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MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS


ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO

MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA II


(MCI-II)

1ª edição
Belém-PA
2009
© 2009 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas

Autor: Gelmirez Ribeiro Rodrigues

Revisão Pedagógica: Erika Ferreira Pinheiro Guimarães Suzana


Revisão Gramatical: Esmaelino Neves de Farias
Designer Gráfico: Fernando David de Oliveira

Coordenação Geral: CC Maurício Cezar Josino de Castro e Souza

____________ exemplares

Diretoria de Portos e Costas


Rua Teófilo Otoni, no 4 – Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
http://www.dpc.mar.mil.br
secom@dpc.mar.mil.br

o
Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto n 1825, de 20 de dezembro de 1907
IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL

2
SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO ........................................................................................................... 6

1 REGULADORES DE VELOCIDADE ............................................................................ 7


1.1 Importância do regulador de velocidade ................................................................. 8
1.2 Principais tipos de reguladores de velocidade ........................................................ 9
1.3 Funcionamento dos reguladores pneumático e mecânico ...................................... 9
1.4 Ações de um regulador de velocidade isócrono ................................................... 13
1.5 Análise da ação do comando da queda de velocidade (speed droop) ................. 15
1.6 Análise da ação do comando do limitador de carga (load limit) ............................ 16
1.7 Função do sincronizador (syncronizer indicator) .................................................. 16
1.8 Ação do indicador do sincronizador (syncronizer indicator) .................................. 16
1.9 Ações dos comandos do painel do regulador hidráulico ....................................... 19
1.10 Funcionamento do regulador hidráulico/eletrônico ............................................. 20
1.11 O dispositivo de sobrevelocidade ....................................................................... 22

2 POTÊNCIA E RENDIMENTO ..................................................................................... 24


2.1 Potência indicada ................................................................................................. 25
2.2 Métodos de obtenção da pressão média indicada (pmi)....................................... 29
2.3 Fórmulas para o cálculo da potência indicada ...................................................... 33
2.4 Cálculo da potência indicada para motores de 2 e de 4 tempos .......................... 36
2.5 Cálculo da potência indicada utilizando a constante do cilindro ........................... 37
2.6 Potência efetiva .................................................................................................... 40
2.7 Funcionamento dos aparelhos de freio ................................................................. 40
2.8 Fórmulas para o cálculo da potência efetiva ......................................................... 43
2.9 Cálculo da potência efetiva ................................................................................... 43
2.10 Potência de atrito ................................................................................................ 44
2.11 Fórmula para o cálculo da potência de atrito ...................................................... 45
2.12 Cálculo da potência de atrito .............................................................................. 45
2.13 Finalidade do calculador MIP.............................................................................. 48
2.14 Instalação básica do calculador MIP................................................................... 49
3
2.15 Rendimentos ....................................................................................................... 50
2.16 Equações dos rendimentos total, térmico e mecânico ........................................ 51

3 CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTÍVEL .......................................................... 53


3.1 Definição de consumo específico de combustível ................................................ 53
3.2 Diferença entre os consumos específicos indicado e efetivo ................................ 54
3.3 Fórmulas para o cálculo dos consumos específicos indicado e efetivo ................ 54
3.4 Cálculos dos consumos específicos indicado e efetivo em função da massa de
combustível e das potências....................................................................................... 55
3.5 Cálculo do consumo específico em função da temperatura e do volume registrado
no óleômetro. .............................................................................................................. 56
3.6 Cálculo do consumo específico corrigido pelo poder calorífico do combustível ... 59
3.7 Cálculo do rendimento total do motor com base no consumo específico e no
poder calorífico do combustível .................................................................................. 60

4 POSIÇÃO DO ÊMBOLO NO CILINDRO .................................................................... 66


4.1 Determinação gráfica da posição do êmbolo no cilindro....................................... 66
4.2 Fórmula para a determinação da posição do êmbolo no cilindro.......................... 70
4.3 Demonstração da posição do êmbolo com a manivela correspondente fazendo
um ângulo de 90º com a linha de centro do cilindro ................................................... 74
4.4 Cálculo para a determinação da posição do êmbolo no cilindro no instante do
início da injeção de combustível ................................................................................. 77
4.5 Aplicação prática na calagem de bombas injetoras .............................................. 78

5 ESFORÇOS SOBRE OS ELEMENTOS MÓVEIS ...................................................... 83


5.1 Cálculo dos esforços no mecanismo biela-manivela ............................................ 83

6 CURVA DO HÉLICE ................................................................................................... 88


6.1 Definição do termo técnico MCR .......................................................................... 88
6.2 Obtenção da curva do hélice ................................................................................ 88
6.3 Variação da potência com o cubo da velocidade .................................................. 90
4
6.4 Utilização da curva do hélice para cálculo da potência e do consumo de
combustível................................................................................................................. 93

7 CARTA PSICROMÉTRICA ......................................................................................... 95


7.1 Quantidade de água condensada no caixão de ar de lavagem ............................ 95
7.2 Sistema de dreno automático para caixão de ar de lavagem do MCP ................. 99

8 AVALIAÇÃO DA ESTANQUEIDADE DOS CILINDROS DO MOTOR ..................... 101


8.1 Avaliação da estanqueidade dos cilindros do motor. .......................................... 101

9 ALINHAMENTO DO EIXO DE MANIVELAS ............................................................ 107


9.1 Problemas decorrentes de desalinhamento do eixo de manivelas ..................... 107
9.2 Causas principais do desalinhamento do eixo de manivelas .............................. 108
9.3 Procedimentos para a determinação da deflexão do eixo de manivelas ............ 109
9.4 Determinação prática das flexões devidas aos desalinhamentos vertical e
horizontal .................................................................................................................. 114
9.5 Construção da curva da flexão vertical ............................................................... 115
9.6 Recomendações dos fabricantes ........................................................................ 116
9.7 O emprego do calibre de ponte .......................................................................... 117

10 OPERAÇÕES DE MOTORES DIESEL .................................................................. 119


10.1 Procedimentos para a partida dos motores ...................................................... 120
10.2 Principais cuidados com o motor operando ...................................................... 122
10.3 Procedimentos para a parada dos motores ...................................................... 123

11 DEFEITOS, CAUSAS E SOLUÇÕES ..................................................................... 125


11.1 Principais defeitos, causas e correções inerentes aos motores diesel ............. 126
11.2 Importância dos dados do teste de fábrica e da prova de mar. ........................ 139

REFERÊNCIAS ............................................................................................................ 142

5
APRESENTAÇÃO

Prezado aluno!

Você está recebendo este material didático para acompanhamento da disciplina


Motores de Combustão Interna II ministrada no quinto semestre do Curso de Formação
de Oficiais de Máquinas da Marinha Mercante. Esperamos que as informações nele
contidas contribuam, de forma decisiva, para a compreensão dos assuntos pertinentes
ao plano de curso da referida disciplina.
Embora não se trate de um material didático destinado à modalidade do ensino a
distância, para melhorar a apresentação e facilitar o seu estudo, adotamos algumas
instruções do Manual de Orientação para Elaboração de Publicações EAD,
recentemente elaborado pela equipe de pedagogas do CIAGA e editado pela Diretoria
de Portos e Costas. Esperamos que você possa tirar o maior proveito possível deste
material. Nossos agradecimentos a todos aqueles que, de uma forma ou de outra,
tornaram possível a realização deste trabalho.

Bons estudos!
OSM Gelmirez Ribeiro Rodrigues

6
1 REGULADORES DE VELOCIDADE

Ao final desta unidade de ensino o aluno deverá ser capaz de:

 justificar a importância do regulador de velocidade;


 citar os principais tipos de reguladores de velocidade;
 explicar o funcionamento do regulador de velocidade
pneumático;
 explicar o funcionamento do regulador de velocidade
mecânico;
 explicar as ações do regulador hidráulico do tipo isócrono;
 analisar a ação do comando da queda de velocidade;
 analisar a ação do comando do limitador de carga;
 explicar a função do sincronizador;
 explicar a ação do indicador do sincronizador;
 demonstrar na prática as ações dos comandos do painel do
regulador hidráulico;
 explicar o funcionamento do regulador de velocidade
eletrônico; e
 discorrer sobre a aplicação do dispositivo de sobrevelocidade.

Durante o estudo da disciplina Máquinas de Combustão Interna I, ministrada no


semestre anterior, você aprendeu como funciona o sistema de combustível de um motor
diesel, mas talvez sem dar-se conta da importância do papel do regulador de
velocidade como elemento de controle da potência e da velocidade. Na verdade, o
regulador é um dispositivo que atua na haste de comando das bombas injetoras do
motor, controlando rigorosamente a quantidade de combustível a ser enviada aos
cilindros em função da velocidade e da potência por ele fornecida ao seu utilizador. Pois
bem! Chegou o momento de você aprender como esse dispositivo funciona e como ele

7
é importante quando se considera também o aspecto da segurança operacional do
motor diesel.

1.1 Importância do regulador de velocidade


Já sabemos que a finalidade do regulador de velocidade é manter constante a
velocidade do motor. Entretanto, como o nosso estudo é dirigido às instalações
marítimas, vamos considerar, desde já, duas situações bem distintas de regulação de
velocidade a bordo: a do motor propulsor (MCP) e a do motor que aciona o gerador de
energia elétrica (MCA). Você deve estar lembrado de que a primeira sigla significa
motor de combustão principal e a segunda, motor de combustão auxiliar. No caso do
MCP, a velocidade costuma ser ajustada inicialmente por uma alavanca ou por um
volante. Qualquer um desses dispositivos conecta-se ao regulador de velocidade e este
interage com a haste de regulagem das bombas injetoras, controlando a quantidade de
combustível injetada por ciclo em cada cilindro do motor. Admitindo-se não haver
variação na carga, a velocidade permanece constante para uma dada posição da
alavanca ou volante de aceleração. Infelizmente, entretanto, essa condição só é
mantida com o navio navegando em águas tranquilas. Nas condições de mau tempo,
com o navio “caturrando”, por exemplo, o hélice sobe e desce, podendo até sair da
água ou ficar bem próximo da superfície. Nesse caso, a velocidade do motor pode
aumentar perigosamente. Uma situação parecida ocorre quando há quebra de alguma
parte do hélice ou quando ele se solta do eixo. Para prevenir o motor contra perigosos
excessos de velocidade nas condições de mau tempo, ou no caso de problemas no
hélice como os que acabamos de mencionar, o regulador de velocidade é
extremamente importante, pois atua na haste de regulagem das bombas injetoras,
reduzindo a quantidade de combustível injetada nos cilindros do motor.
No caso do (MCA) que aciona um gerador de energia elétrica, a situação é um
pouco diferente. Em primeiro lugar, o regulador de velocidade tem que ser “isócrono”.

Um regulador é dito “isócrono” quando ele mantém constante a


velocidade do motor independente da variação de carga.

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Quando alguém, por exemplo, liga uma bomba, um compressor ou qualquer
máquina acionada por motor elétrico a bordo, a carga do gerador aumenta e a
quantidade de combustível que estava sendo fornecida ao MCA torna-se insuficiente
para a nova potência requerida. Por isso, por um breve instante a velocidade do motor
tende a cair. Nesse caso, o regulador de velocidade deve, em poucos segundos,
acionar a haste de regulagem do combustível no sentido de abrir mais o débito das
bombas injetoras, para que a potência do motor aumente e a sua velocidade volte a ser
igual à que ele vinha desenvolvendo antes da variação da carga.
Por enquanto você aprendeu que, diferentemente do motor propulsor, cuja
velocidade varia necessariamente em um regime de manobras, o regulador do MCA
deve manter sempre aquela velocidade pré-estabelecida para o motor, compatível com
a freqüência do sistema elétrico. Na exposição que acabamos de fazer, consideramos
um aumento de carga. Se agora parássemos um compressor, uma bomba, ou qualquer
outra máquina acionada por motor elétrico, a carga diminuiria e a velocidade do motor
tenderia a aumentar. Isso seria perfeitamente natural, porque a quantidade de
combustível, e consequentemente a potência do motor tornar-se-iam excessivas para a
nova condição de carga. Por isso, o regulador de velocidade teria de, em poucos
segundos, absorver a alteração, processá-la e enviar um sinal de saída para a haste de
regulagem das bombas injetoras, agora no sentido de diminuir o débito das mesmas e
retomar o valor da velocidade normal do motor.

1.2 Principais tipos de reguladores de velocidade


Atualmente os principais tipos de reguladores de velocidade utilizados nos
motores diesel marítimos são: o mecânico, com mola (s) carregada (s) e contrapesos
giratórios, o mecânico-hidráulico e o eletrônico.

1.3 Funcionamento dos reguladores pneumático e mecânico


 Regulador de velocidade pneumático
A figura 1.1 mostra um regulador do tipo pneumático. Mais utilizado em caminhões é
um dispositivo cujo funcionamento se baseia na diferença de pressões existente entre
9
duas câmaras, sendo uma delas situada no próprio coletor de admissão de ar do motor.
Para detectar as variações de velocidade, decorrentes das variações da carga, uma
válvula tipo borboleta é montada no interior de um tubo Venturi, situado no coletor de
admissão de ar do motor. Atuando no acelerador, o operador controla a abertura de
uma válvula borboleta. Para uma dada posição dessa válvula, a depressão abaixo dela
aumenta quando o motor acelera e diminui quando o motor desacelera. Observe que
um pequeno tubo comunica o orifício do detector de depressão com o regulador, o qual
está situado na bomba injetora de combustível. O efeito da depressão atua num
diafragma equilibrado por uma mola e conectado diretamente na haste de regulagem
das cremalheiras das bombas injetoras, controlando assim o débito de combustível e a
velocidade do motor.

Figura 1.1 – Regulador pneumático- DPC


Fonte: DPC, MCI – Módulo 6 – CAD – APMQ, 2000

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 Regulador de velocidade mecânico
A figura 1.2 mostra um arranjo esquemático de um regulador mecânico
centrífugo, conhecido simplesmente por “regulador mecânico” e ainda bastante usado a
bordo nos motores diesel das baleeiras, bomba de incêndio, compressor de ar de
emergência, etc. Para facilitar a compreensão do seu funcionamento, vejamos a
atuação do regulador nas condições de carga constante, aumento e redução da carga.

Figura 1.2 – Arranjo esquemático de um regulador mecânico centrífugo


Fonte: DPC, MCI – Módulo 6 – CAD – APMQ, 2000

Para facilitar a compreensão do seu funcionamento, vejamos a atuação do


regulador nas condições de carga constante, aumento e redução da carga.

 Carga constante
A alavanca do acelerador é colocada numa posição correspondente à rotação
desejada para a viagem. O eixo de comando do regulador gira porque sua engrenagem
de rotação recebe movimento de uma engrenagem de acionamento do motor. Há
equilíbrio entre a tensão da mola dos contrapesos e a força centrífuga, e justamente por
isso os contrapesos giratórios mantêm uma distância constante do eixo de comando do
regulador de velocidade (essa posição não varia enquanto a carga do motor é
constante).Isso faz com que não haja movimento axial na haste de regulagem das
11
cremalheiras das bomba injetoras. Assim, o débito das bombas, a potência e a
velocidade do motor são constantes.

 Aumento da carga
A velocidade do motor diminui, provocando uma redução na força centrífuga. Os
contrapesos giratórios se aproximam do eixo de comando do regulador, empurrando o
colar de comando para baixo, fazendo com que a alavanca de comando da cremalheira
empurre a haste de regulagem para a esquerda, no sentido de abrir mais combustível
para os cilindros do motor. Assim, o fluxo de combustível vai aumentando até atingir a
velocidade que o operador havia ajustado no acelerador. Quando o equilíbrio é refeito,
os contrapesos giratórios voltam a ficar dispostos paralelamente ao eixo de comando
do regulador, restabelecendo desse modo o equilíbrio entre a tensão da mola e a força
centrífuga. O débito das bombas e a potência do motor, entretanto, aumentam.

 Redução da carga
Quando a carga do motor é reduzida, a tendência do motor é “disparar”. A força
centrífuga aumenta e os contrapesos giratórios se afastam do eixo de comando do
regulador. Isso faz com que o colar de comando da alavanca da haste de regulagem
das cremalheiras suba e, por meio da alavanca de comando da cremalheira, desloque
axialmente a haste de regulagem das cremalheiras das bombas para a direita,
reduzindo a quantidade de combustível para os cilindros do motor. Quando isso
acontece, o equilíbrio entre a tensão da mola e a força centrífuga é refeito, agora com
um débito de combustível menor para a nova condição de carga. As reações do
regulador, a partir da condição de carga constante para as de aumento e diminuição da
carga podem ser observadas nas figuras 1.3. A, B e C.

12
Figura 1.3 – Lamb´s Questions and Answers on the Marine Diesel Engines

A figura 1.4 mostra um regulador mecânico formando um conjunto com a bomba


injetora Bosch de um motor de pequeno porte.

Figura 1.4 – Conjunto bomba injetora Bosch e regulador de velocidade


Fonte: DPC, MCI, Módulo 6 – CAD – APMQ, 2000

1.4 Ações de um regulador de velocidade isócrono


O regulador hidráulico de velocidade, mostrado na figura 1.5 é constituído
basicamente de três seções principais: uma para sentir a velocidade e mantê-la
constante; uma de força, que atua na haste de regulagem que controla o fluxo de

13
combustível para o motor; e outra que compensa a diferença no tempo de reação entre
o motor e o regulador.

Figura 1.5 – Arranjo esquemático de um regulador de velocidade isócrono


Fonte:Lamb´s Questions and Answers on the Marine Diesel Engines

Inicialmente vamos identificar os seus componentes e saber das suas


respectivas funções. A bomba de engrenagem (1), assim como os contrapesos
giratórios são acionados diretamente pela engrenagem do trem de distribuição do
motor. A bomba aspira o óleo do depósito e o envia sob pressão para o acumulador (2).
Esse acumulador armazena o óleo sob pressão; essa pressão é mantida constante por
causa da tensão da mola fixada pelo construtor. Sendo a bomba de engrenagens de
deslocamento positivo, a pressão do óleo no acumulador aumenta substancialmente,
contrariando a ação da mola do êmbolo e levantando-o até que o mesmo descubra a
sua janela de descarga e deixe o óleo em excesso voltar para o reservatório.
O pistão de força (3) transfere o seu movimento para a haste de regulagem das
bombas injetoras de combustível. A mola no topo do pistão tende a empurrar a haste de
regulagem no sentido de fechar o combustível, enquanto um aumento na pressão de
óleo no cilindro tende a fazer com que o pistão e a haste na qual ele é fixado
movimentem-se no sentido de aumentar o débito de combustível para aumentar a
velocidade do motor. Esses três componentes (1), (2) e (3) fazem parte da seção de
força do regulador a que nos referimos inicialmente.

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Os contrapesos giratórios (4) e o conjunto da válvula piloto com sua bucha com
janela (5) fazem parte da seção sensível de velocidade do regulador. Como você pode
ver, a válvula piloto é acionada diretamente pelos contrapesos por meio da haste de
velocidade. O pistão compensador atuador (6), o pistão compensador receptor (7), e a
válvula de agulha (8) fazem parte da seção de compensação do regulador. A válvula de
agulha (8) controla o fluxo de óleo dentro e fora do sistema hidráulico de compensação.

1.5 Análise da ação do comando da queda de velocidade (speed droop)


Dentre os componentes do regulador que não fazem parte das seções que
mencionamos anteriormente encontram-se: a alavanca de ajuste da queda de
velocidade (9) e a came ou excêntrico do limitador de carga (10).
A expressão queda de velocidade (speed droop) pode ser entendida da seguinte
maneira: quando a carga de um motor aumenta, a partir da condição de sem carga para
carga total, os contrapesos giratórios movem-se para uma posição de equilíbrio com um
raio de círculo menor, ocorrendo uma pequena redução de velocidade. Essa
redução ou mudança na velocidade, que ocorre a partir da condição de sem carga para
carga total, é conhecida como “queda de velocidade” do regulador. Ela pode ser
dada em rpm ou em porcentagem. Em porcentagem pode ser obtida assim: a alavanca
da queda de velocidade possui um ponto de apoio móvel que, quando se encontra na
posição (a), o regulador atua como isócrono, tendo uma queda de velocidade igual a
zero. Quando o ponto de apoio é movido para a posição (b), há queda de velocidade, a
qual pode ser ajustada de zero para algum valor máximo indicado no ponto (b). Esse
ajuste é feito manualmente por um botão de controle localizado no lado de fora do
regulador. Ele ajusta a queda de velocidade quando distribuindo a carga entre grupos
diesel geradores operando em paralelo. O valor correto é ajustado durante os testes de
entrega do motor. Os valores de 0 a 100 que aparecem no mostrador do “speed droop”
são números de referência; eles não mostram porcentagens da queda de velocidade. O
valor 100 indica a máxima queda de velocidade.

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1.6 Análise da ação do comando do limitador de carga (load limit)
Por meio de um outro botão de controle, do lado de fora do regulador, a came
(10) do limitador de carga pode ser girada para limitar o suprimento de combustível
para o motor. Como as posições na escala do botão de controle vão de 0 a 10, o motor
pode ser parado se o botão for girado para 0 (zero).

1.7 Função do sincronizador (syncronizer indicator)


É um botão usado para o ajuste manual da velocidade. Girando-se o mesmo no
sentido dos ponteiros do relógio aumenta-se a velocidade do motor.

1.8 Ação do indicador do sincronizador (syncronizer indicator)


É um botão situado abaixo o botão do sincronizador que Indica o número de
voltas do botão de comando do sincronizador.

