Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU

PESQUISA DO
VALE - TRANSPORTE

2005

Dezembro de 2005
 SUMÁRIO

1 Apresentação . ............................................................................................................ 5

2 Vale-transporte: 20 anos de história . ................................................................. 5

3 Principais desafios para os próximos 20 anos . ............................................... 6

4 Pesquisa do vale-transporte 2005 . ..................................................................... 7

4.1 Utilização do vale-transporte ............................................................................... 8

4.2 Caracterização da comercialização . .................................................................10

4.3 Compra de vale-transporte pelas instituições públicas ............................15

5 Conclusões . ...............................................................................................................16

1 APRESENTAÇÃO
N
o mês de dezembro de 2005, os trabalha-
dores brasileiros comemoram 20 anos de
instituição de vale-transporte (VT), um
benefício social que melhorou bastante as condições
de vida da população brasileira nas duas últimas
décadas.
Por garantir o direito básico de ir e vir todo dia
do trabalho sem que a renda do trabalhador
brasileiro fosse comprometida, a instituição do
vale-transporte foi de grande importância social:
inicialmente arrefeceu as manifestações populares
pela estabilização das tarifas em períodos de forte
inflação — na maioria das vezes, manifestações
violentas que penalizavam freqüentemente toda
a população das cidades, durante os períodos de
reajustes tarifários. Além disso, o VT contribuiu
para o fortalecimento econômico do país, com a
queda dos índices de absenteísmo ao trabalho nas
empresas. E, finalmente, foi um forte instrumento de
redistribuição de renda no país, pois trabalhadores
de baixa renda que antes gastavam até 30% de sua
renda com transporte, passaram a gastar apenas
6%, o que por si só caracteriza a magnitude dessa
medida em um país onde cerca de 50% das famílias
vivem com menos de 3 salários mínimos.
2 VALE-TRANSPORTE: 20 ANOS DE HISTÓRIA
D
ezesseis de dezembro de 2005 pode ser
considerada a data do vigésimo aniversário
do Vale-transporte que, antes de se
consolidar no transporte público urbano como
principal meio de pagamento, passou por algumas
mudanças.
Em sua primeira resolução, a Lei nº. 7.418, de 16
de dezembro de 1985, instituiu que o empregador
poderia antecipar o vale-transporte ao trabalhador
depois de celebrado acordo coletivo ou convenção
coletiva de trabalho e na forma que o Poder Executivo
regulamentaria os contratos individuais de trabalho.
Desse modo, era facultativo às empresas fornecer
o vale-transporte ao empregado. Entretanto, com
a nova redação da Lei nº. 7.619, de 30 de setembro
de 1987, tornou obrigatório aos empregadores
custear o transporte residência—trabalho e
vice-versa dos seus empregados. “Fica instituído
Pesquisa do vale-transporte 2005
Para o segmento de transporte, a instituição do vale-
transporte também foi um marco importante, basta
dizer que hoje cerca de 50% da receita do setor
advém da sua comercialização, suavizando os efeitos
sazonais sobre a receita das empresas e permitindo
investimento e desenvolvimento empresarial de
médio prazo consistente, já que se trata de recursos
mais estáveis e previsíveis para o setor.
Em função da importância desse benefício para
a sociedade brasileira e o próprio segmento de
transporte, a NTU não podia deixar de publicar uma
edição especial da sua pesquisa anual, comemorativa
dos vinte anos do vale-transporte no Brasil.
o Vale-transporte que o empregador, pessoa
física ou jurídica, antecipará ao empregado para
utilização efetiva em despesas de deslocamento
residência—trabalho e vice-versa, através do
sistema de transporte coletivo público, urbano ou
intermunicipal e/ou interestadual com características
semelhantes aos urbanos, geridos diretamente
ou mediante concessão ou permissão de linhas
regulares e com tarifas fixadas pela autoridade
competente, excluídos os serviços seletivos e os
especiais” (Lei nº. 7.619/1987, Art. 1º).
Com essa determinação, os trabalhadores passaram
a utilizar em sua maioria o vale-transporte para
pagar a sua condução. Isso se deve porque a lei
também institui que o empregador participe dos
gastos de deslocamento do trabalhador com a ajuda
de custo equivalente à parcela que exceder 6%
do seu salário básico. Segundo matéria publicada

Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU

no Jornal de Brasília em 1º de outubro de 1987, a vale em dinheiro se agrega ao salário e as empresas

medida que sancionou a Lei 7.619 beneficiou 14 deveriam fazer o recolhimento das contribuições
milhões de trabalhadores, reduzindo seus gastos previdenciárias do seu valor total, o que não
com transporte em 24%. acontece. Essa decisão representa mais uma vitória
para o pleno funcionamento do vale-transporte.
Restava, então, a regulamentação da lei que instituiu
a obrigatoriedade. A Associação Nacional das
Empresas de Transportes Urbanos (NTU), que sempre
esteve à frente de questões primordiais como essa,
não mediu esforços para que a lei fosse estabelecida.
Logo, o então presidente da NTU, Clésio Andrade,
enviou uma correspondência ao Presidente José
Sarney pedindo a urgente regulamentação da lei.

No dia 17 de novembro de 1987, o Decreto nº. 95.247

foi assinado por José Sarney, regulamentando a Lei
nº. 7.418/1985 com a alteração da Lei nº. 7.619/1987
que tornou obrigatório o vale-transporte. A partir
daí, todo trabalhador tinha o direito de receber o
benefício. O Decreto só isentou a obrigatoriedade
do vale-transporte para aquele empregador que Ao longo desses 20 anos, a lei do vale-transporte
proporcionar, por meios próprios ou contratados, também sofreu algumas alterações que vieram a
em veículos adequados ao transporte coletivo, o enfraquecê-lo, como a eliminação da possibilidade
deslocamento de seus trabalhadores. A redação das empresas compradoras de vale deduzirem parte
do decreto também discorre sobre normas para a desse valor no Imposto de Renda (Lei 9.532/1997) e,
operacionalização do vale-transporte, seu acom- mais recentemente, a MP 2165-36/2001 que criou
panhamento e o respectivo controle. a figura do auxílio-transporte pago em espécie ao
funcionalismo federal.
Desde a sua regulamentação, o vale-transporte
vem contribuindo para a receita do setor, mas
também vem enfrentando algumas dificuldades,
como o comércio ilegal e o pagamento em dinheiro
aos trabalhadores na forma de auxílio-transporte.
Porém, no dia 16 de agosto de 2005, o Superior
Tribunal de Justiça (STJ) acordou que o pagamento
habitual do vale-transporte em pecúnia contraria
o estatuído no art. 5º do Decreto que estabelece
que “é vedado ao empregador substituir o vale-
transporte por antecipação em dinheiro ou qualquer
outra forma de pagamento, ressalvado o disposto
no parágrafo único deste artigo”. O pagamento do

3 PRINCIPAIS DESAFIOS PARA OS PRÓXIMOS 20 ANOS

M
ais recentemente, o vale-transporte vem
passando por um processo de moder-
nização tecnológica marcante, com a
implementação de sistemas de arrecadação automáti-
ca nas cidades brasileiras. Cerca de metade das cidades
brasileiras já implementaram sistemas de bilhetagem
eletrônica, cuja maior motivação é o lançamento
do vale-transporte eletrônico. As vantagens desses
sistemas, para efeito de gerenciamento do benefício,
são muitas: a eliminação do comércio paralelo de
vales; a eliminação de fraudes e falsificações na
comercialização; e o controle efetivo do uso do
benefício por parte das empresas compradoras,
entre outras.



