ÍNDICE

1. ANTECEDENTES HISTORICOS - MOTORES DE GASOLINA

2. CLASIFICACION - MOTORES DE GASOLINA

3. PARTES – MOTORES DE GASOLINA

4. FUNCIONAMIENTO - MOTORES DE GASOLINA

5. APLICACIONES - MOTORES DE GASOLINA

6. TENDENCIAS - MOTORES DE GASOLINA

7. ANTECEDENTES HISTORICOS - MOTORES DE DIESEL

8. CLASIFICACION - MOTORES DE DIESEL

9. PARTES – MOTORES DIESEL

10. FUNCIONAMIENTO - MOTORES DE DIESEL

11. APLICACIONES - MOTORES DE DIESEL

12. TENDENCIAS - MOTORES DE DIESEL

1. ANTECEDENTES HISTORICOS
La gasolina, la cual se obtiene mediante la destilación fraccionada del petróleo, fue
descubierta en 1857. Más adelante, en 1860, Jean Joseph Etienne Lenoir creó el
primer motor de combustión interna quemando gas dentro de un cilindro. Pero
habría que esperar hasta 1876 para que Nikolaus August Otto construyera el
primer motor de gasolina de la historia, de cuatro tiempos, que fue la base para
todos los motores posteriores de combustión interna. En 1886 Karl Benz comienza
a utilizar motores de gasolina en sus primeros prototipos de automóviles.

2. CLASIFICACIÓN

Con la entrada en vigor de las nuevas normativas anticontaminación, mucho más

estrictas, los carburadores han quedado muy limitados, por lo que los sistemas de
inyección han tenido que sustituirlos, ya que son mucho más precisos y con
capacidad de controlar su funcionamiento de acuerdo a los diferentes parámetros
del motor.

Como primera clasificación, encontramos sistemas de mando mecánico y

electrónico. La inyección mecánica, se gestiona y regula por medio de señales de
entrada-salida mecánicas (energía cinética del aire de admisión, presión de
gasolina), mientras que en la inyección electrónica, sus señales primarias son
transformadas en señales eléctricas que se utilizarán para el cálculo de las señales
de salida. En la actualidad, los sistemas mecánicos, están asistidos por medio de
electrónica.

La segunda clasificación va a depender del tipo de sistema que se va a emplear en

los motores en función de las diferentes particularidades de éstos. Por lo que
vamos a encontrar dos grandes grupos:
 Inyección monopunto

Este sistema utiliza sólo un inyector, como sustituto del carburador, para la
alimentación de combustible. La alimentación se realiza a través de un conducto
común para todos los cilindros.

Inyección multipunto
esta tecnología tiene una diferencia básica con respecto a la inyección
monopunto: La introducción de un inyector en cada cilindro, en vez de un solo
inyector para todos los cilindros. Además, está colocado en el colector de
admisión, muy cerquita de la válvula, dirigiendo hacia la misma el chorro de
combustible. Lo vamos a encontrar tanto en inyección indirecta como inyección
directa (motores GDi de Mitsubishi o Ide de Renault).

3. PARTES
Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de explosión o de
gasolina se compone de tres secciones principales:

Culata

Bloque

Cárter

La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos

motores), que va colocada encima del bloque del motor. Su función es sellar la
parte superior de los cilindros para evitar pérdidas de compresión y salida
inapropiada de los gases de escape. En la culata se encuentran situadas las
válvulas de admisión y de escape, así como las bujías. Posee, además, dos
conductos internos: uno conectado al múltiple de admisión (para permitir que la
mezcla aire-combustible penetre en la cámara de combustión del cilindro) y otro
conectado al múltiple de escape (para permitir que los gases producidos por la
combustión sean expulsados al medio ambiente). Posee, además, otros conductos
que permiten la circulación de agua para su refresco. La culata está firmemente
unida al bloque del motor por medio de tornillos.
Para garantizar un sellaje hermético con el bloque, se coloca entre ambas piezas
metálicas una “junta de culata”, constituida por una lámina de material de
amianto o cualquier otro material flexible que sea capaz de soportar, sin
deteriorarse, las altas temperaturas que se alcanzan durante el funcionamiento
del motor.