Figura 1.6 - Regulador de velocidade Woodward UG8 instalado em um motor 3T B&W,


Fonte: Laboratório Diesel elétrico do CIABA
16
Feitas essas considerações, acreditamos que você esteja pronto para
compreender melhor o que ocorre no diagrama do regulador hidráulico Woodward
mostrado na figura 1.5. durante as mudanças de carga do motor.

a) carga constante
Vamos admitir que conforme se apresenta na figura 1.5, o motor encontra-se
numa rotação fixa, porém com apenas metade da carga. Nesse caso, a válvula piloto
está cobrindo a abertura reguladora da sua bucha, os contrapesos giratórios estão na
posição vertical (por causa do equilíbrio da força centrífuga com a tensão da mola) e,
logicamente, a haste de regulagem das bombas injetoras de combustível não se
movimenta, mantendo constante o suprimento de combustível das bombas injetoras
para os cilindros do motor.

b) aumento da carga
Quando a carga é aumentada, a velocidade do motor tende a cair. Os
contrapesos giratórios fecham em direção ao seu eixo de rotação, permitindo que a
tensão da mola empurre a válvula piloto para baixo, descobrindo a abertura reguladora
(janela) da sua bucha. Assim, o óleo vindo da bomba de engrenagem passa para o
cilindro do pistão de força obrigando-o a subir. Como o pistão de força move-se para
cima, o pistão compensador atuador (6) o acompanha, levantando a pressão do óleo no
sistema de compensação. Esse aumento de pressão atua no cilindro do pistão
compensador receptor (7), empurrando a mola que por seu turno é ligada à válvula
piloto. Essa força empurra a válvula piloto em direção à posição de equilíbrio, fechando
a porta da seção de força. Ao mesmo tempo, há uma fuga de óleo do sistema de
compensação através da válvula de agulha para o depósito que, como você sabe, é o
próprio invólucro do regulador. Como a velocidade do motor foi restabelecida, os
contrapesos voltam à posição de equilíbrio, que é a vertical. Isso faz com que a válvula
piloto mova-se para baixo, fechando a abertura da seção de força. Agora o motor
funciona com uma carga maior, mas com a mesma velocidade que desenvolvia antes
do aumento da carga.
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c) redução da carga
Na redução da carga a velocidade do motor aumenta. Isso faz com que a força
centrífuga supere a tensão da mola, afastando os contrapesos giratórios do seu eixo de
rotação. O afastamento dos contrapesos provoca a subida da válvula piloto permitindo,
assim, a saída do óleo do cilindro do pistão de força através da sua porta de
comunicação para o cilindro do pistão compensador receptor. Por causa da diminuição
da pressão sob o pistão de força, a sua mola empurra-o para baixo. Esse movimento é
transferido para a haste de regulagem das cremalheiras das bombas injetoras,
reduzindo, portanto, o débito de combustível para os cilindros do motor. O movimento
do pistão compensador receptor é retardado, porque a pressão do óleo no sistema de
compensação torna-se menor do que a do reservatório. Assim, através da válvula de
agulha, o óleo flui do reservatório para o circuito de compensação. O pistão
compensador receptor tende a puxar a válvula piloto para baixo, cobrindo a janela para
reduzir o fluxo de óleo do cilindro do pistão de força. Como você sabe a única maneira
de restabelecer-se o equilíbrio para a nova condição de carga é a volta dos contrapesos
para a posição vertical. O circuito de compensação atua sempre no sentido de reduzir o
efeito da seção de força. Isso balanceia as diferenças no tempo de reação entre o
regulador e o motor. A abertura da válvula de agulha deve ser criteriosamente ajustada,
de acordo com as peculiaridades de cada motor. Com relação ao ajuste da queda de
velocidade (speed droop), vamos supor que o ponto de apoio da sua alavanca de ajuste
(9) é movido da posição (a) para a posição (b). Ora, esse ajuste muda a resistência da
mola que a força centrífuga deve vencer para que os contrapesos giratórios alcancem a
posição vertical. Como você já sabe, os contrapesos devem estar na posição vertical
para possibilitar que a válvula piloto feche a abertura reguladora. Sem carga, a força da
mola será maior porque a alavanca (9) estará numa posição mais baixa, comprimindo
menos a mola. Assim, a força centrifuga que atua nos contrapesos giratórios deverá ser
maior. Por outro lado, na rpm de carga total e a alavanca (9) na posição mais elevada,
a força da mola será menor e menos força centrífuga será necessária para levar os
contrapesos giratórios para a posição vertical. Isso nos permite compreender que a
força não é uniforme dentro da faixa de velocidade do motor. Há uma variação na rpm
18
da condição de carga total para a de sem carga. Esta variação já se sabe que é a
queda de velocidade.

1.9 Ações dos comandos do painel do regulador hidráulico


A figura 1.7 mostra os comandos do um regulador hidráulico Woodward UG8. O
botão do comando da queda de velocidade (speed droop) permite o ajuste da queda de
velocidade quando distribuindo carga entre grupos diesel geradores que operam em
paralelo. O valor correto é ajustado durante os testes de entrega do motor. Os valores
de 0 a 100 que aparecem no mostrador do “speed droop” são números de referência;
eles não mostram porcentagens da queda de velocidade. O valor 100 indica a queda de
velocidade máxima.
O botão do sincronizador (speed setting) permite o ajuste local da velocidade do
motor. Quando não está sendo usado o ajuste da velocidade é feito remotamente a
partir do quadro elétrico do gerador acionando-se o motor elétrico do sincronizador
instalado na parte superior do regulador de velocidade.

Figura 1.7 – Comandos do regulador de velocidade Woodward UG8


Fonte: Laboratório Diesel elétrico do CIABA.

19
O botão do limitador de carga (load limit) limita hidraulicamente a carga imposta
ao motor, servindo também para parar o motor quando é girado para a posição “0”
Quando não está em uso deve ser mantido na posição “10”.
O botão do indicador do sincronizador (speed setting indicator) indica o número
de voltas que dá o botão do sincronizador.

1.10 Funcionamento do regulador hidráulico/eletrônico


O regulador eletrônico veio para substituir com vantagens os reguladores
hidráulicos que vinham sendo instalados nos motores Diesel dos navios de médio e de
grande porte. A parte hidráulica está instalada no motor e a parte eletrônica na Sala de
Controle. Entre essas partes encontram-se um dispositivo sensor de velocidade, e uns
meios de processar o sinal desse dispositivo para controlar um tipo qualquer de atuador
para movimentar mecanicamente a haste de regulagem das bombas injetoras,
modificando dessa forma o débito de combustível para os cilindros do motor.
Você já conhece bem o sensor de velocidade a que nos referimos, pois consta
de um conjunto de contrapesos giratórios controlado por uma mola, similar ao do
regulador hidráulico. Variações na velocidade fazem variar a força centrífuga, variando
com isso a posição dos contrapesos em relação ao seu eixo de rotação. Por um
sistema apropriado, o movimento dos contrapesos é transferido à haste de regulagem
das bombas injetoras de combustível, todas as vezes em que há mudança na
velocidade do motor.
Em alguns reguladores eletrônicos, o sensor de velocidade é um conjunto de
contrapesos giratórios controlado por molas. As molas fazem o dispositivo de referência
da velocidade. Em outros reguladores, um campo magnético giratório permanente
acionado pelo motor é usado para gerar uma corrente alternada no enrolamento do
estator. Essa corrente de saída é retificada, para dar uma corrente contínua com uma
voltagem proporcional à velocidade do motor.
Um sensor de proximidade, instalado ao lado do volante do motor, pode ser
utilizado como dispositivo sensor de velocidade. Em alguns motores, os impulsos de
voltagem gerados pelo sensor de proximidade podem ser suficientes sem amplificação
para um sinal de entrada de uma dada velocidade do motor.
20
No caso dos motores de combustão auxiliar (MCAs), que como se sabe acionam
os geradores de energia elétrica de bordo, pode-se utilizar a freqüência da corrente
gerada como um dispositivo sensor de velocidade. Para que isso seja possível, a
corrente alternada passa em um conversor de freqüência que dá uma saída de corrente
contínua com uma voltagem proporcional à velocidade do motor. A voltagem de saída
da corrente contínua, proporcional à velocidade do motor, é então comparada com a de
saída do regulador de voltagem com diodo Zener. Se, por ocasião dessa comparação,
houver uma diferença entre as voltagens, ela é amplificada para controlar uma saída
para alimentar a solenóide de controle do atuador hidráulico, ou para suprir corrente
para um dispositivo de motor e parafuso. Nesse caso, o motor torna-se o atuador
utilizado para controlar o ajuste das bombas injetoras de combustível.

As principais vantagens do regulador eletrônico sobre o hidráulico são:


 menor número de peças; e
 capacidade para implementar o sistema de controle de velocidade do motor,
incorporando entradas (imputs) de várias fontes como: velocidade, carga do motor,
carga elétrica, controle de sobrevelocidade, distribuição de carga entre motores
ligados por meio de engrenagens, e distribuição de carga de grupos geradores que
trabalham em paralelo.

A principal desvantagem é:
 perda de controle ou governo em caso de falta de corrente.
Para prevenir o motor no caso de falta de corrente elétrica, os fabricantes
costumam fazer uma combinação do regulador eletrônico com o hidráulico. Assim, se,
por algum motivo, faltar corrente para a parte eletrônica do regulador que controla a
válvula solenóide do atuador, a parte mecânica atua como um sistema emergencial
para controlar a referida válvula. A figura 1.8 mostra o diagrama em bloco de um
regulador de velocidade eletrônico da Woodward Governor Company. Essa fábrica
domina grande parte do mercado mundial na área marítima, sendo muito comum a
instalação dos seus produtos nos navios de médio e grande porte da marinha mercante
brasileira.
21
Os reguladores fabricados pela Woodward são dispositivos de alta precisão e
confiabilidade, que dispensam cuidados especiais da parte dos operadores do motor.

Figura 1.8 - Diagrama de bloco do regulador eletrônico da Woodward


Fonte: Lamb´s Questions and Answers on the Marine Diesel Engine

Relativamente aos cuidados com o regulador, a preocupação dos oficiais de


máquinas restringe-se à manutenção do nível e da qualidade do óleo hidráulico, e da
lubrificação das articulações das hastes de transmissão do movimento do eixo terminal
do regulador para a haste de comando das bombas injetoras. Os reguladores de
velocidade são normalmente selados e em caso de defeito, que é muito raro, a
Woodward recomenda que o mesmo seja enviado à fábrica para reparo.

1.11 O dispositivo de sobrevelocidade


O dispositivo de sobrevelocidade é instalado para proteger o motor contra
excessos de velocidade em caso de falha no regulador de velocidade. Assim, caso a
velocidade do motor, por um motivo qualquer, ultrapasse o limite máximo permitido,

22
(geralmente 15% da velocidade de regime) o dispositivo de sobrevelocidade deve
entrar em ação para atuar na haste de regulagem das bombas injetoras e cortar por
completo o suprimento de combustível para os cilindros, parando o motor
automaticamente. É um dispositivo normalmente eletro-pneumático figura 1.9, cujo
sensor está normalmente instalado na extremidade do eixo de manivelas e o atuador
bem próximo da extremidade da haste de regulagem das bombas injetoras. O
dispositivo de sobrevelocidade é encontrado nas máquinas primárias dos geradores de
energia elétrica. Um tipo muito comum é o que possui um sensor centrífugo que recebe
movimento do eixo de manivelas, e no momento apropriado libera ar para um cilindro
pneumático, cuja haste do pistão atua na haste de regulagem das bombas injetoras de
combustível.

Figura 1.9 – Dispositivo de sobrevelocidade instalado sobre a bomba de O.L. na


extremidade de vante do eixo de manivelas do motor B&W
Fonte: Labdiesel-CIABA

23
2 POTÊNCIA E RENDIMENTO

Ao final desta unidade de ensino o aluno deverá ser capaz de:

 definir potência indicada;


 explicar os métodos de obtenção da pressão média indicada;
 demonstrar fórmulas para o cálculo da potência indicada;
 calcular a potência indicada para motores de 2 e de 4 tempos;
 calcular a potência indicada utilizando a constante do cilindro;
 definir potência efetiva;
 explicar o princípio de funcionamento do freio de Prony;
 demonstrar fórmulas para o cálculo da potência efetiva;
 calcular a potência efetiva;
 definir potência de atrito;
 demonstrar a fórmula para o cálculo da potência de atrito;
 efetuar o cálculo da potência de atrito;
 explicar a finalidade do calculador MIP;
 esquematizar basicamente a instalação do calculador MIP;
 definir os rendimentos total, térmico e indicado; e
 demonstrar as equações dos rendimentos total, térmico e
mecânico.

Nesta unidade de ensino estudaremos duas grandezas importantes relacionadas


com o desempenho do motor. Estamos nos referindo às potências e aos rendimentos.
Embora haja várias classes de potência (indicada, efetiva, de atrito, mássica,
específica, etc), estudaremos nesta unidade de ensino aquelas que mais interessam ao
oficial de máquinas: a indicada, a efetiva e a de atrito.
Na prática os quantitativos das potências indicada e efetiva são obtidos na
fábrica e posteriormente durante a navegação. Durante os testes de fábrica o motor é
24
submetido a um freio à água (water brake) nos regimes de carga de 25%, 50%, 75%,
100% e 110 %. Os valores numéricos das variáveis do motor geram as chamadas
curvas de desempenho e fazem parte da documentação que é entregue ao armador do
navio. Com base nelas o pessoal de bordo pode, então, avaliar melhor a performance
do motor durante a navegação, cuidando para que o mesmo se mantenha o mais
próximo possível das condições de “novo”.

2.1 Potência indicada


Por definição, potência indicada é aquela em que os gases desenvolvem no interior dos
cilindros do motor. Ela recebe esse nome porque sua obtenção é feita com o auxílio de
um aparelho indicador de diagramas, como o mostrado na figura 2.1.

Figura 2.1 – Indicador mecânico de diagramas tipo 50Z 1 da Leutert


Disponível em: http:// www.leutert.com/docs/maritime/dowloads/db_50z 1.pdf .Acesso
em 25/11/2009

Para determinarmos a potência indicada do motor, necessitamos dos diagramas


indicados dos seus respectivos cilindros. Esses diagramas são obtidos utilizando-se o
“indicador mecânico” ou de Watt, cujos componentes internos são mostrados na figura
2.2, adiante.

25
Figura 2.2 – Indicador mecânico de diagrama
Fonte: DPC, MCI, Módulo 6 de CAD APMQ, RJ 2000

O princípio de funcionamento do aparelho resume-se no seguinte: o indicador


consta de dois elementos básicos que são o tambor A, onde se coloca um papel
especial que quando riscado apresenta uma impressão nítida, e um êmbolo B, que fica
comunicado com o interior do cilindro do motor e que se desloca verticalmente com
movimento alternado, em função das variações de pressão no cilindro. Esse êmbolo
comanda um estilete C, por meio de um sistema de alavancas. O operador pressiona o
estilete sobre o papel especial enrolado no tambor A. Este pode girar em torno do seu
eixo, efetuando um movimento angular alternativo por meio de um cordão G, enrolado
em torno de sua base. Esse cordão é ligado a um dispositivo apropriado, existente no
motor que, comandado por um excêntrico, reproduz em escala os movimentos
alternativos do êmbolo do cilindro do motor cujo diagrama se deseja obter. Dessa
maneira, cada posição do êmbolo, em relação ao cilindro, corresponde a uma posição
angular definida do tambor A. O êmbolo B, por seu turno, é submetido à ação de duas
forças contrapostas: a força da mola E, que tende a mantê-lo na posição inferior; e a
força oriunda da pressão P, que chega do interior do cilindro do motor pela válvula de
prova conhecida a bordo com o nome de “rubinete”, na qual o indicador de diagramas é
instalado. Da combinação dos movimentos do tambor A (angular alternativo), e do
êmbolo B (retilíneo alternativo), obtém-se no papel enrolado no tambor uma figura que
26
mostra as variações de pressão em função do deslocamento do êmbolo do motor. Essa
figura é o diagrama P-V (Pressão-Volume), cuja área precisa ser calculada para
possamos determinar a pressão média indicada (pmi). A representação esquemática
da instalação do aparelho no mecanismo apropriado do motor diesel é mostrada na
figura 2.3.

Figura 2.3 – Indicador mecânico de diagrama


Fonte: Wedlle, A.J. Marine Engineering System, 1976.

Vimos então que o diagrama é a representação gráfica das variações de pressão


e volume no interior do cilindro, durante um ciclo de funcionamento. A figura 2.4 mostra
o diagrama fechado de um cilindro de um motor de dois tempos obtido com um
indicador mecânico de diagramas. A linha horizontal representa a pressão atmosférica.

27
Figura 2.4 – Diagrama indicado de um cilindro de um MCP de 2 tempos

Na prática, em um mesmo papel (figura 2.5), o indicador mecânico de diagramas


permite a obtenção das linhas da pressão atmosférica, pressão de compressão e
pressão de combustão, além do chamado diagrama aberto. Nota-se que foram tiradas
várias linhas das pressões de compressão e de combustão; a razão disso é a de
buscar-se uma média das alturas para se obter um valor mais preciso das referidas
pressões.

Figura 2.5 – 1. Diagrama fechado – 2. diagrama aberto – 3. linhas da pressão de combustão –


4. linhas da pressão de compressão – 5. linha da pressão atmosférica.

Ainda com relação ao mesmo diagrama, a linha da pressão de combustão é


tirada com o cilindro em queima e o cordão do indicador solto do mecanismo do motor.
A linha da pressão de compressão é obtida também com o cordão solto do mecanismo,
porém com a bomba injetora de combustível “isolada”. O diagrama aberto, por sua vez,
é obtido com o cilindro em queima e o tambor defasado de 90º, sendo o movimento de
semi-rotação feito manualmente pelo operador. Como podemos observar, ao invés de
uma, são tiradas várias linhas das pressões de combustão e compressão. Esse
procedimento é recomendável para obter-se uma altura média que dá mais precisão à
28
medição. A medição dessas pressões é feita com uma pequena régua que acompanha
o indicador, e que está relacionada com a escala da mola que foi utilizada no aparelho
durante a obtenção do diagrama indicado. Vamos supor que a constante da mola usada
para obter-se o diagrama da figura acima foi 0,06 cm/kgf/cm 2. Ora, isso quer dizer que
cada divisão da escala corresponderá a 0,06/cm/kgf/cm 2 . Medindo-se, então, a altura
média das linhas, com a escala apropriada, obtém-se diretamente o valor da pressão
de combustão ou de compressão, conforme o caso. Portanto, o indicador de diagramas
possui várias molas, cada uma delas com a sua régua correspondente. Cada divisão na
escala corresponde a uma unidade de pressão (kgf/cm 2, bar, mPa, etc,), conforme o
sistema utilizado. Como já foi dito, a unidade da escala da mola no sistema que
estamos utilizando neste trabalho é o cm/kg/cm2.

2.2 Métodos de obtenção da pressão média indicada (pmi)


A pressão média indicada, é a pressão constante teórica que para idêntico
volume deslocado durante um ciclo, fornece um trabalho igual àquele desenvolvido
durante o ciclo real. Em termos mais objetivos, corresponde à altura de um retângulo,
que com base igual ao comprimento do ciclo, possui uma área igual àquela
compreendida no interior do diagrama indicado. Ela pode ser determinada diretamente,
mediante a utilização de um indicador eletrônico, como o mostrado na figura 2.6, por
meio de métodos gráficos como os de Simpsom e Wagner, ou por planimetragem.

Figura 2.6 – Indicador eletrônico PREMET


Fonte: HTTP:www.lemag.de/premetxl.0.html. Acesso 26/11/2009
29
Os métodos gráficos de Simpsom e Wagner foram muito usados no passado, quando
não existiam os planímetros e os indicadores eletrônicos de pressão média. Por essa
razão, trataremos aqui apenas do método em que se utiliza o planímetro.
Vários são os tipos de planímetros, incluindo-se na lista o eletrônico mostrado na
figura 2.7, que fornece a leitura direta da área do diagrama.

Figura 2.7 –– Planímetro


Figura 2.7 Planímetro eletrônico
eletrônico
Figura 2.7 – Planímetro eletrônico
Disponível em:http:// www2.uefs.br/geotec/.../topografia(12).htm.Acesso em 28/11/2009

No método da planimetragem, há cuidados especiais a observar para que se


obtenha uma área com mais precisão. A figura 2.8 mostra um planímetro polar
posicionado corretamente em relação ao papel do diagrama. Evidentemente, os
diagramas só podem ser obtidos no próprio motor, mas o cálculo da área é feito no
escritório ou camarote do Chefe de Máquinas.
Observe que na referida figura o diagrama obtido pelo indicador mecânico já está
posicionado e fixado à mesa com percevejos. Obviamente, a obtenção dos diagramas é
feita na praça de máquinas, mas os cálculos de suas áreas são feitos no escritório.
Além de posicionar corretamente o papel do diagrama, deve-se fixá-lo com
percevejos sobre um pedaço de papelão e observar os seguintes cuidados:
30
a) calibrar o aparelho com uma figura de área conhecida (quadrado, retângulo ou
círculo);
b) marcar o ponto de partida na linha representativa da fase de expansão, para não
perder a posição do início e do fim da planimetragem;
c) providenciar boa iluminação para a mesa e, se houver necessidade, usar uma lupa
(lente de aumento) para leitura do nônio
d) fazer duas ou três circunscrições, até obter duas leituras cuja diferença não seja
maior que “1” na escala do nônio do planímetro; e
e) a cada circunscrição, anotar a leitura inicial e a final; a diferença entre essas leituras
é proporcional à área do diagrama.

Figura 2.8 – Planímetro polar


Fonte: Manual motor 5S50MC da MAN B&W

31
A fórmula da pmi é a seguinte:
S
pmi . R  
L
S
pmi 
R.L
sendo :
pmi  pressão média indicada;
R  cons tan te da mola do indicador;
S  área do diagrama indicado; e
L  comprimento do diagrama indicado.

As unidades são :
S cm  2

 cm   cm 
3

R  2
 
 kgf / cm   kgf 
L  cm 

2.2.1 – Exercício
Calcular a pmi referente ao diagrama da figura 13.2, sabendo que:
a) área encontrada por planimetragem = 48;
b) constante do planímetro = 10;
c) constante da mola do indicador = 0,06; ou seja, 0,06 cm medidos na escala
das pressões (ordenadas) equivale a 1 kg/cm2;
d) comprimento do diagrama = 7.2 cm.

Solução:
Sabendo que a constante do planímetro é igual a 10, encontraremos a área do
diagrama em cm2 dividindo 48 por 10 = 4,8 cm2. Em seguida, aplicamos a fórmula da
pmi.

