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1. Introdução
A sociedade se desenvolve de acordo com a evolução do seu sistema de transporte e as
estradas fazem parte desse sistema, que evolui com o progresso tecnológico, sendo este
dependente direto dos recursos técnicos e financeiros de um país.
As estradas têm uma função econômica, que se manifesta em todas as épocas de sua
evolução. Elas dão origem a povoações ao longo do percurso, ampliam as formações urbanas,
valorizam terrenos atravessados, permitem o deslocamento rápido de grandes massas de
produtos e estimulam o bem estar e o progresso para as regiões.
Após o caminho primitivo, surgiu a via mais larga, utilizada pelos romanos, cartagineses
e outros povos. As construções e pavimentos muito sólidos e bem trabalhados tinham objetivos
guerreiros de conquista.
Na Europa, durante a idade média predominava os Feudos que, isolados , pouca
atenção davam às ligações externas.
Durante a época da renascença houve o ressurgimento das estradas como obras de
maior porte e neste contexto, a preocupação rodoviária é estendida a todo o continente
europeu.
A partir do séc. XVIII foram construídas vias mais amplas, com melhor traçado,
revestidas e bem acabadas, para os novos tipos de veículos, ligando as sedes administrativas
a todas as unidades do país, às capitais e aos territórios, até aos menores núcleos onde
houvesse populações ponderáveis.
1.1 - Histórico
A) Europa
B) Brasil
2
1890 - Construção do primeiro automóvel e aperfeiçoamento do motor a
benzina ( Eng. Penhard e Lavasor)
1909 - Henry Ford (EUA): construção de veículos em série
Aperfeiçoamento das estradas (traçado e pavimentação)
BRASIL
Embora não existindo limites rígidos de distinção, pode-se dizer que são classificadas
como Rodovias Urbanas aquelas que se situam próximas as grandes cidades. Sempre que
houver uma estrada de rodagem ligando duas cidades distantes entre si menos de 10 km,
tendo uma delas população superior a 200.000 habitantes, o projeto geométrico deve dotar o
trecho com características técnicas de rodovias urbanas.
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Quando o percurso é longo e o tempo de viagem é importante, se escolhe uma rodovia
que proporcione alta mobilidade. No fim ou no início de qualquer percurso, curto ou longo, se
trafega por rodovia que proporcione acesso ao local desejado. Entre estes dois extremos de
mobilidade e acesso, existe a rodovia que oferece uma conjugação de ambas as funções, isto
é, o elo intermediário entre o sistema de alta mobilidade e o sistema de acesso. Portanto, as
funções de mobilidade e acesso oferecem base conceitual para se classificar rodovias, com
características de serviços similares, em sistemas funcionais. Assim, quanto à função, as
rodovias classificam-se em ARTERIAIS (Classes: Principal, Primárias e Secundárias),
COLETORAS (Classes:Primária e Secundária) e LOCAIS.
O Sistema Arterial tem como função principal dar mobilidade ao tráfego, as rodovias
Coletoras tem que proporcionar um misto de mobilidade e acesso, enquanto que o Sistema
Local tem a função de permitir o acesso as propriedades rurais.
- PIONEIRAS
- VICINAIS
- TURISTICAS
- COMERCIAIS OU ESTRATÉGICAS.
- TRÁFEGO LEVE
- TRÁFEGO MÉDIO
- TRÁFEGO PESADO
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decorrerá quando os volumes de tráfego causarem níveis de serviços inferiores ao Nível
C, numa pista simples. O número total de faixas será função dos volumes de tráfego
previstos para o ano-horizonte de projeto. As estradas pertencentes a classe IB são
caracterizadas por rodovias de alto padrão, suportando volumes de tráfego, conforme
o
projetados para o 10 ano após a abertura ao tráfego, com VMH > 200 veículos,
bidirecionais, ou VMD > 1.400 veículos, bidirecionais.
o
Classe II: Rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10 ano)
compreendidos entre os seguintes limites: 700 < VMD 1.400 veículos bidirecionais.
o
Classe III: Rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10 ano)
compreendidos entre os seguintes limites: 300 VMD 700 veículos, bidirecionais.
o
Classe IV: Rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10 ano) com
valores inferiores a VMD < 300 veículos, bidirecionais.
BR - a b c a, b, c Algarismos inteiros
Radiais a=0
Longitudinais a=1
Transversais a=2
Diagonais a=3
Ligações a=4
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– Posição Geográfica
das rodovias.
Nomenclatura
adotada pelo PRN
Ex.: BR - 010 / DF - GO - MA - PA
BR - 040 / DF - GO - MG – RJ
BR - 070 / DF - GO - MT –
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- cidades tombadas pelo IPHAN;
- pontos de atração turística;
- terminais marítimos, fluviais, ferroviários e aeroviários.
Ex.: BR - 401 / RR (Boa Vista - Fronteira com a Guiana)
BR - 403 / CE (Acaraú - Sobral (BR-222)- Crateús(BR-226)
BR - 469 / PR (Porto Meira - Foz do Iguaçu - Parque Nacional)
BR-488 /SP (BR-116- Santuário Nacional de Aparecida – extensão 1 km)
PA - a b c
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4.3 - Classificação das rodovias em mesorregiões (Fonte: SETRANS-PA)
1 - Mesorregião
Noroeste
2 - Mesorregião Marajó
3 - Área Metropolitana
4 - Mesorregião
Nordeste
5 - Mesorregião
Sudoeste
6 - Mesorregião Sudeste
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PA-415 Estadual Altamira-Vitória 49 km
BR 153 Federal Marabá-S.Geraldo do Araguaia 154 km
5 . Introdução
O problema da escolha do traçado de uma estrada nasce, em linhas gerais, da
necessidade ou conveniência da ligação entre dois pontos.
Raramente a linha reta que une estes dois pontos (caminho mais curto) poderá ser
tomada como eixo de ligação, em virtude de uma série de condicionamentos existentes na área
intermediária, entre os pontos a serem ligados. Esses condicionamentos interferem e assumem
importância porque, dentro da conceituação da engenharia, não basta que se pense na ligação
pura e simples, é necessário também que essa ligação seja feita de forma a melhor atender
aos interesses da comunidade, da forma mais econômica possível. É preciso portanto, que
haja um balanço entre o custo total da obra a ser executada, incluindo custos de projeto,
construção, desapropriação, manutenção e os benefícios diretos e indiretos advindos da
execução da obra.
A definição da oportunidade de construir uma determinada estrada, deve começar por
um planejamento de transportes em geral, que analisando necessidades e características
regionais defina os meios de transporte a serem utilizados e distribua convenientemente essas
necessidades entre os meios mais adequados à atendê-las.
A arte de projetar estradas é resultado do balanceamento entre necessidades de tráfego
e a experiência adquirida na construção de outras estradas. Na prática o problema resume-se
na definição de um projeto harmônico com a topografia da região, respeitando as
características técnicas de um bom traçado, bom perfil e com o mínimo custo.
Para a definição das características básicas (capacidade de tráfego, número de pistas e
faixas de tráfego, velocidades de projeto etc.) o projetista deverá primeiramente conhecer as
características e volumes de tráfego previstos para a estrada a ser construída, além disso
deverá também levar em consideração possíveis variações de volume ou mesmo de
características que o tráfego possa sofrer durante a vida útil da estrada.
Na escolha do local por onde passará a estrada todos os fatores que possam influir no
custo da estrada deverão ser analisados e balanceados, para permitir a escolha de um local
onde se possa construir uma boa estrada com o custo mínimo.
A topografia da região é o fator predominante, a escolha de traçados sobre regiões
topograficamente desfavoráveis acarretam grandes movimentos de terra e conseqüentemente
altos custos para a execução da infra-estrutura da estrada.
As condições geológicas e geotécnicas dos locais por onde a estrada vai passar
também são importantes, as obras adicionais necessárias à estabilização de cortes e aterros
executados em terrenos desfavoráveis podem, em alguns casos, representar custos adicionais
representativos.
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A hidrologia da região é um terceiro fator importante, a escolha de um traçado ruim
pode exigir um custo elevado em obras de arte e obras de drenagem desnecessárias num
traçado mais adequado.
A existência de benfeitorias no local escolhido aumenta os custos de desapropriação do
terreno para a construção da estrada, assim, sempre que possível, deverão ser escolhidos
traçados que atravessem terrenos de baixo valor. Por outro lado, determinados traçados
podem aumentar os benefícios conseqüentes da construção da estrada, por isso, a escolha do
traçado é sempre o resultado de uma análise de benefícios e custos.
A interferência no meio ambiente é uma questão que deve ser analisada com cuidado,
pois a estrada, devido a suas dimensões incomuns (uma grande extensão com pequena
largura), é geralmente um agente agressivo ao meio ambiente. Por onde passa divide a região
em duas áreas isoladas entre si. Em regiões onde a preservação do meio ambiente é
relevante, deve-se sempre procurar traçados alternativos que evitem o problema. O projetista
deve ter em mente que a construção da estrada exige a derrubada da vegetação e que a
execução de cortes e aterros altos podem acarretar danos ao ecossistema local.
Outros fatores de interesse local, social, estratégicos regionais ou mesmo nacionais
podem influir tanto na escolha do traçado como na definição dos demais elementos do projeto
da estrada.
6.1 - Reconhecimento
É a fase inicial da escolha do traçado, tem por objetivo o levantamento e a análise de
dados necessários à definição dos possíveis locais por onde a estrada possa passar. Engloba
todos os estudos preliminares como: reconhecimento geográfico e topográfico, reconhecimento
geológico, econômico e social da região. Nesta fase são definidos os principais obstáculos
topográficos, hidrológicos, geológicos ou geotécnicos e escolhidos possíveis locais para o
lançamento de anteprojetos.
O reconhecimento pode ser feito através de mapas, cartas fotográficas, fotos, inspeção
local, trabalhos de escritório, mas a existência de levantamentos aerofotogramétricos da região
facilita sobremaneira o trabalho nesta fase do projeto, pois os mesmos, permitem através de
técnicas modernas, que se obtenha informações importantes que serão lançadas no
anteprojeto.
Nesta fase devem ser verificados os elementos necessários para o traçado que são:
localização dos pontos inicial e final da estrada, indicação dos pontos “obrigados” de passagem
e as retas que ligam estes pontos.
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AB Diretriz geral ou principal
a,b,c,d Pontos obrigatórios de passagem de condição
Aa , ab , bc , cd , dB Diretrizes parciais
Como exemplos de “pontos obrigados” podemos citar: áreas que contornam elevações
íngremes, áreas a montante de grotas acentuadas, seções mais estreitas de rios, travessias
adequadas de ferrovias, eventual aproveitamento de obras existentes, etc., de forma geral,
toda solução que acarreta melhoria das condições técnicas ou redução de custo.
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Pontos obrigados - Condição
A - Traçado de Vale
É aquele que se faz ao longo de um vale, por uma de suas margens. É um traçado
praticamente definido, pois a diretriz é o próprio curso de água. O traçado de vale atravessa
região de topografia muito favorável. Geralmente é preferido nos projetos de estradas de ferro,
que usam valores baixos para as rampas.
Como nesses percursos a estrada, muitas vezes, acompanha rios ou córregos, os
problemas de drenagem são agravados pelas águas que descem pelas encostas na direção
do rio ou do córrego, aumentando o número e o custo das obras de drenagem.
Traçado do vale
B - Traçado de Planície
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C - Traçado de encosta
D - Traçado de montanha
Para o traçado de uma estrada através de uma montanha, deve-se escolher a garganta
mais conveniente por onde ele deverá passar, geralmente numa garganta que seja mais baixa
e situada na diretriz escolhida.
O acesso natural de uma estrada para se atingir uma garganta é feito, em geral, ao
longo de vales que nascem nessa garganta e só na impossibilidade é que se passa para um
vale vizinho.
Este tipo de traçado terá sempre rampas fortes e é relativamente caro, devido a
necessidade de se construírem muitos muros de contenção. È de conservação onerosa,
principalmente quanto às enxurradas, pois devem ser cortadas o mais possível, a fim de se
evitar a erosão do leito da estrada.
No entanto, tem como vantagem a secagem mais rápida da superfície da estrada e
além disso o custo com a desapropriação das terras é pequeno.
6.1.1.1. Planta
A planta como vimos, é a projeção da estrada sobre um plano horizontal, onde cada
desenho representa um trecho da estrada de extensão compatível com o tamanho da folha de
desenho e a escala desejada. Normalmente são usadas as escalas 1:10.000 e 1:5.000 para a
planta de anteprojetos, 1:2.000 para projetos executivos, 1:1.000 no projeto de interseções,
cruzamentos ou outros locais onde seja necessário um maior nível de detalhamento. É
constituída por:
- Eixo da estrada estaqueado com suas características geométricas e elementos
necessários à perfeita localização do traçado escolhido;
- Linhas indicando os bordos da plataforma da estrada e da faixa de domínio;
- Representação da topografia local, através de curvas de nível e indicações de
acidentes topográficos importantes.
- Representação da hidrologia, através da localização de rios, córregos, lagos.
- Indicação e localização de elementos diversos que possam de alguma forma influir no
custo da estrada, como: tipo de vegetação, áreas cultivadas, acidentes geológicos ou
geotécnicos notáveis, obras de arte previstas, etc.
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- Indicação e localização de benfeitorias, divisas de propriedades e outros elementos
que possam auxiliar na determinação dos custos de desapropriação da faixa.
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Desenho em perspectiva de um trecho de estrada
6.2. - Exploração
É a fase que engloba o estudo detalhado de uma ou mais faixas de terreno escolhidas
para a passagem da estrada. E onde são interpretados os dados obtidos na fase de
reconhecimento. Com esse conjunto de informações é iniciado o lançamento dos anteprojetos
da estrada sobre plantas topográficas das faixas escolhidas. O lançamento do anteprojeto
segue normalmente a seguinte seqüência:
- Escolha dos pontos de interseção das tangentes (PI) em planta;
- Definição das coordenadas dos PI's;
- Marcação das tangentes entre os diversos PI's e o cálculo do comprimento das
tangentes;
- Escolha dos raios mais convenientes para as curvas circulares;
- Cálculo das coordenadas dos pontos de curva e os pontos de tangência (PT);
- Cálculo do estaqueamento do traçado, distância entre estacas de 20m ou 50m;
- Levantamento do perfil do terreno sobre o traçado escolhido;
- Escolha do ponto de interseção das rampas (PIV);
- Determinação de cotas e estacas dos PIV's escolhidos;
- Cálculo das rampas resultantes: inclinação e extensão
- Escolha das curvas verticais, cálculo de cotas e estacas dos (PCV's) e (PTV's).
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EXPLORAÇÃO LOCADA. Locação Direta é outra expressão equivalente, usada em outras
partes do País, para esta fase de serviço topográfico.
De caráter excepcional em que foi iniciada tal prática, houve uma evolução natural para
a exceção passar a ser regra. Dezenas de projetos rodoviários foram, então, desenvolvidos
com base na exploração locada; os cuidados antes dispensados para casos de locação direta
foram, progressivamente, cedendo lugar a um procedimento rotineiro, resultando daí uma
evidente queda de qualidade.
A sucessão de projetos de caráter discutível, com evidentes defeitos de alinhamento
identificados tardiamente, as soluções forçadas nas travessias mais difíceis, a freqüente
necessidade de pesquisa posterior de variantes aos traçados previstos, tudo isso fez com que
surgisse nos órgãos rodoviários uma corrente muito forte contra o emprego da exploração
locada.
As vantagens no emprego da exploração locada nos projetos de estradas, podem ser
resumidas em dois aspectos: redução do prazo e do preço. Em contrapartida, há uma queda
indiscutível da qualidade, além de exigir uma permanência muito mais acentuada do
engenheiro de traçado no trecho em estudo.
Sem assumir posições radicais a favor ou contra o emprego dessa simplificação, pode-
se afirmar que tal procedimento é perfeitamente aceitável desde quando prevaleçam as
seguintes condições:
- boa visibilidade ao longo do trecho, isto é, ausência de vegetação fechada que
prejudique uma boa visão do conjunto e o estabelecimento de sucessão harmoniosa de
alinhamentos;
- trechos planos ou com ondulações suaves;
- assistência total do engenheiro de traçado no trecho, esperando-se dele ampla
experiência para decidir, entre as diversas opções, pelo melhor alinhamento.
As faixas selecionadas para execução do vôo são definidas a partir do traçado básico
da fase de reconhecimento e servem para elaboração do plano de vôo na obtenção das
fotografias aéreas. Estas faixas são demarcadas em plantas existentes, indicando-se ao piloto
do avião a área a ser coberta pelas fotos verticais.
Toda faixa de interesse indicada como necessária para ser mapeada, para melhor
estudo da linha, será restituída numa escala quatro vezes maior que a escala de vôo.
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Usualmente para anteprojetos de estradas, correspondente fase de Exploração, as fotografias
são obtidas na escala 1:20.000 e correspondendo, nas plantas restituídas, após ampliação da
faixa de interesse, na escala 1:5.000.
Nas plantas restituídas o relevo do terreno será representado por curvas de níveis
espaçadas verticalmente de 5 metros e todos os detalhes planimétricos visíveis nas fotografias
serão mapeados com precisão, notadamente cursos d’água, caminhos e estradas, pontes,
cercas, casas, culturas, bosques, linhas de transmissão, etc. Deverão ser locados, também, os
marcos de nivelamento ou de coordenadas, bom como os pontos de apoio terrestre.
Os trabalhos de restituição são realizados em aparelhos chamados restituidores.
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“off-sets”, levantamento das seções transversais, tabelas de locação (curvas de concordâncias
horizontais e pontos notáveis) e alterações no alinhamento devido as condições locais.
O projeto final da estrada é formado pelo conjunto de projetos de infra-estrutura,
superestrutura da estrada, obras de arte, paisagismo, sinalização e serviços. Sendo
complementados pelas justificativas de soluções e processos adotados, quantificação de
serviços, especificação de materiais, métodos de execução e orçamento.
P
erfil
longitudinal
a) Uso da Aerofotogrametria:
- Na maioria dos casos as restituições aerofotogramétricas são mais baratas e mais
rápidas que os levantamentos topográficos terrestres;
- As plantas aerofotogramétricas cobrem áreas muito maiores do que as faixas de
terreno obtidas com levantamentos terrestres, permitindo ao projetista uma visão geral da
região;
- A escolha do traçado pode ser feita sem interferências locais, podendo ser mantida
a reserva necessária durante a fase de projeto.
b) Uso de Computadores
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O uso da computação nos projetos de estradas torna-se cada vez mais difundido.
Assim dispomos hoje de programas específicos para o cálculo de elementos básicos de curvas
horizontais, curvas de transição, escolha e variação da superelevação, curvas verticais,
estaqueamento, movimento de terra, etc.
Muitos institutos de pesquisa ligados ao projeto de estradas desenvolvem programas
visando a otimização dos projetos, como por exemplo o programa VENUS, desenvolvido pelo
Transport and Road Research Laboratory, que executa todo o projeto longitudinal de uma
estrada minimizando o movimento de terra. A IBM desenvolveu o programa COGO (Civil
Engineering Coordinate Geometry), que permite o cálculo de todos os elementos básicos do
projeto de uma estrada. Temos ainda os Softwares Topograph e TopoEvn que constituem
excelente ferramental utilizados nos projetos de vias.
Plano de referencia
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Estes planos horizontais são paralelos e eqüidistantes, e a distancia entre dois planos
paralelos e chamada de eqüidistância vertical.
Eq. Vertical = 1m
Serra – cadeia de montanhas de forma alongada, cuja parte elevada aparenta dentes de serra.
Montanha – grande elevação de terra, de altura superior a 400 m.
Vértice ou cimo – ponto culminante da montanha pode ser arredondado (pico) ou pontiagudo
(agulha).
Maciço - conjunto de montanhas agrupadas em torno de um ponto culminante.
Morro – pequena elevação.
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Colina – pequena elevação, de 200 m a 400 m de
altura, com declives pouco pronunciados quando isolada
numa planície ou planalto, recebe p]o nome de outeiro.
Planaltos – superfícies regulares, mais ou menos
extensas, situadas a grandes altitudes.
Planícies - superfícies regulares, mais ou menos
extensas, situadas a pequena altitude.
Vertentes - superfícies inclinadas que vem do cimo ate
a base das montanhas.
Dorso ou divisor de águas – superfície convexa
formada pelo encontro de duas vertentes
Vale – superfície côncava formada pelo conjunto de duas vertentes opostas, os vales podem
ter fundo côncavo, fundo de ravina ou fundo chato, conforme mostrado na figura 2.5.
Vale
Talvegue – Caminho do vale, e a linha de encontro de duas vertentes opostas, e a linha que
recolhe as águas que descem pelas duas encostas opostas do vale
Talvegue
Gargantas ou selado - lugar do terreno onde a superfície sobe para dois lados opostos e
desce para outros dois lados opostos. A garganta e o ponto mais baixo de um divisor de águas
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e o ponto mais alto dos dois talvegues que ai nascem. Se a garganta e estreita e profunda
recebe o nome de brecha, se a profundidade e muito grande, trata-se de um cânion
É o menor ângulo que esta direção 1-2 faz com a direção Sul-Norte. Os Rumos variam
o o
de 0 a 90 .
22
7.3 – Conversões de Azimutes em Rumos e Vice - Versa
o
a) O Rumo no 1 Quadrante é igual ao Azimute: RAB = AzAB NE
o o o
b) No 2 Quadrante o Rumo é igual a (180 – Az): RAB = (180 = AzAB) SE
o o o
c) No 3 Quadrante o Rumo é igual a Az – 180 : RAB = (AzAB – 180 ) SO
o o o
d) No 4 Quadrante o Rumo é igual (360 – Az) : RAB = (360 – Az) NO
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7.4 - Levantamento das Diretrizes de uma Estrada
Az2 = Az1 + D
D = ângulo de deflexão à direita
E = ângulo de deflexão à esquerda
Az3 = Az2 - E
Generalizando, tem-se:
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7.5 - Modelo Simplificado de Caderneta de Alinhamento ou Caderneta de
Caminhamento
Caderneta de Alinhamento
Rodovia: ______________________________
„
De Para Extensão Azimute Deflexões
o o
(m) ( ) ( )
Esq Dir
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7.6 – Caderneta para o calculo das Coordenadas Retangulares.
Projeções
Vértices Deflexões Rumos ou Distância(m) Sobre o Projeções
ou ou ângulos Azimutes Eixo Sobre o Eixo Abscissas Ordenadas
Estacas Internos (X)(m) (Y)(m)
COTA = Hi - L Vante
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EXEMPLO DE APLICAÇÃO PROPOSTO
Visadas
Estaca Ré Intermediária Vante Alt. Inst. Cotas
8. Características Técnicas
As características técnicas das estradas são fixadas de acordo com a importância que
a estrada representa e pelo volume de tráfego que deverá atender. Os elementos do corpo
estradal são estabelecidos, quanto aos seus aspectos qualitativos e quantitativos, por Normas
Técnicas, Especificações Técnicas e Instruções de Serviço.
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Infra-estrutura ou Fundação
Obras de arte
8.2 - Velocidade
É a média de velocidades para todo o tráfego ou parte dele, obtida pelas somas das
distâncias percorridas dividida pelo tempo de percurso. Melhores características geométricas e
maior segurança encorajam os motoristas a andar em maiores velocidades tornando a Vo uma
função da Vp.
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O Projeto Geométrico de uma estrada é condicionado principalmente pelo tráfego previsto
para nela circular. O tráfego permite o estabelecimento da Classe da Estrada e o adequado
dimensionamento de todos os seus elementos. Assim, as estradas podem ser classificadas
segundo Classes de Projeto, apresentadas a seguir:
Classe O: Via Expressa ou de Classe Especial - rodovia do mais elevado padrão
técnico, com controle total de acesso. O critério de seleção dessas rodovias será o de decisão
administrativa dos órgãos competentes.
Classe I: São subdivididas em estradas de classe IA (pista dupla) e Classe IB (pista
simples). A de classe IA possui pista dupla e controle parcial de acesso. Sua necessidade
decorrerá quando os volumes de tráfego causarem níveis de serviços inferiores ao Nível
C, numa pista simples. O número total de faixas será função dos volumes de tráfego
previstos para o ano-horizonte de projeto. As estradas pertencentes a classe IB são
caracterizadas por rodovias de alto padrão, suportando volumes de tráfego, conforme
o
projetados para o 10 ano após a abertura ao tráfego, com VMH > 200 veículos,
bidirecionais, ou VMD > 1.400 veículos, bidirecionais.
o
Classe II: Rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10 ano)
compreendidos entre os seguintes limites: 700 < VMD 1.400 veículos bidirecionais.
o
Classe III: Rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10 ano)
compreendidos entre os seguintes limites: 300 VMD 700 veículos, bidirecionais.
o
Classe IV: Rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10 ano) com
valores inferiores a VMD < 300 veículos, bidirecionais.
A Classe de Projeto da estrada também poderá decorrer da política de transportes ou de
desenvolvimento nacional. Pode a mesma estrada na sua extensão territorial, ocupar vários
níveis, desde a pista simples até a “Via Expressa” ou “Auto-Estrada”.
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Tempo de reação é o intervalo de tempo entre o instante em que o motorista decide
frenar e o instante em que efetivamente inicia a frenagem.
A escolha de um valor para ser adotado no projeto deve levar em consideração a
necessidade de adotar-se um valor seguro e a observação de que o tempo de reação dos
motoristas depende do seu nível de atenção, por isso aconselha-se os seguintes valores:
Tp = 1,5 s Tr = 1s Tp = Tr = 2,5 s
Df = D1+D
0,0039 V 2
Onde, finalmente: Df 0,7 V
fL
30
Coeficiente de atrito longitudinal ( fL )
50 0,62 0,36
60 0,60 0,34
70 0,59 0,32
80 0,58 0,31
90 0,57 0,31
100 0,56 0,30
110 0,55 0,30
120 0,54 0,29
130 0,53 0,28
Fonte: AASHTO
Vmedia (km/h) * 30 38 46 54 62 71 79 86 98
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Nos trechos em rampa a componente do peso do veículo, na direção da rampa, ajuda o
veículo nas subidas e dificulta nas decidas. Chamando-se de i a inclinação da rampa e
adotando a convenção:
Teremos:
0,0039 V 2 Rampa de subida: + i
D2
fL i Rampa de descida: - i
0,0039 V 2
Df 0,7 V
fL i
2
Df = ( 0,5 + 0,01 . V )
Para maior segurança, o DNER utiliza a distância dupla de visibilidade de parada em estradas
de uma só pista:
Df 2 0,5 V 0,01 V2
Df = distância de frenagem (m); V = velocidade de projeto (km/h).
32
9.2.3 - Exercícios
1) Considerando uma estrada com o pavimento seco, num trecho em nível, onde um
veículo se desloca com uma velocidade de 110 km/h. Calcular a distância de frenagem
necessária para este veículo conseguir parar com segurança, no caso do surgimento de um
obstáculo na sua trajetória. Utilizar o método da AASHO e a equação recomendada pela norma
do DNER.
V= 110 km/h
f = 0,55
0,0039 V 2
Df 0,7 V
fL
0,0039 110 2
Df 0,7 110 Df = 162,80 m
0,55
Df 2 0,5 V 0,01V 2
Df 20,5 110 0,01110 2
Df = 352 m
0,0039 V 2
Df 0,7 V
fL i
0,0039 110 2
Df 0,7 110 Df = 158,36 m
0,55 0,03
Nas estradas de pistas com dois sentidos de tráfego, é necessário um grande número
de trechos, com visibilidade suficiente, para que os veículos mais rápidos possam ultrapassar
os mais lentos.
Para o uso no projeto, define-se como distância de visibilidade de ultrapassagem Du, a
distância necessária para que um veículo possa executar a manobra de ultrapassagem de um
outro veículo, com segurança.
A definição de um valor mínimo para a Du, tem como objetivo estabelecer uma condição
mínima de visibilidade a ser respeitada em alguns trechos da estrada. Grandes trechos,
maiores de 2 km, sem visibilidade mínima para a ultrapassagem reduzem a capacidade de
tráfego da estrada e afetam a segurança do tráfego.
33
4. O veículo 1 que ultrapassa, executa a manobra pela faixa de tráfego de sentido
oposto. Ele acelera seu veículo durante o tempo de ocupação da faixa esquerda
obtendo uma velocidade média 16 km/h mais alta que a velocidade V2 do veículo
ultrapassado.
5. Quando o veículo 1 termina a manobra, voltando a sua faixa de tráfego haverá um
espaço de segurança d3 entre ele e o veículo 3 que vem no sentido contrário.
Manobra de Ultrapassagem
1 3 3
1 1
1 2 2 2 2
1/3 d2 2/3 d2
d1 d2 d3 d4
Du
Du d1 d 2 d 3 d 4
a t
d1 0,278 t1 V m 1
2
d 2 0,278 V t 2
d3 = valor tabelado
2 d2
d4
3
34
Valores Adotados para o Projeto: Du (m)
Velocidade Média de Ultrapassagem (km/h) 56 70 84 99
Manobra Inicial:
a (km/h.s) 0,88 0,89 0,92 0,94
t1 (s) 3,6 4,0 4,3 4,5
d1 (m) 42 62 84 107
Ocupação da Faixa Oposta:
t2 (s) 9,3 10,0 10,7 11,3
d2 (m) 145 195 250 311
d3 (m) 30 55 75 90
d4 (m) 97 130 167 208
Du = d1+ d2+ d3+ d4 314 412 576 725
Manobra de Ultrapassagem
C C
A A B B A
s b s
do dp dc
Du
Du = do + dp + dc
V
Du V 1,25 0,5
a
35
b) Para o caso de uma estrada com 2 pistas
V
Du V 1,25 0,2
a
D = do + df
tempo de percepção e reação = 2,5 s (AASHTO)
do = 2,5 . V
Logo: V2
D 2,5 V
2 g f L i
9.3.3 – Exercícios
1) Calcular a distância de visibilidade para ultrapassagem para um veículo que possui uma
velocidade média de ultrapassagem de 80 km/h. com um tempo de manobra inicial t 1 = 4,21
s, uma aceleração média de 0,91 km/h.s, o tempo em que o veículo ocupa a faixa oposta t 2
= 10,5 s e a distância de segurança é de 69,30m.
a t
d1 0,278 t1 V m 1
2
0,91 4,21
d1 0,278 4,21 80 16 d1 = 77,15 m
2
d 2 0,278 V t 2
d 2 0,278 80 10,5 d2 = 233,52 m
d3 = 69,30 m
36
2 d2
d4
3
2 233,52
d4 d4 = 155,68 m
3
Du 77,15 232,52 69,30 155,68 Du = 535,65 m
Azimute
Deflexão
Diretriz
37
b) Tipo de Concordância horizontal e seus elementos
R2
1,5
R1
38
9.5 - Estudo sobre Concordância Horizontal
NOMENCLATURA:
R – Raio da curva
ÂC – Ângulo central
G – Grau da curva
d – Deflexão total
dm – Deflexão por metro linear
T – Tangente externa
D – Desenvolvimento ou comprimento do arco
AC
E – Afastamento
ou Î - Ângulo de deflexão entre as
tangentes
39
b) - Relação entre e AC
+ x = 180 x = 180 -
0 o
o o o
x + 90 + AC + 90 = 360
180 - + AC + 180 = 360
o o o
= AC
c) - Tangente Externa ( T )
AC T AC
tg = T = R x tg
2 R 2
d) - Afastamento ( E )
AC T
Da figura acima temos: sen
2 E R
AC R AC
cos E=R. sec 2 1
2 ER
AC
E = T . tg
4
ab – arco do circulo G ad c
sen =
__
ab - corda 2 R 2 .R
ab ≡ ab ≡ c = 20 m (estaqueamento)
__
ab = c G 20 G 20 10
sen sen
2 2.R 2 R
G – grau 40
R - metros
__
c
ad =
2
oad é retângulo
R – metros
G - graus
ÂC - grau
G - grau
D- metros
C = 2 R ( comprimento da circunferência )
D AC
D : C = AC : 360
o
C 360 o
41
2 R ÂC R ÂC
D = D=
360 o 180 o
= 3,1415 rd
Ou ainda: D = R x ÂC R – metros
ÂC - graus
D - metros
R – metros
ÂC – radianos
D - metros
Oad é retângulo
OÂB = G =
o o
x + dT = 90 x = 90 - dT
o o
x+ + 90 = 180
2
o o o
90 – dT + + 90 = 180 dT =
2 2
G
dT =
2
Fc = força centrífuga
Fc P = peso do veículo
G Fa = força de atrito
Pt Pt = componente do peso tangente a pista
Pn = componente do peso normal a pista
f = coeficiente de atrito de escorregamento
transversal
f Pn
Fa
P
Condição de Equilíbrio: Pt + Fa = Fc
42
P v2 v2
P tg P f tg f
gR gR
e tg
v2
e f (expressão geral)
gR
v2 V2
e 2 f e f T
3,6 9,8 R 127 R
O valor da superelevação a ser adotado para uma determinada curva circular deve ser
limitado a um valor máximo por razões práticas, como: curva com uma superelevação alta pode
provocar o deslizamento do veículo para o interior da curva ou mesmo o tombamento de
veículo que percorram a curva com velocidade muito baixa ou parem sobre a curva por
qualquer motivo.
Os valores máximos adotados, segundo a AASHTO, são determinados em função dos
seguintes fatores:
- Condições climáticas, isto é, freqüência de ocorrência de chuvas, e eventual
ocorrência de gelo ou neve;
- Condições topográficas do local;
- Tipo de área: rural ou urbana;
- Freqüência de trafego lento no trecho considerado.
A AASHTO considera os seguintes valores para a superelevação máxima:
0,75 v 2 0,0044 v 2
e e
127 R R
Quando um veículo percorre uma curva horizontal circular o máximo valor do atrito
lateral é o valor do atrito desenvolvido entre o pneu do veículo e a superfície do pavimento na
43
iminência de escorregamento. A tabela abaixo, mostra os resultados obtidos nas pistas
experimentais para os valores máximos de atrito lateral:
Velocidade fT max
(km/h) AASHTO BARNETT LA TORRE DNIT
30 0,20 - - 0,20
40 0,18 - - 0,18
50 0.16 0.16 0.16 0,16
60 0.15 0.16 0.15 0,15
70 0.15 0.16 - 0,15
80 0.14 0.16 0.14 0,14
90 0.13 0.16 - 0,14
100 0.13 0.15 0.13 0,13
110 0.12 - - 0,12
120 0.11 0.14 0.12 0,11
Na eminência do escorregamento, o menor raio a ser adotado para a curva pode ser
calculado considerando-se valores máximos de superelevação e coeficiente de atrito lateral:
V2
Rmin
127 (emax f max )
onde:
V - velocidade de projeto (km/h);
2
g - gravidade (m/s );
emax - superelevação máxima na curva;
fmax = coeficiente de atrito lateral máximo.
0,0039 V 2
Df 0,7 V
f i
44
a) A visibilidade em função dos obstáculos existentes;
A M B
A B
Talude
1 ta
Veículo colocado sobre o eixo pista
pis
da faixa de tráfego interno
M obstáculo Rc
Rc
à visibilidade
A = veículo em movimento
B = veículo parado na 0,75
contra-mão
m Veículo colocado sobre o eixo
RcPista
- raio da curva da faixa de tráfego interno
D F2
M= DF – Distancia mínima de visibilidade de
8 R parada (m)
R - Raio da curva (m)
9.9 - Alargamento das Pistas nas Curvas - Superlargura
A pista de uma estrada, muitas vezes é alargada nas curvas para dar ao motorista as
mesma condições de operação do veículo encontradas nos trechos em tangente.
Pista estreitas e/ou com curvas fechadas (raio pequeno) precisam aumentar sua
largura nos trechos em curva, mesmo que a velocidade do veículo seja baixa porque:
a) quando um motorista percorre uma curva circular e o ângulo de entrada das rodas é
constante, a trajetória de cada ponto do veículo é circular. O anel circular formado pela
trajetória de seus pontos extremos é mais largo que o gabarito transversal do veículo em linha
reta.
b) o motorista tem uma maior dificuldade em manter o veículo sobre o eixo de sua faixa de
tráfego.
EIXO
45
a largura da faixa de tráfego, já estabelecida. A superlargura deve ser tal que impeça
que o veículo invada a faixa de tráfego adjacente.
Da figura, tem-se:
= AE = OE - AO = R - AO (1)
2 2 2
OAB é um triângulo retângulo: (AO) = (OB) + (AB)
OA R 2 L2
Substituindo em (1): R R 2 L2
Considerando a pista com duas faixas de tráfego:
2 R R 2 L2
A fim de combater a deformação produzida pela perspectiva, na qual a pista estreita-se
bruscamente nas curvas, causando um efeito desagradável de fundo psicológico nos
motoristas, foi feita uma correção na fórmula acima o que aumenta o valor as superlargura:
2 R R 2 L2 3.5
R
n = número de faixas por eixo;
V
n R R L
2 2 R = raio da curva (m);
10 R L = distância entre eixos (6 a 10 m).
V = velocidade do veículo (m/s)
9.11- Exercícios
1) Determinar o valor da superelevação e da superlargura para uma curva de raio 300m cuja
2
velocidade de projeto é de 100 km/h. São dados: g = 10m/s , coeficiente de atrito = 0,14,
pista com 2 faixas, distância máxima entre eixos = 10 m.
2) Um veículo trafega por uma rodovia pavimentada de classe II, em região plana com uma
pista de 2 faixas. Calcular a distância de visibilidade para pista molhada, considerando as
seguintes situações: a) a presença de um bloco de rocha na mesma faixa de tráfego, b) um
veículo trafegando na contramão, c) a manobra de ultrapassagem de um caminhão que se
desloca com a velocidade diretriz, d) um veículo parado na mesma faixa de tráfego, num
declive de 2,5 %.
Dados:
t1 = 4.15 s
t2 = 10 s
d3 = 60 m
2
a = 0.80 km/h.s e 0.21 m/s
46
10 . Locação de Curvas
Vários são os processos empregados para a locação de curvas e dentre ele citamos os
seguintes: das transversais ou de interseção, das ordenadas sobre a tangente, das ordenadas
sobre a corda e processo das deflexões. Sendo que o último é, praticamente, o único processo
empregado no Brasil. Entre nós quando falamos em locação de uma curva, estamos nos
referindo ao processo de deflexão sobre a tangente. Pode acontecer, esporadicamente, que se
use outro processo.
Antes de começar a descrever o processo das deflexões é necessário se apresentar
algumas definições:
a) Azimute: é o ângulo horizontal formado entre a direção Norte-Sul até o alinhamento. Este
pode ser medido a partir do Norte ou a partir do Sul, para a direita ou para esquerda, podendo
variar de 0 a 360.
b) Deflexão: o ângulo formado pelo segmento AB e a tangente AI é a deflexão de AB em
relação à tangente AI. É chamada de deflexão total da curva e tem como medida a metade do
ângulo central. Se o ângulo central for dado em graus, teremos a corda de 20 metros e a
deflexão da corda será:
c) Deflexão por metro (dm): é a deflexão de uma corda de 1m em relação a tangente
externa, logo:
G
G
dm 2
I 20 40
A B
R AC/2 AC/2
0
Suponhamos que o PC está localizado na estaca 6, temos que marcar a estaca 7, 8,
etc., que são eqüidistantes 20 metros. A curva é definida pelo seu grau G (grau da curva é o
ângulo central da curva que subtende uma corda determinada – 20 m no Brasil).
Com o teodolito em PC, faremos a deflexão a, ângulo da tangente com a visada para
a estaca 7, de valor igual a metade do grau da curva. Assim sendo, sobre a visada PC-7,
mede-se a distância de 20 metros e tem-se a estaca 7. A estaca 8 será dada pelo ângulo b e
pela medição da corda 7-8 (que neste caso é de 20 metros). Para a estaca 9 teríamos
analogamente, distância 8-9 (20 metros), situado sobre a visada PC-9. Neste caso, seguindo o
conceito de deflexão, teríamos: a =1/2 G, b = G e c = 3/2 G.
47
c
a b
7 8
PC 9
6 G/2 G/2
5
R G
G G
0
Há certos casos, entretanto, em que, com o instrumento instalado no PC, não
podemos avistar os pontos seguintes, a partir de certa estaca; é o caso de haver um obstáculo,
se o terreno for muito acidentado ou coberto de vegetação densa. Assim sendo, é necessário
que se faça mudanças de base, tantas quanto forem necessárias, para a realização da
locação.
Exemplo Numérico:
a
Locação da 1 estaca da curva, pelo processo das deflexões
a
Exemplo, suposto PC = 25 + 9 m. Distância PC – Est. 26 = 11 m. A deflexão para a 1
estaca (26) será:
26 27
PC
PC
25
=2
5+
24
9,0
0m
48
PT = PC + D PT = (125 + 1,30) + 163,636 PT = 2501,30 + 163,636
PT = 2664,9364 PT = 133 + 4,93 m
G 3.6667
dm 0.0917 5'30"
40 40
A primeira estaca inteira da curva é a 126, cuja distância do PC é:
20,00 – 1,30 = 18,70 m
A deflexão parcial correspondente é:
49
11.Geometria das Curvas Horizontais de Transição (Simétrica)
Um veículo ao passar de um alinhamento reto para uma curva circular, sofre uma
variação instantânea do raio infinito da reta para o raio finito da curva circular, surgindo
bruscamente uma força centrífuga que tende a desviar o veículo de sua trajetória.
Assim, para assegurar o conforto e a segurança na curva e reduzir o incômodo
causado por essa variação brusca , intercala-se entre a tangente e a curva circular uma curva
de transição, na qual o raio de curvatura passe gradualmente do valor infinito do trecho reto ao
valor do raio da curva circular. Esta curva de transição deverá cumprir as seguintes funções:
a) permitir uma variação progressiva da superelevação, teoricamente nula nos trechos retos e
de valor constate nos trechos circulares.
b) Possibilitar uma variação contínua de aceleração centrífuga na passagem da tangente para
o trecho circular.
a) Proporcionar um traçado fluente, sem impressão de descontinuidade da curvatura e
esteticamente agradável, graças à variação suave da curvatura.
Qualquer curva contínua cujo raio instantâneo varie de ponto para ponto poderá ser
usada como curva de transição, segundo os projetistas mais experientes, algumas curvas
especiais oferecem vantagens no seu uso, ou pela maior facilidade de cálculo ou porque
atendem melhor às exigências de um bom traçado. Curvas usuais:
o x
pto. de inflexão
c) Parábola Cúbica
50
Para pequenos valores do ângulo de
transição (caso normal dos traçados de estradas)
as três curvas relacionadas apresentam valores
semelhantes. Devido a maior facilidade de cálculo
dos elementos da curva e preparo de elementos
para as cadernetas de locação muitas vezes são
usadas a lemniscata ou a parábola cúbica como
curva de transição, porém, embora trabalhosa a
espiral é a curva que melhor atende as exigências
de um traçado racional.
A espiral é a curva descrita por um veículo que curvas (a); (b); (c)
trafega a uma velocidade constante, enquanto o
motorista gira o volante a uma velocidade angular
constante. A figura abaixo mostra esquematicamente uma espiral de equação:
2
R.L=k
45 R
L P
Com o advento dos computadores que hoje permitem o rápido cálculo dos diversos
elementos da transição, bem como, a elaboração direta de cadernetas de locação, o uso das
espirais vem sendo cada vez mais generalizado.
Considerando a conveniência técnica do uso da espiral trataremos apenas desse tipo
de curva.
2
Sendo a espiral uma curva da equação: R.L=k
51
11.3 - Valores Mínimos e Máximos do Comprimento de Transição
V2
ac Rc V3
J ou Ls
ts Ls J Rc
V
3
Adotando-se um Jmáx = 0,6 m/s , podemos definir o valor do comprimento de transição
correspondente a essa variação máxima de aceleração centrípeta:
V3
Lsmin
0,6 Rc
V3
nas unidades usuais: Lsmin 0,036
Rc
Lsmin = comprimento mínimo de transição (m);
Rc = raio do trecho circular (m);
V = velocidade de projeto (km/h).
b) Escolha do Valor de Ls
Lsdesej. = 2 . Lsmin
Lsdesej = 3 . Lsmin
Lsdesej = 6 R
Lsdesej =
Lsmin Lsmax
2
52
11.4 - Cálculo dos Elementos Necessários à Definição da Curva
Ls
a) ângulo de transição: s
2 Rc
s 2 s 4
b) abcissa dos pontos SC e CS: Xs Ls 1 .........
10 216
s s 3 s 5
c) ordenadas dos pontos SC e Cs: Ys Ls ........
3 42 1320
d) abcissa do centro: K Xs Rc sen s
TT K Rc P tg
AC
f) Tangente Total:
2
g) Est. da TS = Est. do PI – TT
h) Est. da SC = Est. da TS + Ls
i) ângulo central do trecho circular: Ac 2s
j) desenvolvimento do trecho circular: D Rc
k) Est. da CS = Est. da SC + D
l) Est. da ST = Est. da CS + Ls
Rc p
E Rc
Ac
m) Distância entre o PI e a curva circular
cos
2
53
PI
AC
TT
E
Xs Ys
Y
X
SC CS
Ls Ls
K A
Rc
P AC ST
TS
s
R s
s
/2
AC
54
12 . Estudo das Características Geométricas Axiais Altimétricas
12.1 - Introdução
Cotas (m)
(Escala – 1: 200)
Figura
Perfil Longitudinal e Diagrama de Barras Estaqueamento
(Escala – 1:
4.19 - 2.000)
estrada vão ter grande influência na escolha do perfil, pois, tanto na execução dos cortes como
nos aterros, condições desfavoráveis do solo natural podem exigir a execução de serviços
especiais de alto custo, como escavações em rocha, obras especiais de drenagem ou obras de
estabilização de cortes e aterros.
Assim, muitas vezes, a diminuição de altura de um corte ou de um aterro pode reduzir
sensivelmente o custo de um determinado trecho de estrada. Nem sempre essas reduções são
possíveis, devido às características técnicas mínimas exigidas.
É desejável que o perfil seja razoavelmente homogêneo, isto é, que as rampas não
tenham grandes variações de inclinação e as concordâncias não tenham raios muito diferentes.
No caso da existência de variações acentuadas na topografia de região obriga, muitas vezes, a
execução de trechos de perfil com características técnicas diferentes.
55
f) Cuidados com relação a drenagem superficial (ex. evitar pontos de cotas mais
baixa dentro de trechos em corte e trechos de declividade nula);
g) Cuidados com relação a seção transversal do terreno ( ex. evitar situações de
grande altura para o greide da plataforma comprometendo sua estabilidade, ou
exigindo obras de contenção elevando os custos);
h) Harmonização entre o projeto geométrico horizontal e vertical. Se possível, fazer
coincidir a concordância vertical com a concordância horizontal, pois isto dará
melhor aspecto estético tridimensional e contribuir para o aumento da distancia de
visibilidade;
i) Dar preferencia a perfis com curvas verticais suaves e bem concordadas com as
tangentes verticais, em vez de perfis com numerosas quebras;
a
j) Em longas ascendentes longas, prever a 3 faixa de tráfego para uso de veículos
lentos.
12 .3 - Diagrama de Barras
56
12.5 - Tipos de Curvas Verticais
As curvas verticais tem por objetivo concordar as rampas projetadas e devem ser
escolhidas de forma a atender às condições de segurança, boa aparência, boa visibilidade e
permitir a drenagem adequada da estrada. As curvas mais utilizadas como curvas de
concordância vertical são: circunferências e parábolas.
o
A parábola simples do 2 grau de eixo vertical é uma das curvas mais usadas por dar
uma boa aparência à curva, boa concordância entre rampas e ser uma curva onde as cotas de
seus diversos pontos podem ser facilmente obtida através de cálculos rápidos possibilitando a
locação do PCV e PTV em estaca inteira ou +10.
I
i1 i2 parábola
P1 P2
L/2 L/2
Curvas Côncavas
Tipo I - i1 TIPO II
TIPO III
- i1 + i2
+ i2
PIV
- i2
PIV PTV + i1 PIV
PCV
Curvas Convexas
PIV PTV
+ i2
PCV
- i1
PIV
PIV
PCV
TIPO II
PCV PTV
TIPO III
+ i1 - i2
PTV
+ i1
Tipo I
- i2
57
Chamando-se de positiva (+ i) as rampas ascendentes no sentido do estaqueamento
e de negativas (- i) as rampas descendentes, o sinal de i dado pela equação acima dependerá
do tipo de curva analisada e dos valores de i2 e i1.
i /Lc = variação do greide por unidade de comprimento.
Lc / i = k distância horizontal necessária para obter-se 1 % de variação do greide.
Lc = i . Rv
Onde:
Lc: comprimento da curva vertical;
i: diferença algébrica dos greides das rampas;
Rv: menor raio instantâneo da curva parabólica.
Para as curvas convexas adota-se Rv negativo e para as curvas côncavas Rv positivo.
V
Lmin = 2 . → Lmin = 0,6 V
3,6
58
1. Visibilidade nas Curvas Verticais Convexas
É estabelecida a altura da vista do motorista em relação à pista (h): 1,10m; 1,15m; 1,20 m;
etc.
59
1º Caso: O motorista e obstáculo dentro da curva (S = Dp ≤ L)
i Df 2
Lcmin
2 h1 h2 2 h1 h2 (Expressão geral)
2º Caso: O motorista, antes da curva, enxerga o obstáculo situado após a curva (S=D p> L)
(Expressão geral)
Lcmin 2 Df
2
i
h1 h2 2 h1 h2
4,12
Lcmin 2 Df
i
OBS:
1 - Por ordem prática recomenda-se que os valores de Lc nunca sejam inferiores ao obtido
pelo critério do mínimo valor absoluto.
Lc 0,6 . V V → km/h
60
12.8.2 - Visibilidade nas Curvas Verticais Côncavas
1º Caso: Faróis do veículo e o ponto mais distante iluminado estão dentro da curva (S = Dp ≤
L)
DP2
Lcmin
1,22 0,035 DP
2º Caso: Faróis do veículo, situados antes da curva, iluminam o ponto mais distante, localizado
após a curva (S = Dp ≥ L).
1,22 0,035 DP
Lcmin 2 DP
Para aumentar a segurança e o conforto das estradas, deve-se usar curvas côncavas
com os maiores comprimentos possíveis, a adoção de valores próximos aos mínimos
admissíveis leva à curvas muito curtas que devem ser evitadas sempre que possível.
Em curvas de mesmo raio, o conforto nas convexas é maior do que nas côncavas,
porque nas primeiras o efeito da força de gravidade e centrífuga tende a compensar-se ao
passo que nas côncavas tendem a somar-se.
61
12.9 Cálculo das Cotas dos Pontos das Curvas Verticais Parabólicas
Sendo a parábola simples de eixo vertical uma das curvas que melhor atende as
exigências de um bom perfil trataremos apenas do cálculo dessas curvas.
A projeção horizontal da distância entre os pontos PCV e PIV é igual à projeção
horizontal da distância entre os pontos PIV e PTV, que é igual a Lv/2.
PIV
PCV PTV
i1 Lc/2 Lc/2 i2
Figura 4.25
Figura 4.26
2
Equação da parábola: y = ax + bx + c
Determinação dos coeficientes a, b , c da equação da parábola:
62
3) a derivada da curva no ponto PTV é igual à inclinação da reta tangente à curva:
d 2aLc + i1 = i2
2
(ax +bx+c) = i2 2 ax + b = i2
dx
x = Lc
i 2 i1
a=
2.Lc
Substituindo os valores de a, b , c e fazendo i = i1 – i2, a equação geral da parábola é
a seguinte:
i 2
y= .x + i1 . x
2.L c
i 2
Cota (P) = .x + i1 . x + Cota (PCV)
2.L c
Ainda, com relação ao gráfico, temos as seguintes relações:
f + y = i1 . x
i 2 i 2
f +( .x + i1 . x) = i1 . x f= .x
2.L c 2 .L c
f = flecha em qualquer ponto da parábola
i = diferença algébrica das rampas ( = i1 – i2 )
Lc = comprimento da curva vertical
X = distancia horizontal do ponto de cálculo da flecha ao PCV.
Lc
No ponto PIV, temos a flecha máxima para x =
2
2
i Lc i .L c
F= . 2 F=
2 .L c 8
dy i
= .x + i1
dx Lc
dy
No ponto de máximo ou mínimo, temos: x = Lo e =0
dx
i1 .Lc i12 .Lc
Lo = yo =
i 2. i
63
12.10 - Caderneta de Nota de Serviço
12.11 – Exercícios
64
Coordenadas e estaca do vértice (V)
i1 L 0,02 240
Lo = = = 60 m = 3 estacas
i 0,08
i 2 L (0,02) 2 240
2
yo = = = 0,60 m
2 i 2 0,08
Estaca (V) = Est (PCV) + Lo = (74 + 0,0) + (3+0,0) Estaca (V) = 77 + 0,0
0,08
Ordenadas da parábola (f): f= .x 2 = .x 2
-4
f = 1,67x10 . x
2
2 L 2 240
x – distancia do PCV até a estaca considerada.
Trechos de estrada com sucessão de rampas muito curtas devem ser evitados, pois
criam a necessidade de um grande número de curvas verticais e, conseqüentemente,
problemas de visibilidade para ultrapassagem, que reduzem a capacidade de tráfego e afetam
a segurança da estrada.
Por outro lado, a utilização de rampas com grande extensão provoca a redução de
velocidade dos veículos pesados, dificultando o livre movimento dos veículos mais rápidos e
reduzindo, também, a capacidade de tráfego e a segurança da estrada.
O comprimento máximo de uma rampa não é um elemento que possa ser prefixado de
uma maneira geral, pois em regiões montanhosas a topografia pode exigir rampas de grande
extensão.
O termo comprimento crítico de uma rampa (Lcrit) é usado para definir o máximo
comprimento de uma determinada rampa ascendente na qual o veículo-padrão pode operar
sem perda excessiva de velocidade.
Entre as recomendações gerais do traçado em perfil, inclui-se, também, a implantação
de faixa adicional para veículos carregados nas rampas ascendentes cujo comprimento seja
superior ao comprimento crítico de rampa, desde que o volume de tráfego e a porcentagem de
caminhões pesados justifiquem o seu custo de construção.
65
É desejável que o início de uma terceira faixa seja precedido por um teiper com
comprimento de no mínimo 50 m. A faixa deverá ser estendida além da crista da rampa até um
ponto tal que um caminhão tipo possa atingir uma velocidade mínima admissível para sua
reentrada no fluxo normal, seguida de um teiper de 60 m. A escolha da largura a adotar para as
terceiras faixas dependerá do bom senso do projetista, bem como o padrão técnico geral da
rodovia nos demais segmentos.
O valor do comprimento crítico deve ser determinado em função dos seguintes fatores:
Relação peso/potencia do caminhão tipo escolhido como representativo do tráfego da
estrada.
Perda de velocidade do caminhão tipo na rampa.
Velocidade de entrada na rampa, fator que depende das condições do trecho que
precede a rampa considerada.
Menor velocidade com a qual o caminhão tipo pode chegar ao final da rampa sem
prejuízo acentuado do fluxo de tráfego.
caminhão tipo de 20 t.
rampa ascendente
precedida por um trecho
retilíneo.
Velocidade de entrada da
rampa de 80 km/h
66
12.13 - Determinação dos pontos de inicio e fim das rampas
OBS: Por razões de ordem prática, a estaca a adotar para o ponto de início da terceira faixa
deverá coincidir com estacas inteiras ou +10, sendo sempre antecedida por um teiper
adequado.
i2
b= .L
i 2 i3
67
Critério 2: Quando a rampa ascendente em análise é seguida de uma outra rampa ascendente
ou de um trecho em nível, as distancias de aceleração são medidas a partir do PIV da curva
vertical em foco.
68
69
RESPONDA AS SEGUINTES QUESTÕES:
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14) O que é superelevação e superlargura? Quando é necessária o seu emprego?
15) Cite as vantagens de se projetar concordância com espiral de transição?
16) Explique o que é distancia de visibilidade e qual a sua importância no projeto de rodovias?
17) O que é a terraplenagem? Qual a sua relação com o projeto geométrico da estrada?
18) São conhecidos:
Estrada Classe I - Região Ondulada
Pista simples - 2 faixas de tráfego
Distancia entre eixos: 10 m
Alinhamento AB = 1640 m
Alinhamento BC = 875 m
Alinhamento CD = 2319 m
0
PI 1 = 82 46’ D
0
PI 2 = 26 10’ E
0
Azimute da tangente AB = 0 00’
Gráu da curva 1 = 2,5
Gráu da curva 2 = 3,0
Pede-se:
N
5000 a
d
4000 d3
c
3000 d1
d2
2000
1000
b
E
0 1000 2000 3000 4000 5000
71
20) Calcular o raio R da curva circular da figura abaixo
Resp. 120 m
o
21) Numa curva horizontal circular temos: Î = 45,5 ; R = 171,98 m; Est (PI) = 180 + 4,12 m;
Estaqueamento = 20m. Determinar:
a) Tangente externa ; b) Desenvolvimento da curva; c) Grau da curva; d) deflexão sobre a
tangente; e) deflexão por metro; f) estaca do PC; g) estaca do PT.
25) Preparar a tabela de locação da curva horizontal circular pelo método das deflexões. São
dados:
Estaca do PI = 1.042 + 5,40 m
= 16 D ; G20 = 2 30’ ; Az. tg. inicial = 0
o o o
31) Usando os dados do problema anterior, e assumindo que Est (PI) = 42 + 16,6 m, calcular
as estacas do PC e do PT.
32) Dados = 22 36’, G20 = 4 e Est (PI) = 40 + 15,00 m. Construir a tabela de locação da
0 0
curva.
72
33) Dados = 47 12’; G20 = 6 ; Est (PI) = 58 + 12,00 m. Calcular:
0 0
37) Dado o traçado da figura, adotar para as curvas 1 e 2 os maiores raios possíveis.
PI1
1 = 28
0
d1 = 135 m d2 = 229,52 m
d3 = 85,48 m
2 = 32
0
PI2
38) Calcular a superelevação a ser introduzida numa curva de raio 382 m uma estrada onde a
2
velocidade de projeto é 108 km/h. Considerar f T = 0,16 e g = 10 m/s . Resp. 7,5%.
39) Considerando as condições mínimas de Normas, para o projeto em planta de uma estrada
classe I, região ondulada, onde são conhecidos:
Pista simples com duas faixas de tráfego
Distancia entre eixos do veículo-tipo: 8 m
Estaqueamento a cada 20 metros
Estaca do PI = 621 + 8,0 m
o
Deflexão entre as tangentes: 35 15’E
Pede-se:
a) Os elementos da curva circular simples
b) As estacas do PC e PT
c) A superelevação e a superlargura. Como são distribuídas na curva ?
40) Calcular a velocidade máxima de segurança para percorrer uma curva de raio 400 m com
2
superelevação de 4%. Usar g = 10 m/s e coeficiente de atrito 0,15.
R. 100 km/h
41) Calcular os elementos da curva circular de concordância horizontal (para raio máximo).
o
Azimute 60 D (ponto A), situado na estaca 0; ponto B situado na estaca 17 + 3,40 m; Deflexão
o
entre as tangentes de 18 30’D; Ponte situada na estaca 23 + 5,80 m (inicio da ponte);
obstáculo existente no lado interno da curva a ser projetada, de forma que o afastamento (af)
da curva em relação ao PI deverá ser de valor superior a 8,5 m. Considerar rodovia classe II,
região ondulada.
42) Calcular a velocidade máxima a ser sinalizada numa curva de raio 174 m construída com
2
superelevação de 8%, coeficiente de atrito 0,15 e aceleração da gravidade 10 m/s . Considerar
que a velocidade de projeto é 10% maior do que a velocidade a ser sinalizada.
Resp. 65 km/h
73
43) Supondo que a velocidade de projeto de uma rodovia tenha sido 140 km/h, calcular o raio
mínimo da curva para não haver necessidade de superelevação . Dados: f = 0,11; g = 10
2
m/s . Resp. 1.454,5 m
45) Num trecho de rodovia temos duas curvas circulares simples. A primeira começando na
estaca 10+0,0 e terminando na estaca 20+9,43 com 300 m de raio. A segunda começando na
estaca 35+14,61 e terminando na estaca 75+0,00 com 1.500 m de raio. Deseja-se aumentar o
raio da primeira curva para 600 m sem alterar a extensão total do trecho. Qual deverá ser o raio
da segunda curva ?
Dados: 1 = 40 ; 2 = 30
o o
46) Deseja-se projetar um ramo de cruzamento com duas curvas reversas, conforme figura. A
estaca zero do ramo coincide com a estaca 820 e o PT 2 coincide com a estaca 837+1,42 da
estrada tronco. Calcular os valores de R1 , R2 , Estaca (PI1) e Estaca(PT2)
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48) A figura é um esboço do projeto de um circuito. Calcule R (em metros), sabendo que o
comprimento do circuito é 7.217,64 m. Todas as curvas são circulares simples.
49) Considere a localização em planta das tangentes de uma curva (figura 1) e a seção
transversal da estrada (figura 2). Pede-se:
a) o raio mínimo da curva circular.
Verificar a condição mínima de
visibilidade e determinar o
afastamento mínimo necessário
do talude para uso do raio
mínimo quanto à estabilidade.
b) calcular todos os elementos da
curva circular
c) calcular as coordenadas (x,y)
dos pontos PC e PT da curva
escolhida.
Dados: V = 100 km/h
f L = 0,3
fT = 0,13
i = 0%
e = 12%
50) A figura mostra max a planta de um
trecho de rodovia com duas curvas de
mesmo sentido, desejando-se substituir estas duas curvas por uma curva única de raio R.
Calcular o valor de R para que o PC da nova curva coincida com o PC 1 do traçado antigo
(inicio da curva 1).
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