Bloque
En el bloque están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son
barrenos o cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los
pistones. Estos últimos se consideran el corazón del motor. La cantidad de
cilindros que puede contener un motor es variable, así como la forma de su
disposición en el bloque. Existen motores de uno o de varios cilindros, aunque la
mayoría de los coches o automóviles utilizan motores con bloques de cuatro,
cinco, seis, ocho y doce cilindros, incluyendo algunos coches pequeños que
emplean sólo tres. El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca
dimensión, de acuerdo con la potencia que desarrolle. Las disposiciones más
frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en los bloques delos motores
de gasolina son las siguientes:
- En línea
- En V
- Planos con los opuestos
Motores en línea
Normalmente disponible en configuraciones de 5 y 6cilindros, es un motor de
combustión interna con todos los cilindros alineados en una misma fila, sin
desplazamientos. Se han utilizado en automóviles,
locomotoras y aviones. Los motores con configuración
en línea son notablemente más fáciles de construir que
sus equivalentes con configuración en V o de cilindros
opuestos ya que tanto el bloque del motor como el
cigüeñal se pueden fabricar a partir de un único molde
para metal y requiere una única culata y por tanto
menos árboles de levas.
Además los motores en línea son más compactos en cuanto a sus dimensiones
físicas globales que los de distribución radial, y se pueden montar en cualquier
dirección. La configuración en línea es más sencilla que su correspondiente
configuración en V. Tienen un soporte entre cada pistón, mientras que los motores
planos y en V tienen un soporte entre cada par de pistones. Con 6 cilindros estos
motores están inherentemente equilibrados, mientras que con 4 no lo están, al
contrario de lo que ocurre para las configuraciones en V y boxer para 4 cilindros.
Motor en “V”
En él los cilindros se agrupan en dos bancadas o filas de cilindros formando una letra
V que convergen en el mismo cigüeñal. En estos motores el aire de admisión es
succionado por dentro de la V y los gases de escape expulsados por los laterales. L
y R. Se usa en motores a partir de seis cilindros, sobre todo
en automóviles de tracción delantera, ya que acorta la
longitud del motor a la mitad. La apertura de la V varía
desde 54º o 60º hasta 90º o 110º aunque las más habituales
son 90º y 60º. El motor VR6deVolkswagenesun V6 de
apenas 15º de apertura, que permite reducir ligeramente la
longitud del motor (en disposición transversal). Los más
comunes que se pueden encontrar son: “V-6”, “V-8”, “V-
10” y “V-12”.
Motor plano
Son poco utilizados en los motores de gasolina, aunque se
pueden encontrar de 4, 6 y hasta de 12 cilindros en unas
pocas marcas de coches. Existen además otras disposiciones
de los pistones en un bloque, como por ejemplo los radiales o
de estrella, estructura esta que se empleó durante muchos
años en la fabricación de motores de gasolina para aviones.
El Cárter
Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite
lubricar el cigüeñal, los pistones, el árbol de levas y otros mecanismos móviles del
motor. Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba
deaceite extrae el lubricante del cárter y lo envía a los mecanismos que requieren
lubricación. Existen también algunos tipos de motores
que en lugar de una bomba de aceite emplean el
propio cigüeñal, sumergido parcialmente dentro del
aceite del cárter, para lubricar “por salpicadura”
el mismo cigüeñal, los pistones y el árbol de levas
4. FUNCIONAMIENTO
El combustible se inyecta pulverizado y mezclado con el gas (habitualmente aire u
oxígeno) dentro de un cilindro. La combustión total de 1 gramo de gasolina se
realizaría teóricamente con 14,7 gramos de aire pero como es imposible realizar una
mezcla perfectamente homogénea de ambos elementos se suele introducir un 10%
más de aire del necesario (relación en peso 1/16), a veces se suele inyectar más o
menos combustible, esto lo determina la sonda lambda (o sonda de oxígeno) la cual
envía una señal a la ECU. Una vez dentro del cilindro la mezcla es comprimida. Al
llegar al punto de máxima compresión (punto muerto superior o PMS) se hace
saltar una chispa, producida por una bujía, que genera la explosión del combustible.
Los gases encerrados en el cilindro se expanden empujando un pistón que se desliza
dentro del cilindro (expansión teóricamente adiabática de los gases). La energía
liberada en esta explosión es transformada en movimiento lineal del pistón, el cual,
a través de una biela y el cigüeñal, es convertido en movimiento giratorio. La inercia
de este movimiento giratorio hace que el motor no se detenga y que el pistón
vuelva a empujar el gas, expulsándolo por la válvula correspondiente, ahora abierta.
Por último el pistón retrocede de nuevo permitiendo la entrada de una nueva
mezcla de combustible.
Ciclos de tiempo del motor de combustión interna
Los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro
tiempos, siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los más comúnmente
utilizados en los coches o automóviles y para muchas otras funciones en las que se
emplean como motor estacionario.

Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un
motor de combustión interna, pasamos a explicar cómo funciona uno típico de
gasolina.

Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor,
tomaremos como referencia uno sólo, para ver qué ocurre en su interior en cada
uno de los cuatro tiempos:
 Admisión
 Compresión
 Explosión
 Escape
Primer tiempo

Admisión.- Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS (Punto

Muerto Superior). En este momento la válvula de admisión se encuentra abierta y
el pistón, en su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vacío dentro de la
cámara de combustión a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya
sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o
debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que
ya se encuentra funcionando. El vacío que crea el pistón en este tiempo, provoca
que la mezcla aire-combustible que envía el carburador al múltiple de admisión
penetre en la cámara de combustión del cilindro a través de la válvula de admisión
abierta.

Segundo tiempo

Compresión.- Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el
árbol de leva, que gira sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido abierta
hasta este momento la válvula de admisión para permitir que la mezcla aire-
combustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistón
comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra
dentro del cilindro.

Tercer tiempo

Explosión.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la
mezcla aire-combustible ha alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa
eléctrica en el electrodo de la bujía, que inflama dicha mezcla y hace que explote.
La fuerza de la explosión obliga al pistón a bajar bruscamente y ese movimiento
rectilíneo se transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde se convierte en
movimiento giratorio y trabajo útil.

Cuarto tiempo

Escape.- El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de ocurrido

el tiempo de explosión, comienza a subir. El árbol de leva, que se mantiene
girando sincrónicamente con el cigüeñal abre en ese momento la válvula de
escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosión,
son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistón, atraviesan la válvula de
escape y salen hacia la atmósfera por un tubo conectado al múltiple de escape.
De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán
efectuándose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se
detenga el funcionamiento del motor.

CICLO OTTO

El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce también como “motor de ciclo

Otto”, denominación que proviene del nombre de su inventor, el alemán Nikolaus
August Otto (1832-1891).

El ciclo de trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, se puede representar

gráficamente.
Esa representación gráfica se puede explicar de la siguiente forma:

1. La línea amarilla representa el tiempo de admisión. El

volumen del cilindro conteniendo la mezcla aire-
combustible aumenta, no así la presión.

2. La línea azul representa el tiempo de compresión. La

válvula de admisión que ha permanecido abierta durante
el tiempo anterior se cierra y la mezcla aire-combustible
se comienza a comprimir. Como se puede ver en este
tiempo, el volumen del cilindro se va reduciendo a
medida que el pistón se desplaza. Cuando alcanza
el PMS (Punto Muerto Superior) la presión dentro del
cilindro ha subido al máximo.

3. La línea naranja representa el tiempo de explosión, momento en que el pistón se

encuentra en el PMS. Como se puede apreciar, al inicio de la explosión del
combustible la presión es máxima y el volumen del cilindro mínimo, pero una vez
que el pistón se desplaza hacia el PMI (Punto Muerto Inferior) transmitiendo toda
su fuerza al cigüeñal, la presión disminuye mientras el volumen del cilindro
aumenta.
 4. Por último la línea gris clara representa el tiempo de escape. Como se puede
apreciar, durante este tiempo el volumen del cilindro disminuye a medida que el
pistón arrastra hacia el exterior los gases de escape sin aumento de presión, es
decir, a presión normal, hasta alcanzar el PMS..

El sombreado de líneas amarillas dentro del gráfico representa el "trabajo útil"

desarrollado por el motor.

5. APLICACIONES

Las principales aplicaciones de los motores a gasolina son las siguientes

dependiendo del número de ciclos es decir 2T o 4T.

- 2T GASOLINA: tiene gran aplicación en las motocicletas aunque en la actualidad

ya no tienen la misma incidencia porque generan mucha contaminación y no
cumplen con las normas ambientales, motores de ultraligeros (ULM) y motores
marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada porque si es de cilindradas más
altas se usan los motores 4T debido a la contaminación que genera y eficiencia,
habiendo perdido mucho terreno en este campo por las normas
anticontaminación. c) Además de en las cilindradas mínimas de ciclomotores y
scooters (50cc) sólo motores muy pequeños como motosierras y pequeños
grupos electrógenos siguen llevándolo.
 -4 T GASOLINA: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las
cilindradas especialmente en las de altas cilindradas, en los automóviles son la más
grande aplicación de estos motores siendo estos los pioneros en el
funcionamiento de los vehículos, también tiene aplicación en la aviación deportiva
y fuera borda.