32
S
pmi 
R.L
4,8
pmi 
0,06 x 7,2
pmi  11.1 kgf / cm 2

2.3 Fórmulas para o cálculo da potência indicada


Sabemos que pressão é força sobre área.
F
P 
S
F  P.S
Sendo :
P a pmi e S a área da seção do cilindro,
 . D2
S
4
Sendo :
D dado em m e P em kg / m 2 tem  se :
F  0,7854 D 2 P (kgf )

Sabe  se que a velocidade média do êmbolo é dada por


2CN
V 
60
Onde :
V  velocidade média do êmbolo dada em m / s;
C  curso do êmbolo dado em metro; e
N  velocidade angular em rpm.

Chamando de Wi à potência indicada tem  se :


Wi  F . V kgm / s 
Wi 
F .V
CV 
75

33
Substituindo na fórmula os valores de F e V tem  se :
0,7854 . D 2 P 2 C N
Wi  x CV 
75 60
2
Wi 
0,7854 . D P . C . N
CV 
2250

Chegamos até aqui partindo do suposto de que todos os cursos são motrizes, o
que não é verdade, pois tanto nos motores de 2 como nos de 4 tempos, apenas um é
motriz (expansão). Por isso, temos que acrescentar à fórmula um número “t” de tempos
do motor.
Logo :
0,7854 . D 2 . P . C . N
Wi  CV 
2250 . t

A fórmula acima nos conduz à potência indicada em apenas um cilindro do


motor, sendo pois necessário adicionarmos à fórmula um número “n” de cilindros.
Desse modo temos:
a) para motores de dois tempos

0,7854 . D 2 . P . C . N . n
Wi  CV  e
4500

b) para motores de 4 tempos

0,7854 . D 2 . P . C . N . n
Wi  CV 
9000

As unidades são:
D  diâmetro do cilindro m

P  pressão média indicada kgf / m 2 
C  curso do êmbolo m
N  velocidade rpm

34
Para obter-se a potência indicada em KW as fórmulas são;

a) para motores de 2 tempos

0,7854 . D 2 . P .10 5 C . N . n.
Wi  KW 
1000

b) para motores de 4 tempos

0,7854 . D 2 . P .10 5 C . N . n.
Wi  KW 
2 X 1000

Unidades;
D m
P  pmi bar
C m
N rps

Observe que o 10 no numerador permite transformar a pmi dada em bar em Pa


ou N/cm2. O número 1000 é o fator de conversão para kW e a rotação.
Uma outra fórmula utilizada no cálculo da potência indicada é a que utiliza a
constante do cilindro (Cc).
A constante do cilindro (Cc) é um valor próprio de cada motor e é encontrada no
manual do fabricante. No caso de não ser fornecida no manual a constante do cilindro
de um motor de dois tempos pode ser determinada utilizando-se a seguinte fórmula:
0,7854 x D 2 x C
Cc 
4500
onde :
Dm
Cm
Observação: quando se tratar de um motor de 4 tempos, o denominador passa a
ser 9000.
35
De posse da constante do cilindro, aplica-se a seguinte fórmula:
Wi  Pmi . Cc . N . n
onde:
Wi ............. potência indicada em CV por cilindro
pmi ........... pressão média indicada em kg /cm2
Cc ............ constante do cilindro
N .............. rotação por minuto

2.4 Cálculo da potência indicada para motores de 2 e de 4 tempos


2.4.1 Exercício
Determine em CV e em kW a potência indicada de um motor diesel de 2 tempos que
opera com os seguintes dados:
a) diâmetro do cilindro ........... 600 mm
b) curso do êmbolo .............. 2100 mm
c) pressão média indicada ...... 12 kg/cm2 (média das pmi de todos os cilindros)
d) velocidade ........................ 120 rpm
e) número de cilindros ......... 7

Solução:
1) cálculo da potência indicada em CV
0,7854 . D 2 . Pmi . C . N . n
Wi 
4500
0,7854 x 0.6 2 x 12 x 10 4 x 2.1 x 120 x 7
Wi 
4500
Wi  13300 CV

36
2) cálculo da potência indicada em KW.
Preliminares:
pmi= 12 kgf/cm2 = 12 x 0,9807bar= 11,768 bar
rpm=120 = 120 / 60 = 2 rps

0,7854 . D 2 . Pmi . C . N . n
Wi 
4500
0,7854 x 0.6 2 x 11,768 x 10 5 x 2.1 x 2 x 7
Wi 
1000
Wi  9782 kW

2.4.2 Exercício
Determine em CV e em kW a potência indicada de um motor de combustão auxiliar de
4 tempos que opera com os seguintes dados:
a) diâmetro do cilindro ...................... 250 mm
b) curso do êmbolo .......................... 450 mm
c) pressão média indicada................. 12 kgf/cm2
d) velocidade................................... 600 rpm
e)número de cilindros.......................... 6
Solução:
0.7854 x D 2 x Pmi x C x N x n
Wi 
9000
0.7854 x 0.25 2 x 12 x 10 4 x 0.45 x 600 x 6
Wi 
9000
Wi  1060 CV .

2.5 Cálculo da potência indicada utilizando a constante do cilindro


Uma outra fórmula utilizada no cálculo da potência indicada é a que utiliza a
constante do cilindro
A constante do cilindro (Cc) é um valor próprio de cada motor e é encontrada no
manual do fabricante. No caso de não ser fornecida no manual a constante do cilindro
de um motor de dois tempos pode ser determinada utilizando-se a seguinte fórmula:
37
0,7854 x D 2 x C
Cc 
4500
onde :
Dm
Cm
Observação: quando se tratar de um motor de 4 tempos, o denominador passa a
ser 9000.
De posse da constante do cilindro, aplica-se a seguinte fórmula:
Wi  Pmi . Cc . N . n
onde:
Wi ............. potência indicada em CV por cilindro
pmi ........... pressão média indicada em kg /cm2
Cc ............ constante do cilindro
N .............. rotação por minuto

2.5.1 Exercício
Determine o valor da constante do cilindro de um motor que possui um diâmetro de 500
mm e um curso do êmbolo igual a 1600 mm.
0,7854 x D 2 x C
Cc 
4500
0,7854 x 0,5 2 x 1,6
Cc 
4500
Cc  0,0000698

De posse da constante do cilindro aplica-se a seguinte fórmula para o cálculo da


potência indicada:
Wi  Pmi . Cc . N . n

Onde :
Wi  potência indicada em CV
Pmi  pressão média indicada em kgf / m 2
N  velocidade em rpm
n  número de cilindros do motor
38
Algumas vezes, ao invés da constante do cilindro (Cc), o fabricante
fornece a constante do motor (Cm). Nesse caso a fórmula da potência
indicada (Wi) deixa de ter o termo “n”.

2.5.2 – Exercício
Calcule a potência indicada de um motor diesel de 2 tempos com 5 cilindros, sabendo
que:
a) pmi = 14 kgf/cm2 = 14x104 kgf/m2
b) constante do cilindro Cc= 0,0000698
c) velocidade=150 rpm

Wi  Pmi .Cc .N . n
Wi  140000 x 0,0000698 x 150 x 5
Wi  7329 CV

2.5.3 – Exercício
Calcule a potência indicada de um motor sabendo que:
a) pmi = 14 kgf/m2
b) constante do motor Cm = 0,000349
c) velocidade= 150 rpm
Wi  Pmi .Cm .N
Wi  140000 x 0,000349 x 150
Wi  7329 CV

39
2.6 Potência efetiva
Por definição a potência efetiva é a que se encontra disponível à saída do eixo
de manivelas do motor. Ela é bastante menor que a potência indicada, por causa das
perdas por atrito somadas à energia necessária ao desenvolvimento dos tempos de
admissão, compressão e descarga, e também à utilizada para o acionamento de certos
componentes do motor, tais como: eixo de cames, válvulas, bombas injetoras, bombas
de óleo e de água do tipo dependentes, etc.
A potência efetiva pode ser determinada, conhecendo-se a indicada e o
rendimento mecânico ou a indicada e a potência de atrito, que estudaremos mais
adiante. Agora nos ocuparemos da obtenção da potência efetiva.

2.7 Funcionamento dos aparelhos de freio


Durante os testes de fábrica o motor é submetido a um dinamômetro ou aparelho
de freio. Existem vários tipos de freio: o de Prony, o elétrico, o freio a corrente de
Foucalt, o freio à água, etc.

O freio de Prony
É o aparelho de freio mais simples que existe. Entretanto, entendendo o seu
princípio de funcionamento, pode-se compreender, sem dificuldade, a maioria dos
outros tipos de freios.
O aparelho de Prony , mostrado na figura 2.9 consta de duas telhas A e B que,
por meio de sapatas de fibra, ou madeira abraçam o volante ou extremidade do eixo do
motor. A telha superior A é fixada ao braço de alavanca C, em cuja extremidade mais
próxima do eixo do motor instala-se um contrapeso corrediço F1, o qual permite colocar
o aparelho em equilíbrio (conforme se apresenta na figura). Colocando-se o motor em
funcionamento, por exemplo, no sentido indicado pela seta, aperta-se suficientemente a
porca borboleta para permitir a aderência das sapatas A e B ao eixo. Assim, o eixo do
motor tenderá a arrastar o braço da alavanca C, no mesmo sentido de rotação. Esse
movimento fica limitado pelo esbarro superior E. Com o motor funcionando com as
rotações desejadas, vão-se colocando pesos conhecidos no prato D da balança , até
que a alavanca retome a posição de equilíbrio, ou seja: fique entre os dois esbarros E.
40
Sabe-se que o produto de uma força por um braço de alavanca denomina-se par motor
ou torque. Portanto, no Freio de Prony o par motor é o produto da força dos pesos
colocados na balança pelo comprimento L do braço da alavanca.

Figura 2. 9 – Freio à água Lindolm


DPC-MCI – CAD-APMQ - Módulo 6 de MCI- RJ. 2000

Durante o giro do eixo do motor, o braço da alavanca tenta seguir o seu


movimento de rotação, até que encosta-se ao esbarro superior E Isso acontece porque,
nesse instante, o par que o motor desenvolve é maior que o par resistente. Adicionando
mais pesos ao prato da balança, até que se reencontre a posição de equilíbrio, o par
resistente iguala-se ao par motor. Basta, então, conhecer o valor do par resistente, para
determinar o valor do par do motor. Isto será o produto da força F pelo comprimento L
do seu braço de alavanca. Se, agora, com um contador de rotações medirmos o
número n de rotações por minuto, a potência efetiva será facilmente determinada
aplicando-se uma das fórmulas abaixo:

We 
L.F .n
HP
716
We 
L.F .n
kW 
1000
onde:
L = em m
F = peso em kg
n = em rpm

41
O freio a água (water brake)
O freio a água, também chamado dinamômetro hidráulico, é um dispositivo
destinado à absorção e medição da potência produzida por um motor capaz de acioná-
lo, Para que o aparelho funcione, é necessário o suprimento de um fluxo de água
contínuo para absorver a energia mecânica e trocar o calor gerado no processo. O freio
à água (water brake) é dotado de um rotor aletado que gira no interior de uma carcaça
com estatores também aletados. A água entra na câmara do rotor axialmente, ao
centro. Pela ação centrífuga, a água é acelerada e lançada para a saída, formando um
anel no interior da câmara do rotor, que gira com rotação aproximadamente igual à
metade da velocidade do disco do rotor. Finalmente, a água sai da câmara do rotor
através do bocal situado na parte inferior da carcaça. A energia mecânica fornecida
pelo motor ao freio à água é absorvida e convertida em calor, o qual é gerado com a
passagem da água entre as aletas do rotor e dos estatores. O calço resultante aplica
uma resistência ao movimento de rotação do rotor e tende a girar a carcaça com igual
esforço. Esse esforço é transmitido, por meio de um braço fixado ao estator, a uma
célula de carga instalada a uma distância fixa da linha de centro do freio à água.

A figura 2.10 mostra um freio a água acoplado a um motor diesel, e a figura 2.11
mostra os componentes internos de um tipo de freio a água da Lindolm.

Figura 2. 10 – Freio à água da Lindholm Figura 2. 11 – Interior de um freio a água

42
2.8 Fórmulas para o cálculo da potência efetiva
Como já mencionamos, a potência efetiva pode ser obtida por meio de um
dinamômetro. Mas além do dinamômetro, pode ser determinada com base na potência
indicada e no rendimento mecânico. Assim, podemos dizer que:
We
m  ,
Wi
We  Wi x  m
Onde :
We  potência efetiva ;
Wi  potência indicada; e
 m  ren dim ento mecânico

2.9 Cálculo da potência efetiva


2.9.1 Exercício
Calcule a potência efetiva de um motor propulsor de 2 tempos, que desenvolvendo uma
potência indicada de 18500 CV apresenta um rendimento mecânico de 88 %.
Solução:
We  Wi .  m
We  18500 x 0.88
We  16280 CV

A bordo dos navios mercantes de médio e de grande porte, a potência efetiva do


MCP vem sendo estimada relacionando-se os cálculos feitos durante a navegação com
os resultados obtidos no teste de fábrica do motor. Conforme acabamos de estudar, a
potência efetiva é determinada na fábrica em um aparelho de freio. Por ocasião dos
testes são construídas diversas curvas que relacionam a potência efetiva com a
rotação, com o consumo, com a posição do indicador de carga, etc. E são essas curvas
fornecidas pelo fabricante que servem de base para os cálculos a bordo. Esta prática,
entretanto, foge ao escopo do presente trabalho.

43
Os MCAs de bordo não dispõem de um mecanismo apropriado para a
obtenção dos diagramas cuja área é calculada para obter-se a pmi.
Todavia, conhecendo-se o rendimento do gerador, a potência efetiva
dos MCAs pode ser calculada a partir dos dados obtidos nos
instrumentos de medição existentes no Quadro Elétrico Principal ou
por meio de um medidor eletrônico como o MIP Calculator.

Como a corrente de bordo é alternada, as fórmulas para obtenção da potência efetiva


em CV e em kW são:
1.73. cos . V . A
We   CV 
M . 736
1.73 . cos . V . A
We   kW 
M . 1000
Onde:
Onde :
V  voltagem;
A  amperagem; e
M  ren dim ento do gerador

2.10 Potência de atrito


A energia mecânica recebida pelo êmbolo é de natureza periódica, provocando
um movimento linear por vez. Esta energia chega ao volante do motor sob forma
contínua em movimento circular. Todavia, durante essa transformação, há perdas por
causa do atrito das superfícies metálicas em contato. A essas perdas, soma-se ainda a
energia necessária ao desenvolvimento dos tempos de trabalho negativo como o de
admissão, o de compressão e o de descarga, e também a utilizada para o acionamento
de alguns componentes do motor tais como: eixo de cames, bombas injetoras de
combustível, válvulas, de aspiração e/ou descarga, bombas de óleo e água, quando
são dependentes, etc.
Pelo exposto no item anterior, e à guisa de definição, podemos dizer que a
potência de atrito é a potência subtraída da potência indicada para acionar

44
componentes do motor e vencer a resistência dos tempos de aspiração, compressão e
descarga.

2.11 Fórmula para o cálculo da potência de atrito


Além do que foi dito no item anterior podemos dizer que matematicamente, a
potência de atrito é a diferença entre as potências indicada e a efetiva, como mostra a
fórmula abaixo:

Wa  Wi  We
Onde :
Wa  potência de atrito
Wi  potência indicada
We  potência efetiva

2.12 Cálculo da potência de atrito

2.12.1 Exercício
Calcule a potência de atrito de um MCP que desenvolvendo uma potência de 40500 CV
desenvolve uma potência efetiva de 3950 CV.
Solução:

Wa  Wi  We
Wa  40500  3950
Wa  36550 CV

45
2.12.2 Exercício
Qual a potência de atrito de um motor que, desenvolvendo uma potência indicada de
26000 HP, apresenta um rendimento mecânico de 90%?
Solução:
We
m  We  Wi x  m
Wi
We  26000 x 0,9
We  23400 CV

Wa  Wi  We
Wa  26000  23400
Wa  2600 HP.

2.12.3 Exercício
Calcule em CV as potências indicada, efetiva e de atrito de um MCP de 7 cilindros que
opera com os seguintes dados:
a) diâmetro dos cilindros................................................ 650 mm
b) curso do êmbolo.......................................................1800 mm
c) pressão média indicada ...........................................11 kgf/cm2
d) rendimento mecânico.................................................90 %
e) velocidade angular ................................................... 120 rpm
f) número de cilindros................................................... 7
Solução:
Preliminares:
D = 650 mm = 0.65 m
C = 1800 mm =1.8 m
P = 11 kgf/cm2 = 11 x 104 = kgf/m2

46
0.7854 D 2 PCNn
Wi 
4500
0.7854 x 0.65 2 x 11 x 10 4 x 1.8 x 120 x 7
Wi   12264 ,5 CV
4500
We
m   We  Wi  m
Wi
We  122264 ,5 x 0.9  11038 CV
Wa  Wi  We
Wa  12264 ,5  11038 CV  1226 ,4 CV .

2.12.4 Exercício
Considere os mesmos dados do problema anterior e calcule as potências em kW.
Solução:
Preliminares:
P = pmi = 11 kgf/cm2 x 0,9807= 10.79 N/m2 = Pa
120 rpm / 60= 2 rps
5
0.7854 x D 2 x PCNn x 10
Wi 
1000
0.7854 x 0.65 2 x 10.79 x 10 5 x1.8 x 2 x 7
Wi 
1000
Wi  9020 ,8 kW

We  Wi .  m
We  9020 ,8 x 0.9
We  8118,7 kW

Wa  Wi . We
Wa  9020 ,8  8118,7
Wa  902,1 kW

47
2.13 Finalidade do calculador MIP
O crescente número de máquinas e sistemas aliado ao reduzido número de
profissionais a bordo dos navios mercantes, vem contribuindo decisivamente para a
instalação de equipamentos eletrônicos de monitoração e controle dos motores. Esses
equipamentos assumem hoje uma importância relevante na manutenção das condições
desejadas de funcionamento dos mesmos., isso porque podem a qualquer instante,
fornecer informações preciosas para o controle das condições de funcionamento da
instalação, permitindo a observação, em tempo hábil, de possíveis desvios do
funcionamento normal da mesma.
Vários são os “softwares” utilizados na monitoração e controle dos motores
marítimos. Mas talvez o mais conhecido na marinha mercante brasileira seja o indicador
de pressão média, mais conhecido pelo nome em inglês de “MIP CALCULATOR”.
O MIP é um sistema de monitoramento dos cilindros do motor, que retrata as
curvas de pressão juntamente com os dados computados relativamente à compressão,
combustão e à injeção. Com o uso dos sensores de pressão pode monitorar até oito
motores, com um total de 56 cilindros.
O nk-5 padrão inclui uma tela colorida CRT para apresentação e um disquete
para armazenamento das curvas e dos dados referentes aos processos de injeção e
combustão do motor diesel.
O nk-5 padrão inclui uma tela colorida CRT para apresentação e um disquete
para armazenamento das curvas e dos dados referentes aos processos de injeção e
combustão do motor Diesel.

48
2.14 Instalação básica do calculador MIP
Como mostra a figura 2.12, os sensores do calculador são instalados nas
válvulas de teste existentes nos cabeçotes do motor, podendo também ser instalados
nos adaptadores das bombas injetoras de combustível.

Figura 2.12 – Arranjo geral da instalação do MIP Calculator Sala de Maquinas e na CCM
Fonte: DPC. Máquinas de Combustão Interna 6, CAD APMQ. RJ 2000

O aparelho é instalado na sala de controle e, como não poderia deixar de ser,


seus sensores são instalados no próprio motor de combustão. Vale a pena ressaltar
que um só MIP pode receber informações do MCP e de todos os MCAs. Apesar da
simplicidade do nome, o MIP (Indicador de Pressão Média) tem a propriedade de
fornecer rapidamente as pressões de compressão, combustão e injeção, bem como os
diagramas abertos referentes a todos os cilindros do motor. As informações desejadas
pelo operador são solicitadas no teclado e indicadas no monitor (H). Caso se deseje, a
impressora (I) permite a obtenção de cópias dos dados que aparecem no monitor.
Como pode ser observado na figura 2.13, o MIP Calculator fornece a pressão
máxima de combustão, a pressão máxima de compressão, a pressão na curva de
expansão 36º depois do ponto morto superior, o ângulo onde ocorre a pressão máxima
de combustão referenciada ao ponto morto superior, a pressão do ar de lavagem e até
mesmo a potência em kW desenvolvida no cilindro. Naturalmente, da mesma forma que

49
o aparelho indicador de diagramas tradicional, o calculador possibilita o reconhecimento
de problemas de avanços e atrasos à injeção, quebra ou desgaste de anéis, etc.
Possibilita também a identificação dos problemas a partir da análise das referidas
curvas e dos valores mostrados na tela, os quais podem ser impressos na impressora
conectada ao aparelho.

Figura 2.13 – Curvas obtidas na tela do MIP


Fonte: Unitest Engineering CBT Simulator. Laboratório Virtual de Máquinas e Motores do CIABA

2.15 Rendimentos
Os três rendimentos do motor que mais interessam aos operadores são, sem
dúvida, o total, o térmico e o mecânico, definidos a seguir.

Rendimento total é a relação entre a potência mecânica, desenvolvida à saída


do eixo de manivelas do motor, e a que lhe é fornecida sob a forma de combustível. Em
outras palavras, é a relação entre a potência efetiva e o potencial energético do
combustível.

50
Rendimento térmico é a relação entre a energia recebida pelos êmbolos e o
potencial energético do combustível.

Rendimento mecânico é a relação entre a energia recebida pelos êmbolos e a


disponível à saída do eixo de manivelas. Em outras palavras, é a relação entre a
potência efetiva e a potência indicada.

2.16 Equações dos rendimentos total, térmico e mecânico

We
Rendimento total: 
Wo
Wi
Rendimento térmico:  ti 
Wo
We
Rendimento mecânico: m 
Wi

Nas fórmulas acima:

Wo = potencial energético do combustível = potência absorvida.


