:: Carburadores

http://www.santanaclube.com/mecanica/carburador/index.htm

Esta seção foi especialmente criada para auxiliar a execução de perfeitos diagnósticos, manutenções e
reparos no sistema de alimentação dos motores Alta Performance 1800 e 2000, pois nesta seção
estaremos disponibilizando todas as informações técnicas referentes aos componentes e às características
de funcionamento desse sistema, além de uma pesquisa programada para diagnósticos de possíveis
irregularidades.

Guia de Manutenção

Componentes dos carburadores

Brosol 2E7 - Motor Alta Perfomance 1800 e 2000

Diferenças do Brosol 2E7 do AP1800 para AP2000

Funcionamento

Sistema de nível constante

Sistema de retorno de combustível ao tanque
Sistema de Marcha-lenta
Sistema de progressividade do 1º estágio
Sistema de bomba de aceleração
Sistema principal do 1º estágio e válvula máxima
Sistema de comando das borboletas para acionamento do 2º estagio
Sistema de progressividade do 2º estagio
Pulverizador principal do 2° estagio e sobrealimentador
Afogador com dispositivo pneumático de abertura da borboleta
Sistema corretor de marcha-lenta para veículos equipados com climatizador
Ajustes e Regulagens

 Nível de cuba
 Vazão da bomba de aceleração
 Abertura positiva da borboleta do acelerador
 Folgas X e Y
 Abertura da borboleta do afogador (pneumático)
 Abertura parcial da borboleta do afogador (pino excêntrico)
 Corretor de marcha-lenta para veículos equipados com climatizador
 Tabela de Calibragem - Motores a Gasolina
 Tabela de Calibragem - Motores a Álcool
 Diagnósticos

Brosol 3E - Motores AP 2000 - 2ª fase

 Características, Diagnósticos e Tabela de Calibragem

Brosol 2E-CE e 3E-CE

Componente e Visão Geral do Carburador

 Amortecedor de Fechamento da Borboleta do Acelerador (Efeito Dash-Pot)

 Afogador Automático
 Controle da Marcha-Lenta
 Controle da Marcha-Lenta - Com Climatizador
 Corretor da Marcha-Lenta
 Corte de Combustível do Freio Motor (Cut-Off)
 Diagnóstico e Diagramas dos Carburadores
 Esquema de Conexões do Carburador
 Exemplo de Ciclos de Trabalho
 Partida a Frio
 Regime de Segurança
 Retardo no Acionamento do Afogador
 Sensor de Temperatura do Motor
 Testes na Unidade de Comando
 Unidade de Comando da Rotação da Marcha-Lenta
 Válvula Corretora da Rotação da Marcha-Lenta

Manutenção e Regulagem - Modelos até 1991 (Primeira Geração)

 Cabo de Comando do Afogador - Remover, Instalar e Regular

 Interruptor de Partida a Frio - Substituir
 Interruptor Temopneumático - Inspeção
 Marcha-Lenta / Índice de CO - Regular
 Relé (Temporizador) do Sistema de Partida a Frio - Substituir
 Relé do Sistema de Partida a Quente - Substituir - Veículos do Injeção Eletrônica
 Sensor do Sistema de Partida a Frio - Substituir
 Válvula de Retorno dos Gases de Escape - Inspeção

Todos modelos

 Acionador do 2º estágio - Folga Y e Z - Inspecionar

 Amortecedor de Fechamento - Regular
 Aquecedor - Remover e Instalar
 Carburador - Desmontar e Montar
 Carburador - Remover e Instalar
 Coletor de Admissão - Remover e Instalar
 Corretor da Rotação da Marcha-Lenta - Inspeção
 Corretor da rotação da marcha-lenta : Regular Carburadores 2E-CE e 3E-CE
 Corpo do Carburador - Abertura Positiva - Inspecionar e Regular
 Interruptor Termopneumático - Transmissão Automática
 Ligação do Sistema Para Abertura da Borboleta do 2º estágio
 Ligação do Desafogador
 Ligação do Sistema de Correção da Rotação da Marcha-Lenta / Acionamento do 2º estágio
 Ligação do Sistema de Correção da Rotação da Marcha-Lenta (veículos com climatizador)
 Ligação do Sistema de Retardo da Abertura da Borboleta do 2º estágio
 Posicionamento das Mangueiras no carburador 2E7 e 3E
 Posicionamento das mangueiras no carburador - 2E - CE e 3E - CE : AP 1800 Álcool
 Posicionamento das mangueiras no carburador - 2E - CE e 3E - CE : AP 1800 Gasolina
 Posicionamento das mangueiras no carburador - 2E - CE e 3E - CE : AP 2000 Gasolina
 Posicionamento das mangueiras no carburador - 2E - CE e 3E - CE : AP 2000 Álcool
 Válvula do 2º Estágio - Acionador do 2º estágio - Inspecionar Funcionamento
 Válvula do 2º Estágio - Sistema de Retardo da Abertura da Borboleta do 2º estágio - Carburadores 23-
CE e 3E-CE
 Válvula do corretor da rotação da marcha-lenta - Testar
 Válvula de Retenção - Inspecionar
 Componentes do Carburador

Visão Geral dos Componentes do Sistema

 Carburador Brosol 2E7 - AP2000

O carburador 2E7 que equipa os motores Alta Performance 2000, diferente no Alta Performance 1800 nos
seguintes aspectos:

Além de nova calibragem, o carburador é fundido totalmente em Zamac e sem existência de cantos vivos,
garantindo a eficiência do banho anti-corrosivo. Também forma introduzidas modificações visando o seu
aprimoramento, conforme demonstra a ilustração abaixo.

Importante: Os circuitos dos sistemas de funcionamento deste carburador são semelhantes aos dos
utilizados nos motores Alta Performance 1800.
 Sistema de Nível Constante

O nível de combustível é mantido constante na cuba através da bóia, em conjunto com a válvula de
estilete. Essa válvula possui sua sede em latão prensada na tampa, nos primeiros carburadores, e
rosqueada nos atuais.

O tubo de entrada possui um filtro para reter material que, porventura, se solte da mangueira no momento
da conexão.

A válvula de estilete dos modelos a gasolina possui ponta de viton, e a dos modelos a álcool de aço
inoxidável.

Sistema de Retorno de Combustível

 O carburador do motor a gasolina possui retorno de combustível ao tanque, através de um furo calibrado
na tampa. Isso proporciona o resfriamento do combustível e alivio de pressão sobre a válvula de estilete.

Em função das características do combustível álcool, não há necessidade de sistema de retorno do

carburador para o tanque

Sistema de Marcha-Lenta
Através desse sistema, o combustível é dosado pelo calibre pulverizador da marcha-lenta. Recebe, nesse
local, uma quantidade de ar proveniente do calibre de ar da marcha-lenta, formando uma mistura que
passa pela válvula eletromagnética.

A seguir, essa mistura recebe uma quantidade de ar adicional, e é descarregada no fluxo principal do 1º
estágio. A quantidade dessa mistura é controlada pelo parafuso de regulagem de mistura da marcha-lenta
(CO).

Sistema de progressividade do 1º estagio

Uma novidade desse sistema é a descarga da alimentação de progressividade que, agora, é feita através
de uma fenda, ao invés dos tradicionais furos de progressividade. Essa fenda descarrega uma
determinada quantidade de mistura no fluxo principal do 1º estagio, possibilitando, assim, que a passagem
de marcha-lenta para rotações intermediarias seja mais suave do que seria, se fosse feita através de furos
de progressividade.
 Sistema de bomba de aceleração

Durante a abertura da borboleta do acelerador (1° estágio), a bomba de aceleração é acionada pelo came
do comando de injeção. O diafragma recalca o combustível para o fluxo principal do 1º estagio através do
tubo injetor, passando pelo filtro e válvula de esfera.

Esse filtro, na parte inferior do tubo injetor, é uma novidade introduzida no sistema, não permitindo a
passagem de impurezas que possam obstruí-lo. A bomba do sistema de aceleração é recarregada quando,
ao se desacelerar, a mola retorna o diafragma, provocando a sucção do combustível da cuba, através da
válvula de borracha.
 Sistema principal do 1º estagio e válvula de máxima

O funcionamento do sistema principal do 1º estagio depende da borboleta do acelerador. Isso porque, a

medida que essa borboleta vai se abrindo, surge um fluxo crescente de ar no interior do difusor, que
arrasta o combustível. Esse combustível, além de já ter sido previamente dosado pelo calibre do
pulverizador principal, foi também emulsionado pelo calibre de ar. A seguir, essa mistura é descarregada no
fluxo principal.

Com a abertura da borboleta, a depressão no diafragma da válvula de máxima diminui. Dessa forma, a
mola de retorno do diafragma se distende, permitindo uma passagem adicional de combustível, através da
válvula de máxima, para o sistema principal. Com o aumento da rotação, mantendo a abertura da
borboleta constante, a depressão no coletor aumenta novamente, atuando sobre o diafragma, que vence a
ação da mola e desativa o sistema
 Sistema de comando das borboletas para acionamento do 2º estagio

O sistema funciona através de um dispositivo pneumático que aciona a borboleta do 2º estagio, este
dispositivo é comandado pela depressão formada nos difusores do carburador.