6. TENDENCIAS
Cilindradas más grandes
Los motores con cilindradas pequeñas empezarán a desaparecer o a aumentar
levemente su capacidad. Para reducir las emisiones de partículas (PM), óxidos de
nitrógeno (NOx) y monóxido de carbono (CO) es necesario que los motores estén
menos apretados, dependan menos del turbo y generen temperaturas de escape
más bajas. En otras palabras, se volverá atrás 5-10 años.
Las pruebas con equipos de análisis de gases (PEMS) han demostrado que los
motores turbo pequeños con inyección directa, sean gasolina o diésel, han llegado
al límite del downsizing y en carretera contaminan más de lo esperado. Por lo
tanto, es necesario volver un poco atrás para reducir las emisiones reales, porque
en laboratorio ya estaban muy bajas y no correspondían con la conducción del día
a día.
Menos motores diésel para elegir
Cada vez será más difícil homologar motores diésel que cumplan Euro 6c, por lo
que habrá que invertir en soluciones anticontaminación más costosas y complejas,
dado que en la vida real las emisiones de NOx y PM están fuera de control. Como
los clientes no estarán dispuestos a pagar la tecnología necesaria en algunos
segmentos, los fabricantes dejarán de ofrecerlos en sus gamas.

Ya hemos comprobado cómo en el segmento A los diésel casi han desaparecido,

están desapareciendo en el segmento B, y para los compactos se espera lo mismo
a medio plazo. Seguirá habiendo motores diésel en coches más caros, segmento D
hacia arriba, al menos hasta que el gasóleo esté favorecido fiscalmente frente a la
gasolina. Ahora mismo los motores diésel más limpios los fabrica VAG, los más
contaminantes Fiat, Suzuki, Renault Nissan y todos los modelos de marcas que
emplean sus propulsores.
Los gasolina llevarán filtro de partículas
La inyección directa de gasolina (a 200 bares o más de presión) combinada con
motores de alta relación de compresión o con turbocompresor tiene un efecto
negativo muy perverso: contaminan muchísimo más que los diésel por partículas,
aunque en diferente composición y tamaño. Al igual que pasó con los diésel, hará
falta tratar más a fondo el escape de estos motores para cumplir Euro 6c.
No obstante, los filtros de partícula gasolina no darán tantos problemas como en
los motores diésel. Partamos de la base de que a nivel químico son partículas muy
diferentes, resulta extremadamente difícil ver humo visible en un gasolina
moderno. La implantación de estos dispositivos reducirán la contribución de los
coches a enfermedades respiratorias y de otra índole que están reduciendo mucho
la calidad de vida en las grandes áreas urbanas.
7. ANTECEDENTES HISTORICOS - MOTORES DE DIESEL

