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INTEGRANTES:
GRUPO HORARIO: 02 T
Contenido
Resumen.
Introducción.
Objetivos.
Marco teórico.
Dimensionamiento con cálculos.
Hoja de cálculos usando el software Ms Excel.
Conclusiones y recomendaciones.
Bibliografía.
RESUMEN
El presente documento tiene por finalidad explicar los pasos a seguir para la correcta
coordinación de protecciones de un grupo de cargas.
El primer capítulo del texto nos brindará un marco teórico de referencia sobre los
dispositivos de protección contra sobrecargas y sobrecorrientes y de los distintos
sistemas de arranque en motores eléctricos. Además de ello, se detallará sobre la
normatividad utilizada como referencia.
El tercer capítulo nos brindará las conclusiones de nuestro estudio, así como las
recomendaciones para que los objetivos planteados sean logrados.
Introducción
“Los esquiadores conocen muy bien el problema, la brusca sacudida que indica que se
ha 'puesto en marcha' el remonte que sube a las pistas. El mismo problema, pero en
otro campo, cuesta a la industria millones de dólares cada año: incontables máquinas
de corriente alterna repartidas por las fábricas de todo el mundo –utilizadas para
accionar ventiladores, trituradoras, agitadores, bombas, transportadores, etc. – son
sometidas diariamente a esfuerzos innecesarios por puntas de carga no deseadas. Este
arranque brusco y violento de los motores de corriente alterna equivale a un peaje que
hay que pagar de diversas formas. Entre ellas mencionemos las siguientes:
Las consecuencias económicas son considerables: cada problema técnico o avería tiene
un coste en forma de reparaciones y pérdida de producción. Este último factor es el
que predomina en la industria” (ABB revista, 2002, p.56).
Objetivos
El problema de arranque en los motores existe desde hace mucho tiempo; durante un
largo periodo se han presentado e intentado varias soluciones para el mismo, entre las
cuales destacan:
Una de las primeras soluciones para este problema fue el arrancador estrella/triángulo.
Durante el arranque, este sistema conecta los devanados del estator del motor en una
configuración en estrella entre la fase y el neutro de la red de alimentación, reduciendo
así la tensión del motor –y por tanto la intensidad en el mismo – según el factor 1⁄ .
√3
En cuanto se supera el momento principal de inercia, los devanados del motor se
conectan en una configuración de triángulo entre fases de la red con el fin de que el
motor alcance su tensión y potencia máximas. Sin embargo, este arrancador no elimina
los fenómenos transitorios mecánicos y eléctricos no deseados, ya que solo los reduce
ligeramente y los distribuye entre puntos a lo largo del tiempo: la conmutación original
y el cambio subsiguiente entre estrella y triángulo. Lo dicho es válido en condiciones
normales, pero en otras circunstancias el cambio de estrella a triángulo puede tener,
desafortunadamente, peores efectos que el arranque directo en línea. En definitiva, el
arrancador estrella/triángulo es para este problema una solución sencilla, pero también
bastante limitada
Otra de las primeras soluciones fue el motor de anillos rozantes. Este motor se pone
en marcha mediante un reóstato de arranque conectado al circuito del rotor por medio
de un dispositivo de anillos rozantes. De esta forma puede reducirse la intensidad de
arranque aunque el par del motor permanece en el nivel necesario para poner en
marcha la carga. Durante el progreso de la puesta en marcha, y a medida que el motor
va ganando velocidad, la resistencia del rotor se reduce gradualmente. Cuando el
reóstato se desconecta totalmente del circuito el motor puede girar a máxima
velocidad. En ese momento se cortocircuitan los devanados del motor, de forma que
el motor empieza a funcionar como un motor normal de jaula de ardilla. La ventaja del
motor de anillos rozantes es que puede obtenerse un par elevado con una corriente de
arranque limitada. Esta solución es especialmente apropiada para las aplicaciones que
tienen una gran carga desde el principio como es el caso, por ejemplo, de las
trituradoras y molinos. Su desventaja es la mayor complejidad electromecánica –
escobillas, anillos rozantes, resistencias y contactores–, que incrementa los costos
(inclusive los de mantenimiento) y reduce la fiabilidad.
Figura 1.3.2 Gráficas que muestran las diferencias básicas entre el arranque en línea directo
(DoL), el arranque en estrella/triángulo y el arranque suave en función de la tensión (V) e
intensidad del motor (I) y del par motor (M) del mismo.