Nos motores a álcool, existe uma válvula eletropneumática de retardo do 2º estagio, e uma restrição
calibrada no dispositivo pneumático.

Enquanto a lâmpada de alerta do afogador estiver acesa, a válvula eletropneumática e a restrição

calibrada farão com que a abertura da borboleta do 2º estagio seja lenta e progressiva. Isso garante uma
aceleração gradual, durante a fase de aquecimento do motor.

Para que a abertura da borboleta do 2º estagio aconteça, é necessário que:

- A borboleta do 1º estagio esteja, no mínimo, a 53º de abertura para os modelos a gasolina e a 43º para os
modelos a álcool.

- A depressão nos difusores seja suficiente para acionar o diafragma.

Com isso, mais economia e melhor dirigibilidade estarão garantidas, já que o funcionamento vai depender
da depressão provocada nos difusores, e não da maneira de dirigir do motorista.
 Sistema de progressividade do 2º estagio

A abertura da borboleta do 2º estagio se inicia, quando a depressão reinante no difusor do 1º estagio é

significativamente grande para acionar o diafragma de comando do 2º estagio.

Alem disso, é preciso também que a borboleta do 1º estagio esteja com abertura maior que 53° (modelos a
gasolina), e maior que 43° (modelos a álcool).

Nessas condições, a borboleta do 2° estagio inicia sua abertura, expondo a fenda de progressividade ao
fluxo principal.

No sistema de progressividade do 2º estagio, o combustível, proveniente do deposito, é dosado e

emulsionado com o ar através dos calibres, garantindo, assim, a suavidade do inicio do funcionamento do
2º estagio.

Pulverizador principal do 2° estagio e sobrealimentador

O sistema de pulverizador principal do 2° estagio é formado pelos calibres de ar e combustível. Seu funcionamento é semelhante
ao do 1° estagio, que já foi descrito anteriormente.

Em condição de plena potencia, alem dos outros sistemas, entra também em funcionamento o sobrealimentador, que é formado
por um calibre e um tubo de descarga. O sobrealimentador entra em funcionamento., quando a depressão reinante na região do
tubo de descarga é suficiente para arrastar o combustível da cuba, e descarregá-lo no fluxo principal do 2º estagio.

Nessa condição, a abertura da borboleta é total e, conseqüentemente, a depressão no coletor de admissão é insuficiente para
manter a válvula de máxima desativada, o que faz com que ela volte a funcionar.
 Afogador com dispositivo pneumático de abertura da borboleta

O afogador é um dispositivo que auxilia a partida, já que facilita a sucção de combustível nas primeiras
voltas do motor. O sistema é acionado manualmente, através do cabo do afogador.

Quando acionado, a borboleta do afogador se fecha, ocorrendo, simultaneamente, pequena abertura da

borboleta do acelerador (abertura positiva).

A grande depressão que se forma nesse instante aciona todos os circuitos do 1º estagio: marcha-lenta,
progressividade, principal e válvula de máxima.

Mas se o afogador continuar atuando plenamente, em pouco segundos o motor estaria completamente
afogado. Para evitar que isso aconteça é que existe o dispositivo pneumático.
 Sistema corretor de marcha-lenta para veículos equipados com climatizador

Para compensar a queda de rotação com o climatizador ligado, foi desenvolvido o sistema corretor de
macha-lenta. Esse sistema consiste de um corretor pneumático e uma válvula eletropneumática de 2 vias,
que é alimentada pelo circuito da embreagem eletromagnética do compressor do climatizador.

Sistema desativado

Com a grande depressão no dispositivo pneumático, a haste de regulagem é afastada da alavanca de

acionamento. Isso faz com que o motor tenha a rotação de marcha-lenta pelo circuito normal.

Sistema ativado

Com a válvula eletropneumática ligada, a depressão cai, permitindo através da distensão da mola, um
deslocamento da haste de regulagem. Isso provoca uma pequena abertura na borboleta do acelerador,
corrigindo, assim, a rotação da marcha-lenta.
ATENÇÃO: A válvula eletropneumática possui, internamente, um diodo que se queima, quando a
sua polaridade de ligação for invertida

Ajustes e Regulagens

Nível de cuba

Deve ser verificado sempre que se trocar a agulha, bóia ou tampa do carburador.

Ao se realizar essa medição, deve-se usar um esquadro de 30° x 60° para posicionar a tampa do
carburador, conforme desenho. Com a ferramenta de controle, o lado de 26,5mm deve apresentar uma
interferência com a bóia, e o lado de 28,5mm deve apresentar uma folga.

Caso isso não ocorra, substitua o componente irregular.

Atenção Verifique se a agulha não esta prendendo, e se a bóia encontra-se encharcada.

Cuidado para que a ferramenta de controle não remonte sobre o ressalto de compressão da junta, porque
isso alteraria a medição

Vazão da bomba de aceleração

Deve ser verificada sempre que se trocar o tubo injetor, diafragma, válvula de borracha e tampa da bomba
de aceleração.

A regulagem da vazão é feita através do came de comando da injeção, aproximando-o ou distanciando-o

da alavanca de acionamento.

Atenção: Observe, durante essa regulagem, os diferentes valores de calibragem do turbo injetor.

.
Alvo do jato do sistema de bomba de aceleração

Deve ser verificado depois da regulagem da vazão da bomba de aceleração, conforme

ilustrações abaixo.

Gasolina

A regulagem deve ser feita, de modo que o jato de combustível seja direcionado, para atingir
o fim do paralelo do difusor primário.

Atenção: Neste caso, ao se montar a tampa do carburador, o jato deve atingir o difusor
secundário.

Álcool

A regulagem deve ser feita, de modo que o jato de combustível passe livre pelo fluxo
principal do 1º estagio e atinja a fresta da borboleta.

Atenção: Neste caso, ao se montar a tampa, o jato deve fluir livremente até atingir a
fresta da borboleta

Abertura positiva da borboleta do acelerador

Deve ser verificada e , se necessário, regulada quando for substituída a alavanca do

afogador ou a do acelerador, bem como a tampa do carburador.

A verificação se faz com a borboleta do afogador totalmente fechada, medindo-se, com um broca ou arame
calibrado, a folga entre a borboleta e a parede do corpo, conforme ilustração.

O ajuste é feito no parafuso de regulagem, removendo-se o lacre plástico que protege o mesmo.

.
 Came de acionamento da borboleta do afogador.

Com o aumento do regime de trabalho do motor, há necessidade de aumentar a abertura da borboleta do

afogador para facilitar a vazão de ar. Para isso, alem do dispositivo pneumático de abertura da borboleta
do afogador, existe ainda um desafogador mecânico que aciona um conjunto de alavancas e batentes com
mola de retorno. São essas alavancas e batentes que provocam abertura da borboleta do afogador através
do came de comando.

Folga "X" e "Y"

Na borboleta do 2º estágio, existe uma alavanca plástica com mola, que tensiona a borboleta fechando-a,
para evitar enquanto o sistema não é liberado aberturas parciais, que poderiam interferir no funcionamento
do motor, mais especificamente na marcha-lenta.

O movimento dessa alavanca é limitado por dois batentes que devem ser verificados com auxílio de um
calibre de lâminas, conforme ilustração.
 Abertura da borboleta do afogador (pneumático)

Deve ser verificada e regulada sempre que for substituído o dispositivo pneumático de abertura da
borboleta do afogador, e o sistema de alavancas. Durante essa regulagem, devem ser observados os
diferentes procedimentos para os modelos a gasolina e álcool.

Gasolina

Com a depressão aplicada e o afogador totalmente acionado, a borboleta do sistema apresentará uma
abertura, que é regulada através do parafuso de fenda.

Álcool

Com a depressão aplicada e o afogados acionado, até que o mancal plástico se aloje na concavidade da
alavanca de acionamento, a borboleta do sistema apresentará uma abertura, que também é regulada
através do parafuso de fenda.
 Abertura parcial da borboleta do afogador (pino excêntrico)

Este ajuste deve ser feito após a regulagem da abertura da borboleta do afogador (pneumático). Para isso
observe os diferentes procedimentos para os modelos a gasolina e álcool.

Gasolina

Com depressão aplicada e o afogador acionado, até que o mancal plástico se aloje na concavidade da
alavanca de acionamento, a borboleta do sistema apresentara uma abertura que devera ser igual a da
regulagem anterior. Caso isso não ocorra, ela deve ser corrigida pelo pino excêntrico, conforme a
ilustração acima.

Álcool

Com a depressão aplicada e o afogador acionado totalmente, a borboleta do sistema apresentara uma
abertura que deverá estar de acordo com a especificação. Caso isso não ocorra, ela deve ser corrigida no
pino excêntrico, conforme a ilustração acima.

Corretor de marcha-lenta para veículos equipados com climatizador

A regulagem deve ser feita quando se substituir o corretor pneumático de marcha-lenta, quando se realizar
uma regulagem do motor ou se reparar o climatizador. Após a regulagem normal de marcha-lenta, ligue o
climatizador. A rotação de marcha-lenta não devera alterar. Caso isso não ocorra, corrija-a na contraporca
da haste de regulagem.
 Tabela de Calibragem - Carburadores Brosol 2E7 - Motores a Gasolina

Identificação

-
Motores - Prefixo
UD UD UQ

Número de / até
Início de Produção / 003.541 Até 3.542 Início de Produção

Número da Peça / Acabamento do Veiculo (Ver Obs. 01)

026 129 015.1 / - 026 129 015.5 / - 053 129 015.9 / -
026 129 015.4 / T.A. 026 129 015.19 / T.A. 053 129 015.11 / A.C.
026 129 015.8 / A.C. 026 129 015.23 / A.C. 053 129 015.12 / T.A. e A.C.
026 129 015.14 / T.A. e A.C. 026 129 015.24 / T.A. e A.C.