Wi = energia absorvida pelos êmbolos = potência indicada.
We = energia útil à saída do eixo de manivelas = potência efetiva.

2.16.1 Exercício
Determine o rendimento de um motor que, queimando um combustível com um poder
calorífico igual a 10000 Kcal/kg, apresenta um consumo específico de 150 g/CVh.
Solução:
632000

Cesp. Pc
632000

150 x 10000
  0,42  42%

51
2.16.2 Exercício
Sabendo que a potência efetiva e a indicada de um MCP são, respectivamente, 23800
e 26000 Hp, determine o seu rendimento mecânico.
Solução:
We
m 
Wi
23800
m 
26000
m  0,915  91,5% .

52
3 CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTÍVEL

Ao final desta unidade de ensino o aluno deverá ser capaz de:

 definir consumo específico de combustível;


 explicar a diferença entre os consumos específicos indicado e
efetivo;
 definir as fórmulas para o cálculo dos consumos específicos
indicado e efetivo;
 calcular os consumos específicos indicado e efetivo em função
da massa de combustível e das potências;
 calcular o consumo específico em função da temperatura e do
volume de combustível registrado no oleômetro;
 calcular o consumo específico corrigido pelo poder calorífico do
combustível; e
 calcular o rendimento total do motor com base no consumo
específico e no poder calorífico do combustível.

3.1 Definição de consumo específico de combustível


Denomina-se consumo específico de combustível o consumo horário de
combustível por unidade de potência do motor. As unidades mais utilizadas são: o
g/CVh, o g/HPh e o g/kWh.

m
Cesp 
t.W

onde : m  massa de combustível ( g )


t  tempo 1 hora 
W  potência CV ou KW ou HP

53
3.2 Diferença entre os consumos específicos indicado e efetivo
Quando o consumo específico se baseia na potência indicada Wi  , é
denominado consumo específico indicado.
Quando o consumo específico se baseia na potência efetiva We  , denomina-se
consumo específico efetivo. Na prática, sempre que se fala apenas em “consumo
específico de combustível”, subentende-se que se trata do consumo específico efetivo.

3.3 Fórmulas para o cálculo dos consumos específicos indicado e efetivo


Para o consumo específico indicado,
m
Cesp i 
t.Wi

onde : m  massa de combustível ( g )


t  tempo 1 hora 
Wi  potência indicada CV ou KW ou HP 
Para o consumo específico efetivo,
m
Cesp e 
t.We

onde : m  massa de combustível ( g )


t  tempo 1 hora 
Wi  potência efetiva CV ou KW ou HP 

O consumo específico é um parâmetro muito importante na comparação de


motores. Quando se comparam dois motores de mesma potência, utilizando
combustível de mesmo poder calorífico e eles apresentam consumos específicos
diferentes, pode-se concluir, sem medo de errar, que o motor com menor consumo
específico é mais econômico que o outro. Ou seja: ele aproveita melhor seu
combustível. Em outras palavras, tem mais rendimento que o outro. A que se deve
isso? Com certeza a um projeto que prioriza a economia de combustível sem prejuízo
da potência.

54
Na prática, conhecendo-se a densidade do óleo combustível, na temperatura
com que ele passa no oleômetro, e a potência efetiva do motor, o consumo específico
pode ser determinado a partir do volume registrado no referido medidor. Nesse caso, a
fórmula passa a ser:

v.d .1000
Cesp e 
t.We

onde :
v  volume.........................em litro

d  densidade.....................Kg / l o mesmo que Kg / dm 3 
We  potência efetiva ........CV , KW ou HP

Nota : o número 1000, que aparece na fórmula, é o fator de conversão de kg para o grama.

3.4 Cálculos dos consumos específicos indicado e efetivo em função da massa de


combustível e das potências.

3.4.1 Exercício
Um motor diesel consome por hora 600 kg de combustível quando desenvolve uma potência
efetiva de 3500 CV . Se sua eficiência mecânica é de 85% , quais são os seus consumos específi cos
efetivo e indicado?
Solução :

m
Cesp e 
t.We
600 .1000
Cesp e   171g / CVh
1.3500
We We
nm  Wi 
Wi nm

3500
Wi   4117 ,16 CV
0,85

55
m
Cesp i 
t.Wi
600 .1000
Cesp i   145,7 g / CVh
1.4117 ,6
Obs : O número 1000 utilizado na fórmula é para transformar a massa dada em kg para grama.

3.5 Cálculo do consumo específico em função da temperatura e do volume


registrado no óleômetro.

Para o cálculo do consumo de óleo combustível a bordo devemos


atentar para os seguintes itens:

a) na nota do fornecimento do óleo combustível entregue a bordo vem sempre


expressa a densidade a 15ºC (no exterior) ou a 20ºC (no Brasil);
b) no medidor de bordo (oleômetro), obtém-se o volume de óleo combustível medido,
por exemplo, em uma hora;
c) no termômetro instalado na entrada do medidor de bordo (oleômetro), obtém-se a
temperatura com que o combustível passa no mesmo;
d) de posse desses dois valores (densidade a 20 ºC e temperatura com que o óleo
passa no medidor), entra-se numa tabela e obtém-se a densidade corrigida para a
temperatura com que o volume do combustível foi medido no referido instrumento; e
e) obtido valor da densidade corrigida, assim como o da potência indicada ou efetiva
do motor, basta aplicar a fórmula do consumo específico, conforme seja o indicado
ou o efetivo.

3.5.1 Exercício
Calcular o consumo específico de óleo combustível de um motor propulsor , que desenvolve uma
potência efetiva de 5500 BHP, apresenta um consumo horário registrado no oleômetro de 900 l
de óleo pesado. Sabe  se que a densidade do produto a 20 º C éde 0,94 kg / dm3 e a temperatura
com que o mesmo passa no medidor é de 90 º C.

56
Solução :
Com base na tabela de densidades a 20 º C , apresentada no final deste capítulo, observa  se que
a densidade do produto na temperatura de 90º C é de 0,984 kg / dm3 .

V .d .1000
Cesp e 
t.We
3
d 20 = 0,9840 Kg / dm
d 90º = 0,9399 Kg / dm3
900 x0,9399 x1000
Cesp e 
1x5500
Cesp e  153,8 g / HPh.

Após sua passagem pelo oleômetro, o óleo pesado passa ainda por
outro estágio de aquecimento antes de chegar à admissão das
bombas injetoras, podendo alcançar temperaturas que variam entre
110 e 145 ºC, como pode ser observado no diagrama de
viscosidade-temperatura encontrado no final desta unidade.

No processo de obtenção do consumo específico de combustível até aqui


estudado foram necessários cinco dados importantes:
1) o volume de óleo medido no oleômetro num determinado tempo;
2) a temperatura com que o combustível passa no medidor:
3) o conhecimento prévio da densidade a 20 ºC ou 15 ºC. (constante da nota de entrega
do óleo a bordo)
4) o conhecimento da densidade corrigida para a temperatura com que o óleo passa no
medidor; e
5) a potência indicada ou efetiva média que o motor desenvolve durante o período de
medição.

57
Mas para não ficarmos apenas com o método mencionado, vejamos uma
maneira de obtenção do consumo específico de um motor de pequeno porte, quando
não se conhece a densidade do combustível.

Figura 3.1 – Método de obtenção do consumo específico de combustível de um motor pequeno

No prato da balança coloca-se um depósito (B) contendo certa quantidade de


combustível proporcional ao consumo do motor numa determinada potência. Anota-se a
posição assumida pelo ponteiro da balança. Seguidamente coloca-se também no prato
da balança um peso (P) conhecido. Isto fará com que o ponteiro assuma uma nova
posição, que será o ponto de partida para o início da prova. Aciona-se então um
cronômetro ao mesmo tempo em que se atua no macho (A) comunicando o depósito
(B) com o motor, isolando, portanto, o combustível do tanque de serviço de óleo
combustível. Quando o ponteiro da balança retornar à posição anotada antes da
colocação do peso (P) trava-se o cronômetro encerrando-se a prova. Em seguida é só
aplicar a fórmula abaixo:

3600 . P
Cespe 
t .We
onde :
P  peso em gramas
3600  número de segundos em uma hora
t  tempo em segundos
We  potência efetiva .

58
3.6 Cálculo do consumo específico corrigido pelo poder calorífico do combustível
Como sabemos, o poder calorífico é a quantidade de calor liberada pela queima
de uma unidade de massa de combustível. Lembramos também que há dois tipos de
poder calorífico: o superior e o inferior, e que, ao contrário do superior o inferior não
considera a água da combustão. Sabemos que ainda na fábrica o motor é ensaiado no
dinamômetro em diferentes regimes de carga, sendo que os valores das variáveis são
utilizados na construção das diversas curvas de desempenho do motor. Mas
normalmente utiliza-se no teste um óleo combustível leve enquanto que a bordo opera-
se o motor com óleo pesado. Assim, pode-se fazer no navio a correção do consumo
específico pelo poder calorífico do combustível, conforme demonstrado no seguinte
exercício:

3.6.1Exercício
Calcular o consumo específico corrigido pelo poder calorífico do combustível sabendo que os
dados obtidos a bordo foram os segu int es :
a) consumo horário médio registrado no oleômetro .....................................................1160 ,5 litros
b) potência efetiva média.................................................................................................6300 BHP
c) temperatura do óleo na entrada do oleômetro ............................................................ 90 º C
d ) poder calorífico inf erior especifica do de fábrica..................................PCA  10200 Kcal / kg
e) poder calorifico inf erior de análise.......................................................PCE  9920 Kcal / kg
f ) densidade do oleo combustível a 20 0 C...............................................................0,8960 kg / dm 3
Obs : usar a tabela desta Unidade.

V .d .1000
Cesp 
T .We
d 20ºC  0,8960
d 90ºC  0,8506
1160,5 x0,8506 x1000
Cesp 
1x 6300

Cesp  156,9 g / HPh  CE1


PCA
CE2  CE1 x
PCE

59
9920
CE2  156,9 x
10200
CE 2  152 ,6 g / HPh .

3.7 Cálculo do rendimento total do motor com base no consumo específico e no


poder calorífico do combustível
Sabe-se que o rendimento total de um motor é a relação entre a potência
mecânica disponível à saída do eixo de manivelas do motor (o mesmo que potência
efetiva) e a que lhe é fornecida sob a forma de combustível. Em outras palavras, é a
relação entre a potência efetiva e o potencial energético do combustível, ou seja:

We

Wo
ou ,
632

Cesp e xPc
onde :
Cesp e  consumo específico de combustível em g / CVh

Pc  poder calorífico do combustível em Kcal / kg

632 é o equivalente calórico do CV .

3.7.1 Exercício
Qual é a eficiência total de um motor propulsor de dois tempos que queimando óleo combustível
de 10400 kcal / kg apresenta um consumo específico de 145 g / CVh ?

Solução :
Sabe  se que 1 CV  632 kcal
145 g  0,145 kg
632

0,145 x 10400
  0,419  42%.

60
Quando o consumo específico é dado em g/HPh, usa-se 642 ao invés
de 632 kcal.

3.7.2  Exercício
Qual é a eficiência total de um motor propulsor de dois tempos que queimando óleo combustível
de 10400 Kcal / Kg apresenta um consumo específico de 147 g / HPh ?
Solução :
Sabe  se que 1 HP  642 Kcal
147 g  0,147 Kg
642

0,147 x 10400
  0,419  42%

61
DENSIDADES A 20ºC DE 0.8800 A 0.8980

Temp. .8800 .8820 .8840 .8860 .8880 .8900 .8920 .8940 .8960 .8980
°C
15.5 .8830 .8850 .8870 .8890 .8910 .8930 .8949 .8969 .8989 .9010
20.0 .8800 .8820 .8840 .8860 .8880 .8900 .8920 .8940 .8960 .8980
25.0 .8766 .8786 .8806 .8827 .8847 .8867 .8887 .8907 .8927 .8947
30.0 .8734 .8754 .8774 .8793 .8814 .8834 .8854 .8874 .8894 .8914
35.0 .8700 .8720 .8741 .8761 .8780 .8801 .8821 .8841 .8861 .8881
40.0 .8667 .8688 .8707 .8728 .8748 .8768 .8788 .8808 .8828 .8849
45.0 .8634 .8655 .8675 .8695 .8715 .8735 .8756 .8775 .8796 .8816
50.0 .8602 .8621 .8642 .8662 .8683 .8702 .8723 .8743 .8764 .8783
55.0 .8568 .8589 .8609 .8630 .8650 .8670 .8691 .8710 .8731 .8751
60.0 .8536 .8556 .8576 .8597 .8617 .8637 .8658 .8678 .8698 .8719
65.0 .8503 .8524 .8544 .8564 .8584 .8605 .8626 .8646 .8666 .8686
70.0 .8471 .8491 .8511 .8532 .8552 .8572 .8593 .8614 .8634 .8654
75.0 .8438 .8458 .8479 .8499 .8519 .8540 .8560 .8581 .8602 .8622
80.0 .8406 .8426 .8447 .8467 .8487 .8508 .8528 .8549 .8569 .8590
85.0 .8373 .8394 .8414 .8435 .8455 .8475 .8496 .8517 .8538 .8558
90.0 .8341 .8361 .8382 .8403 .8423 .8443 .8464 .8485 .8506 .8526
95.0 .8309 .8329 .8349 .8370 .8391 .8411 .8432 .8453 .8473 .8494
100.0 .8276 .8297 .8317 .8338 .8359 .8380 .8401 .8421 .8442 .8463
105.0 .8244 .8264 .8286 .8306 .8327 .8348 .8369 .8389 .8411 .8431
110.0 .8212 .8232 .8254 .8274 .8296 .8316 .8337 .8358 .8378 .8400
115.0 .8180 .8201 .8221 .8242 .8264 .8284 .8305 .8327 .8347 .8368
120.0 .8148 .8169 .8189 .8210 .8232 .8253 .8274 .8294 .8316 .8337
125.0 .8116 .8137 .8157 .8179 .8200 .8221 .8242 .8263 .8284 .8306

62
DENSIDADES A 20ºC DE 0.9800 A 0.9980
Temp. .9800 .9820 .9840 .9860 .9880 .9900 .9920 .9940 .9960 .9980
°C
15.5 .9829 .9849 .9869 .9889 .9910 .9930 .9950 .9970 .9990 .1.009
20.0 .9800 .9820 .9840 .9860 .9880 .9900 .9920 .9940 .9960 .9980
25.0 .9768 .9787 .9807 .9827 .9847 .9867 .9887 .9907 .9927 .9947
30.0 .9735 .9755 .9775 .9795 .9815 .9835 .9855 .9875 .9895 .9915
35.0 .9703 .9723 .9742 .9762 .9783 .9803 .9823 .9842 .9862 .9883
40.0 .9671 .9690 .9710 .9731 .9750 .9770 .9791 .9811 .9830 .9851
45.0 .9638 .9659 .9679 .9698 .9719 .9739 .9759 .9779 .9799 .9819
50.0 .9607 .9626 .9647 .9667 .9687 .9707 .9727 .9747 .9768 .9787
55.0 .9575 .9595 .9616 .9635 .9656 .9675 .9696 .9715 .9736 .9755
60.0 .9543 .9564 .9584 .9604 .9624 .9644 .9664 .9684 .9705 .9724
65.0 .9512 .9532 .9553 .9573 .9592 .9613 .9633 .9654 .9673 .9693
70.0 .9481 .9501 .9521 .9541 .9562 .9582 .9602 .9622 .9642 .9663
75.0 .9450 .9470 .9491 .9511 .9531 .9551 .9571 .9591 .9611 .9632
80.0 .9420 .9440 .9460 .9480 .9501 .9521 .9541 .9561 .9581 .9610
85.0 .9388 .9408 .9429 .9450 .9470 .9490 .9510 .9530 .9551 .9571
90.0 .9358 .9378 .9399 .9419 .9439 .9459 .9479 .9500 .9521 .9540
95.0 .9328 .9348 .9369 .9389 .9409 .9430 .9450 .9470 .9490 .9510
100.0 .9297 .9318 .9338 .9359 .9379 .9399 .9420 .9440 .9460 .9480
105.0 .9268 .9288 .9309 .9328 .9349 .9369 .9390 .9410 .9431 .9450
110.0 .9237 .9258 .9278 .9299 .9320 .9340 .9360 .9380 .9401 .9421
115.0 .9208 .9229 .9249 .9269 .9290 .9310 .9331 .9351 .9372 .9391
120.0 .9179 .9199 .9219 .9240 .9260 .9281 .9302 .9322 .9342 .9362
125.0 .9149 .9170 .9190 .9211 .9232 .9251 .9272 .9293 .9313 .9333
130.0 .9120 .9140 .9161 .9182 .9202 .9223 .9243 .9264 .9285 .9304
135.0 .9090 .9112 .9132 .9153 .9173 .9194 .9215 .9235 .9256 .9275
140.0 .9062 .9249 .9103 .9124 .9412 .9165 .9186 .9207 .9228 .9246

63
Como vimos, para o cálculo do consumo específico de óleo combustível
utilizamos o oleômetro, o termômetro antes do mesmo, uma tabela de conversão de

DIAGRAMA-VISCOSIDADE-TEMPERATURA PARA ÓLEO PESADO


Fonte -General Technical Data for RTA-52,62,72 and 84 marine diesel engines

64
densidade, e a nota de entrega de óleo combustível que o fornecedor entrega a bordo e
que traz a densidade a 20 ºC (Brasil) ou 15 ºC (exterior). Entretanto, conforme a
viscosidade cinemática do mesmo (dada a 50 ºC em cSt (centistokes), por exemplo,
150, 180, 240, 320, 380 cSt, torna-se necessária a utilização de uma carta como a
mostrada acima para sabermos a que temperatura devemos aquecer o combustível
depois do óleômetro para que tenhamos a viscosidade recomendada antes das bombas
injetoras do motor. Evidentemente, para óleos de diferentes viscosidades, cada um terá
a sua temperatura e a sua viscosidade adequadas. Essa viscosidade é indicada no
viscosímetro instalado no próprio sistema de óleo combustível do motor e de pendendo
do óleo seu valor final situa-se entre 10 e 17 cSt, conforme o combustível utilizado.
Como pode ser visto no diagrama, a temperatura e a viscosidade são determinadas
para motores diesel lentos e rápidos.

3.7.3 Exercício.
Considerando motores de baixa e de média velocidade, para o óleo pesado de
180 mm2 (cSt) a 50 ºC, quais devem ser as temperaturas de aquecimento para que
sejam alcançadas as viscosidades recomendadas, antes das bombas injetoras?

Respostas
De cima para baixo, a linha inclinada do óleo pesado de 180 cSt é a sétima. Nos
pontos de encontro dessa linha com a superior e inferior de cada faixa (vermelha e
amarela) que obtemos as seguintes faixas de temperatura, conforme a velocidade do
motor::
a) para motores lentos de 113 a 123 ºC; e
b) para motores de média e alta velocidade de 122 a 137 ºC.

65
4 POSIÇÃO DO ÊMBOLO NO CILINDRO

Ao final desta unidade de ensino o aluno deverá ser capaz de:

 determinar graficamente a posição do êmbolo no cilindro;


 deduzir a fórmula geral para a determinação da posição do
êmbolo no interior do cilindro;
 demonstrar que quando a manivela faz um ângulo de 90º com a
linha de centro do cilindro, o êmbolo não se encontra na metade
do curso;
 efetuar cálculos para a determinação da posição do êmbolo no
cilindro, no instante do início da injeção; e
 demonstrar, na teoria e na prática, a calagem correta de uma
bomba injetora e as situações de motor “avançado” ou
“atrasado”, tomando por base a posição do êmbolo no cilindro.

A posição que o êmbolo ocupa no interior do cilindro do motor pode ser


determinada de diversas maneiras. O conhecimento da posição do êmbolo no cilindro,
tanto em relação ao PMS quanto em relação ao PMI, pode ajudar o técnico em
manutenção nos trabalhos referentes à calagem de bombas injetoras, ou de outros
componentes pertencentes ao conjunto da chamada distribuição motora.
Neste trabalho utilizaremos métodos gráficos e analíticos. Antes de tudo,
entretanto, gostaríamos de lembrar que há dois tipos de biela ou conectora: a finita e a
infinita. Para a nossa disciplina importa o estudo da primeira, pois é o tipo empregado
nos motores diesel marítimos com pino centralizado.

4.1 Determinação gráfica da posição do êmbolo no cilindro


Vários são os métodos gráficos para a determinação da posição do êmbolo.
Todavia, trataremos de apenas um deles neste capítulo.
 O método gráfico de Müller.

66
Para utilizarmos o método acima mencionado precisamos conhecer os valores
dos seguintes itens:
a) raio da manivela que, como sabemos, equivale à metade do curso do êmbolo ou à
distância entre o centro do munhão e o centro do moente do eixo de manivelas
b) distância entre os eixos da biela ou conectora que, como sabemos, é a distância
linear que vai do centro do mancal de bucha, localizado no pé da conectora, ao
centro do mancal bipartido, localizado na cabeça da mesma; e
a) ângulo que a manivela faz com a linha do centro do cilindro correspondente.

Admitindo-se que o pino da manivela encontra-se no seu PMS, adiciona-se a ele


o valor da distância entre os eixos da conectora e obtém-se assim o ponto “A” que
representa o seu PMS, como mostrado na figura 4.1. Considerando-se em seguida o
pino da manivela no seu PMI, adiciona-se novamente a ele o valor da distância entre os
eixos da conectora e determina-se o ponto B, que para nós representará o PMI do
êmbolo, exatamente como mostrado na figura 4.2. Assim, a distância AB representará o
curso do êmbolo, conforme indicado na figura 4.3.
67
Agora, com o compasso fazendo ponto em “A” e com uma abertura
correspondente à distância entre os eixos da conectora, traça-se um arco tangente ao
círculo. Da mesma maneira, com o compasso fazendo ponto em B e com a mesma
abertura, traça-se o outro arco tangente ao círculo, como mostrado na figura 4.4.

Tomando-se agora um ângulo qualquer como, por exemplo, o de 90º, pode-se


determinar a posição do êmbolo tanto em relação ao PMS quanto em relação ao PMI.
Assim, obtém-se x1 e x2 que representam, respectivamente, as distâncias em relação
do PMS e ao PMI. Importa lembrar que essas retas devem ser traçadas paralelamente
à linha de centro do cilindro, conforme indica a figura 4.5.

Sempre que nos referirmos ao PMS, a projeção deverá ser feita no arco
superior. Da mesma forma, se quisermos saber a distância em relação
ao PMI, teremos que fazer a projeção no arco inferior.

68
Uma vez explicado o método de Müller, faremos agora o seguinte exercício,
utilizando a escala de 1:10.

4.1.1 Exercício
Determin ar graficamente, pelo método de Muller, a posição do êmbolo no cilindro em relação
aos seus pontos mortos ( PMS e PMI ) sabendo que :
a ) ângulo da manivela................................................................. 80 º
b) distância entre os eixos da biela............................................ 600 mm
c) raio da manivela................................................................... 250 mm

Como vimos, na figura acima, a distância x1 (em relação ao PMS) é de


aproximadamente 25,94 mm e a distância x2 (em relação ao PMI) é de cerca de 15,37
milímetros. Não esquecer que estamos trabalhando com a escala de 1:10. Assim, as
distâncias reais são respectiva e aproximadamente iguais a 259,4 mm e 153,7 mm.

69
4.2 Fórmula para a determinação da posição do êmbolo no cilindro

Aten tando  se para a figura 4.6 vemos que :


x  B1 K  BA1 e também que x  BN  NA1
Podemos tirar o valor de NA1, sabendo que ele é igual à diferença entre KA1 e KN
NA1  KA1  KN

Substituindo na equação anterior temos :


x  BN  KA1  KN

O valor de KA1 é dado pela incógnita L e o valor de BN pode ser det er min ado, pois é o raio
total menos o segmento dado por r. cos (conforme a figura 4.7 e o que reza a trigonometria no
capítulo decomposição do raio no eixo de x.

BN  r  r cos 

O valor de KN é obtido pela fórmula do cos  conforme figura 4.8.


70
KN
cos  
L
Logo,
KN  L cos 

Substituindo na equação x  BN  KA1  KN , tem  se :


x  r  r. cos   L  L cos  
Colocando  se o L dentro dos parênteses vem :
x  r  r. cos   L  L. cos  
Colocando  se em evidência os termos comuns r e L tem  se :

x  r 1  cos    L 1  cos  

Conforme a trigonometria , cos  ,  1  sen 2 

Nesta exp ressão podemos substituir o valor de cos  em função de  pois,

AN
sen 
L
AN  L.sen
AN
Sen 
r
AN  r.sen

Assim ,

71
L sen  r sen
sen  r.sen  ou
r
sen    sen
L
Substituindo na equação
cos   1  sen 2  vem :

2
r
cos   1    sen 2
L

Substituindo o valor do cos  na fórmula x  r 1  cos   L 1  cos   vém :


 r
2 
x  r 1  cos   L 1  1    sen 2 .

 L 
 

De igual maneira para ocurso de subida do êmbolo temos :

x  KD1  AD  ND  NA


x  ND  NA
Porém,
NA  KA  KN
Logo,
x  ND  KA  KN  e assim,
x  r  r. cos   L  L cos  

72
Colocando  se r e L em evidência,
x  r 1  cos   L 1  cos  
2
r
cos   1    sen 2
L
Tem  se então,
 r
2 
x  r 1  cos   L 1  1    sen 2 .

 L 
 

A diferença da fórmula anterior está apenas no sinal. Portanto, quando se deseja


obter a distância em relação ao PMS usa-se, até 180º, o sinal + e quando se deseja
obter a distância a partir do PMI usa-se, até 180º, o sinal -. Por esta razão, a fórmula
geral é escrita da seguinte maneira:

 r
2 
x  r 1  cos   L 1  1    sen  
2
 L 
 
4.2.1 Exercício
Calcular em milímetros a distância que o êmbolo se encontra do seu PMI , quando a partir do
seu PMS a sua manivela descreve um ângulo de 210 º. Sabe  se que o curso do êmbolo é de
600 mm e a distância entre os eixos da biela é igual a 600 mm.

L  900 mm
C 600
r   300 mm
2 2
 r
2 
x  r 1  cos   L 1  1    sen 2 
 L 
 
  300 
2 
x  300 1  cos 30 º   900 1  1    sen 2
30 º 
  900  
 

x  300 1  0,866025403   900 1  0,97222225 
x  40,1923791  900 1  0986013298 
x  40,1923791  12,5880318
x  27,6 mm.
4.2.2 Exercício
Solucionar o problema anterior sem utilizar a fórmula geral.
73
BC AB
.sen 30 º  cos 30 º 
AC AC
BC  AC .sen30 º AB  AC . cos 30 º
BC  300 x0,5 AB  300 x0,866
BC  150 mm AB  259,8 mm

CD 2  BD 2  BC 2 BD  AB  AD
BD  900  150
2 2 2
AD  BD  AB
BD  787500 AD  887 ,4  259,8
BD  887 ,4 mm AD  627 ,6 mm

FD  AD  AC DE  FD  FE
FD  627 ,6  300 DE  927 ,6  900
FD  927 ,6 mm DE  27,6 mm

4.3 Demonstração da posição do êmbolo com a manivela correspondente fazendo


um ângulo de 90º com a linha de centro do cilindro
Quando a manivela faz um ângulo de 90º com o eixo geométrico do cilindro, o
êmbolo não se encontra na metade do curso. Na realidade ele se encontra um pouco
“abaixo”, devido à obliqüidade da biela observada durante o seu movimento. Vejamos
então um exercício para a comprovação do que acabamos de afirmar.

74
4.3.1  Exercício
Utilizando a fórmula geral encontre a distância em milímetros que o êmbolo se encontra do seu
PMS, quando amanivela faz um ângulo de 90 º com o eixo geométrico do cilindro. Sabe  se que
o raio da manivela vale 300 mm e que a distância entre os eixos da biela é de 900 mm.

 r
2 
x  r 1  cos   L 1  1    sen 2 

 L 
 
  300 
2 
x  300 1  cos 90 º   900 1  1    sen 90 º 
  900  
 
x  300  900 1  0.942809 
x  351,5 mm

4.3.2  Exercício
Re solver o mesmo problema sem usar a fórmula geral :
AB  300 mm
BC  900 mm
  90 0
AD  AB  BC
AD  300  900
AD  1200 mm
BC 2  AB 2  AC 2
AC 2  BC 2  AB 2
AC 2  900 2  300 2
AC  81000  90000
AC  848,5 mm
CD  AD  AC
CD  1200  848,5
CD  351,5 mm (em relação ao PMS )

75
O êmbolo percorreu 51,5 mm a mais da metade do seu curso, que no
caso é de 600 mm, pois o curso do êmbolo é igual a duas vezes o raio
da manivela.

Mas isso não ocorre no caso do mecanismo da biela infinita que é utilizada no
mecanismo de certas máquinas-ferramentas. E para a comprovação do que acabamos
de mencionar, deduziremos agora a fórmula geral aplicável à biela infinita, mostrada na
figura 4.10.

x  BA1

x  BC  A1C

x  r 1  cos 

Figura 4.10 – Biela infinita

76
Esta expressão difere da obtida para a biela finita, ou seja, não tem a terminação
 L 1  cos  , cujo valor seria igual a zero.
Com efeito, para uma biela paralela ao eixo, o ângulo   0 e cos   1,
sendo, portanto,

L  1  cos    0

Nesse tipo de biela, para um ângulo da manivela de 90º a partir do


PMS, a haste estará exatamente na metade do seu curso.

4.3.3 Exercício
Calcular a distância percorrida pela haste de uma máquina ferramenta quando a manivela
L
correspond ente gira 90º a partir do seu PMS. Sabe  se que a relação   e o raio da
r
manivela é igual a 300 mm.
Solução :
x  r 1  cos 
x  300 1  cos 90 º 
x  300 1  0 
x  300 mm.

4.4 Cálculo para a determinação da posição do êmbolo no cilindro no instante do


início da injeção de combustível
Pelo exposto até agora, vários são os métodos de determinação da posição do
êmbolo no interior do cilindro. Neste item, faremos um exercício de aplicação da
posição do êmbolo no cilindro no instante do início da injeção de combustível.

4.4.1 Exercício
Calcular em milímetros a distância que o êmbolo se encontra no cilindro em relação ao seu PMS
no início da injeção de combustível , sabendo que :
a) raio da manivela........................................600 mm
b) distância entre oseixos da conectora ......1400 mm
c) ângulo de avanço à injeção.........................14 º

77
Solução :
 r
2 
x  r 1  cos   L 1  1    sen  
 2
 L 
 
  600 
2 
x  600 1  cos14 º   1400 1  1    sen 2
14 º 
  1400  
 

x  600 1  0.9702957   1400 1  1  0.1836734 x 0.0585262 
x  17,82258  1400 x 1  0.9946106 
x  17,82258  7,54516
x  25,368 mm

4.5 Aplicação prática na calagem de bombas injetoras


Todas as bombas injetoras de combustível possuem marcas de referência para
montagem. As bombas Bosch de comando próprio, por exemplo, trazem referência na
sua engrenagem de comando. Já as sem comando próprio, por serem individualmente
instaladas no motor, dispõem normalmente de uma janela de ponto ou de sincronização
na sua carcaça. Observe que na parte superior do tucho (figura 4.11) há um parafuso
de regulagem com uma porca de fixação. Vejamos então, como deve ser feita a
sincronização ou calagem desse tipo de bomba injetora.

Figura 4.11 – Sincronização de uma bomba injetora Bosch


Fonte: DPC -MCI. APMQ. Módulo 6. Rio de Janeiro, 2000

78
No início da injeção, a marca que aparece na capa do seguidor da bomba
(peça interna móvel, em amarelo) deverá estar em coincidência com as marcas feitas
nas bordas da janela de sincronização, como mostrado na figura 4.11 B. Portanto, se a
marca do avanço à injeção estiver gravada no volante, basta você girá-lo e buscar o
ângulo correspondente à posição do início da injeção, Feito isto, verifique se houve ou
não a coincidência da marca da capa do seguidor da bomba com as marcas existentes
nas bordas da janela de inspeção. Se não houver, você pode retirar a bomba do motor
para ter acesso ao parafuso de regulagem, folgar sua porca e enroscá-lo ou
desenroscá-lo um pouco, até que se atinja a condição adequada, que é a mostrada na
figura 4.11 B. Não esqueça que quando se encontra o ponto certo, deve-se travar o
parafuso por meio da porca de fixação, antes de reinstalar a bomba em definitivo.
Uma outra maneira de ajustar o ponto é retirar ou colocar calços entre a face
inferior da carcaça da bomba e a plataforma do motor sobre a qual ela é montada.
Nos exemplos acima, consideramos que havia no volante a marca do início da
injeção. Se não houver essa marca, entretanto, pode-se procurar no manual o ângulo
de avanço e marcá-lo no volante da seguinte maneira:
a) aplica-se a fórmula para saber a quantos milímetros corresponde cada grau na
periferia do volante. Supondo um volante com 800 mm de diâmetro e um ângulo de
avanço à injeção de 15º, a quantidade de milímetros =x, temos:

 .D  . 800
x   6,981317 mm
360 º 360

Ai  15º x 6,981317  104,72 mm

b) com esse valor basta medir em uma fita esse comprimento e a partir do PMS marcar
o avanço à injeção no volante e fazer a calagem da bomba da forma como foi
descrita anteriormente. A marca, entretanto, deve ser feita antes do PMS, se
considerarmos o sentido de rotação real do motor, como mostra a figura 4.12.

79
Figura 4.12 – Marca do uinício da injeção no volante de um motor

O último método, e talvez o mais preciso, é o que utiliza o valor encontrado para
a posição do êmbolo no interior do cilindro em função do ângulo da manivela, da
distância entre os eixos da conectora e do raio da manivela. Vejamos um exercício de
aplicação do mesmo.

4.4.1 Exercício
Deseja  se fazer a calagem de uma bomba injetora BOSCH em um certo motor . No manual do
fabricante do mesmo encontramos os segu int es dados : curso do êmbolo  1000 mm, distância
entre os eixos da conectora ou biela  1500 mm e ângulo de avanço à injeção do combustível
 20 º .Pede  se calcular a posição do êmbolo no cilindro no início da injeção e descrever como
deve ser feita a calagem, admitindo que o volante não possui a marca do avanço à injeção.

r  500 mm
L  1500 mm
  20 º

 r
2 
x  r 1  cos   L 1  1    sen 2 

 L 
 
  500 
2 

x  500 1  cos 20 º   1500 1  1    sen 2 20 º 
  1500  
 
80

x  500 1  0,94   1500 1  1  0,111 0,117 
x  500 0,06   1500 1  0,993 
x  30  9,75
x  39,8 mm

Vimos que ”x” é a distância que o êmbolo se encontra do seu PMS no instante
em que a injeção deve começar. Logo, teremos agora que proceder da seguinte
maneira:
1) retira-se o cabeçote do motor;
2) coloca-se o êmbolo no seu ponto morto superior;
3) mede-se a distância entre a face superior do êmbolo e a face superior da
camisa;digamos que essa distancia vertical tenha sido 3,2 mm;
4) adiciona-se a esse valor o encontrado para a distância “x”, (que no caso foi de 39,8
mm), ou seja, 39,8 + 3,2 = 43 mm;
5) coloca-se essa medida em um calibre de profundidade e vai-se girando o eixo de
manivelas bem devagar, no sentido contrário ao de rotação do motor, até que se
encontre a posição desejada (43 mm) com o calibre situado sobre as bordas da
camisa. Feito isto, estaremos em condições de fazer a calagem da bomba, e
6) supondo-se que a bomba injetora é a BOSCH, já mencionada, depois de instalada a
marca do seu elemento móvel deverá apresentar-se conforme ilustra a figura 4.13 A;
caso isso não ocorra, estaremos com o motor avançado (figura 4.13 B) ou atrasado,
(figura 4.13 C).

Figura 4.13 – Janela de sincronização de uma bomba Bosch em três situações distintas

81
Quando o motor encontra-se avançado, devemos retirar calço (s) entre a
peça impulsora e o tucho, ou enroscar o parafuso de ajuste; quando o
motor encontra-se atrasado, devemos adicionar calços ou desenroscar
um pouco mais o parafuso de ajuste.

82
5 ESFORÇOS SOBRE OS ELEMENTOS MÓVEIS

Ao final desta unidade de ensino o aluno deverá ser capaz de:

 calcular os esforços no mecanismo biela-manivela, notificados a


seguir, tendo por base o ângulo da manivela, a distância entre
os eixos da conectora e a força que atua sobre o êmbolo: força
normal à superfície de apoio no cilindro, força que atua na
cruzeta (perpendicular), força axial à biela, força radial que atua
na manivela, força tangencial que movimenta a manivela, força
resistente e momento de torção da manivela.

5.1 Cálculo dos esforços no mecanismo biela-manivela


A força que atua no êmbolo é transmitida à sua haste
e esta, por sua vez, é transmitida ao pino da cruzeta. De
conformidade com o diagrama da figura 12, esta força, Fp,
decompõe-se em duas outras de direções. Uma delas, a
Fn, é normal à superfície de apoio; a outra Fb, é axial à
biela ou conectora. Este componente, Fb, por sua vez,
decompõe-se em duas outras que são: a força radial, Fr, e
a força tangencial, Ft, que atua no pino da manivela.
Vejamos a dedução das equações dessas forças,
atentando para a figura 5.1.

Figura 5.1 – Forças atuantes no êmbolo,


cilindro e mecanismo biela-manivela

83
Fn
Como tg  a força normal à sup erfície de apoio no cilindro é :
Fp
Fn  Fp . tb ;
Fp
e como cos   e Fp  Fb . cos  , a força axial à biela é :
Fb
Fp
Fb  ;
cos 

Se sen     
Ft
, então a força tan gencial no pino da manivela é :
Fb
Ft  Fb . sen    .

Por outro lado, se cos     


Fr
, então
Fb
Fr  Fb . cos    .
Fp
Como Fb  , Ft também pode ser obtido por :
cos 
Fp . sen    
Ft  .
cos 
Da mesma forma ,

 cos    .
Fp
Fr 
cos 
O torque ou momento de torção pode ser dado por :
Mt  Ft . r
Mas, se Ft  Fb . sen    , a equação do torque também pode ser :
Mt  Fb . r . sen    .
Note  se que quando
  0;
  0 log o,
Ft  0 ;
Fr  Fp ; e
Fb  Fp.

Por outro lado, quando


     90º ;
sen      1 ;
cos      0.

84
A decomposição das forças em cada quadrante é mostrada graficamente na
figura 5.2.

Figura 5.2 – Decomposição de forças nos quadrantes

Para Ft e Fb os valores deduzidos para o primeiro quadrante não são


os mesmos para os demais. A rigor, as duas respectivas expressões
devem ser escritas assim: Ft  Fb . sen a    e Fr  Fb . cos     .

Assim , particularmente para cada quadrante tem  se :


Quadrante I

; Ft  Fb . sen     ; Fr  Fb . cos    .
Fp
Fb 
cos 
Quadrante II

; Ft  Fb . sen     ; Fr  Fb . cos    .
Fp
Fb 
cos 
Quadrante III

; Ft  Fb . sen     ; Fr  Fb . cos    .
Fp
Fb 
cos 
Quadrante IV

; Ft  Fb . sen     ; Fr  Fb . cos    .
Fp
Fb 
cos 

85
5.1.1  Exercício
Calcule os esforços Fn, Fb, Ft, Fr e o par motor Mt, sabendo que :
a) ângulo da manivela a partir do PMS.....................................45º
b) distância entre os eixos da biela......................................820 mm
c) força que atua sobre o êmbolo.......................................60000 N
d ) raio da manivela.............................................................310 mm

Solução :
Cálculo do ângulo  :
sen 
sen  r .
L
sen 45º
sen  0,31 x
0,82
sen  0,26732
arc sen   15º 30' 17".

Cálculo da força Fn
Fn  Fp . tg 
Fn  60000 x tg 15º 30' 17"
Fn  60000 x 0,2774166
Fn  16645 N  16,7 kN .
86
Cálculo da força Fb
Fp
Fb 
cos 
6000
Fb 
cos 15º 30' 17"
6000
Fb 
0,9636
Fb  62266 N  62,3 kN .

Cálculo da força Ft
Ft  Fb . sen    
Ft  62266 . sen 45º 15º 30' 17"
Ft  62266 x 60º 30' 17"
Ft  54196 N  54,2 kN .

Cálculo da força Fr
Fr  FB . cos    
Fr  62266 x cos 60 º 30' 17"
Fr  62266 x 0,4923
Fr  30656 N  30,6 kN .

Cálculo do momento de torção


Mt  Ft x r
Mt  54196 x 0,31
Mt  16800 ,76 Nm  16,8 KNm
ou de outra maneira,
Mt  Fb . r . sen    
Mt  62266 x 0,31 x sen 60 º 30' 17"
Mt  62266 x 0,31 x 0,87039
Mt  16800 N  16,8 kNm .

87
6 CURVA DO HÉLICE

Ao final desta unidade de ensino o aluno deverá ser capaz de:

 definir o termo técnico MCR;


 explicar como se obtém a curva do hélice;
 demonstrar que para um navio com hélice de passo fixo a
potência varia aproximadamente com o cubo da velocidade; e
 utilizar a curva do hélice para o cálculo da potência efetiva e do
consumo de combustível.

6.1 Definição do termo técnico MCR


A sigla MCR (maximum continuous rating) representa a potência máxima
contínua, obtida a 100% da potência nominal e 100% da rotação nominal do motor.

6.2 Obtenção da curva do hélice


Para um navio com hélice de passo fixo a potência varia aproximadamente com
o cubo da velocidade, como indica a fórmula Ne1 / Ne2 = (n1 / n2)3, vejamos então como
se obtém a curva do hélice tomando como exemplo um motor projetado para
desenvolver 13330 CV a 145 rpm (potência e rotação nominais).
Como já temos definida a potência a 100% da carga, precisamos determiná-la a
110, 75, 50 e 25%, que são os valores normalmente utilizados para ensaio no
dinamômetro durante o teste de fábrica.

13330 x 1.1  14663 CV


13330 x 1.0  13330 CV ( MCR)
13330 x 0.75  9997 ,5 CV
13330 x 0.50  6665 CV
13330 x 0.25  3332 ,5 CV

88
Definidos os percentuais de potência, precisamos determinar os valores de RPM
aos quais submeteremos o motor ao dinamômetro, para que as potências acima
possam ser obtidas; para tal empregamos a fórmula:
3
Ne1  n1 
  
Ne2  n2 
Ne1
n2  n1 3
Ne2
14663
n110%  145 3  149,6 rpm
13330
13330
n100%  145 3  145, rpm
13330
9997
n75%  145 3  131,7 rpm
13330
6665
n50%  145 3  115,1 rpm
13330
3332 ,5
n25%  145 3  91,3 rpm
13330

Definidas as rotações para o ensaio, e sabendo que a curva do hélice é traçada


em percentuais de potência e rotação, precisamos determinar os percentuais da
rotação. Para isso, basta uma regra de três.

145  100 %
149,6  x
x  103,2 %

145  100 %
145  x
x  100 %

145  100 %
131,7  x
x  90,8%

89
145  100%
115,1  x
x  79,3%

145  100
91.3  x
x  62,9%

Com esses dados podemos finalmente traçar a curva do hélice conforme a figura
6.1.

Figura 6.1 – Construção da curva do hélice

6.3 Variação da potência com o cubo da velocidade


Para um navio com hélice de passo fixo, percebe-se, portanto, certa relação
entre as rotações do hélice e a potência por ela consumida. Essa relação, entretanto,
depende da forma do navio e da velocidade. Mas uma aproximação é dada pela
fórmula abaixo, que acabamos de utilizar na construção da curva do item anterior. Que
90
agora é mostrada com mais detalhes na figura 6.2, extraída do manual de um motor
Sulzer RND.

