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UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS

EXTENSIÓN – LATACUNGA

DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y


MECÁNICA
AUTOTRONICA III
ING. GERMAN ERAZO

CALIFICACIÓN

Realizado por: Bassante Julieta, Chacón Adrián, Cruz


Ricardo, Díaz Santiago, Ramos Edwin, Mayorga
Gabriela
Fecha: 10/07/2018
NIVEL: NOVENO
ABRIL - AGOSTO 2018

Latacunga – Ecuador
SENSOR HEGO Y EGO

Sensor HEGO

Es un pequeño generado de voltaje de batería de dióxido de zirconio que indica a


la computadora la cantidad de oxigeno circulando por el escape, existen de 1, 2, 3
o 4 cables, el sensor HEGO tiene la característica de que tiene un calentador de
oxígeno para el arranque en frío generalmente estos se encuentran ubicados en el
escape, en los sistemas OBDII se encuentran dos sensores uno antes del
catalizador y otro después del catalizador en estos sistemas la computadora utiliza
dos sensores de oxígeno para comparar la cantidad de oxigeno que entra y sale del
catalizador y de esta manera determinar si el catalizador está funcionando
correctamente. (Perez, 2016)

Mediante estos parámetros el sensor de oxigeno se encarga de la regulación


correcta del suministro de aire y combustible al motor.

Existen dos tipos de sondas Lambda: de titanio y de circonio. Las que nos
encontramos en mayor medida son las sondas Lambda de circonio. En este tipo de
sondas, el lado externo de la pieza de dióxido de circonio se halla en contacto directo
con los gases de escape, mientras que el lado interno está en contacto con el aire.
Ambas partes están recubiertas con una capa de platino. El oxígeno en forma de
iones atraviesa el elemento de cerámica y carga eléctricamente la capa de platino,
que pasa a funcionar como un electrodo; la señal se transmite desde el elemento
hasta el cable de conexión de la sonda. (Correa, 2013)

El elemento de dióxido de circonio pasa a ser conductor de los iones de oxígeno a


una temperatura de aproximadamente 300 ºC. Cuando la concentración de oxígeno
a los dos lados del elemento de dióxido de circonio es diferente, se genera una
tensión debido a las particularidades del elemento.
Cuando la relación aire-combustible es pobre, la tensión que se produce es baja; si
la relación es rica, la tensión es alta. (Perez, 2016)

Las sondas de Zirconio pueden ser de 2 tipos:

Calentadas por un resistor PTC interno que provoca una entrada en funcionamiento
independiente a la temperatura de los gases. Pueden ser:

a) De 3 cables: 2 para alimentación del calentador; 1 cable para la señal; el retorno


de la señal es hecho a través del chasis.

b) De 4 cables: 2 cables para la alimentación del calentador para la señal y el otro


para retorno de la señal; este último está aislado de la carcasa.

Sin calentador: No presenta el mencionado resistor, y la entrada en de


funcionamiento (temperatura superior a 300ºC) depende de la temperatura de los
gases de escape. Poseen generalmente 1 solo cable de la señal. (Chavez &
Espinoza, 2014)

El sensor de O2 de circonio genera una señal eléctrica mediante la distribución de


iones de oxígeno en los dos electrodos de platino. Un ion es un átomo cargado
eléctricamente. Dado que los iones de oxígeno tienen un exceso de electrones, su
carga es negativa. El platino sirve como catalizador para la reacción química y como
punto de conexión eléctrica. El electrodo interno está expuesto a la atmósfera (21%
de oxígeno), mientras que el electrodo externo está expuesto al gas de escape. Una
vez que el sensor de oxígeno alcanza la temperatura de funcionamiento
(aproximadamente 315°C [600° F], los iones de oxígeno comienzan a acumularse
a ambos lados del óxido de circonio, dentro de los electrodos de platino. (Obregon,
2016)

Dado que el lado de la atmósfera del electrolito está expuesto a una mayor
concentración de iones que el lado del escape, el electrodo interno se vuelve
negativo con respecto al electrodo externo.

Esto resulta en la producción de un voltaje que varía entre cero y un voltio, según la
cantidad de oxígeno que contenga el gas de escape. Un escape pobre produce
voltajes inferiores a 500 milivoltios (0,5 V), mientras que un escape rico puede
generar tanto como un voltio. (Perez, 2016)

El sensor HO2S tiene un calefactor interno el cual ayuda a que éste alcance su
temperatura de funcionamiento en los arranques en frío.

