INTRODUCION

El motor diésel fue inventado en el año 1893, por el ingeniero alemán Rudolf Diesel,
empleado de la firma MAN, que por aquellos años ya estaba en la producción de
motores y vehículos de carga rango pesado.

Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de
combustibles alternativos en los motores de combustión interna. Su invento le costó
muy caro, por culpa de un accidente que le provocó lesiones a él y a sus
colaboradores y que casi le costó la vida a causa de la explosión de uno de sus
motores experimentales.

Durante años Diesel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a la
gasolina, basados en principios de los motores de compresión sin ignición por
chispa, cuyos orígenes se remontan a la máquina de vapor y que poseen una mayor
prestación. Así fue como a finales del siglo XIX, en el año 1897, MAN produjo el
primer motor conforme a los estudios de Rudolf Diesel, encontrando para su
funcionamiento, un combustible poco volátil, que por aquellos años era muy
utilizado, el llamado aceite liviano, más conocido como fuel oil que se utilizaba para
alumbrar las lámparas de la calle..
MOTOR DIESEL

El motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa que se
produce por el autoencendido del combustible debido a altas temperaturas
derivadas de la compresión del aire en el interior del cilindro, según el principio del
ciclo del diésel. Se diferencia del motor de gasolina en usar gasóleo como
combustible. Ha sido uno de los más utilizados desde su creación.

Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser

inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el
caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura
superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa como en los
motores de gasolina. Este proceso es lo que se llama la auto inflamación.

La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la temperatura

que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se
inyecta en la parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos
orificios muy pequeños que tiene el inyector de forma que se atomiza y se mezcla
con el aire a alta temperatura (entre 700 y 900 °C)y alta presión. Como resultado,
la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas
contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia fuera.

Esta expansión, a diferencia del motor de gasolina es adiabática generando un

movimiento rectilíneo a través de la carrera del pistón. La biela transmite este
movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo
alternativo (de va y viene, ida y vuelta) del pistón en un movimiento de rotación.

Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de

inflamación espontánea del diésel. En frío es necesario pre-calentar el diesel o
emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina,
empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 °C y
350 °C, y que reciben la denominación de gasóleo o gasoil en inglés.
El motor diésel de cuatro tiempos está formado básicamente por las siguientes
mismas piezas que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:

 Segmentos
 Bloque del motor
 Culata
 Cigüeñal
 Volante
 Pistón
 Árbol de levas
 Válvulas
 Cárter
 Bomba inyectora
 Ductos
 Inyectores
 Bomba de transferencia
 Toberas
 Bujías de Precalentamiento

Conducción de plantas Diesel en buques

Así empieza en buques, antes de la puesta en marcha de un motor Diesel principal

es necesaria una inspección de los circuitos de refrigeración y lubricación, y
controlar sus niveles. Antes de su puesta en marcha se debe poner en
funcionamiento un generador. Limpiar los filtros de toma de agua de mar, de
combustible y de aceite. Se debe hacer funcionar el virador con los grifos abiertos
para purgar los cilindros, y verificar el nivel de agua de camisas. Debe precalentarse
el combustible en caso de que éste sea viscoso (Hay motores donde esto no es
necesario porque el Fuel Oil circula permanentemente con un sistema de
calentamiento constante, que puede incluir desde precalentadores hasta
recubrimiento calefaccionado de las tuberías de alta presión de inyección). Y una
vez que se han eliminado todos los bloqueos, poner en funcionamiento el motor
acorde a lo indicado por el puente de mando, el cual indicará mediante el telégrafo
cuál es la velocidad deseada.

Ventajas y desventajas

Comparados con los motores a gasolina, la principal ventaja de los motores diésel
es su bajo costo de operación, debido al precio del combustible que necesita para
funcionar (DIESEL 2). Existe una creciente demanda del mercado por motores de
este tipo, especialmente en el área de turismo (desde la década de 1990, en muchos
países europeos ya supera la mitad). Actualmente en los vehículos pequeños se
está utilizando el sistema common-rail. Este sistema brinda una gran ventaja, ya
que se consigue un menor consumo de combustible, mejorando las prestaciones
del mismo; menor ruido (característico de estos motores) y una menor emisión de
gases contaminantes.

Las desventajas iniciales de estos motores (principalmente valor de adquisición,

costos de mantenimiento, ruido y menos prestaciones) se están reduciendo debido
a mejoras tecnológicas que se han hecho con el tiempo, en su diseño original sobre
todo en inyección electrónica de combustible y mejoras en sistema de alimentación
de aire forzado con accesorios como el turbocompresor. El uso de una precámara
para los motores de automóviles, se consiguen prestaciones semejantes a las de
los motores de gasolina, pero se presenta el inconveniente de incremento del
consumo de combustible, con lo que la principal ventaja de estos motores
prácticamente desaparece. Durante los últimos años el precio del combustible ha
superado a la gasolina común por al aumento de la demanda. Este hecho ha
generado quejas de los consumidores de gasóleo, como es el caso de
transportistas, agricultores o pescadores.

Aplicaciones

 Maquinaria agrícola de cuatro tiempos (tractores, cosechadoras)

 Propulsión ferroviaria 2T
  Propulsión marina de cuatro tiempos hasta una cierta potencia, a partir de
ahí dos tiempos
 Vehículos de propulsión a oruga
 Automóviles y camiones (cuatro tiempos)
 Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de
emergencia)
 Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de
emergencia)
 Propulsión aérea

CICLO DIESEL

Un motor diésel puede modelarse con el ciclo ideal formado por seis pasos
reversibles, según se indica en la figura. Pruebe que el rendimiento de este ciclo
viene dado por la expresión

Siendo r = VA / VB la razón de compresión y rc = VC / VB la relación de combustión.

El método para obtener este resultado es análogo al empleado para el ciclo Otto.
Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor diésel.
En un motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de gasolina la
combustión no se produce por la ignición de una chispa en el interior de la cámara.
En su lugar, aprovechando las propiedades químicas del gasóleo, el aire es
comprimido hasta una temperatura superior a la de autoignición del gasóleo y el
combustible es inyectado a presión en este aire caliente, produciéndose la
combustión de la mezcla.

Puesto que sólo se comprime aire, la relación de compresión (cociente entre el

volumen en el punto más bajo y el más alto del pistón) puede ser mucho más alta
que la de un motor de gasolina (que tiene un límite, por ser indeseable la
autoignición de la mezcla). La relación de compresión de un motor diésel puede
oscilar entre 12 y 24, mientras que el de gasolina puede rondar un valor de 8.