A perspectiva é que nos próximos anos esses
sistemas se consolidem e aumentem a facilidade
para compradores e usuários pela implementação
de rotinas de recarga automática de vales a bordo
ou nos clientes e pedidos, compra e distribuição de
créditos via intranet ou internet.
Outra perspectiva para os próximos anos é a
expansão do benefício para outros segmentos
4 PESQUISA DO VALE-TRANSPORTE 2005
D
esde 1995, a NTU publica anualmente
relatório técnico retratando a evolução dos
processos de comercialização e distribuição
desse benefício, além de alguns indicadores de
desempenho da venda e utilização, para servirem
de referência para gestores públicos e privados
promoverem a evolução constante dos mecanismos
de comercialização do vale.
Cidade UF
Aracaju SE
Belém PA
Belo Horizonte MG
Brasília DF
Campinas SP
Campo Grande MS
Pesquisa do vale-transporte 2005
sociais, como os desempregados por exemplo. Um
dos principais obstáculos para que um trabalhador
desempregado encontre recolocação profissional
está ligado justamente a sua condição de transporte,
pois a falta de dinheiro restringe fortemente
o leque de oportunidades de trabalho desse
trabalhador. Já há várias propostas de movimentos
sociais e políticos de extensão do benefício para
trabalhadores desempregados ou informais que
estão abaixo da linha de pobreza, como é a proposta
da Frente Parlamentar do Transporte Público de
criação do vale-transporte social, que incluiria no
pacote de programas de renda mínima do governo
— Fome Zero — uma quantidade de vales para que
o desempregado pudesse procurar emprego.
A pesquisa deste ano levantou informações referen-
tes ao mês de março de 2005 em 30 sistemas de
transporte de capitais e cidades com população
superior a 300.000 habitantes. O quadro abaixo
mostra as capitais, regiões metropolitanas e demais
cidades consideradas nesta pesquisa.
Abrangência
Sistema Municipal
Sistema Municipal
Sistema Municipal
Sistema Municipal e Intermunicipal Metropolitano
Sistema Municipal
Sistema Municipal

Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU

Cidade UF Abrangência
Chapecó SC Sistema Municipal
Cuiabá MT Sistema Municipal e Intermunicipal Metropolitano
Curitiba PR Sistema Municipal
Florianópolis SC Sistema Municipal
Fortaleza CE Sistema Municipal
Goiânia GO Sistema Municipal e Intermunicipal Metropolitano
Maceió AL Sistema Municipal
Manaus AM Sistema Municipal
Natal RN Sistema Municipal
Palmas TO Sistema Municipal
Porto Alegre RS Sistema Municipal
Porto Alegre RS Sistema Intermunicipal Metropolitano
Porto Velho RO Sistema Municipal
Recife PE Sistema Municipal e Intermunicipal Metropolitano
Rio Branco AC Sistema Municipal
Rio de Janeiro RJ Sistema Municipal
Rio de Janeiro RJ Sistema Intermunicipal Metropolitano
Salvador BA Sistema Municipal
São José do Rio Preto SP Sistema Municipal
São Luís MA Sistema Municipal
São Paulo SP Sistema Municipal
Teresina PI Sistema Municipal
Vitória ES Sistema Municipal
Vitória ES Sistema Intermunicipal Metropolitano

A NTU espera com esse relatório contribuir para o fortalecer cada vez mais esse importante instrumento
aperfeiçoamento constante dos procedimentos de política tarifária do setor e de benefício social
de comercialização do vale-transporte e, com isso, para o trabalhador brasileiro.

