Elementos Textuais TFC-Henrique D

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1. INTRODUÇÃO
1.1 História da aerodinâmica
No verão de 1901, os irmãos Wilbur e Orville Wright estavam testando seu

segundo projeto de planador, pois o primeiro tinha falhado ao ser lançado em voo de acordo
com (ANDERSON JR., 2007, p. 5). A Figura 1 ilustra o primeiro avião construído pelos
irmãos Wright:
Figura 1 - Planador de 1900
Fonte: http://faculty.etsu.edu/gardnerr/wright-brothers/glider.htm
O projeto do planador era todo baseado em dados sobre aerodinâmica, publicada

em 1890, por um dos pioneiros da aviação alemã, Otto Lilienthal, que morreu em 1896 ao
tentar alçar vôo em seu planador, e por Samuel Pierpont Langley. Na primeira tentativa sem
sucesso do planador, que não teve sustentação suficiente, os irmãos Wright modificaram o
projeto do segundo planador aumentando a área da asa de 165 ft²(15,33 m²) para 290 ft²
(26,94 m²) e também acrescentaram a cambagem, que é a curvatura do aerofólio, para um
fator próximo de 2. Porém, as expectativas foram frustradas, pois a sustentação do planador
estava dando um terço do valor calculado. Apesar de desacreditados, os irmãos Wright
continuaram a fazer testes para encontrar o melhor projeto aerodinâmico para o planador. No
outono de 1901, eles construíram um túnel de vento de 6 ft(1,82 m) de comprimento
2
conectado a um ventilador de duas pás que funcionava a gasolina (ANDERSON JR., 2007, p.
6). A Figura 2 ilustra o túnel de vento Construído pelos irmãos Wrights:
Figura 2 - Túnel de vento dos irmãos Wrights
Fonte: http://www.solarnavigator.net/inventors/wright_brothers_wind_tunnel.htm
Como mostrado por (ANDERSON JR., 2007), os irmãos Wright fizeram dezenas
de testes de asas e formas de aerofólio. Com as novas informações sobre a aerodinâmica dos
planadores testados no túnel de vento, eles desenvolveram um novo planador na primavera de
1902. Os irmãos fizeram muitas alterações como a diminuição da curvatura e a localização da
sustentação máxima do aerofólio que foi movida para perto da frente da asa. Porém, a mais
importante mudança foi na razão entre a envergadura e o comprimento da corda, que é a
distância da frente do aerofólio até a parte de trás do aerofólio, que foi de três para seis. Com
isto, os irmãos Wright obtiveram sucesso com o novo planador e fizeram outras dezenas de
voos durantes o mesmo período de 1902. Depois, eles voltaram para a cidade de Dayton e
focaram seus esforços para o vôo motorizado.
Devido à importância dessas pesquisas feitas pelos irmãos Wright, sobre testes de
asas e formas de aerofólios em um túnel de vento, surgiu o interesse em aplicar esses testes no
presente trabalho, tentando, então, os perfis EPPLER 423, NACA 8412 E NREL S809. Com
isso será possível saber qual dos perfis é o mais eficiente quanto ao coeficiente de sustentação
versus o ângulo de ataque e também testar a eficiência e adequação do túnel de vento e do
método utilizado.
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2. OBJETIVO GERAL
Este trabalho consiste em fazer medições experimentais para o estudo dos

aerofólios EPPLER 423, NACA 8412 e NREL S809 em um túnel de vento didático
construido para este tipo de análise pelos alunos da disciplina de Aerodinâmica do Curso de
Engenharia Mecânica da Universidade Federal do Ceará.
O estudo consiste em traçar a curva do coeficiente de sustentação com o ângulo

de ataque para os aerofólios EPPLER 423, NACA 8412 e NREL S809, e comparar com os
da literatura e também entre os mesmos.
2.1 Objetivos Específicos
 Obter as curvas de 𝑐𝑙 versus alfa através de medições de pressão em

laboratório utilizando o túnel de vento didático;
 Comparar os resultados obtidos com o da literatura;
 Comparar os resultados obtidos com os perfis EPPLER 423, NACA 8412 e
NREL S809 pelo método experimental realizado no laboratório.
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3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
3.1 Forças Aerodinâmicas:
Para compreender como um avião permanece no ar é importante conhecer as

quatro forças básicas da aerodinâmica: peso, empuxo, arrasto e sustentação. A figura 3 ilustra
as quatro forças atuando sobre o avião:
Figura 3 - Forças que atuam durante o voo
Fonte: http://ninja-brasil.blogspot.com.br/2010/08/aerodinamica.html
Peso - É a força gravitacional atuando para baixo sobre um corpo. No caso de uma aeronave,
seria a própria aeronave, tripulação, carga e gasolina.
Empuxo - O motor da aeronave produz essa força, que é contrária à direção do arrasto sobre
o avião. Para a aeronave poder ganhar velocidade, é necessário que o empuxo supere a força
de arrasto.
Arrasto – É uma força aerodinâmica exercida pelo ar, que se opõe ao avanço de um corpo.
Essa força é dependente de alguns fatores como a rugosidade, a forma do corpo e o efeito
induzido resultante da diferença de pressão entre a parte superior e inferior da asa de um
avião. A Figura 4 ilustra o arrasto atuante em três diferentes corpos:
5
Figura 4 – Formas de arrasto nos três corpos
Fonte: http://jetstreamgroup.blogspot.com.br/2012/03/sustentacao-e-arrasto.html
Sustentação – Quando um avião se move pelo ar, acontece um fenômeno que irá produzir
uma força para cima na asa, com sentindo contrário ao peso. O perfil da asa de uma aeronave
tem diferentes comprimentos na parte superior e inferior por causa do seu formato,
possibilitando que as partículas de ar que atingem o aerofólio percorram tais comprimentos ao
mesmo tempo, e por consequência tenham velocidades diferentes. A física explica que a
diminuição de velocidade de um fluído pelas paredes de um tubo, causa um aumento na
pressão estática e com isso origina uma força. Tal diferença de pressão estática será
responsável por criar uma força perpendicular à superfície da asa que pode ser chamada força
de sustentação. A Figura 5 ilustra as linhas que facilitam o fluxo de ar a ser formado em torno
do aerofólio:
Figura 5 - linhas de fluxo em uma asa se movimentando através do ar
Fonte: http://mc2h2o.blogspot.com.br/2010/05/asas-para-que-te-quero.html
6
3.2 Princípios fundamentais para compreensão da força de sustentação:
É importante a aplicação de alguns princípios físicos básicos para a compreensão