Sensor EGO

El sensor de oxígeno de un cable no necesita de una alimentación por parte de la


ECM, el elemento transductor es sensible a los cambios de cantidad de oxígeno lo
que ocasiona una producción de un voltaje entre tierra y la línea de señal del sensor.

A diferencia de otros sensores con coeficiente negativo resistivo es que este sensor
cuenta con un transductor que convierte el nivel de oxígeno en voltaje, el rango de
voltaje depende de cada marca, sin embargo va desde los 100 mV cuando el sensor
detecta una mezcla pobre a 900 mV cuando el sensor detecta una mezcla rica.

El sensor de oxígeno que solo tiene un cable toma su referencia a tierra de la


conexión de chasis. (Obregon, 2016)

El comportamiento del sensor de oxígeno en invertido, es decir que entre más


oxígeno detecte menor será el voltaje producido y entre mayor cantidad de oxígeno
detecte menor será el voltaje producido.

Códigos de falla

Según OBDII los códigos propios del sensor HEGO son:

- P0133 Respuesta lenta del HEGO previo.


- P0134 El HEGO previo se queda estático en 0.45v
- P0171 El HEGO se queda abajo del centro (indica mezcla pobre).
- P0172 El HEGO se queda arriba del centro (indica mezcla rica)
Síntomas de falla

- Se enciende la luz MIL


- Alto consumo de combustible
- Emisiones altas de gases contaminantes

SENSOR FRP (Presión de Riel de Combustible)

El sensor FRP se considera un sensor pasivo ya que el diafragma que tiene en su


interior va a cambiar la resistencia interna, de acuerdo a la presión que se le aplique.
Tiene 3 líneas las cuales son una de tierra, uno de voltaje de alimentación y la
tercera es de señal. El ECM suministra el voltaje para que el sensor funcione de
manera correcta, cuyo voltaje es fijo ya que debe ser capaz de alimentar al sensor
y no caer.
Fig. 1: Sensor FRP

El sensor FRP es sensor piezoeléctrico de presión electrónico; esto significa que la


resistencia del sensor varía con los cambios de presión. Este sensor está conectado
en línea con una red interna del PCM. El voltaje más alto a través del sensor de
FRP causara una tensión más baja a través de la resistencia interna del PCM y
viceversa.

Fig. 2: Puertos de conexión

Funcionamiento el sensor FRP

El Sensor de Presión de Riel de Combustible es utilizado para estudiar la presión


de combustible en el riel de suministros a los inyectores, de esta forma el Módulo
del control del motor (ECM) ajusta el ancho de pulso de los inyectores y de esta
forma hacer que la mezcla aire-combustible sea la más ideal. (DTC, 2018)

La resistencia de este sensor va a aumentar conforme lo haga la presión y el voltaje,


es decir lo hacen de forma lineal. De igual forma si presión baja, lo harán de la
misma forma la resistencia y el voltaje.

El Sensor de Presión de Riel de Combustible (FRP) va conectado de forma directa


al riel de inyección de combustible, lo cual hace que las variaciones de la
temperatura lo afecten. Al reemplazar un sensor FRP es debes tener precaución ya
que tiene combustible inflamable. (DTC, 2018)
Fig. 3: Diagrama Esquemático

CIRCUITO LIVEWIRE:

SENSOR MAP: Manifold Absolute Pressure

SENSOR MAP

Función del sensor

El sensor MAP se encarga de controlar la entrega de combustible hacia el motor


dependiendo del estado de carga y de la demanda de aceleración.

El sensor MAP es un sensor electrónico, que constantemente supervisa la succión


o vacío en el múltiple de admisión, y dependiendo del valor de vacío presente
entrega mayor o menor voltaje a la Unidad de Control Electrónico del automóvil que
se encarga de controlar la cantidad de combustible a través de los inyectores.
(Chavez & Espinoza, 2014)

Funcionamiento

Un sensor MAP está constituido por un sensor piezoeléctrico montado en un circuito


integrado para medir las variaciones de presión/vacío y entrega al exterior una señal
de voltaje.

El vacío es suministrado al sensor MAP mediante una pequeña manguera de


caucho cuando el sensor MAP se encuentra montado fuera del múltiple de admisión
o directamente en su toma de vacío cuando se lo ubica en el cuerpo del múltiple de
admisión.