4.1 Utilização do vale-transporte

Considerando apenas as capitais brasileiras,
verifica-se que a utilização do vale-transporte
sofreu uma pequena redução — em torno de
2,3% — em relação ao ano passado: 43,7% dos
passageiros pagantes utilizam o vale-transporte
para pagamento dos seus deslocamentos casa —
trabalho — casa. Esse dado mostra claramente a
importância do vale para os sistemas de transporte,
pois em torno da metade do faturamento das
empresas advém desse benefício concedido ao
trabalhador.
Do universo de capitais pesquisadas, Brasília apresentou
o maior percentual de utilização de vale-transporte no
sistema (65,1%), enquanto Florianópolis teve a menor
utilização dentre todas as capitais (26,18%).
Vários são os motivos para explicar o nível de
utilização do vale-transporte nas cidades brasileiras,
dentre os quais o nível de informalidade do mercado
de trabalho, a renda média do trabalhador formal e,
mais recentemente, a implantação de sistemas de
bilhetagem que inibem a fraude na distribuição dos
vales.


 Pesquisa do vale-transporte 2005

Relação entre vales-transporte resgatados e passageiros pagantes

50,00

48,46
48,00
47,27 47,42
47,10 47,11

46,00
45,14
(%)

44,00 43,71

42,00

40,00
mar/99 mar/00 mar/01 mar/02 mar/03 mar/04 mar/05

O gráfico a seguir apresenta os índices de utilização de vale-transporte nas principais capitais brasileiras em
relação ao total de passageiros pagantes.

Percentual de utilização do vale-transporte

Brasília 65,12

Palmas 62,15

Porto Velho 56,93

Porto Alegre 54,71

Rio de Janeiro 53,86

Aracaju 50,94

Belo Horizonte (**) 50,40

Teresina 49,58

Recife 48,60

Vitória (*) 48,32

Média 43,71

Goiânia (**) 42,50

Natal (**) 41,54

Vitória 40,90

Fortaleza (***) 40,64

Curitiba 37,42

Salvador 37,21

Maceió 32,65

São Paulo 32,45

São Luís 29,32

Florianópolis (***) 26,18

0 10 20 30 40 50 60 70
(%)

Notas: (*) Dados da RM (**) Vales Resgatados Estimados (***) Vales Vendidos Estimados


Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU

Após um crescimento no volume de vales vendidos
da ordem de 12% de março de 2003 para março
de 2004, verifica-se neste ano uma queda de
aproximadamente 9% em relação ao ano passado.
Quanto ao volume de passageiros transportados,
que em 2004 mostrou sinais de recuperação, com um
aumento de 5%, este ano se apresenta estabilizado,
com um leve crescimento de cerca de 1%.
Uma das causas dessas tendências talvez esteja na
implantação de sistemas de bilhetagem eletrônica
que garantem o benefício para quem precisa,
diminuindo com isso a sua concessão a pessoas que
o utilizam no mercado paralelo, proporcionando
maior controle nos sistemas de transporte coletivo
por ônibus e contribuindo para a diminuição
do transporte ilegal. Além disso, o aumento do
desemprego e, conseqüentemente, do mercado de
trabalho informal certamente também contribuíram
para essa queda na venda de vales.

Passageiros transportados e vales-transporte vendidos *

120

111
110

100
Índice - 1997=100

99
100
104
100 91 90
95 86
90
85
80
84 84 76
80
79 79
77
75
70
1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005
Vales vendidos Passageiros transportados

* Belo Horizonte, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro,Salvador, São Paulo, Vitória (Intermunicipal)

4.2 Caracterização da comercialização

Cerca de 90% das entidades gerenciadoras do vale- Entidade que comercializa o vale-transporte
transporte são de natureza privada, destacando-
10%
se as entidades patronais, que respondem pelo
10%
gerenciamento em 80% das cidades brasileiras.
Aproximadamente 60% dessas entidades cobram,
diretamente, taxas de gerenciamento que variam de
1,5% a 12% do valor venal ou rateiam as despesas
entre as operadoras.