El 28 de febrero de 1892, Rudolf Diesel obtuvo la primera patente del motor que le
hizo famoso. De hecho, este se diferencia de los de gasolina en un pequeño
detalle: no precisa chispa para iniciar la combustión.
Diesel, en su búsqueda de un motor de alto rendimiento, tuvo en cuenta que
según los principios termodinámicos del físico N.L Sadi Carnot, uno de los padres
de la termodinámica, existía la posibilidad de que una mezcla de aire y
combustible pudiera explotar simplemente si se comprimía lo suficiente.
Durante años, los motores Diesel tuvieron aplicaciones limitadas a causa de
dificultades prácticas. Eran pesados, ruidosos y producirán grandes vibraciones.
Su potencia, además, era muy inferior a la de los motores de gasolina de cilindrada
similar. Solo la llegada de nuevas tecnologías, como el turbocompresor o la
inyección directa, permitió que se popularizasen entre los automovilistas, hasta el
punto de que, en el año 2000, en algunos mercados europeos, los turismos
Diesel igualaron y superaron en ventas a los de gasolina. Sin embargo, en Estados
Unidos continuaron siendo poco menos que anecdóticos.
Diesel ideo un motor de cuatro tiempos y elevada compresión, capaz de funcionar
con diversos tipos de combustibles pesados, tanto líquidos como sólidos. La
primera tentativa, auspiciada por la firma Man, fue un fracaso.
El motor simplemente exploto, Diesel necesito tres años más para poner a punto
el primer motor practico de este tipo. Fue en 1898, seis años después de registrar
su patente, cuando presento en Munich, su primer motor practico, unos cuatro
tiempos monocilíndricos, refrigerados por agua.
Un cervecero norteamericano. Adolphus Busch, adquirió la patente para Estados
Unidos y muy pronto un moto bicilindrico comenzó a producir electricidad para
sus factorías.
Diesel se dio cuenta de que los motores de gasolina ofrecían un rendimiento muy
pobre debido a su baja relación de compresión. En aquellos tiempos esta era de
apenas 6/1 (es decir, la mezcla se comprimía hasta que su volumen inicial), para
evitar la detonación (explosión incontrolada) de la misma. Los motores Diesel
debían funcionar con relaciones de compresión de 20/1 e incluso superiores.
La violencia de la explosión, así como la necesidad de una gran cantidad de aire
para funcionar, fueron los puntos débiles iniciales. Peso, volumen, ruido y
vibraciones hicieron que los primeros motores Diesel solo se utilizaran en
instalaciones estáticas, es decir, para generar electricidad o mover máquinas.
En 1903, el Vandal fue el primer barco propulsado por motores Diesel y, hacia 1912,
este sistema se había popularizado. En 1910, H. Saurer presento el primer motor
Diesel para la automoción, aunque todavía fueron necesarios varios años para que
el sistema se hiciera realidad.
 En 1923, Daimler Benz presento un motor Diesel de 40 CV, que fue instalado en el
camión 5K3. Se trataba de un motor por entonces liviano y rápido (ya giraba a
1.000 rpm), con cuatro cilindros. Para evitar o paliar los problemas prácticos, le
mezcla de aire y gasoil no se inyectaba directamente en el cilindro, sino en una
precamara. El primer turismo Diesel, una Merced, no llego hasta 1934.
Aunque el Diesel estaba diseñado para funcionar con numerosos
combustibles, pronto quedó muy claro que el gasoil era el idóneo. Aunque líquido,
se trata de un combustible pesado, y por lo tanto, casi imposible de vaporizar.
Para conseguir la mezcla, debía introducirse en el cilindro muy pulverizado. Ello
fue posible gracias a la invención de los sistemas de inyección.
Para conseguir motores más pequeños, los ingenieros recurrieron a introducir aire
a presión en los cilindros, primero mediante la adopción de compresores
volumétricos y más adelante de turbocompresores.
Además, la inyección de pre cámara fue sustituida a finales de los años noventa y
principios de 2000 por la inyección directa. Este paso había sido dado en los
camiones hacia algún tiempo, pero, en 1990, aun no se habían conseguido
inyectores tan rápidos y con la elevada presión necesaria para los motores de
turismo, que giraban entre 4.000 y 4.500 rpm, un régimen que duplicaba con
creces el de un motor de camión.

8. CLASIFICACION - MOTORES DE DIESEL

El motor diésel se clasifica de acuerdo a las siguientes características:

Según el ciclo de trabajo:

 Motores de cuatro tiempos: Son los que efectúan el ciclo de trabajo en dos
vueltas del cigüeñal (cuatro carreras del pistón).
 Motores de dos tiempos: Los que efectúan el ciclo de trabajo en una vuelta
del cigüeñal (dos carreras del pistón).

De acuerdo al control de la combustión:

 Motores de inyección directa: Tipo de sistema de inyección que inyecta una

cantidad de combustible, mediante un inyector directamente en el interior
del cilindro. Los diesel se inventaron en inyección directa o sea el inyector
inyectaba directamente a la cámara de combustión, esto genera que el
gasoil tiene que entrar, calentarse con el aire, vaporizarse, recombinarse y
luego arder por autoencendido, eso si; el fenómeno es digamos que
generalizado.
  Motores con cámara de pre combustión: Tipo de sistema de inyección
gasolina que inyecta una cantidad de combustible, mediante un inyector en
la tubería de aspiración de cada cilindro anterior a la válvula de admisión. La
inyección indirecta en los Diesel se realiza mediante la inyección de
combustible en una cámara de pre combustión. El combustible empieza el
encendido en la cámara de pre combustión antes de entrar en el cilindro.

 Motores con cámara de turbulencia: tienen en la cámara de combustión

auxiliar una bujía de espiga incandescente (también llamados
"calentadores") como "punto caliente". Esta es esférica o elíptica. Puesto
que un fuerte remolino es creado en la cámara de turbulencia, el encendido
y la combustión toman lugar en un corto tiempo. Como resultado, el nivel
de ruido es reducido y la salida también, así como la emisión del humo
negro durante el manejo a elevada velocidad.

 Motores con cámara auxiliar de reserva de aire: El aire es comprimido y

reducido en el acumulador, a una presión de entre 100 y 130 atm. El inyector
lanza el choro al venturi, donde empieza a inflamarse el combustible. El
calor dilata el aire del acumulador, que puede estar formado en el pistón,
saliendo al cilindro y terminando la combustión del gasoil a medida que se
inyecta. Actualmente este sistema es poco usado, debido a su alto
consumo, aunque tiene un Funcionamiento muy suave y buen arranque en
frío.