Calibragens
-
1º Estágio 2º Estágio 1º Estágio 2º Estágio 1º Estágio 2º Estágio
Calibre do Pulverizador Principal
X110 X127,5 (Ver Obs. 02) X127,5 110 115
Calibre do Ar do Pulverizador Principal
X100 X110 X100 X110 X100 X100

Calibre da Marcha-Lenta (Combustível / Ar)

50 / 150 - 50 / 150 - 50 / 150 -

Calibre do Tubo Injetor / Identificação

0,35 / 35 - 0,35 / 35 - 0,35 / 35 -

Diâmetro do Difusor (Primário / Secundário ) - mm

22 / 8 26 / 7 22 / 8 26 / 7 22 / 8 26 / 7

Vazão da Bomba de Aceleração cm³

4,5 a 6,5 - 4,5 a 6,5 - 1,5 a 3,5 -

Altura da Bóia - mm
26,5 a 28,5 - 26,5 a 28,5 - 26,5 a 28,5 -

Abertura da borboleta do afogador a uma depressão de 450mmHg (acionamento. afogador.

total / parcial) - mm
3,3 a 3,7 / - - 3,3 a 3,7 / - - 3,8 a 4,2 / - -
Abertura positiva - mm

Motor AP 1800 - Transmissão Mecânica e Automática - 0,8 a 0,9

Motor AP 2000 - Transmissão Mecânica: 0,8 a 1,0 - Transmissão Automática - 0,8 a 0,9
Válvula de máxima (identificação) Folgas Y / Z - mm
0,5 a 1,1 / 0,4 a 0,5 a 1,1 / 0,4 a 0,5 a 1,1 / 0,4 a
0,7
-
0,7
-
0,7
-
 Observações
--

Obs. 1 - T.A. : Transmissão Automática, A.C. Climatizador

--
Obs. 2
Carburador Motor de: Até:
026 129 015.5 UD 004219 X115 UD 004.220 X110
026 129 015.19 X110
026 129 015.23 UD 004.375 X115 UD 004.376 X110
026 129 015.24 UD 004.279 X115 UD 004.280 X110
Rotação da Marcha-Lenta / Índice de CO
-
Motor AP 1800
-
Transmissão.
Normal Climatizador Climat. + Trans. Autom.
Automática
-
Rotação da marcha-lenta - rpm
700 a 800 700 a 800 900 a 1000 900 a 1000
Índice de CO - %
3,0 a 4,0 3,0 a 4,0 3,0 a 4,0 3,0 a 4,0

Regulagem através do dispositivo de vácuo corretor (rotação de correção da marcha-lenta) –

rpm
- 900 a 1000 - 1350 a 1450
-
Motor AP 2000
-
Transmissão. Climat. + Trans.
Normal Climatizador
Automática Automat.
-
Rotação da marcha-lenta - rpm
800 a 900 800 a 900 900 a 1000 900 a 1000
Índice de CO - %
3,0 a 4,0 3,0 a 4,0 3,0 a 4,0 3,0 a 4,0

Regulagem através do dispositivo de vácuo corretor (rotação de correção da marcha-lenta) –

rpm
- 1250 a 1350 - 1400 a 1500
 Tabela de Calibragem - Carburadores Brosol 2E7 - Motores a Álcool

Identificação

-
Motores - Prefixo
UE UE UR

Número de / até
Início de Produção / 038.963 Até 38.964 Início de Produção

Número da Peça / Acabamento do Veiculo (Ver Obs. 01)

026 129 015.3 / - 026 129 015.10 / - 053 129 015.13 / -
026 129 015.7 / T.A. 026 129 015.20 / T.A. 053 129 015.15 / A.C.
026 129 015.9 / A.C. 026 129 015.25 / A.C. 053 129 015.16 / T.A. e A.C.
026 129 015.15 / T.A. e A.C. 026 129 015.26 / T.A. e A.C.

Calibragens
-
1º Estágio 2º Estágio 1º Estágio 2º Estágio 1º Estágio 2º Estágio
Calibre do Pulverizador Principal
135 220 140 220 140 177,5
Calibre do Ar do Pulverizador Principal
B100 X110 B110 X110 B110 X120

Calibre da Marcha-Lenta (Combustível / Ar) - Ver Obs. 3

66 / 145 (Ver
47,5 / 120 - Ver Obs. 3 - -
Obs. 5)

Calibre do Tubo Injetor / Identificação

0,7 / 70 - 0,7 / 70 - 0,7 / 70 -

Diâmetro do Difusor (Primário / Secundário ) - mm

21 / 8 25 / 7 21 / 8 25 / 7 22 / 8 26 / 7

Vazão da Bomba de Aceleração cm³

8 a 10 - 8 a 10 - 4,5 a 6,5 -

Altura da Bóia - mm
26,5 a 28,5 - 26,5 a 28,5 - 26,5 a 28,5 -

Abertura da borboleta do afogador a uma depressão de 450mmHg (acionamento. afogador.

total / parcial) - mm
2,8 a 3,2 / 3,8 a 2,8 a 3,2 / 3,8 a 3,3 a 3,7 / 4,3 a
- - -
4,2 4,2 4,7 (Ver Obs. 4)
Abertura positiva - mm

Motor AP 1800 - Transmissão Mecânica: 0,9 a 1,0 - Transmissão Automática - 0,8 a 0,9
 Motor AP 2000 - Transmissão Mecânica e Automática: 1,1 a 1,2

Alvo do Jato do Injetor (Tampa do Carburador Instalada) A partir de UR 034.827

Difusor Secundário (3E) Difusor Secundário (3E) Difusor Secundário (2E)
Válvula de máxima (identificação) Folgas Y / Z - mm
0,5 a 1,1 / 0,4 a 0,5 a 1,1 / 0,4 a 0,5 a 1,1 / 0,4 a
0,7
-
0,7
-
0,7
-

Observações
--

Obs. 1 - T.A. : Transmissão Automática, A.C. Climatizador

--
Obs. 2
Carburador Motor de: Até:
053 129 015.13 UR 031.002 H110
053 129 015.15 UR 031.913 H110 UR 032.752 H110

Obs. 3
Carburador 026 129 015.5 e 026 129 015.25 - 60 / 155
Carburador 026 129 015.20 - 60/140
Carburador 026 129 015.26 - Motor de: UE 041.745 - 60/155 até: UE 041.746 - 60/140
A partir do motor UR 034.827 - 65 / 135

Obs. 4

Carburador 053 129 015.16 - 3,8 a 4,2 / 4,3 a 4,7

Obs. 5

A partir do motor UR 034.827 - 65 / 135

Rotação da Marcha-Lenta / Índice de CO

-
Motor AP 1800
-
Transmissão.
Normal Climatizador Climat. + Trans. Autom.
Automática
-
Rotação da marcha-lenta - rpm
700 a 800 700 a 800 900 a 1000 900 a 1000
Índice de CO - %
2,0 a 3,0 2,0 a 3,0 2,0 a 3,0 2,0 a 3,0

Regulagem através do dispositivo de vácuo corretor (rotação de correção da marcha-lenta) -

rpm
- 900 a 1000 - 1150 a 1250
-
Motor AP 2000
-
Normal Climatizador Transmissão. Climat. + Trans.
 Automática Automat.
-
Rotação da marcha-lenta - rpm
900 a 1000 900 a 1000 1000 a 1100 900 a 1000
Índice de CO - %
3,0 a 4,0 3,0 a 4,0 3,0 a 4,0 3,0 a 4,0

Regulagem através do dispositivo de vácuo corretor (rotação de correção da marcha-lenta) -

rpm
- 1400 a 1500 - 1400 a 1500
 Diagnósticos dos Carburadores

- Condições prévias

1. Não devem estar soltas ou danificadas, nem permitir infiltração de ar, as seguintes mangueiras: - do
servofreio, de tomada de depressão no coletor de admissão, do sistema de aeração do cárter, do sistema
de emissões evaporativas, do sistema de correção da rotação de marcha-lenta.

2. O servofreio deve estar em ordem, não permitindo infiltração de ar para o motor.

3. Verifique se os principais conectores do sistema estão bem conectados.

4. O sistema de ignição deve estar em ordem. Verifique o ponto de ignição.

5. O motor deve estar em perfeitas condições mecânicas.

6. Quando utilizar os diagramas atente para:

- Todas verificações indicadas nos diagramas devem ser realizadas com o motor aquecido, e com os
consumidores elétricos desligados.

- Sempre que um conector for desconectado, verifique seus terminais. Terminais soltos, afundados ou
oxidados causam sintomas idênticos ao de um componente defeituoso.

8. Após a utilização do diagnóstico, caso tenha sido necessário atuar no parafuso de regulagem do corretor
de rotação da marcha-lenta.
- Rotação de marcha-lenta irregular: Veículos com carburadores com controle eletrônico da rotação de
marcha-lenta.