En cuanto al cableado del sensor MAP tenemos tres cables: un cabe para tierra
(GND), una cable para alimentación de 5V (+ 5VDC) y un cable de la señal
(SIGNAL). (Correa, 2013)

El voltaje de SIGNAL ó SEÑAL del sensor MAP puede variar entre 0.2~0.4 VDC
hasta 4.8~5.0 VDC.

Cuando el motor está en desaceleración el voltaje de salida del sensor MAP es


menor a 0.8 V.

En el caso de ralentí en estado estable (alrededor de 950 RPM) la salida del sensor
MAP es entre 0.9 y 1.5 Voltios, que corresponde con alto vacío o succión.

Para aceleración la señal del MAP va desde 1.5 Voltios hasta 4.8~5.0VDC, en otras
palabras a plena aceleración el voltaje de salida es de alrededor 5.0 Voltios que
corresponde a un vacío muy bajo- succión prácticamente nula.

Fig 1. Imagen del Sensor MAP y conexiones.

Montaje
Tiene una perforación para la sujeción con un perno al chasis del automóvil, y en la
parte inferior un pequeño tubo que sirve para captar el vacío del múltiple de
admisión ya sea por medio de una manguera (en este caso no se usa la goma roja),
o directamente sobre un agujero perforado en el cuerpo del múltiple de admisión
(en este caso la goma roja se usa como sello para evitar fugas).

Circuito LiveWire

SENSOR BARO
El sensor BARO (de presión barométrica) lee la presión barométrica. El PCM
(módulo de control de transmisión) utiliza esta información para efectuar los ajustes
en el combustible y en la sincronización del motor. Los requerimientos del motor son
bastante diferentes cuando se conduce en la ciudad de San Diego, a nivel del mar,
que cuando se conduce en Denver, a 5,000 pies de altura. (DTC, 2018)

En general, los sensores BARO autónomos están montados sobre el cortafuegos o


dentro de la pollera del guardabarros. Los últimos modelos de sensores BARO están
incorporados en el sensor MAP (de presión absoluta del colector) y pueden estar
montados sobre el colector de admisión.

Voltajes entregados por el sensor baro a la PCM


El sensor recibe un voltaje de referencia de la computadora y tierra. Dependiendo
del tipo de sensor, puede alterar el voltaje de retorno o generar una onda cuadrada
digital de vuelta a la computadora.

Puede probar un sensor MAP para obtener lecturas correctas de la presión


barométrica con un multímetro digital. Esta es una tabla típica de valores de voltaje
para un sensor GM, basado en la altitud en su ubicación de prueba.
SENSOR CMP

El sensor CMP (sensor de posición del árbol de levas) es un dispositivo de efecto


Hall que lee las ranuras hechas en el engrane del eje de levas para que la
computadora identifique la posición de las válvulas y sincronice la activación
secuencial de los inyectores. La computadora utiliza los datos de los sensores CKP
y CMP para determinar la sincronización de la chispa y de los inyectores. Este
sensor generalmente se localiza en el extremo de la cabeza del motor y es utilizado
en vehículos de encendido computarizado sin distribuidor y con sistema fuel
Injectión. (Obregon, 2016)

El sensor CKP y CMP pueden tener 2 terminales (una señal de referencia REF y un
voltaje de alimentación y la tierra es el cuerpo del sensor) o 3 puntas (una señal de
referencia, el voltaje de alimentación y la tierra).

Cuando el sensor CKP y/o el sensor CMP fallan provocan que el vehículo no
encienda, encendiendo inmediatamente la luz testigo de Check Engine, ya que la
computadora no puede determinar la posición de los pistones, ni la posición de las
válvulas y por lo tanto no sabrá cuando mandar la chispa y el pulso de inyección, ya
que si el vehículo continua con el proceso de encendido las cabezas del pistón, las
bielas, el cigüeñal y las válvulas se colapsaran lo que perjudicaría gravemente al
motor. (Obregon, 2016)

El sensor CMP es un sensor de efecto Hall, que en pocas palabras funciona así: el
árbol de levas tiene un su extremo un pequeño imán, y en cada giro sobre el sensor
Hall- sensor CMP, produce una salida de voltaje indicando el punto muerto superior
del pistón No. 1.
El sensor CMP tiene 3 terminales: uno de tierra y otro de 12V, mientras que el
tercero entrega el voltaje de señal hacia el Módulo de Control Electrónico (ECM).