Según la disposición de los cilindros:

 Motores en línea: Tienen los cilindros uno detrás del otro

 Motor en ―V: los cilindros están dispuestos en el bloque formando un
determinado ángulo, que varía según el tipo de motor.
 Motor de cilindros opuestos: Están dispuestos en el bloque, formando un
ángulo de 180º.
 Motores de cilindros radiales: Los cilindros están dispuestos en estrella.
 Cilindros en ―W: Se divide en 2 módulos o bancadas en V estrecha, 15º
unidas entre sí a un mismo cigüeñal que a su vez forma una V ancha, 72º, en
realidad la composición en V-V, de frente lo veríamos como 2 V inclinadas
unidas por el vértice al cigüeñal.

Según el número de cilindros:

 Monocilíndricos: El motor consta de un solo cilindro.

 Policilíndricos: Tiene dos o más cilindros
9. PARTES – MOTORES DIESEL

 Bloque: Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los cilindros,
cigüeñal, árbol de levas, etc. Todas las demás partes del motor se montan en él.
Generalmente son de fundición de hierro o aluminio. Pueden llevar los cilindros
en línea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o alojamientos donde se
insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de válvulas, conductos
del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la
parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata.
 Cigüeñal: Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en
movimiento rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los
cuales están lubricados. El cigüeñal se puede considerar como una serie de
pequeñas manivelas, una por cada pistón. El radio del cigüeñal determina la
distancia que la biela y el pistón puede moverse. Dos veces este radio es la
carrera del pistón.
 Culata: Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior.
Pueden ser de fundición de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros
elementos del motor como son: Válvulas, balancines, inyectores, etc.
 Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el bloque, además
de los de entrada de aire por las válvulas de admisión, salida de gases por las
válvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas
de empujadores del árbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la
culata para refrigerar, etc. Entre la culata y el bloque del motor se monta una
junta que queda prensada entre las dos a la que llamamos habitualmente junta
de culata.
 Pistones: Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el interior de
un cilindro del motor. Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo
general de dos a cuatro segmentos. El segmento superior es el de compresión,
diseñado para evitar fugas de gases. El segmento inferior es el de engrase y está
diseñado para limpiar las paredes del cilindro de aceite cuando el pistón realiza
su carrera descendente. Cualquier otro segmento puede ser de compresión o de
engrase, dependiendo del diseño del fabricante.
Llevan en su centro un bulón que sirve de unión entre el pistón y la biela.
 Camisas: Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de
hierro fundido y tienen la superficie interior endurecida por inducción y pulida.
Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor
colocando unas nuevas, aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas
directamente en el bloque en cuyo caso su reparación es más complicada.
Las camisas recambiables cuando son de tipo húmedo, es decir en motores
refrigerados por líquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde insertar
unos anillos tóricos de goma para cerrar las cámaras de refrigeración, y en su
parte superior una pestaña que se inserta en un rebaje del bloque para asegurar
su perfecto asentamiento.
 Segmentos: Son piezas circulares metálicas, auto tensadas, que se montan en
las ranuras de los pistones para servir de cierre hermético móvil entre la cámara
de combustión y el cárter del cigüeñal. Dicho cierre lo hacen entre las paredes
de las camisas y los pistones, de forma que los conjuntos de pistón y biela
conviertan la expansión de los gases de combustión en trabajo útil para hacer
girar el cigüeñal. El pistón no toca las paredes de los cilindros. Este efecto de
cierre debe darse en condiciones variables de velocidad y aceleración. Los
segmentos impiden que se produzca una pérdida excesiva de aceite al pasar a la
cámara de combustión, a la vez que dejan en las paredes de la camisa una fina
capa de aceite para lubricar.
Por tanto los segmentos realizan tres funciones:
· Cierran herméticamente la cámara de combustión.
· Sirven de control para la película de aceite existente en las paredes de la
camisa.
· Contribuye a la disipación de calor, para que pase del pistón a la camisa.
 Bielas: Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal, transmitiendo la
fuerza de uno al otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente
alrededor del cigüeñal y del bulón que las conecta al pistón. La biela debe
absorber las fuerzas dinámicas necesarias para poner el pistón en movimiento y
pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la biela transmite la fuerza
generada en la carrera de explosión al cigüeñal.
 Cojinetes: Se puede definir como un apoyo para una muñequilla. Debe ser lo
suficientemente robusto para resistir los esfuerzos a que estará sometido en la
carrera de explosión. Los cojinetes de bancada van lubricados a presión y llevan
un orificio en su mitad superior, por el que se efectúa el suministro de aceite