Para modelar el comportamiento del motor diésel se considera un ciclo Diesel de

seis pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente:

Admisión E→A
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de
aire en la cámara. Esto se modela como una expansión a presión constante
(ya que al estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el
diagrama PV aparece como una recta horizontal.
Compresión A→B
El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se
supone que el aire no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente,
por lo que el proceso es adiabático. Se modela como la curva adiabática
reversible A→B, aunque en realidad no lo es por la presencia de factores
irreversibles como la fricción.
Combustión B→C
Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y continuando
hasta un poco después de que empiece a bajar, el inyector introduce el
combustible en la cámara. Al ser de mayor duración que la combustión en el
 ciclo Otto, este paso se modela como una adición de calor a presión
constante. Éste es el único paso en el que el ciclo Diesel se diferencia del
Otto.
Expansión C→D
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo
sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva
adiabática reversible.
Escape D→A y A→E
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón
a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma
cantidad de mezcla fría en la siguiente admisión. El sistema es realmente
abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la
cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos, para el
balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este
enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en su punto más
bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la
isócora D→A. Cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula
abierta, empleamos la isobara A→E, cerrando el ciclo.

En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la
que es un ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre se suele reservar para los
motores de gasolina.

Rendimiento en función de las temperaturas

Un ciclo diésel contiene dos proceso adiabáticos, A→B y C→D, en los que no se
intercambia calor. De los otros dos, en el calentamiento a presión constante B→C,
el gas recibe una cantidad de calor | Qc | del exterior igual a

En el enfriamiento a volumen constante D→A el sistema cede una cantidad de calor

al ambiente
El rendimiento del ciclo será entonces

Con γ = cp / cV la proporción entre las capacidades caloríficas.

Rendimiento en función de los volúmenes

La expresión anterior requiere conocer las cuatro temperaturas de los vértices del
ciclo. Puede simplificarse teniendo en cuenta las características de cada uno de los
procesos que lo componen.

Así tenemos, para la compresión adiabática A→B

Que, teniendo en cuenta la relación de compresión, podemos reescribir como

Para la expansión a presión constante, aplicando la ecuación de estado de los

gases ideales

Introduciendo ahora la relación rc = VC / VB obtenemos

Por último, para la temperatura en D aplicamos de nuevo la ley de Poisson y el que
el enfriamiento es a volumen constante:

Multiplicando y dividiendo por VB y aplicando el valor de la temperatura en C

Combinado estos resultados nos queda

Sustituyendo esto en la expresión del rendimiento obtenemos finalmente

Caso práctico
Vamos a considerar un ciclo Diesel en la que el aire a la entrada está a una presión
de 1 atm y una temperatura de 17°C; la razón de compresión es 18 y la de
combustión vale 2. El volumen máximo de la cámara es de 1900 cm³. Vamos a
determinar los volúmenes, presiones y temperaturas de cada vértice del ciclo, así
como su rendimiento y el calor y el trabajo intercambiados por el motor.

Estado inicial

Como punto de partida del ciclo de cuatro pasos tenemos que el gas a temperatura
y presión ambientes llena el cilindro

El número de moles contenidos en el cilindro es

Compresión adiabática

Tras la compresión, el volumen del cilindro se reduce según la razón de compresión

La temperatura al final la compresión la obtenemos de la ley de Poisson

y la presión en este punto la hallamos mediante la ley de los gases ideales

Expansión isóbara

En el proceso de calentamiento, la presión se mantiene constante, por lo que

Mientras que el volumen lo da la relación de combustión

y la temperatura la ley de los gases ideales (o la ley de Charles, en este caso)

Expansión adiabática

Durante la bajada del pistón el gas se enfría adiabáticamente. La temperatura al

final del proceso la da la ley de Poisson, combinada con el que sabemos que el
volumen al final es el mismo que antes de empezar la compresión

La presión en este estado es

Enfriamiento a V constante

En un motor diésel real el aire quemado y caliente es expulsado por el tubo de

escape, liberando calor al ambiente y siendo sustituido por nuevo aire frío. En el
ciclo Diesel ideal nos imaginamos que el aire recircula, volviendo al estado A,
intercambiando sólo el calor con el ambiente.
Balance energético

Calor absorbido

El calor procedente del foco caliente es absorbido en la expansión a presión

constante y es igual a

Donde hemos usado que

Que para γ = 1.4 da el resultado conocido cp = 3.5R.

Un resultado más exacto para un proceso a presión constante, sin hacer uso de la
hipótesis de gas ideal, consistiría en igualar el calor a la variación en la entalpía

Y aplicar valores tabulados de la entalpía del aire para las presiones y temperaturas
de los estados B y C.

Calor cedido

El calor que se intercambia con el foco frío se cede en el enfriamiento a volumen

constante

Donde, como antes, hemos empleado la relación

Que para γ = 1.4 da cV = 2.5R.

Si se quisiera hacer exactamente, habría que aplicar que para un proceso a volumen
constante el calor equivale a la variación en la energía interna

Trabajo realizado

El trabajo realizado por el sistema durante un ciclo es la diferencia entre el calor

absorbido y el cedido (en valores absolutos)

Rendimiento

El rendimiento de este ciclo Diesel lo podemos hallar como el trabajo realizado

dividido por el calor absorbido

Vemos que el rendimiento es mucho mayor que para un ciclo Otto que, para valores
típicos de motores de explosión, rondaba el 50%. La causa principal de la diferencia
es la mucha mayor relación de compresión en el motor diésel.

El rendimiento de este ciclo Diesel es, por supuesto, inferior al de un ciclo de Carnot
que operara entre las temperaturas TA y TC:
Representación en un diagrama T-S

El ciclo Otto, además de en un diagrama pV, puede reprensentarse en uno T-S, en

el que el eje de abscisas corresponde a la entropía del sistema y el de ordenadas a
su temperatura.

En este diagrama, los dos procesos adiabáticos corresponden a sendos segmentos

verticales, pues la entropía permanece constante en un proceso adiabático
reversible.

Para los procesos a volumen constante recurrimos a la expresión para la entropía

de un gas ideal

Siendo T0 y V0 la temperatura y el volumen de un cierto estado de referencia.

Despejando de aquí la temperatura

Que nos dice que cuando V es constante, la temperatura varía exponencialmente

con la entropía.

El ciclo Otto corresponderá por tanto a dos curvas exponenciales conectadas por
dos segmentos rectilíneos.

Comparación con el ciclo Otto

Según indicamos en la introducción, el ciclo Diesel ideal se distingue del Otto ideal
en la fase de combustión, que en el ciclo Otto se supone a volumen constante y en
el Diesel a presión constante. Por ello el rendimiento es diferente.

Si escribimos el rendimiento de un ciclo Diesel en la forma

Vemos que la eficiencia de un ciclo Diesel se diferencia de la de un ciclo Otto por el
factor entre paréntesis. Este factor siempre mayor que la unidad, por ello, para
iguales razones de compresión r.

BOMBA DE INYECCION LINEAL

Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido la más
utilizada por no decir la única que funcionaba sobre todo en vehículos pesados,
incluso se usó en turismos hasta la década de los 60 pero se vio sustituida por las
bombas rotativas más pequeñas y más aptas para motores rápidos. Este tipo de
bombas es de constitución muy robusta y de una fiabilidad mecánica contrastada,
sus inconvenientes es su tamaño, peso y que están limitadas a un número de
revoluciones que las hacen aptas para vehículos pesados pero no para turismos.
La bomba en línea está constituida por tantos elementos de bombeo, colocados en
linea, como cilindros tenga el motor. En su conjunto incluye además de los
elementos de bombeo, un regulador de velocidad que puede ser centrifugo,
neumático o hidráulico; un variador de avance automático de inyección acoplado al
sistema de arrastre de la bomba.