A grande maioria das entidades gerenciadoras ainda 80%

não terceiriza a venda do vale-transporte; apenas

33% das cidades pesquisadas utilizam serviços de Operadora de transporte
terceiros para a venda dos vales. Esse percentual, no
Órgão de gerência
entanto, teve um aumento de 18% em relação ao da
pesquisa de 2004, que era de 28%. Entidade patronal

10
 Pesquisa do vale-transporte 2005

Cobrança de taxa de gerenciamento do VT Tercerização da comercialização do VT

Terceriza

13,3%
16,67%
33,33%
33,3%
23,3% 3,33%
60,0%

3,33%
23,3% 3,33%

6,67%
66,67%
6,7%
Não terceriza

Não respondeu Não cobra diretamente

Não terceriza Distribuidoras
Rateia as despesas Taxa < 5%
Banco/financeira Correios
Taxa >= 5%
Comércio Postos de vendas espec.

Os bancos se constituem nos principais agentes de
vendas nas cidades que terceirizam esse serviço. As
taxas de comercialização variam, em sua maioria,
entre 1% e 5% do valor de venda dos vales.
Metade das cidades pesquisadas apresenta prazo
permanente de validade dos vales-transporte. O
restante possui prazo que varia de um mês até 30
dias após o reajuste da tarifa, passando por prazos
que variam de 1 a 3 meses (em 23% das cidades)
e de 4 a 6 meses (10% dos casos). Comparando-se
com os dados do ano passado, houve um aumento
na adoção de bilhetes e/ou cartões com validade
permanente da ordem de 6%: em 2004, 41% das
cidades o adotavam; este ano são 50%. Dessas 15
cidades, 9 se utilizam de cartões do tipo smartcard.
Quanto à complementação do valor do vale após
reajuste tarifário, quase a totalidade das cidades
pesquisadas não cobra do usuário (93%) — mes-
mo percentual observado na pesquisa do ano
passado.

Prazo de validade dos vales-transporte Necessidade de complemento após reajuste

Permanente Determinado

7%

23%

50% 50%
10%

17%

93%

1 a 3 meses 30 dias após reajuste Sim Não

4 a 6 meses Permanente

11
Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU

Em cerca de 53% das cidades, há possibilidade de troca do vale após o reajuste tarifário, dos quais metade
com complementação do valor e metade sem.

Troca de vales-transporte após o reajuste

Não 46,7

Sim, complementando 26,7

Sim, sem complementar 26,7

0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0

Percentual de cidades (%)

Pouco mais da metade das cidades pesquisadas ainda utiliza papel impresso na confecção dos vales, embora,
nos últimos anos, esse tipo de material venha cedendo espaço para as mídias eletrônicas, que neste ano estão
presentes em 49% da amostra.

Material utilizado na confecção do vale-transporte

13% 3%
Papel impresso
Ficha plástica
Smartcard

30% Smartcard e outra mídia

Ficha plástica e Bilhete magnético papel
51%
3%

Aproximadamente 47% das cidades pesquisadas
apresentam prazo de reembolso máximo de 1 dia
dos vales resgatados pelas empresas, incluindo-se
nesse percentual aquelas que recebem no mesmo
dia e/ou antecipadamente o montante que lhes
cabe. Apenas 16,6% dos agentes gerenciadores
reembolsam as empresas operadoras em um prazo
igual ou superior a 5 dias.
Em 90% das cidades, o posto de venda ainda é
um dos meios mais utilizado na venda do vale-
transporte, mas não o único. Fax, telefone e correios
caíram de 79%, 48% e 10% para 60%, 43% e 3%,
respectivamente. Vale destacar que na pesquisa
deste ano 60% das cidades estão utilizando a
internet para receberem pedidos de compra, meio
que tende a aumentar, principalmente, com o avanço
da implementação dos sistemas de bilhetagem. Em
2004, aproximadamente 52% utilizavam esse meio.
Observa-se na pesquisa que 67% dos pedidos são
atendidos no prazo máximo de 1 dia, e o restante
das cidades trabalha com um máximo de 5 dias
para atendimento. Esses números praticamente
se mantiveram inalterados quando comparados a
2004.

