COMPONENTES ESPECÍFICOS DEL INYECTOR-

BOMBA REGULADA ELECTRÓNICAMENTE

Generador de alta presión

Los principales componentes del generador de alta presión son el cuerpo de la
bomba con el embolo y el muelle de reposición.
Electroválvula de alta presión
Determina en que momento y durante cuánto tiempo se producirá la inyección de
combustible. Sus principales componentes son la bobina, la aguja de la
electroválvula, el núcleo magnético, el muelle de la electroválvula.
Inyectores bomba
Son los encargados de pulverizar y distribuir uniformemente el
carburante hacia las cámaras de combustión para realizar el proceso
de inyección del mismo.
Los inyectores se localizan junto al cuerpo de la unidad inyector-bomba
mediante una tuerca de fijación. Un inyector-bomba, como dice su
nombre, es una bomba de inyección con electrovalvula de control y un
inyector, agrupados en un solo componente, que asume las siguientes funciones:
 Generar la alta presión para la inyección
 Inyectar el combustible en la cantidad correcta y en el momento preciso.

Bomba de combustible
Transporta el combustible del depósito hacia los inyectores-bomba. Ambas bombas
son accionadas conjuntamente por el árbol de levas. Conjunto recibe el nombre de
bomba Tándem.
 VALVULA LIMITADORA DE PRESION DE ALIMENTACION
Esta válvula limita la presión del conducto de alimentación de gasoil a 7,5 bar
 ESTRANGULADOR
Dentro de la bomba de combustible hay un filtro que separa las burbujas de
vapor del conducto de alimentación de combustible.
Las burbujas separadas por el filtro pasan del conducto de alimentación de
combustible al de retorno, a través del estrangulador.
 VALVULA LIMITADORA DE PRESION DE RETORNO
Esta válvula limita la presión de combustible a1 bar, lo que mantiene
constantes las relaciones de fuerza que afectan a la aguja de la válvula
solenoide del inyector-bomba.
 BYPASS (DERIVACION)
Si hay aire en el sistema de alimentación (si el depósito está vacío), la válvula
limitadora de la presión de retorno permanece cerrada. El aire se expulsa del
sistema a través de una derivación.
Tuvo Distribuidor
El conducto de alimentación en la culata tiene integrado un tubo distribuidor.
Asume la función de distribuir el combustible hacia los inyectores-bomba.
Termo sensor de combustible
Detecta la temperatura del combustible en la zona de retorno transmite una señal
a la unidad de control del motor.

Filtro de combustible
Protege al sistema de inyección contra suciedad, desgaste
causado por partículas sólidas y agua.
En el retorno de combustible está provisto de un elemento
termostático de deriva, cuya misión es evitar el parafinado del
gasoil en tiempo frío.
•La válvula de recalentamiento dirigirá el carburante
recalentado, bien hacia el depósito, bien hacia el filtro, en
función de la temperatura exterior.
Válvula de retención
Impide el retorno de combustible de la bomba al depósito estando el motor parado.
Presión de apertura =0,2 bar.

Electrobomba de combustible
La bomba eléctrica va instalada en el depósito de combustible y trabaja como
bomba de preelevación.
•Mediante la electrobomba se evitan irregularidades de funcionamiento del motor
debidas a la generación de burbujas de vapor.
•En la tapa de la bomba se divide el caudal en dos ramales. Uno pasa a la zona de
alimentación del motor y el otro se utiliza para hacer funcionar el eyector.
•A través del eyector se aspira combustible del depósito y se eleva hacia la cuba
de la bomba.
•La válvula limitadora de presión en la tapa de la bomba se encarga de limitar la
presión de elevación a 0,5 bar.

Recalentador de combustible
Si la temperatura exterior es superior a 10ºCel gasoil se dirige directamente hacia
el depósito. Si la temperatura exterior es inferior a 0ºCel carburante recalentado
vuelve al cartucho filtrante.
 COMPONENTES ESPECÍFICOS DE LA BOMBA
ROTATIVA REGULADA ELECTRÓNICAMENTE
Bomba de alta presión: Grupo de la bomba
en la cámara interna responsable por la
alimentación en alta presión. Su función es
generar la alta presión necesaria para la
inyección y distribuir el combustible entre las
cámaras de combustión del motor.

Funcionamiento: El pistón distribuidor ejecuta un movimiento rotativo y axial (de

vaivén). Cuando el pistón regresa al PMI (punto muerto inferior) libera la entrada del
diesel en la cámara de alta presión a través de uno de los canales de alimentación.
El pistón distribuidor avanza, comprimiendo el combustible en la cámara de alta
presión, hasta alcanzar el PMS (punto muerto superior), enviando el combustible
para uno de los cilindros del motor, a través del portal válvula.