de como a força de sustentação é formada. Entre os princípios, os fundamentais são a terceira
lei de Newton e o princípio de Bernoulli.
Ao se utilizar ângulos positivos entre o aerofólio e o fluxo de ar, o ar tende a

mudar de direção e, com isso, parte do escoamento na parte inferior da asa vai para baixo.
Devido à força que a asa faz para baixo no ar, acontece uma reação e então o ar aplica uma
força no sentido de empurrar para cima o perfil. Essa reação, devido à terceira lei de Newton,
pode explicar a formação da força de sustentação.
Existe outra explicação para a criação da sustentação que pode ser devido à
circulação do fluxo em torno do aerofólio. Para entender este processo, é necessário
compreender o princípio de Bernoulli. Se a pressão dinâmica do fluido aumenta, a velocidade
da partícula de um fluido deve aumentar enquanto ela escoa ao longo de uma linha de
corrente e vice-versa. O teorema de Bernoulli é responsável pela maior parte da sustentação
formada durante o voo, sendo a outra parte devido à terceira lei de Newton. Como o
comprimento da superfície superior é maior que o comprimento inferior da asa, a velocidade
do escoamento é mais alta na parte superior, já que a partícula de ar que passa por cima e por
baixo do aerofólio devem chegar ao mesmo tempo no bordo de fuga e, com isso, a pressão é
mais baixa. Já na parte inferior, o comprimento é menor, então a velocidade é menor e a
pressão é maior. Isso forma, de acordo com o princípio de Bernoulli, uma diferença de
pressão para cima, resultando em uma força que sustentará a asa. Esta força é chamada força
de sustentação. A Figura 6 ilustra a diferença de pressão causada pelo princípio de Bernoulli:
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Figura 6 - Forças que atuam durante o voo
Fonte: http://quartzodeplasma.wordpress.com/2012/10/07/o-principio-de-bernoulli-e-o-aviao/
A equação de Bernoulli pode ser escrita como:
ρ𝑉 2
+ ρ𝑔ℎ + 𝑃 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 (1)
2
3.3 Tipos de escoamentos na aerodinâmica
3.3.1Escoamento interno e externo

O escoamento interno é um tipo de escoamento sobre superfícies sólidas e
fechadas como o escoamento de água em dutos ou tubulações. Já o escoamento sem limitação
de um fluido sobre a superfície é chamado de externo. Tanto o escoamento interno como o
externo podem ser laminar ou turbulento.
3.3.2Escoamento Laminar e Turbulento
O escoamento laminar é um tipo de fluxo no qual as partículas fluidas se

movimentam em trajetórias retilíneas. Na análise de um aerofólio, existe uma região na qual a
sustentação cresce de forma linear com o ângulo de ataque até chegar a seu valor máximo.
Nessa região, o fluxo acontece de forma suave e sem separação da camada limite.
Após atingir seu valor máximo, acontece o estol, no qual existe um gradiente contrário de
pressão que causa a separação da camada limite no escoamento e torna-o turbulento. Já no
escoamento turbulento, as partículas de fluidos se misturam ao longo do escoamento. Isso
acontece porque essas partículas se movem aleatoriamente no campo tridimensional. O
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Escoamento turbulento geralmente é indesejável, inevitável e de difícil análise. As Figuras

7a e 7b ilustram o escoamento laminar e turbulento respectivamente:
Figura 7 – Forças que atuam durante o voo

(a) (b)
Fonte: http://www.engbrasil.eng.br/pp/mf/aula10.pdf
Dependendo do número de Reynolds, pode-se saber se o fluxo é laminar ou

turbulento. O número de Reynolds é dado pela seguinte expressão:
ρ∗V∗d
Re = (2)
μ
Quando o número de Reynolds for menor que um valor próximo de 2300, o

escoamento é do tipo laminar e se o valor for acima é turbulento. Já o escoamento externo não
é confinado por paredes, ou seja, não há restrição que limitem o campo de escoamento.
Assim, como existe Reynolds para escoamento interno, existe um Reynolds para a camada
limite representado por:
ρ ∗ 𝑉∞ ∗ x
Re = (3)
μ
Para valores de Reynolds menores que 5x105 a camada limite é laminar e para va-
lores maiores é turbulenta.
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3.3.3 Escoamento Viscoso e Invíscido
Escoamento invíscido é quando há um fluxo de um fluido sem viscosidade, ou

seja, não existe uma força contrária de resistência ao escoamento. Esse tipo de escoamento
não existe na prática, porém pode ser aproximado dependendo da situação. O escoamento
viscoso acontece quando há tensões de cisalhamento que criam uma resistência ao
escoamento do fluido. Quando se utilizam valores de Reynolds baixos, o arrasto causado
sobre o corpo é quase inteiramente devido ao atrito do fluido sobre o corpo.
Teoricamente, o escoamento invíscido é abordado no limite que o número de

Reynolds vai para infinito. No entanto, para problemas práticos, muitos fluxos com número
de Reynolds alto, porém finito, podem ser assumidos como invíscidos. Para tais fluxos, a
influência do atrito, da condução térmica e da difusão é limitada a uma região muito fina,
próximo à superfície do corpo, e o fluxo restante, fora desta região fina, é essencialmente
invíscido. Essa divisão do fluxo em duas regiões é ilustrada na Figura 8.
A teoria invíscida prevê adequadamente a distribuição da

pressão e sustentação sobre o corpo e dá uma representação válida da
linha de corrente e campo de fluxo para fora do corpo. No entanto, o
atrito (tensão de cisalhamento) é uma importante fonte de arrasto
aerodinâmico, as teorias invíscidas por si só não podem prever
adequadamente o arrasto total. (ANDERSON JR., 2007).
Figura 8 – Escoamento não viscoso sobre a superfície do corpo
Fonte: Fundamentals of Aerodynamics 3ed. (Anderson Jr.)