procedente de un conducto de lubricación del bloque. Lleva una ranura que
sirve para repartir el aceite mejor y más rápidamente por la superficie de trabajo
del cojinete. También llevan unas lengüetas que encajan en las ranuras
correspondientes del bloque las tapas de los cojinetes. Dichas lengüetas alinean
los cojinetes e impiden que se corran hacia adelante o hacia atrás por efectos de
las fuerzas de empuje creadas. La mitad inferior correspondiente a la tapa es
lisa. Además de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje
que evita el juego axial en los extremos del cigüeñal. Otro tipo de cojinete es el
usado en los ejes compensadores; es de forma de casquillo, de una sola pieza. El
orificio de aceite coincide con el conducto de lubricación del bloque.
 Válvulas: se abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el momento
oportuno de cada ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño que la de
escape.
En una válvula hay que distinguir las siguientes partes:
· Pie de válvula.
· Vástago.
· Cabeza.
 Rotador de válvulas: cuyo dispositivo hace girar la válvula unos cuantos grados
cada vez que ésta se abre. Tiene por objeto alargar la vida de la válvula haciendo
que su desgaste sea más uniforme y reduciendo la acumulación de suciedad en
la cara de la válvula y el asiento y entre el vástago y la guía. Para abrir las válvulas
se utiliza un árbol de levas que va sincronizado con la distribución del motor y
cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigüeñal; por tanto, el diámetro de
su engranaje será Eje de balancines de un motor diesel de un diámetro doble
que el del cigüeñal. Asimismo, según su situación varía el mecanismo empujador
de las válvulas.
 Engranajes de distribución: Conduce los accesorios y mantienen la rotación del
cigüeñal, árbol de levas, eje de leva de la bomba de inyección ejes
compensadores en la relación correcta de desmultiplicación.
 El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para todos los demás que
componen el tren de distribución, por lo que deben de estar sincronizados entre
sí, de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.
 Bomba de aceite: Está localizada en el fondo del motor en el cárter del aceite. Su
misión es bombear aceite para lubricar cojinetes y partes móviles del motor. La
bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite
a través de pequeños conductos en el bloque. El flujo principal del aceite es para
el cigüeñal, que tiene unos taladros que dirigen el lubricante a los cojinetes de
biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es también salpicado sobre
las paredes del cilindro por debajo del pistón.
 Bomba de agua: Es la encargada, en los motores refrigerados por líquido, de
hacer circular el refrigerante a través del bloque del motor, culata, radiador etc.
La circulación de refrigerante a través del radiador trasfiere el calor del motor al
aire que circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio
motor hace circular el aire a través del radiador.
 Antivibradores: En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a
consecuencia de las fuerzas creadas por la inercia de las piezas giratorias y de la
fuerza desarrollada en la carrera de explosión.
· Vibraciones verticales.
· Vibraciones torsionales.
 Amortiguadores: En todos los motores se producen las vibraciones torsionales,
por la torsión momentánea debida a la fuerza desarrollada en la carrera de
explosión y su recuperación en el resto del ciclo. Aunque el volante se diseña
con suficiente tamaño y masa, para que su inercia mantenga un giro uniforme,
absorbiendo energía en los impulsos giratorios y devolviéndola en el resto del
ciclo; no evita que el cigüeñal se retuerza en esos momentos de aceleración. Por
ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigüeñal, llamado
amortiguador de vibración que tiene por objeto crear una fuerza torsión al igual
y de sentido contrario a la que sufre en el instante de la explosión, para que sus
efectos se anulen.
 Ejes compensadores: Todos los motores de cuatro cilindros, así como los de
ocho en V de 60º, por tener los brazos del cigüeñal en un mismo plano, se ven
afectados de un desequilibrio inherente producido por el desplazamiento del
centro de gravedad de las piezas móviles durante las cuatro carreras del pistón.
Esta fuerza vibratoria vertical, que tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de
su anclaje, podemos contrarrestarla aplicando, por medio de un dispositivo, una
fuerza igual y de sentido contrario. Se utilizan unos ejes compensadores que van
engranados en la distribución del motor. Estos ejes o contrapesos van calados
en la distribución de forma que originen una fuerza igual y contraria a la que se
produce al desplazarse el centro de gravedad de las piezas móviles, anulándose
sus efectos. Para ello tienen que girar a doble velocidad que el cigüeñal.
 Asimismo, giran entre sí en direcciones opuestas, para evitar que se origine una
oscilación o vibración lateral del motor. En los motores de 8 cilindros en V de
60º, llevan dos ejes excéntricos que van engranados; uno en la distribución
delantera y otro en la trasera, y en estos motores, al revés que en los de 4
cilindros, los contrapesos giran en el mismo sentido que el cigüeñal. Es
importante que estos ejes se compruebe van engranados en sus marcas, pues
en caso contrario en vez de anular las vibraciones las aumentarían.