Regulador centrífugo: Bomba distribuidora con conjunto regulador, que consiste

en regulador de fuerza centrífuga y conjunto de palancas. La manejabilidad de los
vehículos con motores diésel es satisfactoria cuando el motor obedece a todos los
movimientos del pedal del acelerador. La función del regulador de rotaciones es
mantener la rotación mínima en el ralentí, determinar una rotación máxima para la
bomba y mantener la relación aire/combustible en el motor.
Funcionamiento: Conforme el conductor
pisa en el pedal del acelerador, el conjunto
de palancas es desplazado hacia atrás,
empujando el taco regulador para adelante.
Con eso el orificio de escape del pistón
distribuidor permanece más tiempo cerrado,
prolongando la inyección de combustible en
el motor. Un mayor volumen de combustible
aumenta la potencia del motor, además de la
rotación y la presión. Con la reducción de la rotación, el conjunto regulador se
mueve, haciendo que el taco retroceda. El agujero permanece menos tiempo
cerrado, reduciendo la cantidad de combustible inyectado.

Dispositivo de parada: Válvula

electromagnética de parada. Su función es
cortar el paso del combustible que entra en la
cámara de alta presión de la bomba.
Opcionalmente la bomba distribuidora puede
equiparse con un dispositivo mecánico de
parada, que funciona con una palanca
estranguladora accionada por el conductor.
Funcionamiento: La corriente eléctrica acciona el dispositivo de parada de la
Bomba VE (rotativa), cuando el conductor gira la llave de encendido. El émbolo
sube, liberando el paso del combustible hacia adentro de la cámara de alta presión.
Cuando la llave es girada en el encendido cortando la corriente eléctrica, el resorte
empuja el émbolo para abajo, cerrando el paso de diésel hacia adentro de la cámara
de alta presión. Debido a su principio de trabajo de autoencendido, el motor diésel
puede ser detenido con la interrupción de la alimentación de combustible
Bomba distribuidora con avance de inyección: Aunque el combustible se inyecte
a alta velocidad y a elevadas rotaciones, la inyección
sufre un retraso. Uno de los motivos es la dimensión de
la tubería. Como la velocidad de quema del combustible
en el motor es constante y es necesario un período de
tiempo para que el combustible y el aire formen una
mezcla inflamable, esto podría causar pérdida de
potencia en altas rotaciones y el combustible no se
quemaría totalmente, produciendo humo. Para impedir
ese retraso, el avance de inyección anticipa el momento
de la inyección para mayores revoluciones.
Funcionamiento: Cuando la rotación
aumenta, crece también la presión interna
de la bomba. El pistón de avance es
empujado para adelante, superando la
fuerza del resorte, desplazando todo el
conjunto. Con eso se avanza la posición de
los rodillos en relación a los relieves de la pista del disco de levas.
Regulación de la presión: El combustible se inyecta hacia el interior de la bomba,
a cada vuelta del eje de accionamiento.
Cuanto mayor la rotación, mayor será la
cantidad de diésel inyectada en el interior
de la bomba distribuidora. Como el
volumen de combustible que entra en la
bomba es mayor que el volumen inyectado
en el motor, es necesario liberar el exceso,
si no la bomba explotaría.
Componentes electrónicos
EDC – Electronic Diesel Control El control electrónico del motor diésel permite
una configuración exacta y diferenciada de los volúmenes de inyección. Solamente
así se puede hacer frente a las muchas exigencias impuestas a un motor diésel
moderno, como la reducción del consumo de combustible y, al mismo tiempo,
aumento de potencia/torque del motor, además de comodidad al conducir el
vehículo. La regulación mecánica de rotación convencional registra los diversos
regímenes de funcionamiento por medio de diversos dispositivos de adaptación y
asegura alta calidad de preparación de la mezcla. Ella se limita, sin embargo, a un
circuito de regulación simple en el motor y no es capaz de captar diversos factores
rápidamente o con rapidez suficiente. La regulación electrónica diésel (EDC –
Electronic Diesel Control) se desarrolló con las crecientes exigencias del sistema
simple con eje actuador eléctrico para un complejo comando de motor electrónico,
capaz de reunir innumerables datos y procesarlos en tiempo real. Diferentemente
de vehículos a diésel con bombas inyectoras en línea o distribuidoras
convencionales, en el sistema EDC el conductor no tiene influencia directa sobre el
volumen de combustible inyectado, por ejemplo, a través del pedal del acelerador y
un cable. El volumen de inyección es determinado por diversos factores como:
solicitación del conductor (posición del pedal del acelerador) régimen de
funcionamiento temperatura del motor efecto sobre la emisión de contaminantes
ACTUADOR GE (REGULADOR ELECTRÓNICO)
Como puede verse en la figura #5, el actuador GE está sujeto en la cámara del
regulador, en la parte superior de la bomba de inyección. La cámara del regulador
y la cámara de la bomba están conectadas a través de un filtro de magnético y el
combustible que fluye en la cámara del regulador enfría la bomba. El filtro
magnético también evita que partículas de hierro entren al interior del actuador
GE. La punta del eje ajustada a presión al rotor, está equipada con un pasador de
bolas, que es excéntrico con el eje (Ver figura #8). Este pasador de bolas se
inserta en un orificio en la corredera o dado de regulación.
OPERACIÓN DEL ACTUADOR GE
A diferencia de la bomba de inyección convencional, la bomba rotativa electrónica
ajusta la cantidad de inyección de combustible de manera electromagnética (Ver
figura # 9). La posición del dado o corredera de regulación se detecta mediante un
sensor de posición del dado y retroalimenta la unidad de control. Cuando la bobina
se energiza, el núcleo genera un flujo magnético para rotar el rotor dentro un rango
específico. (Ver figura # 10)
La intensidad del flujo magnético
generado por la bobina se
determina mediante la corriente
de entrada. El rotor rota hasta que
la intensidad del flujo magnético del
núcleo se iguala a la fuerza del
resorte de retorno del rotor.
El sensor de posición del dado de
regulación detecta el ángulo
rotacional. Como puede verse en
la figura # 11, está instalado en la
parte superior del actuador GE
para detectar si la posición del
dado de regulación(es decir, el
ángulo de rotación del rotor)
especificado por la corriente, es
efectivamente la posición correcta.