Figura 6.2 – Curva do hélice


Fonte: Manual do Motor Sulzer RND

p – para curva do hélice através do ponto MCR (curva de carga para a bancada de teste);
t – limite para o campo B;
A – campo ótimo para serviço contínuo;
B – campo no qual o motor só poderá funcionar durante um tempo limitado; e
MCR – potência máxima contínua (potência e rotação nominais a 100%.).

Como a potência varia com o cubo da velocidade, na medida em que a rotação


vai aumentando a potência necessária aumenta de conformidade com uma lei
exponencial, de forma que elevadas rotações são obtidas à custa de potências muito
altas. Para um motor funcionando em boas condições, corretamente alimentado com ar,
e também com os cursos dos êmbolos das bombas injetoras de combustível
devidamente regulados (de conformidade com a ata de regulagem) o indicador de

91
carga apresenta-se em posição praticamente correspondente à mesma pressão média
efetiva verificada no teste de fábrica (shop trial).
Atentando para a figura podemos notar esses relacionamentos. É evidente que a
posição do indicador de carga só deve ser tomada como exemplo. Na realidade, as
correlações entre a posição do mesmo e a pressão média efetiva válida para o motor
devem ser obtidas do seu respectivo registro de prova. No diagrama em estudo, a curva
(p) corresponde à curva do hélice através do ponto de potência nominal, ou seja, 100%
de potência e 100% de rotação (MCR). Quando o motor é destinado a acionar um navio
com hélice de passo fixo, ele é testado na fábrica de acordo com essa curva.
Entretanto, durante a prova de mar (shop sea) do estaleiro, com o navio novo,
completamente carregado, casco limpo e liso, a hélice deve, na rotação nominal,
absorver uma potência menor do que a potência nominal. Assim a curva do hélice
obtida é mais baixa ficando, portanto, uma reserva suficiente para o inevitável aumento
de consumo de potência.
O aumento de incrustações no casco, alterações de correnteza, aspereza, avaria
no hélice, águas rasas, etc., aumentam consideravelmente a resistência do casco, o
que faz com que o hélice absorva um torque muito mais elevado para manter as
rotações fixadas do que aquele absorvido durante a prova de mar. Assim, a pressão
média efetiva do motor e consequentemente a posição do indicador de carga se
elevam. Dessa maneira, o novo ponto de serviço situa-se à esquerda da curva do hélice
fixada anteriormente durante a prova de mar. Para reduzir a resistência adicional do
casco, só mesmo limpeza e pintura periódicas. Não obstante, as condições de navio
novo não serão mais alcançadas.
A carga térmica do motor depende fundamentalmente da pressão média efetiva.
Quando mais distante se situar a esquerda da curva (p) pior será o fornecimento de ar
para o motor e as condições de serviço serão mais desfavoráveis. A curva (t) indica a
rotação mais baixa com a qual se poderá viajar à determinada pressão média. No
diagrama, o ponto de serviço contínuo deverá situar-se no campo (A), ao passo que no
campo (B) só se poderá trabalhar por um período de tempo reduzido, durante o qual
dever-se-á proceder uma séria manutenção no sentido de melhorar a entrada de ar no
motor. Em caso de necessidade, as rotações poderão ser reduzidas até que os
92
resultados de serviço possam situar-se na faixa dos valores permissíveis. Reduzindo-se
as rotações, diminui-se um pouco a carga do motor, de maneira tal que o ponto de
serviço continua no campo B, uma vez que ele se movimenta ao longo da curva do
hélice, ou seja, semelhante a (p).

6.4 Utilização da curva do hélice para cálculo da potência e do consumo de


combustível
A figura 6.3 mostra a curva do hélice que acabamos de construir, na qual foram
inseridos os índices das bombas injetoras de combustível. Na referida figura relaciona-
se a rpm com a admissão média das bombas injetoras para obter-se a potência efetiva
em função da curva do hélice. Vejamos, pois, um exemplo:

Figura 6.3 – Determinação da potência com base no índice médio das bombas injetoras

93
Com base na curva do hélice de um motor MAN mostrada na figura 6.3,
determinar a potência efetiva do motor com 97% da rotação nominal e com um índice
médio de admissão das bombas de  65,8.
Marca-se o percentual da rotação do motor (97% de 145 = 140,65 rpm) e a
admissão média das bombas injetoras. Do ponto de interseção, na curva do hélice,
traça-se uma linha horizontal para a esquerda obtendo-se na escala do percentual da
potência efetiva: (89% de 13330 = 11863,7 CV).
Relativamente ao consumo de combustível, vimos na unidade 3 que de posse do
valor da potência efetiva, do volume registrado no oleômetro, e da densidade do
combustível na temperatura com que o mesmo passa no referido medidor num
determinado tempo, pode-se obter facilmente o consumo específico e, a partir do
mesmo, os consumos horário, diáriol, etc.

94
7 CARTA PSICROMÉTRICA

Ao final desta unidade de ensino o aluno deverá ser capaz de:

 calcular, com o auxílio da carta psicrométrica, a quantidade de


água condensada no caixão de ar de lavagem; e
 esquematizar um sistema de dreno automático para caixão de ar
de lavagem do MCP.

Depois de comprimido, o ar de lavagem e sobrealimentação passa através do


resfriador e pode ter sua temperatura reduzida até um valor abaixo do seu ponto de
saturação. Em consequência disso, ocorre uma intensa condensação de vapor d’água
na carcaça do resfriador. Essa água carregada para o interior dos cilindros pode lavar o
filme de óleo lubrificante das camisas.

7.1 Quantidade de água condensada no caixão de ar de lavagem


A condensação de água no resfriador de ar de lavagem é muito acentuada nas
zonas quentes e úmidas. A figura 7.1, extraída do manual do motor MAN B&W6L60MC,
dá uma impressão nítida das quantidades condensadas.
No diagrama foram consideradas apenas duas condições para a temperatura do
ar ambiente e da água salgada na entrada do resfriador.

++++++++++++++++++++ Temperatura ambiente; 45º C


Temperatura da água salgada: 32º C
_____________________ Temperatura ambiente: 25º C
Temperatura da água salgada: 25º C

Considerando-se, por exemplo, o ar ambiente a 45º C, a água salgada a 32º C,


uma umidade relativa de 60% e uma carga correspondente a 90% da MCR, observa-se
que a quantidade de água condensada no resfriador seria da ordem de 40 TON / 24h.
95
FIGURA 7.1 – Condensação do vapor de água do ar
Fonte – Manual Motor MAN B&W 6L6 0MC

Ainda no mesmo diagrama, percebe-se que se as temperaturas do ar ambiente e


da água salgada fossem ambas de 25º C, para as mesmas condições de umidade
relativa e de carga do exemplo anterior, a quantidade de água condensada cairia para
cerca de 4 TON/24h.
No diagrama foram consideradas apenas duas condições para a temperatura do
ar ambiente e da água salgada na entrada do resfriador. Considerando-se, por
exemplo, o ar ambiente a 45º C, a água salgada a 32º C, uma umidade relativa de 60%
e uma carga correspondente a 90% da MCR, observa-se que a quantidade de água
condensada no resfriador seria da ordem de 40 TON / 24h. Ainda no mesmo diagrama,
percebe-se que as temperaturas do ar ambiente e da água salgada fossem ambas de

96
25º C, para as mesmas condições de umidade relativa e de carga do exemplo anterior,
a quantidade de água condensada cairia para cerca de 4 TON/24h. Esses exemplos
evidenciam a necessidade que esses motores têm de possuir um adequado sistema de
drenagem que viabilize uma ótima condução.
A carta mostrada na figura 7.2, extraída do manual do motor Sulzer RL, nos
permite determinar a temperatura abaixo da qual ocorre a condensação. Nela são
usadas as seguintes notações para a determinação da temperatura do ar de lavagem e
da quantidade de água por quilograma de ar:

a) umidade relativa do ar (  );
b) temperatura ambiente (ºC);
c) pressão barométrica (Pbaro);
d) pressão do ar de lavagem (Psp);
e) temperatura do ar de lavagem; e
f) teor de água presente no ar (kg de água / kg de ar).

. Para a obtenção da relação de compressão Tc=Psp/Pbaro os dados são


obtidos no manômetro instalado no caixão de ar de lavagem (Psp) e no barômetro do
navio (Pbaro).
No exemplo do fabricante, para uma relação de compressão de 2,75, uma
temperatura ambiente de 30 ºC e uma umidade relativa de 80%, observa-se que a
temperatura do ar na qual ocorre a condensação é de 44,3 ºC. Portanto para as
condições atmosféricas especificadas, a temperatura do ar no caixão de ar de lavagem,
deverá ser mantida um pouco abaixo da temperatura de 44,3 ºC. Na linha vertical (no
centro) obteve-se também uma umidade específica de 0,024 kg de água / kg de ar.

97
Figura 7.2 – Fonte: Manual SULZER

98
7.2 Sistema de dreno automático para caixão de ar de lavagem do MCP
A figura 7.3 mostra um sistema de dreno instalado no motor 6L6 OMC, no qual a

Figura 7.3 – Sistema de dreno automático para caixão de ar de lavagem


Fonte: Motor MAN B&W 6L6 OMC

água condensada no resfriador de ar de lavagem é drenada por meio de uma tubulação


que também é utilizada para alimentar o tanque para limpeza química do lado do ar do
mesmo. O fluxo de ar e água passa, portanto, pelo visor sendo drenada para o porão
através do orifício AL. Com relação ao controle do sistema de drenagem através do
visor, deve-se considerar que um fluxo misturado de ar e água indica que o sistema

99
está sendo corretamente operado onde há condensação. Por outro lado, um fluxo só de
água indica um mau funcionamento do sistema.
Um dispositivo de alarme é utilizado para denunciar um possível nível alto de
água na carcaça do resfriador. Em condições ambientes secas, é normal um fluxo só de
ar no visor. Quando o navio navega em regiões tropicais com elevada umidade, muitas
vezes torna-se necessário abrir um pouco as válvulas de descarga para permitir uma
drenagem satisfatória para aquelas condições climáticas.

100
8 AVALIAÇÃO DA ESTANQUEIDADE DOS CILINDROS DO MOTOR

Ao final desta unidade de ensino o aluno deverá ser capaz de:

 avaliar a estanqueidade dos cilindros do motor nas seguintes


condições: por comparação dos expoentes politrópicos da
compressão do ar, obtidos com base na taxa de compressão e
nos dados da curva modelo durante a navegação e na curva
modelo durante a navegação, porém desconhecendo a taxa de
compressão do motor.

8.1 Avaliação da estanqueidade dos cilindros do motor.


A estanqueidade dos cilindros do motor pode ser comprometida por uma série de
problemas mecânicos, destacando-se como mais comuns os seguintes:
a) anéis de segmento gastos, colados, ou quebrados;
b) camisa ovalizada;
c) êmbolo rachado;
d) válvulas de admissão e ou/ de descarga vedando mal;
e) camisa rachada;
f) cabeçote rachado;
g) junta do cabeçote vedando mal;
h) válvula de segurança vedando mal;
i) válvula de prova vedando mal;
j) aperto insuficiente nos parafusos, etc...
Naturalmente, todos esses problemas interferem no rendimento do motor, pois
concorrem decisivamente para a redução das pressões de compressão e de
combustão, redução de potência, má combustão, consumo excessivo de combustível,
carbonização acelerada e outros problemas. Portanto, checar a estanqueidade dos
cilindros é de extrema importância para o bom funcionamento do motor.
101
 Avaliação por comparação dos expoentes politrópicos obtidos com base
na taxa de compressão, na curva modelo e nos dados da navegação.
Comparando-se os valores obtidos no banco de prova (motor em estado de
novo) com os dados obtidos com o motor em serviço, pode-se ter uma idéia do grau de
estanqueidade dos cilindros do motor pela determinação expoentes politrópicos n1 (de
acordo com dados obtidos das curvas modelo do banco de provas) e n2 (de acordo com
os dados obtidos em serviço). Sabe-se pela termodinâmica que o valor teórico máximo
de n é 1,41 que é o representativo da compressão adiabática. Logo, quanto mais o
expoente politrópico se aproximar do referido valor, maior será o rendimento do motor.
Os valores dos expoentes n1 e n2 podem ser obtidos da seguinte maneira:
1) toma-se a pressão de compressão a partir da curva modelo (banco de prova) que
representa o relacionamento entre a pressão de compressão e a potência efetiva
(normalmente em % da carga);
2) toma-se o valor da pressão do ar de lavagem do dia da prova (curva modelo);
3) toma-se o valor da pressão barométrica do dia do teste;
4) obtém-se a taxa de compressão no manual de instrução do motor;
5) calcula-se o expoente n1;
6) com o motor nas mesmas condições de carga do banco de prova, determina-se o
valor da pressão de compressão com o motor em serviço, utilizando o indicador
mecânico;
7) obtém-se a pressão barométrica ou atmosférica no próprio barômetro do navio; e
8) faz-se a leitura da pressão manométrica do ar de lavagem no manômetro em “U” no
próprio manômetro instalado no caixão de ar de lavagem do motor.

8.1.1  Exercício
Os valores abaixo foram obtidos das curvas mod elo de um motor de propulsão de 2 tempos,
cuja taxa de compressão é de 1 : 15. Pede  se det er min ar o exp oente da compressão n1 .

Pr essão de compressão  90 kgf / cm 2


Pr essão do ar de lavagem  1,37 kgf / cm 2
Pr essão barométrica  1.0 kgf / cm 2

102
Parte i
Pcompabs  90,0  1,0  91 kgf / cm 2
Par lavabs  1.37  1.0  2.37
Solução :
n
P2  V1 
 
P1  V2 
P2
 Tc n
P1
log P2  log P1 
n1 
log Tc

n1 
log 91  log 2,37 
log 15

n1 
1,9590414  0,3747483 
1,170913
n1  1,347

PARTE II

Admita como de serviço os valores abaixo, e encontre o exp oente da compressão politrópica n2 .

Pr essãodecompressão  77 kgf / cm 2
Pr essãodoardelavagem  1.12 kgf / cm 2
Pr essãobarométrica  1,033 kgf / cm 2

Pcompabs  77,0  1,033  78.033 kgf / cm 2


Par lavabs  1,12  1,033  2,153 kgf / cm 2
P2
 Tc n
P1
log P2  log P1 
n2 
log Tc

n2 
log 78,033  log 2,153 
log 15

n2 
1,8922783  0,333044 
1,1760913
n 2  1,325

103
A diferença entre os expoentes n1 e n2 pode sugerir problemas mecânicos.

Se as pressões do ar de lavagem e barométrica forem obtidas


inicialmente em mm Hg, para transformá-las para Kgf/cm2 basta aplicar
a fórmula abaixo:

mmHg x 13,6
Pr essão em kgf / cm 2 
10 4

 Avaliação da estanqueidade com base na curva modelo e nos dados da


navegação, desconhecendo-se a taxa de compressão do motor.

No caso de e não dispor da taxa de compressão, a avaliação das condições de


estanqueidade dos cilindros pode ser feita (método mais corrente) pela relação entre a
pressão absoluta de compressão e a pressão absoluta do ar de lavagem, conforme
sugere o exercício abaixo:

8.2.1  Exercício
Considerando os mesmos valores de pressão do banco de prova e de serviço utilizados
no exercício anterior , avalie as condições de es tan queidade do motor , sem utilizar a sua taxa de
compressão.

Solução :
Pcompabs 91
  38,4 kgf / cm 2
Parlavabs 2,37

Com este valor avalia  se a leitura dos dados obtidos em serviço nas mesmas condições do
banco de provas.

Pcompabs  38,4 x 1,12  1,033   82,7 kgf / cm 2


ou seja : Pcomp  82,7  1,033  81,7 kgf / cm 2

104
A diferença entre a pressão prevista de 81,7 kgf/cm2 para a de 77
kgf/cm2, obtida em serviço por meio do indicador mecânico, pode ser
devida a problemas mecânicos.

IMPORTANTES FATORES DE CONVERSÃO:

1Kgf / cm 2  0,9807 bar


1 bar  1,02 kp / cm 2  0,1 Mpa  10 5 Pa  10 5 Pa  10 5 N / m 2
1 mbar  10,2 mm wc  0,75 mmHg
1 HP  1,01426 CV  0,746 KW

A figura 8.1 mostra algumas curvas obtidas durante o teste de fábrica de um


motor propulsor de 2 tempos Sulzer 6KLB 90, com as escalas de pressão em bar e
kp/cm2.

De cima para baixo as curvas são as seguintes:

 curva da pressão de combustão;


 pressão de compressão;
 pressão do ar de lavagem;
 temperatura dos gases na entrada da turbina;
 temperatura dos gases na saída da turbina;
 quantidade específica de ar; e
 consumo específico efetivo de combustível.

105
Figura 8.1 – Curvas obtidas no teste de fábrica de um motor Sulzer 6KLB 90

106
9 ALINHAMENTO DO EIXO DE MANIVELAS

Ao final desta unidade de ensino o aluno deverá ser capaz de:

 citar os problemas decorrentes de desalinhamento do eixo de


manivelas e de toda a linha de eixo do navio;
 explicar as principais causas do desalinhamento do eixo de
manivelas;
 explicar os procedimentos para a determinação da flexão do eixo
de manivelas estando o motor com ou sem as suas conectoras
instaladas;
 determinar, na prática, as flexões vertical e horizontal de um
dado eixo de manivelas;
 construir a curva da flexão vertical de um determinado eixo de
manivelas, tendo por base os valores obtidos na prática;
 distinguir as recomendações dos fabricantes com relação a
valores aceitáveis e inaceitáveis de flexão do eixo de manivelas;
e
 empregar o calibre de ponte na verificação do desalinhamento
vertical do eixo de manivelas do motor.

9.1 Problemas decorrentes de desalinhamento do eixo de manivelas


Se considerarmos o eixo de manivela devidamente alinhado, seu eixo
geométrico será uma linha reta ou praticamente perfeita. Assim sendo, todos os
mancais fixos ou de sustentação estarão situados à mesma altura, permitindo
uniformidade na transmissão de esforços. Se o alinhamento não estiver de acordo, o
eixo de manivelas experimentará uma elevada fadiga que aumentará progressivamente
podendo levá-lo à ruptura. A falta de paralelismo entre os braços da manivela e um
ligeiríssimo movimento de flexão durante o giro do eixo denotam o problema ao oficial
de máquinas.

107
Mesmo que não haja suspeita de desalinhamento, a deflexão do eixo deve ser
verificada pelo menos uma vez ao ano, observando-se sempre as condições de
temperatura e carga mais próximas das observadas por ocasião das medições
anteriores.
Sempre que um desgaste irregular ocorre ao longo da linha dos mancais fixos do
eixo de manivelas, surgem mudanças na deflexão medida entre os braços de
manivelas. Qualquer alteração que ocorra a partir da deflexão natural pode ser
relacionada ao desalinhamento dos mancais principais, pois a mudança da deflexão é
proporcional às diferenças de alturas dos mancais principais. Tomam-se medidas de
deflexão para que se possa verificar, com rapidez, se os mesmos encontram-se dentro
dos valores aceitáveis, prescritos pelo fabricante do motor, ou se tais exigem um
realinhamento imediato do eixo.
Erros podem surgir em motores com eixos de manivelas rígidos e volantes ou
engrenagens relativamente leves. Em tais motores é possível para o eixo de manivelas
suportar o peso das engrenagens sem estar propriamente assentado em seus mancais
principais. As leituras das deflexões podem até parecer satisfatórias, mas assim que o
motor é colocado em operação, a pressão do gás no cilindro força o munhão a
assentar-se na parte baixa do mancal ou fazer ponte sobre ele. As flexões do eixo de
manivelas que então ocorrem causam um elevado estresse, o qual levará à falha
precoce. A localização da falha dependerá das proporções das várias partes do eixo de
manivelas e dos efeitos dos esforços levantados localizados.

9.2 Causas principais do desalinhamento do eixo de manivelas


Várias são as causas do desalinhamento do eixo de manivelas. Entre as
principais podemos citar as seguintes:
 arraste do casco no fundo;
 afrouxamento dos parafusos da base;
 desalinhamento motor/utilizador; e
 desgaste irregular dos mancais fixos.
A deflexão pode ser obtida com as conectoras instaladas ou não. Entretanto, os
valores obtidos sem as conectoras diferem bastante daqueles obtidos com os demais
108
componentes montados (êmbolo, haste, cruzeta, conectora) Assim, a verificação da
deflexão do eixo sem as conectoras serve apenas como uma espécie de prévia.

9.3 Procedimentos para a determinação da deflexão do eixo de manivelas


O instrumento utilizado para fazer as medições é chamado flexímetro. Na
realidade, ele consta de um relógio comparador com várias hastes de comprimentos
diferentes e atarraxáveis umas às outras, de maneira a se adaptar corretamente no
local onde ele é instalado. (entre os braços de manivelas de uma mesma seção), e
apoiado em marcas de punção feitas pelo próprio fabricante nas faces internas dos
mesmos. A figura 9.1 mostra um flexímetro mecânico montado para uma determinada
distância entre braços de manivelas e as demais hastes de diferentes comprimentos,
que permitem que o mesmo instrumento possa ser usado em outros motores com
diferentes espaçamentos entre os braços de manivelas.

Figura 9.1 – Flexímetro mecânico.


Disponível em http://www.mshs.com/pdf/Deflection%Gauge.pdf.
Acesso: 10/ 11//2009.

Oportunamente será apresentado um tipo de flexímetro eletrônico que vem


substituindo com vantagens o tipo mecânico.

 Procedimento com as conectoras desmontadas


Verificar a deflexão do eixo de manivelas quando este ainda não está com as
conectoras montadas não deixa de ser interessante, embora saibamos que com o
êmbolo, haste, cruzeta e conectora instaladas, os valores de deflexão não serão os
109
mesmos. Pelo menos, o procedimento serve como uma espécie de prévia para ajuste
dos mancais.
Algumas observações importantes com relação à correta instalação do flexímetro
e também com relação às tomadas das medições são listadas abaixo:
 manter os pontos de instalação, como os furos de punção nos braços das manivelas
e as extremidades do flexímetro perfeitamente limpos;
 o flexímetro deve ser instalado sob tensão nos pontos apropriados nos braços da
manivela;
 a primeira posição da manivela é com o seu pino no PMI; nessa posição o flexímetro
deve ser zerado; pois todas as demais medições são feitas em relação a esse “zero”;
 as medidas devem ser tomadas em centésimos de milímetros;
 a abertura dos braços de manivela, determinada pela distensão do flexímetro, é
considerada positiva, conforme a figura 9.2; e
 o fechamento dos braços de manivela, determinado pela compressão do flexímetro, é
considerado negativo como mostra a figura 9.3.