Circuito de combustible

La bomba de inyección se acompaña de un circuito de alimentación que le

suministra combustible (figura inferior). Este circuito tiene un depósito de
combustible que está compuesto de una boca de llenado, de un tamiz de tela
metálica, que impide la entrada al depósito de grandes impurezas que pueda
contener el combustible. El tapón de llenado va provisto de un orificio de puesta en
atmósfera del depósito.

La bomba de alimentación aspira el combustible del depósito y lo bombea hacia la

bomba de inyección a una presión conveniente, que oscila entre 1 y 2 bar. El
sobrante de este combustible tiene salida a través de la válvula de descarga situada
en la bomba de inyección y también puede estar en el filtro, retornando al depósito.
Esta válvula de descarga controla la presión del combustible en el circuito.
En vehículos donde la distancia y la altura del depósito con respecto a la bomba de
inyección estén muy alejados, se instala una bomba de alimentación, normalmente
esta bomba se encuentra acoplada a la bomba de inyección. Según las condiciones
de funcionamiento del motor y de sus características constructivas, se requieren
distintos sistemas de alimentación de la bomba de inyección, como se ve en la figura
inferior.

Si el filtro de combustible está en las proximidades inmediatas del motor, pueden

formarse burbujas de gas dentro del sistema de tuberías. Para evitar esto resulta
necesario "barrer" la cámara de admisión de la bomba de inyección. Esto se
consigue instalando una válvula de descarga en la cámara de admisión de la bomba
de inyección. En este sistema de tuberías, el combustible sobrante vuelve al
depósito de combustible a través de la válvula de descarga y de la tubería de
retorno. Si en el vano del motor hay una temperatura ambiente elevada, puede
utilizarse un circuito de alimentación como el representado en la figura inferior
derecha. En este circuito el filtro de combustible va instalada una válvula de
descarga a través de la cual una parte del combustible retorna al depósito del mismo
durante el funcionamiento, arrastrando eventuales burbujas de gas o vapor. Las
burbujas de gas que se forman en la cámara de admisión de la bomba de inyección
son evacuadas por el combustible a través de la tubería de retorno. El barrido
continuo de la cámara de admisión refrigera la bomba de inyección e impide que se
formen burbujas de gas.
Bombas de alimentación

Sirve para aspirar combustible del depósito y suministrarlo a presión a la cámara de

admisión de la bomba de inyección a través de un filtro de combustible. El
combustible tiene que llegar a la cámara de admisión de la bomba de inyección con
una presión de aprox., 1 bar para garantizar el llenado de la cámara de admisión.
Esta presión se puede conseguir utilizando un depósito de combustible instalado
por encima de la bomba de inyección (depósito de gravedad), o bien recurriendo a
una bomba de alimentación. Es este último caso, el depósito de combustible puede
instalarse por debajo y (o) alejado de la bomba de inyección.

La bomba de alimentación es una bomba mecánica de émbolo fijada generalmente

a la bomba de inyección. Esta bomba de alimentación es accionada por el árbol de
levas de la bomba de inyección. Además la bomba puede venir equipada con un
cebador o bomba manual que sirve para llenar y purgar el lado de admisión del
sistema de inyección para la puesta en servicio o tras efectuar operaciones de
mantenimiento.
Existen bombas de alimentación de simple y de doble efecto. Según el tamaño de
la bomba se acoplan en la misma una o dos bombas de alimentación.

Bomba de alimentación de simple efecto

Esta bomba está constituida de dos cámaras separadas por un émbolo móvil. El
émbolo es empujado por una leva excéntrica a través del impulsor de rodillo y un
perno de presión. Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce en la
cámara de presión a través de la válvula de retención instalada en lado de
alimentación. Durante la carrera de admisión y alimentación, el combustible es
impulsado desde la cámara de presión hacia la bomba de inyección por el émbolo
que retrocede por efecto de la fuerza del muelle. Al mismo tiempo, la bomba de
alimentación aspira también combustible desde el depósito del mismo, haciéndolo
pasar por un pre-purificador y por la válvula de retención del lado de admisión.
Si la presión en la tubería de alimentación sobrepasa un determinado valor, la fuerza
del muelle del émbolo deja de ser suficiente para que se realice una carrera de
trabajo completa. Con esto se reduce el caudal de alimentación, pudiendo llegar a
hacerse cero si la presión sigue aumentando. De este modo, la bomba de
alimentación protege el filtro de combustible contra presiones excesivas.
Bomba de alimentación de doble efecto

Esta bomba cuenta con dos válvulas de retención adicionales que convierten la
cámara de admisión y la cámara de presión de la bomba de alimentación de simple
efecto, en una cámara de admisión y de presión combinadas, es decir al mismo
tiempo que hace la admisión, hace también la alimentación. La bomba no realiza
carrera intermedia. A cada carrera de la bomba de alimentación de doble efecto, el
combustible es aspirado a una cámara, siendo impulsado simultáneamente desde
la otra cámara hacia la bomba de inyección. Por lo tanto, cada carrera es al mismo
tiempo de alimentación y de admisión. Al contrario de lo que ocurre en la bomba de
simple efecto, el caudal de alimentación nunca puede hacerse cero. Por lo tanto, en
la tubería de impulsión o en el filtro de combustible tiene que preverse una válvula
de descarga a través de la cual pueda retornar el depósito el exceso de combustible
bombeado.

Aplicaciones de las bombas de inyección en línea

Estas bombas se pueden utilizar en motores con potencias que van desde 10 kW/cil,
hasta 200 kW/cil, esto es posible gracias a la extensa gama de modelos de bombas
de inyección en linea. Estas bombas se utilizan sobre todo en motores Diésel
instalados en camiones y autobuses. Pero también se utiliza en turismos, tractores
y máquinas agrícolas, así como en la maquinaria de construcción, por ejemplo: en
excavadoras, niveladoras y dumpers.

Otro campo de aplicación de las bombas de inyección en línea es en los motores

navales y en grupos electrógenos.

Bosch es el principal constructor de bombas de inyección en linea y las denomina:

PE. Existen bombas de distintos tamaños que se adaptan a la potencia del motor
que van alimentar. Los tipos de bombas se reúnen en series cuyos rendimientos se
solapan en los máximos y mínimos. Dentro de las bombas de inyección en linea PE
existen dos construcciones distintas. Por un lado tenemos las denominadas "M" y
"A" y por el otro las "MW" y "P".

Clasificación de la bombas de inyección en linea PE

Características: Tipos:

M A MW P3000 P7100

Presión de
550 750 1100 950 1300
inyección (bar)

Turismos Camiones ligeros Camiones

y y medianos, de gran
Aplicación vehículos tractores, tonelaje,
de motores motores
transporte industriales industriales

Potencia por
cilindro 20 27 36 60 160
(kW/cilindro)
En la configuración de la bomba "A", el cilindro de bomba es aplicado desde arriba
directamente en el cuerpo o carcasa de aluminio, siendo presionado con el racor de
impulsión contra el cuerpo de la bomba por la porta válvula de presión. Las
presiones que se generan dentro de la bomba son muy superiores a las presiones
de alimentación, siendo absorbidas estas presiones por el cuerpo de la bomba.
Debido a lo anterior, las presiones máximas están limitadas a 400 bares en las
bombas del tipo "M" y a 600 bares en las bombas del tipo "A".