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Em contraste, existem alguns escoamentos que são

dominadas por efeitos viscosos. Por exemplo, se a superfície de
sustentação, da Figura 9, é inclinada a um ângulo de ataque do
escoamento (alto ângulo de ataque), em seguida, a camada limite
tenderá a separar-se da superfície superior, e uma esteira grande é
formada a jusante. O escoamento separado é esboçado no topo da
Figura 9. Este tipo de comportamento ocorre quando o aerofólio está
estolado. O escoamento separado também domina a aerodinamica dos
corpos, como o cilindro na parte inferior da Figura 9. Aqui, o fluxo se
expande em torno da face frontal do cilindro, mas se separa da
superfície sobre a face traseira, formando grandes redemoinhos a
jusante. O tipo de fluxo, ilustrado na Figura 9, é dominado por efeitos
viscosos, nenhuma teoria invíscida pode prever de forma
independente a aerodinâmica de tais fluxos. Eles exigem a inclusão de
efeitos viscosos (ANDERSON JR., 2007).
Figura 9 – Escoamento viscoso sobre a superfície do corpo
3.3.4 Escoamento uni, bi e tridimensional
Dependendo do número de coordenadas espaciais, o escoamento pode ter

diferentes classificações necessárias para especificar o campo de velocidade. Se um campo
depende de x, y e z pode-se dizer que é um escoamento tridimensional, e se ele variar ao
longo tempo é transiente. Apesar da maioria dos casos na engenharia o escoamento ser
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tridimensional, é possível fazer uma análise significativa com menor número de dimensões.
Quanto maior a quantidade de dimensões, mais complexa fica a análise do escoamento. Por
isso, muitas vezes, para resolver problemas de engenharia, é utilizada uma análise mais
simples, que é a unidimensional, e que oferece soluções aproximadas e com uma precisão
boa, o qual é necessária na prática.
3.3.5 Escoamento compressível e incompressível
No escoamento incompressível, a variação da massa específica é tão pequena que

pode ser considerada desprezível. O escoamento de um fluido líquido geralmente pode ser
considerado incompressível sob pressões moderadas. Porém, sob altas pressões, o efeito da
compressibilidade pode ser muito importante. Existe uma relação entre pressão e massa
específica chamada módulo de compressibilidade e pode ser escrita como:
𝑑𝑝
𝐸𝑣 = (4)
𝑑𝜌
(𝜌)
O fluxo de gases, onde a transferência de calor é muito pequena, também pode ser
considerado incompressível. O número de Mach mostra a relação entre a velocidade do
escoamento e a velocidade do som:
V
M= (5)
Vs
Sendo que se o número de Mach for menor que 0,3, o escoamento pode ser
considerado incompressível e, se for acima desse valor, é compressível. O escoamento
compressível só existe quando a variação de massa específica não pode ser desprezada. O
exemplo normalmente visto é no escoamento de um gás. É muito comum observar, nas
aplicações de engenharia, sistemas de ar comprimido, gases em altas pressões em tubulações e
sistemas de sensores.
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3.4 Pressão estática, estagnação e pressão dinâmica.
3.4.1 Pressão estática
A pressão estática é a pressão exercida por um gás ou um líquido em repouso. A

tomada de pressão estática é perpendicular ao escoamento. Ela tem várias aplicações
principalmente na aviação onde um sistema de pressão estática é a forma de um indicador de
velocidade funcionar. A pressão estática junto com a pressão dinâmica são componentes da
pressão total, a qual pode ser vista na Equação de Bernoulli. De acordo com esta equação, as
pressões estáticas e dinâmicas podem variar em diferentes áreas de um líquido, mas sua
pressão total continua constante.
3.4.2 Pressão de estagnação
A pressão de estagnação pode ser obtida quando um fluido é desacelerado até

chegar à velocidade nula por meio de um processo sem atrito. Ela pode ser representada pela
equação:
𝑃𝑒𝑠𝑡𝑎𝑔.𝑡ú𝑛𝑒𝑙 = 𝑞∞ + 𝑃𝑒𝑠𝑡á𝑡𝑖𝑐𝑎 (6)
3.4.3 Pressão dinâmica
A pressão dinâmica, que também pode ser chamada de pressão de impacto, é a

pressão devido à velocidade do fluido. Ela pode ser representada pela equação:
1
𝑞∞ = 2 ∗ 𝜌𝑎𝑟 ∗ 𝑉 2 (7)
Esta pressão pode ser obtida convertendo a energia cinética em energia de

pressão. Uma forma fácil de perceber a pressão dinâmica é colocar a palma da mão contra um
jato de água. Sobre a palma a velocidade é nula e a força nela é devido à transformação da
energia do movimento da água em energia de pressão. A Figura 10 ilustra um medidor de
pressão dinâmica:
13
Figura 10 - Pressão exercida pôr um fluído em movimento paralelo à sua corrente.
Fonte:http://www.feng.pucrs.br/lsfm/Experimental/Experiencia%20do%20Cilindro/Lab-
cilindros.htm
3.5 Coeficientes de sustentação e arrasto na Aerodinâmica:
Os coeficientes de sustentação Cl e o coeficiente de arrasto Cd são muito

importantes no desempenho aerodinâmico de uma aeronave. Quando um avião está em vôo
horizontal, a força peso está verticalmente para baixo enquanto a sustentação é de igual valor
no sentido contrário da força peso. Já o empuxo se iguala com a força de arrasto,
considerando que o avião não tenha aceleração. A Figura 11 a seguir ilustra as quatro forças:
Figura 11 – forças atuantes no avião
Em aviões comuns, na maioria dos casos, a razão entre a sustentação e o arrasto

fica em entorno de 15 a 20, ou seja, a magnitude da força de sustentação é bem maior que a da
força de arrasto. Para um certo formato de aeronave, o coeficiente de sustentação e o de
arrasto são funções do ângulo de ataque α. O coeficiente de sustentação aumenta linearmente
com o α até a asa estolar, fazendo com que a camada limite se descole do perfil e, com isso, o
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coeficiente de sustentação decresça com o aumento do ângulo de ataque. Os coeficientes Cl,

Cd e Clmax podem ser vistos na Figura 12:
Figura 12 - Gráfico do coeficiente de sustentação versus ângulo de ataque
De acordo com a figura, é possível ver o coeficiente de sustentação crescendo até

certo valor máximo com o aumento do ângulo de ataque, depois acontece um decréscimo
devido ao descolamento da camada limite.
O coeficiente de sustentação pode ser representado por:
𝐿
𝐶𝑙 = (8)
𝑞∞ ∗ 𝑆
Como pode ser visto, o coeficiente de sustentação depende da força de

sustentação e esta depende do ângulo de ataque do perfil.
O arrasto é uma força de resistência ao objeto em um fluido. Há duas forças

fundamentais que agem no corpo devido ao arrasto que são o atrito, que atua paralelo à
superfície do corpo, e a pressão, que atua perpendicular à superfície do objeto. O coeficiente
de arrasto aumenta de uma forma não linear com o aumento do ângulo de ataque. O Cd vai
crescendo rapidamente no começo e no final da curva. O coeficiente Cd pode ser visto na
Figura 13:
15
Figura 13 - Gráfico do coeficiente de arrasto versus ângulo de ataque
O coeficiente de arrasto pode ser representado por:
𝐷
𝐶𝑑 = (9)
𝑞∞ ∗ 𝑆
Como pode ser observado, o coeficiente de arrasto depende da força de arrasto e