El arrancador suave, que llegó al mercado entre finales de los setenta y principios de
los ochenta, tiene en común con el convertidor de frecuencia el ser un dispositivo
electrónico basado en tiristores. Puede decirse que en cuanto a funcionalidad y precio
ocupa el espacio que existe entre los arrancadores estrella/triángulo y los convertidores
de frecuencia. Con los arrancadores suaves se puede controlar la tensión del motor de
forma que esta aumente gradualmente durante la puesta en marcha, lo que
naturalmente limita la intensidad de arranque. Esto significa que el motor se pone en
marcha suavemente y que los esfuerzos mecánicos y eléctricos se reducen al mínimo.
El dispositivo puede ser utilizado también para obtener una parada suave. Dado que
los circuitos del arrancador son electrónicos, es relativamente fácil complementar su
función básica con diversas indicaciones de seguridad y fallo con el fin de mejorar la
protección del motor y facilitar la localización de averías. Ejemplos de ello son la
protección contra los fallos de fase, sobreintensidades y sobrecalentamiento, así como
las indicaciones de funcionamiento normal, tensión máxima del motor y de
determinados fallos. Todos los ajustes, por ejemplo de la pendiente de rampa y de la
tensión inicial, pueden ser efectuados fácilmente desde la parte frontal de la unidad.
Como consecuencia de todo lo mencionado, el arrancador suave satisface
sobradamente el requisito principal, que es conseguir un arranque suave de los motores
eléctricos, y ofrece además ventajas adicionales, tales como su alta fiabilidad, su menor
necesidad de mantenimiento y su facilidad de ajuste. Sin embargo, una limitación del
arrancador suave es que no siempre es posible utilizarlo para aplicaciones de
accionamiento que requieren desde el principio un par elevado del motor. Esta
limitación procede desde que el dispositivo realiza su trabajo elevando la tensión del
motor hasta su valor máximo (y durante la parada, reduciéndolo hasta el nivel de
interrupción prefijado). Dado que el par es proporcional al cuadrado de la tensión, el
motor conectado no podrá alcanzar el par máximo desde el principio. Por eso el
arrancador suave es más apropiado para motores que se arrancan de forma fácil y
ligera, por ejemplo, los motores de bombas, ventiladores, transportadores y
ascensores.
2. Dispositivos de Protección
Los fallos más habituales en las máquinas son las sobrecargas, que se manifiestan a
través de un aumento de la corriente absorbida por el motor y de ciertos efectos
térmicos. El calentamiento normal de un motor eléctrico con una temperatura ambiente
de 40 °C depende del tipo de aislamiento que utilice. Cada vez que se sobrepasa la
temperatura límite de funcionamiento, los aislantes se desgastan prematuramente,
acortando su vida útil. Por ejemplo, cuando la temperatura de funcionamiento de un
motor en régimen permanente sobrepasa en 10 °C la temperatura definida por el tipo
de aislamiento, la vida útil del motor se reduce un 50%. Conviene señalar, no obstante,
que cuando se produce un calentamiento excesivo como consecuencia de una
sobrecarga, los efectos negativos no son inmediatos, siempre que ésta tenga una
duración limitada y no se repita muy a menudo.
Los relés térmicos de biláminas son los aparatos más utilizados para proteger los
motores contra las sobrecargas débiles y prolongadas. Se pueden utilizar en corriente
alterna o continua. Sus características más habituales son:
Tripolares.
Compensados, es decir, insensibles a los cambios de la temperatura ambiente.
sensibles a una pérdida de fase (1), por lo que evitan el funcionamiento
monofásico del motor.
Rearme automático o manual.
Graduación en “amperios motor”: visualización directa en el relé de la corriente
indicada en la placa de características del motor.
Los relés térmicos de sobrecarga son relés de tres polos. Tienen relevadores
bimetálicos (1 por fase) a través de los que fluye la corriente del motor y se calientan
indirectamente.
Los relevadores bimetálicos se doblan debido a la influencia del calor, y esto da como
resultado la interrupción del relé. Los contactos auxiliares cambian su posición de
conmutador.
Los relés presentan una escala de regulación en Amperios. De acuerdo con normas
internacionales y nacionales, la corriente de regulación es la corriente nominal del
motor y no la corriente de interrupción (sin interrupción a corriente de regulación 1,05
x I, interrupción a corriente de regulación 1,2 x I).
2.3.1. El contactor
Categorías de empleo:
Las sacudidas mecánicas que se producen durante los arranques y las paradas
pueden ser inaceptables para la máquina así como para la seguridad y
comodidad de los usuarios, funcionamiento a velocidad constante.