En la bomba del tipo "A", el tornillo para el ajuste de la carrera previa se encuentra
entre el impulsor de rodillo y el platillo de muelle. Va enroscado en el impulsor de
rodillo, y se fija con una contratuerca. Sobre el casquillo de regulación se encuentra
el segmento dentado con el que se ajusta el caudal de combustible a inyectar por la
bomba. Con esta configuración de bomba, las operaciones de ajuste y reglaje de la
bomba solo pueden realizarse con la bomba parada y su cuerpo abierto. Para ello
la bomba dispone de una tapa de la cámara del muelle.

La bomba del tipo "P" se distingue de la "A" principalmente por el elemento de brida.
El elemento de brida es una pieza que se interpone entre la generación de presión
y la carcasa de la bomba, por lo que se evita que la carcasa este sometida a las
presiones de inyección. El cilindro de la bomba es una pieza independiente y el
racor de impulsión no se apoya en la carcasa de la bomba sino que esta enroscado
en el elemento de brida. Con esta configuración de bomba se consigue unas
mayores presiones de inyección, se pueden alcanzar presiones máximas de hasta
750 bares. Entre el cuerpo y el elemento de brida se encuentra una arandela
compensadora, con la que se ajusta la carrera previa.

En esta bomba de inyección el embolo está unido al impulsor de rodillo a través del
platillo de muelle inferior. El casquillo de regulación tiene un brazo con rotula, que
es accionada por la varilla de regulación. Debido a que esta bomba está cerrada, el
ajuste del accionamiento por parte de la leva puede hacerse desde el exterior,
girando el casquillo de regulación o el elemento de brida.
Constitución
La bomba de inyección en linea a carrera constante, cuya sección se encuentra en
la figura inferior, en la que se puede ver que dispone de un cárter o cuerpo, de
aleación de aluminio-silicio, que aloja en su parte inferior o cárter inferior, al árbol
de levas, que tiene tantas levas como cilindros el motor. En un lateral del cárter
inferior de bomba, se fija la bomba de alimentación, que recibe movimiento del
mismo árbol de levas de la bomba de inyección, por medio de una excéntrica
labrada en él. Cada una de las levas acciona un empujador o taqué, que, por medio
de un rodillo, se aplica contra la leva, obligado por el muelle. El empujador, a su vez
da movimiento al embolo, que se desliza en el interior del cilindro, que comunica por
medio de unos orificios laterales llamados lumbreras, con la canalización, a la que
llega el gasoleo procedente de la bomba de alimentación. Además del movimiento
de subida y bajada del pistón, este puede girar un cierto ángulo sobre su eje vertical,
ya que la parte inferior tiene un saliente, que encaja con el manguito cilíndrico, que
a su vez rodea el cilindro y que, en su parte superior, lleva adosada la corona
dentada, que engrana con la barra cremallera. El movimiento de esta barra
cremallera hace girar a la corona dentada, quien comunica su giro al pistón, por
medio del manguito cilíndrico y el saliente de la parte inferior del pistón.

La parte superior del cilindro, está cerrada por la válvula, llamada de retención o
respiración, que se mantiene aplicada contra su asiento, por la acción del muelle.

Cuando la leva presenta su saliente al empujador, este, a su vez, acciona el pistón,

haciéndole subir, con lo cual, quedan tapadas las lumbreras del cilindro que lo
comunican con la canalización, a la que llega el combustible. En estas condiciones,
el gasoleo encerrado en el cilindro, es comprimido por el pistón, alcanzándose una
determinada presión en el cilindro, que provoca la apertura de la válvula, venciendo
la acción del muelle, en cuyo momento sale por ella el gasoleo hacia el inyector del
cilindro correspondiente, a través de la canalización.

Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor baja por la acción del muelle,
haciendo bajar a su vez el émbolo, que vuelve a ocupar la posición representada en
la figura, permitiendo el llenado del cilindro con nuevo combustible, a través de sus
aberturas laterales. La válvula, mientras tanto, ha bajado cortando la comunicación
del cilindro y la válvula (M) es empujada por el muelle.
La bomba de inyección tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor.
Cada elemento de bombeo, está constituido por un cilindro y un pistón. Cada
cilindro, a su vez, está en comunicación con la tubería de admisión, por medio de
las lumbreras y con el conducto de salida por el inyector, por medio de una válvula
que es mantenida sobre su asiento por medio de un muelle tarado.
El pistón se ajusta en el cilindro con una precisión del orden de varias micras y tiene
una forma peculiar que estudiaremos a continuación. En su parte inferior el pistón
tiene un rebaje circular que comunica con la cara superior del pistón, por medio de
una rampa helicoidal y una ranura vertical.

En la parte inferior, el pistón lleva un dedo de mando o saliente, que encaja en la

escotadura de un manguito cilíndrico, sobre el que se fija la corona dentada, que
engrana con la cremallera. El movimiento de la cremallera, puede hacer girar el
pistón un cierto ángulo sobre su eje vertical.

En ciertos tipos de bombas, la cremallera es reemplazada por una barra corredera,

que lleva unas escotaduras en las que encaja el dedo de mando que forma el pistón
en su parte inferior

Funcionamiento
El pistón está animado de un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro.
El descenso está mandado por el muelle, que entra en acción cuando el saliente de
la lleva en su giro deja de actuar sobre el pistón. La subida del pistón se produce
cuando la lleva en su giro actúa levantando el pistón venciendo el empuje del
muelle.

Cuando el pistón desciende en el cilindro crea una depresión que permite la entrada
al del gasoleo cuando el pistón ha destapado las lumbreras correspondientes.
Debido a la presión reinante en el conducto de alimentación, provocada por la
bomba de alimentación, el cilindro se llena totalmente de gasoleo.

La subida del pistón, produce la inyección del combustible. Al comienzo de esta

subida, las lumbreras no están tapadas y por ello, el gasoleo es devuelto en parte
hacia el conducto de alimentación.