Em primeiro lugar deve-se observar as instruções das condições prévias, a não observância dessas
instruções além de possibilitar correções ou substituições indevidas, dificultarão ainda mais a identificação
de irregularidade. Portanto, somente após realizadas essas verificações preliminares, utilize os diagramas.

Atenção

O sistema de correção da rotação de marcha-lenta, não atua na regulagem da mistura. Caso se constate
dificuldade na regulagem do índice de CO, atribua a causa à entradas de ar abaixo da borboleta do
acelerador (mangueira soltas ou danificadas, juntas danificadas, etc) ou à problemas no carburador (nível
de cuba, válvula de máxima, etc.)

Somente utilize a tabela de testes do Teste dos Sinais da Unidade quando um dos diagramas solicitar.
Utilizá-la em outras condições acarretará reparos desnecessários.

Nos veículos equipados com climatizador, sempre que a unidade de comando da rotação da marcha-lenta
for substituída, é imprescindível que se teste o diodo de proteção instalado no compressor do climatizador.

Abreviações utilizadas no diagnóstico

Abreviações Significado

Corretor Corretor da rotação da marcha-lenta

Eletromagnética Válvula eletromagnética

Interruptor de lenta Interruptor da marcha-lenta

(-) Polarização Negativa

(+) Polarização Positiva

Rotação de lenta Rotação da marcha-lenta

Unidade de comando Unidade de comando da rotação da marcha-lenta

Válvula do corretor Válvula do corretor da rotação da marcha-lenta

Equipamentos necessários para realização do diagnóstico

Bomba de Vácuo EQ 7860, Multímetro, Ponta de prova EQ 7300 e Tacômetro

Diagramas

Rotação da Marcha-Lenta Abaixo do Especificado

Rotação da Marcha-Lenta Abaixo do Especificado
Brosol 3E - Motores AP 2000 - 2ª fase

Carburador 30/34 - 3E

Dentre as inúmeras novidades da linha Volkswagen 1990, uma delas foi a introdução do Carburador 30/34
- 3E nos motores Alta Performance 2000 - 2ª fase.
Ele apresenta diversas inovações que visam proporcionar um maior desempenho com melhor
dirigibilidade. Os procedimentos de ajuste e regulagem são similares aos do Carburador Brosol 2E7, porém
sua calibragem e seus dados de regulagem são específicos.

As suas principais características:

Marcha-Lenta Irregular
Aceleração Deficiente / Consumo Elevado e Baixo Desempenho
 Tabela de Calibragem

-
Motores - Prefixo
UQ UR

Número da Peça / Acabamento do Veiculo (Ver Obs. 01)

053 129 015.56/- 053 129 015.46/-
053 129 015.57 / AC (1) 053 129 015.47 / AC (1)
053 129 015.58 / T.A. - AC (1) 053 129 015.48 / TA - AC (1)

Calibragens
-
1º Estágio 2º Estágio 1º Estágio 2º Estágio
Calibre do Pulverizador Principal
120 107 137,5 152,5

Calibre da Marcha-Lenta (Combustível / Ar)

60 / 145 - 80 / 160 -

Calibre do Tubo Injetor / Identificação

0,35 / 35 - 0,7 / 70 -

Diâmetro do Difusor (Primário / Secundário ) - mm

23 / 8 27 / 7 23 / 8 27 / 7

Vazão da Bomba de Aceleração cm³

4a6 - 6,5 a 8,5 -

Altura da Bóia - mm
26,5 a 28,5 - 26,5 a 28,5 -

Abertura da borboleta do afogador a uma depressão de 450mmHg (acionamento. afogador. total /

parcial) - mm
5,3 a 5,7 / - - 3,8 a 4,2 / 5,8 a 6,2 -
Abertura positiva - mm
0,8 a 0,9 0,8 a 0,95
Válvula de máxima (identificação) Folgas Y / Z - mm
0,5 a 1,1 / 0,4 a 0,7 - 0,5 a 1,1 / 0,4 a 0,7 -
Rotação da Marcha-Lenta
850 a 950 rpm 850 a 950 rpm
Índice de CO (%)
1a2 1a2
 Brosol 2E-CE e 3E-CE

Componentes do Carburador
 Visão Geral dos Componentes do Sistema

Amortecedor de Fechamento da Borboleta do Acelerador (Efeito Dash-Pot)

A Unidade de Comando através do corretor de rotação, amortece o movimento da borboleta do acelerador,

evitando o fechamento brusco quando o pedal do acelerador volta para a posição de repouso. Este
fechamento gradual e suave da borboleta é importante, nas desacelerações, para o controle das emissões
dos gases do escape.

Afogador Automático
Finalidade: Facilitar a partida a frio e dosar a quantidade de mistura durante o aquecimento do motor,
melhorando a dirigibilidade na fase fria.

Funcionamento: A posição da borboleta do afogador é determinada pela temperatura da mola bimetálica.

Ela é aquecida pelo líquido de arrefecimento do motor, que passa pela câmara de circulação, e pelo
resistor elétrico que está na carcaça intermedária.

A mola bimetálica está atrelada em sua extremidade central na carcaça intermediária e na externa numa
alavanca acoplada ao eixo da borboleta do afogador. Ao ser aquecida a mola se expande, carregando
consigo esta alavanca, provocando o giro do eixo e, conseqüentemente, a abertura da borboleta.
Naturalmente esta abertura é feita de forma gradual, permitindo uma mudança progressiva da fase fria
para a quente.

Controle da Marcha-Lenta

Este regime de trabalho ocorre quando o acelerador se encontra em posição de repouso e é identificado
pelo sinal do interruptor de marcha-lenta.

A Unidade de Comando monitora constantemente a rotação do motor para verificar a ocorrência de algum
desvio, queda, do valor nominal pré-estabelecido. Caso o desvio ocorra, como por exemplo ligam-se os
faróis, a Unidade de Comando exercerá ação corretiva modificando o "ciclo de trabalho" da válvula
corretora. Esta última vai atuar reduzindo a depressão média na câmara posterior e a haste do corretor vai
se projetar, abrindo a borboleta do acelerador, o suficiente para manter a rotação nominal de marcha-lenta.

Igualmente, ao desligar os faróis a rotação tende a aumentar; a unidade faz a correção no sentido inverso,
mudando o "ciclo do trabalho" de forma a aumentar a depressão média na câmara posterior do corretor e
fechar a borboleta, restabelecendo a rotação nominal da marcha-lenta. Nos gráficos abaixo podemos
observar o comportamento do sistema.
Controle da Marcha-Lenta para Veículos com Ar-Condicionado

Por tratar-se de um consumidor que absorve potência do motor o ar-condicionado recebe tratamento
especial da Unidade de Comando. Ela possui conexão elétrica com o circuito da embreagem do
compressor o que permite a correção da
rotação da marcha-lenta simultaneamente
com o acionamento do compressor.

Embora o compressor seja ligado e

desligado automaticamente pelo
termostato, sua interferência na rotação
de marcha é praticamente imperceptível
pois a Unidade de Comando faz as
correções instantaneamente.

Corretor da Rotação da Marcha-Lenta

Finalidade: Posicionar a borboleta do

acelerador de forma a manter constante e
no valor nominal da rotação da marcha-
lenta.

Informa a Unidade de Comando quando a

borboleta está fechada, sinal de marcha-
lenta, através do interruptor de marcha-
lenta.

Funcionamento
- Interruptor de Marcha-Lenta: Quando a borboleta do acelerador retorna à posição de marcha-lenta, o
parafuso batente da marcha-lenta encosta na haste e aciona o interruptor, fechando o circuito. Com o
circuito fechado a Unidade de Comando é informada que o carburador está trabalhando em regime de
marcha-lenta.

- Corretor da Rotação da Marcha-Lenta: A Unidade de Comando através da válvula corretora, posiciona a

haste do corretor da rotação de acordo com a carga a qual o motor está sendo submetido em marcha-
lenta. Através da variação da depressão aplicada na câmara posterior é possível variar a posição da haste
do corretor e conseqüentemente a abertura da borboleta do acelerador mantendo, assim, a rotação de
marcha-lenta constante e no seu valor nominal.

- Importante: Os parafusos de regulagem de rotação mínima e do batente de marcha-lenta são regulados

pelo fabricante. Somente na substituição do corretor é que devemos regular a posição do parafuso batente

Corte de Combustível em Freio Motor (Função Cut-Off)

Na condição de freio motor, identificada pela Unidade de Comando, por estar a rotação acima da marcha-
lenta e a borboleta do acelerador em repouso, o sistema provoca o corte de combustível.

Nesta situação a Unidade de Comando corta a alimentação elétrica da válvula eletromagnética

interrompendo, assim, o fluxo de combustível para o motor. Caso a rotação caia abaixo de um valor limite a
alimentação elétrica da válvula eletromagnética é reativada e o combustível liberado para a alimentação da
marcha-lenta do motor. Esta função é importante para a proteção do catalisador, redução da emissão de
poluentes, freio motor mais eficiente e economia de combustível nesta situação

Diagnósticos dos Carburadores

- Condições prévias

1. Não devem estar soltas ou danificadas, nem permitir infiltração de ar, as seguintes mangueiras:

- do servofreio, de tomada de depressão no coletor de admissão, do sistema de aeração do cárter, do

sistema de emissões evaporativas, do sistema de correção da rotação de marcha-lenta.