VÁLVULA DE CONTROL DE SINCRONIZACIÓN (TCV)

La válvula TCV (figura #12) es de tipo electromagnético y se ubica en un canal de
en derivación con la cámara del pistón de avance, a la cual llega el combustible
desde el cuerpo de la bomba a la presión de transferencia, que es función del
régimen de r.p.m. del motor. La válvula TCV como se observa en la figura # 12 se
compone de un émbolo, un resorte y una bobina. El émbolo en reposo no permite
el paso de combustible hacia el retorno debido a la acción del muelle. La unidad de
control regula la posición del electro válvula en función del cálculo que realiza según
las diferentes señales recibidas. Los impulsos eléctricos desde la unidad de control
a la bobina de la válvula TCV producen el desplazamiento de la misma contra la
acción del resorte. La acción cíclica de la válvula TCV provoca una fuga de
combustible, a través de la cual se modula la presión de transferencia adecuándose
al valor más conveniente para cada una de las condiciones de funcionamiento del
motor. La señal de mando de la válvula TCV la genera la unidad de control en
función delas informaciones que recibe de los distintos sensores, principalmente de
las r.p.m. del motor, posición del acelerador, recorrido del dado de regulación y el
sensor de la aguja del inyector. Estas informaciones pueden ser corregidas en
función de las señales de temperatura del motor, aire de admisión y combustible,
entre otras. La válvula TCV se alimenta con un positivo directo y cierra a masa en
la unidad de control. La presión de transferencia regulada por la válvula TCV es
aplicada al pistón del avance, al que desplaza comunicando este movimiento al
anillo de levas, que se mueve convenientemente para fijar el punto de comienzo de
la inyección. La unidad de control recibe información desde el inyector del comienzo
real de la inyección y en estas condiciones, si el avance real es diferente del teórico,
la válvula TCV es activada para adecuar el avance teórico al real.

SENSOR DE POSICIÓN DEL PISTÓN DE AVANCE DE LA INYECCIÓN (TPS)

El TPS está instalado junto al cilindro del pistón
del vareador de avance dela inyección a un
costado de la bomba (Fig. # 5). Está formado por
una barra magnética y una bobina (Ver figura #
13), que detecta la posición del pistón del avance
y la informa a la unidad de control. Para lo cual el
TPS detecta la variación de inductancia en el
núcleo magnético de la barra para medir la
posición del pistón de avance.