Si la ranura vertical del pistón, está situada frente a la lumbrera de admisión, el

interior del cilindro comunica con el conducto de alimentación, por lo que, aunque
suba el pistón, no se comprime el combustible en el cilindro y, por lo tanto, no hay
inyección. Esta posición del pistón, corresponde al suministro nulo de la bomba de
inyección.
Si la ranura vertical no está frente a la lumbrera de admisión, entonces se produce
la inyección. El comienzo de está, se produce siempre en el mismo instante o, mejor
dicho, para la misma posición del pistón, pues a medida que va subiendo, la presión
aumenta en el interior del cilindro. Cuando el valor de esta presión es superior a la
fuerza que ejerce el muelle de la válvula (de reaspiración), esta se abre venciendo
la fuerza de su muelle, con lo cual, el combustible pasa al circuito de inyección
comprendido entre el elemento bomba y el inyector. En tanto el combustible no
salga por el inyector, la presión en todo el circuito ira aumentando a medida que el
pistón vaya subiendo. En el momento que esta presión es superior a la del tarado
del inyector, este permite el paso del combustibles al cilindro del motor, comenzando
en este momento la inyección, cuyo final depende de la posición de la rampa
helicoidal, pues, llegado el pistón a cierta altura, pone en comunicación el cilindro
con el conducto de alimentación, con lo cual, desciende bruscamente la presión en
el interior del cilindro.
Formas de las levas

La leva tienen la función de accionar el émbolo, la forma de la leva influye sobre la

duración de la inyección, el rendimiento de la bomba y la velocidad de la
alimentación. Los criterios decisivos al respecto que ha de cumplir la leva de la
bomba de inyección son la carrera de leva y la velocidad de levantamiento
(velocidad de émbolo) con relación al ángulo de leva.

Para propiciar un rápido corte de inyección se aprovecha la zona central de la leva,

donde la velocidad de levantamiento es grande. La inyección termina antes de que
dicha velocidad de levantamiento alcance su máximo valor. Esto es necesario para
que la compresión superficial entre el impulsor de rodillo y la leva no sobrepase un
valor determinado. Por esta razón, en cada proceso de inyección se respeta una
una distancia de seguridad de 0,3 mm.

Para la aplicación práctica existen diversas formas de levas. Esto es necesario, ya

que las diferentes formas de las cámaras de combustión del motor y los distintos
métodos de combustión exigen condiciones de inyección individuales. Por este
motivo se realiza un ajuste especial del proceso de inyección por parte de la lleva a
cada tipo de motor. Partiendo de formas de levas standard pueden construirse levas
de forma divergente, a fin de conseguir una inyección óptima y una presión máxima.
Se utilizan formas de levas simétricas, asimétricas y con seguro contra retroceso.
Estas últimas hacen que el motor no pueda arrancar en el sentido de giro contrario.
La forma de leva a aplicar depende del tipo de la bomba, del diseño del motor y de
su campo de aplicaciones.

Las diferencias de presiones que se originan entre la parte superior de la válvula de

reaspiración y la parte inferior, obligan a esta a cerrarse, ayudada al mismo tiempo
por la acción de su muelle, impidiendo así que el combustible situado en el circuito
de inyección pudiera retornar a la bomba.

Aunque la compresión del pistón cesa, no ocurre lo mismo con la inyección, que
continua breves momentos debido a la presión reinante en el circuito de inyección,
que continua breves momentos debido a la presión reinante en el circuito de
inyección. Esta presión desciende a medida que disminuye la cantidad de
combustible que hay en el circuito y que continúa entrando al cilindro. Llegado un
momento determinado, la presión es menor que la del tarado del inyector, en cuyo
caso cesa la inyección de forma violenta.
El pistón de la bomba sigue subiendo hasta el PMS pero ya sin comprimir el
combustible este se escapa por la rampa helicoidal al circuito de combustible por
las lumbreras de admisión.

Válvula de presión (también llamada de reaspiración en algunos casos)

Esta válvula aísla la tubería que conecta la bomba con el inyector de la propia
bomba de inyección. La misión de esta válvula es descargar la tubería de inyección
tras concluir la fase de alimentación de la bomba, extrayendo un volumen
exactamente definido de la tubería para por una parte mantener la presión en la
tubería (así la próxima inyección se realice sin retardo alguno), y por otra parte debe
asegurar, igualmente, la caída brusca de la presión del combustible en los
conductos para obtener el cierre inmediato del inyector, evitando así cualquier
minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja sobre su asiento.

Funcionamiento
Al final de la inyección por parte del elemento bomba, la válvula de presión
desciende bajo la acción del muelle. El macho de válvula se introduce en el porta-
válvula, antes de que el cono de válvula descienda sobre su asiento, aislando el
tubo de alimentación de inyector.
El descenso final de la válvula realiza una reaspiración de un determinado volumen
dentro de la canalización, lo que da lugar a una expansión rápida del combustible
provocando, en consecuencia, el cierre brusco del inyector cortando así la
alimentación de combustible al cilindro del motor evitando el goteo.

El émbolo de descarga cuando se cierra la válvula de presión aspira un pequeño

volumen de combustible, que provoca el cierre rápido del inyector. Este volumen de
combustible está calculado para una longitud determinada de tubería, por lo que no
se debe variar la longitud de esta en caso de reparación.

Para conseguir una adaptación deseada a los caudales de alimentación, en

determinado casos especiales se utilizan válvulas compensadoras que presentan
un tallado adicional en el émbolo de descarga.

Estrangulador de retroceso

Está situado entre la válvula de presión y la tubería que alimenta al inyector, puede
instalarse en el racor de impulsión acompañando a la válvula de presión. Este
elemento se utiliza para reducir en el sistema de alta presión fenómenos de
desgaste producidos por los cambios rápidos de presión (cavitación). Durante la
alimentación la presión del combustible es tan alta que la placa de la válvula es
comprimida contra la fuerza del muelle, con lo que el combustible puede fluir hacia
el inyector sin obstáculos. Al final de la carrera útil del elemento de bombeo, el cierre
de la aguja del inyector provoca una onda de presión en sentido contrario al de la
alimentación. Esto puede ser causa de cavitación. Al mismo tiempo, el muelle de
presión empuja la placa de válvula contra su asiento, por lo que el combustible tiene
que retroceder pasando por la sección del estrangulador, amortiguandose así la
onda de presión, haciendola imperceptible.
Funcionamiento de la regulación del caudal de combustible

La cantidad de gasoleo inyectado, depende, por tanto, de la longitud de la carrera

efectuada por el pistón, desde el cierre de la lumbrera de admisión, hasta la puesta
en comunicación de esta con el cilindro, por medio de la rampa helicoidal.

Moviendo la cremallera en uno u otro sentido, pueden conseguirse carreras de

inyección más o menos largas que corresponden:

- Inyección nula

- Inyección parcial

- Inyección máxima
El cierre de la válvula de readmisión, debido a la acción conjunta de su muelle y de
la presión existente en el conducto de salida, mantiene en esta canalización una
cierta presión, llamada residual, que permite en el siguiente ciclo una subida de
presión más rápida y un funcionamiento mejor del inyector.

En el motor de gasolina, las variaciones de régimen y de potencia, se obtienen

modificando la cantidad de mezcla (aire/gasolina) que entra en el cilindro. En el
motor Diesel, estas variaciones se obtienen actuando únicamente sobre la cantidad
de gasoleo inyectado en el cilindro, es decir, modificando la duración de la inyección.