2. O servofreio deve estar em ordem, não permitindo infiltração de ar para o motor.

3. Verifique se os principais conectores do sistema estão bem conectados.

4. O sistema de ignição deve estar em ordem. Verifique o ponto de ignição.

5. O motor deve estar em perfeitas condições mecânicas.

6. Quando utilizar os diagramas atente para:

- Todas verificações indicadas nos diagramas devem ser realizadas com o motor aquecido, e com os
consumidores elétricos desligados.

- Sempre que um conector for desconectado, verifique seus terminais. Terminais soltos, afundados ou
oxidados causam sintomas idênticos ao de um componente defeituoso.

8. Após a utilização do diagnóstico, caso tenha sido necessário atuar no parafuso de regulagem do corretor
de rotação da marcha-lenta.

- Rotação de marcha-lenta irregular: Veículos com carburadores com controle eletrônico da rotação de
marcha-lenta.

Em primeiro lugar deve-se observar as instruções das condições prévias, a não observância dessas
instruções além de possibilitar correções ou substituições indevidas, dificultarão ainda mais a identificação
de irregularidade. Portanto, somente após realizadas essas verificações preliminares, utilize os diagramas.

Atenção

O sistema de correção da rotação de marcha-lenta, não atua na regulagem da mistura. Caso se constate
dificuldade na regulagem do índice de CO, atribua a causa à entradas de ar abaixo da borboleta do
acelerador (mangueira soltas ou danificadas, juntas danificadas, etc) ou à problemas no carburador (nível
de cuba, válvula de máxima, etc.)

Somente utilize a tabela de testes do Teste dos Sinais da Unidade quando um dos diagramas solicitar.
Utilizá-la em outras condições acarretará reparos desnecessários.

Nos veículos equipados com climatizador, sempre que a unidade de comando da rotação da marcha-lenta
for substituída, é imprescindível que se teste o diodo de proteção instalado no compressor do climatizador

Abreviações utilizadas no diagnóstico

Abreviações Significado

Corretor Corretor da rotação da marcha-lenta

Eletromagnética Válvula eletromagnética

Interruptor de lenta Interruptor da marcha-lenta

(-) Polarização Negativa

(+) Polarização Positiva

Rotação de lenta Rotação da marcha-lenta

Unidade de comando Unidade de comando da rotação da marcha-lenta

Válvula do corretor Válvula do corretor da rotação da marcha-lenta

Equipamentos necessários para realização do diagnóstico

Bomba de Vácuo EQ 7860, Multímetro, Ponta de prova EQ 7300 e Tacômetro

Diagramas
Rotação da Marcha-Lenta Abaixo do Especificado
Rotação da Marcha-Lenta Abaixo do Especificado
 Esquema de Conexões do Carburador

Cor de Anel de Pos. do Lado

Posição Componente
Ident. Oposto

1 Duto de circulação de líquido de arrefecimento - -

2 Conector elétrico do resistor do afogador - -

3 Mangueira de depressão - entrada do dispositivo do 2ª estágio - 4

4 Mangueira de depressão - tomada no carburador - 3

5 Mangueira de aeração - entrada na válvula corretora Amarelo 6

6 Mangueira de aeração - tomada no carburador Amarelo 5

Mangueira de depressão - tomada no carburador - válvulas reguladoras

7 - -
duplas do filtro de ar e do filtro de carvão ativo

8 Mangueira de depressão / aeração - saída da válvula corretora Vermelho 11

9 Mangueira de depressão - tomada no carburador Marrom 12

10 Mangueira de aeração - tomada no carburador Azul 13

11 Mangueira de depressão / aeração - entrada no corretor da rotação Vermelho 8

12 Mangueira de depressão - entrada na válvula corretora Marrom 9

13 Mangueira de aeração - entrada na câmara anterior do corretor Azul 10

14 Conector elétrico do interruptor de marcha-lenta - -

15 Mangueira de respiro da cuba - -

16 Fixação do cabo massa do carburador - -

17 Mangueira de alimentação de combustível - -

18 Conector elétrico da válvula eletromagnética - -

19 Mangueira da válvula do filtro de carvão ativado - -

20 Mangueira de depressão da válvula termopneumática - -

21 Mangueira de depressão - entrada no desafogador - -

Exemplo de Ciclos de Trabalho:
 Partida a Frio

Observe que na situação de motor parado e frio a borboleta do afogador está totalmente fechada, não
permitindo a passagem de ar. A abertura mínima desta borboleta é feita pela atuação do desafogador.

Finalidade: Assegurar a abertura mínima da borboleta do afogador no início de funcionamento do motor

na fase fria.

Funcionamento: O motor ao girar, impulsionado pelo motor de partida, começa a aspirar ar gerando
depressão no coletor de admissão. Esta depressão chega ao diafragma do desafogador que se retrai
trazendo consigo a sua haste, que por sua vez provoca o giro do eixo da borboleta garantindo, assim, a
abertura mínima.

Este é o funcionamento básico do desafogador na fase fria, mas, para facilitar ainda mais a partida existe
um retardo no seu funcionamento que será visto na seqüência.
 Regime de Segurança

A ocorrência de algum defeito elétrico ou pneumático que provoque a inoperância do corretor da rotação
com relação ao sinal de depressão (diafragma furado por exemplo) provocará um aumento da rotação
acima da condição normal da marcha-lenta. Isto ocorre devido a mola do corretor "empurrar" todo o
sistema de abertura da borboleta do acelerador, abrindo até a condição de abertura positiva (fim de curso
do corretor).

Nesta condição de borboleta em repouso e rotação alta, a Unidade de Comando "reconhece" a perda do
controle de marcha-lenta e atua na válvula eletromagnética da marcha-lenta.

A válvula atuará em ciclos, "abrindo e fechando" a alimentação do combustível pelo canal da marcha-lenta.
O motor, neste instante, apresentará variações de rotação da marcha-lenta dentro de limites admissíveis,
que permitirão ao usuário uma condição segura de dirigibilidade, necessária até a manutenção e correção
do defeito.

É importante frisar que estar oscilações de rotação só ocorrerão quando o motor estiver em marcha-lenta.
Em qualquer outro regime de trabalho o carburador funcionará normalmente.

Nos gráficos abaixo podemos observar o comportamento do sistema nesta situação.

Ainda dentro do sistema de segurança a Unidade de Comando monitora continuamente os sinais que
saem e os que chegam até ela para verificar a normalidade do sistema.

Caso ocorra alguma anormalidade a unidade escolherá um regime intermediário que possibilitará ao
usuário providenciar devidos reparos.

Pode-se citar como exemplo a perda da informação de temperatura da água. Neste caso a Unidade de
Comando assume uma temperatura intermediária (60°C) que permite a dirigibilidade satisfatória com o
motor frio ou quente

Retardo no Acionamento do Desafogador

Finalidade: Retardar por aproximadamente 10 segundos a abertura mínima do borboleta do afogador,
facilitando o início de funcionamento do motor na fase fria.

Funcionamento: Como vimos, para que o desafogador possa atuar é necessário que a depressão atinja o
seu diafragma. Ocorre que entre o diafragma e a tomada de vácuo, no carburador, existem duas válvulas:
a de retardo e a termopneumática.

Válvula de Retardo: Está localizada entre a válvula termopneumática e o desafogador.

Quanto a depressão chega à válvula de retardo, o efeito de sucção prende a válvula tipo guarda-chuva
contra a parede divisória, vedando os orifícios de passagem de ar.

Desta forma toda depressão atmosférica, que estiver na outra metade da válvula e no desafogador, terá
que passar pela restrição calibrada que resultará num atraso, de aproximadamente 10 segundos, para a
atuação do desafogador.

Esta demora na abertura mínima da borboleta do desafogador facilita a primeira partida na fase fria.

O retardo, porém, é indesejável numa eventual segunda partida, logo após a primeira permanecendo o
motor frio. Neste caso, se houver o retardo nesta segunda partida, o motor certamente ficará afogado. Para
evitar o retardo, nesta situação, é que existe a válvula termopneumática.

Válvula Termopneumática: De cor amarela ela está localizada na parte posterior do cabeçote no duto de
saída do líquido de arrefecimento para o trocador de calor. Na fase fria ela irá reter o vácuo.
Quando inicia o funcionamento do motor gera depressão no coletor e neste instante, através do corretor da
rotação da marcha-lenta, a borboleta do acelerador encontra-se ligeiramente aberta e permite que a
depressão atinja a tomada de vácuo no carburador e através desta, a válvula termopneumática.

A válvula termopneumática tem por objetivo prender o vácuo a partir dela até o desafogador, inclusive a
válvula de retardo. Ela faz esta atividade da seguinte forma: enquanto houver diferença de pressão, vácuo
na conexão reta e pressão atmosférica na conexão inclinada, há um desequilíbrio no assentamento da
válvula tipo prato e no seu anel de vedação, permitindo a passagem do ar para o carburador.