esta depende do ângulo de ataque do perfil.
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4 METODOLOGIA
O túnel de vento montado no laboratório Laero foi utilizado no estudo de perfis

aerodinâmicos. O túnel de vento estava constituído de um bocal, onde o vento foi acelerado,
uma seção de teste, constituída de acrílico transparente e um difusor, onde ficou o exaustor
que sugou o ar para o túnel de vento. A seção de teste tinha 30 cm de comprimento, 18 cm de
largura e 28 cm de altura. O exaustor possuía 30 cm de diâmetro, potência de 1/5 de HP e
vazão de 1200 m³/h. As Figuras 14 e 15 mostram fotos do túnel de vento e do exaustor
respectivamente:
Figura 14 – Túnel de Vento
Fonte: Laboratório de Aerodinâmica e Mecânica dos Fluidos

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Figura 15 – Exaustor utilizado no túnel de vento
Na seção de teste do túnel de vento, foram feitos dois furos, sendo o primeiro furo usado para
passar a longarina onde fica o perfil e assim poder variar o ângulo de ataque utilizando um
transferidor colado sobre o acrílico. O outro furo feito será usado para passar a mangueira
que se conecta ao manômetro, o qual é o responsável por medir as pressões estáticas da
parede e do aerofólio. As Figuras 16 e 17 mostram as fotos da seção de teste, feita de acrílico
transparente, com o transferidor colado e os manômetros, respectivamente:
Figura 16 – Secção de testes do túnel de vento

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Figura 17 – Manômetros utilizados no túnel de vento
O perfil escolhido para essa trabalho foi o EPPLER 423. O motivo da escolha foi
por ser um perfil aerodinâmico de alta sustentação e baixa velocidade. O perfil do aerofólio
escolhido é representado na Figura 18:
Figura 18- Perfil EPPLER 423
Fonte: http://www.ae.illinois.edu/m-selig/ads/afplots/e423.gif
19
Foram desenhas três linhas de referência ao longo da corda para poder alinhar
uma delas com a base do transferidor, pois assim é mais fácil deixar o perfil reto. Foram
desenhadas três linhas porque ainda não se sabia onde seria colocado o furo, então foram
deixadas as três opções para poder escolher sobre qual linha furar. A Figura 19 ilustra o perfil
desenhado no AutoCAD:
Figura 19 – Perfil EPPLER 423 desenhado no AutoCAD
Fonte: Elaborada pelo autor
O modelo do perfil EPPLER 423 foi impresso em um papel A4 e depois, utilizou-

se madeira para serem feitos os quatro perfis aerodinâmicos para dar forma à envergadura da
asa. Eles foram conectados através de uma longarina de 24 cm localizada a um terço da corda.
O modelo possui 18 cm de envergadura e 20 cm de comprimento da corda. O revestimento
usado sobre o modelo foi madeira balsa, pois é um material barato e muito leve. A Figura 20
ilustra o perfil.
20
Figura 20 - Modelo de aerofólio utilizando perfil EPPLER 423
Foram feitos cinco furos, pois o tamanho da corda não permitia mais furos que
isso porque podia fragilizar a estrutura do perfil feita de madeira balsa, na parte superior e
inferior para poder passar as mangueiras que conectam ao manômetro manual do laboratório
de mecânica dos fluidos. Utilizou-se o túnel de vento, desenvolvido pelos alunos da disciplina
de aerodinâmica, para medir as pressões em cada ponto marcado pelos furos no perfil. As
Figuras 21 e 22 mostram, respectivamente, a parte inferior e superior do perfil.
Figura 1 - Furos na parte inferior

21
Figura 22 - Furos na parte superior
O segundo perfil escolhido para esse trabalho foi o NACA 8412. O motivo da
escolha foi também por ser um perfil aerodinâmico de alta sustentação e baixa velocidade. O
perfil do aerofólio escolhido é representado na Figura 23:
Figura 2 - Perfil NACA 8412
Fonte: http://www.ppart.de/aerodynamics/profiles/NACA4.html
Diferentemente do perfil Eppler 423, foi desenhado apenas uma linha de

referência, pois já se sabia onde seria feito o furo, no mesmo local do perfil citado. A Figura
24 ilustra o perfil:
22
Figura 24 - Modelo de aerofólio utilizando perfil NACA 8412
O modelo do perfil NACA 8412 foi impresso em um papel A4 e depois foi

utilizada madeira para serem feitos os três perfis aerodinâmicos para dar forma à envergadura
da asa. Os mesmos foram conectados através de uma longarina de 20 cm localizada a um
terço da corda. O modelo possui 18 cm de envergadura e 21 cm de comprimento da corda. O
revestimento usado sobre o modelo foi madeira balsa pintada de branco. Foram feitos 6 furos
porque esse perfil tinha uma envergadura um pouco maior que o perfil EPPLER 423, então
sendo possível ter um furo a mais. As Figuras 25 e 26 ilustram a parte inferior e superior do
perfil, respectivamente:
23
O último perfil escolhido para realizar a comparação nessa trabalho foi o NREL
S809. O motivo da escolha também foi por ser um perfil aerodinâmico de alta sustentação e
baixa velocidade. O perfil do aerofólio escolhido é representado na Figura 27:
24
Figura 27- Perfil NREL S809
Fonte: http://wind.nrel.gov/airfoils/Shapes/S809_Shape.html
Da mesma forma do perfil NACA 8412, foi feita apenas uma linha de referência,
pois já se sabia onde seria feito o furo. A Figura 28 ilustra o perfil:
Figura 28 - Modelo de aerofólio utilizando perfil NREL S809
O modelo do perfil NREL S809 foi impresso em um papel A4 e, depois, utilizou-

se madeira para serem feitos os quatro perfis aerodinâmicos para dar forma à envergadura da
asa. Eles foram conectados através de um longarina de 20 cm localizada a um terço da corda.
O modelo possui 17,5 cm de envergadura e 12 cm de comprimento da corda. O revestimento
25
usado sobre o modelo foi cartolina, pois é um material muito barato e fácil de manusear.
Foram feitos apenas 4 furos, pois a envergadura do perfil era menor que as dos outros perfis
testados em laboratório, com isso limitando o número de furos. As Figuras 29 e 30 ilustram a
parte inferior e superior do perfil, respectivamente:

