENDIDO" del conductor (el cable negro de la bobina hacia
tierra o tierra) y el tiempo de "APAGADO" del conductor (circuito abierto de cable negro) se
controlan para proporcionar un corriente de DC promedio deseada en la bobina. De nuevo,
la corriente de la bobina real se controla en el TCM por medio de una pequeña resistencia
en serie.
El conjunto de la bobina de solenoide con el diodo interno para el PWM es idéntico a los
solenoides de válvula de circuito de embrague de acción directa. Las válvulas de
modulación, MC1 y MC2, solenoides, circuito de control PWM, requieren mucha más
precisión que los solenoides de válvula de circuito de embrague de acción directa, y por lo
tanto son algo más sofisticados en sus algoritmos de control (o proceso). Debido al diodo
que conduce la "corriente de retorno" en el conjunto de la bobina de solenoide, no es posible
medir fácilmente la corriente de la bobina con un medidor. Un voltímetro colocado a través
de la bobina también dará un valor de voltaje engañoso debido al esquema de modulación
de ancho de pulso.
El conjunto de la palanca de control de velocidad, que se muestra esquemáticamente en la
Figura 6, utiliza interruptores de láminas activado por imanes y placas de derivación móviles,
para indicar la posición de la palanca de control de velocidad. Las puntas hacia adelante,
hacia atrás, hacia arriba y hacia abajo se transmiten al TCM mediante cables de recorrido:
una impedancia de cambio de cable a tierra o tierra para cada posición. Resistencias en
serie y en paralelo alrededor de los interruptores de láminas, dentro del selector de
velocidad, permita que el TCM detecte condiciones anormales de interruptor abierto o
cortocircuito o de cableado. Se incorporan otros dos interruptores de láminas en la Palanca
de control de velocidad, uno inhibe la corriente de relevo de arranque cuando la palanca no
está en punto muerto y el otro permite que la corriente a los embragues direccionales
interrumpa el relé solamente cuando Adelante o Reverse está seleccionado. Este relé retira
los +12 V de los solenoides del embrague direccional cuando no está en avance o retroceso
como medida de seguridad.
Se usan dos sensores de reluctancia para medir la velocidad del motor y la velocidad del
eje. Estos se colocan al lado de los engranajes que giran en una relación fija con la velocidad
del motor en la carcasa delantera de la transmisión y con los engranajes que giran a una
velocidad fija. relación con la velocidad de salida en la carcasa trasera de la transmisión. Las
señales de salida amplificadas y convertidas de estos dos sensores están disponibles desde
el TCM para su uso con otros paquetes de instrumentos como el Panel de instrumentos
electrónicos y el Monitor de rendimiento. El módulo de visualización se comunica con el TCM
en serie por medio de dos cables. La pantalla solicita periódicamente. la información del
TCM y, a su vez, responde con información de visualización. si el módulo de visualización
no funciona información válida devuelta desde el TCM, o sin información, dejará en blanco
su pantalla digital. El módulo de visualización se alimenta desde la línea + 12V. El "pedal de
avance lento" tiene dos sensores asociados, un sensor de posición y un interruptor de
detección. El sensor de posición es un potenciómetro de alta calidad que funciona con un
voltaje de referencia especial en el TCM. El potenciómetro indica la posición del pedal. El
interruptor de detección se utiliza para interrumpir el circuito hacia el relevo de interrupción
direccional cuando la pedalera está en la posición extrema o deprimida.
Esto elimina la potencia de los embragues direccionales y pone la transmisión en neutral. El
estado de este interruptor también lo utiliza el TCM para ingresar a varios algoritmos de
control (procesos). Los arneses y circuitos de cableado se muestran en el Capítulo 6,
Calibración, Pruebas iniciales y "Limp Home", Circuitos de cableado, Resolución de
problemas, Pruebas de presión, Especificaciones y Herramientas especiales. Los arneses
son únicos para el poder cambio de transmisión por razones obvias. Todos los
procedimientos de diagnóstico están cubiertos en el Capítulo 6, Calibración, Pruebas
iniciales y "Limp Home". Circuitos de cableado, solución de problemas, prueba de presión,
especificaciones y herramientas especiales.
A8 Keystart Switch D7 Relé de Interrupción direccional
A27 Relé de arranque neutro D9 Luz de advertencia de restricción del
B4 Caja auxiliar de fusibles filtro de aceite
B5 Interruptor de pedal de avance lento D10 Palanca de control de velocidad
B7 Potenciómetro de posición del pedal E2 P.T.O. Interruptor de arranque neutral
B8 Relé de potencia de transmisión 1 Consola de instrumento
C4 Interruptor de temperatura de aceite electrónico
de la transmisión Chasis de la tierra
C7 Interruptor de restricción del filtro de Power Earth
aceite Sensor (Señal) Tierra
D1 Creeper Switch