No instante em que as duas conexões estiverem com a depressão equilibrada, a válvula tipo prato assenta
perfeitamente prendendo a depressão do lado da conexão inclinada, mesmo que o lado da conexão reta
tiver pressão atmosférica.

Partida a quente: Na fase quente a borboleta do afogador permanece totalmente aberta, comandada pela
mola bimetálica que está expandida e não interfere na partida.
 Sensor de Temperatura do Motor

Finalidade

Medir a temperatura do motor, através do líquido de arrefecimento, e enviar o sinal correspondente para a
Unidade de Comando da rotação da marcha-lenta.

O sensor de temperatura está aparafusado no tubo de saída do líquido de arrefecimento do cabeçote.

Construção
1. Pino de Conexão
2. Corpo do Sensor
3. Resistor tipo NTC, cujo sinal é enviado à Unidade
de Comando da rotação da marcha-lenta.

Funcionamento

O sensor de temperatura é do tipo NTC, cuja caracteristica é a diminuição da resistência com o aumento
de temperatura e vice-versa

Com isso, são gerados e enviados à Unidade de Comando, sinais elétricos correspondentes as variações
de temperatura do motor durante seu funcionamento, permitindo que esta unidade posicione corretamente
a borboleta do acelerador na marcha-lenta em função da temperatura.

Teste da Unidade de Comando

1. Solte a unidade de comando e aterre-a como indicado:

Fig.2: Unidade solta e aterrada

2. Verifique os sinais dos bornes da unidade de comando segundo orienta a figura 2. Compara os
resultados com a tabela.

Fig. 2 - Bornes da Unidade

3. Quando o valor encontrado diferir do valor nominal faça a correção descrita na última coluna da tabela.
Após a correção refaça a verificação do borne.

Fig.3 - Medição da resistência entre os pinos 1/7 e 2/7

Fig. 4 - Resistência no sensor: De 180 a 320 W com motor aquecido.

4. Se após realizadas todas as medições e correções necessárias o defeito persistir, substitua a unidade
de comando.

5. Se após substituir a unidade de comando, a rotação da lenta estiver acima de 950 RPM, retorne ao item
1 do diafragma rotação da marcha-lenta cima do especificado se estiver abaixo de 850 rpm, retorne ao
item 1 do diafragma rotação de marcha-lenta abaixo do especificado
 Condições de Valores Caso os valores nominais não sejam
Borne Verifica-se
Medições Nominais encontrados

Os LED´s da
Sinal de ponta de prova Elimine interrupção entre unidade e borne 1 da
2/2 Motor Funcionando
Rotação oscilam entre + e bobina
-

Alimentação Elimine interrupção no chicote da unidade de

4/7 Polaridade -
Negativa comando

Alimentação Elimine interrupção no chicote da unidade de

5/7 Motor Funcionando Polaridade +
Positiva comando

Com acelerador
em repouso -
Interruptor da Elimine interrupção entre interruptor e unidade de
6/7 Neutro com
Marcha-Lenta comando
acelerador em
repouso

Motor funcionando
Sinal do Elimine interrupção no chicote da unidade de
7/7 e climatizador Polaridade +
Climatizador comando
ligado

Desligue o motor e De 180 a 320 W Meça a resistência no sensor (Fig.4). Se "Ok",

Sensor de
1/7 e 2/7 meça a resistência com o motor elimine interrupção no chicote do sensor. Se não
Temperatura
como na Fig. 3 aquecido "Ok", substitua o sensor.

Unidade de Comando da Rotação da Marcha-Lenta

Finalidade

Controlar a abertura da borboleta do acelerador, na marcha-lenta, mantendo a rotação constante e no seu

valor nominal.

Recebe sinais nos sensores e da carga que o motor está sendo submetido em marcha-lenta, escolhe o
melhor ciclo de trabalho para a situação e o aplica à válvula corretora para posicionar adequadamente a
borboleta do acelerador.

Comandar a válvula eletromagnética ao ligar e desliga o motor: na situação de freio motor e no regime de
segurança.

A Unidade de Comando esta fixada na região central de distribuição elétrica .

Sinais de Entrada >>>>>>>> Sinais de Saída

Rotação do motor através da bobina
de Ignição - Borne 1
Sensor de Temperatura Válvula Eletromagnética
Alimentação Positiva Unidade de Comando da
Rotação da Macha-Lenta Válvula Corretora da rotação da
Massa
Marcha-Lenta
Interruptor de Marcha-Lenta
Ar-Condicionado
 Conexões Elétricas da Unidade de Comando

Funcionamento
Através dos diversos sinais a Unidade de Comando identifica o regime de carga, temperatura e rotação do
motor. Com estas informações ela pode escolher o melhor regime de trabalho a ser aplicado, conforme a
seguir:

Partida a Frio e Fase de Aquecimento

Nesta fase a Unidade de Comando controla o sistema de forma a gerar um aumento momentâneo da
rotação. É como se o acelerador estivesse sido acionado para facilitar a partida.
Durante a fase de aquecimento a Unidade vai adequando a rotação em função da variação da temperatura
do motor. No instante inicial, com motor frio, a Unidade de Comando impõe a maior rotação da marcha-
lenta, a medida que o motor aquece a rotação vai diminuindo, gradualmente, até a rotação nominal, com o
motor aquecido.
A variação da rotação em função da temperatura associada ao funcionamento do afogador automático,
permitem obter boa dirigibilidade na fase fria.

Válvula Corretora da Rotação da Marcha-Lenta

Finalidade
Controlar a depressão do corretor de rotação permitindo o correto posicionamento, em marcha-lenta, da
borboleta do acelerador.

Funcionamento
Esta válvula possui duas entradas e uma saída. Possuí, também, uma bobina elétrica que energizada
desloca o induzo. Assim, quando a bobina não estiver energizada, por ação da mola, o induzido se desloca
permitindo a ligação: depressão do carburador com a câmara posterior do corretor. Por outro lado, quando
a bobina estiver energizada, o campo magnético por ela formado, atrairá o induzido permitindo a ligação:
aeração da parte superior do carburador com a câmara posterior do corretor.
Ocorre que o ciclo de trabalho da válvula corretora é formado pela alternância destas situações que pode
variar até 20 vezes por segundo.
Conclui-se, então, que a câmara posterior do corretor não estará em depressão e nem com pressão
atmosférica, mas, da combinação destes dois fatores resultará uma depressão média que pode ser alta ou
baixa.
Para controlar a intensidade da depressão, a Unidade de Comando controla a porcentagem de tempo em
que a válvula deve permanecer ligada e desligada. Esta relação de tempo é conhecida como "ciclo de
trabalho". Portanto, a Unidade de Comando controla a posição da borboleta do acelerador através do
controle do "ciclo de trabalho" do sinal elétrico que é aplicado à válvula corretora.
Atenção: Cuidado para não inverter a polaridade da válvula corretora, pois, poderá danificá-la.

Manutenção e Regulagem - Modelos até 1991 (Primeira Geração)

Cabo de Comando do Afogador - Remover e Instalar

1. Desconecte o cabo massa da bateria

2. Remova o filtro de ar
3. Solte os parafusos e desconecte o cabo no carburador
4. Remova a cobertura interior lateral direita e a cobertura dos pedais no painel de instrumentos
5. Desloque a central elétrica e o suporte dos relés
6. Desconecte os conectores elétricos no cabo
7. Remova o cabo, puxando-o pelo habitáculo
8. Na instalação, regule o cabo de comando do
afogador.

Cabo de Comando do Afogador - Regular

1. "D" aproximadamente 10mm

2. Posicione o cabo no carburador, conforme a medida
"D"
3. Aperte o parafuso "1"
4. Puxe totalmente o afogador no painel
5. Desloque a alavanca "3" no sentido da seta, até que a
borboleta do afogador se feche totalmente.
6. Aperte o parafuso "2"
7. Quando a alavanca do afogador no painel estiver em
posição de repouso, a borboleta no carburador deve
estar totalmente aberta.

Interruptor de partida a frio - Substituir

(Somente para veículos até chassi ZHP 237
428)

1. Desconecte o cabo massa da bateria

2. Remova a cobertura inferior lateral direita do
painel de instrumentos (Atenção: O item anterior
é válido para veículos com console. Nos veículos
que não possuam console, remova somente a
cobertura inferior central.)
3.Remova a moldura dos interruptores,
desencaixando-a
4. Remova as presilhas que fixam os cabos dos
interruptores

5. Puxe o interruptor para fora do painel

6. Remova o conector do interruptor
7. Remova o interruptor

Interruptor Temopneumático - Inspeção

Atenção: Condição para inspeção: Motor

Frio
1. Desconecte as mangueiras do interruptor, conecte a bomba de vácuo e aplique 300mmHG.
2. Com motor frio, a passagem de vácuo no interruptor deve estar fechada, caso contrário, substitua o
interruptor.
3. Aqueça o motor até a temperatura de trabalho (2º acionamento da ventoinha)
4. Com o motor aquecido, deve haver passagem de vácuo de um lado para o outro do interruptor, caso
contrário, substitua-o

Marcha-Lenta / Índice de CO - Regular

Condições para regulagem:

- Temperatura do motor acima de 60°C ou após o 2º acionamento da ventoinha
- Consumidores elétricos desligados (a ventoinha não deverá estar atuando durante a regulagem)
- Mangueira do respiro do cárter desconectada
- Borboleta do afogador totalmente aberta

Procedimento
1. Instale os equipamentos para regulagens
2. Nos veículos com transmissão automática, remova o
filtro de ar
3.Solte as portas "1" e "2"
4. Puxe a capa do cabo "A" no sentido da seta até o
início de acionamento da alavanca do acelerador (sem
acioná-la)
5. Fixe as porcas "1" e "2" (Atenção: Nos veículos
equipados com climatizador, para a regulagem do cabo
"A", desconecte a mangueira do dispositivo de vácuo
corretor da rotação da marcha-lenta, conecte a bomba
de vácuo e aplique 400mm Hg).
6. Regule o ponto de ignição (1000rpm) com a
mangueira do avanço de vácuo no distribuidor
desconectada.

Ponto de Ignição - Tabela

Até a linha 1989
Veículos a Álcool (°AMPS)
AP 1800 12
AP 2000 9
Veículos a Gasolinal (°AMPS)
AP 1800 18
AP 2000 12
A partir da linha 1990
Veículos a Álcool (°AMPS)
AP 1800 9
AP 2000 9
Veículos a Gasolinal (°AMPS)
AP 1800 15
AP 2000 9
7. Conecte a mangueira de avanço a vácuo do distribuidor e remova o lacre do parafuso de regulagem da
mistura com auxílio de um alicate (Este procedimento só é efetuado a partir do chassi HP257439)

8. Regule a rotação da marcha-lenta (parafuso "1") - Tabela de Calibragem 2E7 - 3E

9. Regule o índice de CO ( parafuso "2" )

10. Se necessário, corrija a rotação da marcha-lenta
11. Regule a rotação de correção da marcha-lenta (somente veículos com climatizador) - Desconecte a
mangueira (a) do dispositivo de vácuo corretor da rotação da marcha-lenta. Regule a rotação de correção,
através da porca e contraporca da haste de regulagem (b)
12. Ao final da operação, conecte a mangueira de ventilação do cárter. Se o índice de CO aumentar, deve-
se atribuir a causa à diluição do óleo do motor pelo combustível.
13. Para solução do problema, é necessário a substituição do óleo do motor ou então rodar com o veículo
um trajeto longo (aproximadamente 30 minutos), utilizando o motor em uma rotação ligeiramente alta.
14. Instale o novo lacre no parafuso de regulagem da mistura, pressionando-o até ultrapassar o ressalto
existente.
15. O lacre, quando instalado, deve girar livremente sobre o parafuso de regulagem da mistura (somente a
partir do chassi HP257439)

Atenção:
- Nunca deixe o parafuso de regulagem da mistura sem lacre, pois isto é exigência legal.
- Após a regulagem da rotação da marcha-lenta e do índice de CO, conecte a mangueira de ventilação do
cárter e observe se o índice de CO aumenta acima do especificado.
- Se isto ocorrer, significa que o óleo lubrificante está contaminado pelo combustível, fato que acontece
devido a utilização do veículo em trajetos curtos (motor não aquecido adequadamente).
- Para solução do problema, é necessário percorrer com o veículo um trajeto longo com o motor na
temperatura ideal de funcionamento para que o combustível adicionado ao óleo se evapore e seja
queimado pelo motor ou então, substitua o óleo do motor.

Relé (Temporizador) do sistema de partida a frio - Substituir

1. Desconecte o cabo massa da bateria

2. Remova a cobertura interior esquerda do painel de instrumentos
3. Descoloque o condutor esquerdo do ar
4. Remova o relé (até chassi HT247559)

5. Remova o relé (a partir do chassi HT247560)

Relé do sistema de partida a quente - Substituir (Veículos com Injeção Eletrônica)

1. Desconecte o cabo massa da bateria

2. Solte a central elétrica em conjunto com o suporte dos relés
3. Remova o relé

Sensor do sistema de partida frio - Substituir

Efetue esta operação somente com o motor frio

1. Substitua o sensor
2. Na instalação, aperte o sensor com 15Nm
3. Complete o nível do líquido de arrefecimento.

Válvula de retorno dos gases de escape - Inspeção

1. Aqueça o motor e deixe-o funcionar em marcha-lenta

2. Conecte a bomba de vácuo na válvula e aplique 400mmHG
3. A rotação do motor deverá cair sensivelmente, caso contrário, remova o tubo de retorno dos gases de
escape (A) e repita a operação do item 2.
4. Se agora a rotação do motor caiu, significa que o tubo de retorno dos gases de escape está obstruido,
caso a rotação continuou estável, substitua a válvula de retorno dos gases de escape.
Todos modelos

Acionador do 2º estágio - Folga Y e Z - Inspecionar

Meça a folga "Y" e "Z" e compare com o valor da tabela, se necessário, ajuste as folgas dobrando os
respectivos batentes

Amortecedor de Fechamento - Regular (Exceto para Transmissão Automática)

01. Solte a porca "P" (Nos modelos AP2000, a porca "P" esta posicionado ao lado esquerdo do suporte do
amortecedor)
02. Gire o amortecedor "M" no sentido da seta, até que a haste "H" encoste na alavanca "A". Em seguida,
gire o amortecedor "M" em mais três voltas, ainda no sentido da seta, e trave regulagem através da porca
"P"
03. Após a montagem do carburador, gire o parafuso de regulagem da rotação da marcha-lenta em
algumas voltas para garantir o funcionamento do motor.
04. Instale o carburador e regule a rotação da marcha-lenta e o índice de CO.
05. Lacre o parafuso de regulagem da mistura

Aquecedor - Remover e Instalar

01. Remova o coletor de admissão

02. Remova o aquecedor

03. Na instalação, aperte os parafusos de fixação do aquecedor com 9Nm.

Carburador - Desmontar e Montar

1. Remova o carburador
2. Instale o carburador no suporte da CP-03A.
3. Remova o calibre do pulverizador da marcha-lenta
4. Remova o filtro do tubo da entrada de combustível na cuba
5. Remova a trava do desafogador com o eixo Ø 2,5 mm da CP-03A
6. Remova a válvula do 2ª estágio (exceto motores AP 1800 gasolina)
7. Remova o suporte do cabo do afogador

8. Remova a trava da haste do desafogador com auxílio de uma chave de fenda

9. Remova o desafogador
10. Remova a tampa do carburador em conjunto com a junta
11. Remova o filtro de tela (veículos a álcool) e os calibres do pulverizador principal 1º estágio e 2º estágio

12. Remova o eixo da bóia com o eixo 2 mm da CP-03A

13. Remova a bóia desatrelando-a da agulha da válvula-estilete
14. Remova a válvula-estilete
15. Remova os difusores secundários, dando leves batidas na face superior.
(Atenção: Na remoção dos difusores, cuide para não alterar a posição original das travas e juntas. Utilize
material maleável para esta operação, a fim de evitar danificações nos difusores).
16. Remova o tubo injetor
17. Remova o acionador do 2º estágio
18. Remova o lacre do parafuso de regulagem da mistura
19. Remova o parafuso de regulagem da mistura
20. Remova a válvula corretora da rotação da marcha-lenta (veículos com climatizador)
21. Remova o corretor da rotação da marcha-lenta, em conjunto com o suporte (veículos com
climatizador)
22. Remova a válvula máxima (Atenção: A mola da válvula de máxima é calibrada para cada tipo de
carburador e não deve ser alterada. Observe a identificação da válvula de máxima gravada na tampa e
nunca monte uma válvula com identificação diferente da indicada na tabela.)

23. Remova o amortecedor de fechamento em conjunto com o suporte (exceto veículos com transmissão
automática)

24. Remova a válvula eletromagnética com tubo da CP-03A (somente veículos a gasolina)
25. Remova bomba de aceleração
(Atenção: Utilize gasolina ou varsol para a limpeza do carburador. Nunca utilize objetos cortantes ou
pontiagudos para desobstruir orifícios. Confira a calibragem do carburador.)
26. Certifique que os furos não estejam obstruídos
27. Furo da aeração do tubo pescador (AP 1800) e aeração do sistema de progressão do 2ª estágio

28. Furo da alimentação do reservatório do sistema de progressão do 2º estágio (AP 1800)

29. Furo do retorno da bomba de aceleração (veículos a gasolina)

30.Furo do calibre da válvula de máxima

31. Na montagem se necessário, substitua as juntas de vedação do carburador e o filtro do tubo de
entrada do combustível na cuba

32. Na montagem da tampa da bomba de aceleração, posicione a alavanca cerca de 1/3 do seu curso
total e aperte os parafusos.
33. Substitua o anel de vedação da válvula-estilete
34. Aplique o adesivo-trava torque médio nas rodas dos parafusos de fixação.
- Tampa do carburador
- Suporte do afogador/válvula pneumática
- Acionador do 2º estágio
- Suporte do amortecedor de fechamento (motores alta Performance 2000)
- Suporte do corretor da rotação da marcha-lenta.
Carburador - Remover e Instalar

1. Desconecte o cabo massa da bateria

2. Remova o filtro de ar

3. Remova o condutor de ar

4. Remova os componentes do carburador:

-Mangueira de combustível
- Mangueira de retorno de combustível (motores Alta Performance 1800 a gasolina)
- Mangueira do avanço a vácuo do distribuidor
- Mangueira da ventilação positiva do cárter
- Mangueira do respiro da cuba (veículo a gasolina)
- Mangueira da válvula do filtro de carvão ativado (veículo a gasolina)
- Mangueira do sistema de partida a frio (veículos a álcool)
- Mangueira da válvula de recirculação dos gases de escape (todos os motores Alta Performance 2000 a
gasolina e os a álcool com transmissão automática)
- Conector da válvula eletromagnética (veículos a gasolina)
- Conector da válvula corretora da rotação da marcha-lenta (veículos com climatizador)
- Cabos de comando do acelerador e do afogador.