26
4.1 Curva Coeficiente de sustentação versus ângulo de ataque
Para traçar a curva desejada, é necessário calcular a pressão dinâmica dentro do

túnel de vento. Sabe-se que a vazão do exaustor é de 0,33 m3/s e a área da seção do túnel de
vento é 0,0522 m2, então utilizou-se a equação abaixo para calcular a velocidade V∞.:
𝑄 =𝐴∗𝑉 (10)
Com o valor da vazão e da área, é possível calcular a velocidade de corrente livre

utilizando a Equação 10:
1/3
𝑉= = 6,38𝑚/𝑠
0,0522
Com o valor da velocidade encontrada, foi possível calcular a pressão dinâmica a

partir da seguinte Equação:
1
𝑞∞ = ∗ 𝜌𝑎𝑟 ∗ 𝑉2 (11)
2
Utilizando a densidade como 1,23 kg/m3, o valor de velocidade de corrente livre

encontrado que é de 6,38 m/s, é possível calcular a pressão dinâmica com a Equação 11:
1
𝑞∞ = ∗ 1,23 ∗ 6,38² = 25 𝑃𝑎
2
Esta pressão será utilizada para o cálculo dos coeficientes de sustentação e o

coeficiente de pressão.
Então, foi fixado o ângulo de ataque desejado para o perfil e depois foram
medidas as diferenças de pressões estáticas entre os furos do aerofólio e a seção do túnel de
vento. Antes de fazer as medições, foi usada uma mangueira que conectava a superfície do
perfil ao manômetro e outra que conectava a parede interna da seção de teste ao manômetro.
27
Com os valores da altura da água para cada ângulo de ataque, foi possível calcular
a pressão estática com a equação:
𝑃 = 𝜌á𝑔𝑢𝑎 ∗ 𝑔 ∗ ℎ (12)
Como a largura do perfil era a mesma largura da seção de teste, não houve
formação de vórtices nas laterais da parede e, com isso, foi possível realizar os cálculos do cl
em duas dimensões.
Para calcular a sustentação, foi multiplicada a pressão em cada furo por sua
respectiva área de atuação e o ângulo de inclinação do perfil, considerando a distância
percorrida pelo vento quando incide no perfil. Como são cinco furos, a área foi dividida em
cinco partes, sendo cada parte com o comprimento igual ao valor da corda dividida pelo
número de furos.
Posteriormente, multiplicou-se o valor do comprimento pela largura do perfil,

com isso, pôde-se encontrar o valor da área, porém para usar esse método teve que se
considerar a pressão constante.
Finalmente, foi feito o somatório das forças na parte superior e inferior do perfil
multiplicadas por seus respectivos ângulos com a normal e a diferença entre elas foi utilizada
para encontrar a sustentação resultante. Com isso, é possível encontrar o coeficiente de
sustentação utilizando a equação:
𝐿
𝐶𝑙 = (13)
𝑞∞ ∗ 𝑆
4.2 Passo a passo cálculo do Cl para o perfil EPPLER 423.
Primeiro, foi calculada a pressão estática nos cinco furos superiores entre o perfil
EPPLER e a parede da secção de teste para o ângulo de ataque de zero grau utilizando a
Equação 12. Os valores encontrados foram:
𝑃1𝑠𝑢𝑝 = 1000 ∗ 9,81 ∗ (0,0402 − 0,03980) = 3,92 𝑃𝑎

28
𝑃2𝑠𝑢𝑝 = 1000 ∗ 9,81 ∗ (0,0410 − 0,0390) = 19,62 𝑃𝑎
𝑃3𝑠𝑢𝑝 = 1000 ∗ 9,81 ∗ (0,0408 − 0,0389) = 18,64 𝑃𝑎
𝑃4𝑠𝑢𝑝 = 1000 ∗ 9,81 ∗ (0,0409 − 0,0389) = 19,62 𝑃𝑎
𝑃5𝑠𝑢𝑝 = 1000 ∗ 9,81 ∗ (0,0404 − 0,0394) = 9,81 𝑃𝑎
Depois foi feito o mesmo cálculo para os furos inferiores:
𝑃1𝑖𝑛𝑓 = 1000 ∗ 9,81 ∗ (0,0410 − 0,0390) = 19,62 𝑃𝑎
𝑃2𝑖𝑛𝑓 = 1000 ∗ 9,81 ∗ (0,0400 − 0,0395) = 4,91 𝑃𝑎
𝑃3𝑖𝑛𝑓 = 1000 ∗ 9,81 ∗ (0,0400 − 0,0395) = 4,91 𝑃𝑎
𝑃4𝑖𝑛𝑓 = 1000 ∗ 9,81 ∗ (0,0400 − 0,0399) = 0,98 𝑃𝑎
𝑃5𝑖𝑛𝑓 = 1000 ∗ 9,81 ∗ (0,0400 − 0,039) = 9,81 𝑃𝑎
Então, foi calculada a diferença de pressão entre as pressões estáticas e

multiplicada pelo valor da área e pela inclinação do perfil, para encontrar a força de
sustentação em cada furo:
∆𝐹1 = (3,92 ∗ sen(93) − 19,62 ∗ sens(110,1)) ∗ 0,0072 = −0 ,10447 𝑁
∆𝐹2 = (19,62 ∗ sen(92) − 4,91 ∗ sen(106,3)) ∗ 0,0072 = 0,10724 𝑁
∆𝐹3 = (18,64 ∗ sen(92) − 4,91 ∗ sen(92,2)) ∗ 0,0072 = 0,09880 𝑁
∆𝐹4 = (19,62 ∗ sen(87,8) − 0,98 ∗ sen(92,1)) ∗ 0,0072 = 0,13410 𝑁