El fin de la inyección depende de la posición de la rampa helicoidal con respecto a

la lumbrera de admisión. Esta posición puede ser modificada haciendo girar el pistón
sobre su eje vertical, por medio de una cremallera que engrana sobre la corona
dentada fijada sobre el casquillo cilíndrico, que a su vez mueve al pistón. La
cremallera es movida por el pedal del acelerador, o automáticamente por medio de
un regulador, y da movimiento simultáneamente a todos los elementos de inyección
de la bomba.
En un motor Diésel para provocar su paro debemos cortar el suministro de
combustible que inyectamos en sus cilindros, para ello los motores dotados con
bomba de inyección e línea llevan un dispositivo de mando accionado por un tirador
y cable desde el tablero de mandos del vehículo, el cual hace desplazar a la
cremallera hasta su posición de gasto nulo. Para la puesta en servicio de la bomba
y el arranque del motor, basta pisar el pedal acelerador, con lo cual se anula el
bloqueo del dispositivo de parada dejando a la cremallera en posición de
funcionamiento de ralentí.

La bomba en linea ademas del "elemento de bombeo" necesita de otros elementos

accesorios para su correcto funcionamiento, como son un regulador de velocidad
que limite el número de revoluciones (tanto al ralentí como el número máximo de
revoluciones, corte de inyección), y de un variador de avance a la inyección que en
función del número de r.p.m. varia el momento de comienzo de la inyección de
combustible en los cilindros del motor.
Lubricación de la bomba

Estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante del motor. Se lubrica
tanto la parte de la bomba donde están los elementos de bombeo como el regulador
centrifugo de velocidad. Con este tipo de lubricación, la bomba de inyección está
exenta de mantenimiento. El aceite del motor filtrado se hace llegar a la bomba de
inyección y al regulador a través de una tubería, por un orificio de entrada. En caso
de fijación de la bomba al motor, en bandeja, el aceite lubricante vuelve al motor a
través de una tubería de retorno, mientras que en caso de fijación mediante brida
frontal lo hace a través del alojamiento del árbol de levas o de orificios especiales.
En el caso de bombas de inyección sin conexión al circuito del aceite del motor, el
aceite lubricante se llena tras desmontar el capuchón de purga de aire o el filtro de
purga de aire existente en el tapón. El nivel de aceite se controla al mismo tiempo
que se realizan los cambios de aceite del motor previstos por el fabricante de este
último, aflojandose para ello el tornillo de control de aceite del regulador. El aceite
sobrante (por entrada de combustible de fuga) se evacua, mientras que si falta
tendrá que rellenarse.

El aceite lubricante se cambia cuando se desmonta la bomba de inyección o cuando

el motor se somete a una revisión general.

Las bombas y los reguladores con circuito de aceite separado poseen

respectivamente una varilla para controlar el nivel del aceite.
Puesta a punto de la bomba en el motor

Para hacer la puesta a punto, se recurre a las marcas del comienzo de la inyección
que se encuentran en el motor y en la bomba de inyección. Normalmente se toma
como base la carrera de compresión del cilindro nº 1 del motor, pero por razones
específicas de los motores pueden aplicarse también otras posibilidades. Por esta
razón deben tenerse en cuenta los datos facilitados por el fabricante del motor.
En el motor Diesel, la marca del comienzo de la alimentación se encuentra
generalmente en el volante de inercia, en la polea de la correa trapezoidal o en el
amortiguador de vibraciones (damper). En la bomba de inyección, el comienzo de
la alimentación para el cilindro de bomba nº 1 tiene lugar cuando la marca practicada
en la mitad no móvil del acoplamiento o bien en el variador de avance coincide con
la raya marcada en el cuerpo de la bomba. En las bombas abridadas, las marcas
están en la rueda dentada del accionamiento y en el piñón insertable.
La posición, la disposición y la designación de los cilindros del motor son indicadas
por el fabricante de éste y han de tenerse en cuenta en cualquier caso. El cilindro
de bomba nº 1 es el más próximo al accionamiento (polea) de la bomba de
inyección. Antes del montaje ha de hacerse coincidir, en sentido de giro, la marca
de comienzo de alimentación de la bomba de inyección con la raya marcada en el
cuerpo, o bien se ajustará el comienzo de la alimentación según el método de
rebose a alta presión.

BOMBA DE INYECCION ROTATIVA

Órgano de la instalación de inyección que tiene por objeto dosificar el combustible

en función de la velocidad de rotación del motor y de las condiciones de carga, así
como enviarlo en el instante preciso a los inyectores. Éstos lo pulverizan y lo
introducen gradualmente en la cámara de combustión.

Las bombas de inyección pueden ser alternativas o rotativas y suministran

presiones variables entre 120 y 200 kg/cm2, según que la inyección sea directa o
indirecta.
Las bombas alternativas se basan en la acción de tantos émbolos como número de
cilindros posee el motor, movidos por un árbol de levas accionado por el cigüeñal.
Los émbolos van dotados de dos acanaladuras laterales, una vertical y otra
helicoidal, y pueden girar sobre sí mismos accionando la cremallera del regulador,
generalmente de tipo neumático o mecánico; la rotación de los émbolos es, pues,
función de las condiciones de carga (posición del acelerador). La posición de las
acanaladuras con relación a los orificios de alimentación determina todas las
condiciones de funcionamiento, desde el caudal nulo hasta el máximo. Así se
obtiene la regulación del caudal dejando inalteradas tanto la carrera de los émbolos
como la velocidad de rotación del árbol de levas de la bomba.

Las bombas rotativas se basan en la acción de un único distribuidor giratorio que

pone la cámara de compresión en comunicación con la aspiración y con la salida,
alternativamente. El caudal se regula accionando una leva de disco que, en las
bombas de émbolo único giratorio tipo Bosch, desplaza alternativamente el propio
distribuidor y que, en las bombas de émbolos opuestos, mueve los propios pistones.
Mientras que en el primer caso la carrera de retorno del elemento de bombeo se
produce por la acción de un muelle, en el segundo es la presión de alimentación la
que determina el retorno de los émbolos opuestos.
Con relación a las bombas alternativas, las rotativas presentan algunas ventajas,
como sus menores dimensiones, incorporación del regulador (generalmente de tipo
hidráulico), su mayor precisión de funcionamiento y su menor necesidad de
mantenimiento. Por el contrario, requieren un filtrado suplementario del combustible,
ya que la lubricación de los elementos de la bomba la efectúa el propio combustible,
el cual, por tanto, debe carecer de impurezas y agua para evitar el gripado.
Función
Las bombas de inyección rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros
también tienen la función de aspirar combustible del depósito de combustible. Para
ello disponen en su interior, una bomba de alimentación que aspira combustible del
depósito a través de un filtro. Cuando el régimen del motor (RPM) aumenta: la
presión en el interior de la bomba asciende hasta un punto en el que actúa la válvula
reductora de presión, que abre y conduce una parte del combustible a la entrada de
la bomba de alimentación. Con ello se consigue mantener una presión constante en
el interior de la bomba
Características de las bombas de inyección rotativa
Un sistema de alimentación de combustible con bomba rotativa posee las siguientes
características:
Posee un solo elemento de bombeo para todos los cilindros del motor.
Entrega el combustible en orden correlativo, por esta razón el orden de inyección lo
determina la posición de sus cañerías de alta presión.
Todos sus componentes se alojan en una sola carcasa.
Se lubrica con el mismo combustible que inyecta, por lo tanto puede trabajar en
cualquier posición.
Es compacta y menos ruidosa.

Ventajas
Menos peso
Caudales rigurosamente iguales a todos los cilindros
Alta velocidad de rotación
Menor coste
Simplicidad de acoplamiento

Componentes de una Bomba Rotativa

Una bomba Rotativa está constituida por los siguientes componentes:
Cabezal.
Carcasa.
Eje de accionamiento.
Bomba de transferencial.
Válvula de control de la presión de transferencial.
Regular de velocidad.
Vareador de avance de la inyección.
Bombas de inyección en línea tipo PE

Las bombas de inyección en línea, se componen de una carcasa principal que

contiene las unidades de bombeo del tipo émbolo cilindro alineadas una a
continuación de otra en un número igual al número de cilindros del motor. Adosada
a la parte posterior se monta la unidad de control llamado también “gobernador”, y
adosado a la parte delantera se monta el mecanismo de control del tiempo.

Mientras la generación de altas presiones usando unidades de bombeo de émbolo-

cilindro es similar tanto para las bombas mecánicas como para las bombas
electrónicas, sin embargo estas últimas carecen del gobernador y del dispositivo de
avance ya que las funciones que estos realizan son reemplazadas por medios
electromecánicos y electrónicos.

Bomba de inyección mecánica en línea.

1 Bomba de inyección

2. gobernor mecánico

3. bomba de suministro
4. dispositivo de avance

5. LDA

6. válvulas de descarga

Principio de operación.

El elemento principal de estas bombas es la unidad de bombeo, que se compone

del cilindro de la bomba y su correspondiente Émbolo, accionado por una de las
jorobas del eje de levas, la carrera por lo tanto es invariable, este eje de levas es
parte integrante de la bomba de inyección, y es movido o conducido por el motor, a
través de un piñón cuya relación de engrane de 2 a 1 le permite a la bomba gira a
la mitad de las rpm del cigüeñal.

Las jorobas del árbol de levas empujan al Émbolo en la dirección de la descarga. El

retorno del pistón se produce gracias a la acción de un resorte, que debe tener la
suficiente fuerza como para garantizar que el seguidor del émbolo jamás llegue a
separarse de la leva. La presión y duración de la inyección dependen de la forma
de la leva.

Para entender el funcionamiento, hay que tener en cuenta que siempre hay
combustible en el espacio que rodea al cilindro. Cuando el émbolo se mueve hacia
abajo, destapa el agujero de entrada permitiendo que el diésel inunda la cámara
sobre la corona del émbolo, así como también el canal axial y el volumen tallado
bajo la hélice del mismo.

El émbolo en su carrera ascendente dentro del cilindro, tapona los orificios

circundantes. Cuando esto sucede, la presión aumenta en la cámara, hasta que
iguala la presión del resorte de la válvula de descarga levantando la válvula de su
asiento. El combustible es entonces descargado a la cañería de alta presión y por
esta a la tobera de rociado.
Elemento de bombeo de una bomba de inyección en línea de control mecánico.

1. Cilindro de la bomba

2. orificio de fuga

3. embolo

4. varilla de control (llamada también cremallera)

5. manga de control

6. cuadro conductor de la manga de control

7. válvula de descarga

Finalmente, mientras el émbolo se mueve todavía hacia arriba en el cilindro, su

hélice destapa el agujero de fuga, Esto produce el colapso de la presión en la
cámara, como resultado la válvula de descarga regresar a su asiento.
Debe tenerse en cuenta que los émbolos se mueven hacia arriba y hacia abajo en
sus respectivos cilindros, al tiempo que pueden ser rotados a diferentes posiciones
angulares gracias a la acción de la cremallera de control engranada al segmento de
piñón solidario al émbolo.
El embolo se muestra rotado a la posición de máxima descarga. Se ve que el embolo
deberá subir una considerable distancia antes de que la porción tallada de la hélice
descubra el agujero de fuga, el embolo ha sido girado a la posición de descarga
normal. Aquí, el embolo no necesita subir muy alto para destapar el agujero de fuga.
El embolo ha sido rotado completamente a la derecha, y el canal vertical del embolo
está directamente alineado con el agujero de fuga. Por consiguiente, no es obstruido
en ningún momento cuando el embolo sube, por lo tanto no puede generarse
presión alguna en la cámara, en esta caso hay cero descarga.

El “tiempo” es controlado por un variador automático del instante de la inyección

(“timer”), este es un dispositivo totalmente mecánico basado en contrapesos, capaz
de adelantar la inyección hasta en 8o, y está diseñado para manejar las altas torques
que necesita la bomba.

El control de la velocidad de ralentí - velocidad limite así como de la cantidad

máxima por inyectada (torque máximo) dependiente de las RPMs están a cargo de
un mecanismo de contrapesos llamado “gobernador” que va montado al interior de
una carcasa montada en la parte posterior de la bomba. El mecanismo de avance
de la inyección está entre la toma de fuerza y el eje de levas, es también un
mecanismo de contrapesos que adelantan la inyección con el aumento de la
velocidad del motor. Una bomba de suministro accionada por una leva extra
montada en el eje de levas de la misma bomba proporciona el combustible
necesario a las unidades de bombeo.
BOMBA DE INYECCION TIPO VE

Aplicaciones
El campo de aplicación y el diseño de la bomba vienen determinados por el nº de
rpm, la potencia y el tipo de construcción del motor diésel. Las bombas de inyección
rotativas se utilizan principalmente en automoviles de turismo, camiones, tractores
y motores estacionarios.

Generalidades
A diferencia de la bomba de inyección en linea, la rotativa del tipo VE no dispone
mas que de un solo cilindro y un solo émbolo distribuidor, aunque el motor sea de
varios cilindros. La lumbrera de distribucción asegura el reparto, entre las diferentes
salidas correspondientes al nº de cilindros del motor, del combustible alimentado
por el émbolo de la bomba.
En el cuerpo cerrado de la bomba se encuentran reunidos los siguientes
componentes con sus respectivas funciones:

1.- Bomba de alimentación de aletas: aspira combustible del depósito y lo introduce

al interior de la bomba de inyección.

2.- Bomba de alta presión con distribuidor: genera la presión de inyección,

transporta y distribuye el combustible.

3.- Regulador mecánico de velocidad: regula el régimen, varía el caudal de

inyección mediante el dispositivo regulador en el margen de regulación.

4.- Válvula electromagnética de parada: corta la alimentación de combustible y el

motor se para.

5.-Variador de avance: corrige el comienzo de la inyección en función del régimen

(nº de rpm motor).

nota: la bomba rotativa de inyección también puede estar equipada con diferentes
dispositivos correctores, que permiten la adaptación individual a las características
específicas del motor diésel (p. ejemplo para motores equipados con turbo se utiliza
un tipo de bomba que tiene un dispositivo corrector de sobrealimentación).
Estructura
El eje de accionamiento de la bomba va alojado en el cuerpo de ésta. Sobre el va
dispuesta en primer lugar la bomba de alimentación de aletas (tambien llamada
bomba de transferencia). Detras del eje se encuentra el anillo de rodillos, que no es
solidario con el eje de accionamiento aunque se encuentra alojado, asi mismo, en
el cuerpo de la bomba. Por medio del disco de levas que se apoya sobre los rodillos
del anillo y es accionado por el eje, se consigue un movimiento simultaneamente
rotativo y longitudinal, que se transmite al émbolo distribuidor, el cual es guiado por
la cabeza hidráulica, solidaria del cuerpo de la bomba. En este van fijados el
dispósitivo electrico de parada mediante corte de la alimentación de combustible, el
tapon roscado con tornillo de purga y las válvulas de impulsión con los
correspondientes racores.