DE VELOCIDAD DE LA BOMBA DE INYECCIÓN NP

El sensor Np detecta la velocidad de giro del eje de la bomba necesaria para los
variados controles, y emite señales a la unidad de control. Este se encuentra
ubicado a un costado de la bomba como muestra la figura # 5.El sensor Np como
se ve en la figuras # 14 y 15, está constituido de un imán permanente, una barra de
hierro y una bobina. El campo magnético del imán cambia mediante el movimiento
de una rueda con cuatro puntas que está ubicada en el eje de la bomba (placa de
engranaje sensor), y el voltaje generado se detecta como señal de r.p.m.
DETECTOR DE MOVIMIENTO DE LA AGUJA DEL INYECTOR
El detector de movimiento de la aguja del inyector es un sensor que se encuentra
dentro del cuerpo de uno de los inyectores del motor (Inyector 1 o 3) y detecta el
instante en que se abre la válvula del inyector y suministra el combustible. Como se
observa en la figura # 16 este sensor está formado por un perno de ajuste, una
bobina de impulsos, perno de presión, cable y enchufe. Cuando la aguja del inyector
se abre y vence la tensión del resorte, sube el perno de presión y se genera una
señal eléctrica que es detectada por el computador, para el control y avance de la
inyección.
 “Conalep”
Lic. Jesús Reyes Heroles

NOMBRE DEL ALUMNO:

MODULO:
Diagnóstico Y Servicio A Sistemas Del Motor Diésel
NOMBRE DEL DOCENTE:
Carrera:
MODI
Grupo:
606
ACTIVIDAD:
Tarea de investigación
(Componentes específicos de la bomba rotativa, inyector-bomba,
bomba-tubería-inyector)
 El sistema UPS (Sistema
de Bomba Unitaria) es un sistema que utiliza para cada cilindro del motor una bomba de alta
presión que va conectada directamente al inyector por medio de una corta tubería, cada
inyector va instalado en su respectivo cilindro, esta bomba es accionada por el árbol de levas
del motor, el cual es el encargado de generar las presiones manejadas por el sistema y es
controlada por una unidad de control electrónico que determina la cantidad de combustible
que se debe suministrar al motor teniendo en cuenta el número de revoluciones y la carga
que tiene el vehículo asegurando de tal manera una mayor eficiencia del motor.

Estos sistemas generan una presión de aproximadamente 2000 bares, disminuyen el consumo
de combustible y reducen notablemente las emisiones de gases contaminantes, brinda un
mejor desempeño y potencia del motor y menor ruido al momento de la combustión. Se
utilizan comúnmente en motores de turismo o en vehículos comerciales e industriales ligeros.

Los sistemas están formados por el sistema de alimentación de combustible, control de

regulación electrónica, los sensores y actuadores, los cuales los sensores cumplen funciones
fundamentales dentro de los sistemas ya que son los encargados de enviarle al módulo de
control toda la información del funcionamiento del motor, para que éste envíe las ordenes
correctas al sistema de inyección para que trabaje correctamente.
 Esquema general del sistema unidad bomba-inyector (UIS) y bomba-tubería-
inyector (UPS) para vehículos industriales

A.- Alimentación de combustible (parte de baja presión)

1.- Depósito de combustible con filtro previo
2.- Bomba de combustible con válvula de retención y bomba manual de alimentación
3.- Filtro de combustible
4.- Válvula limitadora de presión
5.- Refrigerador de combustible

B.- Parte de alta presión

UIS unidad bomba-inyector
6.- Unidad de bomba-inyector
UPS Unidad bomba-tubería-inyector
7.- Unidad de bomba
8.- Tubería de alta presión
9.- Combinación de porta inyector

C.- Regulación electrónica Diésel

10.- Sensor de temperatura de combustible
11.- Unidad de control
12.- Sensor del pedal de acelerador
13.- Sensor de velocidad de marcha (inductivo)
14.- Contacto de freno
15.- Sensor de temperatura del aire
16.- Sensor de revoluciones del árbol de levas (inductivo)
17.- Sensor de temperatura del aire de admisión
18.- Sensor de presión de sobrealimentación
19.- Sensor de temperatura del motor (líquido refrigerante)
20.- Sensor de revoluciones del cigüeñal (inductivo)

D.- Periferia
21.- Panel de instrumentos
22.- Unidad de control de incandescencia
23.- Bujía de espiga de incandescencia (calentador)
24.- Interruptor del embrague
25.- Unidad de control para el regulador de la velocidad de marcha (FGR)
26.- Compresor de aire acondicionado
27.- Unidad de control para el compresor de aire acondicionado
28.- Interruptor de marcha (de incandescencia y arranque)
29.- Enchufe de diagnosis
30.- Batería
31.- Turbocompresor
32.- Electroválvula de control de la válvula de descarga del turbo (waste-gate)
33.- Bomba de depresión o de vacío
34.- Motor
35.- Válvula de descarga del turbo (waste-gate)
CAN.- Control Área Network. Bus de datos en serie también llamado CANBus.