29
∆𝐹5 = (9,81 ∗ sen(88) − 9,81 ∗ sen(68) ∗ 0,0072 = 0,00500 𝑁
Com os valores da sustentação em cada ponto, é possível encontrar o valor de L,

para o ângulo de ataque de zero grau, fazendo o somatório dos valores resultantes:
𝐿0º = −0,10447 + 0,10724 + 0,09880 + 0,13410 + 0,00500 = 0,2408 𝑁
Após achar o valor de L, foi possível calcular o Cl utilizando a Equação 13:
0,24
𝐶𝑙 0º = = 0,27
(25 ∗ 0,2 ∗ 0,18)
Os cálculos dos outros coeficientes de sustentação para cada ângulo de ataque

utilizado podem ser efetuados usando o mesmo procedimento, tendo que modificar apenas os
valores iniciais das alturas da coluna de água.
Com isso, foi possível encontrar os valores do Cl, para os perfis EPPLER 423,
NACA 8412 e NREL S809 para os ângulos de ataque de 5º, 10º, 15º e 20º (TABELA 1).
Tabela 1 – Valores dos Cl para os perfis EPPLER 423, NACA 8412 e NREL S809
EPPLER 423 Cl 0º = 0,27 Cl 5º = 0,63 Cl 10º = 0,93 Cl 15º = 1,15 Cl 20º = 1,10
NACA 8412 Cl 0º = 0,98 Cl 5º = 1,35 Cl 10º = 1,53 Cl 15º = 1,62 Cl 20º = 1,57
NREL S809 Cl 0º = 0,01 Cl 5º = 0,38 Cl 10º = 0,78 Cl 15º = 1,12 Cl 20º = 1,04
30
5. RESULTADOS
Com os valores obtidos devido às medições e os cálculos, foi possível comparar

os resultados da curva do coeficiente de sustentação versus ângulo de ataque encontrado, com
a curva da literatura para os perfis EPPLER 423, NACA 8412 e NREL S809,
respectivamente. As Figuras 31, 32 e 33 ilustram essa comparação dos resultados:
Perfil EPPLER 423
Figura 31 - Comparação das Curvas do coeficiente de sustentação versus alfa
2
1,8
1,6
1,4
1,2
1 EXPERIMENTAL
0,8 LITERATURA
0,6
0,4
0,2
0
0 5 10 15 20 25
Como pode ser visto nos gráficos do aerofólio EPPLER 423, a curvas crescem
até o valor aproximado de 15º graus, quando começam a decrescer devido ao perfil
estolar.
31
Perfil NACA 8412
1,8
1,6
1,4
1,2
1
EXPERIMENTAL
0,8
LITERATURA
0,6
0,4
0,2
0
0 5 10 15 20 25
Como pode ser visto, nos gráficos do aerofólio NACA 8412, as curva crescem até
o valor aproximado de 16º e então começam a decrescer, devido ao perfil estolar, até o ângulo
20º.
32
Perfil NREL S809

1,4
1,2
0,8
EXPERIMENTAL
0,6 LITERATURA
0,4
0,2
0
0 5 10 15 20 25
Como pode ser visto nos gráficos do aerofólio NREL S809, a curva feita no
laboratório cresce até o valor aproximado de 16º e depois começa a decrescer devido ao estol.
Já a curva encontrada na literatura, cresce até aproximadamente 6 graus e então
decresce um pouco, também devido ao estol, voltando a aumentar no valor aproximado de 16º
graus e então diminuindo até o ângulo de 20º graus. Essa diferença aconteceu porque os
ângulos foram medidos de 5º em 5º graus, com isso não foi possível encontrar o primeiro
estol, devido ao pequeno intervalo entre os ângulos onde isso aconteceu.
33
5.1 Comparações entre os perfis EPPLER 423, NACA 8412 E NREL S809
Figura 34 - Curva do coeficiente de sustentação versus alfa feito para os três perfis experimentais
1,8
1,6
1,4
1,2
1 Wallen
0,8 Gordo
0,6 Alan
0,4
0,2
0
0 5 10 15 20 25
Nesse gráfico, podem ser observadas as três curvas dos perfis NREL S809,
EPPLER 423 E NACA 8412. Comparando as três curvas, a do perfil NREL S809 é muito
semelhante com a do EPPLER 423, sendo que este tem um coeficiente de sustentação maior
até o ângulo aproximado de 15 graus, quando as duas curvas ficam bem parecidas e começam
a decrescer. Já o perfil NACA 8412 teve um coeficiente de sustentação maior que os outros
dois perfis ao longo dos intervalos de ângulos medidos.
34
6 CONCLUSÃO
Como podem ser observados, os resultados obtidos pelo método experimental

foram próximos ao encontrados na literatura. As Figuras 31, 32, 33, 34, 35 e 36 mostram essa
comparação das medições feitas nos experimentos sobre os perfis EPPLER 423, NACA 8412
e NREL S809 com os encontrados em livros. Os resultados obtidos foram muito satisfatórios
e a diferença das curvas foi pequena. Pode-se atribuir essa diferença devido à dificuldade das
medições por causa da sensibilidade baixa do manômetro, do intervalo entre os ângulos
medidos e do trabalho não levar em consideração a viscosidade sobre o aerofólio. Também foi
feita uma comparação entre os perfis para ver qual tinha a maior sustentação de acordo com
os ângulos medidos. O perfil NACA 8412 obteve a maior sustentação e os outros dois perfis
obtiveram curvas semelhantes, com um pouco mais de sustentação o perfil EPPLER 423 até
aproximadamente o ângulo 15º.
35
REFERÊNCIAS
FOX, Robert; PRITCHARD, Philip; MCDONALD, Alan. Introdução à Mecânica dos

Fluidos. 7. ed. São Paulo: Mcgraw-hill, 2010. 728 p.
ANDERSON, John D.. Fundamentals_of_Aerodynamics. 3. ed. New York:

Mcgraw-hill, 2001. 892 p.
PUCRS - DEM. Escoamento Viscoso Externo: Forças Aerodinâmicas.

Disponível em: <http://www.feng.pucrs.br/lsfm/MaqFluxo/Maq-
Fluxo/MECFLU_Cap11_Forcas_Aerodinamicas.pdf>. Acesso em: mar. 2013.
MECÂNICA dos fluidos: Viscosidade. Disponível em:

<http://pt.wikibooks.org/wiki/Mec%C3%A2nica_dos_fluidos/Viscosidade>. Acesso
em: 05 mar. 2013.
FORÇAS Aerodinâmicas, Disponível em:

<http://estudeaviacao.blogspot.com.br/2011/07/forcas-aerodinamicas.html>.
Acesso em: 04 abr. 2013.
36
ANEXO A - CÁLCULO DE CL PARA ALFA IGUAL A 0 GRAU EPPLER 423
Alfa = 0
Superior ∆P Área Sustêntação Somatório L superior Sustentação Resultante Cl
1 3,92 0,0072 0,028185
2 19,62 0,0072 0,141150
3 18,63 0,0072 0,134037 0,51506
4 19,62 0,0072 0,141107
5 9,81 0,0072 0,070588
Inferior ∆P Área Sustêntação Somatório L inferior 0,240752 0,27
7 19,62 0,0072 0,132660
8 4,9 0,0072 0,033866
9 4,9 0,0072 0,035259 0,274316
10 0,98 0,0072 0,007051
11 9,81 0,0072 0,0654828
ANEXO B - CÁLCULO DE CL PARA ALFA IGUAL A 5 GRAUS EPPLER 423
Alfa = 5
1 14,71 0,0072 0,105912
2 21,58 0,0072 0,155376
3 19,62 0,0072 0,141264 0,600264
4 18,63 0,0072 0,134136
5 8,83 0,0072 0,063576
7 4,905 0,0072 0,035316
8 -1,96 0,0072 -0,014112
9 -0,98 0,0072 -0,007056 0,02826
10 -1,96 0,0072 -0,014112
11 3,92 0,0072 0,028224
37
ANEXO C - CÁLCULO DE CL PARA ALFA IGUAL A 10 GRAUS EPPLER 423
Alfa = 10
1 25,5 0,0072 0,1836
2 28,45 0,0072 0,20484
3 19,62 0,0072 0,141264 0,69912
4 16,67 0,0072 0,120024
5 6,86 0,0072 0,049392
7 1,96 0,0072 0,014112
8 -9,81 0,0072 -0,070632
9 -6,86 0,0072 -0,049392 -0,1411848
10 -5,88 0,0072 -0,042336
11 0,981 0,0072 0,0070632
ANEXO D - CÁLCULO DE CL PARA ALFA IGUAL A 15 GRAUS EPPLER 423
Alfa = 15
1 34,34 0,0072 0,247248
2 33,35 0,0072 0,24012
3 19,62 0,0072 0,141264 0,840456
4 15,69 0,0072 0,112968
5 13,73 0,0072 0,098856
Inferior Pressão Área Sustêntação Somatório L inferior 1,038168 1,09
7 -4,9 0,0072 -0,03528
8 -4,9 0,0072 -0,03528
9 -7,85 0,0072 -0,05652 -0,197712
10 -9,81 0,0072 -0,070632
11 0 0,0072 0
38
ANEXO E - CÁLCULO DE CL PARA ALFA IGUAL A 20 GRAUS EPPLER 423
Alfa = 20
1 29,43 0,0072 0,211896
2 34,34 0,0072 0,247248
3 11,77 0,0072 0,084744 0,692208
4 9,81 0,0072 0,070632
5 10,79 0,0072 0,077688
7 -6,87 0,0072 -0,049464
8 -9,81 0,0072 -0,070632
9 -11,77 0,0072 -0,084744 -0,303696
10 -13,73 0,0072 -0,098856
11 0 0,0072 0
ANEXO F - CÁLCULO DE CL PARA ALFA IGUAL A 0 GRAU NACA 8412

Alfa = 0
1 -15,65 0,0063 -0,098595
2 -17,35 0,0063 -0,109305
3 -24,525 0,0063 -0,1545075
-0,6899634
4 -21,582 0,0063 -0,1359666
5 -16,677 0,0063 -0,1050651
6 -13,734 0,0063 -0,0865242
7 6,867 0,0063 0,0432621
8 5,886 0,0063 0,0370818
9 6,867 0,0063 0,0432621
0,2410317
10 8,829 0,0063 0,0556227
11 8,829 0,0063 0,0556227
12 0,981 0,0063 0,0061803
39
ANEXO G - CÁLCULO DE CL PARA ALFA IGUAL A 5 GRAUS NACA 8412
Alfa = 5
1 -28,81 0,0063 -0,181503
2 -23,76 0,0063 -0,149688
3 -29,63 0,0063 -0,186669
-0,8611785
4 -29,97 0,0063 -0,188811
5 -12,753 0,0063 -0,0803439
6 -11,772 0,0063 -0,0741636
7 11,772 0,0063 0,0741636
8 11,772 0,0063 0,0741636
9 8,829 0,0063 0,0556227
0,4202604
10 10,791 0,0063 0,0679833
11 13,734 0,0063 0,0865242
12 9,81 0,0063 0,061803
ANEXO H - CÁLCULO DE CL PARA ALFA IGUAL A 10 GRAUS NACA 8412
Alfa = 10
1 -33,87 0,0063 -0,213381
2 -40,44 0,0063 -0,254772
3 -22,67 0,0063 -0,142821
-0,9585576
4 -23,78 0,0063 -0,149814
5 -19,62 0,0063 -0,123606
6 -11,772 0,0063 -0,0741636
7 11,772 0,0063 0,0741636
8 10,791 0,0063 0,0679833
9 10,791 0,0063 0,0679833
0,4958856
10 11,772 0,0063 0,0741636
11 15,696 0,0063 0,0988848
12 17,89 0,0063 0,112707
40
ANEXO I - CÁLCULO DE CL PARA ALFA IGUAL A 15 GRAUS NACA 8412
Alfa = 15
1 -26,87 0,0072 -0,193464
2 -38,44 0,0072 -0,276768
3 -20,67 0,0072 -0,148824
-0,927072
-20,78 0,0072 -0,149616
4 -13 0,0072 -0,0936
5 -9 0,0072 -0,0648
7 11,08 0,0072 0,079776
16,3 0,0072 0,11736
8 9,81 0,0072 0,070632
0,539136
9 9,8 0,0072 0,07056
10 12 0,0072 0,0864
11 15,89 0,0072 0,114408
ANEXO J - CÁLCULO DE CL PARA ALFA IGUAL A 20 GRAUS NACA 8412
Alfa = 20
1 -29,43 0,0072 -0,211896
2 -8,9 0,0072 -0,06408
3 -9,886 0,0072 -0,0711792
-0,5943672
4 -9,81 0,0072 -0,070632
5 -14,715 0,0072 -0,105948
6 -9,81 0,0072 -0,070632
7 9,81 0,0072 0,070632
8 17,65 0,0072 0,12708
9 29,43 0,0072 0,211896
0,826884
10 23,62 0,0072 0,170064
11 19,62 0,0072 0,141264
12 14,715 0,0072 0,105948
41
ANEXO L - CÁLCULO DE CL PARA ALFA IGUAL A 0 GRAU NREL S809
Alfa = 0
1 26,525 0,0053 0,1289825
2 28,449 0,0053 0,1506497
0,3843782
3 20,639 0,0053 0,0987167
4 0,981 0,0053 0,0051293
Inferior ∆P Área Sustêntação Somatório L inferior -0,01610058 0,01
7 33,354 0,0053 0,1660062
8 21,582 0,0053 0,1093846
0,400494
9 16,677 0,0053 0,0883881
10 6,867 0,0053 0,0363951
ANEXO M - CÁLCULO DE CL PARA ALFA IGUAL A 5 GRAUS NREL S809