El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario del eje

conductor, a través de una rueda dentada. El grupo regulador va equipado con
pesos centrifugos y el manguito regulador. El mecánismo regulador, compuesto por
las palancas de ajuste, de arranque y tensora, va alojado en el cuerpo y es giratorio.
Sirve para modificar la posición de la corredera de regulación del émbolo de bomba.
En la parte superior del mecanismo regulador actua el resorte de regulación, unido
a la palanca de control a través del eje de esta. El eje va alojado en la tapa del
regulador, mediante lo cual y a través de la palanca de control se actua sobre el
funcionamiento de la bomba. La tapa del regulador cierra por arriba la bomba de
inyección. En el regulador van dispuestos, además, el tornillo de ajuste del caudal
de plena carga, el estrangulador de rebose y el tornillo de ajuste de regimen.
Componentes de una bomba VE:

1.- Válvula reguladora de presión en el interior de la bomba.

2.- Grupo regulador del caudal de combustible a inyectar.

3.- Estrangulador de rebose (retorno a deposito).

4.- Cabezal hidráulico y bomba de alta presión.

5.- Bomba de alimentación de aletas.

6.- Variador de avance a la inyección.

7.- Disco de levas.

8.- Válvula electromagnética de parada

Montado en sentido transversal al eje de accionamiento de la bomba, en la parte

inferior de la bomba va alojado el variador de vance hidráulico. Su funcionamiento
es influido por la presión interna de la bomba de inyección. La presión depende del
nº de rpm. a la que gire la bomba de alimentación de paletas y de la válvula
reguladora de presión.
Accionamiento de la bomba

En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotación de la bomba es la mitad de la

del cigüeñal del motor diesel y la misma velocidad que la del árbol de levas. El
accionamiento de las bombas es forzado y, ademas se realiza, de forma que el eje
conductor de la bomba gira en perfecto sincronismo con el movimiento del pistón
del motor. Este movimiento sincronico se consigue mediante correa dentada, piñon
de acoplamiento, rueda dentada o cadena. Hay bombas rotativas de inyección para
giro a derechas o a izquierdas. El orden de inyección depende, por tanto, del sentido
dee rotación, pero las salidas inyectan siempre el combustible según el orden
geometrico de disposición. Para evitar confusiones con la designación de los
cilindros del motor, las salidas de la bomba se designan con A, B, C, etc.

TIPOS DE INYECTORES DIESEL

La misión de los inyectores es la de realizar la pulverización de la pequeña cantidad

de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido
homogéneamente por toda la cámara de combustión.

Debemos distinguir entre inyector y porta-inyector y dejar en claro desde ahora que
el último aloja al primero; es decir, el inyector propiamente dicho está fijado al porta-
inyector y es este el que lo contiene además de los conductos y racores de llegada
y retorno de combustible.

Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lapeados
conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos
expresamente el uno para el otro), que trabajan a presiones muy elevadas de hasta
2000 aperturas por minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 °C.
Principio de Funcionamiento

El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del

inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta
llegar a una pequeña cámara tórica situada en la base, que cierra la aguja del
inyector posicionado sobre un asiento cónicocon la ayuda de un resorte, situado en
la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado.
El combustible, sometido a una presión muy similar a la del tarado del muelle,
levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cámara de combustión.
Cuando la presión del combustible desciende, por haberse producido el final de la
inyección en la bomba, el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento
del inyector y cesa la inyección.

Tipo de inyectores existen.

Se distinguen dos tipos de inyectores:

Inyector de espiga o tetón.

Tiene la válvula terminando en forma de espiga que sale y entra en el orificio de

paso del combustible al cilindro, siendo difícil que se tapone. El cierre se efectúa por
la parte cónica que lleva por encima de la espiga o tetón. Es empleado
particularmente en motores de combustión separada o cámara auxiliar y en general
en todos los que el aire comprimido tiene una gran turbulencia.

La presión de inyección oscila entre 60 y 150 atmósfera .

Inyector de orificio.

Tiene varios orificios de salida. Las válvulas cierran las salidas sin introducirse en
dichos orificios estando más expuestos a taponarse por la carbonilla.

Sin embargo tienen la ventaja de que permiten la orientación y reparto del

combustible, asegurando una completa combustión aunque no haya gran
turbulencia de aire, de ahí que sean muy utilizados en la inyección directa. La
presión de inyección es superior a los de espiga, alcanzando valores entre 150 y
300kg/cm2.
Laporta-inyector
Sirve de soporte al inyector, el cual va roscado en su interior. El gasoil penetra en
un tubo por el que desciende hasta la cámara que hay alrededor de la válvula del
inyector.
Inyector

El inyector. Es la pieza principal y más delicada, debiendo vigilarse con frecuencia

manteniéndola limpia y debidamente calibrado. El aire que entra en los cilindros
debe estar perfectamente filtrado para no dañar a las camisas ni obstruir a los
inyectores. Para el filtrado del aire se coloca a la entrada de la tubería de admisión
un filtro.

Su mantenimiento es más frecuente que los empleados en los motores de gasolina,

debido a que el motor de gasoil consume mayor cantidad de aire (alrededor de 1
litro de combustible por 13.000 litros de aire); al tener que filtrar mayor cantidad de
aire sus dimensiones también son mayores. Los tipos de filtros más utilizados son

En qué tipos de motores funcionan estos inyectores.

Motores de aplicación vehicular: Son los motores diesel que se encuentran

instalados en vehículos automotores.

Motores navales: Son aquellos utilizados para dar impulso a embarcaciones de

mar y de rio.

Motores industriales o de construcción: Son aquellos instalados en

montacargas, dragas, tractores de oruga, motoniveladoras, volquetas de gran
capacidad, cargadores.

Motores para uso agrícola: Aquellos que se instalan en tractores

Motores para uso en equipos estacionarios: Como grupos electrógenos para
generación de corriente, motobombas para impulsar agua, petróleo u otros líquidos,
equipos de soldadura, compresores de aire para utilización de equipos neumáticos.
MOTOR CUMMINS
MOTOR CUMMINS COMMON RAIL
MOTOR CUMMINS TURBOCHARGER
MOTOR CUMMINS GENERADOR
MOTOR DELTA ESTACIONARIO
MOTOR CATERPILLAR
MOTOR CATERPILLAR MARINO

MOTOR DIESEL SOLÉ MARINO

TURBO PARA MOTOR DIESEL

SISTEMA COMMON RAIL

INYECTORES STC CUMMINS