2.5. El guardamotor
3. Coordinación de protecciones
Estos dos tipos de coordinación se definen en la norma IEC 947-4. Indican el grado de
deterioro tolerable para el aparellaje después de un cortocircuito.
Según la norma IEC 947-6-2, cuando se produce un cortocircuito debe evitarse que los
aparatos que conforman el arrancador presenten daños o riesgo de soldadura. Esta
nueva norma formaliza el concepto de “continuidad de servicio”.
4. Normatividad
Las normas relativas al sistema de arranque cubren de forma general las reglas y
disposiciones específicas y comunes. En particular especifican:
La norma IEC 60947-4-1-1 responde a esta necesidad definiendo tres tipos de disparo
para los relés de protección térmica.
Internacional: IEC947-4-1
Europa: EN60947-4-1
Alemania: VDE0660
U.S.A.: NEMA - ICS
Para fijación a perfil, DIN EN 50022 para los interruptores S1-S2, DIN EN 50023
para S3-S4-S5
Los interruptores automáticos SACE Isomax y sus accesorios responden a las
normas internacionales IEC 60947-2, EN 60947-2 (armonizadas en 17 países del
CENELEC), CEI EN 60947 e IEC 61000.
Los equipos cumplen con las normas IEC/EN 60898 e IEC/EN 60947-2, así como
con las regulaciones locales vigentes.
DIN EN 50 022
IEC/ EN 60947- 1
DIN EN 50 022 35
Estas normas presentan una terminología clara y cabal sobre los equipos y elementos
que conforman los sistemas de protección. Definen los conceptos de:
(1) Los conductores de un circuito derivado que alimenta a un motor utilizado con un
régimen de servicio continuo, deben tener una capacidad de conducción no menor que
el 125% de la corriente nominal a plena carga del motor.
NTP 370.252-2010
Datos:
Arranque Directo
𝑉𝑛 = 460
𝐿 = 75
4 Polos
𝑃ú𝑡𝑖𝑙 = 300 𝑘𝑊 = 𝑛 ∗ 𝑃𝑖𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑜
𝐼𝑝
⁄𝐼 = 6.4
𝑛
RPM nominal = 1790 rpm
Eficiencia = 95.4 %
FP = 0.86
𝑃
𝐼𝑁 =
√3 ∗ 𝑉𝑁 ∗ 𝐹𝑃 ∗ 𝐸𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎
300 ∗ 103
𝐼𝑁 =
√3 ∗ 460 ∗ 0.86 ∗ 0.954
𝐼𝑁 = 459 𝐴
(𝐼𝑃 = 𝐼𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 )
𝐼𝑃 = 𝐼𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 = 6.4 ∗ 𝐼𝑁
𝐼𝑃 = 𝐼𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 = 2937𝐴
Para que este cable sea válido vemos el catálogo del cable tipo N2XH y buscamos el
adecuado: tiene que cumplir por capacidad y por caída de tensión.
0.0309 ∗ 𝐿 ∗ 𝐼𝑁 ∗ 𝐹𝑃 ∗ 100
∆𝑉𝑁 =
𝑉𝑁 ∗ 𝑆´𝐶𝑢
0.0309 ∗ 𝐿 ∗ 𝐼𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 ∗ 𝐹𝑃
∆𝑉𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 = ∗ 100%
𝑉𝑁 ∗ 𝑆´𝐶𝑢
Para escoger el cable adecuado tiene que cumplir por: Capacidad y caída de tensión a
la misma vez. Siendo el cable elegido el de 300 𝑚𝑚2.
𝑆𝑃𝐴𝑇 = 50𝑚𝑚2
El diseño del tubo PVC SAP por donde pasara los cables se calcula a partir de la tabla
N°6 del CNE.
∅ = 115 𝑚𝑚
𝐼𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 = 550.8 𝐴
𝐼𝑁(𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟)
𝑅𝑇 =
𝐼𝑁(𝐼𝑇𝑀)
459
𝑅𝑇 = = 0.7
630
1.2 ∗ 𝐼𝑎𝑟𝑟𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒
𝑅𝑀 =
𝐼𝑁(𝐼𝑇𝑀)
1.2 ∗ 2937
𝑅𝑇 = = 5.6
630
𝐼𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 = 505 𝐴
𝐼𝑐𝑜𝑚𝑒𝑟 = 550 𝐴
𝐼𝑁(𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟) = 459 𝐴
𝑇𝐶𝐶𝑜𝑚𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙 = 600𝐴
550 X
600 1
X= 0.91
Anexos
Conclusiones
Bibliografía