Alfa = 5
1 34,335 0,0053 0,1819755
2 28,449 0,0053 0,1507797
0,4575384
3 20,601 0,0053 0,1091853
4 2,943 0,0053 0,0155979
7 29,43 0,0053 0,155979
8 11,772 0,0053 0,0623916
0,2755629
9 9,81 0,0053 0,051993
10 0,981 0,0053 0,0051993
42
ANEXO N - CÁLCULO DE CL PARA ALFA IGUAL A 10 GRAUS NREL S809

Alfa = 10
1 41,202 0,0053 0,2183706
2 30,411 0,0053 0,1611783
0,571923
3 22,563 0,0053 0,1195839
4 13,734 0,0053 0,0727902
7 11,772 0,0053 0,0623916
8 6,867 0,0053 0,0363951
0,1611783
9 7,848 0,0053 0,0415944
10 3,924 0,0053 0,0207972
ANEXO O - CÁLCULO DE CL PARA ALFA IGUAL A 15 GRAUS NREL S809

Alfa = 15
1 47,126 0,0053 0,2497678
2 28,43 0,0053 0,150679
3 28,64 0,0053 0,151792 0,6565852
4 19,688 0,0053 0,1043464

7 2,943 0,0053 0,0155979
8 1,962 0,0053 0,0103986
9 2,943 0,0053 0,0155979 0,0363951
10 -0,981 0,0053 -0,0051993

43
ANEXO P - CÁLCULO DE CL PARA ALFA IGUAL A 20 GRAUS NREL S809
Alfa = 20
1 37,278 0,0053 0,1975734
2 26,43 0,0053 0,140079
3 30,411 0,0053 0,1611783 0,6130139
4 21,544 0,0053 0,1141832
0
7 -0,981 0,0053 -0,0051993
8 0,981 0,0053 0,0051993
9 1,962 0,0053 0,0103986 0,0207972
10 1,962 0,0053 0,0103986
11 0

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1

1.1 História da aerodinâmica

No verão de 1901, os irmãos Wilbur e Orville Wright estavam testando seu

Figura 1 - Planador de 1900

O projeto do planador era todo baseado em dados sobre aerodinâmica, publicada

Figura 2 - Túnel de vento dos irmãos Wrights

Este trabalho consiste em fazer medições experimentais para o estudo dos

O estudo consiste em traçar a curva do coeficiente de sustentação com o ângulo

2.1 Objetivos Específicos

 Obter as curvas de 𝑐𝑙 versus alfa através de medições de pressão em

3.1 Forças Aerodinâmicas:

Para compreender como um avião permanece no ar é importante conhecer as

Figura 3 - Forças que atuam durante o voo

Figura 4 – Formas de arrasto nos três corpos

Figura 5 - linhas de fluxo em uma asa se movimentando através do ar

3.2 Princípios fundamentais para compreensão da força de sustentação:

É importante a aplicação de alguns princípios físicos básicos para a compreensão

Ao se utilizar ângulos positivos entre o aerofólio e o fluxo de ar, o ar tende a

Figura 6 - Forças que atuam durante o voo

A equação de Bernoulli pode ser escrita como:

3.3 Tipos de escoamentos na aerodinâmica

3.3.1Escoamento interno e externo

3.3.2Escoamento Laminar e Turbulento

O escoamento laminar é um tipo de fluxo no qual as partículas fluidas se

Escoamento turbulento geralmente é indesejável, inevitável e de difícil análise. As Figuras

Figura 7 – Forças que atuam durante o voo

Dependendo do número de Reynolds, pode-se saber se o fluxo é laminar ou

Quando o número de Reynolds for menor que um valor próximo de 2300, o

3.3.3 Escoamento Viscoso e Invíscido

Escoamento invíscido é quando há um fluxo de um fluido sem viscosidade, ou

Teoricamente, o escoamento invíscido é abordado no limite que o número de

A teoria invíscida prevê adequadamente a distribuição da

Figura 8 – Escoamento não viscoso sobre a superfície do corpo

Fonte: Fundamentals of Aerodynamics 3ed. (Anderson Jr.)

Em contraste, existem alguns escoamentos que são

Figura 9 – Escoamento viscoso sobre a superfície do corpo

Fonte: Fundamentals of Aerodynamics 3ed. (Anderson Jr.)

3.3.4 Escoamento uni, bi e tridimensional

Dependendo do número de coordenadas espaciais, o escoamento pode ter

3.3.5 Escoamento compressível e incompressível

No escoamento incompressível, a variação da massa específica é tão pequena que

3.4 Pressão estática, estagnação e pressão dinâmica.

3.4.1 Pressão estática

A pressão estática é a pressão exercida por um gás ou um líquido em repouso. A

3.4.2 Pressão de estagnação

A pressão de estagnação pode ser obtida quando um fluido é desacelerado até

𝑃𝑒𝑠𝑡𝑎𝑔.𝑡ú𝑛𝑒𝑙 = 𝑞∞ + 𝑃𝑒𝑠𝑡á𝑡𝑖𝑐𝑎 (6)

3.4.3 Pressão dinâmica

A pressão dinâmica, que também pode ser chamada de pressão de impacto, é a

Esta pressão pode ser obtida convertendo a energia cinética em energia de

Figura 10 - Pressão exercida pôr um fluído em movimento paralelo à sua corrente.

3.5 Coeficientes de sustentação e arrasto na Aerodinâmica:

Os coeficientes de sustentação Cl e o coeficiente de arrasto Cd são muito

Figura 11 – forças atuantes no avião

Fonte: Fundamentals of Aerodynamics 3ed. (Anderson Jr.)

Em aviões comuns, na maioria dos casos, a razão entre a sustentação e o arrasto

coeficiente de sustentação decresça com o aumento do ângulo de ataque. Os coeficientes Cl,

Figura 12 - Gráfico do coeficiente de sustentação versus ângulo de ataque

Fonte: Fundamentals of Aerodynamics 3ed. (Anderson Jr.)

De acordo com a figura, é possível ver o coeficiente de sustentação crescendo até

O coeficiente de sustentação pode ser representado por:

Como pode ser visto, o coeficiente de sustentação depende da força de

O arrasto é uma força de resistência ao objeto em um fluido. Há duas forças

Figura 13 - Gráfico do coeficiente de arrasto versus ângulo de ataque