Dependiendo si el sensor es inductivo o de efecto hall, la señal generada puede


variar.

El circuito eléctrico es muy sencillo, requiere de una fuente de voltaje de 12V, una
resistencia de 1.0 kilo-ohmios y un imán pequeño.
Sensor MAF

El sensor MAF por sus siglas en ingles Mass Air Flow Sensor, mide la cantidad de
masa de aire que el motor aspira hacia la admisión y la convierte en una señal de
voltaje. El módulo de control PCM necesita saber el volumen de aire que pasa por
la manguera de admisión, esta información es necesaria para calcular la carga de
motor, poder calcular la apertura del inyector y así determinar cuánto combustible
debe ser inyectado. (Perez, 2016)

Existen 2 tipos de sensores MAF

1. Hot-Film: la resistencia del sensor se calienta aproximadamente 80 °C por


encima de la temperatura ambiente.

2. Hot-Wire: la resistencia del platino se calienta aproximadamente a 100 °C


por encima de la temperatura del ambiente.

Los componentes primarios internos de un sensor MAF son un termistor, un cable


de platino de alta temperatura y un circuito de control electrónico.

Funcionamiento del Sensor MAF

I. El cable de platino es mantenido a una temperatura constante, en relación a la


temperatura del termistor y ese mantenimiento de temperatura es realizado por el
circuito de control electrónico.

II. Un incremento en el flujo de aire ocasionará que el cable caliente de platino pierda
calor, con lo que disminuiría su temperatura, lo que sucede en esos milisegundos
es que el circuito de control electrónico interno del sensor, compensará esa pérdida
de calor del cable, enviando más corriente eléctrica a través del cable para
mantenerlo caliente. (Perez, 2016)

III. El circuito de control electrónico simultáneamente mide el flujo de corriente, con


lo que envía una señal de voltaje en proporción al flujo de corriente eléctrica. Es
decir, entre mayor sea la cantidad de aire que entre al motor, ese incremento de
aire enfriará más rápido al cable caliente. En consecuencia el circuito de control
electrónico aumentará la corriente eléctrica para calentar más al cable de platino. Y
justo cuando eso suceda, el mismo circuito de control electrónico se encargará de
enviarle a la PCM, una señal electrónica de incremento de voltaje; entre más aire
ingrese al motor, mayor será la señal de voltaje hacia la PCM.

Simulación
Sensor CKP

El sensor de posición del cigüeñal CKP por sus siglas en inglés(Crankshaft


position) se encuentra alojado en el bloque motor. El cigüeñal tiene una rueda
dentada ferromagnética con una marca de referencia (entre -diente), el
tacómetro capta la secuencia de los dientes, la unidad de mando calcula, en base
a la señal, la posición del cigüeñal y el número de revoluciones. (Correa, 2013)

El sensor de posición del cigüeñal (CKP), es un sensor inductivo generador de


corriente alterna, se encuentra alojado al lado izquierdo inferior del block, debajo del
múltiple de escape, en este sensor realizamos la simulación de invertir su señal
mediante la instalación de un switch, con el que modificamos la polaridad, lo
que produjo una lectura errónea del módulo de control electrónico,
generando la imposibilidad de arrancar el motor.
Simulación
Bibliografía
Chavez, J., & Espinoza, S. (2014). Construccion de un banco de pruebas y simulador de fallas de un
motor chevrolet aveo 1.5L. Quito: Universidad Internacional del Ecuador.

Correa, H. (2013). Diseño de un simulador de señales basicas para un sistema de inyeccion


electronica de gasolina. Cuenca : Universidad del Azuay.

DTC, C. (2018). CODIGOS DTC. Obtenido de https://codigosdtc.com/sensor-frp/

Obregon, J. (2016). ANÁLISIS DE WAVE FORMS EN SENSORES Y ACTUADORES DEL SISTEMA DE


CONTROL ELECTRÓNICO SOBRE LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR S4A DEL
VEHÍCULO CHEVROLET SAIL. Guayaquil: UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR.

Perez, M. (2016). DISEÑO DE GUÍA PRÁCTICA PARA COMPROBACIÓN DE SENSORES YACTUADORES


ELÉCTRICOS Y ELECTRÓNICOS DEL VEHÍCULO CHEVROLET SAIL 1.4 2010 MEDIANTE EL USO
DEL EQUIPO G-SCAN2. Guayaquil: UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR.