You are on page 1of 710

MILENKO PRŽULJ

MOSTOVI
MILENKO PRŽULJ

MOSTOVI
KONCIPIRANJE - PROJEKTOVANJE -
KONSTRUISANJE - GRAĐENJE -
GOSPODARENJE - OBNOVA

Izdavač:-----
PREDGOVOR

Knjigu Mostovi čini 15 poglavlja koja obuhvataju teme iz domena koncipiranja,


konstruiranja, projektovanja, građenja, gospodarenja i obnove mostova. Namijenjena
studentima građevinskih fakulteta i inžinjerima koji projektuju, grade, održavanju i
obnavljaju mostove. Veliki dio knjige nastao je iz petdecenijske projektantske,
graditeljske, edukativne i konzultantsko recenzijske prakse autora u Bosni i Hercegobvini i
Sloveniji.
Cjelokupna nauka o mostovima, bez obzira na materijal, namjenu i statički sistem je
jedinstvena i tako je treba shvatiti i izučavati. Izbor materijala nosive konstrukcije,
statičkog sistema i drugih elemenata mosta, rezultat je poznavanja suštine premoštenja,
nivoa tehnologije, brzine građenja i odnosa cijena rada i materijala na određenom mjestu
i u određeno vrijeme.
Mostovi su posebna i specifična oblast tehnike i graditeljstva koji su kroz vjekove animirali
interes i pažnju inžinjera i građana. Konstruisanje i građenje mostova zasniva se na
cjelovitom poznavanju svih tehničkih disciplina na kojima je zasnovano graditeljstvo i na
iskustvu baziranom na velikom broju projektovanih i izgrađenih mostova. Mostovi su
građevine na kojima se obavlja promocija i potvrda novih materijala, novih tehnologija
građenja i novih teorijskih postavki u tehnici građenja.
Most nastaje kao kompozicija, morfološko-geološko-hidroloških osobina prostora u kome
se ostvaruje inženjerske konstrukcije, namjene, materijala, oblika, tehnologije građenja,
sigurnosti, trajnosti, ekonomičnosti i interpolacije u prirodni i urbani prostor.
Projektovanje mostova je misaono kretivan čin koga izvode univerzitetni (diplomirani)
građevinski inženjeri konstrukteri sa iskustvom na projektovanju i građenju mostova.
Prirodni ambijent u kome je čovjek odrastao i živi razvio je u njemu osjećaj za ljepotu,
sklad i proporciju. Novi mostovi svojim položajem, volumenom, proporcijom i izgledom na
smiju da ugroze sklad u prirodi ili urbanom prostoru.
Ideje za koncepciju mosta ne nastaju spontano već izviru iz školovane podsvjesti,
iskustva i vještine. Svaka uspjela kompozicija mosta nosi svoj estetski nivo koji je rezultat
duhovne zrelosti autora. Test vremena dovoljno dobro sudjeluje u izboru između dobro i
loše izgrađenog mosta
Mostovi su atraktivni objekti i bude pažnju stručne i šire javnosti. Naša obaveza je da ih
tehnički ispravno, skladno i lijepo projektujemo i zaštitimo pred neprimernim modnim
trendovima. Težnja da su mostovi lijepi je trajno prisutna u istoriji građenja mostova.
------------------------
-------------------------
Zahvale ------------------------

Ljubljana, april 2014 Milenko Pržulj


2
Sadržaj

SADRŽAJ

1. UVODNO POGLAVLJE .......................................................... 11


1.1 OPŠTI POJMOVI I TERMINOLOGIJA ............................................. 15
1.2 TEHNIČKA REGULATIVA I SMJERNICE ......................................... 22
1.2.1 Tehnička regulativa......................................................................... 22
1.2.2 Namjena i predmet smjernica .......................................................... 24
1.3 PODJELA MOSTOVA .................................................................... 25
1.3.1 Podjela mostova prema namjeni ....................................................... 25
1.3.2 Podjela mostova prema vrsti prepreke .............................................. 25
1.3.3 Podjela mostova prema statičkom sistemu......................................... 26
1.3.4 Podjela mostova prema položaju kolovozne konstrukcije u odnosu na
glavne nosače ................................................................................ 26
1.3.5 Podjela mostova prema položaju osovine mosta u odnosu na osovine
stubova ......................................................................................... 27
1.3.6 Podjela mostova prema obliku osovine saobraćajnice na mostu ........... 27
1.3.7 Podjela mostova prema mogućnosti pokretanja rasponske konstrukcije u
odnosu na stubove ......................................................................... 27
1.3.8 Podjela mostova prema vremenu trajanja .......................................... 28
1.3.9 Podjela mostova prema materijalu od koga je izgrađena konstrukcija ... 28
1.3.10 Podjela mostova prema postupcima izgradnje nosive konstrukcije ........ 29
1.3.11 Podjela mostova prema veličini ........................................................ 29
1.4 KAKO NASTAJE PROJEKT MOSTA................................................. 29
1.5 ESTETIKA MOSTOVA .................................................................. 33
1.6 MATERIJALI ZA NOSIVE KONSTRUKCIJE MOSTOVA ...................... 41
1.6.1 Beton ............................................................................................ 41
1.6.2 Visokovredni beton (HPC – High Performance Concrete) ..................... 43
1.6.3 Armatura – čelik za armiranje .......................................................... 44
1.6.4 Visokovrijedni čelik za prednaprezanje .............................................. 44
1.6.5 Konstrukcijski čelik.......................................................................... 45
1.6.6 Plastika ojačana sa vlaknima ............................................................ 46
1.7 EKONOMIJA MOSTOVA ............................................................... 46
1.7.1 Cijena izgradnje mostova................................................................. 46
1.7.2 Cijena eksploatacije mosta............................................................... 48
1.8 PRINCIPI VJEŠTINE PROJEKTOVANJA MOSTOVA I MJERILA ZA
OCJENU VARIJANTNIH RJEŠENJA ................................................ 49
1.8.1 Objektivnost pri koncipiranju i usvajanju projekta mosta ..................... 49
1.8.2 Funkcionalnost mostova .................................................................. 50
1.8.3 Pouzdanost i trajnost mosta ............................................................. 50

1
Sadržaj

1.8.4 Racionalnost, troškovi izgradnje i eksploatacije mostova ..................... 50


1.8.5 Estetika i harmonija sa okolinom ...................................................... 50
1.8.6 Mjerila za ocjenu varijantnih rješenja ................................................ 51
1.9 PRAVCI RAZVOJA MOSTOVA........................................................ 53
1.9.1 Potreba i težnja za većim rasponima mostova .................................... 54
1.9.2 Smanjenje vlastite težine i povećanje korisnog opterećenja ................. 55
1.9.3 Povećanje pouzdanosti, trajnosti i životnog vijeka mostova.................. 55
1.9.4 Veći zahtjevi za estetiku mostova i skladnost sa ambijentom ............... 56
1.9.5 Smanjenje cijene građenja i troškova eksploatacije ............................ 56
1.9.6 Trendovi razvoja koji prate potrebe i težnje ....................................... 56

2. ISTORIJSKI PREGLED RAZVOJA MOSTOVA......................... 59


2.1 RAZVOJ DRVENIH MOSTOVA ....................................................... 60
2.2. RAZVOJ KAMENIH MOSTOVA ....................................................... 62
2.3. RAZVOJ ŽELJEZNIH I ČELIČNIH MOSTOVA ................................... 67
2.4. RAZVOJ BETONSKIH MOSTOVA ................................................... 78
2.5. RAZVOJ SPREGNUTIH MOSTOVA ................................................. 87

3. USLOVI ZA PROJEKTOVANJE MOSTOVA.............................. 91


3.1 PODLOGE ZA PROJEKTOVANJE .................................................... 92
3.1.1 Prostorno urbanističke podloge ........................................................ 92
3.1.2 Saobraćajne podloge....................................................................... 92
3.1.3 Geodetske podloge ......................................................................... 92
3.1.4 Podaci o putu na kome se projektuje most ........................................ 93
3.1.5 Geološko – geotehničke podloge ...................................................... 93
3.1.6 Hidrološko – hidrotehničke (vodoprivredne) podloge........................... 94
3.1.7 Meteorološko – klimatske podloge .................................................... 94
3.1.8 Seizmološki podaci o lokaciji mosta................................................... 94
3.1.9 Projektni zadatak ............................................................................ 95
3.2 IZBOR LOKACIJE I POLOŽAJ MOSTA ............................................ 96
3.2.1 Izbor lokacije i položaja velikih mostova ............................................ 96
3.2.2 Izbor mikro lokacije i položaja srednje velikih i malih mostova ........... 100
3.3 GEOMETRISKI ELEMENTI PUTA NA MOSTOVIMA ........................ 101
3.4 SAOBRAĆAJNI I SLOBODNI PROFILI .......................................... 104
3.4.1 Saobraćajni i slobodni profili pješačkih i biciklističkih staza ................. 104
3.4.2 Saobraćajni i slobodni profili mostova na autoputevima..................... 104
3.4.3 Saobraćajni i slobodni profili mostova na dvotračnim (višetračnim)
putevima ..................................................................................... 106
3.5 NORMALNI POPREČNI PROFILI (NPP) I ŠIRINE MOSTOVA ........... 107
3.5.1 NPP i širine mostova na autoputevima ............................................ 107

2
Sadržaj

3.5.2 NPP i širine mostova na dvotračnim ili višetračnim putevima .............. 110
3.6 SLOBODNI PROFILI ISPOD MOSTOVA ........................................ 110

4. PROJEKTOVANJE BETONSKIH GREDNIH I OKVIRNIH


MOSTOVA I VIADUKATA ................................................... 113
4.1 STATIČKI SISTEMI BETONSKIH GREDNIH I OKVIRNIH MOSTOVA I
VIADUKATA ............................................................................. 114
4.1.1 Statički sistemi grednih mostova..................................................... 114
4.1.2 Izbor načina oslanjanja i veza betonskih grednih RK i stubova ........... 118
4.1.3 Statički sistemi okvirnih mostova .................................................... 125
4.2 PREDNAPREZANJE BETONSKIH MOSTOVA I VIADUKATA ............. 127
4.2.1 Načini, forme i postupci prednaprezanja .......................................... 130
4.2.2 Sastavni dijelovi sistema za prednaprezanje ..................................... 131
4.2.3 Prednaprezanje sa spregnutim kablovima ........................................ 133
4.2.4 Konstruktivna rješenja i detalji ....................................................... 135
4.2.5 Prednaprezanje sa nespregnutim kablovima u presjeku i van presjeka 138
4.2.6 Zaštita kablova od korozije ............................................................ 139
4.2.7 Konstruisanje vanjskih kablova ....................................................... 140
4.2.8 Konstruktivni uslovi za prednaprezanje AB putnih mostova ................ 142
4.3 PROJEKTOVANJE I KONSTRUISANJE BETONSKIH GREDNIH I
OKVIRNIH MOSTOVA I VIADUKATA ........................................... 144
4.3.1 Projektovanje i konstruisanje okvirnih (integralnih) mostova .............. 144
4.3.2 Projektovanje i konstruisanje grednih mostova ................................. 152
4.4 KARAKTERISTIČNI BETONSKI MOSTOVI IZ PRAKSE AUTORA ...... 174
4.5 POSEBNOSTI PROJEKTOVANJA BETONSKIH VIADUKATA ............. 190
4.5.1 Opšti dio...................................................................................... 190
4.5.2 Dolinski viadukti ........................................................................... 191
4.5.3 Padinski viadukti ........................................................................... 202
4.5.4 Viadukti (objekti) na putnim petljama ............................................. 213

5. SPREGNUTI I ČELIČNI GREDNI I OKVIRNI MOSTOVI ...... 225


5.1 ELEMENTI SPREGNUTOG PRESJEKA ČELIK – BETON ................... 227
5.1.1 Čelični nosač ................................................................................ 228
5.1.2 Armirano betonska ploča ............................................................... 229
5.1.3 Sredstva za sprezanje – moždanici.................................................. 230
5.2 OBIM I VRSTE SPREZANJA ........................................................ 233
5.3 SPREGNUTI MOSTOVI .............................................................. 234
5.3.1 Opšti dio...................................................................................... 234
5.3.2 Statički sistemi ............................................................................. 235
5.3.3 Poprečni presjeci rasponske konstrukcije putnih spregnutih mostova .. 237

3
Sadržaj

5.3.4 Osnove (tlocrti) čeličnih konstrukcija spregnutih mostova .................. 243


5.3.5 Sprezanje rešetkastih nosača ......................................................... 246
5.4 PRIMJERI PUTNIH MOSTOVA SA SPREGNUTIM KONSTRUKCIJAMA
............................................................................................... 249
5.5 ČELIČNI MOSTOVI .................................................................... 261
5.5.1 Opšti dio...................................................................................... 261
5.5.2 Čelične ortotropne kolovozne ploče ................................................. 262
5.5.3 Karakteristični čelični mostovi......................................................... 265
5.5.4 Radionička izrada, kontrola i antikorozivna zaštita ............................ 278
5.6 MONTAŽA ČELIČNIH KONSTRUKCIJA SPREGNUTIH I ČELIČNIH
MOSTOVA ................................................................................ 282
5.6.1 Montaža navlačenjem sa čela ......................................................... 283
5.6.2 Montaža sa auto dizalicama, dizalicama sa plovila i sa vagona dizalica 284
5.6.3 Montaža sa kabl kranom i derik kranom .......................................... 285
5.6.4 Montaža postupkom konzolne gradnje ............................................ 286
5.6.5 Montaža postupkom bočnog prevlačenja ......................................... 288
5.6.6 Montaža kombinovanim i specifičnim načinima ................................. 288

6. ZASVEDENI I LUČNI MOSTOVI ......................................... 291


6.1 OPĆENITO O ZASVEDENIM I LUČNIM MOSTOVIMA ..................... 291
6.2 KAMENI ZASVEDENI MOSTOVI .................................................. 292
6.3 BETONSKI ZASVEDENI I LUČNI MOSTOVI .................................. 302
6.3.1 Betonski zasvedeni mostovi ........................................................... 302
6.3.2 Armirano betonski lučni mostovi ..................................................... 304
6.4 ČELIČNI I SPREGNUTI LUČNI MOSTOVI ..................................... 321

7. VISEĆI MOSTOVI I MOSTOVI SA KOSIM ZATEGAMA ........ 329


7.1 VISEĆI MOSTOVI ...................................................................... 329
7.1.1 Nosivi kablovi ............................................................................... 330
7.1.2 Greda za ukrućenje....................................................................... 330
7.1.3 Piloni – stubovi ............................................................................. 331
7.1.4 Vješaljke...................................................................................... 332
7.1.5 Ankerni blokovi – sidrišta kablova ................................................... 332
7.1.6 Statičko dinamička analiza visećih mostova...................................... 332
7.1.7 Izgradnja – montaža visećih mostova ............................................. 333
7.1.8 Primjeri visećih mostova ................................................................ 334
7.2 MOSTOVI SA KOSIM ZATEGAMA ................................................ 340
7.2.1 Razvoj konstrukcija mostova sa kosim zategama .............................. 340
7.2.2 Statičko dinamička analiza mostova sa kosim zategama .................... 343
7.2.3 Grede mostova sa kosim zategama ................................................. 343

4
Sadržaj

7.2.4 Kosi kablovi - zatege ..................................................................... 346


7.2.5 Piloni mostova sa kosim zategama .................................................. 349
7.2.6 Primjeri mostova sa kosim zategama .............................................. 351

8. NADVOŽNJACI, NADHODI (PASARELE) I PJEŠAČKI MOSTOVI


......................................................................................... 367
8.1 NADVOŽNJACI ......................................................................... 367
8.1.1 Geometrija puteva u zoni nadvožnjaka ............................................ 369
8.1.2 Nadvožnjaci sa jednim rasponom.................................................... 371
8.1.3 Nadvožnjaci u usjecima ................................................................. 375
8.1.4 Nadvožnjaci sa dva raspona ........................................................... 379
8.1.5 Nadvožnjaci sa tri, četiri i više raspona ............................................ 381
8.2 NADHODI (PASARELE) .............................................................. 387
8.2.1 Nadhodi iznad autoputeva i željeznica ............................................. 388
8.2.2 Nadhodi iznad gradskih autoputeva i širokih gradskih ulica ................ 391
8.3 PJEŠAČKI MOSTOVI.................................................................. 393
8.3.1 Pješački mostovi u gradovima ........................................................ 394
8.3.2 Pješački mostovi izvan gradova ...................................................... 402

9. PODVOŽNJACI I PODHODI, MANJI MOSTOVI I PROPUSTI405


9.1 PODVOŽNJACI ......................................................................... 405
9.1.1 Podvožnjaci na novim putevima ..................................................... 407
9.1.2 Podvožnjaci ispod željezničkih pruga pod saobraćajem ...................... 412
9.2 PODHODI ZA PJEŠAKE I BICIKLISTE .......................................... 419
9.3 MANJI MOSTOVI ...................................................................... 421
9.4 PROPUSTI................................................................................ 427
9.4.1 Podjela propusta prema namjeni i hidrauličkim karakteristikama ........ 429
9.4.2 Hidrološko – hidrauličko dimenzioniranje propusta ............................ 429
9.4.3 Tipovi i konstrukcije propusta......................................................... 433
9.5 KONSTRUKTIVNA RJEŠENJA KONSTRUKCIJA PROPUSTA ............. 437

10. STUBOVI MOSTOVA I TEMELJENJE ................................... 439


10.1 NAMJENA, FUNKCIJA I ELEMENTI KOJI OPREDELJUJU
KONSTRUKCIJU I DIMENZIJE STUBOVA ..................................... 439
10.2 KRAJNJI – OBALNI STUBOVI MOSTOVA ..................................... 441
10.2.1 Krajnji stubovi viadukata ............................................................... 441
10.2.2 Obalni stubovi mostova ................................................................. 446
10.2.3 Krilni zidovi krajnjih i obalnih stubova.............................................. 450
10.2.4 Nasip iza krajnjih i obalnih stubova mostova .................................... 455
10.2.5 Prelazne ploče na krajnjim i obalnim stubovima................................ 456

5
Sadržaj

10.3 SREDNJI – RIJEČNI STUBOVI MOSTOVA .................................... 460


10.3.1 Masivni riječni stubovi mostova ...................................................... 461
10.3.2 Stubovi kao punostjena platna ....................................................... 465
10.3.3 Stubovi punog koncentrisanog presjeka .......................................... 473
10.3.4 Visoki stubovi olakšanog presjeka ................................................... 482
10.4 TEMELJENJE STUBOVA MOSTOVA.............................................. 489
10.4.1 Direktno – plitko temeljenje na tlu i u vodi ...................................... 489
10.4.2 Temeljenje na bušenim šipovima .................................................... 492
10.4.3 Temeljenje na bunarima ................................................................ 500

11. DOKAZ POUZDANOSTI MOSTOVA ..................................... 507


11.1 POUZDANOST MOSTOVA .......................................................... 507
11.2 DEJSTVA NA KONSTRUKCIJE MOSTOVA ..................................... 510
11.3 SIGURNOST MOSTOVA ............................................................. 512
11.3.1 Dokaz nosivosti ............................................................................ 513
11.3.2 Dokaz upotrebljivosti..................................................................... 513
11.3.3 Dokaz otpornosti na zamor ............................................................ 515
11.3.4 Analiza mostova na otpornost od potresa ........................................ 516
11.3.5 Statička i dinamička analiza mostova .............................................. 516
11.4 TRAJNOST MOSTOVA ............................................................... 517
11.5 ISPITIVANJE MOSTOVA PROBNIM OPTEREĆENJEM ..................... 519

12. OPREMA MOSTOVA ........................................................... 521


12.1 LEŽIŠTA I ZGLOBOVI ................................................................ 521
12.1.1 Armirana elastomjerna ležišta ........................................................ 524
12.1.2 Lončasta ležišta ............................................................................ 526
12.1.3 Sferna (kalotna) ležišta ................................................................. 526
12.1.4 Izbor ležišta ................................................................................. 526
12.1.5 Oslonačke zone ležišta .................................................................. 527
12.2 DILATACIONE SPOJNICE ........................................................... 529
12.2.1 Dilatacione spojnice za mala pomjeranja ......................................... 530
12.2.2 Dilatacione spojnice za srednja pomjeranja...................................... 532
12.2.3 Dilatacione spojnice za velika pomjeranja ........................................ 533
12.2.4 Dilatacione spojnice za jako velika pomjeranja ................................. 534
12.2.5 Proračun pomjeranja u dilatacionoj spojnici ..................................... 535
12.3 PJEŠAČKE STAZE, OGRADE I RUBNI VIJENCI NA PUTNIM
MOSTOVIMA ............................................................................ 536
12.3.1 Pješačke staze i ograde na mostovima za brzine do 50 km/sat ........... 536
12.3.2 Ograde i hodnici za mostove na autoputevima, brzim putevima i M/R
putevima sa brzinama većim od 50 km/sat ...................................... 539

6
Sadržaj

12.3.3 Sigurnosne ograde sa stazama za službena lica u ravni kolovoza ........ 542
12.3.4 Zaštitne ograde na mostovima ....................................................... 544
12.4 ODVODNJAVANJE METEORNE VODE SA MOSTOVA ..................... 545
12.4.1 Odvodnjavanje kolovoza mosta ...................................................... 546
12.4.2 Odvod procjedne vode .................................................................. 551
12.4.3 Odvod incidentne vode i zračenje zatvorenih presjeka RK .................. 552
12.4.4 Odvod vode iz zone dilatacija i ležišta ............................................. 552
12.4.5 Hidraulički proračun odvodnjavanja mostova ................................... 553
12.5 HIDROIZOLACIJA I ASFALTNI KOLOVOZ .................................... 554
12.6 VODOVI I INSTALACIJE NA MOSTOVIMA.................................... 557
12.6.1 Vodovi i instalacije za javne potrebe ............................................... 559
12.6.2 Instalacije u funkciji mosta i puta ................................................... 562

13. IZGRADNJA MOSTOVA ..................................................... 567


13.1 OPČENITO O IZGRADNJI MOSTOVA........................................... 567
13.2 IZGRADNJA RK BETONSKIH MOSTOVA NA FIKSNOJ I PRENOSNOJ
SKELI ...................................................................................... 570
13.3 IZGRADNJA RK BETONSKIH MOSTOVA NA POKRETNOJ SKELI ..... 575
13.4 SLOBODNA KONZOLNA IZGADNJA RK BETONSKIH MOSTOVA ...... 579
13.5 IZGRADNJA RK BETONSKIH MOSTOVA POSTEPENIM
POTISKIVANJEM....................................................................... 585
13.6 MONTAŽNO MONOLITIZIRANA (SPREGNUTA) IZGRADNJA RK
BETONSKIH MOSTOVA ............................................................. 592
13.7 SEGMENTNA IZGRADNJA RK BETONSKIH MOSTOVA ................... 596
13.8 IZGRADNJA BETONSKIH LUČNIH MOSTOVA ............................... 599
13.9 IZGRADNJA STUBOVA MOSTOVA ............................................... 604

14. GOSPODARENJE MOSTOVIMA .......................................... 607


14.1 GOSPODARENJE (UPRAVLJANJE) MOSTOVIMA ........................... 608
14.2 BANKA PODATAKA ZA MOSTOVE ............................................... 611
14.2.1 Osnove metodologije za određivanje prioriteta u održavanju mostova . 612
14.2.2 Osnove metodologije za ocjenu nosivosti mostova u eksploataciji ....... 614
14.2.3 Pregledi mostova .......................................................................... 616
14.3 ODRŽAVANJE MOSTOVA ........................................................... 618
14.3.1 Oprema za održavanje (i preglede) mostova .................................... 618
14.3.2 Redovno održavanje mostova ........................................................ 621
14.4 DIJAGNOSTIKA OŠTEĆENJA BETONSKIH MOSTOVA .................... 622

7
Sadržaj

14.5 ANALIZA OŠTEĆENJA BETONSKIH MOSTOVA.............................. 623


14.5.1 Strukturni nedostatci ..................................................................... 623
14.5.2 Korozija armature i visokovrijednog čelika kablova za prednaprezanje 630
14.5.3 Oštećenja mostova uslijed neodgovarajuće opreme .......................... 634
14.6 OŠTEĆENJA ČELIČNIH I SPREGNUTIH MOSTOVA ........................ 637
14.7 UZROCI RUŠENJA MOSTOVA ..................................................... 639
14.7.1 Rušenja mostova uslijed grešaka u projektovanju............................. 639
14.7.2 Rušenje mostova uslijed grešaka u građenju i montaži...................... 640
14.7.3 Rušenja mostova radi djelovanja prirodnih sila i udara brodova i vozila643
14.7.4 Rušenje za saobraćaj nepodobnih i dotrajalih mostova ...................... 645
14.7.5 Ratna rušenja i razaranja mostova.................................................. 647

15. OBNOVA I REHABILITACIJA MOSTOVA ............................ 651


15.1 OPĆENITO O OBNOVI I REHABILITACIJO MOSTOVA ................... 651
15.2 MATERIJALI ZA SANACIJU I ZAŠTITU BETONSKIH MOSTOVA ...... 656
15.3 SANACIJA OŠTEĆENJA NA BETONSKIM POVRŠINAMA ................. 659
15.4 REKONSTRUKCIJA I OJAČANJE ARMIRANO BETONSKIH
KOLOVOZNIH PLOČA ................................................................ 664
15.5 REKONSTRUKCIJA I OJAČANJE PLOČASTIH, GREDNIH I
SANDUČASTIH PRESJEKA RK BETONSKIH MOSTOVA ................... 668
15.6 REKONSTRUKCIJA I OJAČANJE STUBOVA I TEMELJA MOSTOVA ... 672
15.7 REKONSTRUKCIJA I OBNOVA ČELIČNIH I SPREGNUTIH MOSTOVA
............................................................................................... 676
15.7.1 Rekonstrukcija kolovoza željezničko-putnog mosta na Savi u B. Šamcu676
15.7.2 Obnova rasponskih konstrukcija tri spregnuta mosta na jadranskoj
magistrali kod Kosovske Mitrovice................................................... 678
15.7.3 Obnova (zamjena) mosta na Neretvi u Metkoviću ............................. 681
15.8 REKONSTRUKCIJA I OBNOVA BETONSKIH MOSTOVA .................. 683
15.8.1 Rehabilitacija betonskog mosta na Uni u Bosanskom Novom ............. 683
15.8.2 Obnova u ratu oštećenog mosta na Neretvi u Aleksinom Hanu ........... 685
15.8.3 Rekonstrukcija i ojačanje mostova preko rijeke Bosne na I. etapi
autoputa Zenica - Sarajevo ............................................................ 687
15.8.4 Obnova (zamjena) betonskih rasponskih konstrukcija sa spregnutim na
vijaduktima AC Innsbruck - Verona ................................................. 689
15.8.5 Rehabilitacija i ojačanje Giuliana mosta u Benghaziju ........................ 691
LITERATURA ......................................................................................... 699

8
Sadržaj

Korištene skraćenice

AB - armirani beton (armirano betonski)


ABK - armirano betonska konstrukcija
ABP - armirano betonski prednapregnuti (most, konstrukcija)
AP - autoput
BIM - betonski integralni most
BM - betonski most
BSO - betonska sigurnosna ograda
ČSO - čelična sigurnosna ograda
DIK - donja ivica rasponske konstrukcije
EC - Evrokod – evropski standard
EN - evropska norma
H1/100 - nivo stogodišnje velike vode
HK - konstruktivna visina rasponske konstrukcije
JUS - jugoslovenski standard
M/R/L - magistralni, regionalni i lokalni putevi
MOP - metalna ograda za pješake
NPP - normalni poprečni profil mosta (puta)
NRV - nivo radne vode
PNE - prije naše ere
Q1/100 - količina stogodišnje velike vode
RAL - sistem označavanja nijansa boja
RK - rasponska konstrukcija (mosta)
RKBM - rasponska konstrukcija betonskih mostova
RKSM - rasponska konstrukcija spregnutih mostova
SLS - granično stanje upotrebljivosti prema EC
SM - spregnuti most
TEBM - trajno elastična bitumenska masa
ULS - granično stanje nosivosti prema EC
VP (BP) - višetračni (brzi) put
ŽP - željeznička pruga

9
1. Uvodno poglavlje

1. UVODNO POGLAVLJE
Mostovima, u širem smislu, nazivamo građevine za bezbjedno prevođenje saobraćajnica i
vodova različite namjene preko prirodnih i vještačkih prepreka.
Most kao građevina mora da bude pouzdan, siguran i stabilan u toku svih faza građenja i
u decenijama dugom periodu svoga trajanja i da svojom pojavom ne remeti prirodni
sklad okoline i izgrađenih objekata.
Cjelokupna nauka o mostovima, bez obzira na materijal, namjenu i statički sistem je
jedinstvena i tako je treba shvatiti i izučavati. Izbor materijala nosive konstrukcije,
statičkog sistema i drugih elemenata mosta, rezultat je poznavanja suštine problema
premoštenja, nivoa tehnologije, brzine građenja i odnosa cijena rada i materijala na
određenom mjestu i u određeno vrijeme.
Razvoj društva ovisan je, pored ostalog, od intenzivnog saobraćaja. Guste mreže
savremenih saobraćajnica sadrže veliki broj mostova, viadukata i drugih objekata koji
čine visok procenat cijene izgradnje saobraćajnice. Sa daljim razvojem saobraćaja
rapidno se povećava broj i veličina mostova i opterećenja koja mostovi preuzimaju. Kao
neminovno iskrsava pitanje da li se naš odnos prema mostovima mijenja tako brzo kao
što se mijenjaju uslovi i okolnosti vezane na nastanak, eksploataciju i trajnost mostova.
U našoj tradiciji, svijesti i obrazovanju mostovi se doimaju kao upotrebne – utilitarne
građevine i kao simboli. Masivni kameni mostovi građeni na mjestima ukrštanja ljudskih
želja i potreba postali su i stoljećima ostali simboli vremena i trajanja.
Kameni most preko rijeke Drine u Višegradu čuvena „na Drini ćuprija“ građena je od
1571. do 1577. godine na vjekovima važnoj raskrsnici puteva. U svih 425 godina
postojanja most nije gubio na značaju i divan je primjer simbioze mosta kao utilitarne
građevine i mosta kao simbola vremena i trajanja (slika 1.1). Skladna i snažna kamena
lučna masa mosta u punom je skladu sa moćnom rijekom Drinom i okolinom. Ovdje je
kamen kao konstruktivni materijal doživio punu afirmaciju.

11
1. Uvodno poglavlje

Slika 1.1: Na Drini ćuprija u Višegradu


U ocijeni realnog odnosa prema mostovima mora se uvažavati činjenica da se na
savremenim saobraćajnicama nalazi veliki broj mostova. Pojedinačno projektovanje i
izgradnje mostova prema subjektivnim sklonostima i nivou znanja i iskustva projektanta
je prevaziđeno i anakrono. Ekonomičnost, brzina i tehnologija izgradnje uslovljavaju da se
skupine mostova projektuju i grade kao cjelina uz korištenje svih prednosti unifikacije i
primjene savremene tehnologije izgradnje.
Projektovanje velikih mostova na novim saobraćajnicama i u gradovima obavezuju sve
učesnike za puno uvažavanje specifičnosti lokacije i prirodnog ambijenta uz korištenje
prednosti koje pružaju novi materijali, nova oprema i tehnologija i daju mogućnost za
autorski doprinos sa elementima novog i originalnog. Ovakvi mostovi, pored osnovne
namjene, mogu postati simboli vremena u kome su izgrađeni i zadržati magičan utisak
koji značajni mostovi svojom pojavom u prostoru i životu ostavljaju na građanstvo.

Slika 1.2: Most preko Jablaničkog jezera izgrađen 1984. godine


U evoluciji naše spoznaje, mostovi su se različito doimali i definisali. U srednjem vijeku
kameni mostovi su moćne korisne građevine koji su ostali kao simboli trajanja.
Dolaskom čelika kao materijala prije 200 godina i razvojem teorije konstrukcija most se
definiše kao statički čista konstrukcija sa jasnim prenosom sila i uticaja. Sa početkom
dvadesetog stoljeća beton ulazi u konkurenciju materijala od koga se grade mostovi, da
bi od sredine dvadesetog stoljeća postao i primaran materijal. Razvoj saobraćaja sa
ispruženim denivelisanim saobraćajnicama kroz urbani i ruralni prostor uslovljavaju veliki
broj mostova znatne dužine, širine i složene geometrije. Mostovi su sada kompleksni
objekti koji u sebi sadrže konstrukcije. Širi pojam objekat otvara prostor za bolje
definisanje namjene, upotrebljivosti i promjena vezanih za lokaciju i vrijeme.

12
1. Uvodno poglavlje

U razvoju konstrukcija mostova dolazi do značajnog smanjenja sopstvene težine uz


istovremeno povećanje korisnog opterećenja. Odnos korisnog opterećenja i sopstvene
težine mijenja so od 1/10 do 1/1. Mostovi postaju elastični mehanizmi koje intenzivni
saobraćaj teških vozila i prirodno okruženje napadaju, troše i zamaraju. Dok teška vozila
imaju ograničen vijek trajanja kroz kilometre i godine uz stalno servisiranje i zamjenu
dotrajalih dijelova, mostovi zadržavaju status objekata koje je dovoljno samo izgraditi.
Promjena vjekovne prakse dug je proces. Povratne informacije iz detaljnih pregleda i
Banke podataka o mostovima mijenjaju pristup u konstruisanju, izboru materijala i
statičkom modeliranju i pružaju mogućnost naknadne valorizacije mostova u eksploataciji.

Slika 1.3: Prevoz specijalnih tereta ukupne težine 4000 kN preko savremenog mosta
projektovanog za vozilo od 600 kN
Normativno definisanje vijeka trajanja mostova je neminovnost. Vijek trajanja mostova
mora biti različit, ali ne po materijalima od kojih je izgrađena nosiva konstrukcija, već po
namjeni, položaju u mreži i u zavisnosti od eksploatacionog vijeka saobraćajnice.
Potpuno je prevaziđeno da se čeličnim mostovima vijek trajanja ograničava na 80 godina,
a betonskim na 100 godina. Na saobraćajnicama je znatno više čeličnih mostova starih
preko 80 godina i B mlađih od 50 godina koji se moraju rekonstruisati i ojačavati.
Vijek trajanja mostova nužno je definisati selektivno po sastavnim dijelovima:
- oprema mosta (ležišta, dilatacione naprave, oprema za odvodnju, ograde, izolacija,
kolovoz) 20 – 30 godina;
- kolovozna ploča mosta – 40 godina;
- nosiva konstrukcija mosta (bez kolovozne ploče) - 80 – 100 godina;
- stubovi i temelji – 130 – 150 godina.
Da bi se omogućila izmjenjivost dijelova mosta nužne su promjene u koncipiranju
sastavnih dijelova i konstrukcije mosta kao cjeline. U projektu mosta treba naznačiti vijek
trajanja svih dijelova i ukazati na način servisiranja i izmjene.
U definisanju osnovnih osobina čelika i betona materijala za izgradnju mostova sada je
realnija konstrukcija:
- čelik je dobar materijal za mostove jer se, pored ostalog, može pouzdano i sigurno
zaštiti od korozije i vremenskih uticaja;
- beton je dobar materijal za mostove, ali se još uvijek ne može garantovati njegova
potpuna zaštita od korozije i vremenskih uticaja.
Mostovi su posebna i specifična oblast tehnike i graditeljstva koji su kroz vjekove animirali
interes i pažnju građana. Konstruisanje i građenje mostova zasniva se na cjelovitom

13
1. Uvodno poglavlje

poznavanju svih tehničkih disciplina na kojima je zasnovano graditeljstvo i na iskustvu


baziranom na velikom broju izgrađenih mostova. Mostovi su građevine na kojima je
obavljena promocija i potvrda novih materijala, novih tehnologija građenja i novih
teorijskih postavki u tehnici građenja.
Most nastaje kao kompozicija, morfološko-geološko-hidroloških osobina prostora u kome
se ostvaruje inženjerske konstrukcije, namjene, materijala, oblika, tehnologije građenja,
sigurnosti, trajnosti, ekonomičnosti i interpolacije u prirodni i urbani prostor.
Most se konstruiše i projektuje prema prirodnim uslovima prepreke, elementima
saobraćajnice i pravilima građevinske teorije i prakse. Uspjeh kompozicije mosta rezultat
je znanja, iskustva i vještine projektanta. Samo istaknuti graditelji mostova koje krasi
radost stvaranja mogu školovanom stvaralačkom vještinom i iskustvom objediniti
cjelovitu kompoziciju.
Konceptualno rješenje mosta je najvažniji i presudan dio projekta, koji utiče na
pouzdanost, trajnost i estetsku vrijednost mostova. Koncept dispozicionog rješenja
mostova (prvenstveno izbor nosivog sistema) nastaje iz osobina i korelacije namjene,
morfologije prepreke, geološke građe terena, geometrije saobraćajnice, okupiranosti
terena na lokaciji objekta, mogućnosti i osobina materijala, potencijalnih savremenih
tehnologija građenja i niza drugih relevantnih podataka iz raspoloživih podloga za
projektovanje. Svaka uspjela kompozicija mosta nosi svoj estetski nivo koji je rezultat
duhovne zrelosti autora. Test vremena dovoljno dobro sudjeluje u izboru između dobro i
loše izgrađenog mosta.
Mostovi kao i druge građevine treba da ispunjavaju tri osnovna kriterija: korisnost,
dugotrajnost i ljepotu. Mostovi se grade na mjestima gdje se pokažu stvarne potrebe da
neka saobraćajnica premosti prirodnu ili vještačku prepreku, zato je relativno jednostavan
i vjerodostojan dokaz njihove korisnosti. Dugotrajnost (trajnost) mostova je neophodan
kriterij, koji proizlazi iz značaja, cijene i funkcije. Ljepota i sklad oblika – estetika mostova
proizlaze iz funkcije, trajnosti i obaveze,da se novim volumenom ne ugrozi prirodni ili
urbani sklad ambijenta. Kod projektovanja mostova konstrukter je nosilac projekta, što
podrazumijeva obavezu, da uz funkciju, pouzdanost (sigurnost i trajnost) ostvari i skladan
oblik inženjerske konstrukcije i objekta kao cjeline.
Od pet poznatih nosivih sistema mostova (gredni, okvirni, lučni, viseći i zavješeni najviše
se primjenjuju gredni mostovi. Preko 80 % svih izgrađenih mostova su betonski gredni
mostovi i ta tendencija se nastavlja. Veličina raspona, ukupna dužina, konstrukcija
poprečnih presjeka, način oslanjanja i prenosa uticaja sa rasponske konstrukcije na
potpore i tehnologija gradnje mijenjali su se u toku više od 100 godina razvoja BM.
U cijelom ovom mileniju do 20. stoljeća izgrađeno je manje mostova nego što se sada
izgradi u jednoj deceniji. Danas je u svijetu u funkciji više od dva milijona mostova kod
kojih je primarna namjena. Samo neki od tih mostova, prvenstveno veličinom raspona,
skladno oblikovanim inženjerskim konstrukcijama i atraktivnim postupcima građenja
postaju tehnički i vizualno atraktivni i ostaju kao spomenici nauke i kulture toga vremena.
Brzi razvoj teorije konstrukcija i kompjuterizirani proračun potisnuo je dublji osjećaj za
tradiciju, konstrukciju i oblik. Novi postupci građenja ne nude uvijek skladan odnos
materijala, funkcije i forme. Specijalnost inženjera – konstruktera ne treba da bude
materijal već objekat. Konstrukter nije samo „statičar“ već projektant objekta koji pred
ostalog poznaje i primjenjuje statiku. Projektovanje i građenje mostova je sretna sinteza
znanja, iskustva i vještine. Znanje se stiče kroz studije i stalno učenje a iskustvo kroz rad.

14
1. Uvodno poglavlje

Knjiga Mostovi animira čitaoca na široko razmišljanje, a to je pravi put za školovanje


stvaralačke vještine.
Ako bi danas željeli da napišemo knjigu ili knjige o cjelokupnoj oblasti mostova morali bi
napisati najmanje desetak svezaka. Knjige o mostovima mogu se pisati prema
materijalima (drveni mostovi, čelični mostovi, spregnuti mostovi, betonski mostovi)
prema nosivim sistemima (lučni mostovi, gredni mostovi, zavješeni mostovi, viseći
mostovi), prema namjeni (mostovi na rijekama, viadukti, nadvozi i podvozi, propusti).
Knjiga o mostovima može biti napisana samo o projektovanju i konstruisanju mostova ili
samo o građenju i montaži mostova.
Knjiga Mostovi koncipirana je u 15 poglavlja koja obuhvataju sve teme iz domena
koncipiranja, konstruiranja, projektovanja, građenja, gospodarenja i obnove mostova.
Uvod završavam sa citatom nobelovca Ive Andrića, koji je imao dubok i iskren osjećaj za
mostove:
„Gdje god se moja misao okrene ili stane, nailazim na vjerne i ćutljive mostove, kao na
vječitu i vječno nezasićenu ljudsku želju, da se poveže, izmiri i spoji sve što iskrsne pred
našim duhom očima i nogama, da ne bude djelenja, protivnosti ni rastanaka.“

1.1 OPŠTI POJMOVI I TERMINOLOGIJA

Izučavanje mostova u toku studija i praksa projektovanja i građenja upućuju na


definisanje opštih pojmova, termina i naziva dijelova mostova. Različito shvatanje i
tumačenje nekih pojmova i termina unose zabunu i nesporazume.
Objekat je građevina oslonjena na tlo, koja prestavlja fizičku, funkcionalnu i tehničko –
tehnološku cjelinu.
Tehnička dokumentacija je skup projekata koji se izrađuju radi utvrđivanja koncepcije
objekta, pouzdanosti i, načina gradnje.
Izgradnja objekta je skup radnji koji obuhvata: prethodne radove, izradu i kontrolu
tehničke dokumentacije, pripremne radove za građenje, građenje objekta i stručni nadzor
u toku građenja.
Građenje je izvođenje građevinskih i građevinsko-zanatskih radova, ugradnja opreme.
Objekti na putevima su: mostovi, viadukti, nadvožnjaci, podvožnjaci, pješački mostovi,
pješački prolazi, propusti, konstrukcije u pokrivenim usjecima, galerije, tuneli, potporni
zidovi i konstrukcije.
Mostovi u širem značenju su svi objekti (mostovi, viadukti, nadvožnjaci, podvožnjaci
koji služe sigurnom prevođenju puteva preko prirodnih i vještačkih prepreka.
Mostovi u užem značenju su objekti koji služe za prelaz puteva preko vodenih
prepreka (potoci, rijeke, kanali, jezera, morski zalivi) sa otvorom  5,0 m.
Pokretni mostovi su inženjerske čelične konstrukcije koje se dižu ili otvaraju za prelaz
brodova ispod mostova nad plovnim putevima koji nemaju dovoljan gabarit.
Viadukti su objekti koji služe za prelaz puteva preko prirodnih, pretežno suvih prepreka,
odnosno dolina. Razlikujemo dolinske viadukte koji premošćavaju doline i padinske
viadukte koji su locirani paralelno sa padinom doline.

15
1. Uvodno poglavlje

Akvadukti su objekti za prelaz vodenih tokova ili cjevovoda preko prepreka.


Visoke ulice su viadukti za denivelisan saobraćaj u gradskim urbanizovanim prostorima.
Nadvožnjaci su objekti koji denivelisano prevode puteve preko autoputa ili željezničkih
pruga.
Podvožnjaci su objekti koji omogućuju denivelisan prolaz puteva ispod autoputeva ili
željezničkih pruga.

Slika 1.4: Objekti za denivelisano ukrštanje saobraćajnica


Pješački mostovi su objekti koji denivelisano i bezbjedno prevode pješake i bicikliste
preko puteva, željeznica, širokih ulica i trgova.
Nadhodi su objekti koji denivelisano i bezbjedno prevode pješake i bicikliste preko ulica,
trgova, puteva i željeznica.

Slika 1.5: Nadhod za pješake


Podhodi su objekti koji denivelisano i bezbjedno prevode pješake i bicikliste ispod
glavnih saobraćajnica.
Propusti su manji objekti otvora 1 – 5 m koji prevode vodu ili cevovode ispod puteva i
željeznica.
Konstrukcije u pokrivenim usecima su objekti u dubokim usjecima koji omogućavaju
očuvanje reljefa prirode, štite trup autoputa i omogućuju prelaz životinja.
Galerije su inženjerske konstrukcije koje štite trup puta i saobraćaj od zatrpavanja
materijalom ili snijegom sa prirodnih padina ili vještačkih zasjeka.

16
1. Uvodno poglavlje

Ekodukti su objekti iznad autoputeva koji omogućuju bezbijedan prelaz životinja i ne


sprečavaju njihovo prirodno kretanje i migracije.

Slika 1.6: Ekodukt iznad autoputa


Mostove kao objekte čine tri cjeline:
- stubovi mostova – potporna konstrukcija
- rasponske konstrukcije
- oprema mostova.
Potporna konstrukcija – stubovi mosta su:
- krajnji – obalni stubovi sa krilnim zidovima
- srednji – riječni stubovi.
Noseća konstrukcija je zajednički naziv za potpornu i rasponsku konstrukciju mostova.
Krajnji – obalni stubovi podupiru rasponsku konstrukciju na krajevima objekta i
obezbjeđuju prelaz sa objekta na trup puta.
Krilni zidovi su dio konstrukcije krajnjih stubova, a služe za bočno ograničavanje trupa
puta na prelazu sa mosta na trup puta.

Slika 1.7: Nazivi dijelova krajnjih stubova mostova

17
1. Uvodno poglavlje

Srednji – riječni stubovi podupiru rasponsku konstrukciju objekta između krajnjih


stubova, ako gornja konstrukcija ima dva ili više raspona.

Slika 1.8: Nazivi dijelova na srednjim stubovima

Temeljenje mostova može biti:


- plitko temeljenje do dubine 6,00 m na temeljima samcima ili temeljnim trakama i
- duboko temeljenje na bušenim šipovima i (ili) bunarima na dubinama većim od 6 m.
Rasponska konstrukcija neposredno preuzima saobraćajno opterećenje i statičke i
dinamičke uticaje prenosi na potpornu konstrukciju mosta. Rasponska konstrukcija može
biti od različitih materijala, različitih statičkih sistema i različitih poprečnih presjeka.
Opremu mosta čine:
ležišta i zglobovi
dilatacione spojnice RK
prelazne ploče
ograde
hidroizolacije kolovozne ploče i hodnika
asfaltni kolovoz
odvodnjavanja kolovoza uključujući kanalizirani odvod atmosferskih voda
ivični venci, ivičnjaci i hodnici
komunalne instalacije
opreme za održavanje mostova
table za informisanje i
rasvjeta mosta.
Ležišta i zglobovi mostova su konstruktivni elementi koji učestvuju u prenosu
vertikalnih i horizontalnih sila i deformacija iz rasponske konstrukcije na potpornu
konstrukciju mostova.
Dilatacione spojnice mostova je opšti naziv za napravu koja omogućava rad objekta i
preuzimanje deformacija – pomaka i rotacija. Obično se ugrađuju na krajnjim stubovima
rasponske konstrukcije.

18
1. Uvodno poglavlje

Prelazne ploče se oslanjaju na nadzidak krajnjih stubova i služe za obezbeđenje


kontinuiranog prelaza sa trupa puta na most.
Ograde na mostovima služe za zaštitu pješaka i vozila na objektu i ispod njega. Postoji
više tipova ograda – prema namjeni, konstrukciji i materijalu.
Hidroizolacija na mostovima je opšti naziva za izolaciju (zaštitu) rasponske konstrukcije
od štetnog djelovanja vlage, atmosferskih voda i soli za posipanje kolovoza.
Asfaltni kolovoz na mostovima je zajednički naziv za slojeve livenog asfalta i (ili)
asfaltbetona na kolovoznoj površini mosta.
Odvodnjavanje i kanaliziranje je zajednički naziv sistema za kontrolisano
odvodnjavanje atmosferskih voda i drugih tečnosti sa kolovozne površine mosta do
sabirnika ili kanalizacije puta.
Slivnici su elementi koji služe za prikupljanje i odvod vode sa kolovozne površine mosta.
Ivični venci su armirano betonski bočni elementi na kolovoznoj ploči, odnosno
hodnicima mosta.
Ivičnjaci su elementi koji se po pravilu izrađuju iz eruptivnog kamena, a služe za
denivelisano odvajanje površina koje su namijenjene za saobraćaj od površina koje su
namijenjene za pješake ili bicikliste.
Hodnici su saobraćajne površine za službena lica i pješake.
Biciklističke staze su saobraćajne površine na mostovima predviđene za kretanje
biciklista.
Instalacije za funkcionisanje mosta kao saobraćajnost objekta.
Komulacije (gradske, državne) instalacije koje koriste most na putu preko prepreke.
Prostor za instalacije na mostovima je prostor u koji su ugrađene cijevi ili rezervisani
prostor koji je opremljen vješaljkama na koje se montiraju cijevi za instalacije.
Šaht za reviziju je čelični element sa vodonepropusnim poklopcem i služi za kontrolu
instalacija na površini hodnika za pješake.
Komunalne komore iza krajnjih stubova su armiranobetonske zatvorene konstrukcije
koje služe za kontrolisano razmještanje instalacije koje se iz tijela puta vode duž osovine
mosta. Obično se upotrebljavaju kod objekata u gradovima.
Javnu rasvjetu na mostovima čine električne instalacije i stubovi sa svjetiljkama.
Ukupna dužina mosta je ostojanje između osi ležišta i (osovina krajnjih stubova) ili
osovina, krajnjih stubova, kod okvirnih konstrukcija bez ležišta.
Ukupna širina mosta je ostojanje između vanjskih ivica vanjskih venaca.
Ukupna površina mosta je umnožak ukupne dužine i ukupne širine mosta, a služi kao
pokazatelj veličine mosta.
Statički rasponi mostova su razmaci između osovina susjednih stubova.
Niveleta mosta je identična sa niveletom trase puta na mostu.
Os puta na mostu je identična sa osi trase puta, s tim da nije obavezno identična sa
osom rasponske konstrukcije.

19
1. Uvodno poglavlje

Slika 1.9: Nazivi na grednoj konstrukciji mosta


Konstruktivna visina je visina rasponske konstrukcije koja može biti promjenljiva ili
konstantna.
Zaštitna visina ispod mosta je visinska razlika od najniže donje površine rasponske
konstrukcije do mjerodavnog nivoa visoke vode.
Visina mosta je visina mjerena od odgovarajuće ravnine terena do nivelete objekta.
Svjetla visina je slobodna visina od terena (nivoa srednje vode, nivelete donje
saobraćajnice do donje ivice rasponske konstrukcije.
Ukupna visina krajnjih stubova je visina mjerena od dna temelja do nivelete objekta.
Ukupna visina srednjih stubova je visina mjerena od dna temelja do donje ivice
rasponske konstrukcije.

Slika 1.10: Nazivi dijelova rasponske konstrukcije i opreme mosta


Glavna konstrukcija mosta premoštava aktivno korito širokih (plovnih) rijeka.
Inundacione konstrukcije premoštavaju inundacione otvore između aktivnog korita i
obrambenih nasipa.
Gredni sistemi mostova si sistemi kod kojih je rasponska konstrukcija (ploča, nosači,
sanduci) odvojena od stubova sa ležištima.

20
1. Uvodno poglavlje

Slika 1.11: Čelična i betonske konstrukcije za inundacije za aktivno korito

Okvirni (ramovski) sistemi mostova su sistemi kod kojih je rasponska konstrukcija


(ploča, nosači, sanduci) kruto ili sa zglobovima povezana sa stubovima.
Viseći sistemi mostova su sistemi kod kojih nosivu konstrukciju čine parabolični
kablovi koji preko pilona i vješaljki, nose gredu za ukrućenje koja direktno preuzima
pokretno opterećenje.

Slika 1.12: Osnovni nazivi na konstrukciji visećeg mosta


Mostovi sa kosim zategama su sistemi kod kojih je gredna rasponska konstrukcija, uz
pomoć kosih kablova – zatega obješena (elastično poduprta) na pilone.

Slika 1.13: Osnovni nazivi na konstrukciji mosta sa kosim zategama


Lučni mostovi su objekti, kod kojih osnovni nosivi element ima oblik zakrivljenog
nosača – luka ili svoda.

Slika 1.14: Osnovni nazivi na lučnoj konstrukciji mosta

21
1. Uvodno poglavlje

Manji mostovi su objekti sa ukupnom dužinom do 35 m (50 m).


Srednji mostovi su objekti sa ukupnom dužinom so 150 m.
Veći mostovi su objekti sa ukupnom dužinom do 300 m.
Veliki mostovi su objekti ukupnom dužinom većom od 300 m.
Niski mostovi su objekti sa niveletom koja je do 10 m iznad terena.
Srednje visoki mostovi su objekti sa niveletom koja je 10 – 30 m iznad terena.
Visoki mostovi su objekti sa niveletom koja je 30 – 60 m iznad terena.
Jako visoki mostovi su objekti sa niveletom koja je viša od 60 m iznad terena (mereno
od osnovne ili prosječne ravnine terena).
Investiciono održavanje je izvođenje građevinsko-zanatskih, odnosno drugih radova
zavisno od vrste objekta u cilju poboljšanja stanja (trajnosti) i uslova korištenja.
Tekuće (redovno) održavanje objekta je izvođenje radova radi sprečavanja
oštećenja koja nastaju upotrebom objekta ili radi otklanjanja oštećenja.
Adaptacija mosta obuhvata radove sa kojima se vrši promena organizacije prostora na
objektu, zamjena oprema i instalacija.
Sanacija mosta obuhvata popravke (saniranje) oštećenih dijelova nosive konstrukcije i
popravke ili zamjenu oprema mosta.
Rekonstrukcija mosta sadrži opsežnu rekonstrukciju i zamenu nosivih dijelova i
opreme mosta u cilju prilagođavanja novoj namjeni, povećanju nosivosti i uklanjanju
oštećenja nastala u toku eksploatacije mosta.
Dogradnja mosta je izvođenje građevinskih radova na novim prostorima uz, ispod ili
iznad postojećih objekata koji će činiti cjelinu sa postojećim objektom.
Zamjena mosta je odstranjivanje kompletnog mosta ili dotrajale rasponske konstrukcije
i izgradnja novog mosta ili nove rasponske konstrukcije.
Uklanjanje mosta predstavlja izvođenje radova sa kojima se objekat odstrani, poruši ili
rastavi, a nakon toga uspostavi prvobitno stanje.

1.2 TEHNIČKA REGULATIVA I SMJERNICE

1.2.1 Tehnička regulativa


Projektovanje i građenje mostova pored znanja iskustva i vještine, zasniva se i na
poznavanju i uvažavanju tehničke regulative. Tehničku regulativu čine zakoni, pravilnici,
norme i standardi. Zakoni i pravilnici su obavezni, a standardi i norme daju određene
preporuke i savjete.
Osnovni zakoni i pravilnici za graditeljstvo i građenje u cjelini na nivou država su:
- Zakon o planiranju i izgradnji
- Zakon o primjeni uticaja na životnu sredinu
- Zakon o zaštiti prirode
- Zakon (pravilnik) o bezbijednosti saobraćaja.

22
1. Uvodno poglavlje

Zakoni i pravilnici mogu imati različite nazive i sadržaje, ali svi obuhvataju navedene
teme. Projektanti i graditelji mostova treba da prouče, koriste i uvažavaju zakone i
pravilnike da bi objekat koji projektuju i grade dobio građevinsku i upotrebnu dozvolu i da
bi bio društveno legaliziran.
Do pojave i usvajanja Evropskih propisa za konstrukcije – Eurocoda – evropske države su
imale vlastite propise i pravilnike za opterećenje mostova, materijale i konstrukcije (JUS,
DIN, BS, SIA).
Prije tri decenije zemlje Evropske unije preuzele su težak zadatak da za široku oblast
građevinarstva konstrukterstva izrade nove, jedinstvene usklađene standarde. Početna
inicijativa za izradu internacionalnih standarda pripada međunarodnim naučnim i stručnim
organizacijama, koje su se 1974. godine dogovorile o usklađenom djelovanju.
Preduslov za izradu Eurocoda bio je usvajanje Direktive o proizvodima građenja – CPD
(Construction Products Directive). Osnovni zahtjevi te Direktive odnose se na:
a) mehaničku otpornost i stabilnost
b) sigurnost prema dejstvu požara
c) obezbjeđenje higienskih i zdravstvenih uslova i zaštite sredine
d) sigurnost u upotrebi
e) zaštitu od buke
f) energetiku, ekonomičnost i čuvanje toplote.
Zahtjevi pod a, b, i d su izvorno predmet Eurocoda za konstrukcije. Evropska komisija je
od 1989. godine poslove na izradi Eurocoda prenijela na Evropsku organizaciju za
standardizaciju (CEN) koja je ustanovila Tehnički odbor za konstrukcije CEN/TC 250 –
Structural Eurocodes koji je izravno vodio poslove na izradi devet usvojenih Eurocoda.
Evrokod 1 – Osnove projektovanja i dejstva na konstrukcije
Evrokod 2 – Projektovanje betonskih konstrukcija
Evrokod 3 – Projektiranje čeličnih konstrukcija
Evrokod 4 – Projektovanje spregnutih konstrukcija čelik – beton
Evrokod 5 – Projektovanje drvenih konstrukcija
Evrokod 6 – Projektovanje zidanih konstrukcija
Evrokod 7 – Projektovanje u geotehnici
Evrokod 8 – Projektovanje potresno odpornih konstrukcija
Evrokod 9 – Projektovanje aluminijastih konstrukcija
Svaki Eurocode sadrži više posebnih dijelova – standarda koji obuhvataju različite oblasti
projektovanja (projektovanje zgrada, projektovanje mostova, požarna otpornost itd.).
U devedesetim godinama Eurocodi su bili izrađeni u vidu predstandarda sa oznakom ENV
koji su dati na probnu upotrebu. Prelaz sa predstandarda na evropske standarde (EN)
zaključen je 2007 i od tada je obvezan za zemlje uključene u Evropsku uniju i druge
zemlje koje to žele.
Svaki standard ima nacionalni dodatak tzv. NAD – Nacional Application Documents. Sa
nacionalnim dodatkom se utvrđuje stepen sigurnosti odnosno veličina parcijalnih faktora
sigurnosti, izbor postupka projektovanja, geografske i klimatske specifičnosti (vjetar,
snijeg).
Glavne prednosti Eurocoda su:
 Osnova za izradu eurocoda je internacionalno provjereno znanje i iskustvo

23
1. Uvodno poglavlje

 Obuhvataju projektovanje i proračuna svih građevinskih konstrukcija, temeljenja,


požarne i potresne otpornosti
 Visok stupanj međusobne usklađenosti svih standarda
 Prihvatanje i korištenje Eurocoda u zemljama Evropske unije i velikog broja
drugih država što olakšava saradnju i otvoreno tržište.

Upotreba drugih standarda je dozvoljena uz uslov da se sa njihovom primjenom postigne


i dokaže isti stepen pouzdanosti konstrukcije.
Izravno korištenje obimnih Eurocoda je teško, pa je potrebna izrada priručnika za praksu
sa više brojnih primjera.

1.2.2 Namjena i predmet smjernica


Brojni mostovi, viadukti, nadvožnjaki, podvožnjaci, propusti, tuneli galerije, potporni
zidovi i druge inženjerske konstrukcije su sastavni dio modernih autoputeva, magistralnih
i regionalnih puteva, i znatno utiču na troškove i rok izgradnje. Bezbednost saobraćaja i
troškovi održavanja u velikoj mjeri zavise od pouzdanosti, trajnosti i bezbednosti
mostova. Putni mostovi treba da budu koncipirani, konstruisani, projektovani, izvedeni
zaštićeni i održavani tako da postignu vijek trajanja od 100 godina.Smjernice objedinjuje
teoretska znanja i pozitivnu praksu projektanata, izvođača i iskustva na održavanju
mostova i uzima u obzir važeće zakonodavstvo i tehničku regulativu.
Projektantske smjernice namijenjene su svim učesnicima u procesu planiranja,
projekotvanja, građenja, održavanja i obnove mostova.
Cilj projektantske smjernice je predstavljanje razrada i analiza opštih, konstrukterskih,
projektantskih i tehnoloških saznanja, koje mogu uticati na tok investicionog procesa,
koncept, konstruisanje, projektovanje, građenje, održavanje i obnovu mostova.
Sadržaj projektantskih smjernica obezbeđuje povezivanje teoretskih i stručnih saznanja i
podataka iz literature, sa praktičnim stručnim iskustvima, tehničkim propisima i
standardima.
Smjernica su u glavnom namijenjena izgradnji novih mostova, ali su dovoljno široko
koncipirane da se mogu upotrijebiti i kod obnove, rekonstrukcije i sanacije mostova.
Smjernice za projektovanje mostova se pripremaju na osnovu važećih domaćih zakona i
evropskih normi za mostove i konstrukcije. Koncipirane su tako da budu pomoć i
usmerenje u projektovanju mostova i predstavljaju most koji povezuje teoretska znanja,
zakone i tehničku regulativu sa tehničkom praksom.Kada se u toku primjene smjernica
dođe do boljih rješenja, ista mogu biti usvojena uz uslov da su odobrena od strane
nadležnih institucija. Svakih 10 godina potrebno je obnoviti i dopuniti smjernice u skladu
sa izmenama postojećih evropskih standarda za konstrukcije te nacionalnog
zakonodavstva.
Dobri projektanti i graditelji mostova koji žele slijediti aktualnu praksu na širom prostoru
trebaju pratiti stručne časopise (Građevinar, Izgradnja, Gradbeni vjesnik i druge) na
južnoslovenskim jezicima i vodeće evropske časopise. Učešće na domaćim i
međunarodnim kongresima i simpozijima daje mogućnost izmjene iskustva i izvrsna su
dopunska izobrazba potrebna za napredovanje. Knjige o mostovima poznatih domaćih i
evropskih autora su neophodna literatura.

24
1. Uvodno poglavlje

1.3 PODJELA MOSTOVA

Podjela mostova je složen i neuputan posao, ali se to ovdje čini u namjeri da se unese
preglednost u njihovom izučavanju.
Mostovi se mogu dijeliti prema:
- Namjeni,
- vrsti prepreke koja se premoštava,
- statičkom sistemu nosive konstrukcije,
- položaju kolovoza u odnosu na glavne nosače,
- položaju osovine mosta prema osovinama stubova,
- obliku osovine saobraćajnice na mostu,
- mogućnosti okretanja rasponske konstrukcije u odnosu na stubove,
- vremenu trajanja mosta,
- materijalu od koga su mostovi izgrađeni,
- postupcima izgradnje rasponske konstrukcije i
- veličini mosta.

1.3.1 Podjela mostova prema namjeni


- putni (cestni) mostovi za lokalne, regionalne, magistralne puteve, autoputeve, brze
višetračne puteve,
- gradski mostovi,
- željeznički mostovi (jednokolosječni, dvokolosječni),
- pješački mostovi (u gradovima, u prirodi, u parkovima, u industriji),
- industrijski mostovi (za transport tečnih i tvrdih medija, mosni kranovi),
- kombinovani mostovi (put-željeznica-pješaci, ulica-tramvaj-pješaci-instalacije),
- mostovi za denivelisan pristup objektima i industrijski transportni mostovi (trake),
- vojni (ratni) montažno-demontažni mostovi;

Slika 1.15: Viadukt na petlji „Mostar“ u Beogradu

1.3.2 Podjela mostova prema vrsti prepreke


- mostovi preko vodenih tokova, rijeka i kanala,
- mostovi preko prirodnih i vještačkih jezera, morskih tjesnaca,
- viadukti preko suvih prepreka, dubokih dolina (dolinski viadukti), uz strme padine
(padinski viadukti),
- viadukti – „visoke ulice“ u gradovima,

25
1. Uvodno poglavlje

- viadukti v sklopu saobraćajnih petlji,


- nadvožnjaci i podvožnjaci,
- nadhodi, podhodi.;

1.3.3 Podjela mostova prema statičkom sistemu


- gredni mostovi statičkog sistema grede na dva oslonca sa ili bez prepusta,
- gredni mostovi statičkog sistema kontinualne grede,
- okvirni sistemi mostova sa jednim ili više polja (integralni mostovi),
- lučni mostovi, statičkog sistema luk na tri zgloba,
- lučni mostovi, statičkog sistema luk na dva zgloba,
- lučni mostovi, statičkog sistema ukliješten luk,
- lučni mostovi, statičkog sistema luk ojačan gredom,
- lučni mostovi, statičkog sistema luk na dva zgloba sa zategom,
- mostovi sistema podupirala sa kosim stubovima,
- viseći mostovi,
- zavješeni mostovi – mostovi sa kosim zategama,
- mostovi sa kombinovanim statičkim sistemima;

Slika 1.16: Most sa kosim stubova na rijeci Miljacki u Sarajevu

1.3.4 Podjela mostova prema položaju kolovozne konstrukcije u odnosu na


glavne nosače
- mostovi sa kolovozom na gornjem pojasu,
- mostovi sa kolovozom na donjem pojasu,
- mostovi sa poluupuštenim kolovozom;

Slika 1.17: Putni čelični rešetkasti most sa kolovozom na donjem pojasu

26
1. Uvodno poglavlje

1.3.5 Podjela mostova prema položaju osovine mosta u odnosu na osovine


stubova
- upravni mostovi, kod kojih osovina mosta i osovina stubova zatvaraju ugao 90,
- kosi mostovi kod kojih osovina mosta i osovina stubova zatvaraju kosi ugao različit
od 90;

Slika 1.18: Kosi podvoz za denivelisano ukrštanje puteva

1.3.6 Podjela mostova prema obliku osovine saobraćajnice na mostu


- mostovi u pravcu, kada je osovina saobraćajnice na mostu u pravcu
- mostovi u krivini, kada je osovina saobraćajnice na mostu u krivini
Kod mostova u krivini glavni nosači mogu biti riješeni u pravcu, mogu pratiti krivinu
saobraćajnice i mogu imati poligonalnu osnovu.

Slika 1.19: Betonski viadukt cjelokupnom rasponskom konstrukcijom proti krivine AP

1.3.7 Podjela mostova prema mogućnosti pokretanja rasponske


konstrukcije u odnosu na stubove
- mostovi kod kojih se ne može pokretati rasponska konstrukcija u odnosu na
stubove (nepokretni – fiksni mostovi)
- mostovi kod kojih se može pokretati rasponska konstrukcija u odnosu na stubove
(pokretni mostovi).

27
1. Uvodno poglavlje

Većina pokretnih mostova je na plovnim morskim ili riječnim putevima i kanalima sa


ograničenim profilom ispod mosta, pa je neophodno podizanje rasponske konstrukcije
radi prolaza plovnih jedinica.

Slika 1.20: Pokretni most na plovnom kanalu

1.3.8 Podjela mostova prema vremenu trajanja


- provizorni mostovi
- privremeni mostovi
- polustalni mostovi
- stalni mostovi.

Slika 1.21: Privremeni pontonski most


U privremene mostove spadaju: razni sistemi vojnih-ratnih mostova, pontonski mostovi,
„visoke ulice“ (mostovi u gradovima preko trgova, preko i duž ulica), mostovi u sklopu
gradilišta i drugi.

1.3.9 Podjela mostova prema materijalu od koga je izgrađena konstrukcija


- drveni mostovi
- kameni mostovi
- mostovi od opeke
- čelični mostovi
- betonski mostovi (betonski, armiranobetonski i armirano betonski prednapregnuti)
- spregnuti mostovi

28
1. Uvodno poglavlje

Slika 1.22: Kameni most preko rijeke Neretve u Konjicu izgrađen 1570 porušen od strane
Nijemaca 1945 obnovljen 2009

1.3.10 Podjela mostova prema postupcima izgradnje nosive konstrukcije


- mostovi izgrađeni „in situ“ na nepomičnoj skeli,
- mostovi izgrađeni „in situ“ uz pomoć pomične skele,
- mostovi izgrađeni navlačenjem gotove RK iz radionice na obali na stubove mosta,
- mostovi izgrađeni u kombinaciji montažnih dijelova i dijelova građenih „in situ“
(polumontažni mostovi),
- mostovi izgrađeni od predhodno proizvedenih nosača (montažni mostovi);

Slika 1.23: Polumontažni nadputnjak iznad autoputa u saobraćaju

1.3.11 Podjela mostova prema veličini


- propusti do 5,0 m otvora
- manji mostovi do 50 m dužine
- srednji mostovi dužine do 150 m
- veći mostovi dužine do 300 m
- veliki mostovi dužine veće od 300 m

1.4 KAKO NASTAJE PROJEKT MOSTA

Projektovanje mostova je misaono kretivan čin koga izvode univerzitetni (diplomirani)


građevinski inženjeri konstrukteri sa iskustvom na projektovanju i građenju mostova.
Ideje za koncepciju mosta ne nastaju spontano već izviru iz školovane podsvjesti,
iskustva i vještine.

29
1. Uvodno poglavlje

Projekt mosta nastaje kao kompozicija, morfološko-geološko-hidroloških osobina,


namjene mosta, materijala, tehnologije građenja, sigurnosti, trajnosti, ekonomičnosti i
uklapanja u prirodni ili urbani prostor. Preduslov za početak projektovanja nekog mosta
je izrada i studija podloga koje uključuju i projektni zadatak na kojem se zasniva projekt
mosta. U poglavlju 3.1 detaljno su obrađene sve podloge. Projektant mora obavezno
vidjeti i upoznati lokaciju mosta i okolicu oko mosta i napraviti korisne videosnimke. Prve
podloge od kojih se polazi su tahimetrijska situacija terena na lokaciji mosta u
odgovarajućoj razmjeni, uzdužni presjek terena po osovini mosta sa niveletom puta,
širina puta, odnosno odgovarajuća širina mosta i uslovi za temeljenje.
U pristupu postoji razlika da li projektujemo most kao samostalni objekat napr. neki
gradski most ili most u sklopu nove trase saobraćajnice. Gradski i veći mostovi imaju
svoje specifičnosti i njima se prilagođavaju elementi puta. Mostovi u sastavu novih trasa
slijede geometriju puta.
Studija osnovnih dispozicionih elemenata mosta, ukupne dužine mosta, nivelete, visine i
širine mosta. Ukupnu dužinu predodređuju krajnji stubovi koji ne bi trebalo da budu veće
visine od cca 10,0 m zavisno od uslova temeljenja.
Studija mogućih nosećih statičkih sistema mosta (gredni, okvirni, lučni,...) zavisno od
ukupne dužine, visine mosta i uslova temeljenja. U visokom procentu su relativno šire i
niže prepreke koje se premoštavaju sa grednim i okvirnim nosećim sistemima. Duboke
uže prepreke sa strmim bočnim stranama ili sa dubljim vodnim koritom mogu se
premostiti i sa lučnim sistemom. U ovoj fazi bitno je ocijeniti kakav uticaj imaju uslovi
temeljenja na izbor nosećeg sistema. Kada se u memoriji oblikuje porojektantska zamisao
može se početi sa crtanjem uzdužnog i poprečnog presjeka mosta. Za istu prepreku
dobro je izraditi više skica istog ili različitih nosećih sistema.
Na izbor nosivog sistema mostu, pored ostalog, posebno utiču:
- morfologija (oblik i funkcija) prepreke omjer između dužine i visine gabarita pod
objektom
- geološko-geomahaničke karakteristike tla i uslovi temeljenja
- vrsta saobraćajnice (autoput, magistralni put, regionalni put, lokalni put, pješaci,
željeznice, miješani saobraćaj) i geometrija (niveleta, trasa) saobraćajnice
- podaci iz projektnog zadatka i podloga za projektovanje
- vlastita iskustva i informacije iz literature i sličnih izgrađenih objekata.
Iscrtane skice se kritički ocjenjuju posebno sa gledišta izbora statičkog sistema, broja,
veličine raspona i odnosa među rasponima saglasno sa preprekama ispod mosta (rijeka,
put, željeznica) i uslovima temeljenja na lokaciji stubova. Istovremeno se odlučuje o
izboru materijala za rasponsku konstrukciju (beton, čelik, spregnuti presjek). Beton je
najčešće korišten materijal za gredne i okvirne sistema. Čelik je samo za velike raspone i
specifične uslove. Betonu je konkurentna spregnuta konstrukcija.
Za izabrani nosivi sistem određene raspone i dužine, materijal i tehnologiju gradnje
konstruiše se poprečni presjek rasponske konstrukcije koji je najznačajniji elemenat
nosive konstrukcije objekta.
Sa konstruisanjem poprečnog presjeka ispunjavaju se uslovi geometrije puta na mostu
(širina, gabariti, poprečni nagibi), obezbjeđuje nosivost, upotrebljivost, sigurnost
saobraćaja i sistem odvodnjavanja. Oblik i konstrukcija poprečnog presjeka značajno
utiče na tehnologiju gradnje (važi takođe i suprotan odnos), uslove održavanja,
rekonstrukcije i trajnost mosta.

30
1. Uvodno poglavlje

Tabela 1.1.

1 PODLOGE ZA PROJEKTOVANJE Studija svih izrađenih podloga


2 PROJEKTNI ZADATAK Studija uslova i obaveza projektanta koje
su sadržane u projektnom zadatku
3 STUDIJA OSNOVNIH DISPOZICIJSKIH Ukupna dužina mosta, visina, niveleta,
ELEMENATA gabariti pod i nad objektom, odnos između
objekta i saobraćajnice te objekta i
prepreke
4 STUDIJA MOGUĆIH SISTEMA I
Gredni, okvirni, lučni, viseći, sa kosim
ODREĐIVANJE ODGOVARAJUĆEG
zategama, kombinovani
NOSIVIH SISTEMA
5  ANALIZA VARIJANTI IZABRANOG
Kod jednog ili više izabranih statičkih
NOSIVOG SISTEMA
sistema kombinuju se rasponi, ukupna
 IZBOR RASPONA I UKUPNE DUŽINE
dužina, položaj stubova.
OBJEKTA
6 IZBOR MATERIJALA ZA NOSIVU Armirani beton, prednapregnuti beton,
KONSTRUKCIJU čelik, spregnuti presjeci
7 ANALIZA I IZBOR TEHNOLOGIJE Gradnja „in situ“, montažno-monolitni
GRAĐENJA postupci, nagurivanje, slobodna konzolna
gradnja
8 KONSTRUISANJE POPREČNOG Konstruira se skladno sa izabranim
PRESJEKA RASPONSKE KONSTRUKCIJE materijalom, tehnologijom gradnje,
statičkim sistemom i rasponima objekta
9  KONSTRUISANJE UPORNJAKA I
Za izabrani položaj upornjaka i stubova
STUBOVA
konstruišu se stubovi i bira način
 STUDIJA DUBINE I VRSTE
temeljenja
TEMELJENJA
10 STATIČKA ANALIZA NOSIVE Analiziraju se kritični presjeci rasponske
KONSTRUKCIJE konstrukcije, stubova, spoja temelja sa
tlom i nosivost šipova (bunara)
11  OPREMA MOSTA Izbor ležišta, dilatacija, hodnika za
 RJEŠENJE VEZE IZMEĐU OBJEKTA I pješake, vijenaca, izolacije kolovoza,
SAOBRAĆAJNICE odvodnjavanja.
 UREĐENJE PROSTORA UZ MOST Veza između objekta i tijela puta.
Uređenje prostora oko objekta
12  ANALIZA KOLIČINA I CIJENA ZA Analiza količina i cijene glavnih materijala
VARIJANTNA RJEŠENJA za rasponsku konstrukciju i stubove
 IZBOR VARIJANTE (beton, armatura, kablovi, čelik, šipovi)
bez opreme i drugih dijelova koji su isti
kod svih varijanti

Slijedi promišljena odluka o izboru načina oslanjanja i veze rasponske konstrukcije i


stubova, koji zavisi od ukupne dužine mosta, veličine raspona i visine stubova. Za kraće
mostove dužine od 80 (100 m) preporučuju se integralne nosive konstrukcije sa krutom

31
1. Uvodno poglavlje

vezom stubova i rasponske konstrukcije. Za duže gredne mostove kruta veza se ostvaruje
na centralnim osloncima, a ležišta ili zglobovi na stubovima prema krajevima (kvazi
integralne konstruckije).
Konstruisanje upornjaka (krajnjih stubova) i srednjih (riječnih) stubova i izbor načina
temeljenja je sledeća faza u definisanju potencijalnih dispozicija mosta.
Za konačno izabrana dispoziciona rješenja treba naznačiti opremu (ležišta, dilatacije,
vijence, hodnike, ograde, odvodnju) i uređenje prostora uz most sa vezom mosta i puta.
Informativnom statičkom analizom treba provjeriti kritične presjeke rasponske
konstrukcije i stubova.
Za velike i značajne mostove obavezna je izrada više varijanti samostalno ili timski sa
maketama i kompjuterskom simulacijom i kolegijalna stručna dobronamjerna rasprava.
U ocjenu varijanti treba obavezno uključiti uklapanje mosta u prirodni ambijent ili urbani
prostor i estetski izgled mosta.
Na tabeli 1.1 je pregledno prikazan redoslijed aktivnosti na izradi idejnih projekata
mostova.
Za veće mostove gdje nije uputno odmah preći na izradu idejnog projekta rade se
dispoziciona rješenja u više varijanti koja ne sadrže statičku analizu, rješenja opreme i
analizu količina.
Nakon ocjene i usvajanja dispozicionih rješenja od strane Investitora ili izravno kod
manjih i srednje velikih mostova rade se idejni projekti. Izradi idejnog projekta treba da
prethodi revizija konačnih podloga za projektiranje (putne podloge, geološko
geomehaničke i druge podloge).
Idejni projekt pored ostalog sadrži:
 Opšti dio: opšta dokumentacija, projektni zadatak, tehnički izvještaj, saglasnosti
relevantnih institucija.
 Statički proračun u obimu, koji obezbeđuje sigurnost objekta i tačnost izabranih
dimenzija.
 Predmjer i predračun radova
 Nacrti
- Osnovni dispozicioni nacrti (situacija, tlocrt, podužni i poprečni presjeci)
 Prateći elaborati prema vrsti objekta
- Geološko geomehanički elaborat,
- Geodetski elaborat,
- Hidrotehnički i hidrološki elaborat,
- Elaborat o komunalnoj infrastrukturi.
Glavni projekat mostova izrađuje se za potrebe građenja i pribavljanja građevinske
dozvole. Radi se na osnovu revidovanog i usvojenog idejnog projekta.
Glavni projekat između ostalog sadrži:
 Opšti dio
 Tekstualni dio
- Projektni zadatak,
- Tehnički izvještaj sa obaveznim sadržajem (opšti podaci o mostu, podloge za
projektovanje, koncepcija mosta i dispozicijsko rješenje, statička i dinamička
analiza mosta, GG uslovi i temeljenje mosta, nosiva konstrukcija mosta,

32
1. Uvodno poglavlje

oprema mosta, materijali za nosivu konstrukciju, tehnologija građenja i uslovi


eksploatacije i održavanja),
- Saglasnosti relevantnih institucija
 Statičko dinamička analiza – dokaz pouzdanosti za sve dijelove nosive konstrukcije
mosta u skladu sa važećim propisima.
 Nacrti mosta
- Pregledna i građevinska situacija,
- Uzdužni presjeci mosta,
- Osnova mosta,
- Normalni poprečni presjeci mosta
- Nacrti svih stubova mosta,
- Shema tehnologije izgradnje mosta,
- Plan iskolčenja temelja mosta,
 Prateći elaborati:
- Geološko geomehanički elaborat,
- Geodetski elaborat,
- Hidrotehnički i hidrološki elaborat,
- Elaborat o komunalnoj infrastrukturi.
Izvođački projekat ili projekt za izvođenje izrađuje se isključivo za potrebe izvođenja
radova na građenju, ako glavni projekat ne sadrži izradu nacrta i razradu detalja za
izvođenje, što je slučaj kod manjih i jednostavnijih objekata.
Izvođački projekat sadrži:
- Planove oplate svih stubova i rasponske konstrukcije,
- Armaturne nacrte svih nosivih dijelova konstrukcije,
- Nacrte kablova, ako je u pitanju prednapregnuta konstrukcija,
- Radioničke nacrte za čelične nosive konstrukcije čeličnih ili spregnutih mostova,
- Nacrte opreme mosta i
- Tehnologiju izgradnje mosta.
Projekat izvedenog objekta radi se za potrebe pribavljanja upotrebne dozvole
korištenja, održavanja, i obnavljanja mostova. Projekat izvedenog objekta je glavni
projekat sa unešenim i dokumentovanim svim izmjenama nastalim u toku izgradnje.
Za velike i značajne mostove treba predvidjeti i mogućnost raspisivanja nacionalnih ili
internacionalnih konkursa. Pri tome je preporučljivo zahtijevati udružen nastup
projektanata i graditelja, jer tako nastaju projekti mostova, koji se mogu racionalno
izgraditi.

1.5 ESTETIKA MOSTOVA

Prirodni ambijent u kome je čovjek odrastao i živi razvio je u njemu osjećaj za ljepotu,
sklad i proporciju. Novi mostovi svojim položajem, volumenom, proporcijom i izgledom na
smiju da ugroze sklad u prirodi ili urbanom prostoru.
- Most je kompozicija morfološko-geoloških osobina prostora, inženjerske
konstrukcije, namjene, materijala, oblikovanja, tehnologije građenja, sigurnosti,
trajnosti, ekonomičnosti i uključivanja u prirodni i urbani prostor.
- Koncepti dispozicionih rješenja mostova (naročito kod izbora nosivog sistema)
usvajaju se nakon detaljnih proučavanja i analiza koje se odnose na funkciju

33
1. Uvodno poglavlje

objekta, morfologiju prepreke, geoloških osobina tla, geometrije puta, iskorištenja


terena u području mosta, karakteristika materijala nosive konstrukcije.
Na skladno uklapanje mosta u prirodni ambijent najviše utiče pravilan i smislen izbor
nosivog sistema koji prije svega uvažava morfologiju prepreke. Na primjerima dobro i
loše izabranih nosećih sistema sa lakoćom se uočavaju estetski uspješna i promašena
rješenja.

Slika 1.24: Skladna konstrukcija dolinskog viadukta


Na slici 1.24 vidi se pravilan izbor ravne kontinualne gredne konstrukcije, proporcionalan
odnos veličine raspona i visine stubova, niski krajnji stubovi na padini i dobar spoj
viadukta i galerije.

Slika 1.25: Usiljena kontinualna gredna konstrukcija viadukta neskladna sa profilom


doline i prirode i skladna lučna konstrukcija
Na slici 1.25 je primjer nepravilan i pravilan izbor nosećeg sistema viadukta sa visokim
stubovima i malim rasponima, odnosno lučnom konstrukcijom za sličan oblik prepreke.
Lučni most većeg raspona oslobađa dolinu od teške gredne konstrukcije koja zatvara i
okupira prostor.

Slika 1.26: Lučka konstrukcija viadukta u alpskom prostoru

34
1. Uvodno poglavlje

Slika 1.26 prikazuje pravilan izbor skladne lučne konstrukcije koja premoštava duboku
alpsku dolinu sa strmim kamenitim padinama. Most je jednostavan i lijepo se uklapa u
ambijent i postaje prirodni dio ambijenta.

Slika 1.27: Estetski uspjela kvazi lučna konstrukcija dolinskog viadukta


Dobro osmišljena i konstruirana inovativna kvazi lučna konstrukcija viadukta ostavlja
potpunu slobodu dolina je estetski i inženjerski lijepa i skladna. Smanjenje presjeka
lukova prema temeljima smanjuje statičke uticaje na temelj i tlo srednje nosivosti
(slika 1.27).

Slika 1.28: Padinski viadukt na autoputu Ljubljana – Maribor


Na autoputevima u brdovitim i planšarskim predjelima ako se želi sačuvati integritet i
zaštita prirode projektuju se i grade padinski viadukti. Temeljenje na bunarima, izgradnja
sa tehnologijama bez kontakta sa terenom (slobodna konzolna gradnja, nagurivanje) i
veći rasponi omogućavaju zaštitu prirode i estetsko lijepe viadukte (slika 1.28).
A sada ćemo pokazati tri dispoziciono, konstruktivno a istovremeno i estetski neuspjela
neadekvatna rješenja mostova. Iz odnosa uspjelih i neuspjelih rješenja uz kritičko
razmišljanje može se pomoći u izgradnji odnosa do estetike mostova.

Slika 1.29: Estetski neuspjelo rješenje lučnog mosta

35
1. Uvodno poglavlje

Konstrukciju mosta sa tri kontinalna lučna nejednaka raspona na niskoj niveleti iznad
rijeke sa grubo oblikovanim riječnim stubovima nije potrebno komentarisati jer slika sve
pokazuje (slika 1.29).
Na konkursu za premoštenje moreuza između ostrva i kopna od ekipe u kojoj su
prevladali arhitekti prispjelo je i besmisleno ružno rješenje pokazano na slici 1.30.

Slika 1.30: Konkursno rješenje za premeštanje zaljeva


Pješački most preko Temze u Londonu bombastično sazvan „Millnenium“, na čije rješenje
se potpisuje svjetski priznat arhitekt je izrazito ružan, nekonstruktivan i neudoban za
prelaz. Neposredno po puštanju u saobraćaj morao se rekonstruirati i ojačati jer su bile
vibracije iznad mjere prihvatljivog. (slika 1.31).

Slika 1.31: Pješački most Milenijum na rijeci Temzi u Londonu


Rijeka Bosna u Zenici premoštena je sa kontinalno spregnuto prednapregnutom
konstrukcijom sa tri raspona 45 + 60 + 45 m. Parabolični intradas rasponske konstrukcije
je skladan sa lijepo oblikovanim riječnim stubovima. Obalni stubovi su prošireni, obloženi
kamenom i usklađeni sa regulisanim obalama rijeke (slika 1.32).

Slika 1.32: Gradski most na rijeci Bosni u Zenici izgrađen 1971. godine

36
1. Uvodno poglavlje

Projektovanje nadvoza, posebno nadvoza u usjecima daje priliku kreativnim


projektantima da projektuju specifične okvirne konstrukcije u jednom rasponu. Kosi
stubovi okvira prate padinu i smanjuju efektivni raspon među temeljima (slika 1.33).

Slika 1.33: Nadvožnjak iznad AP kod Novog mesta


Ako se projektuju smišljeno i kreativno i mali mostovi su lijepi. Prolaz za pješake ispod
autoputa ima proširene ulazne dijelove i skladno oblikovan vijenac i ograde (slika 1.34).

Slika 1.34: Prolaz za pješake ispod autoputa


Na slici 1.35 su prikazana dva primjera slabih konstruktivnih rješenja koja su istovremeno
i estetski neprihvatljiva. Zadnji raspon objekta na gradskoj petlji leži praktično na terenu
bez obalnog stuba, što je povećalo cijenu objekta, prostor pod zadnjim rasponom je
bezkoristan i teško se održava, a objekat bez obalnog stuba je ružan i invalidan. Druga
slika pokazuje bezpredmetno proširenje stubova i konstruktivno komplikovan ružan stub.

Slika 1.35. Neprirodan kraj objekta na petlji i estetski neprihvatljivo rješenje riječnih
stubova

37
1. Uvodno poglavlje

Mostovi nisu zgrade, mostovi su utilitarni objekti i konstrukcije i ne podnose nikakve


naknadne dekoracije, pogotovo ne bespredmetno skupo i ružno oblaganje betonskih
stubova mramornim pločama, kao na slici 1.35. i harlekinske dekoracije kao na slici 1.36.
Finalna površina betona izvedena sa savremenom drvenom oplatom je lijepa i na
mostovima kao i na zgradama.

Slika 1.36: Naknadno dekorisanje betonske konstrukcije objekta je ružno i neprihvatljivo


Kada projektant i konstruktor mosta nije dovoljno školovao svoj odnos do estetike
mostova može pokušati saradnju sa arhitektom kao saradnikom. Problem nastaje što
arhiteki ne prihvataju ulogu saradnika, kao konstrukteri kod projektovanja zgrada. Ako se
arhitekt angažuje na saradnju i projektovanje opreme jer konstrukciju mosta prirodno ne
razumije jer se nije zato školovao postoji opasnost da ta oprema stavi most u drugi plan.
Na slici 1.37 je takav primjer gdje visok vijenac dvojne parabolične ograde i jaki
komplikovani kandelabri sa kosim zategama ne omogućavaju pogled na most (slika 1.37).

Slika 1.37: Gradski most na rijeci Miljacki u Sarajevu izgrađen u 2005. godini
Kod većih mostova preko rijeka koje imaju hemijsko i abrazivno djelovanje riječke stative
treba obložiti kamenom. Kod mosta na rijeci Bosni u Zenici prof. Tonković je lijepo
oblikovao riječne stubove, skladno sa vutama na rasponskoj konstrukciji i obložio ih je
kamenom. Nakon 60 godina na stubovima nema oštećenja, a lijep i skladan izgled mosta
plijeni poglede građana i putnika (slika 1.38). Obalne stubove gradskih mostova treba
proširiti, obložiti kamenom i uskladiti sa obalom rijeke. Na mostu preko rijeke Une u
Kostajnici (slika 1.38) na proširenom dijelu je dodata „Napoleonova piramida“ iz 1808.
godine sa istorijom mosta.

38
1. Uvodno poglavlje

Slika 1.38: Stobovi mosta na rijeci Obalni stub mosta na rijeci Uni u Kostajnici
Bosni u Zenici
Na viaduktu obilaznice Sarajeva spregnuta rasponska konstrukcija u krivini ima lijepo
oblikovane stubove koji minimalno zatvaraju prostor pod objektom (slika 1.39). Na
desnoj strani iste slike su skladno oblikovani stubovi viadukta na obilaznici Novog mesta.
Izvođač radova je zaboravio da zatvori otvore na stubovima koji su služili za oslonce
nosača skele.

Slika 1.39: Stubovi viadukta na obilaznici Sarajeva Stubovi viadukta u Novom mestu
Most – pristupna rampa na aerodromu Fiumicino u Rimu ima vrlo lijepo oblikovane
stubove i neuobičajeno spuštena ležišta cca. 70 m ispod rasponske konstrukcije U oblika.

Slika 1.40: Pristupna rampa aerodroma Fiumicino u Rimu


- Za izabrani nosivi sistem mijenjaju se rasponi, ukupna dužina, raspored stubova,
izabere se materijal nosive konstrukcije i predvide mogući način izgradnje. Osnovni

39
1. Uvodno poglavlje

dispozicijski elementi omogućavaju analizu i konstruisanje više varijanti poprečnog


presjeka nosive konstrukcije. Pravilno i dobro projektovana konstrukcija mosta je
istovremeno skladna i logična
- Mostovi su izrazito inženjerske konstrukcije i dio njihove ljepote je statička istina
t.j. jasna slika toka sile. Mostovi ne podležu stilovima u arhitekturi. Naknadno
oblikovanje pravilno konstruisanog mosta je ograničeno na opremu. Brzi razvoj
teorije konstrukcija i kompjuterizirani proračun potisnuo je dublji osjećaj za
tradiciju, konstrukciju i oblik. Novi postupci građenja ne nude uvek skladan odnos
materijala, funkcije i forme.
- Estetika mostova i harmonija sa ruralnom i urbanom okolinom je izrazito
subjektivna disciplina i mijenja se sa mjestom i vremenom. Stručnost, opšta kultura
i objektivnost autora utiče na estetski nivo mostova. Skladan most, harmonično
uklopljen u prostor je novi elemenat ljepote.
- Estetika mosta je jako ovisna od opšte dispozicije, izbora statičkog sistema,
konstrukcije i obliku stubova, skladne kompozicije nosive konstrukcije uvažavanja
specifičnosti prepreke i geometrije trase.
Za razliku od projekata zgrada gdje na projektovanju sarađuju arhitekti i konstrukteri,
kod mostova konstrukter je projektant i odgovorni nosilac projekta što podrazumijeva i
obavezu da poznaje i primjenjuje osnove principe estetskog oblikovanja mostova.
Temeljna načela estetike mostova:
 izbor osnovnog nosivog sistema,
 pravilan i skladan omjer pojedinih dijelova i objekta kao cjeline,
 jednostavan oblik i funkcionalnost pojedinih dijelova i objekta kao cjeline,
 statički čista konstrukcija,
 kvalitet izvedenih radova i boja vanjskih površina,
 skladna interpolacija mosta u prirodni ambijent ili urbani prostor.
Skladna kompozicija mosta, izgrađena bez koncepcijskih i vizuelnih grešaka ima svoju
estetsku težinu koja može biti uspješna kada i projektant-konstrukter poseduje stručnu i
duhovnu zrelost.
„Konstrukter lišen osjećanja oblika i konstruktivne kompozicije, i bez upotrebe
logaritmara, ili je početnik ili je statičar; u svakom slučaju nije konstrukter“. (P. Sijourni).
Svaka uspjela kompozicija mosta nosi svoj estetski nivo koji je rezultat duhovne zrelosti
autora. Test vremena dovoljno dobro sudjeluje u izboru između dobro i loše izgrađenog
mosta. Mostovi su atraktivni objekti i bude pažnju stručne i šire javnosti. Naša obaveza je
da ih tehnički ispravno, skladno i lijepo projektujemo i zaštitimo pred neprimernim
modnim trendovima. Težnja da su mostovi lijepi je trajno prisutna u istoriji građenja
mostova.
Profesor F. Leonhordt je 1981. godine izdao knjigu „Estetika mostova“. Cijenjeni
konstrukteri mostova prof. M. Trojanovič i prod. K Tonković svojim pisanim djelima i još
više izgrađenim mostovima dali su veliki doprinos i stvorili osnove za dalje unapređenje
estetike mostova.

40
1. Uvodno poglavlje

1.6 MATERIJALI ZA NOSIVE KONSTRUKCIJE MOSTOVA

U postupku projektiranja mostova projektant se odlučuje i o izboru materijala i


definisanju osobina izabranih materijala prvenstveno za rasponske konstrukcije.
Na izbor najviše utiču:
- Nosivi statički sistemi mosta
- Veličina raspona, odnosno veličina mosta
- Oprema i angažovanost potencijalnih izvođača
- Odnos cijena materijala i rada na određenom mjestu i u određeno vrijeme.
Pravilno izabrani materijali i njihove u projektu zahtijevane osobine garancija su da se uz
dobru izvedbu izrade pouzdani i trajni mostovi. Za izabrane materijale u projektu treba
definisati svojstva materijala u pogledu pouzdanosti uz uvažavanje zahtjeva okoline u
kome se most gradi.
- Nosive konstrukcije savremenih putnih mostova projektuju se i grade iz betona,
konstrukcionog čelika i kompozicije čelika i betona sa spregnutim presjekom.
- Stubovi mostova se uvijek grade iz armiranog betona bez obzira na materijal RK.
- Betonske rasponske konstrukcije moraju biti iz betona ojačanog armaturom –
armirano betonske ili armirano betonske, prednapregnute sa kablovima iz
visokovrednog čelika – armirano betonske prednapregnute konstrukcije.
- Beton je neuporedivo najviše upotrebljeni materijal u upravo minulom stoljeću za sve
vrste konstrukcija. Obim upotrebe betona raste u svim državama bez obzira na njihov
tehnički nivo. Sa sigurnošću se može tvrditi, da će se taj razvoj nastaviti i da će se
proširiti obim upotrebe betona, pored ostalog i na objekte saobraćajne infrastrukture.
- Za mostove i viadukte velikih raspona je poželjno i smisleno čim veće smanjenje
dimenzija poprečnih presjeka i vlastite težine RK, a to je moguća dostići sa
sprezanjem čelika i betona ili sa upotrebom visokovrednih betona.
- Razvoj teorije i prakse sprezanje čelika i betona u posljednjim decenijama ponovo je
učinio konkurentnim čelik kao materijal za mostove svih raspona i sistema. U toku je
novi zamah u primjeni spregnutih konstrukcija u mostogradnji uz izraženu kreativnost
i inovativnost.
- Kod projektovanja i izgradnje mostova sprezanje čelika i betona najčešće se
primjenjuje za rasponske konstrukcije grednih i okvirnih sistema mostova. Pored
grednih i oklvirnih primjenjuje se sprezanje lučnih i zavešenih mostova.
- Primjena konstrukcionog čelika za putne mostove, bez sprezanja sa betonom sa
autoputnom kolovoznom pločom je smislena i racionalna samo za velike raspone
(raspone veće od cca 150 m).

1.6.1 Beton
Mehaničke i deformacijske karakteristike betona moraju odgovarati normi EN 1441-1-1. -
Beton kao materijal je definisan u evropski normi EN 206-1.
Nosiva konstrukcija izgrađena iz betona mora ispunjavati tri osnovna kriterija: nosivost,
upotrebljivost i trajnost. Projektanti mostova trebaju propisati odgovarajuće osobine
betona da bi zadovoljio tri navedena kriterija.
Nosivost je osnovna osobina konstrukcije i direktno je ovisna od čvrstoće betona na
pritisak sa oznakom C. Kod izgradnje mostova upotrebljavaju se sledeći razredi čvrstoće
na pritisak za normalne betone: C 8/10, C 12/15, C 16/20, C 20/25, C 25/30, C 30/37, C

41
1. Uvodno poglavlje

35/45, C 40/50, C 45/55, C 58/60. Prva vrijednost je čvrstoća betona valjka  150 mm
visine 300 m izražena u n/mm2, druga vrijednost je čvrstoća betona kocke sa stranicama
150 mm.
Obzirom na trajnost najmanja vrijednost čvrstoće na pritisak za stubove mostova je C
20/25, za armirano betonske rasponske konstrukcije C 25/30 a za AB prednapregnute
rasponske konstrukcije C 30/37. Trajnost je ovisna od intenziteta neugodnih štetnih
hemijskih i fizikalnih uslova iz okoline i od otpornosti konstrukcije na te uticaje, koja raste
sa čvrstoćom na pritisak i gustoćom betona. Kod projektovanja mostova projektant treba
skladno sa EN 206-1, da odredi ekspozicijski razred koji je označen sa slovom X.
Ekspozicijski razred označuje stepen ispostavljenosti betonske konstrukcije štetnim
uticajima iz okoline. Norma razlikuje sedam ekspozicijskih razreda (klasa izloženosti).
Klase izloženosti u zavisnosti od uslova sredine date su u tabeli 1.2.
Tabela 1.2
Klase Evropski naziv Objašnjenje
izloženosti
1 2 3
X0 0 Bez rizičnosti
XC Carbonation Korozija armature Karbonatizacije
XD Deicing-Salt usled: Slane vode sa kolovoza
XS Sea Morske vode
XF Frost Ugroženost betona  Mraza
(agresivnost  Mraz uz prisutnost slane
vode sa kolovoza
okoline)
XA Acid Kemijska agresija
usled:
XM Mechanical Mehanička abrazija
Abrasion
Tabela 1.3
Zaštitni sloj betona (mm) 1) C min armatura C min kablovi C
Rasponska konstrukcija 2) 3) 40 50 5
Podporna konstrukcija – stubovi
- površina u kontaktu sa zrakom 40 50 5
- površine u kontaktu sa zemljom 50 50 5
Hodnici i rubni vijenci
- zračne površine 40 - 5
- površine u dodiru sa betonom 20 - 5
C nom = C min + C
1) C min = 50 mm pri XS1 do XS3 in XA1 do XA3
2) C min = 40 mm za mont. elemente sa prednaprezanjem na stazi i fck  40 MN/m2
3) C min = 100/80 mm za uzdužne/poprečne kablove, ako su položeni pod gornju
površinu kolovozne ploče

42
1. Uvodno poglavlje

Debljina zaštitnog sloja betona je bitan elemenat trajnosti betonskih konstrukcija. Za


mostove je potrebno projektovati zaštitni sloj betona za zaštitu armature i kablova prema
tabeli 1.3. Najveće zrno agregata ne smije biti veće od 32 mm.

1.6.2 Visokovredni beton (HPC – High Performance Concrete)


Treba razlikovati beton visoke trdoće (HSC – high strenght concrete) i visokovredni beton
(HPC – high preformance concrete). Visokovredni beton pored visoke čvrstoće ima znatno
bolje osobine u pogledu trajnosti i postojanosti u agresivnim sredinama.
Za praksu je primenljivo razvrstavanje betona u tri kategorije:
- normalni konstrukcijski beton nominalne čvrstoće 20 do 60 Mpa
- beton visoke čvrstoće sa karakterističkim čvrstoćama 60 do 100 Mpa
- betoni vrlo visoke čvrstoće sa karakterističnim čvrstoćama 100 do 250 Mpa.
Osnovni sastavi visokovrednih betona su jednaki kao kod betona normalne čvrstoće. Za
postizanje viših čvrstoća se dio cementa nadomjesti sa mineralnim dodacima (mikrosilika,
elektronski pepeli). Sa upotrebom mineralnih dodataka se kalcijev hidroksid pri
pucolanskoj reakciji pretvori u kalcijev silikat hidrat, koji povećava čvrstoću.
Poboljšanje karakteristike visokovrednih betona:
- velika čvrstoća u poređanju sa vlastitom težinom, posebno kod lakoagregatnih
visokovrednih betona
- brzo postizanje velikih čvrstoća što omogućuje brže građenje
- veća odpornost na abrazijo
- Veća odpornost na smrzavanje
- Manje upijanje vode, manja vodonepropustnost, niži koeficient difuzije CO 2 i
kloridnih jona i bolja zaštita armature pred korozijom
- Bolje reološke osobine
Nedostaci visokovrednog betona:
- viša cijena u poređenju sa normalnim konstrukcijskim betonom
- strožija kontrola sastava i izvedbe betona
- povećanje krutosti nije srazmerna sa povećanjem čvrstoće
- sa povećanjem čvrstoće na pritisak visokovredni betoni postaju lomljiviji, manja je
žilavost, koja je neugodna pri preuzimanju dinamičkih opterećenja
- čvrstoća na zatezanje raste mnogo sporije od čvrstoće na pritisak, vrednost E
modula raste još sporije
- vrlo gusta struktura ne dozvoljava isparevanje vode iz cementnog kamena, što
smanjuje otpornost betona pri požaru.
Upotreba visokovrednih betona kod izgradnje mostova u tehnički razvitijim državama je
počela pred približno trideset godina, a intenzivnija upotreba u zadnjih 10 – 15 godina.
Interesantni su primjeri upotrebe visokovrednih betona u Holandiji, Norveškoj i
Njemačkoj. Koje imaju i posebne propise i smjernice za projektovanje konstrukcija iz
visokovrijednih betona; Holandija CUR smjernica 37 (1994), Norveška NS 3473 (1998) i
Njemačka, smjernice DAFSTB (1994). Na nivou Evrope postoji CEB/FIP model – zakon
IYC 90 (1993).

43
1. Uvodno poglavlje

1.6.3 Armatura – čelik za armiranje


Čelik za armiranje je dat u evropskoj normi EN 10080-1 i EN 10080 - 2 do 4. Pod
opterećenjem se čelik deformiše, a što je veću deformaciju materijal sposoban podnijeti
bez krtog loma, to je duktilniji. Duktilnost (žilavost) je svojstvo materijala da podnese
plastičnu deformaciju bez loma. Betonski čelici se svrstavaju u tri razreda duktilnosti
(žilavosti) A, B i C, a isporučuje se u obliku:
- šipki i koturova za direktnu upotrebu ili za proizvodnju zavarenih armaturnih mreža
- fabrički proizvedenih zavarenih armaturnih mreža.

Prema normi armaturni čelik se označava:


- oznaka oblika proizvoda (šipka, kotur, mreža)
- oznaka norme EN 10080-2-4
- naziv ili oznaka (broj) čelika
- nazivne dimenzije proizvoda (u milimetrima)
- dopunske informacije po EN 10080-2-6

Norme EN 10080-2 do 4 razlikuju 3 vrste površinskog izgleda glatki P, profilirani I i


rebrasti R.
Primjer označavanja armaturne šipke promera 20 mm i dužine 12000 mm:
šipka EN 10080-3-B500B-20 x 12000
Tabela 1.4

Naziv i oznaka (broj) čelika B500A B500B B450C


Oblik proizvoda kotur šipka kotur šipka kotur
Nazivni promer d (mm) 4-16 6-40 6-16 6-40 6-16
Granica razvlačenja Rc(N/mm2) 500 500 450
Odnos zatezne čvrstoće i granice 1,05 1,08 1,15
razvlačenja Rm/Rc 1,35

Odnos stvarne i nazivne vrijednosti _ _ 1,20


granice razvlačenja Rcact/Rcnom
Procenat ukupnog istezanja pri najvećoj 2,5 5,0 7,5
sili Agt (%)

1.6.4 Visokovrijedni čelik za prednaprezanje


Razlikuju se tri glavne podgrupe proizvoda čelika za prednaprezanje; žice, užad i šipke.
Čelik za prednaprezanje obuhvaćen je normama EN 10138-;2;3;4.
Žice se označavaju:
- brojem norme EN 10138-2
- nazivom čelika koji sadrži:
 slovo y za čelik za prednaprezanje
 nazivnu čvrstoću na zatezanje u MPa (1770 MPa)
 slovo C za hladnu vučenu žicu

44
1. Uvodno poglavlje

- nazivnim promjerom žice u mm (koji se kreće od 3 do 10 mm)


- slovom I ako se radi o profiliranom čeliku
Primjer: EN 10138-2-Y1770 C-5, 0-I

Užad se označava:
- brojem norme EN 10138-3
- nazivom čelika koji sadrži:
 slovo y za čelik za prednaprezanje
 nazivu vlačnu čvrstoću u MPa
 slovo S za užad
 oznakom 3 i 7 za broj žica u užetu
 slovo G – označava zatvoreno uže
- nazivnim promjerom užeta u mm (od 5,2 do 18 mm)
- razredom A ili B
- slovom I – ako se radi o profiliranom čeliku
Primjer: EN 10138-3 Y1860S7-16,0-A

Šipke se označavaju:
- brojem norme EN 10138-4
- nazivom čelika koji sadrži:
 slovo y za čelik za prednaprezanje
 nazivnu čvrstoću na zatezanje u MPa
 slovo H za vruće valjane šipke
- nazivnim promjerom šipke u mm (od 15 do 40 mm)
- slovom R za rebraste šipke
Primjer: EN 10138-4Y1030H-26-R

1.6.5 Konstrukcijski čelik


Za čelične konstrukcije u građevinarstvu koriste se pretežno konstrukcioni čelici (oznaka
S) (nelegirani, niskougljenični čelici). Tehnički uslovi isporuke proizvoda obrađeni su u
standardu EN 10025. „Toplovaljani proizvodi od nelegiranih konstrukcionih čelika –
Tehnički zahtjevi za isporuku“.
U ovom standardu se definišu:
- vrsta čelika (mehaničke karakteristike, hemijski sastav),
- kvalitet čelika (žilavost na krti lom – energija loma na odgovarajućoj temperaturi),
- način dezoksidacije i stanje isporuke.
Osnovni parametri koji utiču na izbor kvaliteta konstrukcionog čelika kao osnovnog
materijala za čelične – spregnute mostove:
- otpornost na krti lom i zamor materijala,
- otpornost na lamelarno cepanje (dvoplasnost).
Na izbor konstrukcionog čelika utiču:
- vrsta i značaj konstrukcije,
- intenzitet i priroda opterećenja,
- oblikovanje konstrukcije i njenih detalja,

45
1. Uvodno poglavlje

- minimalne radne temperature,


- ekonomski pokazatelji.
Tehnička regulativa za izbor kvaliteta osnovnog čeličnog materijala:
- Evrokod 3 Deo 1-10:“Izbor osnovnog materijala u pogledu otpornosti na krti lom i
lamelarno cepanje“
Materijal naručuje, po pravilu, preduzeće koje proizvodi čeličnu konstrukciju. Za mostove,
napregnute na zamor smije se primijeniti samo onaj materijal koji je direktno naručen
kod željezare. Kod preuzimanja materijala mora biti predočeno svedočanstvo o svim
potrebnim hemijskim i mehaničkim ispitivanjima i dokazanom kvalitetu, saglasno važećim
standardima i zahtjevima iz projekta i ugovora o kupovini. Rezultati ispitivanja moraju biti
povezani sa šaržama proizvodnje.
Materijal spojnih sredstava (elektrode, žice za varenje, visokovredni vijci) uobičajeno je
da kontroliše sam proizvođač u skladu sa važećim normama i standardima. Investitor
treba da zahtjeva i provjeri ateste spojnih sredstava.

1.6.6 Plastika ojačana sa vlaknima


Istinski nov materijal za mostove i inženjerske konstrukcije je plastika ojačana sa
vlaknima FRP (Fibre Reinforced Plastics). Materijal se isporučuje u vidu lamela i kablova.
Tri najčešća tipa FRP lamela i kablova su:
- plastika ojačana sa karbonskim vlaknima (CFRP)
- plastika ojačana sa vlaknima iz stakla (GFRP)
- plastika ojačana sa aramidnim vlaknima (AFRP).
U Winterthuru u Švajcerskoj izgrađen je prvi most sa kosim zategama iz karbonskih
vlakana (CFRP). Kod temeljenja pilona mosta sa kosim zategama u Dubrovniku
upotrebljena su geotehnička sidra sa kablovima iz karbonskih vlakana.
Mehaničke, hemijske i druge karakteristike materijala, algoritmi i primjeri proračuna
mogu se naći u stručnim časopisima i prospektima proizvođača. Za sada ne postoje
Evropske norme za ove materijale.

1.7 EKONOMIJA MOSTOVA

Ekonomija mostova se analizira kroz cijenu izgradnje i cijenu eksploatacije u životnom


vijeku od 100 godina. Prevaziđena je praksa da se varijantna rješenja uspoređuju i
vrjednuju samo kroz cijenu izgradnje. Poznato je da se na troškove izgradnje i
eksploatacije mostova najviše utiče u fazi projektovanja.

1.7.1 Cijena izgradnje mostova


Cijena izgradnje sastoji se od cijene pripreme i cijene izgradnje. U cijenu pripreme
spadaju planiranje, studije i izrada podloga za projektovanje, sve faze projektiranja,
revizije i raspis za izgradnju. Prema postojećoj praksi cijena pripreme je cca. 10 % od
ukupne cijene mosta.

46
1. Uvodno poglavlje

Cijenu konstrukcije grednih i okvirnih mostova čini cijena rasponske konstrukcije i cijena
stubova sa temeljenjem. Kod lučnih mostova analizira se cijena luka sa temeljima i cijena
nadlučke konstrukcije (stubovi i rasponska konstrukcija). Kod mostova sa kosim
zategama analizira se cijena pilona i stubova, cijena grede i cijena kablova.
Ako se zadržimo na grednim i okvirnim betonskim mostovima analizirat ćemo cijenu
stubova i temeljenja i cijenu rasponskih konstrukcija. U svakoj cijeni učestvuje materijal i
radna snaga. Učešće materijala iskazuje se u količinama (m3, kg, m2), koje izravno zavise
od projekta. Učešće radne snage zavisi od tehnologije izgradnje i vrlo je različito kod RK.
Cijena temeljenja čine iskop tla u funkciji dubine, zaštita građevinske jame, beton i
armatura. Ako je u pitanju duboko temeljenje na bušenim šipovima i bunarima, potrebno
je analizom utvrditi prednost šipova ili bunara. Cijenu stubova čini cijena betona,
armature i oplate. Od rješenja oplate u većoj mjeri zavisi i cijena stubova. Cijenu
betonske rasponske konstrukcije čine materijali, beton, armatura i visokovrijedni čelik,
cijena oplate i skele.
U savremenoj mostogradnji samo se manji mostovi grade na skeli. Veći mostovi se grade
po jednoj od tehnologija (polumontažna, prenosna skela, nagurivanje, slobodna konzolna
gradnja). Udio skele odnosno udio tehnologije je teško procijeniti jer je vrlo varijabilan i
zavisi od niza faktora. Prema iskustvu bolja varijanta je da se upoređuje cijena 1 m 3
ugrađenog betona u rasponsku konstrukciju sa dodatkom cijene armature i kablova.
Prema iskustvu iz prakse i podataka iz literature procjenjujemo da u cijeni mostova
učestvuje:
- rasponska konstrukcija sa 65 %
- stubovi i temeljenje sa 25 %
- oprema mostova sa 10 %
Iz odnosa cijena se vidi zašto projektanti moraju najveću pažnju posvetiti dispozicionom
rješenju posebno veličini raspona i konstrukciji poprečnog presjeka jer prvenstveno ta
dva elementa opredjeljuju izbor racionalne tehnologije izgradnje.
Cijena izgradnje mostova zavisi od dužine, mjesta, mikrolokacije i vremena. Mjesto i
vrijeme čine slobodni trg, koji utiče na formiranje cijene osnovnih materijala i radne
snage.
Pokazatelji troškova osnovnih materijala na m2 površine mosta
Površina objekta je umnožak ukupne dužine i širine mosta koji su definisani u točki 1.2
ovoga poglavlja. Pokazatelji količina materijala daju se na kraju tehničkog izvještaja
izvođačkog projekta, a imaju višestruku namjenu. Služe za kontrolu realnih količina za
konkretni objekat, za uspoređenje sa sličnim projektima i za ocjenu troškova materijala
za objekte koji se planiraju za gradnju.
Tabela 1.5 sadrži podatke za beton svih marki, oplatu, betonski čelik svih profila i
kvaliteta te za kablove za prednapenjanje iz visokokvalitetnog čelika.
Upoređanje potrošnje materijala na 1 m2 površine mosta i upoređanje cijena mogu se
analizirati u realnim okvirima samo za slične kategorije mostova:
- propuste, podvoze
uobičajenih raspona 2 – 10 m
- nadvoze
uobičajenih raspona 15 – 30 m

47
1. Uvodno poglavlje

- mostove
manjih raspona 10 – 20 m
srednjih raspona 20 – 40 m
većih raspona 40 – 80 m
velikih raspona preko 80 m
- viadukte
raspona do 30 m, visine do 30 m
raspona 30 – 50 m, visine do 50 m
raspona 50 – 80 m, visine do 80 m
raspona nad 80 m, visine nad 80 m.
Tabela 1.5

Dio Beton Oplata Armatura Kablovi


nosive m3/m2 m2/m2 kg/m2 mosta kg/m2 mosta
konstrukcije (kg/m3 betona) kg/m3 betona
Stubovi i m3/m2 m2/m2 kg/m2 -
temeljenje (kg/m3) -
3 2 2 2 2
Rasponska m /m m /m kg/m kg/m2
konsrtrukcija (kg/m3) kg/m3
Ukupno za most m3/m2 m2/m2 kg/m2 kg/m2

1.7.2 Cijena eksploatacije mosta


Godišnja cijena eksploatacije (gospodarenja) mostova u životnom vijeku od 100 godina u
procentima od cijene izgrađuje:
- pregledi i aktualiziranje Banke podataka (BMS) 0,1 %
- redovno održavanje mostova 0,5 %
- rehabilitacija (sanacije, rekonstrukcije i rušenje – odstranjivanje) 0,80 – 1,0 %
ukupno 1,4 % - 1,6 %

U Švedskoj gdje se pregledi, održavanje i rehabilitacija mostova izvodi od 1940. godine


troškovi eksploatacije iznose 0,8 %. U SAD gdje su, pregledi, održavanje i rehabilitacije
počeli relativno kasno moraju izdvajati 4 %. Prema našem iskustvu mostove projektovane
i građene prije 30 – 50 godina po starim propisima za opterećenja, materijale i
konstrukcije morali su se rehabilitirati posle 30 – 40 godina eksploatacije. Cijene
rehabilitacije su naravno različite ali se kreću od 40 – 60 % cijene novog mosta. Posebno
je visoka cijena rehabilitacije armirano betonskih i prednapregnutih diskontinualnih
mostova izgrađenih od prefabriciranih nosača. Mostovi izgrađeni u zadnjih 20 godina kao
monolitne (integralne) konstrukcije uz uvažavanje Evropskih normi neće zahtijevati tako
visoka sredstva za rehabilitaciju.
Ukupnu cijenu mosta čini cijena izgradnje i cijena eksploatacije. U ocijeni varijantnih
rješenja treba realno ocijeniti oba dijela ukupne cijene. Ukupna cijena eksploatacije za
100 godina životnog vijeka ja 140 – 160 % cijene izgradnje. Razlike u cijeni eksploatacije,
prvenstveno radi troškova rehabilitacije može da iznosi 20 % i više od cijene izgradnje.
Sredstva za eksploataciju mostova vlasnik obezbeđuje kroz amortizaciju. Nakon 100
godina eksploatacije most se može porušiti – odstraniti ako je po detaljiom pregledu i

48
1. Uvodno poglavlje

izradi projekta rehabilitacije ocjenjeno da bi troškovi obnove koštali više od 60 % cijene


novog mosta. Drugi razlog za rušenje je ako se most ne uklapa u rekonstruisani trup puta
po niveleti, širini ili saobraćajnom opterećenju.

1.8 PRINCIPI VJEŠTINE PROJEKTOVANJA MOSTOVA I MJERILA ZA


OCJENU VARIJANTNIH RJEŠENJA

Koncept dispozicionog rješenja mosta nastaje iz osobina i korelacije manjene, morfologije


prepreke, geološke građe, geometrije saobraćajnice, okupiranosti terena, osobina
materijala, savremenih tehnologija građenja i niza drugih podatka iz raspoloživih podloga
za projektovanje.
Mostovi treba da ispunjavaju tri osnovna kriterija: korisnost, dugotrajnost i ljepotu.
Mostovi se grade na mjestima gdje su stvarne potrebe da neka saobraćajnica premosti
prirodnu ili vještačku prepreku, zato je vjerodostojan dokaz njihove korisnosti.
Dugotrajnost mostova je neophodan kriterij, koji proizlazi iz značaja, cijene i funkcije.
Ljepota i sklad oblika, estetika mostova, proizlaze iz funkcije,trajnosti i obaveze, da se
novim volumenom ne ugrozi prirodni ili urbani ambijent.
Porijeklo kapitala, neprofesionalni investitori, neselektivan izbor projektanata bez
uvažavanja iskustva i tradicije presudno utiču na kvalitet projekata mostova.
Neki arhitekti pokazuju ambicije i prema mostovima gurajući ih na stranputicu mode
ističući oblikovanje kao posebnu disciplinu bez sinergije sa konstrukcijom i tehnologijom
izgradnje.
Za ocjenu vrijednosti projekta nekoga mosta a posebno za ocjenu varijantnih rješenja
mostova na konkursima, korisno je ispitati savremenu interpretaciju osnovnih principa na
kojima se zasniva vještina projektovanja mostova. Ti principi su:
- objektivnost pri koncipiranju i usvajanju projekta mosta,
- funkcionalnost mosta,
- pouzdanost i trajnost,
- racionalnost, troškovi izgradnje i eksploatacije,
- estetika i harmonija sa okolinom.
Sledi logično pitanje da li su univerzitetski diplomirani građevinski inženjeri
konstruktivnog usmjerenja školovani da mogu uspješno uvažavati i slediti principe na
kojima se zasniva vještina projektovanja mostova.

1.8.1 Objektivnost pri koncipiranju i usvajanju projekta mosta


Objektivnost je opšta višeznačajna osobina čovjeka, da otvoreno prihvaća sve vanjske
uticaje i pravilno ocjeni svoj odnos prema svemu vanjskom i prema sebi samom.
Objektivnost je dio vaspitanja i kulture ličnosti i teško ju je naknadno izgraditi. U našoj
struci objektivnost je najizraženija pri postavljaju trasa puteva u prostor. Mostovi su u
velikoj mjeri ovisni o položaju i elementima trase. Kod projektovanja velikih i značajnih
mostova potrebna je višedisciplinarna tolerantna saradnja.
Projektant mosta treba da objektivno pristupi izboru materijala, izboru nosivog sistema,
realne i skladne dispozicije, konstrukcije i tehnologije izgradnje mosta. Lične ambicije se
moraju podrediti opštem interesu i to je jedan od temeljnih principa objektivnosti.

49
1. Uvodno poglavlje

1.8.2 Funkcionalnost mostova


Funkcionalnost mosta kao dijela trase puta je nesporna i rješava se u okviru projekta
puta. Funkcionalnost gradskih mostova je specifična i zahtjevna i određuje se u skladu sa
prostornim i urbanističkim planovima. Namjena, širine i položaj površina su osnova za
izbor ukupne širine mosta. Funkcionalnost mostova se može primjetno unaprediti sa
dobrim rješenjima prelaza sa saobraćajnice na most, cjelovitom obradom prostora oko
mosta i sa rješenjima opreme mostova.

1.8.3 Pouzdanost i trajnost mosta


Pouzdanost je sveobuhvatan termin koji u sebi sadrži sigurnost, upotrebljivost i trajnost
konstrukcije. Provjera pouzdanosti odnosi se na rad konstrukcije u toku eksploatacionog
vijeka. Eksploatacioni vijek mosta je vremenski period u kome most ima garantiranu
sigurnost i zadovoljavajuću upotrebljivost. U zavisnosti od lokacije, intenziteta i vrste
saobraćaja i drugih parametra. Životni vijek mostova je 100 (120) godina.
Trajnost betonskih mostova opada tokom vremena kao posljedica osobina, koje sadrži
sama konstrukcija, vrste i intenziteta saobraćaja i kao rezultat niza očekivanih i
stohastičkih pojava u toku eksploatacije. Trajnost mostova je još uvijek istraživački,
teoretski i propisima nedovoljno definisana kategorija, koja nema adekvatnu
projektantsku i ekonomsku kvantifikaciju. Na trajnost betonskih mostova pored ostalog
najviše utiču osobine konstrukcije (dispoziciono rešenje, nosivi statički sistem, materijali,
tehnologija izgradnje, oprema) i kvalitet ugrađenog betona. Trajan, nisko propustljiv
beton je sinonim za kvalitetan, gust, beton. Redovnim održavanjem može se znatno
produžiti eksploatacioni vijek mostova i spriječiti oštećenja i ekscesna rušenja. Radovima
na rehabilitaciji, u zavisnosti od obima ulaganja i karaktera zahvata, može se povećati
pouzdanost i produžiti vrijeme korištenja mostova.

1.8.4 Racionalnost, troškovi izgradnje i eksploatacije mostova


Položaj trase, nivelete, morfologija i okupiranost prepreke koja se premoštava i geološko
geotehnički uslovi prejudiciraju i bitno utiču na racionalnost rešenja. U istim konturnim
uslovima moguće je isprojektovati više varijantnih rešenja sa različitim troškovima
izgradnje i eksploatacije. Vješt i iskusan projektant, koga krasi radost stvaranja,
predložiće objektivnu, pouzdanu kompoziciju mosta koja je sinergija nosive konstrukcije i
tehnologije građenja. Minimalne količine ugrađenih materijala u konstrukciju mosta nisu
mjerilo racionalnosti. Jednostavni kompaktni presjeci i detalji nosivih elemenata,
pristupačnost svim dijelovima mosta i kvalitetna izgradnja olakšavaju i smanjuju troškove
eksploatacije.

1.8.5 Estetika i harmonija sa okolinom


Estetika je izrazito subjektivna kategorija i mijenja se sa mjestom i vremenom., tako da je
vrlo teška i subjektivna ocjena estetske vrijednosti. Stručnost, opšta kultura i objektivnost
autora utiče na estetski nivo mostova. Skladan most, harmonično uklopljen u prostor je
novi elemenat ljepote. Estetika mosta je jako ovisna od opšte dispozicije, izbora nosivog
sistema, skladne kompozicije nosive konstrukcije uvažavanja specifičnosti prepreke i
geometrije trase. Mostovi su izrazito inženjerske konstrukcije i dio njihove ljepote je
statička istina. Mostovi ne podležu stilovima u arhitekturi. Naknadno oblikovanje pravilno
konstruisanog mosta je ograničeno na opremu.

50
1. Uvodno poglavlje

Svaka uspjela kompozicija mosta nosi svoj estetski nivo koji je rezultat duhovne zrelosti
autora. Test vremena dovoljno dobro sudjeluje u izboru između dobro i loše izgrađenog
mosta. Mostovi su atraktivni objekti koji bude pažnju stručne i šire javnosti pa je sa tim
potencirana obaveza svih učesnika u planiranju, projektovanju i izgradnji mostova da
most bude lijep i da se skladno uklapa u okolinu.

1.8.6 Mjerila za ocjenu varijantnih rješenja


- Kod velikih i važnih mostova i viadukata obavezna je izrada dvije ili više varijanti
idejnog projekta ili se rješenja obezbeđuju na osnovu javnog konkursa.
- Komisija koja ocjenjuje varijantna (konkursna) rješenja mora dobro proučiti i ovladati
sa principima vrednovanja mostova i mjerilima koja su bitna za ocjenu vrijednosti
mosta.
- Mjerila za ocjenjivanje vrijednosti varijantnih rješenja određenog mosta mogu se
podijeliti u pet osnovnih grupa:
- Mjerila, koja se odnose na lokaciju i podloge za izradu natječajnih rješenja
- morfologija prepreke
- geološko-geomehanički uslovi
- seizmološki uslovi
- skladnost sa putnim podlogama.
- Konstruktivno-tehnološka mjerila
- savremenost i originalnost koncepta konstrukcije mosta
- izbor statičkog nosivog sistema
- elementi originalnosti vezani za izbor nosivog sistema i koncepta konstrukcije
mosta
- izbor materijala za nosivu konstrukciju
- usklađenost statičko-konstruktivnog koncepta mosta sa svim specifičnim uslovima
lokacije mosta
- izbor veličine raspona, međusobni odnos raspona na čitavoj dužini mosta u
pogledu na statičke količine, potrošnju materijala i tehnologiju građenja
- raspored potpora u pogledu morfoloških karakteristika terena, visine stubova i
geološko-geomehaničkih uslova
- koncept i konstruktersko rješenje poprečnog presjeka rasponske konstrukcije
- koncept i konstruktivno rješenje srednjih stubova
- koncept i konstruktivno rješenje krajnji stubova sa vezom na trup puta
- temeljenje potpora
- rješenje opreme mosta
- savremeni tehnološki postupci građenja i njihova usklađenost sa karakteristikama
lokacije i statičko-konstruktivnim konceptom mosta
- tehnologija građenja rasponske konstrukcije
- tehnologija građenja potpora mosta
- tehnologija izrade temelja
- potrebni prostor za formiranje gradilišta i pristupa na gradilište
- upotreba kvalitetnih i odgovarajućih materijala.
- pouzdanost (sigurnost, trajnost) i vijek trajanja mosta.
- Mjerila koja se odnose na konstruisanje mosta i zaštitu prirodne okoline
- konstruisanje pojedinih dijelova konstrukcije i opreme mosta

51
1. Uvodno poglavlje

- međusobna oblikovna usklađenost elemenata nosive konstrukcije te usklađenost


nosive konstrukcije i opreme mosta
- uključivanje mosta u prirodnu okolinu
- skladna povezanost mosta i puta ispred i iza mosta
- ekološka mjerila (zaštita vode, zraka, zaštita od buke, očuvanje biotopa)
- uređenje prostora u području mosta po završetku izgradnje.
- Ekonomska mjerila
- ekonomika (cijena) građenja mosta i
- cijena eksploatacije mosta.
- Mjerila koja se odnose na eksploataciju mosta
- udobnost i sigurnost saobraćaja na mostu
- vibracije i deformacije konstrukcije mosta
- mjerila i uslovi za redovno održavanje, preglede opreme i konstrukcije mosta
- mogućnost rehabilitacije mosta (popravci, sanacije, rekonstrukcije)
- mogućnost prijevoza posebnih tereta sa težinom i gabaritima koji su veći od
normalnih projektovanih vrijednosti
- položaj, pristupačnost i održavanje instalacija na mostu.

slika 1.41: Varijantna rješenja dolinskog viadukta


Slika 1.41 prikazuje kako je za istu lokaciju viadukta moguće izraditi više varijanti grednih
i lučnih mostova. Izbor najbolje varijante od pet predloženih je veoma složeno. Pored

52
1. Uvodno poglavlje

svih navedenih principa i mjerila presudno je znanje iskustvo i objektivnost ocjenjivačke


komisije.

1.9 PRAVCI RAZVOJA MOSTOVA

Saobraćaj je jedna od osnovnih pretpostavki za razvoj društva. Autoputevi i brze


željeznice su osnova za razvoj saobraćaja. Na modernim saobraćajnicama je veliki broj
mostova i inženjerskih konstrukcija koji bitno utiču na cijenu građenja i troškove
eksploatacije. Pored brojnih mostova, viadukata, nadvožnjaka i podvožnjaka na
autoputevima i brzim željeznicama u poslednjim decenijama potencirano je povezivanje
otoka sa kopnom, premoštavnje moreuza i fjordova, premoštenje širokih rijeka i dubokih
dolina i denivelisan prelaz autoputeva i brzih željeznica preko urbanih prostora. Razvoj
mostova prati potrebe, težnje i želje društva. Na slici 1.42 su shematski prikazane
potrebe, težnje i trendovi razvoja koji prate potrebe i težnje.

Slika 1.42: Shematski prikaz potreba i trendova razvoja mostova

53
1. Uvodno poglavlje

1.9.1 Potreba i težnja za većim rasponima mostova


Mostovi su u građevinarstvu kao atletika u sportu, gdje su uspjesi i rezultati mjerljivi i
nedvojbeni.
- Rasponi, ukupne dužine i visine mostova svih nosivih sistema i materijala dostigli su
izuzetne veličine, nezamislive samo prije pedeset godina.

- Gredni betonski mostovi daleko su najbrojniji objekti na postojećim i novim


saobraćajnicama. Rasponi i ukupne dužine betonskih mostova su u širokim granicama
od 5 – 300 m odnosno njihove dužine od 10 do 165 km. Raspon od 300 m postignut
je na mostu Raftsundet u Norveškoj, na mostu Prince Edvard u Kanadi i na mostovima
u Japanu. Raspon od 300 m je prošao realnu mjeru koju beton kao materijal sa
velikom masom i reološkim osobinama razumno omogućava.
- Gredni čelični most Niteroi – Rio de Janeiro ukupne dužine 14 km sa glavnim
rasponom od 300 m i sandučastim ponustijenim presjekom je izgrađen 1975. godine.
Gredni čelični rešetkasti mostovi rekordnih raspona 518 i 548 m izgrađeni konzolnim
postupkom sa dva zgloba u velikom rasponu su izgrađeni još u početku 20. stoljeća U
Škotskoj i Kanadi. Gredni čelični rešetkasti most sa tri raspona 200 + 400 + 200
izgrađen 1991. godine u Japanu i ima najveći raspon od 400 m.
- Lučni betonski most za povezivanje najvećeg jadranskog otoka Krk sa kopnom,
sa rasponom od 390 m i troćelijskim sandučastim presjekom, koji je izgrađen po
tehnologiji proste konzolne gradnje je bio rekordan sve do 1997. godine. Kinezi su te
godine izgradili lučni most Wanxian sa rasponom 425 m. Sandučasti presjek lika ima
obbetonirane čelične cijevi.
- Lučni čelični most Choatianmen izgrađen 2009 godine u Kini ima najveći raspon
rešetkaste konstrukcije luka 552 m. Most Lupu izgrađen 2003. godine u Kini ima
raspon 550 m. Sve do 2003 godine rekordni raspon lučkog mosta 518 m bio je na
mostu u SAD koji je izgrađen 1976. godine.
- Od visećeg mosta u New Yorku (Brooklyn Bridge) sa rasponom od 486 m iz 1883.
godine do danas su viseći mostovi dosegli izuzetno velike raspone. Reprezentativni
srednji raspon između pilona iznosi sada 1991 m na mostu Akashu Kaikyo u Japanu,
koji je izgrađen 1998. godine. Studije za izgradnju visećeg mosta preko Messinskog
kanala raspona 3200 m koji spaja Siciliju sa kopnom Italije traje decenijama.
Raspoloživi materijali omogućuju izgradnju ovako grandioznih raspona.
- Mostovi sa kosim zategama su se u posljednjih 55. godina razvijali najdinamičnije i
najbrže. Od mosta Stroemsund u Švedskoj, koji je izgrađen 1955. godine sa rasponom
182 m do Normandi mosta u Francuskoj, koji je izgrađen 1994. godine i ima raspon
856 m je prošlo samo 40 godina. U 2012. godini pušten je u saobraćaj most
Vladivostok u Rusiji sa rekordnim rasponom 1.104 m i pilonom visine 320 m. Most
Sutong u Kini izgrađen 2007. godine ima raspon 1.088 m i pilon visine 300 m. Mostovi
sa kosim zategama postali su simboli isticanja razvoja i moći. Rasponi preko 1.000 m
ulaze u polje prednosti visećih mostova koji su za ove raspone racionalniji za izgradnju
i eksploataciju.

54
1. Uvodno poglavlje

1.9.2 Smanjenje vlastite težine i povećanje korisnog opterećenja


Jedna od bitnih karakteristika – odnosno nedostataka najviše primenjenih betonskih
mostova je veliki uticaj vlastite težine na statičke veličine, koje dostižu 50 – 80 %
ukupnih statičkih veličina.
Na smanjenje vlastite težine betona utiče se i sa upotrebom lakih agregata, koji imaju
specifičnu težinu približno 200 kN/m3, ili upotrebom visokovrijednih betona. Za mostove
velikih raspona preko 200 m su u prednosti znatno lakše spregnute i čelične konstrukcije
mostova.
Upotreba visokovrijednih betona i vanjsko prednaprezanje izvan presjeka, omogućuju
smanjenje dimenzija poprečnih presjeka a time težine rasponskih konstrukcija betonskih
mostova. Posebno je moguće smanjenje, širine vertikalnih rebara sandučastih presjeka
koji su najviše primijenjeni presjeci za mostove raspona većih od 40. Iz dijagrama koji je
prikazan na slici 1.43 vide se relacije između raspona i maksimalnog momenta savijanja
od korisnog opterećenja i sopstvene težine rasponske konstrukcije betonskih i čeličnih
mostova. Dijagram uvjerljivo pokazuje da je za velike raspone čelik kao materijal u
izrazitoj prednost. Ako se ovome dodaju i vremenski parazitni uticaji v betonskim
konstrukcijama velikih raspona, od skupljanja i tečenja jasno je da će i u budućnosti čelik
biti u prednosti za mostove velikih raspona.

Slika 1.43: Dijagrami maksimalnih momenta betonskih i čeličnih mostova u funkciji od


raspona
Tendencija za povećanjem korisnih opterećenja putnih i željezničkih mostova je stalna i
posljedica je realnih potreba privrede i razvoja. Masa normiranih vozila za putne mostove
se u zadnjem stoljeću povećala od 120 kN do 1000 kN, t.j. deseterostruko. Prevoz
izvanrednih tereta koja sada dostižu veličinu do 7.000 kN ukupne mase (procesori pare za
nuklearne elektrane). Za prevoz ovakvih tereta rješenje se nalazi u primjeni specijalnih
transportnih vozila sa velikim brojem osovina i točkova.

1.9.3 Povećanje pouzdanosti, trajnosti i životnog vijeka mostova


Veliki broj i obseg oštećenja betonskih prednapregnutih mostova, posebno onih, koju su
bili izgrađeni kao montažni, je usmjerio pozornost investitora i stručne javnosti na
istraživanja i rješenja, koja povećavaju trajnost i pouzdanost mostova.

55
1. Uvodno poglavlje

Životni vijek mostova 100 – 120 godina je sada unapred određena kategorija, koju je
potrebno dostići sa pravilnom investicionom politikom, istraživanjem, dobrim projektima i
kvalitetnom izgradnjom. Na trajnost betonskih mostova najviše utiče pravilna koncepcija,
konstruktivna rješenja, tehnologije i kvalitet gradnje, izbor materijala, posebno betona,
pravilna rješenja opreme, posebno odvodnje te redovno i investiono održavanje mostova.
Savremene smjernice za projektovanje mostova sadrže upute i detalje, koji bistveno utiču
na sigurnost i trajnost mostova.
Povećanje pouzdanosti mostova ima svoju cijenu, koja je u odnosu na koristi, koje se
time postižu, posebno u smanjenju troškova za redovno i investiciono održavanje,
relativno mala.
Selektivnim izborom materijala za površinsku zaštitu, povezano sa lokacijom mosta i
uticajem okoline, je moguće djelimično uticati na povećanje trajnosti dijelova mostovske
konstrukcije i smanjenje troškova za održavanje.

1.9.4 Veći zahtjevi za estetiku mostova i skladnost sa ambijentom


Danas je nedopušteno graditi ružne mostove koji umanjuju vrijednost prirode ili
urbaniziranih prostora i ostavljaju težak utisak na ljude. Težnja da su mostovi lijepi,
trajno je prisutna u istoriji građenja mostova. Svako vrijeme ima svoje poglede na
estetiku mostova, ali osnovni dojmovi ljepote su trajni. Na građevinskim fakultetima
nedostaju predmeti iz domena istorije, razvoja i estetike mostova. Dominantni su
teoretski predmeti i postupci proračuna. Mostovi su trajne konstrukcije i ne podliježu
stilovima i modi u arhitekturi. Veći zahtjevi za estetikom daju pozitivne rezultate ali i
primjere većih promašaja u želji za isticanjem i kvazi originalnosti.

1.9.5 Smanjenje cijene građenja i troškova eksploatacije


Smanjenje cijene izgradnje mostova je stalna i pozitivna tendencija investitora pod
uslovom, da ne utiče na kvalitet izgradnje, pouzdanost i estetiku mosta. Na smanjenje
cijene gradnje se može uticati dobrim projektom mosta, pravilnim izborom savremenih
tehnologija građenja i tržišnom konkurencijom između sposobnih i profesionalnih
izvođača. Mostovi, koji su izgrađeni po kriteriju povećane trajnosti omogućuju manje
troškove eksploatacije. Pravilno i pravovremeno odklanjanje oštećenja na opremi i
konstrukciji mostova, posebno na sistemu odvodnje, smanjuje cijenu i obim rehabilitacija.
Želje investitora za nerealno niskim cijenama i kratkim rokovima izgradnje ima za
posljedicu smanjenje trajnosti i povećanje troškova eksploatacije.

1.9.6 Trendovi razvoja koji prate potrebe i težnje


Rapidan napredak fundamentalnih naučno-tehničkih disciplina, razvoj računara velikih
kapaciteta, razvoj metoda proračuna kao i razvoj elektronike i mjernih instrumenata i
opreme za trajni monitoring, otvorili su široke mogućnosti za dalji razvoj teorije
ponašanja nosivih konstrukcija mostova. Otvoreni su putevi za analizu ponašanja
konstrukcija u plastičnoj oblasti, na analizu uticaja od promjenljivih opterećenja i zamora
materijala. Moguće se ocjene i uporedbe konstrukcija kroz izbor materijala i nosivih
sistema.
U periodu od 1990. godine usvojeni su Eurocodi – Evropski standardi i Evropke norme.
Norme su zasnovane na brojnim naučnim istraživanjima i eksperimentima i omogućuju

56
1. Uvodno poglavlje

ujednačen i cjelovit pristup projektovanju i građenju pouzdanih i trajnih građevinskih


objekata i mostova.
Savremena računska – kompjuterska oprema i programi koji se zasnivaju na teoriji
konačnih elemenata omogućuju egzaktniju i brzu analizu nosivih konstrukcija mostova na
prostornom 3 D modelu i posebnu produbljenu analizu važnih dijelova nosivih
konstrukcija. Programi omogućuju brzu analizu varijantnih rješenja i kroz interaktivnu
učešće projektanta iznalaženje boljih rješenja.
Beton je neuporedivo najviše upotrebljeni materijal u upravo minulom stoljeću, za sve
vrste konstrukcija. Obim upotrebe betona raste u svim državama bez obzira na njihov
tehnički nivo. Sa sigurnošću se može tvrditi da, će se taj razvoj nastaviti i da će se
proširiti obim upotrebe betona, pored ostalog i na objekte saobraćajne infrastrukture. Za
mostove i viadukte velikih raspona teži se za čim većim smanjenjem dimenzija, poprečnih
presjeka a time i vlastite težine rasponske konstrukcije. U toku je razvoj i primjena
visokovrijednih betona čvrstoće 60 – 115 n/mm2 koji omogućavaju veće raspone, manje
dimenzije i trajnije konstrukcije. Razvoj lakih betona velikih čvrstoća na osnovi
ekspandirane gline radi visoke cijene nije postigao konkurentnost. Visokovrijedni manje
propustni betoni, povećanje debljine i kvaliteta zaštitnih slojeva, ograničenje prslina,
pravilno armiranje i prednaprezanje sa nespregnutim kablovima u presjeku i izvan
presjeka, bitno utiču na razvoj i trajnost betonskih mostova. Sa razvojem je postignuta
veća zaštita kablova za prednaprezanje primjenom nespregnutih kablova injektiranih
rafiniranim voskom i zaštitom cjevima od plastike. Prednosti nespregnutih kablova je da
se mogu mijenjati.
Razvoj prednaprezanja otvorio je mogućnost primjene vanjskih kablova izvan presjeka
koji se koriste za preuzimanje saobraćajnog opterećenja i pri rehabilitaciji mostova.
Razvoj crne metalurgije omogućuje proizvodnju niskolegiranih termički obrađenih
čelika sa granicama razvlačenja 400 – 800 n/mm2. Tendenciju povećanja jačine
konstrukcionih čelika prati i nastojanje za povećanjem antikorozione otpornosti. U
budućnosti se očekuje primjena legura aluminijuma za mostove većih raspona gdje će
doći do izražaja mala zapreminska težina, postojanost na dejstvo korozije i primjena u
sredinama gdje su karakteristične niske temperature.
Spajanja čeličnih nosivih konstrukcija mostova se zavarivanjem i visokovrijednim vijcima
ostače i dalje kao osnovni postupci spajanja sa tendencijom njihovog razvoja u cilju
povećanja stepena sigurnosti i ekonomičnosti. Kod zavarivanja u toku je istraživanje
zaostalih napona u cilju potpunog definisanja uzroka pojave, mjerenja intenziteta i načina
smanjenja i eliminacije.
U razvoju su i nove forme sprezanja betona, konstrukcionog čelika i kablova kod
mostova sa rešetkastim i punostjenim nosačima. Promjene, inovacije i unapređenja na
rešetkastim čeličnim nosačima doprinosi da ova ekonomična klasična forma nosača
ponovo povrati primat kod mostova većih i velikih raspona. Čelični rešetkasti nosači su
pored primjene kod mostova pokazali prednosti kod premoštenja sportskih, sajamskih i
drugih dvorana velikih raspona, pa se kroz ovu oblast primjene podstiče njihov razvoj.
Pored sprezanje betonske kolovozne ploče sa gornjim pojasom čeličnih punostjenih i
rešetkastih nosača sada je u praksi i sprezanje donjeg pritisnutog pojasa u zoni oslonaca
– dvojno sprezanje kod mostova velikih raspona. Razvoj dvojnog sprezanja otkloniće
preostale nejasnoće i omogućiti širu primjenu.

57
1. Uvodno poglavlje

Plastika ojačana sa karbonskim, staklenim i aramidnim vlaknima se razvija i


omogućuje primjenu lamela i kablova za ojačanje mostova.
Koncepcijska i konstruktivna unapređenja se razvijaju u projektovanju i izgradnji
integralnih betonskih i spregnutih mostova i u inovativnim poprečnim presjecima
rasponskih konstrukcija.
Integralni mostovi su betonski ili spregnuti mostovi okvirnih konstrukcija bez dilatacija
i ležišta. Izgradnja integralnih mostova je monolitna, ili polumontažna, dimenzije nosivih
dijelova konstrukcije su robusnije. Oštećenja mostova su manja jer su uklonjeni glavni
izvori oštećenja, područja nepovezanosti, dilatacije i zone ležišta. Troškovi održavanja su
manji, a saobraćaj sigurniji. Okvirne konstrukcije u sebi sadrže sistemske rezerve u
preraspodjeli opterećenja i uticaja. Projektovanje mostova u skladu sa propisima i
standardima, nije dovoljna garancija za dobar i trajan most. Pravilna koncepcija, pored
standarda uvažava iskustva iz prakse i povratne informacije sa održavanja i upravljanja
mostovima.
Konstruisanje poprečno presjeka rasponskih konstrukcija mostova je uz izbor
nosivog sistema i raspona najbitnija etapa u postupku projektovanja mosta koja utiče na
cijenu izgradnje i zato je bitan njihov razvoj. Sa konstruisanjem poprečnog presjeka
mosta treba da se ispune uslovi geometrije saobraćajnice, osigura nosivost i sigurnost
saobraćaja, omogući pravilna odvodnja i održavanje. Oblik i konstrukcija poprečnih
presjeka značajno utiču na tehnologiju gradnje. Vrijedi i obratan odnos da izabrani
presjeci mostova utiču na postupke građenja. Pri konstruisanju poprečnih presjeka
mostova nisu dozvoljeni zatvoreni prostori koji su nedostupni za normalne uslove
održavanja.
Oprema mostova (ležišta, dilatacije, ograde, izolacija, asfaltni slojevi, slivnici i
kanalizacija, ivičnjaci, vijenci, pločnici), je potrošni izmjenljivi dio, sa vijekom trajanja 20 –
25 godina. Most kao objekat se koncipira tako, da oprema i izmjena opreme ne umanjuje
trajnost i pouzdanost nosive konstrukcije mosta. Evidentni su rezultati u razvoju ležišta
posebno za velike mostove i razvoj dilatacija za velike dužine dilatiranja. Evropske norme
su unificirale konstrukcije sigurnih ograda na mostovima. Za odvodnju se koriste cijevi od
poliuretanskih materijala jer su trajnije. Ivičnjaci na mostovima su samo granitni.

58
2. Istorijski pregled razvoja mostova

2. ISTORIJSKI PREGLED RAZVOJA MOSTOVA


Graditeljstvo kao tehnička disciplina prati i omogućuje razvoj društva i drugih tehničkih
područja. Kada je naš davni predak prebacio balvan preko potoka da bi prešao na drugu
stranu u potrazi za hranom pokazao je, da je egzistencija ljudi ovisna od kretanja i
građenja.
Piramide, sakralni objekti i tvrđave nastajali su često iz straha, oholosti lii demonstracije
moći. Mostovi su se gradili iz potrebe i nužde za kretanjem i stvaranjem. Prvi mostovi
građeni su po iskustvu i intuiciji naprednih i nadarenih pojedinaca. Mnogo stoljeća kasnije
kada je čovjek bio sposoban da zakone fizike i prirode matematički formuliše i svoju
zamisao nacrta nastala je građevinska tehnika. Početak školovanja građevinskih
inženjera, konstruktora i graditelja mostova je sredina 18 stoljeća. Odelenje za puteve i
mostove u Parizu počelo je da radi 1716. godine a 1747. godine osnovana je prva škola
za mostove i puteve. Prva knjiga o izgradnji mostova štampana je 1717. godine.
Izučavanje razvoja mostova kroz razvoj materijala, nosivih sistema, tehnologije građenja i
teorije konstrukcija pruža mogućnost spoznavanja temeljnih pitanja i odgovora pri
projektovanju i građenju savremenih mostova. Na žalost ne postoje knjige koje
integralno i objektivno obrađuju razvoj mostova i graditeljstva kao cjeline.
Razvoj mostova bio je dugotrajan i postupan. Prvi pomen mostova datira iz bronzanog
doba četiri milenija prije naše ere. Velike imperije i osvajači morali su graditi mostove radi
napredovanja u osvajanju. Perzijski car Darije 515. godine p.n.e. izgradio je pontonski
most na Bosforu. Aleksandar Makedonski morao je premostiti Eufrat u Mezopotamiji.
Rimski car Trajan sagradio je most na Dunavu da bi osvojio Trakiju, a Cezar most na
Rajni da bi osvojio Galiju. Veliki Leonardo da Vinci bio je preokupiran i gradnjom
mostova. Poznata je njegova ideja o gradnji mosta na Bosforu.
Materijal rasponske konstrukcije u velikoj mjeri opredjeljuje nosivi sistem. Drveni mostovi
su gredne i lučne konstrukcije. Kameni mostovi su isključivo lučni. Nosivi sistemi čeličnih

59
2. Istorijski pregled razvoja mostova

mostova su gredni, okvirni, lučni, viseći i zavješeni. Betonskim mostovima najviše


odgovaraju gredni okvirni i lučni nosivi sistemi.
Tehnologije izgradnje prilagođavale su se materijalu, statičkom sistemu i tehničkom nivou
opreme za izgradnju. Postupci građenja su se mijenjali skladno sa napretkom svih
tehničkih disciplina i opreme za izgradnju i montažu.
Razvoj teorije konstrukcija i teorije konačnih elemenata, kompjuteri velikih mogućnosti
omogućili su bržu, tačniju i kompleksniju prostornu analizu nosivih konstrukcija mostova.
Razvoju mostova doprinijele su mnoge civilizacije:
 Prvi mostovi nastali su u Mezopotamiji
 Rimsko carstvo je bilo jako organizovano i dugo je trajalo. Izgradili su mnoge
velike drvene a posebno kamene mostove i akvadukte za potrebe ljudi i za ratna
osvajanja.
 Turska carevina je od 14 do 18 vijeka izgradila dosta značajnih kamenih mostova
u Maloj Aziji i na Balkanu.
 Velika Britanija je proizvela i uvela u gradnju mostova željezo i čelik. Izgradili su
značajne čelične mostove rekordnih raspona za nove željeznice i puteve.
 Francuska je unaprijedila izgradnju kamenih mostova u 18. stoljeću (Perronet) i
bila vodeća u primjeni armiranog i prednapregnutog betona u mostogradnji.
 Japan, Kina i Rusija pokazuju ambiciju, da grade mostove rekordnih raspona.
 U drugoj polovini 20 vijeka na tla Jugoslavije projektovano je i izgrađeno više
mostova rekordnih raspona u čeliku i betonu. U svijetu je bila poznata i priznata
Jugoslavenska škola mostova.

2.1 RAZVOJ DRVENIH MOSTOVA

Prvi mostovi izgrađeni za potrebe ljudi da savladaju vodenu prepreku bili su od drveta.
Sve do 18. stoljeća drvo i kamen bili su jedini materijali za građenje mostova.
Rimljani su svoje prve mostove gradili od drveta sve do drugog stoljeća p.n.e. kada su se
razvile kamene lučne konstrukcije.
Rimski vojskovođa i imperator Cesar za osvajanje Galije izgradio je 55 godine PNE drveni
most na Rajni samo za deset dana. Time je pokazao moć Rimske imperije, a neprijatelj
se predao bez borbe. Prema izvornom opisu građenja mosta nastala je slika 2.1.

Slika 2.1: Ilustracija izgradnje drvenog mosta na rijeci Rajni 55 godine p.n.e.

60
2. Istorijski pregled razvoja mostova

Drveni mostovi su se gradili kao proste grede u jednom ili više raspona, grede pojačane
kosim potporama ili vješaljkama, kao lučni, viseći i mostovi sa kosim zategama.

Slika 2.2: Dio uzdužnog presjeka i poprečni presjek drvenog pokrivenog mosta sistema
podupirala koji su građeni u srednjem vijeku
Drveni nosači su bili iz jednog presjeka kao oblice ili tesane grede, kao smoždene grede i
kao rešetkasti nosači.
Potreba da se premosti šira i dublja prepreka bez srednje potpore dovela je do primjene
konzolnog sistema. Obalni stubovi se formiraju od više konzola sa prepustima koji
smanjuju raspon. Genijalnost ideje konzolnog sistema drvenih mostova najbolje ilustruje
savremeni drveni most izgrađen u Norveškoj (slika 2.3).

Slika 2.3: Savremeni drveni konzolni most u Norveškoj


Drvo je materijal koji može da preuzme velike napone pritiska paralelno sa vlaknima.
Naponi loma su u granicama 40–80 Mpa. Naponi zatezanja do loma dostignu i 180,0
Mpa. Zapreminska masa drveta je 600 kg/m3 što je četiri puta manje od zapreminske
mase betona 2.500 kg/m3. Švajcarske drvodjelje su u 18. vijeku razvili gradnju drvenih
mostova do savršenstva. Drveni most preko Rajne u Schaffhausen-u, izgrađen 1758 imao
je znatan raspon od 118 m. Razvoj tehnologije proizvodnje lijepkova na bazi fenol–
formaldehida, epoksi smola i drugih riješio je problem ograničenih dimenzija elemenata
nosivih konstrukcija od drveta. Od početka 20 vijeka za konstrukcije mostova, sportskih i
industrijskih objekata koriste se lijepljeno lamelno drvo sa homogenim presjekom u vidu
pravih ili zakrivljenih nosača.

61
2. Istorijski pregled razvoja mostova

Savremeni drveni mostovi grade se od lepljenog lamelarnog drveta kao gredne, okvirne i
lučne konstrukcije srednjih raspona. Pješački most preko rijeke Ljubljanice u centru
Ljubljane raspona 30 m i širine 3 m lijep je primjer savremene primjene drvenih
lijepljenih nosača (slika 2.4).

Slika 2.4: Pješački most na rijeci Ljubljanici u Ljubljani


Na slici 5 je izgled lučnog pješačkog mosta preko rijeke Bosne u Zavidovićima, koji
ilustruje primjenu drvenih zakrivljenih lamelarnih lijepljenih nosača za lučni most većih
raspona.

Slika 2.5: Drveni lučni most preko rijeke Bosne u Zavidivićima

2.2. RAZVOJ KAMENIH MOSTOVA

Dobre vrste kamena spadaju u najbolje materijale za građenje. Kamen može da preuzme
visoke napone na pritisak, a male napone na zatezanje. Razvoj konstrukcija od kamena
bio je odvisan od razvoja, sredstava za vađenje i sredstava za obradu i transport.
Prve značajne konstrukcije od kamena izgrađene su u drevnom Egiptu oko 3000 godina
p.n.e. Drugi centar konstrukcija od kamena bila je Mezopotamija u dolini rijeka Tigrisa i
Eufrata 2500–2000 godina p.n.e. Babilonski i Sumerski graditelji su prvi primijenili
konstrukciju svodova i kupola.

62
2. Istorijski pregled razvoja mostova

Slika 2.6: Konstrukcija svoda na hramu u Napuru – Irak, iz 2.500 godina p.n.e.
Feničani su u periodu od 2000 – 1000 p.n.e. gradili pomorske gradove i luke od kamena i
bili su posrednik u prenošenju iskustava i uticaja Egipta na antičku Grčku i kasnije i Rim.
U antičkoj Grčkoj od korintske civilizacije 2000 godina p.n.e. pa do kraja helenističke
antičke ere, kamen je bio osnovni materijal za izgradnju hramova i palača. Od kamena su
građeni stubovi sa kapitelima, a preko stubova grede od kamena na rasponima 3–6 m i
svodovi manjih raspona. Grčko graditeljstvo nije ostavilo traga na izgradnji mostova.

Slika 2.7: Ostaci hrama u Ephesu iz petog stoljeća p.n.e.


Na područje srednje Italije, današnje Toskane, oko 1000 godine p.n.e. iz Male Azije su se
doselili Etruršćani i sa sobom donijeli iskustva u izgradnji kamenih svodova.
Moćno Rimsko carstvo ostavilo je dubok i trajani trag na izgradnju kamenih mostova u
cijeloj regiji Sredozemlja od Bosfora do Giblartara i Alpskog vijenca na sjeveru.
Prvi kameni lučni most preko Tibra, Ponte Rotto, izgrađen je 179 godine p.n.e.
Čuveni Ponte sant'Angelo u Rimu izgrađen 130 godina n.e. sa kamenim svodovima
raspona 18,0 m i danas je u upotrebi (slika 2.8).
Pored kamenih mostova u Rimu i širom carstva Rimljani su izgradili veliki broj akvadukata
za snabdijevanje gradova vodom. Prvi Rimski akvadukt izgrađen 313 godine p.n.e.
snabdijevao je vodom Rim sa izvora udaljenih 17 km. Najpoznatiji akvadukt Pont du gard
u Provansi dužine 275 m i visine 40 m gradili su od 63 – 12 godine p.n.e. (slika 2.9).

63
2. Istorijski pregled razvoja mostova

Slika 2.8: Ponte sant'Angelo u Rimu izgrađen 130 godina p.n.e.

Slika 2.9: Akvadukt Pont du Gard u Provansi


Rimljani su doveli do vrhunca umjetnost oblikovanja kamenih polukružnih lukova raspona
do 36 m na mostu Alcantara u Španiji, koji je i sada u upotrebi. Rimski mostovi su se
isticali monumentalnošću i ljepotom i građeni su od dobrog i trajnog kamena i maltera
tako da su, a danas mnogi u upotrebi.

Slika 2.10: Rimski most Alcantara na rijeci Tajo u Španiji izgrađen oko 100. godine
Potporna linija ne izlazi iz srednje trećine presjeka tako da nema zatezanja u presjecima
svoda. Pritisak se prenosi preko dobro obrađenih spojnica i maltera između blokova.
Rimljani su krečnom malteru dodali pucolan koji poboljšava vezivanje kreča. Mješavina

64
2. Istorijski pregled razvoja mostova

kreča, pucolana, pijeska i kamene sitneži i stučene opeke uz vodu stvara t.z. rimski
beton, koji je mogao da očvršćava i u vodi.
I u jakom perzijskom carstvu građeni su značajni kameni mostovi. Na slici 2.11 je
monumentalni most u Isfahanu izgrađen 1596. godine, koji je i danas u upotrebi.

Slika 2.11: Most i Isfahanu, Iran


U srednjem vijeku svodovi su postali plići, rasponi su povećani do 50 m. Karakteristični
primjeri mostova iz tog perioda su most preko Rhone u Avignon-u (slika 2.12), most
Scaligero u Veroni izgrađen 1354 godine, Ponte Vecchio u Firenci, most preko Dunava u
Regensburgu, Karlov most u Pragu i drugi.

Slika 2.12: Kameni most preko rijeke Rhone u Avignonu izgrađen 1177 – 1187 godine sa
svodom raspona 40 m
Turci su od 15.do 18. stoljeća gradili kamene mostove u Anadoliji i na osvojenim
prostorima Balkana. I pored učestalih ratnih razaranja, u Bosni i Hercegovini je još uvijek
u upotrebi veći broj kamenih lučnih mostova. Pomenućemo samo one najznačajnije; most
na Drini u Višegradu, most na Neretvi u Mostaru, Trebinjski Arslanagića most, most na
Neretvi u Konjicu, kameni mostovi preko Miljacke u Sarajevu i drugi. Za razliku od
Rimskih polukružnih lukova, Turski lukovi su špicasti na vrhu.
Kamenu konstrukciju višegradskog mosta (slika 2.13) čini 11 svodova otvora 10,70–14,99
m ukupne dužine 179,43 m i širine 7,20 m. Most je građen od 1571 do 1577 kao
zadužbina velikog vezira Mehmed paše Sokolovića porijeklom iz ovih krajeva. Graditelj
mosta bio je Kodža Mimar Sinan, najznačajniji graditelj mostova i drugih građevina na
istoku.

65
2. Istorijski pregled razvoja mostova

Slika 2.13: Na Drini ćuprija u Višegradu


Mostarski most gradio se 10 godina, a dovršen je 1566 godine (slika 2.14). Graditelj
mosta bio je Mimar Hajrudin, učenik i saradnik čuvenog Sinana. Otvor luka je 28,05 m,
korisna širina 4,0 m a tjeme luka je 17 m iznad srednjeg nivoa Neretve. Konstrukcijska
karakteristika svoda je, da je izveden sa klinastim oblikom tesanika i sa malom
konstantnom debljinom spojnica. U ispuni iznad svoda su ostavljena olakšanja. Most
unikatne ljepote je skladan sa okolinom i simbol je grada.

Slika 2.14: Stari most u Mostaru


Trajnost nekih starih kamenih mostova u Bosni i Hercegovini je ugrožena radi
podlokavanja temelja. Temelji mosta na Drini u Višegradu nisu oslonjeni na kamenu
osnovu skloni su podlokavanju i morali su više puta biti sanirani. Sanacija je bila potrebna
i za oslonac luka mosta na Neretvi.
Najveći most Srednjeg vijeka bio je u Trezzo Sull' Adda u Italiji otvora 72 m izgrađen
1377 godine nadmašio je sve do tada izgrađeno.
Sa renesansom se pojavio novi stil za mostove, posebno gradske mostove koji su tretirani
kao umjetnička djela. (na primjer most Trinita u Firenci izgrađen 1570 i most Rialto u
Veneciji izgrađen 1590 godine)
Značajan napredak u tehnici kamenih mostova je ostvario francuski graditelj Perronet u
drugoj polovini 18. vijeka. Znatno je smanjio debljinu stubova pod uslovom, da se ne

66
2. Istorijski pregled razvoja mostova

gradi luk po luk, tako da debljina stubova iznosi 1/10 otvora luka, umjesto četvrtine i
petine. Spljoštenost lukova dostigne 1/10.
Do sada su izgrađena četiri kamena lučna mosta sa otvorom većim od 80 m. Svi su
izgrađeni u periodu 1900 – 1910 godine. Željeznički most preko rijeke Soče u Sloveniji
(slika 2.15) ima raspon luka 85 m i od njega je veći samo putni most preko doline Syntal
u Njemačkoj sa otvorom luka 90 m.

Slika 2.15. Željeznički kameni most na rijeci Soči u Sloveniji


Opeka (cigla) je stari građevinski materijal, vještački kamen, sa kojim su građeni značajni
objekti pa i mostovi. U blizini Reichenbacha u Njemačkoj je od 1845 do 1851 građen
most od opeke za željezničku prugu između Nürenberga i Leipziga. Statički proračun
konstrukcije mosta bio je težak i problematičan jer nije postojala ni jedna priznata naučna
teorija o proračunu mostova pa se izgradnja mosta uzima kao veliki graditeljski i statički
podvig.

Slika 2.16: Najveći most od opeke na svijetu


U Sisku je preko rijeke Kupe izgrađen jedini most od pečene opeke (klinkera) na ovim
prostorima.

2.3. RAZVOJ ŽELJEZNIH I ČELIČNIH MOSTOVA

Razvoj željeznih i čeličnih mostova vezan je za industrijsku proizvodnju livenog željeza.


Početkom osamnaestog stoljeća postavljene su prve visoke peći na koks što je omogućilo
proizvodnju livenog željeza.
Liveno željezo kao materijal industrijske revolucije je prvi put primijenjen u graditeljstvu
1779 godine za konstrukciju lučnog mosta za premoštenje rijeke Sewern u Engleskoj
(slika 2.17).

67
2. Istorijski pregled razvoja mostova

Slika 2.17: Prvi most od livenog željeza izgrađen 1779 godine


Nosivu konstrukciju mosta čini pet lukova raspona 30 m koji oponašaju kamene
zasvedene mostove. Cijeli presjek luka je pod pritiskom jer liveno željezo ima malu
otpornost na zatezanje. Most i danas služi saobraćaju. Veoma je poznat, prvorazredna je
turistička destinacija a čitav ovaj kraj zove se ('Ironbridge' – Željezni most). Nakon ovoga
mosta izrađen je veći broj lučnih mostova od livenog željeza u Engleskoj (most na rijeci
Temzi sa lukom raspona 55,0 m) Francuskoj (preko rijeke Sene u Parizu i Njemačkoj
(pješački most na rijeci Strigaaer). Most od livenog željeza peko rijeke Ljubljanice u
Ljubljani izgrađen 1868 godine, prvi je most južno od Alpi izgrađen od tog materijala.
Trozglavni lučni most raspona 30,85 m, širine 4,0 m na novoj, trećoj lokaciji, nakon 115
godina služi prelazu pješaka i biciklista (slika 2.16).
Elementi od livenog željeza proizvedeni su u željezolivnici na Dvoru pri Žužemberku u
Sloveniji. Nosivu konstrukciju čine tri luka iz segmenata cijevi spojenih vijcima ojačanih sa
poprečnim i uzdužnim rebrima. Konstrukciju nad lukom čine trokutni elementi izliveni u
jednom komadu i vijcima povezani za cijevne lukove. Sa malom težinom liveno željezne
konstrukcije i drugim tehničkim inovacijama, most je predstavljao značajno tehničko
dostignuće. Most je pod zaštitom države kao značajna graditeljska i industrijska tekovina.

Slika 2.18: Most od livenog željeza preko rijeke Ljubljanice u Ljubljani


Početak proizvodnje kovanog željeza iz pudel peći (Henry Cort 1784. godine) sa
karakteristikama sličnim današnjem čeliku, pronalazak parnog stroja i lokomotive i
izgradnja željeznica, široko otvaraju puteve primjene čelika za viseće i gredne mostove.
Čuveni viseći mostovi iz toga perioda su: „Menai Bridge“ u Welsu, raspona 177 m
izgrađen 1826. godine i „Grand Pont Suspendu“ u Freiburgu u Švajcarskoj izgrađen 1834,
raspona 273 m.

68
2. Istorijski pregled razvoja mostova

Napredak z proizvodnji kablova (J. Roebling) omogućio je građenje čuvenog Brooklyn


mosta, u New Yorku 1883.godine. Raspon glavnog otvora mosta je 456 m.
Reprezentativan primjer grednog čeličnog mosta iz toga perioda je „Britanija most“ u
Engleskoj raspona 72,0+141,0+72,0 m, a sagradio ga je sin pronalazača lokomotive
inženjer R. Stephenson od 1846. do 1850. godine. Poprečni presjek mosta je sandučast
pa se smatra pretečom savremenih čeličnih grednih mostova zatvorenih presjeka.
Polovinom devetnaestog vijeka postupcima Bessemera, Thomasa i Simens – Martina
dobivaju se velike količine topljenog čelika, što otvara široku primjenu čelika u tehnici, a
posebno u tehnici građenja čeličnih mostova velikih raspona. Paralelno sa građenjem
mostova, razvijala se teorija konstrukcija i otpornost materijala koje su otvorile puteve
napretka.
Pojava i razvoj željeznica u drugoj polovini devetnaestog i u prvim decenijima dvadesetog
vijeka, uticali su na razvoj i širinu primjene čelika za građenje mostova. Navešćemo, radi
ilustracije, neke značajnije mostove iz toga perioda:
Željeznički dvokolosiječni most preko moreuza „Firt of Forth“ u Škotskoj (1882 – 1890) sa
srednjim rasponom od 518 m (slika 2.19).

Slika 2.19: Most preko moreuza Firt of Forth u Škotskoj izgrađen 1882 – 1890 godine
Ogromni rasponi od 518 m savladani su pomoću gigantskih konzola. Visina nosača kod
oslonaca je 105 m. Kružni presjeci štapova koji dosežu dijametre 3,6 m su od limova
spojenih zakovicama. Most je gradilo 5000 radnika, 7 godina. U njega je ugrađeno
54.160 tona čelika. Most preko zaljeva „Firt of Forth“ smatra se najsnažnijim ikad
izgrađenim mostom.
Dvadeset godina kasnije, od 1907 do 1917 godine u Kanadi na rijeci S. Laurenta,
izgrađen je željeznički dvokolosječni most slične konstruktivno statičke koncepcije sa
rekordnim centralnim rasponom 548, 0 m (slika 2.20).

Slika 2.20: Gredni čelični most sa najvećim rasponom na svijetu

69
2. Istorijski pregled razvoja mostova

Na dug period građenja mosta uticala su dva rušenja kao posljedica nepravilno
dimenzioniranih pritisnutih štapova. Prvi čelični most sa ravnom rešetkastom rasponskom
konstrukcijom izgrađen je 1862. godine u Švajcarskoj (viadukt „Grandfey“).
Željeznički viadukt Garabit u Francuskoj sa rešetkastim lukom raspona 165 m dovršen je
1884 godine. Projektant mosta je G. Eiffel. To je bio u to vrijeme lučni most najvećeg
raspona na svijetu (slika 2.21).

Slika 2.21: Željeznički viadukt Garabit


U spomen na francusko rusko prijateljstvo u Parizu je 1900. godine otvoren most
Aleksandar III. Monumentalna čelična konstrukcija dužine 140 i širine 40 m činila je
najveći most u Parizu, tehnički dostojan toga vremena. Trozglobni luk raspona 109 sa
strijelom 6 m ima odnos strijele i luka 1:17.

Slika 2.22: Most Aleksandar III u Parizu


Najveći lučni most na svijetu, dovršen je 1976. godine W. Virginia (SAD) sa lukom na dva
zgloba raspona 518,0 m. U most je ugrađeno 20.000 tona nerđajućeg čelika sa kabl
kranom nosivosti 45,0 tona (slika 2.23).

Slika 2.23: Rekordni raspon lučnog čeličnog mosta

70
2. Istorijski pregled razvoja mostova

Prvi čelični most u Bosni i Hercegovini izgrađen je oko 1870. godine preko rijeke Neretve
u Aleksinom Hanu kod Jablanice na magistralnom putu Sarajevo – Mostar. Konstrukcija
mosta raspona 30,0 m i širine 5,0 m kupljena je u Engleskoj i uz velike napore i teškoće
dopremljena i montirana. Izgradnjom novog mosta 1965. godine na visokoj niveleti radi
akumulacije HE Grabovica, stari čelični most je potopljen (slika 2.24).

Slika 2.24: Prvi čelični most u Bosni i Hercegovini na rijeci Neretvi u A. Hanu kod
Jablanice
Na temeljima u drugom svjetskom ratu porušenog visećeg mosta, preko rijeke Save u
Beogradu, 1956. godine dovršen je most raspona 75,0+161,0+75,0 m. Do izgradnje
mosta preko Guanbara zaljeva kod Rio de Janeira, držao je svjetski rekord u veličini
raspona grednih punostijenih čeličnih mostova (slika 2.25).

Slika 2.25: Most preko rijeke Save u Beogradu


Most Rio-Niteroi kod Rio de Janeira raspona 104+200+300+200+104 sa rekordnim
srednjim rasponom od 300 m za gredne punostijene sandučaste nosače dovršen je 1975.
godine (slika 2.26).

71
2. Istorijski pregled razvoja mostova

Slika 2.26: Dio uzdužnog presjeka i poprečni presjeci mosta Rio-Niteroi sa rasponom
300 m

Slika 2.27: Značajni čelični mostovi preko Dunava i Save izgrađeni u deceniji 1970 – 1980
Na prostorima Jugoslavije poslije II. Svjetskog rata, izgrađen je veliki broj čeličnih
mostova na novim željezničkim prugama, putevima i u gradovima. Neki značajniji mostovi
iz toga perioda, pored već navedenog mosta na rijeci Savi u Beogradu, su:
 željeznički most preko rijeke Tise kotTitela raspona 50+154+50 m,

72
2. Istorijski pregled razvoja mostova

 željezničko putni most preko Dunava u Beogradu raspona 5x162 m i ukupne


širine 29,5 m
 lučni most preko Save u Zagrebu sa rasponom luka 106 m,
 most Maslenica na jadranskoj magistrali sa lukom raspona 155m,
 veliki broj čeličnih mostova na prugama Sarajevo-Ploče i Beograd-Bar sa mostom
Mala rijeka raspona 81+93+151+93+81 nad dolinom dubine 200 m.
U razdoblju od 1970 – 1980 godine izgrađeno je više značajnih čeličnih putnih i gradskih
mostova preko rijeke Dunava in Save. Neki od ovih mostova predstavljaju originalna
rješenja značajnih raspona (most „Gazela“ preko rijeke Save u Beogradu raspona 250 m.
Mostovi preko rijeka Dunava u Smederevu, Bačkoj Palanci i Bezdanu)
U periodu od 1982 – 1986 godine projektovali smo i izgradili dva čelična putna mosta
preko dubokog korita Jablaničkog jezera. Duboka voda jezera, strme padine i težak
pristup savladani su sa specifičnom inovativnom konstrukcijom mosta raspona
20+140+20 (18+134+18) i visokim kasetiranim ankerisanim obalnim stubovima.
Sandučasti presjek rasponske konstrukcije promjenjive visine od 2,75 – 5,50 m sa
ortotropnom pločom, montiran je konzolnim postupkom sa plovne platforme na jezeru. Iz
slike 28 vide se dispozicijske i konstruktivne karakteristike mosta a iz slike 2.29 izgled
mosta Ostrvo.

Slika 2.28: Uzdužni presjek čeličnog mosta „Ostrvo“ preko Jablansičkog jezera

Slika 2.29: Izgled mosta pri punom jezeru


Viseći čelični mostovi su dominantni sistem za premoštenje velikih rijeka i morskih
zaljeva. Od mosta „Medai Bridge“ u Welsu raspona 177 m koji je izgrađen 1826. godine
do naših dana, viseći mostovi su doživjeli ogroman napredak koji se mjeri veličinom
glavnog srednjeg raspona. Vještina građenja visećih mostova bila je poznata u staroj Kini.
Prva primjena u građenju visećeg mosta sa elementima od željeza u provinciji Yunnan je
iz 65. godine p.n.e.. Prvi poznati graditelj visećeg mosta sa elementima od željeza je
tibetanski monah Thang Stong (1385-1464). Most i sada služi za pješački saobraćaj.