Figura 9.2 – Fechamento dos braços Figura 9.3 – Abertura dos braços

Com o motor sem as suas conectoras instaladas procede-se da seguinte


maneira:
a) conforme a figura 9.4, com a manivela no seu PMI instala-se o instrumento sob
tensão. Nesse ponto o flexímetro deve ser zerado e esse valor anotado.

110
Figura 9.4 – Manivela no PMI

b) gira-se o eixo por 90º (figura 9.5) e toma-se a leitura do flexímetro no ponto B;

Figura 9.5 – Manivela a 90 º do PMI

c) gira-se o eixo por mais 90º (figura 9.6) e toma-se a leitura do flexímetro no ponto C;

Figura 9.6 – Manivela no PMS

111
d) finalmente, gira-se o eixo por mais 90º e toma-se a última leitura no ponto D, como
indica a figura 9.7.

Figura 9.7 – Manivela a 90º do PMS

A flexão vertical será resultante da operação C – A; e a horizontal de B – D.

 Procedimentos para as medições com as conectoras instaladas


Não é possível fazer a medição inicial com a manivela no seu PMI, pois a biela
ocupa o espaço onde seria instalado o flexímetro. Por isso, as leituras das deflexões
são também tomadas entre cada dois braços de manivelas, mas ao invés de quatro
tomam-se cinco diferentes posições angulares. Duas dessas leituras, a primeira (que é
sempre zero) e a última são tomadas com o pino da manivela próximo ao seu PMI,
naturalmente em posições simétricas por boreste e bombordo. As outras três são
tomadas com o pino da manivela a boreste, no ponto morto superior e a bombordo, isto
se o sentido de giro durante as medições for o indicado na figura 9.4. É importante
saber que as medidas são tomadas em sentido contrário ao de rotação do motor, pois
se assim não fosse, a biela derrubaria o flexímetro. Observe que o flexímetro é
instalado em oposição ao pino da manivela. A figura 9.12 mostra um flexímetro
mecânico sendo instalado entre os braços das manivelas de um motor que está com
suas conectoras montadas.
Neste trabalho utilizaremos as mesmas notações utilizadas pela construtora
MAN B&W.

112
Figura 9.12 – Instalação de um flexímetro mecânico

O procedimento é o seguinte: instala-se o flexímetro sob tensão na posição


indicada na figura 9.13. Como já mencionado, é nesta posição que o flexímetro é
zerado. Anota-se então o valor zero ao lado do x da figura 9.14. Em seguida tomam-se
as medidas referentes às posições P, T, S e Y, obedecendo-se os intervalos angulares
pré-determinados.

Figura 9.13 – Posição inicial do flexímetro Figura 9.14 – Posições das diversas medições

113
De posse de todas as leituras deve-se levar em consideração que a média
aritmética das leituras referentes às posições “X” e “Y” é igual a “B” e corresponde à
posição da manivela no seu PMI. Portanto, B = ½(X + Y). Obviamente, essas medidas
são tomadas em cada uma das seções do eixo de manivelas.

9.4 Determinação prática das flexões devidas aos desalinhamentos vertical e


horizontal
A tabela abaixo, adaptada de um manual da B&W dá uma idéia dos valores de
flexão supostamente obtidos em um eixo de manivelas, bem como das operações que
devem ser feitas a fim de se obter os resultados que deverão ser comparados com os
valores fornecidos pelo fabricante do motor, ou com valores obtidos em medições
anteriores.

POSIÇÃO DA MANIVELA CILINDROS

1 2 3 4 5 6 7
PRÓXIMO DO PMI (BOMBORDO) X 0 0 0 0 0 0 0
BOMBORDO P 5 1 6 -8 -3 3 1
PONTO MORTO SUPERIOR (TOPO) T 11 2 12 -15 -11 4 4
BORESTE S 5 2 5 -6 -7 3 5
PRÓXIMO DO PMI (BORESTE) Y 0 1 -1 2 0 -2 -0

PMI ½ (X+Y) = B 0 1 -1 1 0 -1 0

FLEXÃO DEVIDA AO DESALINHAMENTO VERTICAL


11 1 13 14 -11 5 4
PMS – PMI OU T – B= V

FLEXÃO DEVIDA A DESALINHAMENTO HORIZONTAL 0 -1 1 -2 4 0 -4


BOMBORDO – BORESTE OU P – S = H

Os valores máximos obtidos para as flexões verticais e horizontais de cada


trecho são então comparados com os constantes da tabela de valores fornecidos pelo

114
fabricante para cada tipo de motor, para que se avalie a necessidade ou não de
realinhamento do eixo de manivelas.

9.5 Construção da curva da flexão vertical


Para a obtenção da curva da flexão vertical mostrada na figura 9.15 traça-se, em
sentido arbitrário e na parte inferior da mesma, o primeiro segmento A1 da curva
retilínea, que corresponde ao mancal nº 1. Debaixo do centro da manivela 1 segue-se a
curva com o segmento A2, de maneira tal que o seu desvio forme o ângulo  1 (no caso
+ 11). As flexões com sinal positivo são então traçadas em sentido ascendente e as
negativas em sentido descendente. A curva contínua debaixo da manivela nº. 2, com
segmento A3, que se desvia da direção de A2 formando o ângulo  2, corresponde às
flexões da manivela nº.2 (no caso + 1). Adicionando segmentos de reta de modo que
cada um forme o ângulo que corresponda às deflexões das manivelas correspondentes
forma-se a curva. da flexão vertical. Por último, substitui-se a curva quebrada por uma
curva contínua na qual traça-se uma linha base para que se determine quais os
mancais que devem ser rebaixados ou elevados.

115
Figura 9.15 – Curva da flexão vertical do eixo de manivelas

A uma simples olhada percebemos que o mancal nº 1 encontra-se um pouco alto


devendo ser levemente rebaixado, ao passo que o mancal nº 5 encontra-se bastante
elevado, devendo ser rebaixado mais que o primeiro.

9.6 Recomendações dos fabricantes


Os valores máximos obtidos para as flexões verticais e horizontais de cada
trecho são então comparados com os constantes da tabela de valores fornecidos pelo
fabricante para cada tipo de motor, como os mostrados na tabela abaixo da B&W, para
que se avalie a necessidade ou não de realinhamento do eixo de manivelas.

116
TIPO Valores normais para novos ou Realinhamento recomendado Valor máximo permitido
recentemente revisados
1 2 1 2
K45GF CA 0.08 0.16 0.21 0.24 0.32
K67GF CA 0.12 0.24 0.31 0.35 0.47
K80GF CA 0.14 0.28 0.38 0.43 0.57
K50GF CA 0.15 0.30 0.42 0.48 0.64

Antes de passarmos para o item seguinte, não poderíamos deixar de mencionar


que, embora a grande maioria dos navios ainda conte com o flexímetro mecânico na
relação dos seus instrumentos especiais de medida, o mesmo vem sendo substituído
com muitas vantagens pelo flexímetro eletrônico. Esse instrumento de medida
alimentado por bateria e conectado a um computador, fornece com maior rapidez e
precisão os valores de deflexão, sendo que alguns deles permitem ao usuário até
mesmo a obtenção das curvas das deflexões do eixo de manivelas. Além disso, podem
ser usados também nas medições dos diâmetros das camisas dos cilindros do motor
para a verificação do grau de ovalização das mesmas. Essencialmente, o instrumento
de medida consta de um transdutor adaptado às hastes de conformidade com a
distância entre os braços de manivelas, um software e um cabo para conexão ao
computador.

9.7 O emprego do calibre de ponte


O calibre de ponte é uma ferramenta especial fornecida pelo fabricante do motor
para estimar-se o desgaste o desgaste máximo em um munhão do eixo de manivelas.
O referido instrumento é instalado no lugar da capa do mancal. Para a medição do
desgaste utiliza-se um calibre de lâminas entre o pino mensor do calibre de ponte e o
munhão do eixo de manivelas, como mostra a figura 9.16. Leituras no calibre de ponte
são tomadas com o munhão em várias posições, sendo alguns pontos como, por
exemplo, o contrapeso, usado como uma posição básica. As leituras são tomadas a
cada 30º de intervalo girando-se o eixo de manivelas por 180º, e depois levadas a um
gráfico como ordenadas. A diferença entre as leituras máxima e mínima dá uma

117
estimativa do total do desgaste que ocorreu no munhão do eixo de manivelas. O valor
real do desgaste máximo será ligeiramente superior a esta.
Em motores velhos, particularmente quando dificuldades surgem com a
manutenção da pressão de lubrificação, os valores podem ser usados quando
ajustando-se mancais principais. Os valores podem também ser usados em casos
extremos quando fazendo alinhamento do eixo de manivelas utilizando um método ótico
ou o da corda de piano tracionada.

Figura 9.16 – Instalação do calibre de ponte.


Fonte Manual B&W (adaptação)

118
10 OPERAÇÕES DE MOTORES DIESEL

Ao final desta unidade de ensino o aluno deverá ser capaz de:

 descrever os procedimentos para a partida dos motores diesel


marítimos;
 relatar os principais cuidados com o motor operando; e
 detalhar os procedimentos para a parada dos motores.

Os motores de pequeno porte têm os seus sistemas concentrados no próprio


motor, facilitando a condução. Já os de médio e grande porte têm os seus sistemas
distribuídos em diferentes áreas da praça de máquinas, com seus componentes
dispostos às vezes em diferentes pisos da mesma, dificultando um pouco mais a
condução.
Como as instalações de médio e grande porte modernas são automatizadas, as
variáveis dos sistemas podem ser monitoradas e controladas da própria sala de
controle. Contudo, não podemos desconsiderar o fato de que os sistemas
automatizados são também suscetíveis de defeitos ou avarias. Por isso, muitas vezes o
condutor recorre aos sentidos naturais do ser humano na condução de uma instalação
de máquinas. Portanto, a visão, o olfato, a audição, o tato e, em casos extremos, até
mesmo o paladar, podem ajudar na monitoração e controle das instalações de
máquinas.
Para quem trabalha na condução de instalações de máquinas, é importantíssimo
o perfeito conhecimento das escalas dos instrumentos de medição, especialmente as
dos termômetros e manômetros. Não é raro encontrarmos a bordo de um mesmo navio
termômetros com escala em graus Celsus ou Farenheit, e manômetros com escalas
diferenciadas como kgf/cm2, bar, mPa, atm, l/pol2, e outras. Essa diversidade de
unidades decorre do fato de algumas vezes não se encontrar os instrumentos de
medida com o sistema mais adequado às instalações de um determinado navio. De
119
qualquer modo, é melhor termos o instrumento no local, do que não contarmos com ele.
O único problema é a necessidade de se converter unidades. De qualquer maneira, os
instrumentos de medida facilitam muito a condução. Uma queda de pressão indicada no
manômetro do sistema de lubrificação do motor, por exemplo, pode ser causada por
sujeira no filtro ou por um superaquecimento do lubrificante indicado num termômetro.
Esse superaquecimento, por sua vez, pode derivar da falta de água de circulação no
resfriador de óleo. Essa falta de água pode ser denunciada por outro manômetro do
sistema. Como a falta de lubrificação pode causar defeitos ou avarias no motor, dá pra
qualquer pessoa perceber a importância de se conhecer bem os medidores e a relação
de equivalência entre as suas escalas.

A informatização permite que nos navios da atualidade as variáveis dos


sistemas de bordo sejam impressas a intervalos regulares; mesmo
assim, existe a bordo um livro de registro de anotações denominado
Diário de Máquinas, onde os oficiais de serviço lançam as informações
julgadas mais importantes.

É natural que em caso de encalhe, incêndio, acidente, morte ou qualquer fato de


importância relevante a bordo, o Diário de Máquinas seja solicitado pela autoridade
marítima.

10.1 Procedimentos para a partida dos motores


Nesta unidade de ensino não teríamos tempo de tratar isoladamente da
operação e condução dos diferentes arranjos de instalações de bordo equipadas com
motores diesel. Assim, nossa atenção será voltada para o motor de combustão principal
ou MCP que, pela sua própria natureza, apresenta uma complexidade operacional
maior. Obviamente, alguns preparativos para a partida do motor principal se repetem na
partida dos motores auxiliares, motor do gerador de emergência, da bomba de incêndio,
compressor de ar de emergência, motor da baleeira, etc.
120
Antes de se colocar o motor propulsor em funcionamento, várias providências
devem ser tomadas. Na realidade, hoje em dia é impossível estabelecer-se uma lista de
providências capazes de satisfazer a todos os sistemas de propulsão Diesel, sobretudo
por causa da grande diversidade das instalações em uso na marinha mercante. Há, por
exemplo, instalações com motores reversíveis acionando hélices de passo fixo,
irreversíveis em instalações de hélices de passo variável, motores irreversíveis que
utilizam redutores e acionam hélices de passo variável, instalações com motores
irreversíveis e propulsores azimutais, como no caso dos empurradores e rebocadores;
além desses há também sistemas de propulsão com “pods”, motores que queimam óleo
pesado, outros que só queimam óleo diesel, instalações propulsoras convencionais, ou
com expressivas diferenças no que se refere ao nível de automação de cada navio, etc.
Evidentemente, essas diferenças individuais dão origem a diferentes procedimentos de
preparação para a partida. Assim, cabe-nos mencionar aqui apenas os procedimentos
gerais, que de forma convencional, semiautomatizada, ou plenamente automatizada,
são levados em conta na preparação para a partida da maioria dos motores marítimos
utilizados na propulsão dos navios mercantes. São eles:
a) aquecer lentamente o motor principal com a água doce proveniente dos motores
auxiliares. Se não houver esta possibilidade de interligação entre os sistemas, o motor
principal deverá ser provido de um sistema de aquecimento próprio com um aquecedor
elétrico a vapor ou a óleo térmico;
b) encher com óleo combustível purificado, se possível clarificado, o tanque de serviço
do motor;
c) fazer circular o combustível no sistema e, no caso do óleo pesado, mantê-lo aquecido
e com a viscosidade recomendada na admissão das bombas injetoras de combustível;
d) manter limpos os filtros de óleo lubrificante e óleo combustível, tendo o cuidado de
verificar se não existe ar nos mesmos;
e) fazer as manobras necessárias e funcionar a bomba de lubrificação, atentando para
o nível de lubrificante no poceto; caso o resfriamento dos êmbolos seja feito por óleo,
verificar se há fluxo de retorno do mesmo nos visores apropriados;
f) verificar as manobras e colocar a bomba do sistema de lubrificação do
turboalimentador em funcionamento, observando se há fluxo de retorno no visor; caso o
121
sistema de lubrificação seja dependente da própria unidade de superalimentação,
verificar nos visores se estão corretos os níveis de lubrificante dos mancais do
compressor e da turbina;
g) verificar o nível de óleo nos lubrificadores mecânicos e fazer manualmente uma pré-
lubrificação nos cilindros;
h) lubrificar todos os pontos que exigem lubrificação manual, sobretudo aqueles ligados
a transmissões para alavancas de comando e articulações especiais;
i) verificar se os reservatórios de ar comprimido estão suficientemente carregados e
devidamente drenados; caso não haja purgadores automáticos nas ampolas, elas
devem ser drenadas manualmente;
j) com as válvulas de prova (rubinetes) abertas, girar o motor com o auxílio da catraca
no mínimo uma volta, se o motor for de 2 tempos e duas, se o motor for de 4 tempos;
esse procedimento é muito importante, principalmente no caso de o motor ter estado
inoperante por um longo período, pois visa a verificar se há acúmulo de água no interior
do cilindro; esta tanto poderia decorrer de uma rachadura na camisa, cabeçote ou caixa
de válvula de descarga, como de condensação do vapor d'água presente no ar
atmosférico, que pode penetrar no motor pela tubulação de descarga de gases;
k) verificar se o sistema de óleo combustível encontra-se em ordem, ou seja, escorvado
e com o combustível na temperatura recomendada;
l) abrir no reservatório as válvulas de ar necessárias à partida, ao comando e ao
controle do motor;
m) desengrenar a catraca;
n) consultar o passadiço sobre as condições externas e, assim que receber a
permissão, funcionar o motor por alguns segundos em marcha avante e marcha atrás; e
o) fechar as válvulas de prova e dar o pronto da máquina.

10.2 Principais cuidados com o motor operando


Há duas situações distintas nesse caso: a primeira é a de regime de manobras; e
a segunda é a de regime de viagem. Durante o regime de manobras, as principais
preocupações devem estar voltadas para o controle da pressão do ar comprimido nas

122
ampolas, pressões e temperaturas do óleo lubrificante, água de resfriamento, óleo
combustível, óleo ou água de resfriamento dos êmbolos, etc.
Com o navio em regime de viagem, devem-se obter os valores de pressão,
temperatura, nível, rpm, etc. a intervalos regulares. Nos navios modernos, um
computador faz automaticamente uma varredura das variáveis do motor a intervalos
regulares. Atenção especial deve ser dada ao nível e à qualidade do óleo lubrificante no
poceto, do óleo combustível no tanque de serviço, da água de resfriamento no tanque
de expansão, e do sistema de resfriamento dos êmbolos (se for por água). Os
lubrificadores mecânicos também devem merecer uma atenção especial, pois uma
pequena fuga de óleo ou a presença de ar podem impedir que o lubrificante chegue a
um determinado ponto da camisa do cilindro. Ruídos anormais no motor devem ser
levados muito a sério, pois podem representar sintomas de problemas graves.

10.3 Procedimentos para a parada dos motores


Quando o navio se aproxima do porto de destino e a ordem de atenção à
máquina é recebida no telégrafo, o pessoal envolvido na manobra de chegada deve
tomar basicamente as seguintes providências:
a) reduzir gradualmente a velocidade do motor;
b) controlar as temperaturas do óleo lubrificante, óleo combustível e da água
doce de circulação das jaquetas do motor;
c) abrir a válvula de comunicação do ar comprimido no reservatório (devidamente
carregado),bem como a válvula principal do sistema de ar de partida do próprio motor
propulsor. Fechar em seguida os drenos do sistema;
d) após o término do regime de manobras e recebida a ordem de "máquina
dispensada", fechar a válvula principal de ar no motor e na ampola, mantendo o
compressor de ar pelo comando automático;
e) manter por cerca de 15 minutos o fluxo de óleo lubrificante, principalmente para
minimizar a deposição de carbono no interior dos êmbolos quando resfriados por óleo;
f) manter também por cerca de 15 minutos o fluxo de água de resfriamento do motor,
deixando desta forma a temperatura baixar lentamente;

123
g) desfazer a manobra do óleo de lubrificação do turboalimentador, caso o seu sistema
seja do tipo de gravidade;
h) caso o navio esteja em região de clima frio, se a temperatura ambiente se aproximar
de 2 oC, toda a água das jaquetas do motor deverá ser drenada, bem como a da
carcaça do turbocompressor. Evidentemente essa operação será realizada se o sistema
de aquecimento não for capaz de eliminar os riscos de congelamento; e
i) fazer o restante das manobras de regime de porto.

Observação: levando-se em conta que a maioria dos motores marítimos pode


manobrar com óleo pesado, pode não haver necessidade de se cambar para o óleo
diesel se a estadia do navio for curta. Entretanto, se a expectativa for de longa
permanência no porto, como nos casos de reparos de vulto ou docagem, o pessoal
deve cambar para o óleo diesel cerca de duas horas antes da chegada no porto, para
que todo o óleo combustível pesado existente na rede seja consumido e não haja
necessidade de aquecimento do sistema após a parada do motor.

124
11 DEFEITOS, CAUSAS E SOLUÇÕES

Ao final desta unidade de ensino o aluno deverá ser capaz de:

 citar os principais defeitos dos motores diesel, suas causas e


correções; e
 explicar a importância dos dados do teste de fábrica e da prova
de mar para a manutenção da performance do motor.

Nesta última unidade de ensino trataremos de um assunto por demais importante


para os profissionais que trabalham na condução e manutenção dos motores diesel
marítimos que são os defeitos a que todo motor está sujeito, suas causas e correções.
Com o navio no porto a incidência de defeitos graves pode ser contornada com a
presença de oficinas de terra. Entretanto, com o navio no mar às vezes a situação
torna-se mais complicada, principalmente no caso da instalação propulsora, que na
maioria dos navios é dotada de apenas um motor principal. Embora todos os navios
mercantes de médio e grande porte disponham de um programa de manutenção
planejada, há situações em que o Chefe de Máquinas e se debate com o problema da
falta de sobressalentes. Outras vezes, as condições de trabalho são muito
desfavoráveis, como no caso de mau tempo, em que o próprio balanço do navio
dificulta a desmontagem e a montagem de certos componentes do motor. Imagine-se,
por exemplo, uma necessidade de se abrir cilindros em alto mar para uma eventual
troca de uma camisa rachada. Tudo tem que ser feito com eficiência e rapidez,
sobretudo porque o navio encontra-se à deriva e, portanto, sem governo.
A capacidade de um oficial ou auxiliar de serviço na praça de máquinas
perceberem anormalidades no funcionamento de uma instalação de máquinas reflete,
quase sempre, o interesse devotado à sua formação profissional desde os bancos de
escola, consubstanciado pela experiência adquirida ao longo dos anos com interesse,
dedicação, humildade, participação e vontade de crescer profissionalmente.
125
11.1 Principais defeitos, causas e correções inerentes aos motores diesel
Por menor que seja, qualquer anormalidade no funcionamento de um motor deve
ser determinada e remediada a tempo, para que não se transforme numa avaria de
grandes proporções. Em se tratando do motor propulsor, ou mesmo dos auxiliares que
acionam os geradores de energia elétrica, o defeito pode ocorrer em momentos críticos
que podem colocar em perigo a segurança do navio e da tripulação. Assim, o pessoal
de máquinas deve ser capaz de reconhecer os sintomas de anormalidades usando
todos os recursos de que dispõe. Em que pese o alto nível de instrumentação e
controle presente nos navios modernos, a visão, a audição, o olfato, o tato e em
situações extrema, até mesmo o paladar, continuam sendo muito importantes na
condução de uma instalação de máquinas, principalmente quando, por alguma razão, o
sistema de automação não consegue desempenhar o seu papel a contento.
Um bom operador de máquinas não pode esquecer o fato de que muitas vezes
um motor continua funcionando, ainda que esteja iminente uma avaria de grandes
proporções. A leitura e o registro das informações fornecidas pelos instrumentos de
medição são de suma importância. Caso essas leituras se afastem demasiadamente
dos valores indicados no manual de instruções do motor, providências devem ser
tomadas imediatamente. Uma maneira de perceber problemas nas máquinas consiste
em estar sempre atento a qualquer ruído anormal durante o funcionamento do motor.
Com relação a esse particular, pode-se afirmar que, apesar de o motor diesel ser
ruidoso de natureza, um profissional de máquinas experiente consegue perceber e
separar os ruídos estranhos dos normais em uma praça de máquinas.
Inspeções periódicas nos órgãos visíveis do motor podem ajudar o operador a
descobrir anormalidades. Vazamentos de óleo combustível, óleo lubrificante ou água
podem ser sintomas de problemas relativamente graves. Por isso mesmo, é bom,
sempre que possível, manter o motor limpo para facilitar a percepção de problemas.
Assim que o operador percebe uma anomalia num MCP ou num MCA, ele deve
decidir o mais depressa possível, se é necessário parar o motor ou não. Na maioria das
vezes, o motor principal só é parado quando as indicações dos instrumentos de
medição tornam-se alarmantes, ou quando ele se torna muito ruidoso. Nessas
condições, se o motor continuar trabalhando o defeito pode se transformar em avaria,
126
sobrevindo o colapso total da instalação. A princípio é aconselhável reparar
anormalidades de menor importância, como, por exemplo, pequenas fugas em
tubulações, sem parar a máquina.

A relevância de uma anomalia detectada e a necessidade imediata do


navio em relação ao seu motor propulsor devem determinar se ele
deve ser parado imediatamente ou não.

A seguir, apresentamos uma lista dos defeitos mais comuns que ocorrem
nos motores diesel em geral e suas possíveis causas, independentemente do fato de
serem de pequeno, médio ou grande porte, novos, usados ou revisados.

O motor não gira com auxílio de alavanca.


Causas:
a) mancais excessivamente justos;
b) excessiva compressão devido ao volume reduzido da câmara de combustão por ter
sido instalada uma junta com espessura inferior à recomendada;
c) motor gripado; e
d) água, óleo ou outra obstrução no cilindro, devido à junta do injetor vedando mal, ou
um corpo estranho qualquer deixado no cilindro por ocasião de uma obra.

O motor gira, mas a velocidade é insuficiente para o arranque.


Causas:
a) reservatórios insuficientemente carregados;
b) válvula do reservatório insuficientemente aberta;
c) válvula principal de arranque presa na posição de fechada ou quase fechada;
d) vazamentos devidos a válvulas de admissão e/ou descarga queimadas ou presas na
posição de abertas;
e) anéis de segmento colados ou gastos;
f) camisas de cilindros secas ou muito desgastadas;
g) folga insuficiente em um ou vários mancais;
127
h) válvula (s) de partida presa (s) ou queimada (s);
i) motor de arranque com mancais demasiado gastos; e
j) bateria com carga insuficiente.

O motor queima, mas a sua velocidade é insuficiente.


Causas:
a) quantidade insuficiente de combustível;
b) combustível de qualidade inadequada para o motor;
c) má pulverização devido à temperatura muito baixa do óleo combustível, ou válvula do
pulverizador presa;
d) antecâmaras frias, devido ao tempo insuficiente de aquecimento (motor de injeção
indireta);
e) regulador de velocidade inoperante, devido a massas de inércia presas,
transmissões empenadas ou torcidas, ou mesmo nível baixo de óleo se for do tipo
hidráulico;
f) bomba de combustível desregulada, devido à mola do êmbolo fraca ou partida; e
g) folga imprópria no tucho, ou ressalto da bomba injetora de combustível
excessivamente avançado.

Motor arranca e pouco depois para.


Causas:
a) tanque de serviço vazio ou válvula da tubulação de combustível para o motor
fechada;
b) tubulação obstruída;
c) filtro sujo;
d) suspiro do tanque de serviço obstruído;
e) combustível muito viscoso devido ao frio;
f) fugas de combustível devidas a rupturas de tubulações ou juntas;
g) bombas injetoras debitando insuficientemente devido a: válvula de retenção aberta
ou vedando mal, presença de ar, êmbolo preso no PMS, folga excessiva no tucho,
êmbolo gasto;
128
h) vazamento pela válvula de retorno ou de aspiração, ou por juntas ou uniões;
i) bomba injetora deficiente devido a: mola do êmbolo partida, rolete impulsor gasto,
válvula de compressão avariada, prisão intermitente do êmbolo, ou mola do êmbolo
partida ou enfraquecida;
j) variação do ponto de injeção devida a setor de combustível desregulado, ou ressaltos
muito gastos;
k) regulador de velocidade com problemas; e
l) água no combustível.

Motor funciona irregularmente.


Causas:
a) um ou mais cilindros não queimam regularmente devido a: válvula de admissão ou
de descarga presa, balancim de válvula preso, mola de válvula partida, mau
funcionamento da válvula de injeção, ou bomba de combustível debitando mal;
b) compressão insuficiente em um ou mais cilindros, devido a êmbolos gastos ou
fortemente riscados, anéis de segmento desgastados, presos ou partidos, folga
excessiva no êmbolo, desgaste excessivo nas camisas, fugas pelas juntas do cabeçote
ou válvulas de prova, e rachadura no cabeçote ou no bloco de cilindros;
c) impureza sólida movendo-se na canalização;
d) água no combustível;
e) regulador de velocidade desregulado;
f) variação excessiva do ponto de injeção;
g) transmissões entre as cremalheiras e o regulador presas;
h) filtro de ar sujo;
i) turboalimentador deficiente; e
j) resfriador de ar de lavagem sujo (pelo lado do ar).

Motor para sozinho.


Causas:
a) diminuição progressiva do débito de combustível devida a: sujeira nos filtros,
obstrução na canalização ou no respiro do tanque;
129
b) aumento das resistências mecânicas;
c) obstrução no coletor de descarga de gases;
d) diminuição progressiva de ar de lavagem por problema no sobrealimentador;
e) filtro de ar sujo;
f) resfriador de ar de lavagem muito sujo;
g) água no combustível;
h) falta de combustível no tanque;
i) problema na bomba de alimentação (recalque);
j) bomba de injeção inoperante;
k) problema no regulador de velocidade;
l) agarramento de um êmbolo motor por falta de lubrificação;
m) folgas insuficientes;
n) sobrecarga; e
o) dentes de engrenagens ou elos de corrente partidos.

Motor não para.


Causas:
a) transmissões às bombas impróprias devido a desalinhamento ou desajuste nos
mecanismos de comando das bombas injetoras;
b) entrada de óleo de lubrificação alimentando a combustão; e
c) bombas de combustível debitando exageradamente devido a: setor de combustível
mal ajustado, válvula de retorno presa na posição fechada ou quase fechada, ou
regulador de velocidade desregulado.

Motor não atinge a velocidade máxima normal.


Causas:
a) deficiente quantidade de combustível injetado devido a: setor da cremalheira mal
ajustado, comando do regulador mal ajustado, injetores em mau estado;
b) óleo combustível inadequado devido a: índice de cetano muito elevado, viscosidade
muito baixa, grande percentual de resíduos não voláteis; e
c) fogo no coletor de ar de lavagem.
130
Motor excede a velocidade máxima normal.
Causas:
a) deficiências no regulador; e
b) deficiência nas bombas de combustível.

Motor apresenta falta de potência.


Causas:
a) falta de compressão devida às causas mencionadas na letra (b) do item quinto;
b) deficiência no suprimento de combustível devido a: filtros sujos, tubulações
obstruídas ou com fugas;
c) bomba injetora debitando insuficientemente devido a: folga excessiva no tucho,
êmbolo gasto ou riscado, vazamento pela válvula de retorno ou de sucção (bomba
Sulzer), vazamentos por juntas ou uniões, ressalto desgastado, mola do êmbolo
partida, rolete impulsor gasto, mola da válvula de compressão partida, prisão
intermitente do êmbolo, mola do êmbolo partida ou enfraquecida, e ar na bomba;
d) dosagem inadequada de ar para a combustão devida a: filtro sujo, obstrução no
conduto de admissão, sobrealimentador inoperante;
e) problemas na distribuição devidos a: transmissões do comando do combustível
incorretamente montadas, atuação imprópria do regulador de velocidade, folga ou
regulagem inadequada nas válvulas de admissão e/ou descarga, bombas de injeção
desreguladas;
f) resistências mecânicas elevadas devidas a: válvulas prendendo nas guias, ajuste
forte no motor após um reparo, motor insuficientemente resfriado ou lubrificado,
desalinhamento de um ou mais órgãos do motor, ou desalinhamento entre os eixos do
motor e do utilizador (hélice, gerador, bomba, etc.); e
g) injeção atrasada.

Motor vibra anormalmente.


Causas:
a) vibrações longitudinais devidas ao sincronismo entre as vibrações próprias do motor
e do casco;
131
b) vibrações laterais devidas ao afrouxamento dos parafusos de fixação da máquina às
longarinas (jazentes).

Ruídos anormais em marcha lenta.


Causas:
a) deficiências nas válvulas de admissão e/ou descarga, devidas a: guia de válvula
folgada, mola de válvula partida, guia do tucho folgada, ou regulagem excessiva da
folga; e
b) dentes das engrenagens de distribuição partidos, ou chaveta (s) aliviada (s).

Motor com pancadas fortes em marcha lenta.


Causas:
a) mancais fixos ou móveis muito gastos;
b) pino do êmbolo ou alojamento do pino do êmbolo muito gasto;
c) parafusos de contrapesos postiços frouxos;
d) mancais do eixo de cames ou de algum eixo auxiliar gastos radial ou axialmente;
e) mancais dos balancins gastos;
f) dentes de engrenagens de transmissão partidos;
g) êmbolo com folga exagerada, deformado ou partido; e
h) pino do êmbolo aliviado.

Motor com ruídos roucos “surdos”.


Causas:
a) funcionamento impróprio do amortecedor de vibrações;
b) presença de óleo sobre o êmbolo; e
c) metal antifricção defeituoso.

Detonação em um ou mais cilindros.


Causas:

132
a) má combustão devida a: combustível com número de cetano muito baixo, orifícios
das válvulas de injeção parcialmente obstruídos, falta de estanqueidade na válvula de
injeção devida à má vedação da válvula de agulha;
b) câmara de combustão com resíduos carbonosos devido a: filtro de ar obstruído,
impurezas no combustível, má pulverização, carbonização do óleo de lubrificação,
formação de gotas nos orifícios do pulverizador;
c) motor em sobrecarga devido a: regulador atuando inadequadamente ou avanço
exagerado do ponto de injeção; e
d) êmbolos demasiadamente quentes devido a deficiências no resfriamento.

Elevada temperatura da água de resfriamento.


Causas:
a) nível de água baixo no tanque de expansão;
b) bomba de água de resfriamento inoperante ou defeituosa;
c) ar no circuito de água doce;
d) mau funcionamento da válvula termostática;
e) resfriador de água doce obstruído ou com muita incrustação pelo lado da água do
mar;
f) bomba de água salgada inoperante ou defeituosa;
g) ar no circuito de água salgada;
h) ralos sujos;
i) motor em sobrecarga;
j) vazamento de gases pela junta da tampa do cilindro;
k) cremalheira ou setor de combustível preso na posição de admissão máxima;
l) excesso de combustível;
m) falta de ar;
n) coletor de escape parcialmente obstruído; e
o) fluxo de água de resfriamento do cilindro interrompido.

133
Elevada temperatura do óleo lubrificante.
Causas:
a) baixo nível de óleo no cárter ou poceto;
b) desgastes na bomba de lubrificação;
c) má regulagem na válvula reguladora de pressão;
d) filtros sujos;
e) resfriador de óleo sujo;
f) baixa pressão da água de resfriamento devido à presença de ar;
g) válvula termostática de óleo presa ou mal regulada;
h) elevada temperatura da água doce de resfriamento;
i) motor em sobrecarga; e
j) desgastes nos mancais de sustentação.

Baixa temperatura da água de resfriamento.


Causas:
a) carga insuficiente no motor;
b) válvula termostática funcionando mal; e
c) água de circulação entrando demasiado fria.

Baixa temperatura dos gases de escape.


Causas:
a) insuficiente carga no motor;
b) insuficiente alimentação de combustível decorrente de problemas na bomba injetora;
e
c) avanço à injeção exagerado.

Baixa temperatura do óleo lubrificante.


Causas:
a) excessiva quantidade de água de resfriamento entrando no resfriador de óleo;
b) regulador de temperatura funcionando mal; e
c) óleo no cárter ou poceto insuficientemente quente devido ao tempo muito frio.
134
Baixa pressão do óleo lubrificante.
Causas:
a) filtros sujos;
b) resfriador de óleo lubrificante parcialmente obstruído;
c) válvula reguladora de pressão mal regulada;
d) bomba de lubrificação desgastada;
e) mancais fixos ou móveis gastos;
f) casquilhos do eixo de cames ou dos balancins gastos;
g) baixo nível de lubrificante no cárter ou poceto;
h) diluição do óleo lubrificante;
i) vazamentos no sistema; e
j) baixa viscosidade do óleo.

Elevada pressão do óleo lubrificante.


Causas:
a) válvula da rede de retorno presa na posição fechada ou quase fechada,
b) lubrificante inadequado com elevada viscosidade;
c) óleo emulsionado com água;
d) obstrução parcial na linha de compressão.

Baixa pressão da água doce de resfriamento.


Causas:
a) ar no sistema;
b) quantidade de água insuficiente para compensar as perdas; e
c) deficiência na bomba de água doce.

Baixa pressão da água salgada de resfriamento.


Causas:
a) câmara de água salgada do resfriador parcialmente obstruída;
b) válvula de descarga da bomba parcialmente fechada;
c) bomba de água salgada de resfriamento deficiente; e
135
d) ralo parcialmente obstruído.

Baixa pressão de compressão nos cilindros.


Causas:
a) filtro de ar parcialmente obstruído;
b) janelas de ar de lavagem parcialmente obstruídas;
c) sobrealimentador deficiente;
d) êmbolos gastos ou fortemente riscados;
e) anéis de segmento presos, gastos ou partidos;
f) folga excessiva do êmbolo;
g) fugas pelas juntas dos cabeçotes, das antecâmaras ou das válvulas de injeção;
h) rachadura no bloco ou no cabeçote;
i) válvulas de prova mal fechadas;
j) válvulas de admissão e/ou descarga vedando mal, em virtude de folgas insuficientes,
desgastes nas sedes, empenos nas hastes, deterioração, ou molas partidas ou fracas.

Baixa pressão de combustão.


Causas:
a) pulverizadores obstruídos;
b) desgaste anormal no conjunto êmbolo bucha da bomba injetora;
c) qualidade inadequada do combustível;
d) injeção atrasada;
e) quantidade insuficiente de combustível; e
f) baixa pressão de compressão.

Elevada pressão de combustão.


Causas:
a) motor em sobrecarga;
c) combustível com características impróprias;
d) motor frio;
e) injeção impropriamente avançada; e
136
f) pulverizador com fugas.

Baixa pressão do ar de lavagem.


Causas:
a) sobrealimentador ou bomba de ar de lavagem defeituosos;
b) filtros de ar sujos;
c) resfriador do ar de lavagem muito sujo pelo lado do ar; e
d) elevada pressão dos gases de descarga em razão de o silencioso estar parcialmente
obstruído.

Fumaça azulada na descarga.


Causas:
a) queima de óleo lubrificante devida ao nível de óleo no cárter muito alto;
b) nível de óleo no filtro de ar muito alto;
c) tela de aspiração do ar de lavagem suja; e
d) lubrificadores mecânicos desregulados.

Fumaça branca na descarga.


Causas:
a) filtro de combustível sujo;
b) ar ou água no sistema de combustível;
c) água na câmara de combustão;
d) água na tubulação de descarga ou silencioso; e
e) pulverização deficiente.

Fumaça negra na descarga.


Causas:
a) carga excessiva;
b) baixa compressão devida às causas mencionadas na letra (b) do item quinto;
c) válvula de injeção pulverizando mal;
d) injeção atrasada;
137
e) bomba injetora mal regulada;
f) filtro de ar sujo;
g) turboalimentador deficiente; e
h) óleo combustível inadequado.

Contaminações.
Causas:
a) água no óleo lubrificante devida a: cilindros apresentando rachadura, cabeçotes
rachados, fugas de água pelas juntas;
b) combustível no óleo lubrificante devido a: camisas de cilindros gastas, êmbolos
gastos, anéis de segmento gastos ou presos, falta de estanqueidade nas válvulas de
injeção;
c) partículas metálicas no óleo lubrificante devidas a: engrenagens com engrenamento
deficiente, dentes de engrenagens partidos, desagrega mento de metais dos mancais,
aros de êmbolo partidos ou produzindo limalha;
d) água no combustível devida a: serpentina de vapor de aquecimento do tanque de
serviço furada ou centrifugação deficiente; e
e) água de resfriamento contendo óleo ou graxa devida a: fugas no resfriador de óleo
lubrificante.

Consumo excessivo de combustível.


Causas:
a) dosagem imprópria de combustível /ar;
b) fugas no sistema;
c) vazamento de combustível para a câmara de manivelas;
d) motor carbonizado;
e) motor em sobrecarga; e
f) motor em mau estado.

Consumo excessivo de óleo lubrificante.


Causas:
138
a) qualidade imprópria do lubrificante;
b) camisas desgastadas;
c) êmbolos gastos;
d) anéis de segmento gastos ou presos;
e) folga incorreta nos anéis de segmento;
f) pressão ou temperatura do óleo muito elevada;
g) nível de óleo no cárter muito alto;
h) vazamentos no sistema de lubrificação;
i) filtro de ar obstruído, provocando maior depressão no cilindro que aspira óleo
lubrificante por baixo para a câmara de compressão; e
j) lubrificadores mecânicos desregulados ou com fugas nas tubulações para os
cilindros.

Consumo excessivo de água doce de resfriamento.


Causas:
a) fugas no sistema;
b) motor sobrecarregado ou funcionamento com temperaturas excessivas provocando
grandes perdas por evaporação.

11.2 Importância dos dados do teste de fábrica e da prova de mar.


Antes de ser entregue ao armador, os motores dos navios são submetidos ao
teste de fábrica e, posteriormente, à prova de mar. Tais testes geram uma
documentação volumosa contendo informações de relevante importância para que o
armador e o pessoal de máquinas do navio possam controlar, com eficácia, o correto
funcionamento dos seus motores.
Na fábrica, durante o ensaio no dinamômetro, os motores são submetidos a
diferentes regimes de carga, (normalmente 25, 50, 75, 100 e 110%), sendo que os
resultados obtidos no mesmo originam as chamadas curvas de desempenho do motor.
Mas além das curvas, diagramas, cálculos, notações específicas e outros
documentos podem fazer parte da documentação entregue ao armador. Naturalmente
esses documentos devem ser preservados e mantidos no arquivo de bordo, para que o
139
Chefe de Máquinas e seus auxiliares possam fazer, por comparação, uma avaliação
mais precisa das condições de funcionamento dos seus motores e mantê-los
funcionando nas condições mais aproximadas possíveis das obtidas nos referidos
testes.
Abaixo apresentamos o teste de um motor 3T B&W que equipa o laboratório
diesel-elétrico do CIABA, sob diferentes regimes de carga e também o de um motor
B&W 5S50 MC-V a 100% de carga.

140
“Tentamos fazer o melhor, mas o nosso melhor sempre foi o inatingível”
OSM Gelmirez Ribeiro Rodrigues

141
REFERÊNCIAS

CHRISTENSEN, Stanley G. Lamb`s. Questions and Answers on the Marine Diesel


Engine. 8 th ed. 1992.

DPC. Máquinas de Combustão Interna. APMQ - Módulo 6, Rio de Janeiro. Rj, 2001.

DPC. MANUAL DE ORIENTAÇÃO PARA ELABORAÇÃO DE PUBLICAÇÕES


(ÊNFASE EAD). 1ª edição. Rio de Janeiro. 2007.

http:/ www.lemag.de/premet.0html. Acesso 26/11/2009.

http://www.leutert.com/doc/maritime/dowloads.s0z1pdf.Acesso 25/11/2009.

http:// www2.uefs.br/geotec/...:topografia(12).atm Acesso 28/11/2009.

LIINDHOLM - Water Brake Manual

MARINE, PROPULSION BROCHURE. Disponível em <http://www.Rolls-Royce>.


Acesso em ago. 2008.

MAN B&W – Manual motor 50S50MC

MAN B&W – Manual motor 6160MC.

MB. DPC. EPM. Manual de Orientação para Elaboração de Publicações. 1ª Edição.


Rio de Janeiro. 2007.

MARQUES, H. Oliveira. Dicionário Técnico Ilustrado Inglês-Português. Ed.


Publitécnica Ltda. Lisboa.

142
RODRIGUES, Gelmirez Ribeiro, OSM - Experiências Profissionais.

SEVERINO, Antônio Joaquim. Metodologia do trabalho científico. 20ª .ed. São Paulo:
Cortez. 1996

SULZER - MANUAL Motores RTA – 52,62,72 and 84.

SULZER - Manual do Motor 6 KLB90.

UNITEST. Marine Training Software. Engineering CBT. Operator´s Handbook. Part 1, 2


&3.

UNITEST. Marine Training Software. Virtual Engine Room 4 - 1998-2006, Stefan Kluj.

WIDLLE, A.J. Marine Engineering System, 1976.

143