10.FUNCIONAMIENTO - MOTORES DE DIESEL

Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser
inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o pre cámara, en el
caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura
superior a la temperatura de auto combustión, sin necesidad de chispa como en
los motores de gasolina. Ésta es la llamada auto inflamación.
La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que
se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se
inyecta en la parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde
unos orificios muy pequeños que presenta el Inyector de Combustible de forma
que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión (entre 700 y
900 °C). Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión
ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón
hacia abajo.
Esta expansión, al revés de lo que ocurre con el motor de gasolina, se hace a
presión constante ya que continúa durante la carrera de trabajo o de expansión.
La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el
movimiento rectilíneo alternativo del pistón en un movimiento de rotación.
Para que se produzca la auto inflamación es necesario alcanzar la temperatura de
inflamación espontánea del gasóleo. En frío es necesario pre-calentar el gasóleo o
emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina,
empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 °C y
350 °C, que recibe la denominación de gasóleo o gasoil en inglés
 VENTAJAS Y DESVENTAJAS
La principal ventaja de los motores diésel, comparados con los motores a gasolina,
es su bajo consumo de combustible. Debido a la constante ganancia de mercado
de los motores diésel en turismos desde la década de 1990 (en muchos países
europeos ya supera la mitad), el precio del combustible ha superado a la gasolina
debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado quejas de los
consumidores de gasóleo, como es el caso de transportistas, agricultores o
pescadores.
En automoción, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio,
costos de mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras
como la inyección electrónica y el turbocompresor. No obstante, la adopción de la
pre cámara para los motores de automoción, con la que se consiguen
prestaciones semejantes a las de los motores de gasolina, presenta el
inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos
motores prácticamente desaparece.

11. APLICACIONES - MOTORES DE DIESEL

• Maquinaria agrícola 2T (pequeña) y 4T (tractores, cosechadoras)

• Propulsión ferroviaria 2T
• Propulsión marina 4T hasta una cierta potencia, a partir de ahí 2T
• Vehículos de propulsión a oruga
• Automóviles y camiones (4T)
• Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de
emergencia)
• Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de
emergencia)
• Propulsión aérea
• Maquinaria pesada o agrícola de cuatro tiempos, camiones de carga,
colectivos de corta y larga distancia y algunas furgonetas y furgones
• Automóviles de turismo y de competición

12. TENDENCIAS - MOTORES DE DIESEL

Los primeros motores diesel fueron de baja velocidad y muy pesados. los primeros
pasos de perfeccionamiento fueron:
Incrementar la potencia de un diámetro y carrera dados, para aumentar la
velocidad de operación, obteniendo así un mayor número de carreras de trabajo
por minuto.
Aumentar la presión del gas mediante el mejoramiento de la combustión para
obtener un empleo más eficiente del aire en el interior de los cilindros. El paso
siguiente fue reducir el peso de los motores por medio del uso cuidadoso de los
materiales. Evitando pesos innecesarios donde fuera posible.
Se usa materiales de alto grado de resistencia para un peso dado en las partes
móviles como en las fijas, tales como aleaciones resistentes en vez de hierro
fundido para las válvulas de escape, aleaciones de aluminio en vez de hierro
fundido para los pistones, aleaciones de acero de alta resistencia para las bielas y
cigüeñales, hierro fundido niquelado para las camisas etc.

Especial atención se ha puesto para aliviar las partes de movimiento alternativo

con el objeto de eliminar las tan indeseables fuerzas de inercia con lo cual se ha
logrado aumentar gradualmente la velocidad. Otro paso fue logrado acortando
los motores mediante la disposición de los cilindros en V etc.

El último paso fue la sobrealimentación con lo cual se aumenta la cantidad de aire

de admisión. Lográndose con esto un incremento en la cantidad de combustible
quemado en el motor cuyo resultado es el aumento de la presión y por
consiguiente la potencia desarrollada.