73
2. Istorijski pregled razvoja mostova

Istraživač i graditelj visećih mostova John Roebling je 1883. godine izgradio „Brooklyn
Bridge“ raspona 486 m. Godine 1937 izgrađen je čuveni „Golden Gate“ sa tada rekordnim
srednjim rasponom 1281 m. Most je postao prepoznatljiv simbol napretka tehnike
izgradnje mostova i čelika kao materijala neograničenih mogućnosti.
Pored Sjedinjenih Američkih Država viseći mostovi velikih raspona se grade u Europi,
Japanu i Kini. Viseći most Akashi Kaikyo u Japanu ima rekordan glavni raspon od 1991 m
i dva bočna raspona po 960 m, a izgrađen je 1998. godine (slika 2.30).
Ponovo se aktuelizira premoštenje Mesinskog kanala za povezivanje Sicilije i kopna Italije.
Teoretski i tehnološki problem su savladani za enormno veliki raspon 3200 m.

Slika 2.30: Rekordni viseći most Akashi Kaikyo u Japana


Grafički prikaz povećanja raspona visećih mostova u zadnjih 115 godina od Brooklyn
mosta iz 1883. godine do mosta Akashi Kaikyo iz 1988. godine je vidljiv na slici 2.31.
Tabela 2.1: Deset najvećih visećih mostova u svijetu
Red. Godina Raspon
Naziv mosta Lokacija Država
broj izgradnje (m)
1. Akashi Kaikyo Kobe-Naruto Japan 1998 1991
2. Veliki Belt Halsskov-Sprgoe Danska 1998 1624
3. Humber Hull Velika 1981 1410
Britanija
4. Jiangyin Jiangsu Kina 1998 1385
5. Tsing Ma Hong Kong Kina 1997 1377
6. Verrazano- New York SAD 1964 1298
Narrows
7. Golden Gate San Francisco SAD 1937 1280
8. Höga Kusten Veda Švedska 1997 1210
9. Mackinac Mackinae City SAD 1957 1158
10. Minami Bisan-Seto Kojima-Sakaide Japan 1988 1100

74
2. Istorijski pregled razvoja mostova

Slika 2.31: Glavni raspon visećih mostova u zadnjih 115 godina


Mostovi sa kosim zategama (zavješeni – zauzdani mostovi) su najmlađi nosivi sistem.
Moderna primjena počinje 1955. godine sa mostom Strömsunda u Švedskoj sa dva pilona
i glavnim rasponom 182, 60 m. Nosivi sistem, grede, kose zatege i piloni su u početku bili
čelični. Razvoj i velika primjena ovoga sistema uveli su u konkurenciju spregnute presjeke
čelik – beton i prednapregnuti beton. Granice raspona pomjerile su se u oba pravca od
malih raspona 50 m do rekordnih 1.104 m na mostu Vladivostok u Rusiji koji je otvoren
2012. godine. Rekordni most koji spaja otok sa kopnim ima čeličnu gredu sa ortotropnom
pločom širine 32 m koju drže dva A pilona visine 320 m i 168 kablova od kojih je najduži
dug 581 m (slika 2.32). Sistem mostova sa kosim zategama prerasta u simbol isticanja
tehničke moći. Sa rasponima preko 1000 m, mostovi sa kosim zategama ulaze u polje
prednosti visećih mostova. Most Sutong u Kini izgrađen 2007. godine ima raspon 1088 m
i pilon visine 300 m.

Slika 2.32: Most Vladivostok u Rusiji izgrađen 2012. godine sa rekordnim rasponom
1104 m.
U početnim godinama mostovi sa kosim zategama su građeni sa jednim ili dva pilona. U
zadnjih 10 – 15 godina izgrađena su dva velika mosta sa kontinualnim zavješenim
konstrukcijama. Most Rion – Antirion u Grčkoj koji spaja Peloponez sa kopnom ima pet
raspona 286+3x560+283 = 2252 m i pilone specifične konstrukcije visine 160 m sa
teškim temeljenjem na velikoj dubini u izrazito potresnoj zoni. Moćni stubovi otporni su
na udar brodova – tankera od 180.000 tona (slika 2.33).

75
2. Istorijski pregled razvoja mostova

Slika 2.33: Most Rion – Antirion u Grčkoj izgrađen od 1998 – 2004

Slika 2.34: Viadukt Millau u Francuskoj – uzdužni i poprečni presjek


Viadukt Millau u Francuskoj dužine 2460 m ima višerasponsku konstrukciju na kosim
zategama 204+6x342+204 i betonske stubove rekordne visine 245 m. Čelični piloni visine
90 m montirani su skupa sa zategama i čeličnim konstrukcijom širine 32 m konstantne
visine 4,20 m (slika 2.34).

Slika 2.35: Shematski prikaz mostova u Beogradu i Novom Sadu

76
2. Istorijski pregled razvoja mostova

Značajan doprinos razvoju sistema mostova sa kosim zategama dao je akademik Nikola
Hajdin sa mostovima preko Dunava v Novom Sadu i preko Save u Beogradu. Most u
Novom Sadu ima čeličnu konstrukciju širine 27,08 m sa glavnim rasponom 351 m, koja je
preko čeličnog pilona u razdjelnom pojasu zavješena kosim zategama u jednoj ravni.
Most sa kosim zategama preko Save u Beogradu sa glavnim rasponom 254 m,
predstavlja prvu primjenu ovoga sistema za željezničke mostove (slika 2.35).
Dva pješačka mosta preko rijeke Bosne u Zenici sa kosim zategama iz 1985. godine
projektovali smo i izgradili vlastitim znanjem i iskustvom. To su bili prvi mostovi ovoga
sistema u BIH. Konstrukciju čini jedan čelični A pilon i čelična greda širine 4,0 m raspona
78 + 26 m sa ortotropnom pločom (slika 2.36).

Slika 2.36: Pješački most sa kosim zategama u Zenici

Slika 2.37: Most preko rijeke Save u Beogradu


Početkom 2012. godine pušten je u saobraćaj most preko rijeke Save u Beogradu.
Čelična konstrukcija mosta širine 45 m, sa glavnim rekordnim rasponom 376 m,
zavješena je sa kosim zategama preko pilona visine 200 m. Autori projekta su V. Markelj i
P. Gabrijelčič iz Slovenije.

77
2. Istorijski pregled razvoja mostova

2.4. RAZVOJ BETONSKIH MOSTOVA

Pod pojmom betonskih mostova podrazumijevamo mostove iz betona bez ojačanja i iz


betona sa ojačanjem krutom in mekom armaturom i kablovima od visokovrijednog čelika.
Prvi beton su izmislili i primijenili Rimljani pri gradnji znamenitog Panteona i drugih
građevina. Imenovali su ga bentonium iz čega potiče riječ beton. Krečno vezivo sa
dodatkom vulkanskog materijala imenovali su caementum, koji je bio otporan u vodi što
je osnova za riječ cement.
Pronalazač i proizvođač vještačkog hidrauličkog veziva bio je francuz Vicat 1820. godine.
Pronalazač prvog portland cementa je Isac Jonson kome je to uspjelo 1844. godine tako
da su sredinom 19 vijeka u Engleskoj postojale četiri fabrike portland cementa. Prve
primjene portland cementa bile su namjenjene za radove u moru. Razvoj betonskih
mostova bio je uslovljen i razvojem veziva.
Francuski vrtlar Monier patentirao je izradu posude od betona ojačanog armaturom.
Francios Hennebique (1842-1921) je osmislio i u praksu uveo konstruktivne koncepcije
betonskih i armirano betonskih mostova koje je armirao po intuiciji. Tako je 1870 – 1873
izgradio prvi betonski most za snabdijevanje Pariza vodom u dolini rijeke Yonne.
Zvanično se uzima 1870. godina kao početak betonskih mostova. Akvadukt
dužine 1460 m ima 156 otvora od kojih je najveći 40 m (slika 2.38).

Slika 2.38: Jedno polje akvadukta u dolini rijeke Yonne

Slika 2.39: Ponte Risorgimento most preporoda u Rimu


Pored drugih značajnih mostova F. Hennebique je projektovao prvi armirani betonski
most sa rasponom 100 m i strijelom 10 m, stinjenost 1:10 preko rijeke Tibar u Rimu
1900. godine.
U početku su se izvodili trozglobni lukovi. Armirani beton je prvo primjenjen za kolovoznu
ploču, a tek od 1912 primijenjen je za gradnju grednih i ramovskih konstrukcija.

78
2. Istorijski pregled razvoja mostova

Švajcarski inženjer R. Maillart (1872 – 1940) otkrio je i projektovao nove konstruktivne


sisteme betonskih mostova i u periodu od 1900 – 1933 projektovao više značajskih i
karakterističnih mostova kod kojih su lukovi i nadlučna konstrukcija kruto povezani u
nosivu cjelinu (slika 2.40).

Slika 2.40: Karakteristični Maillart-ov most u Švajcerskoj


Zmajski betonski most sa krutom armaturom u Ljubljani, koga je projektovao profesor J.
Melan, izgrađen je 1901. godine kao trozglobni luk raspona 33 m i širine 15 m. Čelični
rešetkasti lučni nosači debljine 50 cm u tjemenu i 65 cm na osloncima su imali dvojnu
ulogu. U toku građenja su bili skela, a u eksploataciji kruta armatura. Po tom Melanovom
principu, izgrađeni su mnogi mostovi sve do savremene prakse npr. lučnog mosta u Kini
raspona 425 m. Bogate fasade mosta u stilu secesijske arhitekture projetovao je arhitekt
J. Zaninović (slika 2.41).

Slika 2.41: Zmajski most u Ljubljani


U knjizi P. Ballif „Wasserbauten in Bosnien und der Hercegovina“ koja je izašla u Beču
1899. godine, obrađena je regulacija rijeke Miljacke sa podacima o armaturno betonskom
mostu preko Miljacke. Izgrađen je 1897. godine, pa je to najstariji armirano betonski
most na ovim prostorima. Most raspon 26,45 m, sa strijelom 2,154 m, ima stinjenost
1/12 i širinu 11,65 m. Dimenzije plitkog svoda upućuju da bi to mogla biti i ukliještena
greda promjenljive debljine (slika 2.42).

79
2. Istorijski pregled razvoja mostova

Slika 2.42: Originalni uzdužni presjek betonskog mosta na Miljacki u Sarajevu iz 1897. g.
Lučni most u Mostaru izgrađen 1912 – 1913 raspona armirano betonskog luka 72 m,
veoma je značajan i napredan za svoje vrijeme. Temelji luka su na konglomeratu. Most je
bio porušen 1992. godine i obnovljen je u potpuno identičnom obliku.

Slika 2.43: Lučni most u Mostaru


U stručnoj literaturi se konstatuje, da je dvadeseto stoljeće, stoljeće betona. U prvoj
polovini, od 1900 – 1940, tj. do II. Svjetskog rata građeni su većinom betonski lučni
mostovi koji su dostigli raspone i do 200 m. Drumsko željeznički most Traneberg u
Stocholmu, izgrađen 1932 – 1934, ima lukove raspona 181 m. Presjek lukova je
troćelijski sanduk promjenljive debljine u tjemenu 3 m a pri osloncima 5 m (slika 2.44).

Slika 2.44: Most Traneberg u Švedskoj, izgled i poprečni presjeci

80
2. Istorijski pregled razvoja mostova

Najzahtjevniji dio posla na izgradnji lučnih betonskih mostova velikih raspona je


konstrukcija i izgradnja skele. U većini primjera su to bile drvene skele, kombinovane
drveno čelične skele i prenosne čelične skele.
Simbolni putni most od armiranog betona preko rijeke Tare izgrađen 1938 – 1940 godine
eklatantan je primjer napretka armiranog betona toga vremena. Skladan, sa prirodom
sjedinjen, most ima pet lučnih raspona, od kojih je najveći preko 150 m dubokog korita
rijeke Tare, raspona 116 m, a ostala četiri luka imaju raspone po 44 m. Kod ovoga mosta
ukupne dužine 366 m, posebno interesantno je rješenje skele na 150 m dubokom profilu
Tare. Primijenjena je drvena skela tipa Coraj. Projektant mosta prof. M. Trojanović, dao
je neizmjerljiv doprinos razvoju armiranog betona i njegovoj primjeni za mostove.
Utemeljitelj je čuvene beogradske škole mostova.

Slika 2.45: Most na Đurđevića Tari


Francuski inženjer i naučnik Eugene Freyssinet (1879 – 1962) je najviše doprinio razvoju
betona kao materijala, razvoju betonskih mostova i konstrukcija te razvoju i uvođenju u
praksu prednapregnutog betona. Freyssinet je projektovao i izgradio više jedinstvenih
mostova i skela. Pronašao je hidrauličke prese, kotve za sidrenje kablova, ugradnju
betona vibratorima. Zahvaljujući „rođenom konstruktoru“ Freyssinetu i proizvodnji
visokovrijedne čelične žice i užadi (kablova) od 1950. godine, prednapregnuti beton je
prihvaćen i višestruko primjenjivan oblik konstrukcija koji omogućuje inženjerima
projektovanje ekonomičnih mostova većih i velikih raspona.
Putni mostovi od prednapregnutog betona preko rijeke Marne u Francuskoj izgrađeni od
1941 – 1946 kao dvozglobne okvirne konstrukcije raspona 55 m su demonstracija
potencijala prednapregnutog betona. Sa konstrukcijom i načinom izgradnje ovih mostova
Freyssinet je zadivio svjetsku stručnu javnost.

Slika 2.46: Most preko rijeke Marne kod Luzaneya u Francuskoj

81
2. Istorijski pregled razvoja mostova

Uvođenjem prednaprezanja betona od pedesetih godina prošlog stoljeća, favorizirani su


gredni sistemi mostova većih i velikih raspona. Prednapregnuti beton se primjenjuje i na
zavješenim mostovima i mostovima sa kosim zategama.
U Švedskoj je 1972. godine završen najduži prednapregnuti betonski most u Evropi
dužine 6.070 m koji povezuje ostrvo Öland u Baltičkom moru sa kopnom.
Prof. Kruno Tonković (1911 – 1989) ostavio je dubok trag pored čeličnih i u razvoju
betonskih mostova. Na slici 2,47 je izgled betonskog mosta u Slunju sa izuzetno skladnim
i lijepim izgledom stubova

Slika 2.47: Most u Slunju


Prof. C. Menn sa ETH u Zürich-u, projektovao je više značajnih betonskih mostova u
Švajcarskoj sa inovativnim konstrukcijama. Napisao je i izvrsnu knjigu „Presstreset
concrete Bridges“. Viadukt Gachter na putnom prelazu Simplon iz 1975. godine, sa tri
velika srednja raspona 127+174+127 m, izgrađenih konzolnim postupkom uz
pridržavanje kosim zategama, unikatan je po konstrukciji i skladnom izgledu (slika 2.48).

Slika 2.48: Viadukt Prof. Menna u Švajcarskoj


Za Razvoj i široku primjenu betonskih grednih mostova, najviše je uticalo uvođenje novih
tehnologija izgradnje koje su zamijenile skupe skele. Za projektovanje mostova velikih
raspona razvijena je tehnologija slobodne konzolne izgradnje. Za gredne mostove manjih
i srednjih raspona, najviše se primjenjuje montažna izgradnja od prefabriciranih nosača.
Tehnologija nagurivanja razvija se od sedamdesetih godina prošlog vijeka.

82
2. Istorijski pregled razvoja mostova

Ideju slobodne konzolne gradnje dao je akademik D. Lazarević u članku „Einige


einzelheiten über dei konstruktion von eisenbetonoabrücken gloser spannweiten“ koji je
objavljen u časopisu „Beton und Gisen“ 1939. godine. Ideju proste konzolne gradnje u
praksu je uveo Finster Walder 1955. godine sa mostom u Koblenzu. Inženjer B. Pipan iz
Maribora, projektovao je betonske mostove preko rijeke Drave u Ptuju i Mariboru 1960.
godine koji su prvi izvedeni slobodnom konzolnom gradnjom na ovim prostorima.

Slika 2.49: Betonski most preko rijeke Drave u Mariboru


Jedno od najvećih dostignuća jugoslovenske mostogradnje ostvario je akademik B. Žeželj
sa mostom preko rijeke Dunava kod Beške sa rekordnim rasponom od 210 m. U slobodnu
konzolnu gradnju, uveo je specifično inovativno i racionalno rješenje krletki (slika 2.50).

Slika 2.50: Betonski most preko Dunava u Baški izgrađen 1975. godine

Slika 2.51: Most na rijeci Neretvi u toku izgradnje

83
2. Istorijski pregled razvoja mostova

U Bosni i Hercegovini slijedili smo razvoj mostova tako da smo 1965. godine projektovali
most preko rijeke Neretve u Aleksinom Hanu koji je prva okvirna konstrukcija izgrađena
postupkom slobodne konzolne izgradnje (slika 2.51).
Ambicije projektanata betonskih mostova i betona kao materijala, dosegle su svoju
granicu sa grednim mostovima raspona 300 m. Voluminozna masa mosta odudara od
ambijenta. Jedan od tih mostova prelomio se na oslonaćkom presjeku. Čini se, da je
krajnja realna granica za betonske gredne mostove 200-250 m.

Slika 2.52: Betonski most raspona 300 m u Norveškoj


Izrazit primjer prednosti i uspješne primjene slobodne konzolne izgradnje betonskih
mostova i u najtežim prirodnim uslovima je projekt i izgradnja mosta preko rijeke Pive.
Projektant D. Ćertić primenio je inovativno rješenje raspona 15+122+15 m sa
ankerisanim krajevima krajnjih polja i konzolnu izgradnju velikog raspona (slika 2.53).

Slika 2.53: Most na rijeci Pivi izgrađen 1968. godine


Tehnologija montažne izgradnje mostova od prefabriciranih nosača bila je široko
primijenjena u većem broju evropskih država i kod nas. Nekritično prihvatanje prednosti
primjene montažne izgradnje diskontinualnih rasponskih konstrukcija, imalo ja za
posljedicu smanjenu trajnost i potrebu za rekonstrukcijom poslije 20 – 30. godina
eksploatacije. Uspostavom kontinuiteta, izbačene su poprečne spojnice, a spuštanjem
nosača pod kolovoznu ploču koja se betonira na licu mjesta uzdužne spojnice.
Na rekonstrukciji magistralnog puta Jablanica – Mostar projektovali smo kontinualne
viadukte od montažnih nosača raspona 40 m. Kontinuiranje rasponskih konstrukcija i
druga unapređenja, omogućili su montažnoj izgradnji da ostane u konkurenciji.

84
2. Istorijski pregled razvoja mostova

Slika 2.54: Viadukt na magistralnom putu Jablanica – Mostar


Gradnja betonskih grednih mostova postepenim potiskivanjem po ugledu na montažu
čeličnih mostova učinila ih je konkurentnim za raspone 20– 50 m i dužine mostova od
200–1000 m. Prof. F. Leonhardt je razvio postupak u Njemačkoj sedamdesetih godina
prošlog stoljeća, koji se primjenjuje širom svijeta. Brzina građenja je velika. Jedan
segment dužine 20 – 40 m, izgradi se za 7 dana. Broj angažovanih radnika je minimalan,
što utiče na nisku cijenu izgradnje. Slovenački projektanti i graditelji od 1970. godine
uspješno grade mostove i vijadukte po ovoj tehnologiji.

Slika 2.55: Izgradnja viadukta postepenim potiskivanjem

Slika 2.56: Segmentna izgradnja viadukta na Siciliji

85
2. Istorijski pregled razvoja mostova

Gradnja betonskih mostova i viadukata od industrijski proizvedenih segmenata počela je


1962. godine u Francuskoj. Primjenjuje se za raspone od 30 – 120 m i dužine mostova
veće od 500 m. Segmenti su većinom sandučastog presjeka širine 10 – 20 m, dužine 2 –
3 m i visine 2 – 6 m. Tehnologija zahtjeva izvanrednu geometrijsku tačnost i provjereno
rješenje trajnih spojnica među segmentima. Ovu tehnologiju su primijenili prof. Šavor i
prof. Ačanski na mostu Rječina na obilaznici Rijeke.
Za izgradnju grednih mostova veće dužine i složene geometrije raspona 20 – 30 (35),
posebno kod objekata na saobraćajnim petljama i niskim viaduktima, primjenjuje se
prijenosna čelična skela i izgradnja „raspon po raspon“ Sa uvježbanom ekipom i
odgovarajućom opremom, jedan se raspon izgradi za 7 dana (slika 2.57).

Slika 2.57: Izgradnja viadukta polje po polje sa prenosnom skelom


Vrhunac razvoja jugoslavenske škole mostova i veliki doprinos razvoju mostova u svijetu
je projektovanje i izgradnja velikih betonskih lučnih mostova u Novom Sadu 1961. godine
i jadranskih lučnih mostova u Šibeniku, na Pagu i Krku. Akademik B. Žeželj, profesori I.
Stojadinović i S. Šram su nosioci ideje, projektanti i graditelji tih grandioznih mostova sa
konzolnim postupkom izgradnje lukova. Poslije ovih mostova tehnologija konzolne
izgradnje velikih lučnih mostova primjenjuje se svuda u svijetu. Na slici 58 se vidi
karakteristična faza izgradnje luka velikog mosta Krk, rekordnog raspona 390 m,
konzolnim postupkom.

Slika 2.58: Izgradnja lučne betonske konstrukcije mosta Krk


Izgradnji mosta kopno – otok Sv. Marko – otok Krk, prethodila je duga studija varijantnih
rješenja u čeliku i betonu. Inovativno hrabro rješenje projektanta I. Stojadinovića, velika
firma Mostogradnja sa izvrsnim graditeljem mostova S. Šramom, izgradila je dva

86
2. Istorijski pregled razvoja mostova

betonska lučna mosta raspona 390 i 244 m. Objekti su bili predati u saobraćaj 1980.
godine.

Slika 2.59: Most Krk u Hrvatskoj sa rekordnim rasponom velikog luka 390 m
U periodu od 1995 do 2010, u Sloveniji je izgrađeno više od 500 km autoputeva sa 1200
objekata. Dostignut je visojk nivo u koncepciji, konstrukciji i trajnosti objekata i uvođenju
savremenih tehnologija građenja betonskih mostova.
Viadukt Črni kal, dužine 1065 m, visine 95 m, sa 6 velikih raspona 60 + 120 + 3x140 +
120 + 60, koji su se izvodili slobodnom konzolnom gradnjom i manjim rasponima,
izvedenim na skeli, lijep je primjer, skladne kompozicije dolinsko padinskog viadukta.

Slika 2.60: Viadukt Črni kal na autoputu Ljubljana-Koper

2.5. RAZVOJ SPREGNUTIH MOSTOVA

Više od 200 godina, čelik je bio osnovni materijal za mostove. Od tridesetih godina
prošlog stoljeća beton preuzima primat za mostove manjih i srednjih raspona. Razvoj
teorije i prakse sprezanja čelika i betona u poslednjim decenijama, ponovo je učinio
konkurentnim čelik kao materijal za mostove svih raspona i sistema. U većem broju
evropskih zemalja, u toku je novi zamah u primjeni spregnutih konstrukcija u
mostogradnji uz izraženu kreativnost i inovativnost.
Razvoj spregnutih konstrukcija se odvija u dva pravca:
- razvoj teorije spregnutih konstrukcija i eksperimentalnih istraživanja
- razvoj i unapređenje prakse konstruisanja, projektovanja i postupaka građenja
spregnutih konstrukcija i mostova.

87
2. Istorijski pregled razvoja mostova

Kod projektovanja i izgradnje mostova, sprezanje čelika i betona najčešće se primjenjuje


za rasponske konstrukcije grednih sistema mostova. Pored grednih, sve više se
primjenjuje sprezanje okvirnih, lučnih i zavješenih mostova.
Prvi propisi za spregnute konstrukcije su se pojavili između 1940 i 1955. godine. Prvi
pravilnik o spregnutim konstrukcijama u Jugoslaviji je iz 1970. godine. Prva primjena
spregnutih konstrukcija na ovim prostorima bila je 1955. godine za kolovoznu ploču
čeličnog rešetkastog putnog mosta preko rijeke Save u Bosanskoj Gradiški. Više od
pedeset godina upotrebe spregnutih konstrukcija za mostove obogatilo je konstruktivna
rješenja i statičko dinamičku analizu.
Na mostu preko Rijeke Drine u Goraždu koji je projektovao Prof. Dušan Simić, prvi put je
primjenjena spregnuto prednapregnuta kontinualna rasponska konstrukcija. Most je
izgrađen 1962. godine i to je bio početak moderne primjene sprezanja čelika i betona na
ovim prostorima.

Slika 2.61: Most preko rijeke Drine u Goraždu

Slika 2.62: Most na rijeci Savi u Orašju, autor akademik N. Hajdin


Glavna konstrukcija mosta preko rijeke Save u Orašju raspona 85+134+85 projektovana
je kao kontinualna dvojnospregnuto-prednapregnuta konstrukcija promjenljive visine od

88
2. Istorijski pregled razvoja mostova

5,80 m nad riječnim stubovima do 3.00 m u sredini. Čelična konstrukcija je montirana sa


dva pomoćna oslonca u krajnjim poljima i slobodnom konzolnom gradnjom srednjeg
raspona, uz sukcesivno betoniranje donje odnosno gornje ploče i prednaprezanje.
Ovo je bila prva primjena dvojnog sprezanja u svijetu i otvorila je puteve za nove
mogućnosti kombinacije čelika i betona u mostogradnji. U vrijeme projektovanja mosta
od 1966 – 1968 godine, konkurentnost čeličnih mostova za ove raspone bila je manja u
odnosu na mostove od prednapregnutog betona. Iz ove okolnosti, proizašla je ideja i
realizacija dvojnog sprezanja uz maksimalno smanjenje učešća čelika i povećanje učešća
betona u spregnutom presjeku mosta (slika 2.62).
Sa spregnutom konstrukcijom dužine 526 m i rasponima po 55 m, 2007. godine
premostili smo Jablaničko jezero kod Konjica. Spregnuta konstrukcija imala je prednost
pred rješenjima u betonu.

Slika 2.63: Most preko Jablaničkog jezera, projektanti M. Pržulj, Z. Hađihasanović i N.


Kamenica
U poslednjim godinama na autoputevima u Njemačkoj, izgrađeni su vrlo lijepi viadukti sa
spregnutim konstrukcijama. Viadukt Talbrücke Ruchenbach dužine 1000 m ima raspone
od 50 – 105 m i premoštava dolinu dubine do 60 m (slika 2.64).

Slika 2.64: Viadukt na autoputu u Njemačkoj

89
3. Uslovi za projektovanje mostova

3. USLOVI ZA PROJEKTOVANJE MOSTOVA


Projektovanje mostova može da počne kad se, pored ostalog, ispune uslovi dati u ovom
poglavlju.
Ti uslovi su:
- Izrada podloga za projektovanje
- Projektovanje mostova zasniva se na prostorno – urbanističkim, saobraćajnim,
geodetskim, putnim, geološko – geomehaničkim, hidrološko – hidrotehničkim
(vodoprivrednim), meteorološko – klimatskim podlogama, seizmološkim podacima i
na projektantskom zadatku.
- Od tačnosti i pravilno upotrebljenih podataka iz podloga u velikoj mjeri ovisi kvalitet,
funkcionalnost, stabilnost i ekonomičnost projektovanog mosta. Podloge pripremaju
specijalisti za pojedina područja u suradnji sa ovlaštenim stručnim licima investitora i
projektantima mosta. Uslov za aktivno učešće projektanata kod izrade podloga je
dobro poznavanjem području svih specijalističkih oblasti i opredeljenost za
interdisciplinarnu saradnju. Kvalitetne podloge i njihovo pravilno razumijevanje i
primjena su jedan od osnovnih uslova za dobru koncepciju, dispoziciono rješenje i
statičko dinamičnu analizu mosta.
- Izbor lokacije i položaja mosta.
- Lokacija i položaj mosta bitno utiče na dispoziciono rješenje mosta, uslove i cijenu
izgradnje. Lokacije manjih mostova su prejudicirane rješenjem trase. Za veće i velike
mostove prije rješenja trase bira se povoljna mikro lokacija i usklađuje sa rješenjem
trase.
- Geometrijski elementi puta na mostovima.
- Položaj osovine mosta u odnosu na prepreku može da utiče na veću dužinu mosta i
komplikovanu geometriju. Niveleta puta na mostu se mora usuglasiti sa uslovima
prepreke (nivo velike vode, gabariti). Manji mostovi se prilagođavaju trasi, a trasa i
niveleta puta se prilagođava većim i velikim mostovima.
- Saobraćajni i slobodni profili

91
3. Uslovi za projektovanje mostova

- Definisani saobraćajni i slobodni profili za trasu nastavljaju se i na mostovima uz


izvjesne modifikacije radi staza za službena lica, pješačkih i biciklističkih staza i
ograda.
- Normalni poprečni profili i širine mostova
- NPP i širine puteva se nastavljaju na mostovima uz modifikacije nakazane u
prethodnom pasusu.

3.1 PODLOGE ZA PROJEKTOVANJE

3.1.1 Prostorno urbanističke podloge


Kod projektovanja novih puteva, prostorno – urbanističke podloge za mostove su u
sastavu puteva. Za veće mostove koji su samostalni objekti u gradovima, se izdaju
posebni prostorno – urbanistički uslovi, odnosno lokacijska dokumentacija. U prostorno
urbanističkim podlogama se obrađuje lokacija i namjena mosta i drugi okvirni uslovi za
uklapanje mostova u prostorno urbanističke planove.

3.1.2 Saobraćajne podloge


Za veće samostalne a posebno za gradske mostove u saobraćajnoj podlozi određuje se
intenzitet i vrsta saobraćaja za vrijeme eksploatacije mosta. Podaci o saobraćaju na
mostu su osnova za određivanje broja i širine kolovoznih traka, hodnika za pješake, staza
za bicikliste itd.
Za mostove na novim putevima nije potrebna posebna saobraćajna podloga. Mostovi
moraju biti usklađeni sa uslovima koji važe za puteve. Ograde na mostu kao i bočne
zaštite ne smiju smanjivati propusnu moć kolovoznih traka.
Osnovni podaci o saobraćaju su intenzitet, (broj vozila izražen u prosječnom godišnjem
dnevnom saobraćaju), vrsta vozila i prognoza razvoja saobraćaja u nekom planskom
periodu. Brzina kretanja vozila na mostovima je bitna za određivanje širine voznih i ivičnih
traka, tipova ograda, visine ivičnjaka i ostale opreme na mostovima.

3.1.3 Geodetske podloge


Osnovne geodetske podloge su:
- pregledna karta 1:5000
- detaljna, reambulirana tahimetrijska situacija u mjerilu 1:100 za mostove dužine
do 100 m i 1:200 (1:250, 1:500) za duže mostove
- uzdužni presjek terena po projektovanoj osi mosta u istom mjerilu za visine i
dužine.
Tahimetrijska situacija i uzdužni profili terena sadrže apsolutne visinske kote i koordinate
sa položajem poligona i sa koordinatama geoloških bušotina.
Kod mostova koji su locirani na strmim padinama, moraju se snimiti i uzdužni profili po
vanjskim rubovima mostova. Ovaj uslov posebno važi za područja na kojima su locirane
srednje i krajnje potpore. Na svim stubnim mjestima potrebno je snimiti poprečne profile
terena.

92
3. Uslovi za projektovanje mostova

Za veće i geometrijski zahtjevne mostove obavezno treba izraditi geodetski elaborat za


praćenje geometrije mosta u toku izgradnje. U izradi ovog elaborata učestvuje projektant
i inženjer geodezije. U geodetskom elaboratu mogu biti uključeni i elementi geodetskog
monitoringa za vrijeme eksploatacije i održavanja mosta.

3.1.4 Podaci o putu na kome se projektuje most


Projektovanju mostova prethodi projektovanje puteva. Situacija trase, uzdužni profil,
poprečni profil na djelu mosta i normalni poprečni profil puta sadrže osnovne podatke o
geometriji puta koji omogućavaju projektovanje mostova. I u fazi izrade idejnog projekta
puta potrebno je i korisno sudjelovanje projektanta mosta kako bi se omogućili povoljni
geometrijski elementi za projektovanje mostova. U tački 3.4 detaljno su analizirani
geometrijski elementi puta na mostovima.

3.1.5 Geološko – geotehničke podloge


Geološka građa terena na lokaciji mostova bitno utiče na izbor nosivog sistema, dubinu i
način temeljenja. Za potrebe projektovanja mostova izrađuju se geološko – geomehanički
elaborati u dvije faze.
Prva faza geoloških podloga, koja je namijenjena za izradu idejnih projekata, radi se u
sastavu geološkog elaborata za trase puteva, a za veće objekte samostalno sa
ograničenim brojem orijentacionih bušotina i drugih geomehaničkih ispitivanja. Prva faza
geomehaničkih podloga mora definisati vrstu i položaj slojeva tla, njihovu stišljivost,
orijentacionu nosivost i prijedlog načina temeljenja. Podatke o sastavu i vrsti tla, koji su
dati u prvoj fazi geoloških ispitivanja, upotrebljavaju projektanti kod izbora statičkog
sistema, broja i veličine raspona, ukupne dužine objekta, položaja potpora i vrste i dubine
temeljenja.
Druga faza geološko – geomehaničkih podloga je konačna i daje sve podatke potrebne za
izradu glavnog projekta mosta. Nosivost tla se određuje na osnovu rezultata bušotina,
laboratorijskih i drugih ispitivanja na lokaciji potpora, na osnovu stvarne dubine i površine
temelja uz obavezan proračun sleganja. Kod dubokog temeljenja moraju se odrediti
nosivosti šipova ili bunara.
Dubina geoloških bušotina mora biti najmanje 5 do 7 m ispod kote dna temelja odnosno
dna šipova. Za projektovanje su značajni svi relevantni geološko – geomehanički podaci
kao i podaci o stanju u promjenama nivoa podzemne vode.
Geološko – geotehnički elaborat za mostove čine:
- tehnički izvještaj sa sljedećim sadržajem: uvod, pregled prethodno izvršenih
istraživanja, geološka građa terena, terenska istraživanja, laboratorijska
ispitivanja, geotehničke karakteristike pojedinih slojeva, inženjersko – geološke i
hidrogeološke razmjere, (nivoa podzemnih voda), prijedlog temeljenja mosta,
seizmičnost terena i uslovi za izvođenje nasipa uz obalne stubove.
- inženjersku geološku kartu sa legendom
- geološko – geotehnički uzdužni presjek terena u osovini mosta
- geološko – geomehaničke poprečne profile u osovinama stubova
- geološko – geotehničke profile bušotina
- rezultate laboratorijskih ispitivanja.

93
3. Uslovi za projektovanje mostova

3.1.6 Hidrološko – hidrotehničke (vodoprivredne) podloge


Za mostove preko rijeka i drugih vodenih prepreka hidrauličkim proračunom se određuje
potrebni otvor mosta za protok stogodišnjih velikih voda (Q1/100) i nivo velike vode u osi
mosta (H1/100). Na veličinu otvora mostova utiču količina i brzina vode, oblik i geološka
građa korita rijeke, lokacija i položaj osovine mosta u odnosu na osovinu rijeke,
dozvoljena visina uspora velikih vode u profilu mosta. Kod mostova se određuje visina
slobodnog profila koji omogućava siguran protok velikih voda i sadrži odgovarajuću
zaštitnu visinu između H1/100 i donjeg ruba rasponske konstrukcije.
Za mostove na autoputevima i magistralnim putevima mjerodavna je stogodišnja velika
voda. Uticaj potpora na smanjenje hidrauličkog profila (uspor od mosta) mora se uzeti u
obzir. Kod regionalnih i lokalnih puteva mjerodavna je pedesetogodišnja, odnosno
dvadesetogodišnja voda. Zaštitna visina ispod donjeg ruba rasponske konstrukcije je u
granici od 50 – 100 cm, a zavisi od veličine i karaktera rijeke i od stepena sigurnosti
podataka iz hidrološke podloge. Ovi uslovi su dati u vodoprivrednim uslovima koje
propisuje ovlaštena vodoprivredna institucija. Dubina temeljenja riječnih stubova mora se
odrediti tako da je dno temelja osigurano od ispiranja i podlokavanja (min. 1,5 – 2,0 m
ispod dna korita rijeke). Za manje otvore mostova do 30 m, a nekada i veće, treba
izbjegavati stubove u koritu rijeka. Ako se moraju projektovati tada ih treba duboko
temeljiti na šipovima ili bunarima za nosiva tla na većoj dubini. Podaci o vremenskim
promjenama nivoa vodostaja su važni kod izgradnje mostova.
Podaci o brzini vode i agresivnosti vodotoka su važni kod izbora materijala za riječne
stubove. Ako je voda kemijski agresivna treba predvidjeti beton otporan na ove uticaje ili
zaštitu sa otpornom kamenom oblogom koja štiti i od abrazije vodnog toka.

3.1.7 Meteorološko – klimatske podloge


Meteorološko klimatske podloge sadrže:
- podatke o intenzitetu i promjenama temperature
- podatke o smjeru, intenzitetu i učestalosti promjene vjetra na lokaciji mosta
- podatke o učestalosti i intenzitetu padavina koji su potrebni za projektovanje
odvodnje
- podatke o vlažnosti i zagađenosti zraka.
Za velike viadukte i mostove posebno su važni podaci o vjetru jer su uticaji vjetra jedan
od bitnih ulaznih podataka pri izboru i koncipiranju nosivog sistema i analizi opterećenja.
Elaborat o uticajima vjetra na mostove i viadukte mora se zasnivati na mjerenim
podacima na lokaciji mosta u visini nivelete dobijenim 3 – 5 godina prije projektovanja.

3.1.8 Seizmološki podaci o lokaciji mosta


Za dinamičku analizu mostova prema Eurocodu 8, projektovanje konstrukcija otpornih na
potres, koriste se seizmološke karte prema kojima se određuje zona odnosno vrijednost
projektnog ubrzanja ag.
Seizmološki podaci za manje mostove se obrađuju u geološko geomehaničkom elaboratu.
Za veće i značajnije mostove na lokacijama izražene seizmičnosti potrebno je da se izradi
poseban elaborat za utvrđivanje nivoa seizmičnosti.

94
3. Uslovi za projektovanje mostova

3.1.9 Projektni zadatak


Projektni zadatak priprema investitor odnosno ovlašteni predstavnik naručioca u saradnji
sa projektantom. Projektni zadatak je sastavni dio ugovora za projektovanje odnosno
ugovora o izgradnji objekta.
U projektantskom zadatku moraju biti obuhvaćeni slijedeći podaci, zahtjevi i uslovi:
 Opšti podaci
 investitoru – naručilac
 mostu
 Naziv puta na kome se projektuje most
 Naziv prepreke koja se premoštava
 I svi drugi bitni opšti podaci
 Podaci o podlogama za projektovanje mosta
­ Prostorno – urbanističke podloge
­ Saobraćajne podloge
­ Geodetske podloge
­ Podaci o putu na kome će se projektovati most
­ Geološko – geomehanički elaborati
­ Hidrološko – hidrotehničke (vodoprivredne) podloge
­ Meteorološko – klimatske podloge
­ Seizmološki podaci o lokaciji mosta
 Zakoni, tehnički propisi, pravilnici, normativi, standardi, smjernice koje
je projektant obavezan da koristi pri projektovanju mosta
 Opšti tehnički podaci o mostu
- Namjena mosta
- Mikrolokacija mosta
- Elementi puta na mostu
- Karakteristični profil puta na mostu – širina mosta
- Očekivana ukupna dužina mosta
- Temeljenje mosta
- Materijali za nosivu konstrukciju mosta
 Posebni uslovi za projektovanje mosta
 Oprema mosta
- Odvodnjavanje i meteorna kanalizacija mosta
- Hidroizolacija kolovozne ploče
- Ležišta
- Dilatacije
- Komunalne instalacije na mostu
- Rasvjeta mosta
- Zaštita protiv vjetra i buke
 Vijek trajanja i održavanje mosta
- Vijek trajanja mosta
- Poslovnik i oprema za održavanje
 Uslovi za izgradnju mosta
- Gradilišne površine

95
3. Uslovi za projektovanje mostova

- Prilazni putevi i korištenje javnih puteva


- Vrijeme izgradnje
- Uticaj postojećeg prometa
 Uslovi za estetiku i uklapanje mosta u prirodni ili urbani prostor
 Dokaz pouzdanosti mosta
 Faze i sadržaj projektne dokumentacije
 Mjerila za izbor varijantnih rješenja
 Postupak revizije i ovjeravanja projektne dokumentacije

3.2 IZBOR LOKACIJE I POLOŽAJ MOSTA

Lokacija mosta bitno utiče na dužinu i cijenu mosta, uslove izgradnje, sigurnost i nivo
usluge, zaštitu okoline i razvoj naselja.
Kod mostova koji se projektuju u sastavu trasa puteva lokacije mostova su u velikoj mjeri
uslovljene položajem trase. Na izbor lokacije mosta utiču razred puta, veličina mosta i
karakteristike prepreke. Mostove je poželjno locirati na ustaljenim dijelovima riječnog
toka u pravcu sa čime se smanjuje mogućnost podlokavanja riječnih stubova.
Lokacije viadukta su pododređene položajem trase autoputa. Na izbor lokacije je moguće
uticati u saradnji i sudjelovanju sa projektantom autoputa u granicama propisane
geometrije autoputa. Manji i srednji mostovi prilagođavaju se trasama putova, a kod
velikih mostova trase puteva se prilagođavaju dobro izabranoj lokaciji mostova.
Kod mostova koji se projektuju kao samostalni objekti u naseljenim mjestima i gradovima
moguće je više uticati na izbor lokacija kroz izradu nacrta prostornog i urbanističkog
razvoja. Za velike mostove preko morskih zaljeva, širokih rijeka, jezera i širokih i dubokih
dolina, rade se posebne studije i elaborati na nivou idejnih rješenja u kojima se
analiziraju parametri komparativnih uslova koji utiču na izbor lokacije. Projektanti
mostova imaju vodeću ulogu skupa sa projektantima trasa puteva i geolozima u izboru
položaja trase puta u zoni većih i velikih mostova.

3.2.1 Izbor lokacije i položaja velikih mostova


Kod plovnih rijeka i kanala lokacije i dispoziciona rješenja mostova su u znatnoj mjeri
odvisna i od uslova plovidbe. Projektanti trase i mostova trebaju te uslove da upoznaju u
početnim aktivnostima na izboru lokacija i rješenja mostova.
Lokacije mostova preko velikih, posebno plovnih rijeka se biraju na dijelovima tokova u
pravcu gdje su obale i korito ustaljeni. Osovina saobraćajnice i mosta treba da je upravna
na rijeku jer se time dobije najkraći most, manji uspor velikih voda od stubova mosta i
miran prolaz brodova ispod mosta. Veličine plovnog otvora su obrađene u tački 3.7.
Dužinu mostova opredjeljuje položaj odbranbenih nasipa i veličina inundacionih otvora.
Trasa autoputa na koridoru VC Osijek – Sarajevo položena je tako da je most upravan i
da prelazi rijeku Savu koja je u pravcu između dvije kontra krivine. Dužina mosta 642 m
je produžena i preko obrambenih nasipa da se dobiju otvori za prolaz servisnih puteva

96
3. Uslovi za projektovanje mostova

duž rijeke. Raspon mosta u plovnom otvoru je 130 m i sa rezervom ispunjava uslove iz
saglasnosti vodoprivrede.

Slika 3.1: Lokacija i položaj mosta preko rijeke Save u Svilaju na autoputu Osijek –
Sarajevo
Izgradnjom brane hidroelektrane Jablanica 1954. godine nastalo je u dolinama rijeka
Neretve i Rame akumulaciono jezero. Naselja sa lijeve obale rijeke Rame i desne obale
rijeke Neretve izgubila su vezu sa magistralnim putevima Jablanica – Prozor i Sarajevo –
Mostar.
Interdisciplinarnom studijom o izboru lokacije za premoštenje Jablaničkog jezera
obuhvaćeni su i obrađeni:
- društveno ekonomski aspekti integralnog područja,
- povezivanje odsječenih naselja mrežom lokalnih puteva i veze sa magistralnim
putevima,
- izbor potencijalnih lokacija mostova,
- vrednovanje šest odabranih lokacija i izbor tri konkurentne lokacije za premoštenje
jezera na nivou idejnih rješenja,
- izrada idejnih projekata mostova i odgovarajuće mreže puteva za tri odabrane
lokacije »Jasen«, »Gorija« i »Ostrvo«,
- energetska studija za razne nivoe ujezerene vode, koji bitno utiću na uslove
temeljenja.

97
3. Uslovi za projektovanje mostova

Slika 3.2: Situacija jezera sa magistralnim putevima i odabranim lokacijama mostova

Slika 3.3: Izgrađeni mostovi »Ostrvo« i »Kanal« na lokaciji »Ostrvo«


Dotrajao postojeći most na magistralnom putu Sarajevo – Mostar preko rijeke Neretve
kod Jablanice i vještačko jezero HE Grubovica koja diže nivo vode za 40 m bili su razlozi
za izgradnju novog mosta. Izuzetno teški terenski uslovi i položaj postojećeg puta i
željezničke pruge Sarajevo – Ploče zahtijevali su cjelovitu studiju o izboru lokacije mosta.

Slika 3.4: Izabrana lokacija mosta na rijeci Neretvi kod Jablanice

98
3. Uslovi za projektovanje mostova

Na nivou idejnih rješenja na potezu dužine 1,0 km razmatrano je 13 mogućih lokacija i


rješenja mostova na tim lokacijama. Na izbor mikrolokacije mosta uticali su morfologija
terena, ugao ukrštanja osovine magistralnog puta i kanjona rijeke Neretve odnosno
budućeg jezera. Ugao ukrštanja izravno je uticao na dužinu mosta i radijuse ulaznih
krivina na most a time na cijenu mosta i pristupnih puteva. Izgradnja novog mosta nije
smjela ugrožavati saobraćaj na postojećem putu i željezničkoj pruzi. Na cijelom potezu
izbora lokacije samo je jedan prostor omogućavao organizaciju gradilišta (slike 3.4 i 3.5).

Slika 3.5: Most na Neretvi na izabranoj lokaciji izgrađen 1967. godine


Za prelaz autoputa Ljubljana – Kopar sa karstne visoravni preko Karstnog ruba u duboku
Osapsku dolinu prema obali trebalo je savladati veliku visinski razliku. Studija je obradila
70 varijanti i podvarijanti trase sa rješenjima viadukata. Na izbor lokacije viadukta Črni
Kal prvenstveno je uticalo rješenje trase i nivelete autoputa na širem potezu, kompromis
u prirodnom ambijentu, ispostavljenost lokacije, uticaja bure, ekonomičnost i sigurnost u
toku izgradnje i eksploatacije.

Slika 3.6: Izbor lokacije za viadukt Črni Kal


Kompleksnost izbora lokacije mostova vidi se na primjeru mosta Počitelj. Prethodnim
studijama i idejnim projektom usvojen je položaj trase autoputa na koridoru V C Mostar –
Granica R. Hrvatske. Za prijelaz trase sa platoa na lijevoj obali rijeke Neretve na plato na

99
3. Uslovi za projektovanje mostova

desnoj obali u zoni Počitelja potrebno je izgraditi most – viadukt dužine 1000 m na visini
nivelete cca 50 m iznad doline i rijeke. Lokacija viadukta je predviđena 500 m nizvodno
od Počitelja, na mjestu, gdje se završava uži dio doline rijeke Neretve. Položaj trase
autoputa omogućava dobro povezivanje prema Stonu i Neumu, kao i najkraću vezu sa
Čapljinom i Počiteljem. Morfološko geološke karakteristike doline rijeke Neretve su
idealne za izgradnju lijepog i markantnog viadukta, koji će kao i istorijski grad Počitelj
obilježiti mjesto i vrijeme. Razumljiva je pažnja i briga stručne javnosti i građana da trasa
autoputa, a posebno viadukt ne umanje vrijednost i značaj istorijskog grada Počitelja.
Predlaže se izrada varijante trase sjeverno od Počitelja sa koje se ne vidi Počitelj i nema
pristupa sa autoputa u Počitelj.
Smisleno konstruisan i skladno oblikovan viadukt, koji ispunjava tri osnovna klasična
kriterija, korisnost, trajnost i ljepotu doprinijet će valorizaciji i značaju Počitelja.
Neoprostiva nepravda bi se nanijela istorijskom gradu Počitelj, ako bi ga izolovali od
pogleda i prisustva putnika i turista, isključili iz aktivnog života i osudili na umiranje.
Pravilno i savremeno koncipiran, vješto oblikovan viadukt obogatiti će prirodni ambijent i
postati drag i zaželjen pogled na Počitelj i iz Počitelja i sa svih drugih vizura. Na oba kraja
viadukta bi bilo poželjno projektovati vidikovce za zaustavljanje i poglede na Počitelj i
dolinu rijeke Neretve.

Slika 3.7: Izbor lokacije i položaja mosta »Počitelj« preko Neretve na autoputu Mostar–
Granica R. Hrvatske

3.2.2 Izbor mikro lokacije i položaja srednje velikih i malih mostova


Lokacije srednjih i manjih mostova prilagođavaju se rješenjima trasa puteva u zavisnosti
od ranga puta. Na trasama autoputa mjesto i položaj mostova je teško mijenjati. Trase
lokalnih i regionalnih puteva je moguće i smisleno prilagoditi povoljnoj lokaciji i položaju
mosta. Svaka lokacija mosta je specifična i treba je sagledati sa svih aspekta. Položaj i
ugao ukrštanja mostova na manjim vodotocima moguće je poboljšati i sa manjim
uređenjem i regulacijama. Ugao ukrštanja osovine puta i osovine vodotoka ili drugog
puta izravno utiče na dužinu i konstrukciju mostova (slika 3.8).

100
3. Uslovi za projektovanje mostova

Slika 3.8: Varijante položaja manjih mostova


Pravokutni prelaz pod uglom 1= 90 između ose puta (mosta) i vodotoka ili drugog puta
omogućuje projektovanje upravnog mosta najmanje dužine jednostavne geometrije i
konstrukcije (slika 3.8a).
Kosi prelaz pod uglom 2 90 moguće je projektovati kao kosi most dužine L2  od
dužine L1 upravnog mosta. Za uglove ukrštanja manje od 45 potrebno je posebno
prostudirati i primijeniti specifična rješenja.
Kosi prelaz dužih širokih –dvojnih mostova pod manjim uglom zakošenja na autoputu
treba projektovati kao upravne mostove sa smaknutim obalnim stubovima (slika 3.8.c).
Lokacija i položaj mosta pored ostalog treba da omogućuje projektovanje nivelete puta i
dužine (otvora) mosta za bezbjedni poticaj stogodišnjih velikih voda sa zaštitnom visinom
i optimalnom konstruktivnom visinom rasponske konstrukcije.
Kod manjih mostova otvora do 40 m nad neregulisanim vodotocima treba izbjegavati
stubove i koritu vodotoka. Kod dužih mostova riječne stubove treba konstruisati tako, da
stvaraju minimalni uspor i da su temeljeni u geološkoj osnovi ili duboko na bušenim
šipovima ili bunarima.
Obalne stubove mostova dobro je odmaći minimalno 5,00 m od obala rijeke da se dobije
prostor za prolaz pješaka, stoke i lokalnih puteva. Pravilnom rasporedom položaja
stubova mostova treba sačuvati obale rijeka i kanala prirodne ili regulisane.
Kod kosih prelaza autoputeva preko dolina sa strmim padinama ili preko rijeka dvojne
konstrukcije viadukata i mostova se projektuju sa zamaknutim obalnim stubovima prema
slici 3.9.

Slika 3.9: Kosi prelaz trase autoputa sa upravnim zamaknutim viaduktom

3.3 GEOMETRISKI ELEMENTI PUTA NA MOSTOVIMA

Geometriski elementi puteva (osovina, niveleta i širina) prejudiciraju geometriju


konstrukcije i izgled mostova i utiču na cijenu izgradnje, sigurnost saobraćaja i troškove

101
3. Uslovi za projektovanje mostova

održavanja. Na velikom broju mostova moguće je primijetiti nedovoljno prostudirana


rješenja geometrijskih elementa puteva, posebno neuspjela rješenja nivelete što
umanjuje funkcionalnost i estetski izgled mostova.
Kod formiranja nivelete i osovine mosta bitno je razlikovati da li je most sastavni dio puta
ili samostalni objekat. Nivelete i osovine samostalnih mostova projektuje se slobodnije,
prilagođavaju se prirodi prepreke i specifičnim zahtjevima mostova.
U toku projektovanja puteva neophodna je saradnja projektanata puteva i mostova.
Nekada neznatne korekcije nivelete i osovine puteva olakšaju projektovanje i građenje
mostova. Niveleta puteva na dijelovima iznad vodotoka i drugih saobraćajnica ne može se
definisati bez istovremenog rješavanja dispozicije mosta kroz koju se (pored ostalog)
određuje otvor mosta, konstruktivna visina, zaštitna ili plovna visina i zajednička niveleta.
Na dijelu mostova poželjne su nivelete sa jednostranim nagibom od 0,5 % do 4 %.
Minimalni nagib nivelete 0,5 % (izuzetno 0,3 %) kod putnih mostova potreban je radi
pravilne odvodnje mosta. Nagibi nivelete veći od 4 % kod dužih putnih mostova stvaraju
nepovoljan vizualan utisak i pogoršavaju uslove vožnje. Kod dužih putnih mostova koji na
ravnom terenu premoštavaju vodene ili druge prepreke niveleta je u konveksnoj krivini
kod koje je simetrala krivine identična sa simetralom mosta.
Nagibi tangenti vertikalne konveksne krivine ne bi trebalo da su veći od 1,5 % - 2 % uz
uslov da je obezbeđena propisana dužina preglednosti u funkciji od računske brzine
vozila. Ovaj oblik nivelete naročito je pogodan kod mostova koji se grade po sistemu
slobodne konzolne gradnje, jer olakšavaju korekciju nivelete.
Niveleta na mostu obično je predodređena nekim karakterističnim tačkama, koje su
uslovljene ostvarenjem saobraćajnog, proticajnog ili plovnog profila, visinom konstrukcije,
zaštitnom visinom, opštim vođenjem trase i konfiguracijom terena. Treba nastojati da
visina izdizanja nivelete nad okolnim terenom bude što manja kako bi se smanjili
izgubljeni usponi i padovi, skratile prilazne rampe i smanjile količine nasipa. Ova
konstatacija ne važi u slučaju premoštenja dubokih dolina. Za niveletu mosta od interesa
je njen osnovni oblik, uspon i pad, radijus zakrivljenosti, dužina zaobljenja, kao i odnosi
na prilazima. Kod putnih mostova treba izbjegavati kratka zaobljenja, nagle promjene
nivelete, treba voditi računa o odvodnjavanju kolovozne površine i omogućiti dobru
preglednost na mostu.
Poželjno je da osovina mosta bude u pravcu ili čistoj kružnoj krivini. Kombinacija pravca,
prelazne krivine i kružne krivine u zoni mosta stvara određene teškoće kod projektovanja
i građenja. Treba izbjegavati kombinaciju horizontalne i vertikalne krivine u zoni mosta.
Izuzetno, kod mostova u sklopu saobraćajnih petlji, mora se prihvatiti i ova nepoželjna
kombinacija krivina.
Osovina puta može se ukrštati sa osovinom prepreke pod uglom 90 ili manjim. Sa
smanjenjem ugla ukrštanja povećava se dužina objekta, komplikuje konstrukcija i
povećava cijena mosta.
Ugao ukrštanja manji od 45 treba izbjegavati. Preporučuje se da ugao križanja ukrštanja
bude veći od 60.
Karakteristički primjeri vođenja trase puteva u zoni manjih mostova prikazani su na
slici 3.10.

102
3. Uslovi za projektovanje mostova

Poprečni nagib kolovoza na mostovima posljedica je vitoperenja kolovoza i rješava se u


uzdužnom profilu saobraćajnice. Poželjno je da se promjena poprečnog nagiba
(vitoperenje) obavi van mosta. Kod gradskih mostova treba usvajati dvostrani poprečni
nagib. Poprečni nagib kolovoza se postiže vitoperenjem cijelog presjeka rasponske
konstrukcije ili gornje ploče kod sandučastih presjeka, koji se grade nagurivanjem.
Kombinacija velikog podužnog i poprečnog nagiba na kolovozu može prouzrokovati
neugodno klizanje na mokrom, zaleđenom ili sa snijegom pokrivenom kolovozu.
Proširenja mostova u krivinama manjih radijusa treba, po mogućnosti, izvesti u punoj
vrijednosti po čitavoj dužini objekta, za razliku od puta kod kojih se obično izvodi prelaz
od nule do pune vrijednosti proširenja.
a) Trasa puta se spušta niz padinu do
vodotoka i vraća u istom pravcu
b) Trasa puta prelazi s jedne na drugu
obalu vodotoka, sa međupravcem
između dvije protusmerne krivine.
Most se može izvesti u pravcu, ili da
se krajnji dijelovi mosta u kontra
krivinama (prelaznicama).
c) Prelaz puta preko vodotoka u krivini
većeg radijusa je saobraćajno
povoljniji. Most je na cijeloj dužini u
krivini.
d) Medjupravac je kratak ili ga nema.
Most je u protusmernim prelaznicama
i krivinama

Slika 3.10: Primjeri rješenja osovine puteva pri većoj promjeni pravca u zoni manjih
mostova
Kod manjih objekata (podvožnjaci, podhodi, kraći mostovi 5- 10 m (15)) treba spustiti
gornji rub konstrukcije pod niveletu za 40 – 60 cm (t.j. za debljinu kolovozne konstrukcije
puta) s čime se izbjegavaju neugodne posljedice sleganja puta na krajevima mosta.
Promjene geometrije puta se rješavaju sa promjenljivom debljinom kolovoza puta.
Terminski ekvivalent na prelazu sa nasipa na konstrukciju ostaje približno isti. Ograde i
ostala oprema puta se na kratkim potezima ne mijenja, što utiče na bezbijednost
saobraćaja.

Slika 3.11: Odnos nivelete puta i gornje površine konstrukcije kod manjih objekata

103
3. Uslovi za projektovanje mostova

3.4 SAOBRAĆAJNI I SLOBODNI PROFILI

- Svi javni putevi moraju da obezbjede uslove za saobraćaj vozila najvećih gabarita;
širine 2,50 m, visine 4,00 m i dužine 18,00 m.
- Saobraćajni profil je prostor iznad kolovoza koji omogućava gabarite
mjerodavnog vozila u kretanju. Ograničen je širinom svih kolovoznih traka i
visinom 4,20 m. Visina 4,20 m je visina mjerodavnog vozila 4,00 m uvećana za
veličinu dinamičkih oscilacija 20 cm.
- Slobodni profil je saobraćajni profil uvećan za sigurnosnu širinu i sigurnosnu
visinu zbog mogućih promjena statičkog gabarita vozila ili promjena stanja
kolovoza. U slobodnom profilu ne smije biti nikakvih stalnih fizičkih prepreka.
- Saobraćajni i slobodni profili na autoputevima, dvotračnim i višetračnim putevima i
putnim objektima usaglašeni su sa pravilnikom o uslovima koje sa aspekta
bezbednosti saobraćaja moraju da ispunjavaju putni objekti i drugi elementi javnog
puta.
- Projektanti puteva i mostova moraju dosljedno uvažavati propisane saobraćajne i
slobodne profile.

3.4.1 Saobraćajni i slobodni profili pješačkih i biciklističkih staza


Visina saobraćajnog profila je 2,25 m, a sigurnosna visina iznad saobraćajnog profila je
0,25 m tako da je visina slobodnog profila 2,50 m.
Širina saobraćajnog profila za jedan red pješaka je 0,75 m,a za dva reda pojaseva 1,50 m
(2 x 0,75m). Širina slobodnog profila je uvećana za po 0,25 m sa obje strane.
Širina saobraćajnog profila za jedan red biciklista je 1,00m, a za više redova n x 1,00 m.
Širina slobodnog profila je uvećana za po 0,25 m sa obje strane.

Slika 3.12: Saobraćajni i slobodni profili pješačkih i biciklističkih staza

3.4.2 Saobraćajni i slobodni profili mostova na autoputevima


Saobraćajni profil na autoputevima i mostovima na autoputevima ima visinu 4,20 m, a u
slobodnom profilu visinu 4,75 m, izuzetnu 4,50 m.
Širina saobraćajnog profila je jednaka širini svih saobraćajnih i ivičnih traka ( ts)
uvećano za 1,50 m na autoputevima za širinu bankine odnosno za 1,75 m za širinu

104
3. Uslovi za projektovanje mostova

sigurnosne ograde i staze za službena lica kod mostova na autoputevima. Slobodni profil
uključuje i razdjelne trake Rt.

Slika 3.13: Saobraćajni i slobodni profil na autoputevima i mostovima na autoputevima


Širina  ts uključuje sve vozne trake, ivične trake i zaustavne trake. Saobraćajni i slobodni
profili su pravougaoni na površinu kolovoza.
Radna staza ili staza za službena lica je široka 0,75 m, a visina ivičnjaka je 0,07 m. Visina
ograde za pješake je 1,20 m.

Slika 3.14: Radna staza sa čeličnom Slika 3.15: Radna staza sa sigurnosnom
sigurnosnom ogradom betonskom ogradom
Slobodni profil za nadvožnjake (slika 3.16) ima visinu 4,75 m za autoputeve, magistralne,
regionalne i lokalne puteve, a za nekategorisane puteve 4,50 m. Širina slobodnog profila
povećana je za po 3,00 m na obe strane da bi se izbjegla kolizija sa elementima za
odvodnju i temeljima stubova nadvožnjaka.

Slika 3.16: Saobraćajni i slobodni profili nadvožnjaka iznad autoputa

105
3. Uslovi za projektovanje mostova

Treba izbjegavati lociranje stubova nadvožnjaka u razdjelne trake uže od 4,00 m jer
ugrožavaju slobodni profil i često su u koliziji sa ogradama i odvodnjom na razdjelnoj
traci. Minimalna dužina (otvor) nadvožnjaka mora biti veća od širine slobodnog profila.
Svjetla visina za objekte iznad autoputeva je grafički prikazana na slici 3.17. To je razlika
kota najniže tačke konstrukcije objekta i najviše tačke kolovoza.

Slika 3.17: Svijetla visina nadvožnjaka iznad autoputeva

3.4.3 Saobraćajni i slobodni profili mostova na dvotračnim (višetračnim)


putevima
Visina saobraćajnog profila na slobodnim dionicama puta je 4,20 m a slobodnog profila
4,50 m izuzetno 4,75 m. Širina saobraćajnog profila je zbir širine saobraćajnih i ivičnih
traka, a širina slobodnog profila je obostrano uvećana za širinu bankina 1,50 m za brzine
veće od 80 km/h odnosno 1,00 m za brzine manje od 80 km/h.

Slika 3.18: Saobraćajni i slobodni profil na slobodnim dionicama dvotračnih i višetračnih


puteva
Slobodni profil kod mostova na dvotračnim i višetračnim putevima (VP) identičan je sa
saobraćajnom profilom na slobodnim dionicama puta.
Širina slobodnog profila je zavisna od brzine vozila i različita je za brzine Vp  50 km/h
kod kojih je ivičnjak visine 7 cm i imaju zaštitne i pješačke ograde (slika 3.19a) i za brzine
Vp  50 km/h sa ivičnjakom visine 15 – 20 cm (slika 3.19b).

106
3. Uslovi za projektovanje mostova

Slika 3.19: Saobraćajni i slobodni profili mostova na dvotračnim i višetračnim putevima


Kod mostova sa pješačkim i/ili biciklističkim stazama saobraćajni profil se prilagođava tim
zahtjevima.
Slobodni profil za objekte iznad dvotračnog (višetračnog) puta ima visinu 4,50 m izuzetno
4,75 m. Širina slobodnog profila povećana je obostrano za 3,25 m (1,50 + 1,75 m) stim,
da je moguće tu širinu smanjiti na 1,80 m (slika 3.20).

Slika 3.20: Saobraćajni i slobodni profili za objekte iznad dvotračnih (višetračnih) puteva

3.5 NORMALNI POPREČNI PROFILI (NPP) I ŠIRINE MOSTOVA

3.5.1 NPP i širine mostova na autoputevima


NPP i širine mostova moraju biti usuglašeni sa geometrijskim elementima poprečnih
profila autoputeva.

107
3. Uslovi za projektovanje mostova

- Širine mostova čine: dvije ili više voznih traka tv širine od 3,75 m do 2,75 m u
zavisnosti od brzine Vri km/h, tipa puta i karaktera terena (tabela 3.1).
Tabela 3.1: Širina voznih traka tv
Vri (km/h) tv (m) Tip puta i karakter terena
Vri  100 tv = 3,75 AP (ravničarski)
80  Vri  100 tv = 3,50 AP (brdski, planinski), VP, P
60  Vri  80 tv = 3,25 P
40  Vri  60 tv = 3,00 P
Vri  40 tv = 2,75 P
- Širine ivičnih traka ti su u zavisnosti od Vr km/h prema tabeli 3.2 koje služe za
vizualno razgraničenje voznih traka od ostalih elementa puta. Širina ivičnih traka na
autoputevima je od 1,00 do 0,50 m.
Tabela 3.2: Širina ivičnih traka ti
Vr (km/h) Ivična traka ti (m)
Vri  100 ti = 1,00 (0,75), (0,50)
80  Vri  100 ti = 0,35
Vri  80 ti = 0,25
a) Elementi geometrijskog poprečnog profila autoputa

b) Primjer (NPP) autoputa za vozne trake širine 3,75 i Vri  100 km/h

108
3. Uslovi za projektovanje mostova

c) NPP mostova na autoputu iz primjera b)

Slika 3.21: Geometrijski i normalni poprečni profili autoputa i mostova (primjer sa


voznim trakama širine 3,75 m za Vri  100 km/h)
- Zaustavna traka Tz širine 2,50 m je neprekidna saobraćajna traka koja prati vozne
trake na slobodnim dionicama autoputeva i na mostovima.
- Razdjelna traka Rt služi za fizičko razdvajanje smjerova vožnje. Širina razdjelnog
pojasa je 3,00 (4,00 m) ili veća.
- Rubni dijelovi mostova širine 2,00 m kao i dio u razdjelnom pojasu širine 3,0 (4,0)
m kod mostova na autoputevima rješavaju se skladno sa opremom mostova.
- Na autoputevima, kraće objekte (propuste, podvožnjake, viadukte i mostove)
ukupne dužine do 50 m treba projektovati i graditi kao jedinstvene objekte bez
dilatacije u razdjelnom pojasu širine do 4,00 m (slika 3.22 a).
- Mostove i viadukte na autoputevima dužine veće od 50 m ukupne širine 26 – 30 m
treba projektovati i graditi kao odvojene (dvojne) konstrukcije. Izuzetak su
padinski viadukti kod kojih treba analizirati varijante dvojne i jedinstvene
konstrukcije (slika 3.22b).
- Na dionicama autoputeva gdje se smjerovi vožnje (kolovozi) razdvajaju radi tunela
ili drugih razloga viadukti i mostovi se projektuju i grade kao odvojeni razmaknuti
objekti (slika 3.22c).

Slika 3.22: Normalni poprečni presjeci mostova na autoputevima

109
3. Uslovi za projektovanje mostova

3.5.2 NPP i širine mostova na dvotračnim ili višetračnim putevima


NPP i širine mostova na dvotračnim i višetračnim putevima moraju biti usaglašeni sa
gemetrijskim elementima i NPP puteva i saobraćajnim i slobodnim profilima mostova
(slika 3.18).
Širinu mostova čine:
- Dvije ili više voznih traka širine prema tabeli 3.1 na istom kolovozu bez ili sa uskim
razdjelnim pojasom.
- Ivične trake širine prema tabeli 3.2.
- Razdjelni pojas širine 1,25 za višetračni profil puteva.
- Rubne dijelove mostova minimalne širine 1,75 m kod mostova na putevima sa Vp 
50 km/h odnosno 1,25 m kod mostova sa Vp  50 km/h (slika 3.18).
- Rubni dijelovi mostova se konstruišu u zavisnosti od brzine vozila na mostu, visine
ivičnjaka, tipova ograda i namjene. Namjena može biti samo traka širine 0,75 m za
službena lica ili jedan red pješaka, više redova pješaka, biciklisti i kombinacija
pješaka i biciklista.

3.6 SLOBODNI PROFILI ISPOD MOSTOVA

Prije početka projektovanja mostova preko rijeka od nadležnih institucija


(Hidrometeorološkog zavoda i vodoprivrede) traže se mišljenje i vodoprivredni uslovi.
Prema podacima o velikim vodama, brzini proticanja i kategoriji puta određuje se zaštitna
visina i otvor mosta. Vodoprivredna suglasnost se dobija na projekt mosta zajedno sa
hidrauličkim proračunom otvora mosta na osnovu prethodno dobijenih vodoprivrednih
uslova.
Niveleta puta na mostu određuje se tako što se na kotu stogodišnje vode sa usporom
(H/100 + uspor) doda zaštitna sigurnosna visina i konstruktivna visina rasponske
konstrukcije mosta.
Sigurnosna visina je slobodna visina između kote (H/100) stogodišnje velike vode
(Q1/100) sa usporom uslijed stubova mosta i najniže tačke donje površine rasponske
konstrukcije mosta.
Kod mostova na putevima nižeg ranga sigurnosna visina se može odrediti kao Q1/20 ili
Q1/30.
Kod kanala i regulisanih vodotoka, sigurnosna visina iznosi 0,6 m, a kod prirodnih
neregulisanih vodotoka najmanje 1,0 m. Kod bujičnih vodotoka kod kojih mogu da se
pojave predmeti koji plivaju sigurnosna visina mora da iznosi 1,0 – 1,5 m. Moguće su i
druge vrijednosti sigurnosnih visina, ako ih izričito zahtijevaju vodoprivredni uslovi i
saglasnost vodoprivrede (slika 3.23).
Na većim neplovnim rijekama i jezerima na kojima se predviđa plovidba čamaca i jedrilica
sigurnosne visine su:
- za splavove i čamce 2,5 – 3,0 m
- za veće čamce i jedrilice 3,0 – 4,0 m.
Uspor od stubova mosta, ako je pravilno hidrauličkim proračunom određen otvor mosta i
položaj obalnih stubova, može neznatno da poveća kotu H/100, a time i niveletu mosta.

110
3. Uslovi za projektovanje mostova

U zavisnosti od oblika riječnog korita i okolnog terena preporučljivo je da se poveća otvor


mosta za prolaz lokalnih puteva između obala rijeke i obalnih stubova.

Slika 3.23: Slobodan profil ispod mostova


Za prolaz brodova i šlepova na plovnim rijekama i kanalima širina slobodnog profila Bpl je
60 – 100 m i mora da bude usaglašena sa mjerodavnim riječnim kapetanijama za svaki
konkretan most koji se projektuje.
Za projektovanje nivelete na mostu treba poznavati maksimalni i minimalni nivo za
plovnost i visinu plovnog gabarita Hpl (slika 3.24).

Slika 3.24: Slobodni profil ispod mostova na plovnim rijekama

111
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

4. PROJEKTOVANJE BETONSKIH GREDNIH I


OKVIRNIH MOSTOVA I VIADUKATA
Pod zajedničkim nazivom betonski mostovi su mostovi iz nearmiranog betona, betona
ojačanog armaturom (AB mostovi) i betona ojačanog kablovima iz visokovrijednog čelika.
Beton je najviše upotrebljeni materijal u prošlom stoljeću za sve vrste građevina i za
mostove. Rast primjene betona se nastavlja jer su izvori sirovina kamenog agregata,
cementa i vode neiscrpani. Stacionarne betonare, fabrike betona, su visoko
automatizirane i mogu brzo ponuditi velike količine kvalitetnog betona uz prihvatljive
cijene. Pored neiscrpnih resursa na cijenu betona utiče niža kvalifikaciona struktura
radnika, a time i niža cijena radne snage.
Betonski gredni i okvirni mostovi i viadukti čine više od 80 % svih mostova, posebno
putnih mostova. Beton nearmiran koristio se samo za lučne mostove od prvog lučnog
mosta preko rijeke Yonne kod Pariza iz 1870 godine do našeg vremena. U pravilno
konstruisanim masivnim lukovima i svodovima nema zatezanja, a time i potrebe za
ojačanjem. Armirano betonski gredni mostovi imaju ograničenja raspona za grede na dva
oslonca cca 15 m, a za kontinualne nosače sa cca 20 m. Za veće raspone nije moguće
ugraditi velike količine armature u presjeke. Do pojave i šire primjene prednaprezanja
projektovali su se i gradili za veće raspone lučni armirano betonski mostovi. Okvirne
armirano betonske konstrukcije omogućavaju veće raspone. Do primjene unificiranih
oplata i čeličnih modoficiranih skela u cijeni betonskih mostova skele i oplate su
učestvovale sa visokim procentom.
Početak primjene kontinualnih grednih mostova pratio je naglašen respekt prema
mogućim slijeganjima stubova jer podaci o tlu nisu davali prave odgovore o nosivosti i
stišljivosti tla. Da bi izbjegli neželjene posljedice od slijeganja oslonaca koristili su se
armirano betonski zglobovi i tzv. „Gerberovi“ nosači od približno 1930 do 1970 godine.
Posljedice prekida nosača i primjene zglobova su velika oštećenja zona zglobova, koja je
poslije 20 – 30 godina trebalo sanirati uz visoku cijenu i zastoj saobraćaja. Nažalost još

113
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

uvijek se kod neinformiranih Investitora i slabih projektanata projektuju Gerberovi nosači


sa armirano betonskim zglobovima.
Razvoj prednaprezanja betona kretao se u pravcu savladavanja mostova većih raspona,
koji su bili nedostižni za armirani beton, i u pravcu razvoja tehnologija građenja sa većom
primjenom montažne gradnje. Prednaprezanje armiranog betona u mostogradnji razvijalo
se i domenu grednih rasponskih konstrukcija, što je i razumljivo, jer je savijanje, odnosno
zatezanje, naponsko stanje koje ne odgovara prirodnim osobinama betona kao
materijala. Od statičkih sistema najviše se primjenjuje greda na dva oslonca u širokim
granicama raspona od 15 do 50 m, kontinualni i okvirni sistemi rasponskih konstrukcija.
Zaostajanje u razvoju i primjeni čeličnih unificiranih skela i oplata i ostale opreme za
betoniranje „in situ“ su razlozi što je armirani beton izgubio konkurentnost u odnosu na
montažnu gradnju i kod konstrukcija gdje objektivno ima prednosti, radi lakšeg
prilagođavanja geometriji puteva. Nekritična prihvatanja svih prednosti i inovacija koje su
dolazile sa primjenom prednaprezanja armiranog betona imalo je za posljedicu smanjenje
nosivosti i trajnosti izgrađenih konstrukcija kao i znatne materijalne izdatke za
rehabilitaciju mostova. I na nosive konstrukcije od prednapregnutog armiranog betona
prenijela se zabluda sa armiranog betona da se radi o trajnim materijalima koje nije
potrebno održavati. Ova zabluda je dugo isticana kao prednost betona u odnosu na druge
materijale. Vidna oštećenja mostova i učestala rušenja usmjerili su pažnju na preglede
mostova, prikupljanje relevantnih informacija i stvaranje informacionih sistema o
izgrađenim mostovima. Konstrukteri mostova su sada u prilici da i sami rade na pregledu
mostova i djelotvornom korištenju povratnih informacija.
Sigurno je da totalna montaža prednapregnutih armirano betonskih konstrukcija, ako se
zasniva na provjerenim i adekvatnim konstruktivnim i tehnološkim rješenjima, ima
ekonomskih prednosti kod izgradnje industrijskih, javnih i stambenih objekata. I u oblasti
mostogradnje tehnologija izgradnje mostova od gotovih industrijskih nosača i elemenata
pruža neke prednosti, ali i potencijalne opasnosti ako se ne uvažavaju uslovi
eksploatacije, vremenski i atmosferski uticaji.
Napredku u projektovanju i izgradnji betonskih grednih i okvirnih mostova doprinijele su
nove i novelirane tehnologije izgradnje i konstrukcije poprečnih presjeka prilagođenih tim
tehnologijama. Šira primjena okvirnih integralnih i semi-integralnih mostova i na veće
dužine mostova doprinosi povećanju trajnosti betonskih mostova jer se isključuju mjesta
najvećih oštećenja zone ležišta i dilatacija.
Uspješno izgrađen most od betona je kada je ostvarena optimalna mjera ugrađenih
materijala, živog rada, odgovarajuće tehnologije građenja, vremena građenja i
zadovoljeni uslovi za trajnost.

4.1 STATIČKI SISTEMI BETONSKIH GREDNIH I OKVIRNIH


MOSTOVA I VIADUKATA

4.1.1 Statički sistemi grednih mostova


Osnovna karakteristika grednih sistema je odvojenost rasponske konstrukcije od stubova
i prijenos opterećenja sa rasponske konstrukcije na potpore preko ležišta. U statičkom
pogledu razlikujemo gredne mostove statički određenih sistemima i statički neodređenih

114
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

sistema. Gredni sistemi odgovaraju za sve materijale osim kamena (drvo, armirani i
prednapregnuti beton, čelik sa ili bez sprezanja).
- Gredni mostovi u jednom polju (sl. 4.1) raspona 5 – 40 m sa slobodnim
oslanjanjem preko ležišta dimenzioniraju se na ukupan momenat Mo i zahtijevaju
dilatacije i ležišta. Za raspone 5 – 15 m su armirano betonski različitog poprečnog
presjeka. Veći rasponi od 15 – 40 (50m ) su armirano betonski prednapregnuti.
Poprečni presjek je sa „n“ glavnih montažnih nosača. Poprečni nosači i kolovozna
ploča se betoniraju na licu mjesta.
- Grede u jednom polju najbolje je oblikovati sa paralelnim pojasevima, a to znači da
je gornja ivica paralelna sa linijom kolovoza. Konstruktivna visina je konstantna.
Ovo takođe važi i kada je linija kolovoza pod nagibom ili kada je zaobljena.
- Gredne mostove u jednom rasponu zbog smanjene trajnosti i većih troškova
održavanja treba manje primjenjivati i treba ih zamijeniti okvirnim konstrukcijama u
jednom rasponu od 5 – 50 m koje su bez ležišta i dilatacija.

Slika 4.1: Greda u jednom polju


- Većina izgrađenih mostova na ovim prostorima i u svetu sa montažnim glavnim
nosačima od prednapregnutog betona su sa dva ili više polja i imaju poprečni
diskontinuitet iznad srednjih oslonaca. Spojnice iznad oslonaca nastale su kao
posljedica ustupaka tehnologiji izrade i montaže (slika 4.2).

Slika 4.2: Montažna diskontinualna gredna rasponska konstrukcija mosta


Ovakvim načinom slobodnog oslanjanja ne sprečavaju se deformacije diskontinualnog
sistema. Pod uticajem korisnog opterećenja i vremenskih uticaja glavni nosači se ugibaju,
a krajevi nosača zaokreću (slika 4.3). Kinematika nosača na spoju izaziva zamor u
elastičnim vezama što ima za posljedicu destrukciju zglobne veze kod nepokretnih ležišta,
odnosno oštećenja dilatacije kod pokretnih ležišta. Kroz oštećenja prodire voda u vezu i
na glave stubova. Vozna ploha je neravna, pojačava se dinamika udara i stvoreni su svi
uslovi za ubrzani vremenski tok destrukcije.

115
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.3: Kinematika krajeva slobodno oslonjenih nosača na srednjim stubovima


Sistem slobodno oslonjenih greda (diskontinualni sistem) sa ili bez dilatacija u kolovoznoj
ploči iznad srednjih potpora upotrebljavao se dugo kod prednapregnutih mostova sa
većim brojem raspona. Oštećenja iznad potpora, uticala su na primjenu rešenja bez
prekida i dilatacija u kolovoznoj ploči. Sa izbacivanjem dilatacija uspostavljen je
kontinuitet kolovozne ploče za preuzimanje korisnih opterećenja.
Grede za jedno polje sa konzolama i ovješenim nosačima je statički određen sistem, i
zahtjeva dilatacije. Na raspodjelu momenta Mo na polje i zonu oslanjanja se može
povoljno uticati postavljanjem zglobova i kroz promjenljivi momenat inercije (promjenljiva
visina grede na konzolnom djelu). Ovaj sistem ima mnogo nedostataka u odnosu na
kontinualne nosače bez spojnica (slika 4.4).

Slika 4.4: Gredni sistem sa zglobovima


Sistemi sa zglobovima poznati pod nazivom „Gerberov nosač“ su bili karakteristični za
razdoblje od dvadesetih do pedesetih godina prošlog stoljeća. U savremenoj
mostogradnji mogu se primjeniti samo u izuzetnim slučajevima. U nastojanjima da se
povećaju rasponi mostova iznad granica transportnih dužina i težina montažnih nosača
nastale su konstrukcije sa zglobovima unutar raspona i krutim vezama nosive
konstrukcije i srednjih stubova (slika 4.5). sa ovim rešenjima problem diskontinuiteta nije
rešen već je samo dislociran sa stuba u polje, a posljedice destrukcije betona su ostale.

Slika 4.5.: Gredni sistem sa dva zgloba u većim rasponima


Zglobni se moraju obnavljati svakih 30 – 35 godina. Obnova je skupa i traži zastoj
saobraćaja za minimalno 3- 4 mjeseca. Iz slike 4.6 može se vidjeti takva jedna obnova
zglobova.

116
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.6: Obnova zglobova na srednjem rasponu betonskog mosta


Statički neodređeni sistemi kao kontinuirani gredni sistemi sa dva, tri ili više raspona
(slika 4.7) su najviše upotrebljavani sistemi bez obzira na materijal. Veličina raspona
zavisi od morfologije prepreke, okupiranosti terena, uslova fundiranja i potencijalnog
postupka građenja. Velika prednost kontinuiranog nosača je izbacivanje zglobova i
izostavljanje spojnica i dilatacija iznad srednjih stubova. Dilatacione spojnice su skupe,
zahtijevaju održavanje, ometaju i ugrožavaju saobraćaj, pa ih treba predvidjeti samo na
krajnjim stubovima. Krajnja polja treba izabrati za 20 % kraća od srednjih polja, s tim da
momenti u polju budu približno jednaki. Mo – momenat se raspodjeljuje na momenat u
polju i na osloncu.

Slika 4.7: Kontinualni nosač sa više polja


Upotreba montažnih nosača iz prednapregnutog betona za putne mostove ima određena
ograničenja nastala iz iskustva i grešaka iz dosadašnje prakse.
 Rasponi nosača ne bi trebalo da su veći od 35 m.
 Montažni nosači iz prednapregnutog betona mogu se primijeniti samo za
kontinualne ili okvirne konstrukcije mostova najveće dužine 250 – 300 m.
 Radijus zakrivljenosti trase puta treba da je veći od 500 m.
 Zakašenje mosta ne smije biti manje od 60.
 Dozvoljavaju se samo T nosači sa tankim širokim gornjim pojasom koji
omogućavaju betoniranje i sprezanje kolovozne ploče bez prekida i bez oplate
(slika 4.82).
Poprečni nosači su samo nad potporama. Betoniraju se na licu mjesta skupa sa
kolovoznom pločom. Kod kontinualnih sistema za oslanjanje na stubove treba uspostaviti
uklještenje, zglobnu vezu ili kod drugih mostova koristiti dva ležišta.
Razvoj statičkih sistema grednih mostova od diskontinualnog preko kontinualnog, kvazi
integralnog i integralnog zorno je prikazan na shemama slike 4.8.

a) Shema diskontinualnog mosta

117
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

b) Shema kontinuiranog mosta

c) Shema kvazi integralnog mosta

d) Shema integralnog mosta


1. Poprečni prekidi – proste grede sa ležištima i dilatacijama
2. Ležišta i dilatacije na obalnim stubovima
3. Kontinuirane rasponske konstrukcije sa ležištima nad stubovima
4. Kruta okvirna veza rasponske konstrukcije i srednjih stubova
5. Kruta veza elastičnih modificiranih obalnih stubova
Slika 4.8: Razvoj statičkih sistema grednih mostova

4.1.2 Izbor načina oslanjanja i veza betonskih grednih RK i stubova


Oslanjanje i veza rasponske konstrukcije upornjaka i stubova zavisi od više faktora od
kojih su najvažniji:
- statički sistem mosta
- ukupna dužina mosta, broj i veličina raspona
- visina stubova
- dubina, kvalitet nosivog tla i način temeljenja
- materijal rasponske konstrukcije i stubova.
Razlikujemo tri osnovna načina oslanjanja i veze rasponske konstrukcije, stubova i
upornjaka:
- kruta, homogena veza
- zglobna veza ili zglobno oslanjanje
- linijski ili tačkasti oslonci sa potpunom ili ograničenom pokretljivošću.
Kruta, homogena veza rasponske konstrukcije sa stubovima može biti
primijenjena kod svih stubova ili kod krajnjih stubova – upornjaka i kod međuoslonaca.
Primjenjuje se kod okvirnih sistema mostova kada je kompletan nosivi sistem od istog
materijala. Izbor stubova koji će biti kruto vezani za rasponsku konstrukciju zavisi od
uslova koji su naznačeni na početku tačke 4.2.2 i od vještine i iskustva projektanta. Kruta

118
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

veza preuzima momente savijanja i torzije, vertikalne i horizontalne sile u zavisnosti od


odnosa krutosti rasponske konstrukcije i stubova i prenosi ih preko stubova na temelj
odnosno temeljno tlo.

Slika 4.9: Kruta veza rasponske konstrukcije i stuba


Zglobna veza ili zglobno oslanjanje se razlikuje prema funkciji u konstrukciji mosta:
- zglobno linijsko oslanjanje
- zglobno oslanjanje u svim pravcima, tačkasto oslanjanje.
Zglobno linijsko oslanjanje omogućuje zaokretanje rasponske konstrukcije u jednoj ravni i
primjenjuje se za vezu krajnjih stubova kod mostova sa jednim rasponom manjim od 20
m i za vezu krutih stubova gdje nije smislena primjena ležišta.
Kod grednih mostova većih raspona zglobna veza se često primjenjuje kod visokih
stubova gdje ova veza, uz ostalo smanjuje dužinu izvijanja. Zglobna veza ili zglobna
ležišta mogu biti betonska ili čelična što zavisi od materijala rasponske konstrukcije i
stubova i drugih faktora. Na slici 4.10 dat je detalj zglobne veze visokih stubova kod
viadukata izgrađenih sa rasponskom konstrukcijom od montažnih prednapregnutih
nosača naknadno kontinuiranih posredstvom poprečnih nosača, kolovozne ploče i
dodatne „meke“ armature.

Slika 4.10: Primjer rješenja zglobne veze

119
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Linijski ili tačkasti oslonci – ležišta, kao oslonci rasponskih konstrukcija treba da
obave tri osnovna zadatka:
- da preuzmu i prenesu vertikalne i horizontalne reakcije sa rasponske
konstrukcije na stubove
- da omoguće deformacije rasponske konstrukcije
- da omoguće dilatiranje rasponske konstrukcije.
Za ispunjenje ova tri zadatka konstruktor mosta može primijeniti:

Izbor i konstrukcija ležišta biće detaljno obrađena u poglavlju 13 oprema mostova.


Izbor načina oslanjanja rasponskih konstrukcija na stubove studira se već u postupku
koncipiranja, projektovanja i konstruisanja. Kod grednih i okvirnih sistema mostova treba
pokušati da se kod svih ili većine stubova primjeni homogena veza. Primjena krute veze
može biti svrsishodna dok su uticaji i deformacije od temperature, skupljanja, tečenja
betona i prednaprezanja u području maksimalnih zatezanja i dozvoljene mjere pukotina.
Primjena kompjutera omogućuje brzu statičku analizu i intervencije u željenoj izmjeni
veze pojedinih stubova. Raspored oslonaca (ležišta, zglobova ili krute veze) treba da
omogući stabilnost, nepromeljivost položaja, deformabilnost u svim ravnima i
pomjerljivost u funkciji dužine i širine mosta, materijala i uticaja okoline.

Slika 4.11: Oslanjanje betonske RK na stubove posredstvom pokretnih linijskih ležišta


Kada se u konceptualnom djelu projektovanja mosta otklone dileme primjene krute veze i
zglobova, pristupa se izboru i rasporedu ležišta u zavisnosti od oblika osovine mosta
(most u pravcu, most u krivini), ugla ukrštanja osovine mosta i prepreke, dužine i širine
mosta.

120
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Kod mostova u pravcu koji pravokutno prelaze preko prepreka na izbor i raspored
ležišta utiču dužina i širina mosta (slika 4.12).

Slika 4.12: Raspored ležišta grednih mostova u pravcu


Kod mostova, sa jednim ili više raspona, neophodna su nepokretna ležišta koja se obično
stavljaju na upornjake. U izboru upornjaka nastojati da to bude upornjak manje visine sa
nižom niveletom i boljim uslovima temeljenja. Nepokretna ležišta sprečavaju pomjeranje
mosta u pravcu osovine i preuzimaju sile kočenja (pokretanja) vozila. Kod užih mostova
(razmak ležišta b  8 m) oba ležišta su nepokretna u poprečnom pravcu. Kod širih
mostova (b8m) jedno ležište je nepokretno, a ostala pokretna u smjeru širine mosta.
Kod drugih i širokih mostova gdje je značajna deformacija od uticaja vjetra primjenjuje se
tačkasta okretljiva ležišta prema rasporedu na slici.
Kod mostova sa kosim ukrštanjem osovina mosta i osovina prepreke moguća su dva
rješenja:
- rješenje sa kosim mostom, kada se osovine svih stubova postavljaju u smjeru
osovine prepreke tako da su medjusobno paralelne i sa osovinom mosta čine
isti ugao ukrštanja (slika 4.13). Konstrukcija kosih mostova neminovna je kod
širih mostova sa manjim brojem kraćih raspona.

Slika 4.13: Oslanjanje kosog mosta sa tri raspona


- rješenje sa upravnim mostom kada osovine svih stubova zadržavaju pravi ugao
sa osovinom mosta, bez obzira na ugao ukrštanja osovine mosta i osovine

121
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

prepreke. Kosi mostovi kraći su od upravnih mostova na istoj prepreci, ali je


njihovo građenje, uslijed složene geometrije skuplje i raste sa uglom
zakošenja.

Slika 4.14: Koso ukrštanje sa upravnim oslanjanjem mosta


Na slici 4.14 shematski je naznačeno rješenje sa upravnim mostom na istoj prepreci
primjenom koncentrisanih - kružnih presjeka za riječne stubove i pomjeranjem obalnih,
čime se povećava dužina mosta. Usmjeravanjem glave riječnih stubova upravno na
osovinu mosta ne remeti se proticaj rijeke, a geometrija montažno monolitne ili
spregnute rasponske konstrukcije se pojednostavi.

Slika 4.15: Upravni most na kosom prijelazu preko rijeke


Kosi prelaz magistralnog puta riješen je sa upravnim mostom prema shemi sa slike 4.14.
Riječni stubovi dijametra 200 m sa glavom upravnom na rasponsku konstrukciju i
odmaknuti obalni stubovi ne utiču na proticaj velikih voda. Konstrukcija mosta je znatno
pojednostavljena (slika 4.15).

Slika 4.16: Upravni most manje širine na kosom premoštenju

122
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Kod užih mostova (B  10,00 m) i torziono krutih – pločastih i sandučastih presjeka


rasponske konstrukcije uputno je i na kosim ukrštanjima konstruisati upravne mostove
kao na slici 4.16. Stubovi su koncentrisanog presjeka a veza za nosivu konstrukciju zavisi
od odnosa krutosti i uticaja. Ovakva rješenja se primjenjuju kod željezničkih mostova i na
objektima saobraćajnih petlji.
Oslanjanje mostova u krivini, kada kompletna rasponska konstrukcija prati krivinu
puta, težište mase je izvan linije koja spaja ležišta dva susjedna oslonca pa se javlja
torzija presjeka. Veličina torzijonog momenta u funkciji je od radijusa krivine, širine
mosta i razmaka oslonaca Mt = f/R,B,1/. Kod zakrivljenih mostova u jednom rasponu
torzioni momenat od vlastite težine i korisnog opterećenja se može prenijeti na jedan ili
oba oslonca (slika 4.17) preko jakih poprečnih oslonačkih nosača sa dva ležišta.

Slika 4.17: Oslanjanje mostova sa jednim rasponom u krivini


Kod relativno užih mostova sa više raspona u manjem radijusu adekvatan način
oslanjanja prikazan je na slici 4.18. Momenat torzije, torziono krute rasponske
konstrukcije, prenosi se kod svakog medjuoslonca sa krakom „e“ pod uslovom da su
stubovi konstruisani da preuzmu taj momenat u smjeru eksentriciteta tj. Okomito na
spojnicu stubova. Ovu funkciju mogu obaviti i zglobno vezani stubovi.

Slika 4.18: Oslanjanje kontinualnih mostova u krivini

Slika 4.19: Oslanjanje kontinualnih širokih mostova u krivini


Kod širokih mostova sa više raspona i većom zakrivljenosti oslanjanje se izvodi sa dva ili
više ležišta na svakom stubnom mjestu. Preporučuje se primjena tačkastih, u svim

123
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

pravcima pokretljivih ležišta. Ako se primjene linijska pokretna ležišta tada njihovu ravan
pomjeranja postaviti okomito na smjer zraka sa slike 4.19. Ukupno pomjeranje l na
kraju mosta ovisno je od dužine mosta i ugla . Komponentna pomjeranja znatno
komplikuju rješenje dilatacionih spojnica. Savremena industrija opreme za mostove
proizvodi ovaj tip dilatacionih spojnica.
Kod dužih kontinualnih mostova u krivinama većih radijusa kada „e“ ima manje
vrijednosti stubovi se konstruišu tako da imaju poprečnu krutost a oslanjanje se rješava
krutom vezom ili sa dva ležišta (slika 4.20). Torzija se preuzima na svakom stubnom
mjestu.

Slika 4.20: Oslanjanje dugih mostova u krivinama većih radijusa


Kod dugih mostova u sklopu saobraćajnih petlji kada se zakrivljenost i širina mijenja po
dužini objekta problem oslanjanja mora se zasebno i cjelovito izučiti sa svih aspekata
(oblikovanje i broj stubova, pomjeranja u svim pravcima, prenos horizontalnih sila,
položaj ležišta u toku fazne izgradnje).
Oslonačke sile i momenti
U ravni oslanjanja ili veze rasponskih konstrukcija sa upornjacima i stubovima djeluju:
- vertikalne sile
- horizontalne sile
- momenti.
Vertikalne sile su reakcije rasponske konstrukcije od sopstvene težine, težine opreme i od
težine korisnog opterećenja. Vrijednosti sila dobija se iz statičke analize. Kod određenih
odnosa raspona mogu se pojaviti i negativne reakcije koje odižu rasponsku konstrukciju
sa ležišta. U slučaju negativnih reakcija moraju se konstruisati i primijeniti posebna
ležišta. Horizontalne sile na upornjake i stubove nastaju od djelovanja vjetra ± H yw, od
kočenja ili pokretanja vozila ± Hxk, od otpora deformacijama (kod ukliještenih upornjaka i
stubova) ± Hxf/l/ , od trenja u ležištima ± Hx,tr i horizontalne sile od seizmičkih uticaja ±
Hx.y.s. Na riječne stubove mogu djelovati horizontalne sile od pritiska leda i udara
brodova. Na stubove nadvožnjaka djeluju sile od udara vozila. Momenti savijanja nastaju
od uklještenja upornjaka i stubova i rasponske konstrukcije i od djelovanja horizontalnih
sila naznačenih u prethodnom pasusu. U poprečnom smjeru ne smiju se zanemariti
torzioni moment od rasponske konstrukcije. Pored ovih mogu se pojaviti i momenti
uslijed ekscentričnosti veze ili oslanjanja rasponske konstrukcije sa (na) stubove. Ovi
ekscentriciteti su rezultat greški z građenju ili neželjenih deformacija i pomjeranja
nastalih u toku eksploatacije mostova. Na slici 4.21 naznačene su sile i momenti koji
djeluju na kontinualnu okvirnu konstrukciju sa tri raspona.

124
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.21: Sile i momenti na kontinualnoj okvirnoj konstrukciji

4.1.3 Statički sistemi okvirnih mostova


Okvirni sistemi mostova nastanu kada je rasponska konstrukcija kruto ili posredstvom
zglobova povezana sa potporama tako da ostvaruju jedinstvenu nosivu konstrukciju sa
različitim poprečnim presjecima. Okvirni mostovi sa jednim rasponom sa ili bez zglobova
su racionalni za raspone od 5 do 50 m, u armiranom ili prednapregnutom betonu. Okvirni
sistemi sa zategama i kosim potporama omogućavaju veće raspone i upotrebu
kombinacije monolitne i polu montažne gradnje. Okvirne konstrukcije sa dva, tri ili više
polja, često se koriste u savremenoj mostogradnji. Na slici 4.8 pokazan je razvoj grednih
mostova u okvirne integralne mostove. Okvirni mostovi su bez ili sa minimum ležišta i
dilatacija tako da se otklanjaju glavna mjesta i uzorci oštećenja.
Propuste otvora 2 – 5 m manje mostove i podvožnjake otvora 5 – 8 (10 m) na slabo
nosivom tlu treba projektovati kao zatvorene armirano betonske okvire. Dobar i
uravnotežen raspored uticaja sa prilagođavanjem na deformacije i slijeganja su dobre
osobine ovog sistema (slika 4.22).

Slika 4.22: Zatvoreni armirano betonski okvir za propuste, manje mostove i podvožnjake
Okvirni sistem sa jednim rasponom je racionalniji od grednog sistema, jer pritiske tla
preuzima kompletan okvir. Ležišta i dilatacije nisu potrebne. Održavanje objekata je lakše
i ekonomičnije. Kraj grede se ukliješti u obalni stub, tako se dio momenta (Mo)
raspoređuje preko negativnog momenta uklještenja, pa konstruktivna visina u polju može

125
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

biti manja. Sa krutim stubovima okvira može se značajno smanjiti momenat u polju (slika
4.23a). Izborom krutosti se može povoljno uticati na raspodjelu momenata savijanja.

a) Kruti stubovi okvira mali momenat u polju b) Zglobovi u peti ili mekši
stubovi okvira veći momenat
u polju
Slika 4.23: Okvirni mostovi sa jednim rasponom
Primjenom okvirne konstrukcije sa kosim stubovima smanjuje se statički raspon mosta a
time i statički uticaji (slika 4.24).

Slika 4.24: Ukliješten okvir sa kosim stubovima u jednom rasponu


Okvirni sistemi sa zategama i kosim potporama omogućavaju veće raspone i upotrebu
kombinacije monolitne i montažne gradnje. Pogodni su za nadvožnjake i mostove iz
armiranog ili prednapregnutog betona. Prepusti sa zategama i kosim stubovima smanjuju
momente u polju radi čega se može upotrijebiti manja konstruktivna visina presjeka
rasponske konstrukcije. Loša strana ovoga sistema je teška kontrola stanja i održavanje u
nasipu zatrpanih kosih zatega.

Slika 4.25: Dvozglobni ili elastično ukliješteni okvir sa kosim stubovima i zategama
Okvirne konstrukcije sa dva, tri ili više raspona, sa vertikalnim potporama često se
upotrebljavaju u savremenoj mostogradnji, u armiranom i prednapregnutom betonu. Kod
objekata sa više polja može se primijeniti čvrsta veza stubova i rasponskih konstrukcija,
veza sa zglobovima ili sa ležištima što zavisi od dužine mosta, veličine raspona,
odstojanja od osi simetrije sistema. Ti sistemi se prepliću sa grednim kontinuiranim
sistemima. Sa dobrom kombinacijom čvrste veze i veze sa zglobovima odnosno ležištima
može se uticati na racionalnija rješenja mostova.

126
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.26: Okvirne kontinualne konstrukcije

4.2 PREDNAPREZANJE BETONSKIH MOSTOVA I VIADUKATA

Više od šest decenija prednaprezanje se primjenjuje u mostogradnji. Cilj prednaprezanja


betonskih konstrukcija je eliminirati ili smanjiti zatežuće napone djelovanjem umjetno
izazvanim silama od prednaprezanja, kablovima od visokovrijednog čelika. Tako dobivena
naprezanja moraju biti manja od dopuštenih vrijednosti u svim presjecima konstrukcije i
svim fazama izvedbe i upotrebe građevine.
Francuski inženjer E. Freyssinet proučavao je od 1911. godine pojavu puzanja betona
mjerenjem razmjernih skraćenja na velikim betonskim lukovima, pa je utvrdio bit puzanja
i bitne pretpostavke za uspješnu primjenu prednaprezanja. Freyssinet je 1928. ostvario
prvi prednapregnuti betonski most sa naprezanjem u čeliku 400 N/mm2. To je značilo
preokret u tehnici građenja betonom. Od 1930. godine isti autor upotrebljava
prednaprezanje sve smjelije. Tako je 1941. projektovao izvanredno vitki dvozglobni
okvirni most preko Marne kod Luzancya s rasponom 55 m.

127
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

E. Hoyer razvio je (1938. g.) postupak prednaprezanja čeličnim žicama vrlo velike
čvrstoće (1,6-2,8 kN/mm2), što predaju silu betonu prianjanjem – adhezivno
prednaprezanje.
Istinski procvat prednapregnutih betonskih konstrukcija, na međunarodnom nivou,
ostvaren je tek u godinama nakon II. svjetskog rata. Ratna razaranja nametnula su
mnogo širu primjenu betona u obnovi porušenih mostova, pa i onih većih raspona.
Švicarski inženjeri M. Birkenmayer, C. Brandestini, M. Roš i K. Vogt utemeljuju 1948.
sistem prednaprezanja BBRV (nazvan po početnim slovima njihovih prezimena). Kasnije
je osnovana i istoimena firma (bez slova V), koja djeluje i danas. Kablovi ovoga sistema
sastoje se od žica  7 mm sidrenih s pomoću hladno oblikovanih glavica. Prvi putni most
prednapregnut ovim sistemom izgrađen je 1950. U. Finsterwalder gradi 1950. prvi
prednapregnuti betonski most po postupku proste konzolne grede po ideji akademika
Lazarevića, objavljeno 1939 godine u časopisu „ Beton und Eisen“.
Zaslužan za razvoj i upotrebu prednapregnutog betona je Belgijanac G. Magnel, koji je
razvio vlastiti postupak prednaprezanja i projektovao prvi most s kontinuiranom
rasponskom konstrukcijom (preko Maasa kod Sclayna, rasponi: 2 × 62 m) i napisao prvu
knjigu o prednapregnutom betonu.
B. Žeželj razvio je 1952 godine vlastiti postupak prednaprezanja nazvan sistemom IMS
(Institut za materijale SR Srbije). Primjenom ovoga postupka ostvarena su brojna
vrijedna postignuća, osobito u mostogradnji (mostovi preko rijeke Drave u Mariboru i
Ptuju, most preko rijeke Neretve u Čapljini i Jablanici, most preko Dunava kod Beške,
Šibenski, Paški i Krčki most i niz drugih mostova).
Godine 1953. osnovano je Međunarodno društvo za prednapregnuti beton (Federation
Internationale de la Precontrainte, FIP). To se je društvo 1998. ujedinilo s Euro-
međunarodnim odborom za beton (Comite Euro-International du Beton, CEB) i sada
djeluje pod imenom Međunarodnoga društva za beton (Federation Internationale du
Beton, FIB). Razvoj prednaprezanja kretao se, a i dalje se kreće, u pravcu savladavanja
većih raspona, koji su bili nedostižni za armirani beton i u pravcu razvoja tehnologije
građenja, opreme i antikorozivne zaštite kablova.
Prednosti prednapregnutih konstrukcija:
- savladavanje velikih raspona uz veću vitkost i manju masu,
- povećana trajnost zbog izostanka pukotina,
- manji ugibi nosivih elemenata,
- veća otpornost na zamor zbog male varijacije naprezanja u čeliku za
prednaprezanje,
- pukotine se nakon djelovanja promjenljivih i izvanrednih uticaja zatvaraju.
Nedostaci prednapregnutih konstrukcija:
- potrebna je veća stručnost radne snage,
- potrebna je posebna oprema,
- veća preciznost i odgovornost u projektovanju i građenju,
- skuplji materijali,
- veća kontrola i nadzor kod izgradnje.
Prednaprezanje se široko primjenjuje u mostogradnji pored betonskih mostova gdje je
primjena izvorna j najveća primjenjuje se kod spregnutih čeličnih mostova, za stubove i
potporne konstrukcije i kod rješenja skela kod izgradnje betonskih mostova. Grafička
predstava primjene prednaprezanja u mostogradnji prikazana je tabelom 4.1.

128
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Tabela 4.1 Primjena prednaprezanja u mostogradnji

129
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

4.2.1 Načini, forme i postupci prednaprezanja


Prema načinu prednaprezanja razlikujemo:
- prethodno ili adhezijsko prednaprezanje (naprezanje pre stvrdnjavanja betona)
- naknadno ili kablovsko prednaprezanje (naprezanje nakon stvrdnjavanja
betona)

Slika 4.27: Prethodno ili adhezivno prednaprezanje

Slika 4.28: Naknadno ili kablovsko prednaprezanje


Naknadno kablovsko prednaprezanje može biti:
- prema položaju kabala u odnosu na betonski presjek:
- unutarnje prednaprezanje, kabl se nalazi u presjeku (češća upotreba) ili
- vanjsko prednaprezanje, kabl se nalazi izvan presjeka.
- prema spregi sa presjekom:
- prednaprezanje sa sprezanjem s presjekom (postigne se sa injektiranjem
cementnom injekcijskom masom) ili
- prednaprezanje bez sprezanja sa presjekom - vanjsko prednaprezanje
(injektiranje kabla je sa mastima).

Slika 4.29: Unutarnje i vanjsko prednaprezanje


Prema stepenu prednaprezanja razlikujemo:
- potpuno prednapregnuti beton k=1
- ograničeno idjelomično prednapregnuti beton 0<k<1
- armirani beton k=0
gdje je k odnos momenta dekompresije i ukupnog momenta:

130
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.30: Naponi za potpuno, ograničeno i djelomično prednapregnuti presjek


Moment dekompresije je moment savijanja izazvan vanjskim opterećenjem koji je po
veličini i smjeru takav da na zatežućem rubu poništi naprezanja izazvana silom
prednaprezanja. Potpuno prednapregnuti elementi su oni u kojima pri najnepovoljnijoj
kombinaciji djelovanja u betonu nema zatežućih naprezanja. Stupanj prednaprezanja
K=1. U ograničeno prednapregnutim elementima mogu nastati zatežući naponi, ali manji
od dopuštenih. Stupanj prednaprezanja je manji od 1.0. Kod djelomično prednapregnutih
elemenata pri određenoj kombinaciji djelovanja mogu se pojaviti pukotine, manje od
dopuštenih. Stepen prednaprezanja je između 0.4 i 0.7.
Prema obliku elementa koji se prednapreže može biti:
- linearno prednaprezanje: kada su prednapregnuti elementi ravni ili plosnati u
smjeru prednaprezanja (prednaprezanje greda, pilota, ploča, stupova) ili kabl
može biti zakrivljen (kontinualni nosači).
- kružno prednaprezanje: kada su prednapregnuti elementi zakrivljeni u smjeru
prednaprezanja (prednaprezanje silosa, rezervoara i cijevi po obimu).

4.2.2 Sastavni dijelovi sistema za prednaprezanje


Sastavni dijelovi svakog sistema za prednaprezanje su:
- visokovredni čelik za prednaprezanje
- kotve za prednaprezanje i sidrenje
- zaštitne cijevi
- oprema za prednaprezanje.
Visokovrijedni čelik za prednaprezanje je najčešće u obliku:
- žica od  5 i  7 mm,
- užad ispletena od 2, 3 ili 7 žica,
- kabl je ujedinjene užadi ili žica u cijevi,
- ujedinjena grupa kablova koji se upotrebljavaju za vanjsko prednaprezanje
- čelične šipke.
Kabl je skup žica ili užadi koji se nalaze u jednoj cijevi. Obično se broj žica ili užadi u
kablu poklapa sa brojem užadi u kotvi. Za prednapenjanje objekata dozvoljava se
upotreba visokovrijednog čelika koji ima karakterističnu otpornost na zatezanje fp,0,2k/fpk =
1670/1860 MN/m2 ili fp,0,2k/fpk = 1570/1770 MN/m2. Za prednaprezanje armirano
betonskih objekata mora se upotrijebiti čelik sa niskom relaksacijom koja iznosi 2,5 %
gubitaka nakon 1000 sati, odnosno u konačnoj vrijednosti 3 x 2,5 % = 7,5 % gubitaka
od 500.000 sati. Bez obzira na certifikate proizvođača čelika, u projektima se uzima
vrijednost 7,5 %. Kod korištenja sistema za prednapenjanje mora se dokazati međusobna
kompatibilnost svih sastavnih elemenata sistema. Kod nabavke visokovrijednog čelika i

131
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

elemenata za prednaprezanje obavezno je, da proizvođač preda sve certifikate koji se


zahtijevaju po važećim propisima u državi proizvođača i državi korisnika.
Kotve za prednaprezanje i sidrenje su podijeljene prema funkciji koju obavljaju na:
- normalne (aktivne i pasivne)kotve,
- fiksne kotve i
- kotve za nastavljanje.
Normalna kotva je aktivna kada se preko nje vrši prednaprezanje kabla, a pasivna kada
ima ulogu fiksne kotve.

Slika 4.31: Normalna kotva


Fiksna kotva se koristi kada je moguće prednaprezanje sa jedne strane elementa koji se
prednapreže i kada za to postoje statičko-konstruktorski uslovi. Njena cijena je znatno
niža.

Slika 4.32: Fiksna kotva


Kotva za nastavljanje služi za nastavljanje već prednapregnutog kabla ili za nastavljanje
kabla koji će tek da se prednapreže. Obično se nastavljaju kablovi istog tipa ali je moguća
i redukcija sa većeg na manji.

Slika 4.33: Nepomična kotva za nastavljanje

132
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Zaštitne cijevi služe za provođenje kablova kroz konstrukciju. Cijevi moraju biti od
tankog lima rebraste ili glatke i plastične rebraste ili glatke. Radi bolje korizione zaštite
tendencija je, da se upotrebljavaju plastične cijevi za zaštitu kablova. Te su obavezne kod
objekata gdje je prisutna "lutajuča struja". Kao što su nadvožnjaci i podvožnjaci na
elektrificiranim prugama sa jednosmjernom strujom. Kod ovakvih objekata trebaju biti
kablovi izolirani od ostale konstrukcije.
Oprema za prednaprezanje se sastoji od, presa i pumpi te od opreme za zaštitu
kablova. Prese i pumpe treba da su usuglašene sa tipovima kablova i zavise od veličine
sile kabla, broja i prečnika užadi ili žica. Sinhronizovanim radom prese i pumpe obavljaju
se sve radne operacije: hvatanje, istezanje, zaklinjavanje, vraćanje prese u početni
položaj i oslobađanje zahvata. Mjerenje sile u kablu vrši se očitavanjem pritiska na
manometru pumpe, a veza pritisak-sila data je dijagramom baždarenja. U posebnim
slučajevima može se sila mjeriti u toku prednaprezanja ili trajno, kod slobodnih
(nevezanih) kablova, uobičajenom tehnikom zasnovanom na promjeni deformacija ili
elektromagnetne indukcije. Oprema za zaštitu kablova, kada se radi o cementnoj smjesi,
sastoji se od mutilice u kojoj se priprema smjesa vode, cementa i aditiva i elektro pumpe
koja pod pritiskom utiskuje smjesu u cijev kabla. Slobodni, kablovi bez sprege zaštićuju
se obično mastima ili voskom. Pošto se ovi proizvodi nabavljaju u predviđenom
viskozitetu direktno se stavljaju u rezervoar pumpe i na sličan način, kao cementna
smjesa, utiskuju odgovarajućom pumpom u zaštitne cijevi kablova.

4.2.3 Prednaprezanje sa spregnutim kablovima


Postupak izrade, montaže i zaštite kablova
Izradu, transport, skladištenje i ugrađivanje kablova za prednaprezanje treba planirati i
izvesti tako, da njihova funkcionalna sposobnost i zaptivnost nisu smanjeni. Zaštitne cijevi
je treba transportovati, skladištiti i obraditi tako, da u unutrašnjost cijevi ne može ući
voda ili drugi štetni predometi. Zaštitne cijevi ne smiju biti oštećene da bi ometale
postupak naprezanja i injektiranja kablova. Čelik za prednaprezanje mora biti čist i bez
štetne korozije. Čelik sa tankim slojem korozije se može upotrijebiti. Tanak sloj korozije
znači korozije, gdje sa prostim okom ne vidimo korozijskih kanala. Da bi onemogućili
korozijske povrede na čeličnom kablu i čeličnim zaštitnim cijevima, treba obezbijediti da
je vremenski period između ugrađivanja odnosno prednaprezanja i injektiranja što kraći.
Ako su invazija i prikupljanje vlage u kabal sprečeni tada se bez dodatnih zaštitnih mjera
treba držati sljedećih vremenskih intervala:
- kod kablova, koji su izrađeni u tvornici do 12 nedjelja između izrade i
injektiranja
- kod kablova, koji se izrađuju na gradilištu do 6 nedjelja između stavljanja
kabala u konstrukciju i injektiranjem.
Cementna smjesa smrzava se na temperaturi između -2°C i -5°C. Da bi se izbjeglo
smrzavanje treba injekcionu masu održati na +5°C tri naredna dana poslije injektiranja.
Pri niskim temperaturama treba upotrebljavati specijalne aditive za smjesu i grijanjem
obezbijediti uslove za očvršćivanje.

133
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.34: Shematski prikaz postupka naprezanja i injektiranja


Cjevčice za inkjektiranje služe da cementna smjesa pumpanjem ispuni sav slobodni
prostor u cijevima i kotvama. Cjevčice za ozračivanje su potrebne da bi vazduh, voda i
dio emulzije mogao da iziđe van. Najmanji unutrašnji prečnik cjevčica je 20 mm i imaju
mogućnost zatvaranja u toku injektiranja. Položaj cjevčica za injektiranje i ozračivanje
treba da omogući cementnoj smjesi ispunjavanje svih slobodnih prostora. Injektiranje
obično započinje od nižih ka višim tačkama. Cjevčice za injektiranje i ozračivanje se
montiraju na kabl na najnižim mjestima, na kotvama i na najvišim tačkama linije kabla.
Cementna injekciona smjesa priprema se u električnim mutilicama gdje se mješavina
cementa, vode i aditiva pretvara u koloidnu smjesu pogodnu za injektiranje kablova. Ova
injekciona masa direktno se iz mutilice prebacuje u posudu gdje se nastavlja dalje blago
mešanje uz istovremeno pumpanje preko priključaka u zaštitnu cijev kabla. Pumpom se
reguliše brzina i pritisak injektiranja i obezbijeđuje konstantan pritisak nakon završenog
injektiranja u određenom vremenskom periodu.
Položaj kablova unutar presjeka, nosivih elemenata kod prednapregnutih mostova,
određuju nosači kablova. Nosači kablova su nezavisni od armaturnih koševa. Ugrađuju se
na razmacima koji sprečavaju lokalne deformacije kablova (oko 1,0 m). Promjer armature
za nosače kablova zavisi od težine kablova, a mora biti takav da sprečava pojavu izvijanja
(uklona) i deformacija (za visinu do 1,0 m iznad oplate  16, a za visine veće od 1 m  20
mm). Ostojanje nosača kablova od oplate reguliše se sa distancerima na isti način kao i
kod armature. Kod nosača kablova mora biti zaštitni sloj isti kao i kod armature.

Slika 4.35: Nosači kablova


Položaj armature ne smije ugroziti liniju kablova. Armatura se mora prilagoditi linijama
kablova.

134
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Sve elemente sistema i opreme za prednaprezanje i sve faze u postupku prednaprezanja


treba prekontrolisati. Kontrola atesta proizvođača sistema i opreme i po potrebi dodatna
kontrola i predtestiranje.
Razlikujemo tri načina prednaprezanja kablova, jednostrano prednaprezanje, dvostrano
prednaprezanje sa nezavisnim pogonom prese i dvostrano prednaprezanje sa zajedničkim
pogonom prese. Koji se će od tri navedena načina primijeniti zavisi od, dužine i oblike
kabla, otpora trenja i kapaciteta uređaja za prednaprezanje. Najjednostavnije je
jednostrano prednaprezanje koje se upotrebljava u slučaju ravnih ili malo zakrivljenih
kabala ili u slučaju relativno kratkih kabla. Važno je da otpor trenja nije prevelik i da se
ne zahtjeva veći hod klipa prese. Jednostrano prednaprezanje je neizbježivo u slučaju
samo jednostrane dostupnosti kotvi. Dvostrano prednaprezanje se upotrebljava u slučaju
dugih i jače zakrivljenih kablova. Dvostrano prednaprezanje se može vršiti sa presom sa
svake strane kabla sa neovisnom pumpom ili sa zajedničkom pumpom. Koja od ovih
mogućnosti će se izabrati, zavisi od karakteristika prese, a posebno od raspoloživog hoda
klipa prese.

4.2.4 Konstruktivna rješenja i detalji


Za primjenu sistema prednaprezanja mostova se projektant odlučuje u fazi izrade
glavnog projekta na osnovu tehničkih, konstruktorskih, ekonomskih i drugih uslova.
Karakteristike sistema prednaprezanja su sastavni dio analize statičke i dinamičke
stabilnosti te nacrta i detalja nosive konstrukcije mosta.

Razmak između kablova je veći od 0,8  zaštitne cijevi ali ne manji od 50 mm u


vertikalnom pravcu i 4 mm u horizontalnom pravcu.

Slika 4.36: Udaljenost kabla od površine


betona
Slika 4.37: Razmaci kablova

U praksi je najbolje uzimati razmak među kablovima veći od premjera zaštitne cijevi ako
u tehničkim dozvolama za pojedine sisteme nije drugačije određeno. Prilikom određivanja
najmanjih razmaka kablova potrebno je obratiti pažnju i na najmanje potrebne razmake
za ugradnju i vibriranje betona. Podrobniju provjeru zahtijevaju gusto armirana područja
oko kotvi.
Kod tankih elementa, kao što su rebra sandučastih nosača, ne bi trebalo projektovati više
od tri kabla jedan do drugog u horizontalnom smjeru bez razmaka za vibriranje. Širina
otvora za vibriranje ovisi o opremi, a najmanje iznosi 10 cm kod elemenata viših od 2 m.

135
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.38: Armatura i kablovi armirano betonskoj prednapregnutog nosača


Razmak kotvi po pravilu određuje se u skladu sa tehničkim zahtjevima proizvođača
sistema prednaprezanja, od karakteristične čvrstoće betona za vrijeme prednaprezanja
kablova i veličine sile u kablu.

Slika 4.40: Detalj kotve za nastavljanje


Slika 4.39: Položaj kotvi na čelu nosača

Nastavljanje kablova sa nastavnim kotvama u pravilu treba izbjegavati. Bolje je


upotrebljavati preklope ili dugačke kablove u jednom komadu. U svakom presjeku
nosećeg elementa mora biti najmanje 50% neprekinutih kablova.
Kraj rasponske konstrukcije treba biti najmanje 100 cm prepušten konzolno preko ose
podupiranja (ležišta), kako ne bi sile prednaprezanja uticale na potporne sile i da se
omogući pravilno armiranje za prijem rascepnih sila.

Slika 4.41: Kraj nosača

136
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Zabranjeno je voditi kablove iz nosača v gornju ravan kolovozne ploče. Svi kablovi trebaju
završiti na čelu nosača ili unutar presjeka. Horizontalne i vertikalne skretne sile koje
nastaju radi odklona linije kablova treba preuzeti sa posebnim uzengijama. Kod unosa sile
prednaprezanja u kotvu treba predvidjeti posebnu armaturu za sile cijepanja u
horizontalnom i vertikalnom pravcu. Djelomično prednapregnuti beton nije poželjan za
glavne uzdužne nosače za preuzimanje punog opterećenja u fazi eksploatacije.
Konstrukcija treba da je puno prednapregnuta za stalno opterećenje. Djelomično
prednapregnuti beton dozvoljen je u poprečnom pravcu mosta.
Kod građenja prednapregnutih mostova na skeli nema nekih posebnih detalja, sem
onih koji su specifični za čitavu oblast građenja objekata sa prednaprezanjem. Treba
uvažavati sve mjere i uslove koje traže opšta tehnička uputstva sistema prednaprezanja,
za veličine i razmaka kotvi, razmaka između cijevi kabla, udaljenosti kotvi i cijevi od ruba
betona, preuzimanje sila cepanja.

Slika 4.42: Odsjek građen na skeli metodom polje za poljem


Kod građenja metodom postupnog naguravanja postoje specifičnosti u pogledu
vođenja kablova u rasponskoj konstrukciji mosta. Po pravilu ti objekti imaju sandučasti
poprečni presjek rasponske konstrukcije. Obično se projektuju dvije grupe kablova. Prva
faza kablova preuzima sva opterećenja kod naguravanja. A druga faza dodaje se i
preuzima sva dodatna opterećenja u fazi eksploatacije. Za prvu fazu projektuju se po
pravilu ravni kablovi pa je presjek centrično prednapregnut. Najviša iskorištenost se
dobije ako se kablovi predvide u gornjoj i donjoj ploči sanduka. Polovina tih kablova
završava se na kraju segmenta građenja a druga polovina proteže se do sljedeće radne
spojnice. Tako se zadovolji uslov prelaženja bez prekida najmanje 50% kablova preko
radne spojnice. Prekinuti kablovi produžavaju sa kotvama za nastavljanje i prednaprežu
se jednostrano. Druga faza kablova se ugrađuje tek kad je most naguran u konačan
položaj. Ti kablovi slijede opterećenju mosta postavljaju se u rebrima po liniji parabole.
Za duže mostove treba predvidjeti dodatna sidrišta za kablove. Na sidrištu se kablovi sa
jedne strane mosta preklope sa kablovima s druge strane. Dužina kablova je cca 100 m.
Na sidrištima se kablovi radi velike dužine obostrano prednaprežu jedan po jedan sa
svake strane.

Slika 4.43: Ojačanje presjeka na mjestu sidranja kablova

137
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.44: Tlocrt ojačanja presjeka za smještaj kotvi


Postupak proste konzolne gradnje prednapregnutih mostova koristi se za
rasponske konstrukcije velikih raspona. Na izgrađenom stubu se izvede bazni dio tzv.
„sto“. Dalja gradnja se nastavlja simetričnim lamelama dužine cca 5,00 m pomoću
prenosne čelične skele – krletke. Po postupku konzolne gradnje sinhonizovano se
ugrađuju i prednaprežu kablovi. Kada su segmenti sa lijeve i desne strane zabetonirani
uvlače se kablovi i kad beton postigne cca 70 % karakterističke čvrstoće na pritisak izvrši
se prednaprezanje segmenata.

Slika 4.45: Shema kablova slobodne konzolne gradnje

4.2.5 Prednaprezanje sa nespregnutim kablovima u presjeku i van presjeka


U suvremenoj mostogradnji, posebno za veće raspone i značajne objekte preporučuje se
upotreba vanjskih kablova bez sprezanja sa betonom. Taj način prednaprezanja
omogućuje bolju antikorozijsku zaštitu, mogućnost zamjene kablova ima i druge
prednosti. Objekti prednapregnuti sa vanjskim kablovima su cca 5% skuplji, ali su
troškovi održavanja manji. Prednaprezanje sa nespregnutim kablovima može biti:
- van betonskog presjeka – naknadno prednapregnuti kabl se nalazi van betonskog
presjeka u visini rasponske konstrukcije ili van nje. Veza između kablova i konstrukcije
je preko kotvi i deviatora,
- u betonskom presjeku – naknadno prednapregnuti kabl se nalazu u presjeku ali je
bez sprege sa betonom oko njega. Ovakvi kablovi se upotrebljavaju pogotovu za
poprečno prednaprezanje kolovoznih ploča,
- miješana izvedba – dio uzdužnih prednapregnutih kablova se po čitavoj dužini
nalazi u sprezi sa okolnim betonom, a drugi dio kablova su van presjeka.
Prednosti prednaprezanja sa nespregnutim kablovima van betonskog presjeka:
- osjetno se poboljšaju uslovi ugradnje betona, jer nema prepreka od ciljevi kablova.
Bolji uslovi ugrađivanja betona daju veću garanciju za trajnost betonske konstrukcije.
Debljina presjeka se može smanjiti što smanjuje težinu konstrukcije,
- poboljšani su uslovi ugrađivanja kablova,
- olakšano je namještanje cijevi za kablove koji ostaju u presjeku jer je njihov broj
smanjen i oblik jednostavan,
- smanjeni su gubici u kablu zbog trvenja,
- mogućnost zamjene kablova,

138
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

- jednostavno dodavanje kablova kod ojačanja konstrukcije,


- poboljšani su uslovi kod injektiranja jer su kablovi lakše odstupni.
Prednaprezanje sa nespregnutim kablovima se najviše upotrebljava kod monolitnog
građenja mostova sandučastog presjeka, koji se grade po tehnologiji „postupnog
naguravanja“. Kablovi za prednaprezanje bez sprezanja se mogu voditi u cjelini van
presjeka ravno ili poligonalno. Vođenje kablova zavisi od geometrije rasponske
konstrukcije. Razvoj tehnike prednaprezanja sa nespregnutim kablovima van presjeka je
omogućio rehabilitaciju brojnih betonskih mostova. Osnovni princip ojačanja je povećanje
graničnog stanja nosivosti i upotrebljivosti sa kablovima, koji su smješteni van presjeka,
sidreni u krajnjim elementima nosećeg sistema i preusmjereni preko deviatora iznad
oslonca i u polju rasponske konstrukcije.
Nedostatci prenaprezanja sa nespregnutim kablovima:
- kablovi za prednaprezanje van presjeka su puno više izloženi svim oblicima agresije
i požara,
- ako su komunalne instalacije namještene u unutrašnjosti mostovne RK može doći
do ugrožavanja bezbijednosti, jer već jednostavne intervencije kod održavanja
vodova mogu ugroziti kablove,
- moguća oštećenja kablova u zoni deviatora, ako nisu preciozno izvedeni svi radovi,
- za prednaprezanje bez sprezanja koriste se jači kablovi sa težim presjekom za
prednaprezanje pa je teže rukovanje sa opremom.

4.2.6 Zaštita kablova od korozije


Tehnika, tehnološke procedure i rješenja dozvoljavaju zamjenu korodiranih i oštećenih
kablova u sljedećim slučajevima:
- ako je namješten dvostruki plašt kod kablova koji su injektirani sa cementnom
suspenzijom;
- ako su kablovi injektirani s upotrebom fleksibilnog materijala, voskom životinjskog ili
mineralnog porijekla;
- ako su upotrijebljeni galvanizirani kablovi, koji ostanu bez dodatne zaštite ili su
namješteni u neinjektiranim cijevima;
- ako su upotrijebljeni jednožilni kablovi zaštićeni sa plaštem i vezani u snopove.
Za prednaprezanje u presjeku bez sprege kod kojeg se kablovi nalaze unutar betonskog
presjeka, se danas isključivo upotrebljavaju kablovi od jednog užeta (monokabal) ili
najviše iz 4 užadi u paketu.
PE plašt Antikorozivna mast

Užad 0,6"

Slika 4.46: Kabal od jednog užeta (monokabal)


Užad za prednaprezanje je sastavljena iz 7 žica, kvaliteta 1570/1770 Mpa sa presjekom
150 mm2. Užad je u tvornici pokrivena sa neprekidnim slojem masti za trajnu zaštitu
protiv korozije i nakon toga zaštićena sa najmanje 1,5 mm debelom stijenom cijevi iz
polietilena ili polipropilena (PE). Cijev sprečava izlaženje antikorozijske masti i nudi zaštitu

139
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

pred mehaničkim uticajima. Trend razvoja kablova za prednaprezanje van presjeka je, da
se više jedno užadnih kablova u fabrici zaštiti protiv korozije, složi jedan pored drugoga,
oplašiti svakog posebno i pomoću distancera poveže u pločaste trake ili grupe.

Slika 4.47: Primjeri pločastih kablova

4.2.7 Konstruisanje vanjskih kablova


Za razliko od konvencionalog prednaprezanja unutar betonskog presjeka sa spregnutim
kablovima sile prednaprezanja van betonskog presjeka bez sprege, ne djeluju u masi
betona nego van presjeka. Zbog toga je neophodno da se kablovi sidre u masivnom djelu
rasponske konstrukcije. Sidrenje vanjskih kabla je posredstvom siderne bradavice na
rebrima sandučastih presjeka ili bradavicama, na pločama. Kod povezivanja bradavica sa
ostalom konstrukcijom se pojavljuju veliki smičući naponi. To objašnjava zašto su kod
većine mostova prednapregnutih van presjeka, kablovi usidreni na robustnim poprečnim
nosačima rasponske konstrukcije iznad srednjih stubova. Dozvoljena sila prednaprezanja
jednog kabla ne smije prelaziti cca 3 MN. Treba obezbjediti mogućnost za kasnije
dodatno prednaprezanje ili zamjenu kablova.
Zahtjev za dodatno prednaprezanje ili zamjenu kablova traži povećanje kontrolnih
komora na krajnjim stubovima, zbog mjesta za namještanja presa i elastičnog izduženja
kablova. Ukupna dužina kabla za prednaprezanje bez sprezanja između dva konačna
sidrišta ne smije biti veća od cca 400 m. Radi rukovanja sa kablom preporučljiva dužina je
do 200 m.

Slika 4.48: Shematski prikaz vođenja vanjskih poligonalnih kablova


Mjesta sidrenja i deviatore treba dimenzionisati prema redoslijedu prendaprezanja, koji
slijedi redoslijed građenja, kao i na kasniju mogućnost zamjene kabla odnosno naknadnu
instalaciju dodatnog kabla.
Zbog mogućnosti kontrole, između dva paralelna kabla mora biti razmak najmanje 8 cm.
Na mjestu sidrišta treba uvažavati sva propisana rastojanja između kotvi po tehničkim
specifikacijama proizvođača kablova. Ako su rastojanja između sidrišta i deviatora veća
od 30 m, između njih treba predvidjeti pridržavanje kabla.

140
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.49: Sidranje kabla u krajnjem poprečnom nosaču (detalj A)

Slika 4.50: Deviator u polju – po detalju B


Uslovi, koji obezbjeđuju pravilnu montažu, održavanje i demontažu kablova su:
- omogućen pristup do kablova
- slobodno kretanje oko kablova za montažere, instalatere i nadzor osoblja za
održavanje
- mjesto za minimalnu opremu (rasvjeta, ventilacija, privremene skele, šine za prese,..)
Iz ovih uslova se može zaključiti da su sandučasti presjeci rasponskih konstrukcija
povoljni za projektovanje sa prednapregnutim kablovima bez sprezanja.

Slika 4.51: Deviator iznad srednjeg stuba – detalj C

141
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.52: Sidrenje kablova u poprečnom nosaču iznad oslonca – detalj D

Slika 4.53: Prednaprezanje vanjskih kablova iznad oslonca

4.2.8 Konstruktivni uslovi za prednaprezanje AB putnih mostova


Odluku o izboru sistema prednapenjanja za armirano betonske prednapregnute putne
mostove projektant donosi na osnovu tehničkih, konstrukcijskih, ekonomskih i drugih
uslova. Karakteristike sistema prednapenjanja su sastavni dijelovi statičkog proračuna,
nacrta i detalja nosivih konstrukcija objekta. Pored izabranog sistema treba projektant
navesti još najmanje dva kompatibilna sistema za prednapenjanje sa čime se ostvaruje
konkurencija na tržištu i olakšava postupak vezan za izbor sistema za koga se treba
odlučiti izvođač radova. Sa promjenom projektovanog sistema prednapenjanja mora se
saglasiti projektant i investitor. Promjena mora biti pokrivena sa odgovarajućom
statičkom analizom, detaljima i tehničkim izvještajem. Sastavni dijelovi sistema za
prednapenjanje su kablovi, kotve (za sidranje i prednapenjanje), kotve za nastavljanje,
prese za prednapenjanje, pumpe za injektiranje, masa za injektiranje i cijevi za kablove.
Za prednapenjanje glavnih nosača rasponskih konstrukcija treba upotrebljavati kablove
sa silama prednapenjanja od 1000 do 5000 kN. U jednom nosaču treba biti najmanje 3
kabla tako da u slučaju otkazivanja jednog kabla ne može doći do rušenja.
Prednapenjanje kolovozne ploče (uzdužno ili poprečno) u pravilu nije poželjno, a ako je
neophodno onda kolovozna ploča mora biti debela min. 30 cm, a kablovi moraju biti
ugrađeni u sredini presjeka. Najmanja udaljenost od vanjske površine kabla do vanjske

142
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

površine betona nosivog elementa objekta je 10 cm. Nastavljanje kablova sa spojnicama


u pravilu treba izbjegavati. Umjesto spojnica upotrebljavaju se preklopi ili drugi kablovi u
jednom komadu. U svakom presjeku nosivog elementa mora biti najmanje polovina
neprekinutih kablova. Za korisno opterećenje preporučuje se upotreba kablova koji su
van presjeka, posebno ako su u pitanju sandučasti presjeci.
U suvremenoj mostogradnji, posebno kod većih i značajnijih objekata preporučuje se
upotreba prednapenjanja bez sprezanja (povezivanja). Ovakav način prednapenjanja
omogućava potpunu antikorozionu zaštitu kablova, mogućnost zamjene kablova, a ima i
druge prednosti. Prednapregnuti armirano betonski mostovi sa kablovima bez sprezanja
su skuplji za 5 %, ali su troškovi održavanja manji. Položaj kablova unutar presjeka,
nosivih elemenata određuju nosači kablova. Nosači kablova su nezavisni od armaturnih
koševa. Ugrađuju se na razmacima koji sprečavaju lokalne deformacije kablova (oko 1,0
m). Promjer armature za nosače kablova zavisi od težine kablova, a mora biti takav da
spriječava pojavu izvijanja (uklona) i deformacija (za visinu do 1,0 m iznad oplate  16, a
za visine veće od 1 m  20 mm). Ostojanje nosača kablova od oplate reguliše se sa
distancerima na isti način kao i kod armature. Kod nosača kablova mora biti zaštitni sloj
isti kao i kod armature.
Svako rebro mora imati jedno vibracijsko mjesto. Više od tri kabla ne smiju se ugraditi
bez vibracijskog mjesta. Zabranjeno je vođenje kablova iz nosača u gornju ravan
kolovozne ploče. Svi kablovi se završavaju na čelu nosača ili u unutrašnjosti presjeka.
Kraj nosača mora prelaziti najmanje 0,80 – 1,00 m preko osi podupiranja, tako da sile
prednaprezanja manje utiču na unos potporne sile – reakcije u presjek. Horizontalne i
vertikalne otklonske sile koje nastaju radi otklona linije kablova treba preuzeti sa
posebnim uzengijama. Radi unosa sile prednapenjanja u presjek treba predvidjeti
posebnu armaturu za preuzimanje sila cijepanja u horizontalnoj i vertikalnoj ravnini.
Djelomično prednapregnuti beton treba izbjegavati za glavne uzdužne nosače mostova
pri punim opterećenjima objekata. Konstrukcija mora biti u potpunosti, prednapregnuta
za stalno opterećenje. Djelomično prednapenjanje se dozvoljava u poprečnom smjeru.
Sve elemente opreme za prednapenjanje i sve faze u postupku prednapenjanja treba
prekontrolirati:
- visokokvalitetni čelik i smjesu za injektiranje treba kontrolirati po odgovarajućim
važećim propisima,
- kotve za sidranje i prednapenjanje kablova treba kontrolirati po nostrificiranom
atestu sistema za prednapenjanje,
- kontrola cijevi vrši se uz upotrebu atesta proizvođača,
- prese treba kontrolirati po nostrificiranom atestu proizvođača prese (nosioca
sistema za prednapenjanje) uz obaveznu kontrolu svakih 6 mjeseci.
Izvođački projekt armirano betonskog prednapregnutog mosta mora imati elaborat o
prednaprezanju i injektiranju sa svim podacima u skladu sa važećim propisima. Otvori i
niše u kolovoznoj ploči, pa i one koje bi služile za prednapenjanje kablova, nisu
dozvoljeni. Za prednapenjanje se mora upotrijebiti čelik sa niskom relaksacijom koja
iznosi 2,5 % gubitaka nakon 1000 sati, odnosno u konačnoj vrijednosti 3 x 2,5 % = 7,5
% gubitaka od 500.000 sati. Bez obzira na certifikate proizvođača čelika, u projektima se
mora uzeti u obzir vrijednost od 7,5 %. Nivo iskorištenja čelika za prednapenjanje
odnosno naponi u kablovima ne smiju biti veći od 0,7 fpk ( karakteristična vrijednost
napona na zatezanje) po izvršenom prednaprezanju, odnosno 0,75 fpk neposredno prije
utiskivanja klina.

143
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

4.3 PROJEKTOVANJE I KONSTRUISANJE BETONSKIH GREDNIH I


OKVIRNIH MOSTOVA I VIADUKATA

U prvom poglavlju pokazano je kako nastaje projekt mosta i o čemu sve projektant treba
da razmišlja u misaono kreativnom procesu projektovanja. U trećem poglavlju obrađene
su podloge na osnovu kojih se projektant upoznaje sa karakteristikama lokacije i uslovima
koje treba da ispuni novi most. U istom poglavlju dati su elementi za izbor lokacije,
karakteristike geometrije puta, saobraćajni i slobodni profili i širine mostova. U ovom
poglavlju prikazani su statički sistemi i prednaprezanje betonskih grednih i okvirnih
mostova i viadukata.
Korisno je i ponoviti činjenicu da su više od 80 % svih izgrađenih mostova i viadukata
betonski gredni okvirni i ta tendencija se nastavlja. Veličina raspona, ukupna dužina,
konstrukcija poprečni presjeka, način oslanjanja i prijenosa uticaja sa rasponske
konstrukcije na potpore i tehnologija gradnje mijenjali su se u toku više od 100 godina
razvoja betonskih mostova i dalje će se mijenjati.
U praksi nisu više dozvoljeni diskontinualni sistemi betonskih mostova od montažnih
nosača ili sistemi sa zglobovima u rasponskim konstrukcijama. Betonski mostovi su
kontinualni, okvirni ili kvazi okvirni. Stubovi mostova – potporna konstrukcija su obrađeni
u desetom poglavlju, a oslanjanje i veze rasponskih konstrukcija i stubova u tački 4.2.2
ovoga poglavlja.

4.3.1 Projektovanje i konstruisanje okvirnih (integralnih) mostova


Integralni mostovi je savremeni naziv za betonske i spregnute mostove okvirnih
konstrukcija bez dilatacija i ležišta. Izgradnja integralnih mostova je monolitna, ili
montažno monolitizirana, a dimenzije nosivih dijelova konstrukcije su robusnije.
Oštećenja takvih mostova su manja jer su uklonjeni glavni izvori oštećenja, područja
nepovezanosti, dilatacije i zone ležišta. Troškovi održavanja su manji a saobraćaj
sigurniji. Okvirne konstrukcije u sebi sadrže sistemske rezerve u preraspodjeli opterećenja
i statičkih uticaja. Pri koncipiranju integralnih mostova nisu poželjne dimenzionalne
disproporcije, jer se tako onemogućuje koncentracija napona i prslina. Za dijelove
konstrukcije mostova, koji brže propadaju, treba da se omogući njihova zamjenljivost.
Projektovanje mostova skladno sa propisima i standardima, nije dovoljna garancija za
dobar i trajan most. Potrebna je pravilna koncepcija, koja pored standarda uvažava
iskustva savremene prakse i povratne informacije sa održavanja i upravljanja sa
mostovima.
Integralni okvirni mostovi ne preporučuju se kod kosih konstrukcija, kada je ugao
zakošenja manji od 30 i kod okvirnih konstrukcija veće dužine sa niskim krutim
stubovima. Interakcija most – temeljno tlo je bitna komponenta deformacijskog i nosivog
ponašanja integralne konstrukcije pa je potrebno sudjelovanje projektanata objekta i
geomehaničara pri određivanju realnih geomehaničkih parametara.
Prednosti integralnih mostova su:
- manji troškovi izgradnje,
- manji troškovi održavanja i popravljanja jer ovakvi mostovi nemaju elemenata
koji zahtijevaju intenzivno održavanje. Ležišta i dilatacije na mostovima
povećavaju troškove izgradnje i troškove održavanja, nesigurnost i zastoje u
saobraćaju, zato ih treba primjenjivati kad su zaista potrebne. Prodiranje vode sa

144
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

kolovoza u zonama dilatacija i ležišta su najčešće uzroci oštećenja i destrukcije


betona. Zamjena dilatacija i ležišta je često vrlo složena i skupa, posebno na
autoputevima sa gustim saobraćajem.
- jednostavnije i brže građenje pošto nema ležišta i dilatacija koji zahtijevaju
strogu toleranciju kod ugrađivanja sa tačnijim redoslijedom izvođenja radova na
ugrađivanju,
- viši nivo usluge,
- trajno i od održavanja nezavisno sprečavanje direktnog dostupa soli do
konstrukcijskih elemenata ispod kolovoza,
- smanjenje opasnosti od nejednakih slijeganja i otklona srednjih stubova,
- preuzimanje negativnih reakcija iz rasponske konstrukcije,
- kraći krajnji rasponi omogućavaju upotrebu većeg srednjeg raspona kod
konstrukcija sa tri raspona,
- veće rezerve u nosivosti radi mogućih preraspoređivanja uticaja u graničnom
stanju nosivosti.
Veličina parazitnih uticaja u velikoj mjeri zavisi od geometrije objekta, odnosa krutosti
između rasponske konstrukcije i potpora te krutosti temeljnog tla. Od značaja je primjena
što realnijeg modeliranja krutosti objekta i temeljnog tla, sa čime se računskim modelom
obuhvaćaju stvarna opterećenja. Ako se za krutost temeljnog tla primijeni mala
vrijednost, onda će se podcijeniti usiljene statičke količine, koje nastaju kao posljedica
temperaturnih promjena i prednaprezanja. Radi toga se kod integralnih mostova izvode
odvojeni proračuni nastupajućih usiljenih statičkih količina, pri čemu se uzimaju u obzir
gornje i donje granice karakteristika tla.
Integralni mostovi u krivinama ugodnije reaguju na uticaje od temperature i skupljanja
betona u poređenju sa mostovima u pravcu pa se mogu primijeniti za mostove veće
dužine. Tlorisno zakrivljeni mostovi imaju horizontalnu deformaciju tako da na njih manje
utiču sile prisile od promjene temperature i reologije betona. Promjena dužine mostova u
krivini se pored obalnih stubova događa po cijeloj dužini mosta. Konstrukcije od
visokovrijednog betona manje su osjetljive na sile nastale od reologije betona radi čega
se mogu primjenjivati za integralne konstrukcije većih dužina.

Slika 4.54: Zatvorena okvirna armirano betonska konstrukcija


Statički sistemi integralnih betonskih mostova su okvirne konstrukcije sa jednim, dva ili
više raspona i prikazani su u tački 4.2.3 ovoga poglavlja. Zatvoreni armirano betonski

145
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

okvir raspona 2 -5 (8) m i visine 2- 4 m koristi se za propuste i manje mostove za vodu i


podvožnjake za prolaz ljudi i vozila ispod druge saobraćajnice. Konstrukcija je racionalna
posebno na slabo nosivim tlima i jednostavna za građenje o održavanje. Dobro je da se
konstrukcija spusti pod kolovoz tako da se ne prekida vozno dinamički i vizualni
kontinuitet puta.
Otvorena okvirna armirano betonska konstrukcija je racionalna i za građenje jednostavna
kada se primjeni za mostove raspona 8 – 25 m, temeljene direktno ili duboko na bušenim
šipovima. Za raspone do 15 m gornja konstrukcija je ravna bez vuta. Za veće raspone
preporučuju se vute ili promjenljiva debljina sa paraboličnim intradosom. Debljina prečke
u sredini d ≤ l/20 a pri uklještenju d1 = (1,5 – 1,8)d (slika 4.53).

Slika 4.55: Okvirna armirano betonska konstrukcija za manji most u jednom rasponu 15 –
25 m

Slika 4.56: Most preko regulisanog korita rijeke izgrađen kao integralna armirano
betonska konstrukcija raspona 20,0 m
Okvirna integralna konstrukcija sa tri nejednaka raspona ukupne dužine do 80 m (90 m)
je jednostavna i ekonomična za monolitnu izgradnju betonskog mosta. Kroz srednji veći
otvor protiće rijeka ili kanal, a bočni manji otvori služe za prolaz lokalnih puteva.
Temeljenje na bušenim šipovima je jednostavno jer je van korita i povećava elastičnost
okvirne konstrukcije veće dužine (slika 4.57).

146
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.57: Shema kontinualne okvirne konstrukcije armirano betonskog mosta


Za objekte dužine 40 – 80 m treba projektovati fleksibilne obalne stubove što se najlakše
postiže objedinjavanjem temeljenja na bušenim šipovima i obalnog stuba, sa kraćim
konzolnim krilnim zidovima i odgovarajućom izradom nasipa (modificirani zasipi). U
poglavlju 10 Stubovi mostova i temeljenje biće obrađena koncepcija i konstrukcija
elastičnih obalnih stubova i intervencije za omogućavanje deformacija integralnih
konstrukcija. O konstrukciji fleksibilnih upornjaka i interakciji tla i integralne konstrukcije
izrađeno je više studija. Izbjegavanje monolitnog povezivanja upornjaka i rasponske
konstrukcije ima opravdanje kada se usiljene statičke količine, koje nastaju od
mobiliziranog pritiska zemlje i jako krutog temeljenja, teško mogu ovladati i kontrolirati.
Ako se sa rasponskom konstrukcijom monolitno povežu samo srednji stubovi, onda
govorimo o semi-integralnom mostu.
Prelaz sa integralnog mosta na trup puta
Za prelaz sa integralnog mosta na trup puta potrebno je konstuisati specifična rješenja u
zavisnosti od dužine mosta i drugih oslova. Kod projektovanja armirano betonskih
propusta, podvožnjaka i manjih mostova dužine do 15 m sa ili bez prelazne ploče za
prelaz sa konstrukcije objekta na trup puta nisu potrebna dodatna rješenja. Izgrađeni
objekat se zasipa kamenitim materijalom sa stepenom zbijanja 95-98 % po Proctoru.
Nasipe (zasipe) iza stijena okvira treba izraditi u slojevima simetrično na obje strane da
se ne bi izazvala dodatna naprezanja i deformacije okvirne konstrukcije.

Slika 4.58: Prelaz sa integralnog armirano betonskog mosta dužine do 15 m na nasip


puta
Za prelaz sa konstrukcije objekta dužine do 35 m na trup puta bez prelazne ploče,
potrebna su dodatna rješenja. Nasip iz kamenitih materijala ojačava se geomrežama
(modificirani armirani zasip). Za geomreže se koriste polimerni materijali sa malom
rastegljivošću. Pri polaganju mreža treba da su zategnute - ispružene tako da mogu
odmah preuzeti sile zatezanja. Ugradnjom geomreža smanjuju se potisci nasipa na

147
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

konstrukciju. Za objekte na putevima niže kategorije, gdje nisu predviđene prelazne


ploče, potrebno je izgraditi armirano betonske potporne grede presjeka 80/100 na širini
objekta - nasipa. Na vrhu spoja potporne grede i konstrukcije izvede se spojnica širine 2
cm, koja se zapuni sa trajno elastičnim asfalt kitom.

Slika 4.59: Prelaz sa integralnog objekta dužine 35 m na nasip puta bez prelazne ploče
Kod mostova dužine 70 (80) m sa prelaznom pločom na prelazu sa konstrukcije na nasip
potrebna su dodatna rješenja na nasipu i u oslonačkoj zoni prelazne ploče. Nasip se
ojačava sa geomrežama. Između nasipa obalnog stuba integralne konstrukcije ugrađuje
se sloj stiropora debljine 10-30 m koji omogućuje deformacije konstrukcije.
Geomreže smanjuju pritiske nasipa na obalne stubove a stiropor omogućuje deformacije.
Moguća sleganja tla iza upornjaka neutrališe prelazna ploča koja se na konstrukciju
oslanja preko neoprenskih ležišta i ne sprečava manje deformacije integralne
konstrukcije. Detalj A oslonačka zona prelazne ploče biće prikazana u odgovarajućem
poglavlju. Detalj A oslonačke zone prelazne ploče biće obrađen u poglavlju 10 stubovi
mostova.
1. integralna AB
konstrukcija iz
vodotesnog betona
2. hidroizolacija
3. bitumenski premaz
4. nasip iz kamenitog
materijala
5. kolovozna konstr. puta
6. asfalt na objektu
7. AB prelazna ploča
8. asfaltna dilatacija
8`. vodotesna dilatacija
9. stirodur 10-30 cm
10. geomreže
11. neoprenska ležišta
Slika 4.60: Prelaz sa integralnog mosta dužine do 70 (80 m) na put

148
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

1. AB prednapregnuta rasp.
konstr.
2. prepust rasp. konstrukcije
3. greda iznad šipova
4. AB šipovi o 150 (f 120)
5. prelazna ploča
6. konzolni krilni zidovi
7. nivo terena
8. nivo nasipa za izradu šipova
9. asfaltna dilat. polistiren 10-
30 cm
10. radne spojnice
11. kablovi za prednaprezanje
12. armatura grede
13. armatura šipova

Slika 4.61: Elastični krajnji stub sa propuštenim nasipom


Kod dužih nadvožnjaka i drugih objekata kod kojih se želi projektovati integralna
konstrukcija bez ležišta i dilatacija konstruišu se elastički obalni stubovi sa propuštenim
nasipom i bušenim šipovima  120 ili  150 cm. Šipovi se izvode sa nasipa izgrađenog cca
2,0 m ispod nivelete puta prema slici 4.61. Iznad šipova betonira se greda širine 1,40 m
odnosno 1,70 m, armirana prema shemi sa slike, do radne spojnice na spoju sa
rasponskom konstrukcijom. Koncepcija konstrukcije je vrlo racionalna jer su šipovi
istovremeno temelj i tijelo krajnjeg stuba (slika 4.61).
Integralna betonska konstrukcija mosta može se izgraditi i sa rasponskom konstrukcijom
iz prefabriciranih armirano betonskih prednapregnutih T nosača sa širokim tankim
gornjim pojasom. Betoniranjem ploče i poprečnih nosača na licu mjesta ostvaruje se
spregnuta montažno monolitna okvirna – integralna konstrukcija. Na slici 4.62 je pokazan
detalj takve konstrukcije na krajnjim – obalnim stubovima.

149
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.62: Kruta veza prefabriciranih T nosača i krajnjih stubova integralne konstrukcije
Iznad bušenih šipova dijametra 120 ili 150 se u I. Fazi do radne spojnice betonira ležišna
greda. Na rubu ležišne grede se postavljaju neoprenska ležišta za privremeno elastično
oslanjanje nosača na širini min. 20 cm. Po montaži nosača armira se i betonira gornji dio
odnosno poprečni nosači i kolovozna ploča sa osloncima za prelazne ploče. Armatura sa
čela nosača i moždanici sa armaturom poprečnog nosača i ploče čine jedinstvenu kruto
povezanu okvirnu konstrukciju. Po istim principima konstruiše se i kruto povezivanje
montažnih nosača na vrhu srednjih stubova (slika 4.63).

150
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.63: Kruta veza montažnih T nosača nad srednjim stubovima


Statička analiza integralnih mostova
Jedan od razloga za nedovoljnu primjenu integralnih mostova je težnja projektanata za
jasnim aplikativnim statičkim sistemima grednih mostova. Savremena računska oprema i
programi koji se zasnivaju na teoriji konačnih elemenata omogućuju egzaktniju i brzu
analizu integralnih mostova na prostornom 3D modelu. Integralni i konvencionalni
mostovi se međusobno razlikuju po načinu preuzimanja uticaja od promjene temperature,
reologije betona i deformacija. Kod konvencionalnih mostova horizontalne deformacije su
slobodne, a kod integralnih mostova su djelomično sprečene kontaktom sa tlom i
nasipom. Interakcija most - temeljna tla i nasip je bitnog značaja za ponašanje
konstrukcije pri preuzimanju uticaja i deformacija posebno pri preuzimanju deformacija
od parazitnih uticaja. Statičku analizu pojedinih nosivih dijelova integralne konstrukcije
nije moguće obrađivati odvojeno jer je nosiva konstrukcija integralna sa kompleksnim
interaktivnim djelovanjem rasponske konstrukcije, obalnih stubova sa krilnim zidovima,
srednjih stubova, temelja (šipova), temeljnog tla i trupa puta.

Slika 4.64: Model integralne konstrukcije u jednom rasponu


Veličina parazitnih opterećenja zavisi od geometrije objekta od odnosa krutosti između
rasponske konstrukcije i stubova i od krutosti temeljnog tla. Kod monolitne - krute
povezanosti rasponske konstrukcije sa obalnim stubovima je posebno značajna realna
ocjena krutosti temeljnog tla. Pri projektovanju integralnih mostova je neophodna veća
saradnja projektanta sa geomehaničarom nego kod projektovanja konvekcionalnih
mostova. Najbolji način da se izbjegne rizik nepravilne procjene krutosti tla, da se
statičke veličine i deformacije integralne konstrukcije sračunaju za dvije krajnje
vrijednosti karakteristika temeljnog tla. Ocjena realne krutosti tla i promjene vrijednosti
po dubini je objektivno vrlo težka. Ako na primjer za integralni most uzmemo niske

151
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

vrijednosti koeficijenata krutosti tla, dobiju se za cca 15 % veće vrijednosti momenata i


deformacija u sredini rasponske konstrukcije. Za visoke vrijednosti koeficienata krutosti
tla dobiju se za cca 10 do 15 % veće vrijednosti momenata na spoju rasponske
konstrukcije i stubova. Sa manjim dodatkom armature ili kablova treba preuzeti
ekstremne uticaje za oba slučaja.
Statičke veličine od parazitnih uticaja su odvisne i od koeficijenata temperaturnog
izduženja i modula elastičnosti betona. Na te karakteristike materijala se može uticati
izborom agregata. Ako statička analiza pokaže da se parazitni uticaji, a posebno uticaji od
promjene temperature ne mogu preuzeti monolitnom krutom vezom i modificiranim
nasipom, tada treba opustiti krutu vezu i projektovati kvazi integralnu konstrukciju.
Konstrukcija poprečnih presjeka okvirnih (integralnih) mostova biće obrađena u posebnoj
tački ovoga poglavlja skupa sa poprečnim prosjecima grednih mostova. U periodu
intenzivne gradnje cca 600 km autoputeva u Sloveniji od 1995 do 2010 godine
projektovano je više od 100 manjih mostova, podvožnjaka i nadvožnjaka kao integralne
konstrukcije. Praksa je potvrdila sva rješenja ovdje prikazana. Objekti služe bez ikakvih
oštećenja, tajni su i lijepi posebno integralni nadvožnjaci.

4.3.2 Projektovanje i konstruisanje grednih mostova

4.3.2.1 Opšti dio


Osovine i nivelete puteva bitno utiću i predodređuju geometriju i izgled rasponskih
konstrukcija (RK) mostova. U tački 3.4 detaljnije su obrađeni geometrijski elementi
puteva i njihov uticaj na projektovanje i konstruisanje mostova. Kontinualni gredni
mostovi sa tri ili više približno istih raspona projektuju se sa ravnini rasponske
konstrukcije i paralelnim pojasevima (slika 4.65 i slika 4.66).

Slika 4.65: Gredni most sa ravnom rasponskom konstrukcijom i praralelnim pojasevima


Takav oblik rasponske konstrukcije je karakterističan za montažnu izgradnju i za
izgradnju na prenosnoj i pomičnoj skeli.

Slika 4.66: Most preko rijeke Savinje na autoputu Ljubljana – Celje izgrađen 1996,
kontinualna konstrukcija sa paralelnim pojasevima

152
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Gredni mostovi sa tri polja su najčešće primjenjuju za premoštenje rijeka srednjih veličina
(Sava, Savinja, Krka, Bosna, Vrbas, Neretva). Veći srednji raspon prelazi preko riječkog
korita i matice rijeke. Manji bočni otvori služe za prolaz lokalnih puteva i za proticaj
velikih voda izvan glavnog otvora. Za manje raspone rasponske konstrukcije ima
paralelne pojaseve pod uslovom da su momenti u sredini polja i nad srednjim stubovima
približno izjednačeni. Za mostove sa naglašenim rasponom u srednjem polju nad rijekom,
preporučuje se konstruisanje vuta na riječnim stubovima. Vute dužine cca. 0,1 – 0,2 l.
mogu biti pravougaone ili zaobljene visine 0,5 – 0,70 hk. Za mostove sa većim i velikim
srednjim rasponima konstruiše se promjenljiva visina sa paraboličnim intradosom na
cijeloj dužini mosta.

Slika 4.67: Gredni mostovi promjenljive visine

Slika 4.68:Most preko Neretve u Konjicu izgrađen oko 1950. g. sa tri polja i kratkim
pravokutnim vutama
Most preko rijeke Bosne u Zenici izgrađen 1960. godine po projektu prof. K. Tankovića
ima tri glavna raspona 32+44+32 i četiri manja inundaciona otvora na desnoj obali.
Visina rasponske konstrukcije u sredini polja je 1,40 m nad riječnim stubovima 2,50 m
tako da su naglašene vute sa paraboličnim intradosom (slika 4.69).

Slika 4.69: Gradski most na rijeci Bosni u Zenici izgrađen 1960. godine
Mostovi velikih raspona preko plovnih rijeka i morskih zaljeva imaju glavnu konstrukciju
sa tri raspona i naglašenim paraboličnim intradosom. Na slici 4.70 je betonski most preko

153
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

morskog zaljeva u Benghaziju (Libija), sa tri glavna raspona 80+120+80 izgrađen 1970.
godine. Naglašena konveksna krivina nivelete i promjenljiva visina rasponske konstrukcije
povećavaju visinu plovnog otvora uz lijep i skladan izgled mosta. Visina rasponske
konstrukcije u polju je 2,30 m nad stubovima 7,0 m što je povoljno za slobodnu konzolnu
izgradnju i racionalnu raspodjelu momenata.

Slika 4.70: Most preko morskog zaljeva u Benghaziju


Na izbor veličine raspona najviše utiče visina mosta, morfološko hidrotehničke
karakteristike prepreke, način temeljenja i tehnologija izgradnje. Kod viadukata je
poželjan odnos visine stubova prema veličini raspona 1:2 kod niskih niveleta do 1:1,5 kod
visokih niveleta. Veličina raspona izravno utiče na cijenu mosta i izbor tehnologije
izgradnje. Dužinu mostova opredjeljuje proticajni profil odnosno morfologija prepreke kod
viadukata. Položaj obalnih – krajnjih stubova određuje ukupnu dužinu mosta i u ravnom
terenu ne bi trebalo da su viši od 10 m (slika 4.71). Riječni stubovi se temelje u čvrstom
tlu direktno do dubine 6 m ili duboko posredstvom bušenih šipova ili bunara. Kod plitkog
temeljenja dno temelja mora biti usidreno min. 0,5 – 1,00 m u čvrstu stjenovitu podlogu.
Gornja površina temelja ili temeljnih ploča iznad šipova treba da su min. 0,50 m ispod
riječnog dna.

Slika 4.71: Položaj obalnog stuba i konstruktivni uslovi temeljenja u riječnom koritu
Pri premoštavanju širokih rijeka sa izraženim inundacionim otvorima razlikujemo dio
mosta iznad glavnog korita i dijelove mosta iznad inundacionih otvora (slika 4.72).
Konstrukcija mosta može da bude jedinstvena sa stanovišta statičkog sistema i
materijala, a može da bude i različita za inundacione otvore i glavno korito, što zavisi od
niza okolnosti koje su specifične za svaki most.

Slika 4.72: Shema mosta sa glavnim i inundacionim otvorima


Izbor materijala za rasponske konstrukcije mostova utiče na cijenu i brzinu izgradnje, a
zavisi od stanja na tržištu i opreme potencijalnih izvođača. Za viadukte i mostove raspona
do 60 m prednost ima beton. Za veće raspone i visine viadukta iznad 50 m konkurentna

154
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

su rješenja sa spregnutim, čelik – beton rasponskim konstrukcijama. Za okvirne


konstrukcije mostova i nadvožnjaka sa jednim rasponom koji je veći od 45 m spregnuta
konstrukcija ima prednosti.
Istovremeno se koncipiranjem i projektovanjem mostova projektant treba da prouči i
usvoji tehnologiju gradnje. U posebnom poglavlju obrađene su savremene tehnologije
gradnje rasponskih konstrukcija betonskih mostova u zavisnosti od veličine raspona,
ukupne širine poprečnog presjeka i drugih parametara. Prednost je data monolitnim ili
montažno monolitizovanim kontinualnim i okvirskim konstrukcijama kojima se postižu
veća trajnost i manji troškovi održavanja. U idejnoj fazi projektovanja mostova i
viadukata bitno je pravilno izabrati i definisati način temeljenja na osnovu geološko –
geotehničkog elaborata, uslova gradnje i karakteristika vodotoka.

4.3.2.2 Koncept objekata na autoputevima i brzim putevima


- Na autoputevima i brzim putevima objekte (propuste, podvožnjake i mostove) ukupne
dužine do 50 m treba projektovati i graditi kao jedinstvene objekte bez dilatacijonih
spojnica u razdjelnom pojasu širine do 4,0 m.
- Mostove i viadukte na autoputevima dužine veće od 50 m ukupne širine 25 - 30 m
preporućuje se projektovati i graditi kao odvojene (dvojne) konstrukcije.
- Mostove i viadukte na brzim putevima, kao i neke druge i skupe objekte na
autoputevima bez zaustavnih traka ukupne širine 20 - 25 m, moguće je graditi na
zajedničkom objektu ili kao odvojene konstrukcije. Pri parametarskoj analizi rješenja
poprečnih presjeka kao jedinstvenih za cijelu širinu autoputa ili dvojnih (slika 4.71)
uzimaju se obzir sljedeći parametri:
- funkcija objekata na mreži autoputa
- mogućnost obilaznog saobraćaja u slučaju oštećenja objekta
- uslovi eksploatacije i rekonstrukcije objekta
- mogućnost obnove - zamjene rasponske konstrukcije
- uklapanje objekata u prirodni ambijent
- ekonomski parametri početne i ukupne investicije u toku životnog vijeka objekata.
Početna investicija u odvojene objekte je veća (15 - 20 %). Uslovi eksploatacije daju
prednost dvojnim konstrukcijama. Za neke izuzetno duge viadukte i mostove treba izraditi
studiju i analizirati navedene parametre, a zatim se na osnovu toga odlučiti za jedinstven
ili dvojni objekat.

Slika 4.73: Shema poprečnih presjeka mostova i viadukata na autoputevima sa


jedinstvenom i dvojnom rasponskom konstrukcijom

155
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

4.3.2.3 Poprečni presjeci betonskih mostova i viadukata


Koncept i konstrukcija poprečnih presjeka rasponskih konstrukcija betonskih mostova
bitno utiče na tehnologiju i cijenu izgradnje. Konstrukcija poprečnih presjeka mostova u
najvećoj mjeri zavisi od veličine raspona, tehnologije izgradnje, raspoložive konstruktivne
visine i uslova za preglede i održavanje.
Od pedesetih godina prošlog stoljeća izgrađeno je kod nas i u svijetu više mostova sa
olakšanim pločastim presjecima. Cijevi ili kasete za olakšanje smanjivali su vlastitu težinu
i do 40 % a time i statičke uticaje. Vrijeme eksploatacije je otkrilo nedostatke takvih
rješenja jer se u cijevima za olakšanje skupljala slana voda sa kolovoza i vlaga. Prostori
su nepristupačni za preglede i popravke, pa je ugrožena trajnost i sigurnost. Takva
rješenja su izbočena iz savremene prakse.
Armirano betonska puna ploča bez konzola debljine 40–80 cm (l/15) je racionalna za
okvirne mostove raspona 5–12 m (slika 4.74) sa rubnim vijencem i stazama za službene
prolaze.

Slika 4.74: Puna armirano betonska ploča


Za mostove na regionalnim i lokalnim putevima primjenjuje se jednostavnije i racionalnije
rješenje rubnih vijenaca (slika 4.75).

Slika 4.75: Rubni vijenac za mostove na R/L putevima


Puna ploča debljine 80–100 cm sa konzolama dužine do 2,00 m je primjenljiva za okvirne
i gredne mostove raspona od 12– 20 m (l/15–l/20). Debljina konzole je promjenljiva od
22 cm na kraju do 30 cm pri uklještenju (slika 4.76).

Slika 4.76: Puna ploča sa konzolama

156
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Rješenje rubnih vijenaca za mostove na R/L putevima je pokazano na detalju (slika 4.77).

Slika 4.77: Rubni vijenac na konzoli za mostove na R/L putevima


Armirano betonski prednapregnuti pločasti nosači pravougaonog ili trapeznog oblika sa
naglašenim konzolama za okvirne i gredne mostove raspona 20–30 m konstruktivne
visine 1,00–1,50 m (l/20). Debljina konzole je promjenljiva od 22–50 cm (slika 4.78).
Kompletan presjek sledi geometriju puta. Oplata i skela su relativno jednostavni.

Slika 4.78: Pločasti nosači sa naglašenim konzolama

Slika 4.79: Široki pravokutni i trapezni nosači za široke mostove

157
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Za betonske mostove ukupne širine veće od 12 m racionalno je projektovati dva ili više
pločastih ili trapeznih nosača širine 2,0 – 3,0 m sa pločama između nosača dvojne širine
nosača debljine 30 – 40 cm bez ili sa vutama. Sa ovako olakšanim otvorenim presjecima
smanjuje se vlastita težina u odnosu na punu ploču. Prostori između pločastih nosača
koriste se za vođenje instalacija što je posebno značajno za gradske široke mostove (slika
4.79).
Armirano betonski prednapregnuti gredni presjeci sa dva glavna nosača za mostove
raspona 25–40 m, širine 8–14 m. Konstruktivne visine  l/15 su racionalna rješenja.
Minimalna širina nosača sa blago nagnutim bočnim stranama je 100 cm što omogućava
prostor za smještaj kablova. Ploča između nosača sa vutama ne smije biti tanja od 25
cm. Dužina konzola je ograničena na 2,50 m da ne prouzrokuje veću torziju presjeka
(slika 4.80). Vlastita težina rasponske konstrukcije je svedena na minimum.

Slika 4.80: Savremeni koncept grednog presjeka


Savremeni koncept poprečnog presjeka grednog mosta nema poprečnih nosača u polju,
zadržani su samo kod krajnjih (obalnih) stubova i prošireni na cijelu širinu mosta što
omogućuje pravilnu ugradnju dilatacija i ležišta (slika 4.81).

Slika 4.81: Poprečni nosač na krajnjem stubu mosta


Rasponska konstrukcija betonskog grednog mosta bez poprečnih nosača je znatno
jednostavnije za izgradnju. Primjena poprečnih nosača nad srednjim stubovima zavisi od
rješenja stubova. Kod mostova u krivinama manjeg radijusa poprečni nosači nad srednjim
stubovima bolje preuzimaju torzione momente.
Od pedesetih godina pa do kraja prošlog stoljeća intenzivno su se na našim prostorima i
velikom dijelu Evrope i sjeverne Afrike gradili mostovi i viadukti sa rasponskim
konstrukcijama od montažnih nosača. U tom aplikativnom i razvojnom periodu mijenjali
su se, izboljšavali poprečni presijeci rasponske konstrukcije, oblici nosača i načini
oslanjanja i veza rasponske konstrukcije sa stubovima. Osnovni cilj izmjena bio je
povećanje trajnosti i izboljšanje tehnologije montaže i betoniranja kolovozne ploče. Na
tabeli 4.2 pokazan je hronološki razvoj oblika nosača i presjeka rasponskih konstrukcija.

158
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Tabela 4.2: Hronološki razvoj oblika nosača i koncepcija presjeka rasponskih


konstrukcija putnih mostova širine 8 – 12 m

159
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Kod prvih presjeka a, b, c, d cilj je bio što veće smanjenje betona kolovozne ploče koja se
betonira između gornjih pojaseva nosača sa većim brojem uzdužnih radnih spojnica. Te
spojnice su bile slaba mjesta jer je kroz njih vremenom prodirala slana voda sa kolovoza.
Presjeci e, f, i g imaju kolovoznu ploču iznad gornjih pojaseva sa kojima se spreže, pa je
time povećana trajnost RK. U presjecima f i g smanjen je broj nosača za iste širine
mostova 8 – 12 m. Presjek g ima vute iznad gornjeg pojasa sa kojima se reguliše
geometrija kolovozne ploče jer nosači većih raspona obično imaju nadvišenja od
prednaprezanja.
Na osnovu svih iskustava posebno sa rekonstrukcija i obnove mostova sa rasponskim
konstrukcijama iz montažnih nosača u savremenoj praksi se primjenjuju presjeci
rasponskih konstrukcija prema slici 4.82.

Slika 4.82: Poprečni presjeci RK sa montažnim T nosačima spregnutim sa monolitnom


kolovoznim pločom
Poprečni presjek T nosača sa širokim tankim gornjim pojasom i rebrom konstantne
debljine nastao je selektivnom evolucijom raznih presjeka u pola vijeka primjene
prednaprezanja betona. Pri izgradnji rasponske konstrukcije nije potrebna oplata i skela.
Moguća je primjena i za kose mostove do 60 zakošenja. Montažno monolitizirane
spregnute presjeke (beton – beton) rasponskih konstrukcija mostova se projektuju i
grade iz AB prednapregnutih T nosača raspona 15–35 m, koji se posredstvom monolitne
AB ploče i poprečnih nosača sprežu i grade kao kontinualne i okvirne konstrukcije putnih
mostova dužine do 200 (250) m. Nosači dužine do 20 (25 m) mogu se proizvoditi
tvornički na pistama dužine 100 m ili na gradilištu za veće raspone 20 – 35 m i utezati
kablovima. Presjeci rasponskih konstrukcija sa monolitiziranim montažnim T nosačima se
primjenjuju posebno za izgradnju nadvožnjaka i podvožnjaka iznad/ispod autoputeva pod
saobraćajem.

160
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Sandučasti presjeci rasponskih konstrukcija betonskih mostova za raspone od 35–200 m


neograničene dužine su najviše primjenjivani presjeci za veće i velike mostove i viadukte
u savremenoj praksi. Konstruktivna visina presjeka je u funkciji raspona i tehnologije
izgradnje i varira u granicama l/12 – l/25 (30). Za rasponske konstrukcije koje se grade
nagurivanjem hk = l/12 – l/14 radi smanjenja i ograničenja deformacija u toku
nagurivanja. Minimalna konstruktivna visina presjeka je 2,00 m da bi se obezbjedila
prohodnost kroz presjek za preglede, održavanje i rehabilitacije. Na slici 4.83 shematski
su pokazane četiri karakterističke varijante sandučastih presjeka u zavisnosti od širine
mostova.

Slika 4.83: Sheme sandučastih presjeka rasponskih konstrukcija betonskih mostova


Za mostove širine 10–20 m presjek se konstruiše od jednoćelijskog sanduka promjenljive
ili konstantne visine. Za velike raspone sa promjenljivom visinom preporučuje se
pravokutni sanduk sa kojim se lakše prati promjena visine. Trapezni presjek sa kosim
rebrima je povoljan za konstantnu visinu rasponske konstrukcije. Kosa rebra vizualno
smanjuju debljinu konstrukcije i omogućuju manju širinu stubova. Sandučasti presjeci
imaju veliku torzionu krutost pa su povoljni i za mostove u krivini. Presjek je kompaktan i
kao cjelina preuzima simetrično korisno opterećenje, što je posebno značajno pri prelazu
preko mostova velikih van standardnih opterećenja.
Za jedan kolovoz AP (BP) širine 10–15 m sandučasti presjek ima širinu sanduka 5–7 m i
konzole 2,5–3,5 m, debljinu rebrara od 35–50, gornja ploča  25 cm i donja ploča  20
cm. Veličina i oblik vuta na donjoj i gornjoj ploči zavisi od položaja i broja kablova,
odnosno tehnologije građenja (slika 4.84). Mjera zakošenja rebrova je odvisna od visine
presjeka. Zadebljani dio donje ploče uz rebra je konstruisan za presjeke rasponskih
konstrukcija koje se grade nagurivanjem jer se tu smještaju kablovi za preuzimanje
momenata u postupku nagurivanja. To je istovremeno permanentna zona oslanjanja
nagurivane konstrukcije.

161
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.84: Konturne dimenzije sandučastih presjeka za širine mostova 10 – 20 m


Za mostove na AP bez zaustavnih traka odnosno BP ukupne širine cca 22 m. Moguće je
projektovati i graditi rasponske konstrukcije sa jednim sandučastim presjekom širine cca
10 m i velikim rebrastim (slika 4.85) ili koso poduprtim konzolama dužine 6-7 m (slika
4.86). Za mostove širine 20–30 m mogu se projektovati RK sa dva sandučasta nosača ili
jedan široki sanduk sa naglašenim poduprtim konzolama (slika 4.83).

Slika 4.85: Sandučasti presjek betonske rasponske konstrukcije za brzi put

Slika 4.86: Sandučasti presjek sa koso poduprtim konzolama

162
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Poprečni nosači se projektuju samo iznad srednjih stubova, a konstruišu se kao ojačana
rebra i ojačana donja ploča s tim da kolovozna ploča zadržava istu debljinu (slika 4.87).
Kod gradnje nagurivanjem poprečni nosači se naknadno betoniraju.

Slika 4.87: Poprečni nosači nad srednjim stubovima


Kod krajnjih stubova treba produžiti poprečne nosače i na dijelove presjeka ispod konzola
(slika 4.87) radi ugradnje dilatacija. Poprečni nosači u poljima nisu potrebni.

Slika 4.87: Poprečni nosači na krajnjim stubovima

4.3.2.4 Oslonačke zone rasponskih konstrukcija betonskih mostova


Rasponske konstrukcije betonskih mostova kod krajnjih (obalnih) stubova mogu biti
čvrsto vezane, zglobno vezane i oslonjene posredstvom ležišta. Kod manjih mostova,
nadvožnjaka i podvožnjaka koji se projektuju kao okvirne integralne konstrukcije
rasponske konstrukcije i krajnji stubovi su čvrsto povezani u okvirnu cjelinu. U tački 4.4.2
Projektovanje i konstruisanje okvirnih (integralnih) mostova su dati detalji krute vezi
rasponske konstrukcije i krajnjih stubova. Za oslanjanje rasponskih konstrukcija manjih
mostova i podvožnjaka otvora do 15 m na krute, niske krajnje stubove preporučuje se
konstruisati AB zglobove (slika 4.89 i slika 4.90).¸

Slika 4.89: Zglobno oslanjanje armirano betonske rasponske konstrukcije

163
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Armirano betonski linijski zglobovi širine d/3 (20 – 30 cm) visine 5 cm formiraju se na oba
obalna stuba uz pomoć mekih ploča (stiropor ili bitumenske ploče). Moguća je primjena
zglobova i za raspone do 20 m ako su temelji upornjaka relativno uži i temeljeni u manje
krutom tlu (moguća rotacija). Rasponska konstrukcija treba da pređe preko osovine stuba
50 – 70 cm.

Slika 4.90: Zglobno oslanjanje sa prepustom


Varijantno rješenje kraja pločaste zglobno vezane armirano betonske konstrukcije sa
skošenim prepustom koji treba da ublaži prijelaz sa trupa puta na most bez prelazne
ploče (slika 4.90). Za objekte otvora od 15 (20)–30 m na regionalnim i lokalnim putevima
na krutim stubovima, koje nije moguće projektovati kao integralne konstrukcije, potrebno
je na jednom osloncu predvidjeti pokretno ležište prema slici 4.91 a na drugoj strani
zglobno oslanjanje.

Slika 4.91: Oslanjanje posredstvom ležišta


Mostovi otvora (dužine) veće od 30 m koje nije moguće projektovati kao integralne
konstrukcije sa krutom vezom rasponskih konstrukcija, projektuju se kao kvazi integralne
sa pokretnim ležištem prema slici 4.92 Prepust AB konstrukcije preko osovine ležišta
treba da je 60–70 cm a AB prednapregnute konstrukcije 80-100 cm kako bi se zaštitile
glave kablova od korozije (slika 4.91). Kod dužih mostova potrebno je dodati i dužinu
dilatiranja . Veći prepusti preko osovine oslanjanja omogućuju pravilno unošenje
koncentrisane sile (reakcije) u presjek i pravilno armiranje za preuzimanje rascijepnih sila.
Povećani prepusti u odnosu na dosadašnju praksu je posljedica iskustva sa oštećenja na
postojećim mostovima.

164
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.92: Oslanjanje na krajnjim stubovima preko ležišta

Slika 4.93: Detalj oslonačke zone AB prednapregnute rasponske konstrukcije

Slika 4.94: Oslonačka zona duge sandučaste rasponske konstrukcije mosta


Kod rasponskih konstrukcija u zoni oslanjanja na krajnje stubove konstruišu se poprečni
nosači po cijeloj širini presjeka tj. i pod konzolama radi ugradnje dilatacija. Širina
poprečnih nosača kod grednih i sandučastih presjeka je od 1,20 – 2,50 m što zavisi od
veličine raspona, konstruktivne visine presjeka i tehnologije izgradnje. Kod pločastih
presjeka poprečni nosači su skriveni u presjeku ploče i formiraju se odgovarajućim

165
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

konstruisanjem armature. Oslonačka zona kod obalnih stubova sa komorom za


servisiranje dugih rasponskih konstrukcija sa sandučastim presjekom se konstruiše prema
slici 4.94. Prepust rasponske konstrukcije preko osovine oslanjanja (ležišta) mora biti 100
m plus dužina dilatiranja sa prepustom za ugradnju dilatacije.
Oslonačka zona betonskih rasponskih konstrukcija kod srednjih stubova konstruiše se u
skladu sa načinom oslanjanja. Za krutu i zglobnu vezu ne mijenja se donja površina
rasponske konstrukcije (slike 4.95. i 4.96).

Slika 4.95: Kruta veza rasponske konstrukcije i stubova

Slika 4.96: Primjer krute veze rasponske konstrukcije i stubova


Pri oslanjanju preko ležišta, donja površina presjeka rasponske konstrukcije mora biti
horizontalna. Horizontalnost treba postići sa zadebljanjem konstrukcije u širini identičnoj
debljini stuba. Trapezno zadebljanje mora biti visoko minimum 10 cm na nižoj strani da
se omogući pravilno armiranje (slika 4.97). Ne preporučuje se konstruisanje kvadera na
donjoj površini rasponske konstrukcije jer ima niz nedostataka.

Slika 4.97: Oslanjanje rasponske konstrukcije preko ležišta

166
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Za pločaste presjeke rasponske konstrukcije skriveni poprečni nosači širine 2–3 m se


armiraju u skladu sa načinom oslanjanja. Kod oslanjanja na koncentrisane presjeke
srednjih stubova obavezna je kontrola na proboj rasponske konstrukcije i odgovarajuće
armiranje. Kod betonskih mostova raspona većih od približno 30 m sa grednim
rasponskim konstrukcijama su kritične donje površine presjeka nad srednjim stubovima.
Nedovoljna površina betona poveća se konstruisanjem donje pritisnute ploče debljine 15
– 20 cm na potrebnoj dužini prema slici 4.98.

Slika 4.98: Donja pritisnuta ploča nad srednjim stubovima grednih mostova
Oslonačke zone rasponske konstrukcije iz montažnih T nosača
Uspostavom kontinuiteta rasponskih konstrukcija iz montažnih T nosača mijenja se i
način oslanjanja i veza za stubove. U tački 4.4.2 projektovanje i konstruisanje okvirnih
(integralnih) mostova tekstom i slikama 4.62 dati su detalji krute veze montažnih T
nosača za obalnim stubovima a na slici 4.63 detalj krute veze nad srednjim stubovima.

Slika 4.99: Uspostava kontinuiteta i oslanjanja T nosača

167
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.100: Uspostava kontinuiteta i oslanjanje T nosača raspona 10 – 25 m


Uspostava kontinuiteta i oslanjanje na ležištima ili armirano betonskim zglobovima, T
nosača raspona 25 – 40 m pokazan je na slici 4.101.

Slika 4.101: Uspostava kontinuiteta i oslanjanje monolitiziranih rasponskih konstrukcija iz


montažnih nosača većih raspona

4.3.2.5 Armiranje RK okvirnih i grednih betonskih mostova


Sigurnu i trajnu armiranobetonsku i AB prednapregnutu konstrukciju mostova moguće je
ostvariti, ako je dovoljno, dobro i pravilno armirana. Ista količina armature, koja je
ugrađena u AB konstrukciju, može sa većom sigurnošću preuzeti uticaje od osnovnih i
dodatnih opterećenja i obezbijediti veću trajnost, ako je pravilno i stručno konstruisana i
pravilno ugrađena. Kod konstruisanja armature za armiranobetonske i prednapregnute
objekte važe sva pravila koja su definirana u EC 2. Ovdje ćemo dati samo neke dodatne
uslove.
Za izradu armaturnih nacrta koriste se ulazni podaci iz statičkog proračuna (skica
armiranja sa položajem i presjekom armature). Armiranobetonske konstrukcije mostova
armiraju se u svim ravninama i smjerovima glavnih napona. Ni jedan dio presjeka ne
smije ostati nearmiran bez obzira na statičke uticaje. Objekti na putevima su izloženi

168
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

dinamičkim naizmeničnim opterećenjima. Smjer vremenskih uticaja (deformacija) mijenja


se radi čega su svi dijelovi presjeka ispostavljeni zatezanju sa pojavama pukotina. U
principu treba upotrebljavati tanje profile koji se ugrađuju na manjim međusobnim
razmacima. U području napona na zatezanje moraju biti razmaci između profila manji od
15 cm, a u području napona na pritisak manji od 20 cm. Za rasponske konstrukcije nisu
poželjne armaturne šipke deblje od 28 mm i tanje od 10 mm. Kod armaturnih mreža
moraju biti otvori mreže  15 cm, a promjer  8 mm.
Da bi se obezbjedila dobra gustoća betona, koja je uslov za trajnost, potrebno je ostaviti
dovoljan razmak između šipki kako bi se omogućio prolaz igle vibratora na potrebnim
razmacima. Kod glavnih nosača uzengije moraju biti zatvorene, a ako su otvorene onda
moraju imati kuke. Produžavanje uzengija sa kapama nije dozvoljeno.

Slika 4.102: Polaganje armature za rasponsku konstrukciju grednog mosta


Na istim konstruktivnim elementima ne treba upotrebljavati više od 3 do 4 različita
profila. Više profila nepotrebno otežava nabavku, krivljenje i ugradnju. Oblik armature
treba konstruisati tako da je jednostavan za krivljenje, transport i ugrađivanje. Kod
detaljnije obrade armature treba uzeti u obzir i redoslijed ugrađivanja.
Poželjno je da se kod oblikovanja armaturnih koševa vodi računa o usklađenosti
dimenzija i težina sa čime se povećava brzina ugrađivanja. Kod elemenata kod kojih su
primarni naponi na pritisak mora biti uzdužna armatura obavijena sa uzengijama ili
poprečnom armaturom koja je postavljena na stranu presjeka koji je bliži oplati.
Gornji slojevi armature, kod kolovoznih ploča, pločastih presjeka RK i drugih horizontalnih
ili kosih elemenata, moraju imati nosače gornje armature. Dijametar i broj nosača zavise
od težine gornje armature. Nosači gornje armature su oblikovani u skladu sa presjekom
elementa i njihovom funkcijom, da obezbeđuju projektovani razmak armature između
dvije ravnine. Presjek i broj nosača zavise od težine gornje armature. Položaj armature
ne smije ometati linije kablova. Armatura se mora prilagoditi linijama kablova.

Slika 4.103: Polaganje armature i kablova u rasponskoj konstrukciji sa širokim nosačima

169
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Kod krute veze srednjih stubova i rasponskih konstrukcija potrebno je smisleno


konstruisanje da se izbjeguju kolizije. Vrhovi armature stubova spuštaju se 15–20 cm
ispod gornje površine, ispod armature i koblova rasponske konstrukcije. Palice koje se
savijaju ne smiju prouzrokovati dodatne sile koje mogu razrušiti zaštitni sloj betona. Meka
nenapeta armatura u velikoj mjeri utiče na pojavu, raspored i razvoj pukotina koje su
granasto raspoređene. Radi sprečavanja ove pojave biraju se tanji profili na manjim
međusobnim razmacima. Mekom armaturom ograničava se veličina prslina na 0,20 mm.
Na slici 4.104 je pokazan princip armiranja pločastog presjeka sa konzolama betonskih
rasponskih konstrukcija. Poprečna armatura pozicija (1) ima presjek od 14–20 cm na
razmaku 10–15 cm u zavisnosti od dužine konzole. Gornja i donja uzdužna armatura je 
14–16/15 cm za prednapregnute presjeke a za armirane presjeke u skladu sa statičkim
proračunom. Donja poprečna armatura je  14–16/ na razmaku 15–20 cm. Vilice su 
10–12/ na 30–50 cm.

Slika 4.104: Princip armiranja pločaste rasponske konstrukcije


Kod armiranja sandučastih presjeka obavezna je upotreba zatvorenih uzengija koje se
preklapaju na mjestima spoja donje ploče i rebara (donja ploča je obješena na rebro).
Horizontalna armatura rebara određuje se prema mogućim uzdužnim naponima koji
nastaju radi savijanja, torzije i parazitnih uticaja (temperatura, skupljanje, nejednako
slijeganje). Preporučuje se da uzengije rebara imaju profile od 14 do 20 mm na
međusobnom razmaku od 8 do 20 cm (slika 4.105).

Slika 4.105: Shema armiranja sandučastog presjeka

170
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.106: Polaganje armature i kablova u sandučastom presjeku rasponske


konstrukcije
Kod sandučastih rasponskih konstrukcija koje se grade po tehnologiji nagurivanja krajevi
donje ploče su zadebljani na 50 – 60 cm i armirani tako da mogu da preuzmu uticaje
permanentnog oslanjanja (slika 4.107).

Slika 4.107: Armiranje ploče sandučastog presjeka koji se gradi nagurivanjem

Slika 4.108: Armatura T nosača

171
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Na slici 4.108 je dat armaturni most T nosača sa širokim tankim gornjim pojasom i
rebrom konstantne širine. Na gornjem pojasu su predviđeni moždanici – zatvorene vilice
 8/30 za sprezanje nosača sa kolovoznim pločom.
Kod okvirnih armirano betonskih konstrukcija bitno je pravilno armiranje uglova okvira
usklađeno sa položajem radnih spojnica (slika 4.109). Poz. (1) nosiva armatura, sa
vanjske strane zidova, većeg dijametra se pravilno zaobli i prelazi preko radne spojnice u
gornju zonu prečke. Ugao okvira se dodatno armira (2).

Slika 4.109: Princip armiranja uglova okvirne armirano betonske konstrukcije


Za odluku projektanta kada primijeniti armirano betonsku a kada armirano betonsku
prednapregnutu konstrukciju, pored ostalog, posebno utiče količina i smještaj armature u
kritičnim presjecima. Na slici 4.110 je pokazan detalj armature iznad oslonca armirano
betonske konstrukcije sa pločastim presjekom raspona 25 m. I pored ostavljenih prostora
za iglu vibratora gustoća armature sprečava kvalitetnu zaštitu armature sa omotačem od
betona. Zaključak je da već od raspona 17 – 18 m treba primijeniti armirano betonsku
prednapregnutu rasponsku konstrukciju.

Slika 4.110: Detalj rasporeda armature mosta sa pločastim presjekom raspona 25 m

172
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Kod armirano betonskih prednapregnutih rasponskih konstrukcija raspored armature u


kolovoznoj ploči u oba pravca i obje ravni sa razmacima 10 – 15 cm omogućuje
kvalitetnu i kontrolisanu ugradnju betona (slika 4.111).

Slika 4.111: Armatura kolovozne ploče armirano betonskog prednapregnutog mosta


Nastavljanje nosive armature moguće je preklapanjem ako ima dovoljno prostora za
pravilne razmake. Jači profili od  20 -  32 kod gusto armiranih presjeka nastavljaju se
sa sponama koje su atestirane prema slici 4.112.

Slika 4.112: Spone za nastavljanje armature  20 -  32

4.3.2.6 Minimalne dimenzije i zaštitni slojevi kod betonskih mostova


Jednostruko armirani presjeci bilo kog elementa nosive konstrukcije objekata moraju
imati debljinu od 10 cm ili više. Dvostruko armirani presjeci bilo koga elementa nosive
konstrukcije objekta moraju imati debljinu od 20 cm ili više. Dvostruko armirani
prednapregnuti presjeci bilo kog elementa konstrukcije objekta moraju imati debljinu od
25 ili više (ako su cijevi kablova do 80 mm).
Kolovozne ploče objekata na cestama moraju imati minimalnu debljinu 22 cm bez obzira
na veličinu raspona i vrstu statičkog sistema. Krajevi konzola moraju imati minimalnu
debljinu 22 cm bez obzira na tip poprečnog presjeka i veličinu raspona. Ova debljina se
zahtijeva radi obezbijeđenja dobre veze sa armaturom vijenca. Minimalna debljina rebara
sandučastog presjeka cestovnih objekata mora biti 35 cm za visine ≤ 200 cm, odnosno
50 cm za visine rebara veće od 4 m (međuvrijednosti treba odrediti sa linearnom
interpolacijom).
Minimalna debljina punih presjeka, zidova, srednjih stubova za objekte na cestama mora
biti 60 cm. Minimalni promjer okruglih ili koncentričnih presjeka srednjih stubova za
objekte na cestama mora biti 80 cm. Minimalna debljina svih elemenata AB krajnjih

173
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

upornjaka za objekte na cestama mora biti 30 cm. Minimalna debljina zidova sandučastih
i razdvojenih presjeka za srednje stubove mora bit 30 cm. Minimalna debljina temeljnih
ploča na spoju sa potporama objekta mora biti 100 cm a ploča na šipovima 150 cm.
Minimalne debljine zaštitnih slojeva betona za nosive elemente objekata na cestama su:
- 4,5 cm za vanjske površine presjeka
- 3,5 cm za unutrašnje površine presjeka
- 5,0 cm za dijelove potpora koji se nalaze u zemlji ili su zasute sa zemljom.
Minimalne debljine zaštitnih slojeva odnose se na debljinu betonskog sloja iznad
armature koja je najbliža oplati. Kod svih armiranobetonskih i prednapregnutih
armiranobetonskih presjeka objekata moraju se odstraniti oštri rubovi. Dimenzije skinutih
rubova su 2/2 cm. Ako su dimenzije skinutih rubova veće onda se mora prilagoditi
geometrija uzengije ili poprečne armature. Prekide betoniranja – radne spojeve, koji su
neophodni iz tehnoloških razloga ili smanjenja štetnih posljedica skupljanja betona, treba
predvidjeti u projektu objekta. Isto tako treba odrediti i način obrade ovih radnih spojeva.

4.4 KARAKTERISTIČNI BETONSKI MOSTOVI IZ PRAKSE AUTORA

Izgrađene mostove treba gledati i ocjenjivati skladno sa vremenom njihove izgradnje,


stanjem propisa, normi, standarda, tehnike i tehnologije i materijalnih mogućnosti
društva.
Most preko rijeke Une u Kostajnici izgrađen 1967/1968 godine je prvi most od
prednapregnutog betona u Bosni i Hercegovini. Projektovan je i izgrađen vlastitim
snagama i bio je škola za sticanje iskustva. Most ima pet raspona po 33 m i dužinu 165
m. Na mjestu novog mosta postojao je dotrajani drveni most prvi put izgrađen 1809.
godine za vrijeme vladavine Napoleona na ovim prostorima. Rijeka Una na ovom potezu
je duboka, brza sa naglim promjenama nivoa pa nije poželjna gradnja na skeli. Novi i
postojeći most su na istoj lokaciji pa je trebalo stari most zadržati što duže u
eksploataciji.
Četiri skladno oblikovana riječna stuba sa temeljem izrađenim uz pomoć kesona na sloju
čvrstih laporova 4 – 5 m pod dnom korita. U presjeku RK mosta širine 1,5+6,0+1,5 m su
četiri nosača visine 1,50 m, težine 4,500 t prednapregnuti sa kablovima 6 Ø 7 mm po
sistemu IMS – Žeželj. Nosači su betonirani na platou pred mostom.

Slika 4.113: Izgradnja novog betonskog mosta uz korištenje dotrajalog drvenog mosta

174
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Postojeći drveni most iskorišten je za organizaciju gradilišta na temeljenju i izgradnji


obalnih i riječnih stubova i za montažu nosača dužine 33 m. Na drveni most su
postavljene šine. Nosači su se presama prestavili na male vagonete koji su voženi duž
kolosijeka po drvenom mostu. Sa čeličnim portalima na glavama novih stubova nosači su
dizani i bočno postavljeni u projektovani položaj. Lokalni saobraćaj je uspostavljen sa
plovnom skelom.

Slika 4.114: Most preko rijeke Une u Kostajnici izgrađen 1968. godine
N proširenim i kamenom obloženim obalnim stubovima postavljen je obelisk u vidu
piramide sa kuglom koji datira iz vremena izgradnje prvog mosta 1809. godine. Na
postolju obeliska je dodata ploča sa godinama obnavljanja mosta.

Slika 4.115: Postolje obeliska sa spomen pločom


Most preko rijeke Neretve u Aleksinom Hanu kod Jablanice na magistralnom putu
Sarajevo – Mostar izgrađen je 1968. godine postupkom slobodne konzolne gradnje. Izbor
lokacije mosta prikazan je u poglavlju 3, uslovi za projektovanje mostova. Odlučujući
elementi za izbor sistema mosta bili su, karakteristike profila kanjona, odnos nivelete
prema nivou jezera, uslovi za temeljenje i mogućnost za racionalnu organizaciju
gradilišta. Niveleta na mostu je u simetričnoj vertikalnoj krivini R = 5.000 m položena je
6,5 – 7,0 m iznad maksimalnog nivoa ujezerene vode. Niža niveleta stvarala bi utisak da
je most potopljen jer će se maksimalni nivo jezera zadržavati tokom cijele godine.
Podizanje nivelete poskupljuje radove na prilazima, pa je jedna od varijanti mosta s
lučnim rješenjem odbačena kao neekonomična. Iz navedenog razloga za premoštenje na
odabranoj lokaciji dolaze u obzir sistemi sa grednim rasponskim konstrukcijama.
Konstrukcije za čiju izgradnju je potrebna izrada skele su neekonomična radi velikog
volumena prostora koji treba zaskeliti. Idejni projekt mosta izrađen je u dvije varijante.
Varijanta sa spregnutom rasponskom konstrukcijom ocjenjena je kao manje uspješna

175
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

radi teškoća u montaži čelične konstrukcije. Prednost je data varijanti u prednapregnutom


betonu za koju je tokom 1967. godine, u P.Z. „Traser“ – Sarajevo, izrađen glavni
projekat. Usvojeni i izvedeni sistem konstrukcije mosta je prednapregnuti kontinualni
okvirni nosač raspona 35,00 + 70,00 + 35,00 sandučastog poprečnog presjeka. Ukupna
dužina mosta sa krilima je 160,00 m. Krajevi mosta su u kontra krivinama radijusa 60 m.
Povećanjem radijusa znatno bi se povećala dužina mosta i radovi uz most pa se je
varijanta sa većim radijusima ulaznih krivina morala napustiti. Na prilazima mostu
postignuta je dobra vidljivost uz proširenja sa parkiralištima. Širina kolovoza na mostu je
7,5 m s obostranim pješačkim stazama širine 1,50 m.

Slika 4.116: Perspektivni izgled mosta


Obalni stubovi mosta riješeni su na uobičajen način uz napomenu da su iskorištene
prednosti koje pruža povoljan oblik kamenitih padina. Vidne plohe obložene su kamenom
u slobodnom vezu radi skladnije veze mosta sa kamenitim padinama. Na obalnim
stubovima su pokretna cilindrična ležišta  318 mm. Riječni stubovi su kruto vezani za
rasponsku konstrukciju s kojom čine jedinstveni okvirni nosač. Kruta veza ostvarena je
preko oslonačkih poprečnih nosača širine 80 cm koji su skriveni vrh stubova. Stubovi su
visoki, jednostavnog presjeka, malih dimenzija pogodni za primjenu klizne oplate. Jedan
je stub ukupne visine 41 m, a slobodne visine 34 m, presjek u korijenu je 2,00 x 5,90 m,
a u vrhu 1,40 x 5,90 m. Drugi je stub ukupne visine 30 m, a slobodne visine 23 m,
presjek u korijenu je 1,80 x 5,90, a u vrhu 1,4 x 5,90 m. Svi stubovi su temeljeni na
čvrstoj krečinačkoj stijeni.

Slika 4.117: Uzdužni presjek mosta

176
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.118: Plan kablova rebara


Rasponska konstrukcija je kontinualni okvir. Poprečni presjek je sandučast promjenljive
visine sa paraboličnim intradosom. Visina presjeka nad srednjim stubovima je 3,50m, u
sredini mosta 1,50 m, a nad obalnim stubovima 1,35 m. Tri vertikalna rebra su
promjenljive debljine od 18 – 24 cm. Donja ploča je u sredini i na krajevima mosta debela
12 cm, a kod stubova 50 cm. Kolovozna ploča je konstantne debljine 16 cm. Poprečni
nosači su na razmaku 11,66 m.

Slika 4.119: Karakteristični presjeci mosta nad srednjim stubovima i u polju


Usvojena dispozicija mosta predodređena je za izvođenje slobodnim konzolnim
betoniranjem i prenaprezanjem uz pomoć pomične skele – krletke. Ovaj sistem izgradnje
većih mostova od prednapregnutog betona stekao je u svijetu potpunu afirmaciju a i kod
nas je do tada po ovom postupku izvedeno 6 mostova. Most na Neretvi je prvi izgrađen
kao okvirna konstrukcija i prvi most u BiH izgrađen po tom sistemu. Osnovne prednosti
sistema su ekonomičnost, radi eliminisanja skupih skela iznad dubokih prepreka, brzina i
sigurnost u građenju.

Slika 4.120: Izgradnja mosta kombinovanom metodom, krajnja polja na skeli a srednje
polje slobodnom konzolnom izgradnjom

177
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Projektom je bilo predviđeno, a u građenju to je i ostvareno, da se srednji otvor izvede


pomoću krletki, a krajnji otvori na nepomičnoj skeli. Krajnji otvori su u kontra krivinama,
a teren ispod njih je na manjoj dubini pa bi primjena krletki bila otežana. Skela krajnjih
otvora riješena je sa tipskim čeličnim rešetkama koje se oslanjaju na jarmove od čeličnih
cijevi. Želimo istaći da je rješenje mosta usuglašeno sa mogućnostima i stepenom
opremljenosti izvođača GP Mostogradnja Beograd, tako da u toku građenja nisu bile
nikakve izmjene i dopune projekta.
U završnoj fazi izgradnje srednjeg otvora istovremeno se bez prekida betoniraju spojne
lamele 6 i 6, a njihova težina prenosi se, posredstvom krletki, na izbetonirane i utegnute
poluramove. Poslije demontaže skele u krajnjim otvorima uspostavljen je kontinuitet
rasponske konstrukcije. U kompletnu konstrukciju mosta ugrađeno je 1800 m3 betona, od
toga 1050 m3 za obalne i riječne stubove, a 750 m3 za rasponsku konstrukciju mosta.
Količina ugrađenog betonskog čelika Č 0200 je 152 t i to za donji stroj mosta 82 t, a za
rasponsku konstrukciju 70 t. Za prednaprezanje rasponske konstrukcije bilo je potrebno
43,5 t visokovrijednog čelika Č 160.

Slika 4.121: Izgled mosta pri punom akumulacionom jezeru


Gradski most preko rijeke Miljacke u Sarajevu izgrađen je 1974. godine za pristup
kulturno sportskom centru Skenderija. Za premoštenje regulisanog profila rijeke Miljacke
primijenjen je okvir sa dva zgloba raspona 40,00 m sa sandučastim presjekom rigle i
stubova. Promenljivom visinom rigle od 90 – 160 cm smanjeni su momenti u polju a
postignut je i vizualni efekat. Karakteristična je velika širina mosta od 32,00 m, sa širokim
pješačkim stazama 2 x 6,0 m, duplim kolovozima 2 x 7,0 m i dvosmjernom prugom za
tramvajski saobraćaj.

Slika 4.122: Uzdužni presjek okvirne konstrukcije mosta

178
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.123: Poprečni presjek mosta nad stubovima okvira i u sredini mosta
Ovo je bila među prvim primjenama cjelovitog prednaprezanja okvirne konstrukcije u
jednom polju značajnog raspona. Na mostu nisu predviđene dilatacije jer asfaltni slojevi
mogu da prate deformacije mosta. Most bez ležišta i dilatacija je preteča savremenih
integralnih mostova.
Pored podužnog izvršeno je i poprečno utezanje mosta. Za kablove stubova primijenjene
su na donjem kraju mrtve kotve pa je izvršeno jednostrano utezanje. Teškoću u radu
predstavljalo je oslobađanje oplate iz plitkih kaseta u sredini mosta. Većina kaseta koriste
se za prevođenje instalacije preko mosta (vodovod, toplifikacija, električni i PTT kablovi).
Na krajevima mosta predviđene su zajedničke komore za potrebe instalacija. U
konstrukciju mosta ugrađeno je 1500 m3 betona, 145,0 t betonskog željeza i 34,0 t žice
za prednaprezanje Č 160.

Slika 4.124: Izgled mosta na rijeci Miljacki pred KSC Skenderija u Sarajevu
Željeznički most preko rijeke Drine kod Zvornika izgrađen je 1977. godine sa
ciljem da se pruga normalnog kolosjeka Ruma – Zvornik prevede na lijevu obalu rijeke
Drine. U prvoj fazi pruga služi za potrebe fabrike glinice „Birač“, koja je investitor mosta
zajedno sa ŽTP Sarajevo i Beograd, a u drugoj fazi pruga bi spajala Tuzlu sa Zvornikom –
Rumom.
Na opredjeljenje za prednapregnuti beton sa izvođenjem na licu mjesta uticali su:
nalazišta kvalitetnog riječnog šljunka u blizini lokacije mosta, oprema i iskustvo izvođača
radova ŽGP Sarajevo, kao i ostale komparativne prednosti prednapregnutog betona.

179
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Aktivno korito rijeke Drine širine 170 m premošteno je sa četiri kontinualna raspona
veličine 35,50 + 46,50 + 46,50 + 35,50 m. Na lijevoj i desnoj obali projektovane su
inundacione konstrukcije sa po tri kontinualna raspona veličine 3 x 27,00 m. Sa ukupnim
otvorom mosta 328,50 m, obezbijeđeno je proticanje stogodišnje velike vode rijeke
Drine. Radi veze na postojeću prugu Ruma – Zvornik, niveleta mosta je imala unaprijed
određenu kotu 142,50 m.n.m., tako da je na raspolaganju ostala ograničena
konstruktivna visina rasponske konstrukcije mosta. Temeljenje mosta je uspješno
obavljeno, uz primjenu bušenih šipova dijametra 1200 i 1500 mm. Za bušenje i
betoniranje šipova i pobijanje čeličnih „Larsen“ talpi riječnih stubova br. 5, 6 i 7 korišteni
su plovni objekti.
Primjenom tri neovisne rasponske konstrukcije, od kojih su dvije inundacione identične,
omogućili smo izvođaču radova primjenu racionalne dinamike građenja sa trostrukim
korištenjem svih elemenata skele i oplate. Paralelno sa radovima na temeljima riječnih
stubova, bile su izgrađene i kompletne inundacione konstrukcije, što je znatno uticalo na
skraćenje rokova građenja. Monolitnu sandučastu rasponsku konstrukciju mosta čine: dva
rebra konstantne visine 2,50 m kod inundacija, odnosno promjenljive visine 2,50 – 3,50
m kod glavne konstrukcije, gornja ploča je konstantne debljine 25 cm a donja ploča
promjenljive debljine. Zatvoren sandučast presjek djeluje kao jedinstvena cjelina u
preuzimanju svih vertikalnih i horizontalnih sila i momenata savijanja i torzije.

Slika 4.125: Uzdužni i poprečni presjek željezničkog mosta na rijeci Drini kod Zvornika
Temeljenje mosta je na bušenim šipovima  1200 i  1500 mm. Šipovi su stojeći, dužine
od 7 – 18 m oslonjeni na bazu, tamno sive filitične škriljce sa proslojcima krečnjaka. Baza
je utvrđena bušotinama i geofizičkim metodama. Šipovi su objedinjeni naglavnim
pločama na koje su oslonjeni stubovi mosta. Srednji stubovi su masivna armirano

180
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

betonska platna, dok se kod obalnih stubova neposredno na naglavnu ploču šipova
oslanja ležišna greda.

Slika 4.126: Riječni i obalni stubovi mosta


Statički uticaji za kontinualne rasponske konstrukcije promjenljivog momenta inercije
sračunati su na elektronskom računaru „Univac“, s tim da je korisno opterećenje uzeto
prema šemi J-245/8. Donji stroj računat je ručno, pri čemu je kontrola napona u
pojedinim presjecima stubova i šipova provedena na stolnim računarima. Vertikalne sile u
šipovima su sračunate po klasičnoj metodi, dok su uticaji od horizontalnih sila sračunati
prema metodi Heinrich Werner-a. Koeficijent posteljice nije određivan eksperimentalno za
dotična tla, nego je njegova vrijednost uzeta približno, prema podacima u literaturi koja
je bila dostupna. Porcenat armiranja većine šipova je 0,8 %. Izuzetak čine šipovi stubova
na kojima su nepokretna ležišta. Obzirom na velike horizontalne sile na ovim stubovima
(naročito od kočenja) bili su veći i momenti savijanja duž šipova, pa je procenat
armiranja iznosio u nekim presjecima i 2,50 %. Maksimalne uzdužne računske sile u
šipovima  1200 mm iznose cca 350 Mp, a u šipovoma  1500 mm cca 400 Mp.
Za prednaprezanje rasponske konstrukcije usvojeni su kablovi 36  7 mm i 16  7 mm
(kao dodatni kablovi iznad oslonaca 5, 6, i 7 glavne konstrukcije). Kablovi su sistema
„IMS“ Beograd. U dva rebra inundacionih konstrukcija nalazi se po sedam kablova 36  7
mm koji idu bez prekida kroz sva tri polja u dužini 84 – 85 m. Svi kablovi se utežu u
jednoj fazi. Maksimalni računski gubici uslijed trenja u sredinama srednjih polja su 37 %,
a stvarno izmjereni su 32 %. Kod prednaprezanja glavne rasponske konstrukcije
karakteristična je primjena grupe dugih kablova 36  7 mm koji idu duž cijele
konstrukcije. Dužina ovih kablova iznosila je 170 m. Najveći računski gubici uslijed trenja
iznosili su 45 %, a stvarno izmjereni su za cca 5 % manji. Ovi relativno veliki gubici u

181
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

dugim kablovima nadoknađeni su kratkim lokalnim kablovima kod kojih su gubici znatno
manji. Pri analizi gubitaka u dugim kablovima može se konstatovati da su dominantni
gubici uslijed trenja, te se nastoji iznaći pogodne mjere u tehnologiji utezanja kojima bi
se to trenje smanjilo.

Slika 4.127: Linije kablova glavne konstrukcije


Most je izgrađen uz pomoć kabl krana i toranjske dizalice na desnoj obali gdje je
konstrukcija mosta u krivini. Obzirom na ukupno vrijeme građenja znatan dio vremena
utrošen je na temeljenje mosta. Kod stubova u rijeci nakon izvođenja bušenih šipova,
pobijeni su priboji od „Larsen“ talpi koji su omogućili betoniranje naglavnih ploča
iznadšipova. Za bušenje o betoniranje šipova i pobijanje čeličnih talpi riječnih stubova
korištena je plovna platforma. Za stubove bliže obalama izgrađeni su naperi od zemljanog
materijala. Skele mosta uspješno je riješena primjenom tipskih čeličnih nosača MP-15 i
MP-10 (dio patentiranog sistema skela autora M. Pržulja) koji vertikalne sile prenose na
tornjeve od čeličnih cijevi dijametra  190 mm. Tornjevi skele u riječnom koritu su
temeljeni na po 2 bušena šipa  1200 mm koji su izvedeni sa plovnog objekta
istovremeno kada i šipovi srednjih stubova mosta. Ovako koncipirani temelji i glavni
nosivi elementi skele omogućili su njeno izvođenje u kratkom roku kao i sigurno
betoniranje konstrukcije mosta. Na primjeru ovoga mosta potvrdilo se naše uvjerenje da
građenje prednapregnutih mostova sa betoniranjem na licu mjesta i preko većih vodenih
prepreka može biti racionalno ako izvođač posjeduje odgovarajuću opremu za racionalno
zaskelenje i betoniranje. Na slici 4.128 vidi se dio rješenja skele. Betoniranje je vršeno po
fazama. Najprije je betonirana donja ploča, zatim uzdužna rebra i na kraju gornja ploča.
Duž konstrukcije su vršeni prekidi betoniranja kako bi se obavio dio skupljanja betona, a
čepovi su zatvarani naknadno.

Slika 4.128: Skela prvog raspona glavne konstrukcije novog mosta. Projektanti mosta su
M. Pržulj i R. Taković iz P.Z. „Traser“ Sarajevo a izvođač radova ŽGP Sarajevo
Za cjelokupnu rasponsku konstrukciju mosta utrošeno je 64.467 kg žice  7 mm, 197.000
kg betonskog željeza raznih profila i 1.780 m3 betona MB-400. Po 1 m3 betona utrošeno
je 36,20 kg žice prednaprezanje i cca 110 kg meke armature.

182
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.129: Željeznički most preko rijeke Drine u Zvorniku izgrađen 1977. godine
Most preko rijeke Neretve u DreŽnici izgrađen 1981. godine
Za premoštenje prepreke širine 130 m i visine 35 m kroz fazu idejnog projekta usvojena
je prednapregnuta konstrukcija sa 3 raspona (40,00+50,00+40,00 m). Rješenja sa
spregnutom konstrukcijom analizirana su u fazi idejnog projekta. Čelična konstrukcija,
obzirom na skučen prostor na obalama, zahtijevala izradu skele za okrupnjavanje pozicija
i montažu, čime se gubi osnovna prednost rješenja u čeliku. Pored toga prvi raspon je u
zoni raskršća što otežava geometriju čelične konstrukcije. Varijanta sa sprezanjem morala
bi se projektovati bez jarmova jer su oni u krajnjim rasponima relativno visoki a u
srednjem je jaram, obzirom na karakter prepreke, praktično, bio neizvodiv.
Rješenje sa AB prednapregnutom konstrukcijom sa tri raspona je u kombinovanoj izvedbi
tj. u krajnjim poljima od prednapregnutog betona betoniranog na licu mjesta, u srednjem
polju sa montažnim prednapregnutim nosačima. Montažni nosači su relativno velikog
raspona 40,00 m. Međutim, izvođač radova, koji je izabran u vrijeme između izrade
idejnog i glavnog projekta, raspolagao je sa opremom za prednaprezanje i montažu
takvih nosača. Tehnološke mogućnosti većine potencijalnih izvođača nisu omogućile da
se projektuje konstrukcija sa slobodnom konzolnom izgradnjom čime bi se izbjegli
zglobovi u rasponskoj konstrukciji na vezi montažnih nosača i monolitnih dijelova
konstrukcije. To ujedno i opravdava primjenu montažnih nosača, iako u cijeloj
konstrukciji imamo samo tri montažna nosača, što ne daje odgovarajući ekonomski
efekat. Usvojena konstrukcija mosta je specifična po načinu izvođenja, koje je
prilagođeno uslovima lokacije i zamišljene tehnologije građenja. Krajnji otvori raspona
40,00 m sa konzolnim prepustima od 5,0 m su iznad kosine prepreke prosječne visine 20
m iznad terena i izvodili su se sa stalne skele. Na ovaj način smo se najbolje prilagodili
komplikovanoj geometriji u prvom polju mosta. Nakon betoniranja i prednaprezanja
krajnjih polja, oni su poslužili kao plato za izradu i montažu prednapregnutih nosača
srednjeg raspona, čime je izbjegnuto zaskeljenje srednjeg otvora mosta.
U statičkom smislu konstrukcija se u I. Fazi sastoji od tri konstrukcije, dva krajnja
monolitna jednopoljna rama sa sandučastom rasponskom konstrukcijom i prepustom, dok
srednje polje čine montažne proste grede, oslonjene na konzole krajnjih konstrukcija. U
II. Fazi konstrukcija se pretvara u jedinstvenu putem zglobne veze na kraju konzola
monolitnih konstrukcija. Kraj rasponske konstrukcije na desnoj obali prelazi preko tunela
pa se time izbjegava kolizija sa ŽP. Na slici 4.130 vidi se most i lokacija mosta.

183
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.130: Most i lokacija mosta na rijeci Beretvi u Drežnici

Slika 4.131: Krajnji otvori izgrađeni na čeličnoj skeli poslužili su kao radni plato za
betoniranje nosača

Slika 4.132: Montaža nosača raspona 40 m na konzolne prepuste krajnjih polja sa


lansiranom rešetkom

184
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.133: Dispozicija mosta na rijeci Neretvi u Drežnici izgrađenog 1981. godine
Projektanti mosta su M. Pržulj i R. Tanović iz P.Z. „Traser“ Sarajevo, a izvođač radova
ŽGP Sarajevo Pokazatelji količina ugrađenih materijala po m2 mosta: betona svih marki
1,69 m3/m2, betonskog željeza 173 kg/m2, visokovrijedna žica 20 kg/m2.

Slika 4.134: Most na rijeci Neretvi u Drežnici pri punom jezeru HE Salukovac i pogledom
na željeznicu na desni obali

185
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Most na rijeci Drini u Višegradu izgrađen je 1986. godine.


Ze premoštenje rijeke Drine u Višegradu sa aktivnim koritom širine 200 m i dubine 4 – 5
m projektanti su za licitaciju pripremili tri varijantna rješenja. Prema prvoj varijanti nosiva
konstrukcija je rješenje sa tri raspona 60 + 120 + 60 sa paraboličnim intradosom i
sandučastim poprečnim presjekom promjenljive visine. Most bi se gradio sistemom
slobodne konzolne izgradnje. Prema drugoj varijanti kontinualna nosiva konstrukcija
sandučastog presjeka konstantne visine 2,50 m imala je pet raspona 34 + 4 x 43 + 34 m.
Građenje ove varijante mosta bilo je predviđeno postupkom sukcesivnog potiskivanja sa
lijeve prema desnoj obali i sa pomoćnim osloncima u sredinama raspona. Prema trećoj
varijanti, koja je, na licitaciji, usvojena kao najekonomičnije rješenje nosiva konstrukcija
mosta ima pet raspona po 35,0 m i otvor iznad puta od 26,00 m. Nosiva konstrukcija
mosta je izgrađena od montažnih prethodno napregnutih nosača visine 250 cm, dužine
34,00 m, koji su proizvedeni na desnoj obali i lansirnom konstrukcijom montirani na
mjesto u konstrukciji.

Slika 4.135: Dispozicija mosta na rijeci Drini u Višegradu


Statički sistem mosta je kontinualna okvirna konstrukcija 5 x 35,00 m sa pokretnim
ležištima kod stubova 1 i 7. Ostvarivanjem konstruktivnog i statičkog kontinuiteta
rasponske konstrukcije, posredstvom meke armature u kolovoznoj ploči iznad srednjih
oslonaca, oslonačkih poprečnih nosača i donje ploče za preuzimanje povećanih napona
pritiska, eliminisan je poprečni diskontinuitet na mostu i za saobraćaj nepovoljne
poprečne spojnice na kolovozu. Detaljno ispitivanje mosta potvrdilo je sve pretpostavke o
uspostavljenom kontinuitetu i monolitnosti nosive konstrukcije mosta.
Na konkurentnost rješenja mosta prema ovoj varijanti, pored racionalnog rješenja
rasponske konstrukcije sa tri glavna nosača u 12,00 m širokom presjeku mosta i uhodane
tehnologije montaže, uticalo je i racionalno rješenje riječnih stubova sa dva bušena šipa
dijametra 150 cm koji prelaze u stubove dijametra 135 cm. Na dijelu raslabljenog korita i
stalnog nivoa vode šipovi – stubovi su zaštićeni čeličnim plaštom debljine 6 mm. Ovakvim

186
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

načinom racionalnog temeljenja ne moraju se graditi vještačka ostva jer se šipovi


pobijaju sa plovne platforme. Dva šipa – stuba spojena na vrhu prečkama i zglobovima za
nosivu konstrukciju i u dnu ukliještena u substrat – krečnjačku stijenu imaju dovoljnu
krutost u obje ravni pa se izbjegava skupa izrada spojnih greda ili naglavnica u vodi na
prelazu iz šipova u stubove. Druga varijantna rješenja temeljenja u vodi dubine 4 – 5 m
sa substratom na dubini oko 10 m bila su znatno skuplja.
Ekonomičnost mosta vidi se i u pokazateljima količina ugrađenih materijala po m2 korisne
površine mosta. Most je izgrađen u jednoj građevinskoj sezoni. Izvođač radova ŽGP
Sarajevo. I pored primjene montažnih nosača ostvarena je zadovoljavajuća trajnost
uspostavljanjem kontinuiteta iznad srednjih oslonaca i koncepcijom poprečnog presjeka.
Projektanti mosta su M. Pržulj i S. Soko iz P.Z. „Traser“ Sarajevo, a izvođač radova je ŽGP
Sarajevo
Pokazatelji količina ugrađenih materijala po m2 mosta: beton svih marki 0,83 m3/m2,
betonsko željezo 126 kg/m2, visokovrijedna žica 16 kg/m2

Slika 4.136: Izgled mosta na rijeci Drini u Višegradu


Prolaz autoputa kroz Baghdad sa mostom duž Tigrisa

Slika 4.137: Perspektivni izgled dijela autoputa na mostu

187
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Na pozivnom konkursu Ministarstva za saobraćaj Iraka sedamdesetih godina za rješenje


prolaza autoputa u pravcu sjever – jug duž lijeve obale rijeke Tigris ponudili smo rješenje
sa mostom. Most ukupne dužine 3,20 km imao bi 64 raspona po 50 m.
Jedan raspon mosta čini 19 prefabriciranih elemenata koji se montiraju na pomičnu
čeličnu skelu po sistemu raspon po raspon. Doprema elemenata težine 65 Mp vrši se duž
gotovog dijela mosta. Nakon montaže elemenata u dvije trećine „n“ tog polja i jednoj
trećini (n+1) polja vrši se utezanje kablova I. Faze i pomak skele na slijedeći raspon.
Kablovi II. Faze utežu se za prijem pokretnog opterećenja.

Slika 4.138: Shema postupka izgradnje polje po polje


Sandučasti poprečni presjek mosta konstantne visine 2,66 m i ukupne širine 21,50 m ima
naglašene konzole i skladan je sa konstrukcijom stubova.

Slika 4.139: Presjek konstrukcije mosta sa stubom


Most preko Dunava kod Beške na autoputu Beograd – Novi Sad izgrađen 1975.
godine nije dio moje prakse ali je bio i ostao objekat vrijedan divljenja i poštovanja.
Projektovanje velikih mostova na novim saobraćajnicama i u gradovima daju mogućnost i
obavezuju na puno uvažavanje specifičnosti lokacije i prirodnog ambijenta uz korištenje

188
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

prednosti koje pružaju savremeni materijali, oprema, tehnologija i za autorski doprinos sa


elementima novog i originalnog. Veliki mostovi, pored osnovne namjene, mogu postati i
simboli vremena u kome su izgrađeni i zadržati magičan utisak koji značajni mostovi
svojom pojavom u prostoru i životu ostavljaju na građanstvo.
Betonski mostovi rekordnih raspona i originalnih tehnologija građenja koje je akademik
Žeželj projektovao i gradio prije više od pola stoljeća ostali su kao mjera dostignuća
jugoslavenske škole mostova i simboli uspjeha i razvoja. Neke od tih mostova je na žalost
bolesna potreba po rušenju uništila.

Slika 4.140: Betonski most preko Dunava u Beški rekordnog raspona 210 m, autor
akademik B. Žeželj
Glavna konstrukcija mosta preko Dunava ima raspone 105 + 210 + 105 m i inundacione
konstrukcije raspona 45 m sa ukupnom dužinom mosta 2250 m. Srednji raspon 210 m
bio je u tome periodu svjetski rekord za betonske gredne konstrukcije. Konzolni postupak
građen imao je originalna rješenja kosih zatega. Izvođač radova bila je GP Mostogradnja
Beograd. Kablovi za prednaprezanje su bili IMS – Žeželj. Drugi paralelni most istog
raspona i iste konstrukcije izgrađen je od 2010 – 2012 godine. Kreditori evropske banke
su se postarali, da naše firme nisu bile više konkurentne.

Slika 4.141: Izgradnja bliznog mosta na Dunavu u Beški


U Norveškoj je izgrađeno nekoliko mostova većih srednjih raspona, čak do 300 m. U
prirodi ti mostovi ne djeluju prijatno na korisnike. (slika 4.142). Čini se da je granica
betonskih grednih mostova oko 200 m.

189
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.142: Most preko zaljeva u Norveškoj


Da su ekstremno veliki rasponi betonskih mostova i riskantni, pokazuje rješenja mosta
Koror na Filipinima srednjeg raspona 241 m koji se srušio 1996. godine.

Slika 4.143: Skica mosta Koror i fotografija preloma rasponske konstrukcije kod stuba

4.5 POSEBNOSTI PROJEKTOVANJA BETONSKIH VIADUKATA

4.5.1 Opšti dio


Osnovna razlika između mostova i viadukata je vrsta prepreke koju se premoštava.
Mostovi premoštavaju vodene prepreke a viadukti suhe prirodne ili vještačke prepreke.
Ta razlika unosi specifičnosti kod projektovanja viadukata i to je tema ove tačke.
Konstruisanje poprečnih presjeka i zona oslanjanja rasponskih konstrukcija viadukata i
mostova su slične i obrađene su u zajedničkoj tački 4.4.3.3 i 4.4.4.4. I za viadukte je
značajna geometrija puta, posebno niveleta. Na viaduktima nisu poželjne naglašene
nivelete u konkavnim krivinama i nivelete u nesimetričnim konveksnim krivinama.
Viadukti u kontra krivinama su teški za građenje i neprijatni za poglede. Veliki uzdužni
nagib, posebno u planinskim i brdovitim predjelima su manje sigurni u saobraćaju.
Viadukti su najviše zastupljeni objekti na savremenim autoputevima u brdovitim i
planinskim područjima. Viaduktima se savladavaju teški morfološki i geološki uslovi,

190
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

omogućava visoka računska brzina i odgovarajući elementi trase. Razlikujemo dolinske,


padinske viadukte i viadukte u sklopu putnih petlji. Projektovanje i gradnja dolinskih
viadukata slična je gradnji mostova. Projektovanje i izgradnja padinskih viadukata,
posebno temeljenje, ima dosta specifičnosti. Na izbor veličine raspona viadukata najviše
utiče visina nad terenom, morfološke karakteristike prepreke, način temeljenja i
tehnologija izgradnje. Kod viadukata je poželjan odnos visine stubova prema veličini
raspona 1:2 kod niskih niveleta do 1:1,5 kod visokih niveleta. Veličina raspona izravno
utiče na cijenu viadukata i izbor tehnologije izgradnje. Položaj krajnjih stubova određuje
ukupnu dužinu viadukata. Na ravnom terenu krajni stubovi ne bi trebalo da su viši od 10
m. Kod viadukata položaj i konstrukcija krajnjih stubova zavisi od nagiba padina i uslova
temeljenja. Nije poželjno da dio krajnjeg stuba iznad padine bude veći od 5 m, tako da
zajedno sa paralelnim krilnim zidovima zatvara nasip koji nije poželjan na padinama.

Slika 4.144: Položaj krajnjeg stuba na padini i odnos raspona i visine stubova
Skladno projektovan dolinski viadukt dužine 476 m, visine 86 m nad terenom i rasponima
65 m u krivini R = 400 m obogatio je prirodni ambijent. Obalni stubovi se utapaju u
padine.

Slika 4.145: Viadukt preko alpske doline na Brennerskom autoputu

4.5.2 Dolinski viadukti


Dolinske viadukte u najvećoj mjeri opredjeljuje visina nivelete puta nad trenom odnosno
visina viadukta i morfološki oblik doline. Dali preko doline gradili nasip ili viadukt zavisi od
visine nivelete, odnosa cijene nasipa i objekta i od potrebe za očuvanjem prirodnog
ambijenta. Nasipi visine do 15 m pa i više, su ekonomičniji od viadukata, naravno uz
uslov da pri izravnanju masa postoji višak materijala iz iskopa koji se može ugraditi u
nasip. Ako su u blizini viadukta tuneli, nasipi mogu biti vrlo racionalni kao deponije

191
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

materijala iz iskopa. Prirodni uslovi i oblik doline su često odlučujući. Neku široku lijepu
dolinu nije poželjno presijecati sa nasipom. Kratke bočne doline se mogu savladati sa
nasipom. Nasipi treba da imaju blage kosine i da se tako bolje uklapaju u teren.
Za prelaz magistralne ceste Benghazi – Tobruk preko dubokog kanjona Wadi Kuf
investitor je raspisao pozivni natječaj – ponudu. Oblik i i dubina kanjona pogoduju
rješenju sa lučnom konstrukcijom koja bi se izvela slobodnom konzolnom gradnjom po
postupku Mostogradnje Beograd. Investitor se odlučio za varijantu „b“ sa kosim
zategama po sistemu Prof. Morandija iz Milana pored izrazite prednosti lučne varijante.
Most ej prije 8 godina rekonstruiran.

Slika 4.146: Varijantna rješenja viadukta Wadi Kuf u Libiji


U nastavku biće prikazana rješenja nekih karakterističnih viadukata.
Viadukt „Kamberoviča polje“ u Zenici izgrađen 1965 godine
Viadukt je projektovan u sklopu nove ulice koja spaja centar Zenice sa naseljem „Prvi
maj“ na desnoj obali rijeke Bosne. Većim dijelom nova ulica prolazi kroz Kamberovića
Polje koje se izgrađuje u sportski centar. Osnovnim projektom je bilo predviđeno da se
nova ulica prevede preko pruge nadvožnjakom dužine 15 m sa visokim nasipom na obje
strane. Visoki nasipi i kraći objekat stvarali bi vještačke brane koje prekidaju kontinuitet
grada i zauzimaju velike površine gradskog zemljišta. Na naš prijedlog investitor je
odlučio da se visoki nasip zamjeni viaduktom.

192
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.147: Situacioni plan viadukta


Ukupna dužina viadukta 170,5 m, određena je iz uslova da visina nasipa uz objekat ne
bude veća od 5,00 m. Širina viadukta usaglašena je sa širinom ulice, a čine je kolovoz
7,50 m i dvije pješačke staze 2,25 m. Osovina viadukta je dijelom u krivini R = 300, a
dijelom u pravcu. Osovina ulice i viadukta uslovljene su urbanističkim rješenjem
sportskog centra. Niveleta na objektu određena je iz uslova da visina slobodnog profila
iznad pruge iznosi 6,20 m. Dužinu mosta 160,0 m čini osam raspona po 20,0 m u vidu
kontinualne okvirne konstrukcije. Na izbor veličine raspona pored ostalog uticala je širina
slobodnog profila dvokolosiječne pruge Sarajevo – Vrpolje i profila budućeg autoputa
Sarajevo – Zenica. Rasponi od 20 m daju racionalan odnos cijene koštanja rasponske
konstrukcije i stubova. Pri izboru konstruktivnog materijala data je prednost armiranom
betonu jer se komplikovana geometrija viadukta i minimalna konstruktivna visina najlakše
realizuju primjenom armiranog betona u monolitnoj izvedbi. I jednostavnost izrade skele
ide u prilog ovom izboru.
Pločasti poprečni presjeci putnih mostova sa armiranim betonom su racionalni za raspone
do 12 m u jednom otvoru, odnosno do 20 m u kontinualnom sistemu. Da bi smanjili
uticaje od vlastite težine tražili smo rješenje poprečnog presjeka sa što većim stepenom
olakšanja. Upoređivani su kasetirani poprečni presjeci i presjeci sa olakšanjima u vidu
cilindera. Kasete daju veći stepen olakšanja (30 %) od cilindera (25 %) ali ih povećan rad
i utrošak oplate čini manje racionalnim. U konkretnom slučaju od značaja je bila i želja da
se dobije zatvorena donja površina poprečnog presjeka jer se u vazduhu nalazi znatan
procenat sumpordioksida. Nakon 20 godina eksploatacije pojavila su se oštećenja betona
i korozija armature uslijed ulaska slane vode sa kolovoza u cilindre pa je bila potrebna
sanacija. U savremenoj praksi su radi povećane brige o trajnosti, ovako olakšani presjeci
nepoželjni.

Slika 4.148: Poprečni presjek viadukta

193
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Kod projektovanja viadukata sa ravnim rasponskim konstrukcijama izbor oblika srednjih


stubova daje najveću mogućnost da se i u estetskom pogledu dobiju skladna rješenja.
Forme oblikovanja srednjih stubova manje visine su ograničene. Druga otežavajuća
okolnost u izboru jedinstvene forme za sve srednje stubove, je znatna razlika u visinama
stubova. Nakon izrade nekoliko varijanti usvojili smo najjednostavnije rješenje sa dva
okrugla stuba dijametra 70 cm na međusobnom razmaku od 6,00 m koji minimalno
zatvaraju prostor pod objektom. Vrhovi stubova ukliješteni su u kolovoznu ploču i sa
njom čine cjelinu. Temeljenje prvih sedam stubova viadukta je u sloju šljunka, a stubova
br. 8. i 9 na sloju laporovite gline. Pošto se ispod sloja šljunka nalazi laporovita glina koja
mu povećava dobre osobine kao temeljnog tla, smatrali smo da bi bilo neekonomično sa
svim temeljima ići do baze. Na dubini temeljenja šljunak je dobro konsolidovan pa ne
može doći do štetnih posljedica po konstrukciju objekta uslijed neznatnih razlika u
slijeganju stubova temeljenih na raznim tlima.

Slika 4.149: Uzdužni presjek viadukta


U statičkom smislu viadukt je kontinualna okvirna konstrukcija raspona 8 x 20 = 160 m.
Prečka okvira kruto je vezana za srednje stubove, a na krajnje stubove se oslanja preko
pokretnih ležišta. Krutost prečke znatno je veća od krutosti srednjih stubova (odnos
krutosti cca 10:1) pa se može primijeniti raščlanjivanje statički složenije šeme okvira.
Uticaj deformacija stubova na statičke veličine u prečki rama je zanemarljiv pa se prečka
može tretirati kao kontinualan nosač. Uticaj deformacija prečke na statičke veličine u
stubovima je znatan pa su statički uticaji u stubovima iznalaženi putem proračuna okvirne
kontinualne konstrukcije. Po savremenoj terminologiji viadukt je preteča semi integralnih
konstrukcija koje se znatno jednostavnije kompjuterski analizira na prostornom modelu.