4. Desconecte o cabo massa do carburador na tampa das válvulas (somente para veículos a gasolina)

5. Remova o carburador.

6. Na instalação, aplique adesivo-trava baixa viscosidade e aperte os parafusos de fixação do carburador

com 10Nm.

7. Regule os cabos de comando do acelerador e afogador

8. Regule a rotação de marcha-lenta e o índice de CO.

Coletor de Admissão - Remover e Instalar

Esta operação deve ser realizado com motor frio

1. Remova o carburador
2. Desconecte do coletor de admissão a mangueira do servofreio
3. Desconecte do tubo rígido a mangueira do aquecedor da mistura
4. Remova o captador de ar aquecido
5. Remova a haste de interligação dos coletores
6. Remova a válvula de retorno dos gases de escape (Veículos carburados a gasolina e a álcool com
transmissão automática)
7. Remova o coletor
8. Na instalação, aperte os parafusos de fixação do coletor com 25Nm
9. Reabasteça o sistema de arrefecimento

Corretor da Rotação da Marcha-Lenta - Inspeção (Somente veículo com transmissão automática,

bomba de vácuo)

01. Desconecte a mangueira "D" do carburador

02. Aplique 400mmHg de depressão na extremidade desconectada da mangueira

03. A depressão deverá estabilizar-se, caso contrário, verifique se há entradas de ar na mangueira, ou,
caso a mangueira esteja em ordem, substitua a válvula "V"

04. Alimente a válvula corretora com 12v

05. Mantendo os 400mmHg de depressão, a haste "H" do corretor "C" deverá recuar causando uma
pequena abertura na borboleta do acelerador.

06. Caso a haste "H" não recue, verifique se a depressão se mantém em 400mmHg.

07. Em caso afirmativo, substitua a válvula "V", em caso negativo, verifique a existência de entradas de ar
na mangueira entre a válvula "V" e o corretor "C", ou, caso a mangueira esteja em ordem, substitua o
corretor "C"

AP 1800 AP 2000
 Corretor da rotação da marcha-lenta : Regular Carburadores 2E-CE e 3E-CE

Atenção: Esta regulagem somente deve ser efetuada, no caso de substituição de um corretor danificado
por uma peça nova.

01. Aqueça o motor

02. Solte o parafuso indicado algumas voltas

03. Desligue o motor
04. Ainda com o motor desligado, desconecte o conector do interruptor da marcha-lenta
05. Desligue todos consumidores elétricos

06. Dê a partida do motor sem pisar no pedal do acelerador e deixe o motor funcionar em marcha
lenta
07. Desconecte a mangueira e aplique 600mmHg de depressão no corretor (vede a extremidade da
mangueira desconectada)

08. Nessas condições

regule a rotação do motor entre 700 e 800 rpm atuando no parafuso indicado.
09. Após a regulagem
instale o conector do interruptor de marcha-lenta

Abertura Positiva - Inspecionar e Regular

01. Acione totalmente o afogador

02. Verifique se a abertura da borboleta do acelerador (1º estágio) está dentro do valor prescrito na tabela
(A verificação da abertura positiva deve ser feita no lado da fenda de progressividade.)

03. Se necessário, regule a abertura positiva através do parafuso indicado.

 Interruptor Termopneumático - Transmissão Automática

Inspecionar

1. Com o motor frio desconecte as mangueiras do interruptor

2. Conecte a bomba de vácuo e aplique 400mmHg

3. Aqueça o motor até a temperatura de trabalho (2º acionamento da ventoinha)

4. Com o motor aquecido, deve haver passagem de vácuo de um lado para o outro do interruptor, caso
contrário, substitua-o.

Substituir

Efetue está operação com o motor frio

Na instalação, aperte o interruptor com 15Nm e complete o liquido de arrefecimento

Ligação do Sistema Para Abertura da Borboleta do 2º estágio

Ligação do Desafogador
Ligação do Sistema de Correção da Rotação da Marcha-Lenta / Acionamento do 2º estágio

AP1800

AP2000
 Ligação do Sistema de Correção da Rotação da Marcha-Lenta (veículos com climatizador)

Ligação do sistema de retardo da abertura da borboleta do 2º estágio (exceto AP1800 a gasolina)

Posicionamento das Mangueiras no carburador 2E7 e 3E

A Retorno de combustível (AP1800 gasolina)
B Alimentação de combustível
C Sistema de partida a frio (veículos a álcool)
D Desafogador
E Ventilação positiva do cárter 93 (álcool) ligada ao ponto B
F Distribuidor
H Respiro da cuba (gasolina)
L Válvula do filtro de carvão ativado (gasolina)
M Válvula de recirculação dos gases de escape (todos os motores a gasolina e
os álcool com transmissão automática)
G Válvula pneumática (exceto AP 1800 a gasolina)
 I Acionador do 2º estágio
J Filtro de ar (válvula termopneumática)
K Válvula corretora da rotação da marcha
lenta (veículos com climatizador)

Posicionamento das mangueiras no carburador - 2E - CE e 3E - CE : AP 1800 Álcool

Posicionamento das mangueiras no carburador - 2E - CE e 3E - CE : AP 1800 Gasolina

Posicionamento das mangueiras no carburador - 2E - CE e 3E - CE : AP 2000 Gasolina

A - Alimentação de combustível
 B - Partida a Frio

C - Desafogador

D- Distribuidor

J- Válvula de recirculação dos gases de escape (veículos com transmissão automática)

E - Aeração da válvula do corretor da marcha-lenta

F- Aeração do corretor de rotação da marcha-lenta

G- Acionador do 2º estágio

H- Filtro de ar (Válvula termopneumática)

I- Depressão da válvula do corretor da rotação da marcha-lenta

Válvula do 2º Estágio - Acionador do 2º estágio - Inspecionar Funcionamento (Exceto AP1800

gasolina)

01. Desconecte a mangueira do acionador no carburador

02. Verifique se o orifício do tubo prensado no carburador está desobstruído

03. Aplique 400mmHg de depressão na extremidade desconectada da mangueira

04. O valor de depressão deve estabilizar-se, caso contrário, há vazamentos nas mangueiras ou no
acionador ou ainda na válvula do 2º estágio
05. Acione a borboleta do 1º estágio totalmente, A borboleta do 2º estágio deverá se abrir

06. Acione o afogador

07. O valor de depressão deverá cair gradativamente e a borboleta do 2º estágio deverá fechar-se

08. Caso o valor de depressão não se altere, substitua a válvula do 2º estágio

Válvula do 2º Estágio - Sistema de Retardo da Abertura da Borboleta do 2º estágio - Carburadores

23-CE e 3E-CE

Atenção: Mangueiras do sistema em perfeitas condições. Motor frio [á temperatura ambiente

1. Desconecte a mangueira do dispositivo no carburador

2. Aplique 400mmHg de depressão na extremidade desconectada da mangueira

3. A depressão deverá manter-se, porém a haste do dispositivo de vácuo não pode se movimentar, caso
contrário, substitua o interruptor pneumático

4. Aqueça o motor e desligue-o

5. Aplique novamente 400mmHg de depressão e acione totalmente a borboleta do 1º estágio

6. A borboleta do 2º estágio deverá se abrir, caso contrário, verifique se o eixo da borboleta está engripado

7. Estando em ordem, substitua o interruptor pneumático.

Válvula do corretor da rotação da marcha-lenta - Testar

01. Remova o conector da válvula

02. Desconecte a mangueira e conecte a bomba de vácuo
03. Aplique 400mmHg de depressão
04. A haste do corretor da rotação deve ser deslocada e a depressão estabilizar-se, caso contrário
verifique se existem entradas de ar pelas mangueiras ou se o corretor está com o diafragma rompido.
(Estando tudo em ordem, substitua a válvula do corretor.)

05. Mantenha a depressão aplicada e energize a válvula com 12V

06. A haste do corretor deverá retornar a posição de repouso, caso contrário, substitua a válvula.
07. Mantenha a válvula energizada
conecte a bomba de vácuo na mangueira indicada e aplique 400mmHg de depressão;
08. A haste do corretor da rotação deve se deslocar e a depressão estabiliza
se, caso contrário, verifique se existem entradas de ar pelas mangueiras
09. Mantenha a depressão aplicada e desenergize a válvula. A haste do corretor deverá retornar para a
posição de repouso caso contrário substitua a válvula.

Válvula de Retenção - Inspecionar

1. Com a válvula fria (menos de 58°C) aplique depressão em "A" a válvula deverá reter a depressão
aplicada.
2. Aplique depressão em "B" a válvula deverá apresentar passagem livre

3. Com a válvula aquecida (mais de 58ºC) a válvula deve permitir livre passagem pelas duas tomadas