12
 Pesquisa do vale-transporte 2005

Prazo de reembolso do vale-transporte

30,00
26,7

20,0 20,0
20,00
Percentual (%)

10,0 10,0
10,00

3,3 3,3 3,3 3,3

0,00
1 dia

Mediante
disponibilidade
2 dias

3 dias

5 dias

7 dias
Antecipado

Não
responderam
>= 20 dias
Prazo (dias)

Meios de aquisição do vale-transporte

100
90
Percentual de Cidades

75
60 60
50 43

25

3 3
0
de venda
Postos

Telefone

de venda
Correio
Fax

Internet

Consultor

Prazo de atendimento dos pedidos de vale-transporte

37%
30%

20%
13%

Imediato 1 dia 2 dias Até 5 dias

13
Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU

Das entidades gerenciadoras, apenas 36% fazem 48% em 2004. Verifica-se também um acréscimo na
a entrega dos vales encomendados em domicílio, porcentagem de cidades com sistemas totalmente
cujos meios mais utilizados são as empresas de implantados — cerca de 28% em 2004 para 40% em
distribuição e veículos próprios, com uma ocorrência 2005.
de 11% e 7%, respectivamente, do total do universo
pesquisado. Foram também incluídos como meios
de entrega a recarga a bordo nos ônibus e a recarga Exigências para compra de vales-transporte
nas empresas compradoras. 3% 8%
11%

Meios de entrega do vale-transporte

8%
3%

3%

3% 8%

3%
3%

11%

62%

3% Nenhuma

7% 64% Cadastramento

Período venda

Não Entrega Venda a pessoa jurídica

Transportadora de Valores
Quantidade mínima
Correio e Veículo Próprio
Outra
Correio, Veíc. Próprio e Transp. Valores
Recarga a Bordo nos Ônibus

Veículo Próprio Conforme visto nas cidades que adotaram essa

Empresa de Distribuição medida, a introdução da bilhetagem modificou
Veíc. Próprio e Emp. Distribuição
totalmente os processos de gestão e comercialização
Máquina de Recarga nos Clientes
do vale-transporte, onde a evolução dos processos
comerciais, focado no relacionamento com os
Passou de 47% em 2004 para 62% em 2005 o clientes, tornou-se uma premissa estratégica para o
percentual de cidades que exigem cadastramento sucesso da implementação do projeto.
para a compra de vales que continua sendo a
principal exigência. Em contrapartida, caiu de 12% Há sistema de bilhetagem automática?
para 8% a porcentagem de cidades que não fazem
qualquer tipo de restrição na venda. As demais 0,0%
ocorrências em termos de período de venda, venda a
pessoa jurídica, quantidade mínima e outras caíram
de um total de 41% para 30%. 50,0%
40,0%
A pesquisa deste ano constatou que as cidades que 50,0%
ainda não implantaram a bilhetagem eletrônica têm
pelo menos projeto nesse sentido e são 50% do 10,0%
universo pesquisado. No ano passado, havia ainda
um percentual de cidades, embora pequeno — 3,4%
—, que nem projeto possuía. As que já implantaram
Não, mas existe projeto Não, nem existe projeto
ou que estão em fase de implantação representam
hoje a outra metade das cidades pesquisadas, contra Sim, em implantação Sim, já implantado

14
 Pesquisa do vale-transporte 2005

4.3 Compra de vale-transporte pelas instituições públicas

Mais uma vez, como era de se esperar, as instituições Em função da obrigação legal, as instituições
federais foram as instituições públicas que mais estaduais e municipais continuam a fornecer vale-
deixaram de comprar vales para os seus trabalhadores, transporte para os seus empregados, com algumas
reflexo da Lei que libera o funcionalismo federal poucas ocorrências de desobediência à Lei, já que
para receber o benefício em dinheiro (auxílio- alguns órgãos públicos estaduais e municipais
transporte). Os índices do ano passado que estavam deixaram de comprar VT. Cabe, nesses casos,
em 38% e 24%, respectivamente, para compras denúncia ao Ministério Público.
pela administração direta e Forças Armadas, caíram
ambos para 20%. As escolas, autarquias e bancos Os gráficos adiante mostram o percentual de cidades
federais são os que ainda apresentam os maiores onde as instituições públicas pararam de comprar
percentuais de compra, com 53%, 50% e 57%, vale ou nunca compraram e também o percentual
respectivamente. de cidades que continuam a comprar.

Compra de vales-transporte pelas Instituições Federais

60%
56,7
53,3
50,0

40,0
40% 36,7
33,3 33,3 Parou de comprar

26,7 Continua comprando

23,3
20,0 20,0 20,0 20,0
Nunca comprou
20% 16,7
13,3

0%
Administração Forças Escolas Autarquias Bancos
Direta Armadas Federais

Compra de vales-transporte pelas Instituições Estaduais

100,0
90,0

80,0

63,3
60,0 Parou de comprar
60,0

46,7
(%)

Continua comprando

40,0 Nunca comprou

23,3
20,0 16,7
20,0
13,3 13,3 13,3
3,3
0,0
0,0
Administração Escolas Empresas Bancos
Direta Estaduais Estaduais

15
Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU
Compra de vales-transporte pelas Instituições Municipais
80,0
73,3
70,0
60,0
(%) 40,0
20,0
13,3
10,0
6,7
3,3
0,0
Administração Empresas
Direta Municipais
5. CONCLUSÕES
D
esde a sua criação em 1985 de forma
facultativa, e dois anos mais tarde, compulso-
riamente, o vale-transporte se constituiu
em um dos principais benefícios sociais disponível
aos trabalhadores brasileiros de baixa renda. Nesses
20 anos, os mecanismos de comercialização e
controle evoluíram bastante, principalmente com a
incorporação de sistemas de bilhetagem automática,
atingindo hoje 40% das capitais, que no médio
prazo vai eliminar completamente um dos principais
motivos de crítica do vale-transporte: o comércio
paralelo praticado em algumas cidades brasileiras.
Mas não foi somente nesse campo que houve
progresso, hoje a maioria dos sistemas oferece muitas
facilidades para as empresas compradoras, como
encomenda por telefone, fax ou internet; entrega dos
vales em domicílio; e, mais recentemente, a própria
recarga de créditos para o trabalhador dentro do
ônibus, com a utilização de sistemas eletrônicos de
arrecadação mais sofisticados. Veja abaixo o perfil da
comercialização observado nas capitais brasileiras,
detectado na pesquisa deste ano.
16
63,3
Parou de comprar
Continua comprando
Nunca comprou
20,0
3,3
Escolas
Municipais
As entidades patronais continuam sendo os principais
responsáveis pela comercialização, geralmente reali-
zando elas mesmas essa atividade, sem terceirização,
cobrando taxas das empresas operadoras em
torno de 4%. Aproximadamente 33% dos sistemas
terceirizam a venda, cobrando taxa que varia de 1% a
1,5%. O reembolso dos vales-transporte às empresas
operadoras ocorre geralmente no dia seguinte. O
prazo de validade dos vales-transportes está dividido
meio a meio entre determinado e permanente, e ainda
são confeccionados, em sua maioria, em papel (51%).
Os pedidos de vale são atendidos no prazo máximo
de 1 dia em 67% das cidades pesquisas, e as entregas
em domicílio, quando realizadas, são de modo geral
por empresas de distribuição e veículo próprio. O que
se percebe é o surgimento de outras modalidades de
entrega, tais como a recarga a bordo e a recarga nos
clientes. O cadastramento prévio continua sendo a
principal exigência para uma empresa ou pessoa física
comprar o vale-transporte.
 Ficha Técnica

Elaboração
Carlos Henrique R. Carvalho
Melissa Brito Spíndola

Equipe Responsável

Gerência Técnica
Carlos Henrique R. Carvalho
Fernanda Haddad Moreira
Melissa Brito Spíndola
Tatiana Feitosa de Amorim

Diretoria
Marcos Bicalho dos Santos
 DIRETORIA DA NTU E CONSELHO FISCAL
Triênio 2002/2005

DIRETORIA GERAL
Executiva
Presidente Otávio Vieira da Cunha Filho
Vice-Presidente Eurico Divon Galhardi
Vice-Presidente de Administração e Finanças João Antonio Setti Braga
Vice-Presidente para Assuntos Técnicos Roberto José de Carvalho
Vice-Presidente para Assuntos Jurídicos Ilso Pedro Menta
Vice-Presidente para Assuntos Parlamentares David Lopes de Oliveira
Vice-Presidente de Comunicação Social Maria Silvana Gonzalez Cal

Regional
Diretor do Estado do Amapá Antoninho Catani
Diretor dos Estados do Pará, Amazonas e Roraima Mário Martins Júnior
Diretor do Estado do Acre Eder Pinheiro Jordão
Diretor do Estado de Rondônia Oscar Ilton de Andrade
Diretor do Estado de Tocantins José Antônio dos Santos Júnior
Diretor do Estado do Piauí Alberlan Euclides Sousa
Diretor do Estado do Ceará Frederico Lopes Fernandes Júnior
Diretor do Estado do Rio Grande do Norte Luis Arnaud Soares Flor
Diretor do Estado da Paraíba Agnelo Cândido do Nascimento
Diretor do Estado de Pernambuco Alfredo José Bezerra Leite
Diretor do Estado de Alagoas Rubens José Simões Pimenta
Diretor do Estado de Sergipe Adierson Carneiro Monteiro
Diretor do Estado da Bahia Sérgio Aníbal de Carvalho
Diretor do Distrito Federal Wagner Canhedo Filho
Diretor do Estado de Goiás Edmundo de Carvalho Pinheiro
Diretor do Estado do Mato Grosso José Renato Bandeira de Araújo Leal
Diretor do Estado do Mato Grosso do Sul Sinval Martins de Araújo
Diretor do Estado do Espírito Santo Jerson Antônio Picoli
Diretor do Estado de Minas Gerais Fábio Couto de Araújo Cançado
Diretor do Município de Belo Horizonte Albert Andrade
Diretor da Região Metropolitana de Belo Horizonte José Márcio de Morais Matos
 Diretor do Estado do Rio de Janeiro José Carlos Reis Lavouras
Diretor do Município do Rio de Janeiro Lélis Marcos Teixeira
Diretor da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Narciso Gonçalves dos Santos
Diretor do Estado de São Paulo Mauro Artur Herszkowicz
Diretor do Município de São Paulo João Carlos Vieira de Souza
Diretor do Estado do Paraná Pedro Constantino
Diretor da Região Metropolitana de Curitiba Donato Gulin
Diretor do Estado de Santa Catarina Waldir Gomes da Silva
Diretor do Estado do Rio Grande do Sul Victorino Aldo Saccol
Diretor da Região Metropolitana de Porto Alegre João Carlos Piccoli

Suplentes
Suplente de Diretoria (RJ) José dos Santos Cunha
Suplente de Diretoria (SC) João Carlos Scopel
Suplente de Diretoria (PR) Rodrigo Corleto Hoelzl
Suplente de Diretoria (RS) João Paulo Marzotto
 
CONSELHO FISCAL
Presidente do Conselho Fiscal José Francisco dos Santos Caetano
Membro do Conselho Fiscal Ana Carolina Dias Medeiros de Souza
Membro do Conselho Fiscal Ronald Marques

Suplentes
Suplente do Conselho Fiscal (PR) Marco Gulin
Suplente do Conselho Fiscal (PA) Paulo Fernandes Gomes
Suplente do Conselho Fiscal (CE) Paulo Alencar Porto Lima
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