Slika 4.150: Izgled viadukta „Kamberovića polje“ u Zenici


U godinama kada se viadukt projektovao i gradio nije bilo domaće proizvodnje pokretnih
ležišta, a uvoz je bio ograničen. Okolnosti su uticale da konstruišemo pokretno pendl
ležište koje omogućava deformisaje rasponske konstrukcije do 10 cm.
U kompletnu konstrukciju viadukta ugrađeno je 1.750 m³ betona, od čega 540 m3 u
stubove, a 1210 m3 u rasponsku konstrukciju i 302 t betonskog željeza Č 0200 (Č 37) (za
stubove 46,0 t, za rasponsku konstrukciju 256,0 t). Utrošci materijala izraženi po m2
korisne površine viadukta (korisna površina viadukta je 170,5 x 12,0 = 2046 m2). Utrošci
betona: 0,85 m3/m2 za cijeli objekat, odnosno 0,59 m3/m2 za rasponsku konstrukciju.

194
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Utrošci armature: 147 kg/m2 za cijeli most, odnosno 125 kg/m2 za rasponsku
konstrukciju.
Iz navedenih pokazatelja uočljiva je racionalnost primijenjenog rješenja viadukta.
Projektanti viadukta su M. Pržulj i B. Kobrović iz P.Z. Traser Sarajevo
Viadukti na magistralnom putu Konjic – Mostar izgrađeni 1990. godine
Viadukti „Gradište“, „Crnaja“ i „Bagrem“ imaju niz zajedničkih parametara pa su
projektovani i izgrađeni kao jedinstvena skupina. Uslovi za izgradnju si izuzetno teški.
Slobodne površine za formiranje gradilišta su ograničene. Nagibi kosina su strmi, a debeli
slojevi pokrivača nestabilni. Relativno velika dubina nosivih slojeva tla uslovljava primjenu
bušenih šipova kod većine stubnih mjesta.

Slika 4.151. Uzdužni presjeci viadukta „Gradište“, „Crnaja“ i „Bagrem“

195
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Samo cjelovito i integralno sagledavanje organizacije, tehnologije građenja, opreme i


podobnosti izvođača radova omogućuju da se realno vrednuju uobičajeni konstrukterski i
projektantski pristupi i odluke. Reprezentativni raspon kod sva tri viadukta je 41,00 m a
utvrđen je analizom odnosa cijena nosive konstrukcije i cijene stubova prosječne visine
28,00 m sa šipovima dužine od 12 do 18 m. Na slici 4.151 vide se bitni elementi
dispozicionih rješenja viadukta. Kod projektovanja viadukata, pored uobičajenih podloga,
parametara i kriterija posebna pažnja je posvećena uspostavi kontinuiteta rasponske
konstrukcije i detaljima oslanjanja na srednje stubove.
Koncepcija poprečnog presjeka viadukta sa tri glavna nosača na razmaku 3,20 m iznad
kojih se betonira i sa njima spreže kolovozna ploča debljine 22 cm pruža viši nivo zaštite
glavnih prednapregnutih nosača. Potencijalna oštećenja rasponske konstrukcije viadukta
mogu biti samo na kolovoznoj ploči i mogu se jednostavno sanirati.

Slika 4.152: Poprečni presjek viadukata


Glavni nosači sa rebrom širine 20 cm, manjim brojem velikih kablova (6 kablova od 11
užadi 15,2 mm) i povoljnim oblikom i rasporedom armature su pretpostavke za dobre
uslove ugradnje betona i dobar kvalitet zaštitnih slojeva i vidnih površina.

Slika 4.153: Montaža nosača lansirnom rešetkom na viaduktu Crnaja


Većina izgrađenih mostova i viadukata u tom periodu su imali RK od montažnih
armiranobetonskih prednapregnutih nosača sa poprečnim diskontinuitetom iznad srednjih
oslonaca. Spojnice iznad oslonaca nastale su kao posljedica ustupaka tehnologiji
građenja. Uočavajući nedostatke i troškove na održavanju mostova sa poprečnim
diskontinuitetom konstruirali smo rješenja za uspostavljanje kontinuiteta. Na detaljima

196
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

slika 4.101 data su rješenja uspostavljanja kontinuiteta sa zglobom na vrhu visokih


stubova i sa ležištem na vrhu nižih krutih stubova.
Kod sva tri viadukta projektovana je samo po jedna vodonepropusna dilataciona spojnica,
što je značajno za održavanje i bezbjednost saobraćaja. Voda sa kolovozne ploče mosta
kontrolisano se odvodi ispod najniže kote nosive konstrukcije, dovoljnim brojem slivnika.
Svi srednji stubovi imaju I presjek koji, uz minimum materijala, ima najveću nosivost a
izvođačima omogućuje primjenu čelične klizne skele i oplate.

Preuzimanje različitih statičkih uticaja


regulisano je količinom betonskog željeza.
Za 1 m stuba treba 4,00 m3 betona, a
prosječna količina ugrađene armature je
135 kg/m3. Otvoren I presjek stubova
jednostavan je za betoniranje i pristupačan
je za preglede i održavanje. Dobar kvalitet
betona adekvatno ugrađivanje i kvalitetna
oplata osigurali su kvalitetne površine
betona veće trajnosti.
Pokazatelji količina ugrađenih materijala
po m2 viadukta, betona svih marki 1,60
m3/m2, betonskog željeza 215 kg/m2,
patentirane visokovrijedne žice 25 kg/m2.
Projektanti viadukta su M. Pržulj , S. Soko,
R. Tanović iz P.Z. Traser Sarajevo, izvođač
radova ŽGP Sarajevo

Slika 4.154: Stubovi viadukta

Viadukt Reber na autoputu Novo Mesto – Ljubljana izgrađen 1992. godine


Viadukt Reber je najveći objekat na autoputu Ljubljana – Novo Mesto i prvi koji je
izgrađen na pokretnoj skeli.

Slika 4.155: Viadukt Reber sa dijelom trase autoputa

197
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Lijepa i naseljena dolina premoštena je sa 14 relativno većih raspona 34 + 12 x 45 + 34


= 608 m na visini do 40 m na srednjem dijelu doline. Radi blizine tunela viadukti imaju
promjenljiv razmak između konstrukcija.Srednji stubovi sandučastog presjeka konstantne
širine 5,38 m i promjenljive debljine imaju zidove iste debljine 0,35 m po cijeloj visini.
Izgrađeni su sa pomičnom oplatom u taktovima visine 4,0 m. Stubovi na padinama
temeljeni su na dolomitu, a stubovi z dnu doline na kratkim bušenim šipovima  150 cm.

Slika 4.156: Uzdužni presjek viadukta Reber


Poprečni presjek prednapregnute rasponske konstrukcije je trapezni sanduk konstantne
visine 3,60 m, širine u dnu 5,38 m a na vrhu 7,47 sa konzolama po 2,58 m. Poprečni
nosači su samo nad osloncima rebra sanduka debljine 0,50 m zadebljana su nad
osloncima na 0,90 m.

Slika 4.157: Poprečni presjek rasponske konstrukcije viadukta u polju i kod srednjih
stubova
Pokretna čelična skela velike težine koja je korištena za betoniranje rasponske
konstrukcije polje po polje racionalna je samo za duge i visoke viadukte. Detaljni prikaz
pokretne skele i načina gradnje sa njenom primjenom dat je u poglavlju 14 građenje
mostova.
Kod viadukta Reber kolovoz je po cijeloj širini u istoj ravni bez izdignutih odvojenih staza
za službene prolaze i sa moćnim betonskih zaštitnim ogradama visine 1,20 m na
rubovima. Ovaj koncept kolovoza ima prednosti jer je ekonomičan, jednostavan za
izgradnju i održavanje.
Projektanti viadukta su Leon Gradnik i Ljubo Della Valle iz PNZ Ljubljana, izvođač radova
SCT Ljubljana.
Viadukti Bajer i Zečeve Drage na autoputu Zagreb – Rijeka izgrađeni 1995.
godine
Viadukt Bajer je prvi objekat u Hrvatskoj izgrađen postupkom nagurivanja, a viadukt
Zečeve Drage najduži objekat izgrađen nagurivanjem na podalpskim prostorima.
Projektant ovih viadukata V. Rimac zaslužan je da ova tehnologija izgradnje relativno

198
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

rano osamdeset godina počela primjenjivati u Sloveniji i Hrvatskoj. Oba viadukta su


izgrađena na poluautoputu Zagreb – Rijeka sa rekordnim rasponima od 50 m za ovaj
postupak izgradnje. Viadukt Bajer ima 10 raspona 42,63 + 8 x 50,16 + 42,63 =
486,54 m, a viadukt Zečeva Draga 19 raspona 40 + 40 + 16 x 50 + 40 = 920,00 m.
Visine stubova i veličina raspona su skladni posebno kod viadukta Bajer.

Slika 4. 159: Uzdužni presjek vaidukata Bajer i Zećeve Drage


Sandučasta rasponska konstrukcija konstantne visine 4,00 m je kruta (l/12,5) pa nisu
primjenjeni pomoćni oslonci u sredinama raspona. Cijena visokih pomoćnih oslonaca sa
temeljenjem je veća u odnosu na cijenu povećane potrošnje kablova i veće dužine čelične
konstrukcije kljuna. Širina sanduka u dnu je 5,10 m, debljina rebara je promjenljiva 0,46
m na dnu i 0,6 m na spoju sa kolovoznom pločom debljine 0,25 m.

Slika 4.159: Poprečni presjek viadukta nad osloncima i u poljima


Kod viadukta Bajer rasponska konstrukcija je betonirana i nagurana u 19 taktova dužine
28 i 25 m, a viadukt Zečeva Draga u 37 taktova sa kljunom dužine 32,0 m. Radi velikog
nagiba nivelete, kod viadukta Zečeva Draga predviđena su konstruktivna rješenja za
približavanje rasponske konstrukcije u toku nagurivanja. Projektovani su ravni centrični
kablovi od 16 i 12 užadi  0,5˝ su kolovoznoj ploči (14 kablova od 16 užadi) i donjoj ploči
(8 kablova od 16 užadi + 2 kabla od 12 užadi). Poslije nagurivanja uvlače se i
prednaprežu ekscentrični kablovi u ranije ugrađene cijevi. Ukupna sila prednaprezanja je
54,4 MN centrični kablova čine 84 %, a ekscentrični kablovi 16 %.
Stubovi viadukta su sandučasti konstantnog presjeka 6,6 x 3,1 m sa zidovima debljine
0,30 m promjenljive visine od 12 – 40 m. Grupa srednjih stubova preko nepokretnih
ležišta preuzima uzdužne sile od potresa. U toku nagurivanja nije bilo potrebe za

199
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

privremenim pridržavanjem vrha stubova. Stubovi na padinama su temeljeni na stopama


a stubovi u jezeru na po 6 bušenih šipova dijametra 1,50 m.
Kolovoz na mostu je u jednoj ravni sa betonskim sigurnosnim ogradama na rubovima.
Odvodnja kroz konstrukciju konzole i sanduka nije sretno rješenje. Cijevi direktno ispod
konzole su u prednosti posebno za održavanje. U rasponsku konstrukciju mosta ugrađeno
je 0,90 m3/m2 betona MB 40, 86,5 kg/m2 armature RA 400/500 i 38,0 kg/m2 kablova.
Viadukt je izgradio Viadukt Zagreb.

Slika 4.160: Izgled viadukta Bajer


Viadukt Črni Kal na autoputu Ljubljana – Koper izgrađen 2004
Na prelazu autoputa Ljubljana – Koper sa karstne visoravni na slovensku obalu preko
široke i duboke Osipske doline izgrađen je lijep i skladan viadukt Črni Kal najduži i najviši
u Sloveniji. Na dijelu viadukta trasa autoputa je u krivini R = 800 m sa niveletom u
nagibu 5,5 %. Širina dva paralelna viadukta je 2 x 13,25 m i usklađena je sa širinom
autoputa. U fazi konkursa za projektovanje viadukta Investitor DARS (Družba za
autoceste Republike Slovenije) je dao prednost varijanti sa dva paralelna viadukta širine
po 13,25 m u odnosu na rješenje sa jednim viaduktom širine 26,50 m.
U tački 4.4.3.2 ovoga poglavlja dati su kriteriji za izbor poprečnih presjeka. Početna
investicija odvojenih objekata je veća, a uslovi eksploatacije daju prednost dvojnim
objektima. Projektant viadukta se odlučio na zajedničke smisleno konstruisane i lijepo
oblikovane visoke stubove i odvojene armiranobetonske prednapregnute rasponske
konstrukcije.

Slika 4.161: Jedinstveni na vrhu rascjeljeni stubovi i dvojne RK viadukta

200
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Viadukt ukupne dužine 1065 m ima 12 raspona 80 + 120 + 3 x 140 + 120 + 75 + 60 + 3


x 50 + 40 m. Visoki dolinski dio viadukta nad dubokom dolinom premošten je sa velikom
rasponima a niski padinski dio viadukta sa manjim rasponima.

Slika 4.162: Uzdužni presjek viadukta Črni Kal


Poprečni presjek visokog dijela viadukta ima rasponsku konstrukciju sandučastog
pravouganog presjeka širine 6,00 m promjenljive visine od 3,50 m u sredini raspona do
7,50 m nad stubovima. Visoki stubovi od 3 – 7 su kruto vezani za rasponsku konstrukciju
što je pored ostalog prednost kod konzolne gradnje. Poprečni presjek niskog dijela
viadukta je konstantne visine 3,50 m i preko ležišta se oslanja na dvojne stubove
konstantnih dimenzija.

Slika 4.163: Poprečni presjeci viadukta u polju i nad visokim stubovima


Stubovi visokog dijela viadukta visine 21,0 – 87,50 m su troćelijskog presjeka
promjenljivih dimenzija koji su na vrhu rascijepe prema slici 4.163. Temelje se na
bunarima eliptanog presjeka 20,50/18,00 do 14,50/12,00 visine 15 – 21 m. Stubovi 8 –
13 na niskom dijelu viadukta temeljeni su posredstvom bušenih šipova. Visoki dio
viadukta izgrađen je postupkom slobodne konzolne gradnje. Niski dio viadukta na padini
od stuba 8 – 13 izgrađen je na skeli. Između visokog i niskog viadukta uspostavljen je
mokri spoj tako da je viadukt jedinstven sa dilatacijama samo na krajnjim stubovima.

201
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.164: Spoj niskog i visokog dijela viadukta


Za slobodnu konzolnu gradnju korištena su četiri para čeličnih krletki težine po 70 t. Za
izgradnju segmenata dužine 5,00 m. Visoke toranj dizalice pri svim visokim stubovima
korištene su za gradnju stubova i za premještanje krletki. Za viadukt Črni Kal projektant
je izradio detaljnu studiju uticaja udara bure na konstrukciju viadukta i zaštiti saobraćaja
sa bočnim ogradama.

Slika 4.165: Viadukt u završnoj fazi izgradnje


Projektant viadukta je M. Pipenbaher iz PB Ponting Maribor, izvođači radova SCT
Ljubljana i Primorje Ajdovščina

4.5.3 Padinski viadukti


Uske doline su okupirane rijekama postojećim putevima a često i željezničkim prugama
pa ostaje malo prostora za široki trup autoputa.

Slika 4.166: Autoput na rubu padine na viaduktima

202
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Autoputevi se lociraju na padine doline na istoj ili denivelisanoj niveleti. Široke doline su
naseljene sa plodnim tlom koji treba sačuvati pa se trase autoputa polažu na rub padina i
prate morfologiju padine.Na izbor položaja autoputeva na padini utiču:
- nagib padine
- geološka građa tla i stabilnost padine
- položaj ose autoputa u odnosu na dno padine
- zaštita i očuvanje prirodnog ambijenta
- organizacija i tehnologija gradnje
- odnos cijena varijantnih rješenja.
Poželjno je da trasa autoputa što dosljednije prati oblik padine i održava približno jednak
odnos prema padini. Pri koncipiranju autoputa na padini projektant ima više mogućnosti:
- autoput na nasipu na blagoj stabilnoj padini bez potpornih zidova i konstrukcija
- autoput na nasipu na padini sa potpornim zidom na nižoj strani
- autoput u usjeku sa potpornim zidom visine do 10 m i kosinom nad zidom u
povećanom nagibu
- autoput sa cijelom širinom u dubokom usjeku na relativno blagoj padini sa
potpornim zidovima visine do 10 m i kosinom nad zidom u povećanom nagibu
- autoput na strmoj padini u usjeku i djelomično nasipu sa potpornim zidovima na
obje strane
- autoput na vrlo strmoj padini tako da je padinska polovina autoputa u usjeku i
djelomično nasipu sa potpornim zidovima i konstrukcijama na obje strane, a
kolovoz prema dolini na viaduktu (slika 4.167)
- kompletan autoput – oba kolovoza nad vrlo strmoj padini su na viaduktu sa
niveletom na istoj ili različitim visinama (slika 4.168).

Slika 4.167: Autoput na strmoj padini sa zidovima i viaduktom

203
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.168: Autoput na vrlo strmoj padini na viaduktima


Za temeljenje stubova viadukata na strmim padinama sa većom debljinom nenosivih
slojeva moguće je i ekonomično rješenje sa zajedničkim bunarom u obliku kruga ili elipse
većeg promjera za dva stuba dve paralelne rasponske konstrukcije. Na vrhu bunara se
izvede kruta poprečna greda (slika 4.169).

Slika 4.169: Zajednički bunar za stubove viadukta na strmoj padini sa bazom na većoj
dubini

204
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Na relativno blažim padinama izgrađenih od rastresitih nevezanih ili slabo vezanih


pretežno kamenitih materijala može se racionalno riješiti ojačanje temeljnog tla i zaštita
iskopa za temeljnu jamu po sistemu „Jet Grouting“ (mlazno injektiranje) . Na ovaj način
temeljeni su stubovi viadukta Vidalto dužine 3200 m na autoputu Venecija – Belluno.

Slika 4.170: Temelji padinskog viadukta na ojačanom tlu


Za brze puteve ukupne širine do 25 m na strmim nestabilnim padinama preporučuje se
rješenje sa zajedničkim viaduktom sa jedinstvenim presjekom rasponske konstrukcije,
jednim stubom i bunarem većeg dijametra sa ili bez sidrenja što zavisi od nagiba
geološke osnove i stabilnosti padine.
Niveleta autoputa na viaduktima slijedi kontinuitet nivelete na odsjeku autoputa koji
se projektuje. Poželjne su nivelete u nagibu 0,5 – 3 %. Visinski položaj nad padinom
treba da ostavi najmanje 3-5 m slobodne visine ispod najniže tačke rasponske
konstrukcije da se omogući izgradnja i održavanje. Na izbor optimalnog visinskog
položaja utiče i tehnologija građenja rasponskih konstrukcija. Visina stubova viadukta u
granicama 10 – 30 m ne utiče značajno na cijenu objekta, što omogućuje projektantima
autoputa veću slobodu pri izboru visinskog položaja trase. Uobičajeno je da su dvojni
viadukti na istoj visini. Ako uslovi trase autoputa izvan viadukta zahtijevaju različite visine
nivelete, onda je to moguće i prihvatljivo i na viaduktima.
Padinski viadukti se većinom grade sa tehnologijama neodvisnim od terena.
Izbor položaja trase autoputa na padinama bitno utiče, pored ostalog, i na organizaciju i
tehnologiju izgradnje, a time i na cijenu objekata. Kod izgradnje mostova i dolinskih
viadukata organizacija gradilišta je jedinstvena. Kod izgradnje viadukata na strmim
padinama posebno se organizuju manja gradilišta za pojedine stubova a posebno za
izgradnju rasponskih konstrukcija. Na geološko stabilnim padinama sa blažim nagibom je
moguća izgradnja gradilišnih pristupnih puteva za pristup mehanizacije na svako stubno
mjesto. Na geološko nestabilnim padinama sa većim nagibom izgradnja gradilišnih puteva
je rizična jer ugrožava stabilnost padine. Realno je da se u takvim uslovima planira
temeljenje i izgradnja stubova viadukta bez izgradnje pristupnih puteva. Savremene
tehnologije izgradnje rasponskih konstrukcija viadukata i mostova (prosta konzolna
gradnja, gradnja sa pokretnom skelom i naguravanje) su neovisne od terena.
Organizacija izgradnje (radni plato) se planira pred i za objektima.
Pored uobičajenih i poznatih kriterija koji opredjeljuje racionalan odnos cijene
rasponske i potporne konstrukcije u ovisnosti od veličine raspona i morfologije
prepreke kod padinskih viadukata su bitni uslovi temeljenja. Udio temeljenja kod mostova
i dolinskih viadukata je do 10 – 15 % a kod padinskih viadukata 20 – 40 %. Povećan udio

205
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

cijene i teškoće temeljenja utiču da se povećava granica racionalnih raspona, koje treba
analizom utvrditi. Ako su na primjer za dolinske viadukte visine 20 – 40 m nad terenom
racionalni rasponi 30 – 40 m za padinske viadukte ti su rasponi 45 – 70 m. Na razgibanim
padinama sa neujednačenim uslovima terena položaj stubova i uslovi temeljenja
opredjeljuju, pored ostalog, veličinu raspona. Položaj i konstrukcija krajnjih obalnih
stubova viadukata na terenu sa nagibom u obje ravni zahtjeva dosta vještine i osjećaj za
pravilno uklapanje u prirodni teren.
Na specifičnosti temeljenja stubova padinskih viadukata, prije svega utiču
geološka građa tla, nagib i stabilnost padine i mogućnost pristupa mehanizacije. Pri
izboru koncepta temeljenja potrebno je uvažavati i osigurati da izabrani način temeljenja
ne ugrozi prirodnu stabilnost padine. Projektovano rešenje temeljenja treba da obezbijedi
stabilnost temelja viadukta i u slučaju da dođe do klizanja površinskih nevezanih slojeva
tla u zoni viadukta. U konstrukciji temelja i donjih dijelova stubova treba ostaviti
mogućnost za naknadnu ugradnju sidara za preuzimanje uticaja od mogućeg pomjeranja
tla. Koncepcija i konstrukcija temelja treba da je skladna sa potencijalnom upotrebom
mehanizacije. Radovi na temeljenju ne smiju ugroziti sigurnost i živote radnika. Kod
padinskih viadukata posebno na padinama sa većim nagibom i nevezanim slojevima na
površini temeljenje na bunarima kružnog ili eliptičnog poprečnog presjeka potrebnog
dijametara i dubine, su skoro jedino moguća i odgovarajuća rješenja. Temeljenje u
otvorenoj građevinskoj jami kod manjih dubina je radi nagiba padine i nevezanih slojeva
rizično za radnike i za stabilnost padine. Temeljenje na bušenim šipovima zahtjeva široke
pristupne puteve koji narušavaju stabilnost. Temelj na šipovima može da prenese uticaje
do nosivog sloja ali ima malu otpornost na horizontalne sile od pritiska tla. U pogledu
načina unosa opretećenja u tlo, bunari mogu biti stojeći ili plivajući. Kod prvih se
cjelokupno opterećenje prenosi u tlo preko temeljne ploče. Plašt ima funkciju zaštite
iskopa, eventualno štiti stub od klizanja padine, oblikuje prostor oko stuba i posredno
smanjuje opterećenje. Kod plivajućih bunara se dio opterećenja prenosi u temeljni
prostor sa trenjem preko plašta. U poglavlju 10 detaljno je obrađeno temeljenje
padinskih viadukata na bunarima.

4.5.3.1 Karakteristični primjeri viadukta na nestabilnim padinama


Na brzom putu Razdrto – Nova Gorica na potezu u dužini 9 km izgrađeno je 8 viadukata
na nestabilnoj padini. Površinski nevezani sloj od kamenito glinovitih materijala je na
promjenljivoj dubini od 5 – 40 m, sa tendencijom klizanja prema dolini 1 – 2 cm godišnje.
Geološku osnovu čini fliš sa raslabljenom gornjom zonom na dubini 2 – 3 m. U nevezanim
slojevima pokrivača i gornjoj zoni substrata pojavljuje se voda na raznim dubinama
različitog intenziteta i smjera. Na dijelovima trase sa manjim dubinama substrata za
osiguranje kosina usjeka i zasjeka korištene su sidrane potporene konstrukcije ili objekti u
pokrivenim usjecima i galerije. Na cijelom potezu brzog puta rješenjima sa nasipom nije
se moglo osigurati globalna stabilnost trupa puta i padine. Na dijelovima trase sa
niveletom iznad terena i geološkom osnovom na većoj dubini projektovano je i izgrađeno
8 viadukata u ukupnoj dužini 2700 m.
Viadukt Boršt I sa visinom iznad terena ca 6 m ima šest raspona 20 + 25 + 2 x 30 +
25 + 20 = 150 m. Temeljen je na šupljim bunarima dijametra 6 m, dubine 13 – 22 m koji
nisu dosegli geološku osnovu, koja je na dubini većoj od 40 m i mogu se pomjerati skupa
sa padinom. Na proširenoj glavi stubova postavljene su čelične ploče koje omogućavaju
regulisanje poprečnog položaja RK prema pomjerenom položaju stuba.

206
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.171: Viadukt Boršt I sa detaljem oslanjanja na proširenoj glavi stuba


Na vrhu zatvorenih bunara ostavljeni su otvori za ulaz u bunar i sidrene glave sa otvorima
za naknadno sidranje vrha bunara u slučaju nepredviđenih većih potisaka i pomjeranja
tla. Sa armiranobetonskim prstenovima visine 1,0 m klinastog presjeka promjenljive
debljine 30 do 20 cm trajno se štiti iskop u bunaru. Na dno bunara se polaže armatura za
temelje i stubove viadukta.
Viadukt Rebernice sa visinom 10 – 12 m iznad terena ima devet raspona 30 + 35 + 5
x 37,5 + 35 + 30 = 317 m. Temeljen je na šupljim bunarima dijametra 7,2 m dubine 10
– 17 koji su ukliješteni u geološku osnovu tako da je konstrukcija viadukta oslobođena od
pomjeranja nestabilne padine.

Slika 4.172: Viadukt Rebernice


Viadukt Polance sa visinom 10 – 30 m iznad terena ima šest raspona 45 + 4 x 60 + 45
= 330 m. Svi srednji stubovi su ukliješteni u sandučastu rasponsku konstrukciju koja je
izvedena slobodnom konzolnom gradnjom. Temeljenje je na punim i šupljim bunarima
dubine 8 – 34 m dijametra 5,50 m u gornjem dijelu i 8,0 m u donjem raširenom dijelu.

207
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.173: Uzdužni presjek viadukta Polance


Temelji svih stubova su ukliješteni u geološku osnovu – fliš. Prvih pet stubova imaju pune
bunare koji mogu da preuzmu sile od potiska tla. Pasivna sidra u proširenom dijelu
bunara služila su za osiguranje iskopa u proširenom dijelu bunara. Stubovi 4, 5 i 6 su na
pomerljivom – ručevitom dijelu padine. Stub 4 sa punim bunarom dubine 21 m može da
preuzima sile od potiska tla. Stubovi 5 i 6 su temeljeni na šupljim bunarima dubine 32 i
34 m koji ne mogu da preuzme sile od pomjeranja tla. Temeljne stope stubova su
ukliještene u geološku osnovu – fliš. Stubovi su slobodni – neodvisni od zaštitnog plašta
bunara koji je pomerljiv. Prostor između plašta bunara i stubova je 2,0 m što je dovoljno
za godišnja pomjeranja od 2 cm u sljedećih 100 godina životnog vijeka viadukta. Na vrhu
obalnog stuba 6 je u zaleđu dodat sloj stiropora i armiranje nasipa da se smanje sile od
potiska tla na 36 m visokom obalnom stubu.

Slika 4.174: Temelji i konstrukcija stuba 5 i krajnjeg stuba 6 viadukta Polance


Na prevoju Trojane autoputa Ljubljana – Maribor izgrađen je viadukt Jelševica sa 9
raspona 22 + 9 x 30 + 22 = 254 m na nestabilnoj padini. Temeljen je na punim
bunarima dijametra 4,0 m dubine 6 – 16 m. Brdska polovina autoputa ima sidrani
potporni zid visine do 6 m, temeljen na šipovima Ø 1,50 dužine 10 – 15 m (slika 4.175).

208
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.175: Rješenje autoputa na dijelu viadukta Jelševica


Rješenje sa padinskim viaduktom i niskim potpornim zidom nastalo je kao varijantno
rješenje visokom sidrenom zidu temeljenim na dva reda šipova prema slici 4.178, koje je
bilo skuplje cca 20 % najviše radi velike količine i visoke cijene jakih geotehničkih sidara.

Slika 4.176: Varijantno rješenje na dijelu viadukta Jelševica


Slabo tehničko rješenje temeljenje stubova padinskog viadukta na putu B 115 u alpskom
dijelu Austrije vidi se na slici 4.177. Dno bunara nije dovoljno usidreno u kamenitu
osnovu pa je došlo do pomjeranja stubova i pojave pukotina na stubovima i rasponskoj
konstrukciji. Slike pokazuju način ojačanja.

Slika 4.177 Ojačanje stubova padinskih viadukata

209
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.178: Izgled viadukta u toku radova na ojačanju


Viadukt na nestabilnoj padini ne regionalnom putu Trojane – Izlake u Sloveniji nastao je
kao varijantno rješenje sa sidrenim zidom temeljenim na bušenim šipovima.

Slika 4.179: Trup puta na nestabilnoj padini Slika 4.180: Varijanta sa padinskim
osiguran sa sidranim potpornim zidom viaduktom – presjek rasponske
temeljenim na šipovima konstrukcije i stubova

Varijantnim rješenjem projektovan je viadukt sa 9 raspona 12 + 7 x 15 + 12 = 129 m sa


pločastom rasponskom konstrukcijom debljine 0,80 m. Stubovi viadukta temeljeni su na
po 2 bušena šipa  150 dužine 11 – 14 m koji se produžava u stubova  100. Izgrađena
je ekonomičnija i stabilnija varijanta sa viaduktom.

210
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.181: Viadukt u završnoj fazi izgrađenja 1997. godine

4.5.3.2 Viadukti na stabilnim padinama


Trase autoputeva u alpskim predjelima Švajcerske, Austrije, sjeverne Italije i drugih
alpskih država su velikim dijelom na padinskim viaduktima. Trase su položene na rubu
padina na viaduktima većih raspona i transparentnih konstrukcija tako da minimalno
umanjuju prirodni ambijent.

Slika 4.182: Duži polaz autoputa u Alpama na padinskim viaduktima


Viadukt Ločica na autoputu Ljubljana – Maribor dužine 866 m (849 m) izgrađen
2002. godine imao je po prvom rješenju na srednjem dijelu lijevoga viadukta usjek sa
potpornim zidovima. Desni viadukt je bio na objektu. Izgradnja gradilišnog puta na strmoj
padini sa pokrivačem debljine 4 – 6 m. Za pristup mehanizacije ugrozila bi stabilnost
padine. Pomakom trase za 15-20 m prema dnu padine omogućila je rješenja sa
viaduktom za oba kolovoza autoputa i izgradnju gradiliškog puta uz dno padine.
Transport materijala i opreme i izgradnja temelja na bunarima i stubova obavljen je sa
toranj dizalicama. Temeljenje na bunarima i slobodna konzolna gradnja rasponske
konstrukcije neovisna od terena minimalno utiče na padinu i ne ugrožava njenu
stabilnost.

211
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.183: Slobodna konzolna gradnja rasponske konstrukcije viadukta Ločica ne


ugrožava prirodu
Dvije odvojene konstrukcije viadukta imaju po 11 raspona koji su skladno prilagođeni
obliku terena i povećanoj visini viadukta na oba kraja. Niski stubovi od 3 – 8 nisu mogli
biti kruto vezani za rasponsku konstrukciju što je otežavalo konzolnu izgradnju rasponske
konstrukcije.

Slika 4.184: Uzdužni presjek lijevoga viadukta Ločica

Slika 4.185: Poprečni presjek viadukta Ločica


Sandučasta rasponska konstrukcija ima visinu 3,50 m, a nad potporama 2, 3, 9 i 10 kod
velikih raspona visine 6,50 m. Trapezni oblik presjeka i promjenljiva visina zahtijevaju da

212
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

se vrhovi visokih stubova prilagode toj geometriji. Svi stubovi su šuplji presjeka 4/4 a
visoki stubovi 2, 3, 4 i 10 5,0/4,0 sa zidovima debljine 0,30 m.
Projektanti viadukta su V. Aćanski i M Završi iz Biroa za projektovanje Gradis Maribor,
izvođač radova Gradis Niske granje Maribor.

Slika 4.186: Izgled padinskog viadukta Ločica


Padinski viadukt Babin zub izgrađen je 1980. godine na istočnom ulazu magistralnog
puta iz Pala u Sarajevo. Nastao je kao varijantno rješenje visokom potpornom zidu koji bi
narušio prirodnu kamenitu padinu. Projektant J. Karačević iz P.Z. Traser Sarajevo trebao
je dosta upornosti da uvjeri investitora u prednosti rješenja sa viaduktom.

Slika 4.187: Padinski viadukt Babin zub kod Sarajeva

4.5.4 Viadukti (objekti) na putnim petljama


Sa prvim autoputevima, koji su se projektovali i gradili na našim prostorima od
sedamdesetih godina prošlog stoljeća pojavile su se i putne petlje. Petlje sa tri kraka i
jednim objektom i tri krake i više objekata služile su za povezivanje naselja i gradova na
autoput ili poluautoput. Rombične petlje su karakteristične za urbanizirane prostore i
zahtijevaju manju površinu zemljišta. Petlje u vidu djeteline sa više varijateta su

213
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

karakteristične za slobodne prostore obično sa jednim objektom. Petlje na spoju dva


autoputa su u tri nivoa pa je potrebno izgraditi više viadukata za denivelisano ukrštanje
svih smjerova. Viadukti imaju zahtjevnu geometriju u horizontalnoj i vertikalnoj ravni pa
ih treba projektovati i graditi kao monolitno betonske konstrukcije. Prije 40 i više godina
bez pomoći računara bilo je zahtjevno definisati geometriju konstrukcija i pravilno
analizirati nosivost i stabilnost. Sada postoji više programa sa kojima se ti projektantski
poslovi lakše i tačnije obavljaju. Viadukti na putnim petljama treba da su jednostavni
transparentni i da što manje zatvaraju prostor u zoni ukrštenja. Primjena montažnih
nosača za objekte na petljama je neprimjerna jer su takvi viadukti ružni i manje trajni.
Na primjerima projektovanja objekata na putnim petljama iz prakse autora mogu se steći
dobra i loša iskustva.
Objekti na putnom petljom u Zenici izgrađeni su 1976. Godine kao sustavni dio
prve faze autoputa Zenica – Sarajevo. Lokacija petlje uslovila je izgradnja mosta preko
rijeke Bosne, podvožnjaka ispod staničnih kolosijeka i pješačkih prolaza.

Slika 4.188: Pregledna situacija petlje Zenica sa objektima

Slika 4.189: Uzdužni i poprečni presjek mosta preko rijeke Bosne

214
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Most preko rijeke Bosne je kontinualna armiranobetonska prednapregnuta konstrukcija sa


8 raspona 20 + 6 x 27 + 20 = 202 m sa sandučastim presjekom rasponske konstrukcije
visine 1,40 m. Svi srednji stubovi su temeljeni na bunarima u sloju lapornite gline. Za
rasponsku konstrukciju su vezani zglobno. Ležišta i dilatacije su samo na obalnim
stubovima.
U sredini glavne konstrukcije kod stuba br. 5 dolazi do spoja glavne i priključnih
konstrukcija, bez prekida glavne konstrukcije (izbjegnuta dilataciona spojnica). Puni dio
rasponske konstrukcije uz stub br. 5 dužine 4,70 m i širine cca 12,40 m iskorišten je kao
sidreni blok za kablove oba dijela glavne konstrukcije i za oslanjanje i prijem statičkih
uticaja priključnih konstrukcija. Primjenom kratkih kablova 16  7 mm, sidreni i oslonački
blok je utegnut u svim pravcima čime su preuzeti lokalni statički uticaji. Glavna rasponska
konstrukcija utegnuta je sa kablovima 36  7 mm dužine cca 105 m i dodatnim kablovima
iznad oslonaca 16  7 mm. Kod priključnih konstrukcija, iz operativnih razloga,
primijenjen je armirani beton. Za glavnu rasponsku konstrukciju utrošeno je 996 m 3 MB-
350, 30.331 kg patentirane žice i 163.000 kg meke armature. Po 1 m3 betona utrošeno je
30,40 kg patentirane žice i 163 kg meke armature. U dvije priključne rasponske
konstrukcije ugrađeno je 446 m3 betona MB-350, i 175.340 kg betonskog željeza,
odnosno 393 kg betonskog željeza po 1 m3 betona.

Slika 4.190: Tloris konstrukcija na petlji u Zanici


Nakon 40. godina od izgradnje u novom rješenju trebalo bi promijeniti poprečni presjek
rasponske konstrukcije iz sandučastog presijeka nedovoljne visine za održavanje u puni
sa povećanim konzolama kao kod objekata na petlji Butila, jer nije moguće mijenjati
niveletu za veću konstruktivnu visinu.

215
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.191: Izgled dijela konstrukcija petlje u Zenici


Rombična petlja na viaduktu Koševo na gradskom autoputu u Sarajevu
U periodu od 1975. do 1980. godine izrađeni su studija, idejni i djelomično glavni projekt
autoputa kroz Sarajevo. Trasa autoputa dužine 15 km prolazi kroz centralni dio grada i
povezuje magistralne puteve iz pravca istok – sjever sa magistralnim putevima jug –
zapad. Na autoputu se nalazi 5,5 km mostova i 2,5 km tunela što najbolje ilustruje visinu
ulaganja u složenim morfološkim i urbanističkim uslovima. Početkom 1980. godine počela
je izgradnja tunela „Ciglane“ i viadukata „Koševo“ i Velešići“ u centralnom dijelu
autoputa. Izrađeno je više varijantnih rješenja petlje sa ciljem da se zauzme minimalno
prostora između naselja „Park“ i Građevinskog fakulteta i naselja „Đuro Đaković“ sa
druge strane. Na maketi viadukta vidi se usvojeno rješenje petlje tipa dijamant sa
paralelnim rampama povezanim na Ulici H. Brkića koja je glavna saobraćajnica u
Koševskoj dolini.

Slika 4.192: Maketa viadukta Koševo


U uslovima promijenljive geometrije, gdje se širina i visina objekta znatno mijenjaju duž
raspona, adekvatno tehničko i estetsko rješenje postignuto je primjenom
prednapregnutog betona sa izvođenjem na licu mjesta. Viadukt čini pet konstrukcija od
kojih su I, II i III konstrukcije statički i konstruktivno neovisne, a IV i V konstrukcije su
pred ulazom u tunel djelomično poprečno spojene iz saobraćajnih razloga pa su statički i
konstruktivno tretirane kao cjelina.
Ukupna dužina viadukta je južnom kolovozu je 375,35 m a po sjevernom 381,15 m.
Položaj većeg broja stubova, a time i veličine raspona, uslovljen je položajem prepreka
ispod objekta. Cjelokupna konstrukcija ima 12 otvora raspona 30 – 35 m.

216
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.193: Uzdužni presjek i osnova objekta na petlji „Koševo“ gradskog AP u Sarajevu
Izgled rasponske konstrukcije i oblik stubova su elementi koji mogu da unaprijede ili
umanje ukupni izgled objekta i njegovo uklapanje u gradsko tkivo. Zatvoreni višećelijski
sandučasti poprečni presjeci konstantne konstruktivne visine od 1,52 m koji su usvojeni
za sve konstrukcije imaju veliki kapacitet za prijem momenata savijanja, torzionih
momenata i transverzalnih sila kao i sposobnost znatnog uravnoteženja uticaja odnosno
napona u ravni presjeka. Pri oblikovanju poprečnog presjeka za sve konstrukcije je
usvojen isti element konzolnog dijela presjeka sa skošenom donjom pločom, koji vizualno
smanjuje visinu konstrukcije.
Kolovozna ploča je konstantne debljine 20 cm. Broj i položaj podužnih rebara rasponske
konstrukcije proizišao iz promjenljive širine. Debljina rebara je 40 cm sa proširenjima uz
oslonce na 60 cm. Donja ploča sanduka, takođe, uz obalne stubove prelazi sa debljine
15 cm na 30 cm.
Zbog mogućnosti da veliki broj stubova male visine pruži estetski nepovoljne efekte
posebna pažnja je posvećena oblikovanju stubova. Kod svih konstrukcija primijenjen je
isti oblik srednjih stubova konstantnog poprečnog presjeka u vidu izduženog
šestougaonika konturnih dimenzija 1,4/2,2 m. Forma stuba promjenljivog presjeka po
visini ne daje estetske efekte uslijed male visine stubova.

Slika 4.194: Karakteristični presjeci RK stubova objekta na petlji „Koševo“

217
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Oslanjanje rasponskih konstrukcija na stubove je preko AB zglobova i neoprenskih ležišta,


pri čemu je vođeno računa o podužnom i poprečnom dilatiranju konstrukcija i prenošenja
horizontalnih sila na srednje stubove. Obzirom da se horizontalne sile trenja, kod
pokretnih ležišta, uzimaju sa 3 % od vertikalne sile dobijaju se znatne veličine pa su
stubovi provjereni i za rad do momenta kada trenja, još uvijek, nije savladano i
konstrukcija je sa stubovima, praktično, vezana u podužnom i poprečnom pravcu.
Fundiranje kompletnog objekta je u laporovitoj bazi.

Slika 4.195: Konstrukcije IV i V su djelomično spojene pred tunelom Koševo

Slika 4.196: Spoj viadukta i portala tunela Koševo


Projektanti: M. Pržulj, S. Soko, R. Tanović PZ „Traser“ Sarajevo
Izvođač radova: „ŽGP“ Sarajevo
Godina izgradnje: 1984
Pokazatelji količina ugrađenih materijala po m2 objekta:
-
beton svih marki 0,95 m3/m2
-
betonsko željezo 155 kg/m2
- visokovrijedne žice 21,7 kg/m2

218
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Objekti na petlji Butila za spoj gradskoj autoputa kroz Sarajevo na autoput


koridora Vc
Petlju Butila čini 6 rampi; A, B, C, D te Briješče lijevi i desni objekat sa ukrštanjem u tri
nivoa i istovremenim premošćivanjem rijeke Bosne i buduće željezničke pruge na desnoj
obali. Rampe su projektovane i izgrađene kao armiranobetonske prednapregnute
konstrukcije sa više raspona veličine od 23 do 35 m. Rasponska konstrukcija je pločasti
nosač punog poprečnog presjeka konstantne visine 1,4 m i konzolama. Osnovni koncept
petlje Butila bio je zasnovan 1990. godine u P.Z. Traser Sarajevo.

Slika 4.197: Maketa petlje Butila iz 1990. godine


Konfiguracija terena, rijeka Bosna, prostor za buduće saobraćajnice, geometrija petlje,
uslovi fundiranja su uticali na izbor dispozicionog rješenja, broj i veličinu raspona,
konstrukciju stubova i rasponskih konstrukcija, raspored i rješenja ležišta i dilatacija.

Slika 4.198: Tlocrtna shema konstrukcija rampi na petlji Butila


 Rampa A ima 9 raspona: 23,01 + 32,70 + 30,00 + 5 x 32,70 + 23,50 = 272,71 m

219
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

 Rampa B ima 15 raspona: 24,17 + 30,00 + 6 x 34,35 + 33,00 + 32,22 + 30,73 +


30,67 + 27,75 + 21,97 = 470,21 m
 Rampa C ima 18 raspona: 20,94 + 5 x 30,00 + 33,30 + 2 x 35,00 + 33,30 + 7 x
30,00 + 25,00 = 542,54 m
 Rampa D ima 5 raspona: 24,50 + 30,00 + 2 x 33,30 + 24,57 = 145,67 m
 Rampa Briješće lijevi objekat ima 11 raspona: 28,85 + 5 x 34,35 + 33,30 + 3 x
30,00 + 23,00 = 346,90 m
 Rampa Briješće desni objekat ima 7 raspona: 29,71 + 34,19 + 34,35 + 33,30 + 2
x 30,00 + 23,00 = 214,55 m
Ukupna dužina svih rampi je 1993 m, a ukupna površina 19.934 m2. Rasponske
konstrukcije svih rampi su kontinualne, armiranobetonske prednapregnute sa pločastim
nosačem trapeznog oblika, konstantne visine 1,40 m sa konzolama koje se završavaju s
rubnim vijencem i betonskom odbojnom ogradom. Betoniranje odbojne ograde na licu
mjesta omogućava ispravljanje neželjenih deformacija rasponske konstrukcije. Širina
donjeg pojasa, ukupna širini i raspon konzola je promjenljiva radi prilagođavanja
geometriji rasponske konstrukcije rampi.

Slika 4.199: Karakteristični presjek rasponskih konstrukcija rampi


Stubovi rampi mogu se podijeliti u grupe s obzirom na lokaciju i ulogu u konstrukciji
rampi. U prvoj grupi su stubovi locirani u rijeci Bosni i razdjelnom pojasu autoputa
presjeka  150 cm čvrsto povezani sa rasponskom konstrukcijom. U drugoj grupi su
stubovi  150 cm sa proširenom glavom za ležišta. U trećoj grupi su stubovi presjeka
1,20/2,20, 1,20/3,80 i 1,20/3,40 koji su uklješteni u rasponsku konstrukciju ili su sa
ležištima za oslanjanje rasponske konstrukcije. Višine stubova su različite od 3,00 – 9,00
zavisno od rampe i položaja u konstrukciji. Na konstrukcijama svih rampi grupa 3 – 5
srednjih stubova je kruto vezana sa rasponskom konstrukcijom koji preuzimaju torziju i
uzdužne sile i smanjuju učešće ležišta u cijeni objekata.

220
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.200: Konstrukcija stubova i veze sa rasponskom konstrukcijom rampi


Svi stubovi su temeljeni četiri, pet ili šest bušena šipa  120 cm, zavisno od rampe i
položaja u konstrukciji rampe, dužine 25 – 32 m posredstvom naglavne ploče.

Slika 4.201: Primjer temeljenje stuba na 4 bušena šipa  120 cm

221
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Krajnji stubovi su racionalno konstruisani i prilagođeni fundiraju na bušenim šipovima.


Opremljeni su sa komorama za preglede i održavanje, prostorima za dilatacije i ležišta,
prelaznim pločama i kratkim paralelnim krilima. Konzolni produžeci preko teoretskih osa
krajnjih stubova omogućavaju pravilnu ugradnju, kotvi kablova i dilatacija.

Slika 4.202: Vrhovi krajnjih stubova na kratkim i dugim rampama


Projektanti su detaljno prostudirali i pravilno konstruisali ležišta i dilatacije skladno velikoj
zakrivljenosti i dužini rampi.

Slika 4.203: Shema smjerova pomjeranja konstrukcija rampi


Različite dužine rampi sa različitim radijusima krivina prouzrukuju, na mjestu spajanja
odnosno na dilatacijama, različito usmjerena pomjeranja od temperaturnih i reoloških
uticaja. Ugrađivanje samo jedne dilatacije na mjestu spajanja prouzrokovalo bi velika

222
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

usiljena opterećenja na ležišta i dilataciju. U cilju izbjegavanja ove pojave, predviđeni su


dvojni stubovi sa odvojenim dilatacijama i ležištima.

Slika 4.204: Dvojni stub na spoju „X“ konstrukcija rampi


Analiza statičke i dinamičke stabilnosti objekata obavljena je na 3D modelima
konstrukcija sa programom TDV 2006. Poprečni smjer i lokalni elementi analizirani su sa
programom CUBUS 5 skladno sa EC normama. Izgradnja rasponskih konstrukcija bila je
po tehnologiji betoniranja „polje po polje“ sa radnim spojevima koji su udaljeni cca 8,0 m
od stuba. Upotrjebljena je čelična nosiva skela sa podupiranjem sa naglavnica, stubova
kod kratkih raspona, a kod većih raspona, podupiranje je još izvedeno u sredini raspona.
Na svakoj rampi su postavljene skele preko dva raspona sa prepustom dužine cca 8,0 m.
U jednom rasponu je polagana armatura i kablovi, a na drugom je vršeno betoniranje.
Jedno polje je izgrađeno za 7 dana.

223
4. Projektovanje betonskih grednih okvirnih mostova i viadukata

Slika 4.205: Skela za betoniranje rasponske konstrukcije rampe A


Kod izgradnje rasponske konstrukcije po tehnologiji „polje po polje“ od bitnog značaja je
blagovremeno ugrađivanje ležišta. Na osloncima na kojima si predviđena lončana ležišta,
u fazi izgradnje predviđena si privremeno neoprenska ležišta. Kod dužih objekta u
krivinama malih radijusa potrebna su privremena ležišta. U toku gradnje stalna promjena
dužine objekta mijenja položaj centra pomjeranja sa čime se mijenja i smjer pomjeranja.
Ove promjene sprečavaju ugrađivanje konačnih lončastih ležišta u toku faznog
betoniranja rasponske konstrukcije. Radi toga je predviđena upotreba privremenih
neoprenskih ležišta, a po završetku betoniranja njihova zamjena sa stalnim ležištima.

Slika 4.206: Izgled dijela konstrukciju rampi u smjeru Sarajeva


Projektanti objekta su: V. Ačanski, Lj. Kaspar, S. Goznik, M. Pržulj, D. Čabrilo iz PB Gradis
Maribor. Dio autoputa i petlja Butila biće u saobraćaju od 2013. godine.

224
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

5. SPREGNUTI I ČELIČNI GREDNI I OKVIRNI


MOSTOVI
Za pronalazak i praktičnu primjenu novih materijala nekada nisu dovoljna ni stoljeća.
Razvijena tehnologija ovoga vremena omogućava funkcionalno objedinjavanje postojećih
materijala u nove konstruktivne cjeline. Sprezanje u širem smislu je konstruktivno
objedinjavanje dva materijala različitih osobina u jedinstven spregnuti presjek. Sprezanje
u užem smislu je konstruktivno objedinjavanje čelika i betona kod nosivih elemenata
građevinskih konstrukcija. (slika 5.1a). U nizu drugih mogućih sprezanja različitih
materijala praktičnu primjenu imaju sprezanja betona različitih kvaliteta i starosti (slika
5.1b), sprezanje betona i drveta, sprezanje čelika i drveta, sprezanje čelika i poliuretana i
dr. Neki autori da bi preciznije naznačili materiju na koju se odnosi sprezanje usvajaju
naziv :“Spregnute konstrukcije čelik i beton“.

Slika 5.1a: Sprezanje čeličnog nosača i Slika 5.1b: Sprezanje betona različitih
armirano betonske ploče
kvaliteta i starosti

Vjerovatni razlozi što spregnute konstrukcije, koje objedinjuju najbolje osobine čelika i
betona kao materijala, nisu imale još brži razvoj i veću primjenu su:
- kasno i neadekvatno uvođenje ovih konstrukcija u nastavne programe
građevinskih fakulteta;

225
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

- nepostojanje institucije permanentnog obrazovanja inženjera iz prakse, što bi


omogućilo naknadno upoznavanje sa teorijskim osnovama, proračunom i
konstruiranjem spregnutih konstrukcija;
- preživljena specijalizacija diplomiranih građevinskih inženjera konstruktivnog
smjera prema materijalima (čelik – beton), a ne prema objektima. Materijal je
sredstvo da se realizuje konstrukcija, a konstrukcija je samo dio, istina najvažniji,
nekog objekta. Konstruktori koji projektuju ili grade mostove ne smiju u prilazu
nositi opterećenje u izbori materijala.
Kao i većina drugih materijala i konstrukcija i spregnute konstrukcije su ušle u primjenu
posredstvom mostova. Do 1910. godine kolovozne table putnih i željezničkih mostova,
građene su od udubljenih i koritastih limova ili „zores“ profila sa ispunom od nevezanog
kamenitog materijala. U periodu od 1910. do 1920. godine beton je upotrijebljen kao
materijal za ispunu kod kolovoznih tabli mostova. Velika težina ovih kolovoza
ograničavala je raspone mostova. Da bi se smanjila težina od 1920. godine prelazi se na
primjenu tankih armirano betonskih ploča umjesto teške ispune od nearmiranog betona.
Ispitivanjem ovako izgrađenih konstrukcija konstatovane su razlike u računskim i
mjerenim deformacijama i naponima, što je ukazalo da postoji saradnja dva različita
materijala u preuzimanju korisnog opterećenja.
Na kongresu Međunarodnog društva za mostove i konstrukcije 1932. godine u Parizu,
pojavili su se prvi radovi iz oblasti spregnutih konstrukcija. U ovim radovima profesor
Stüssy je prvi put spomenuo moždanik kao sredstvo za sprezanje dva različita materijala.
Detaljno ispitivanje putnog mosta preko rijeke Save u Zagrebu, koje je obavljeno 1939.
godine pod vodstvom profesora Roša ukazalo je nedvojbeno da se most ponaša kao
spregnuta konstrukcija. Kod ovog mosta, koji nije računat kao spregnuta konstrukcija,
primijenjeni su moždanici koji su obezbijedili veći stepen saradnje čeličnih glavnih
punostjenih nosača i armirano betonske kolovozne ploče mosta.
Knjiga akademika Milana Đurića, izdata 1963. godine pod nazivom „Teorija spregnutih i
prethodno napregnutih konstrukcija“ koja obrađuje metode proračuna uticaja u
spregnutim i prethodno napregnutim konstrukcijama, s obzirom na viskoelastično
ponašanje betona, učinila je snažan uticaj na razvoj spregnutih konstrukcija.
Prva primjena spregnutih konstrukcija u Jugoslaviji bila je 1955. godine kod mosta preko
rijeke Save u Bosanskoj Gradiški. Profesor Dušan Simić sa Građevinskog fakulteta u
Sarajevu uspješno je primijenio, na osnovu Švajcarskih propisa, sprezanje kolovoznih
nosača putnog mosta sa rešetkastim glavnim nosačima i upuštenim kolovozom.
„Pravilnik o tehničkim mjerama i uslovima za spregnute konstrukcije“ ozvaničen je 1970.
godine, a do tada su projektanti bili upućeni na korištenje stranih propisa. Više od 200
godina čelik je bio osnovni materijal za mostove. Od tridesetih godina prošloj vijeka beton
preuzima primat za mostove manjih i srednjih raspona.
Razvoj teorije i prakse sprezanja čelika i betona tokom posljednjih decenija ponovo je
učinio da čelik bude konkurentan materijal za mostove svih raspona i sistema. U većem
broju evropskih razvijenih zemalja u toku je novi zamah u primjeni spregnutih
konstrukcija za mostove uz izraženu kreativnost i inovativnost. Za projektovanje i
izgradnju spregnutih mostova, pored poznavanja teoretskih osnova i propisa potrebno je
poznavati postupke radioničke izrade, načine spajanja i montaže čeličnih konstrukcija.

226
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Spregnute konstrukcije koriste se pored grednih i okvirnih mostova i kod lučnih, visećih i
zavješenih mostova, za sprezanje glavnih ili kolovoznih nosača. Konstrukcijske,
tehnološke i ekonomske prednosti spregnutih presjeka koriste se i za vertikalne elemente
nosive konstrukcije – stubove u kombinaciji čeličnog plašta i betonske ispune ili
ubetoniranih čeličnih profila.
Razvoj spregnutih konstrukcija odvija se u dva pravca: razvoj teorije spregnutih
konstrukcija i eksperimentalnih istraživanja i razvoj i unapređenje prakse
konstruisanja, projektovanja i postupaka građenja spregnutih konstrukcija mostova
Nova saznanja otkloniće prevelika ograničenja zatežućih napona u betonskoj ploči u
zonama negativnih momenata, što će povećati konkurentnost spregnutih mostova. Dalji
razvoj teorije spregnutih konstrukcija, temeljiće se na napretku fundamentalnih disciplina
uz korištenje moćnih računara i omogućiće cjelovitu analizu, po teoriji plastičnosti,
kontinualnih spregnutih konstrukcija mostova koje u postupku građenja prolaze kroz
različite faze djelovanja. Razvoje teorije konstrukcija omogućiće da se i za spregnute
konstrukcije, izložene zamoru, utvrdi vijek trajanja i povratno utiče na ispravno
konstruisanje bitnih detalja nosive konstrukcije.
Spregnute konstrukcije slijede i apliciraju sva dostignuća u razvoju čelika i betona kao
materijala i kao konstrukcija. Za mostove većih raspona sve više će se primjenjivati super
čelici sa visokim mehaničkim osobinama (granica razvlačenja 400 – 800 n/mm2) i čelici sa
povećanom antikorozionoma otpornosti. Zavarivanje i visokovrijedni vijci ostaće i dalje
kao osnovni postupci spajanja sa tendencijom povećanja stepena sigurnosti i
ekonomičnosti. Evropska norma Eurocode 4 Projektovanje spregnutih konstrukcija čelik –
beton obuhvata nosače, ploče i stubove. Dio 2 odnosi se na spregnute mostove.

5.1 ELEMENTI SPREGNUTOG PRESJEKA ČELIK – BETON

Spregnuti presjek čine:


- čelični nosač,
- armirano betonska (prednapregnuta) ploča i
- sredstva za sprezanje – moždanici.
Pravilno konstruiranje i proračun spregnutog presjeka zahtjeva dobro poznavanje sva tri
njegova sastavna dijela. Na slici 5.2 prikazani su uobičajeni presjeci spregnutih nosača
koji se koriste za mostove.

1 čelični nosač 2 AB prednapregnuta ploča 3 sredstva za sprezanje - moždanici


Slika 5.2: Presjeci spregnutih nosača za mostove

227
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

5.1.1 Čelični nosač


Za konstruisanje spregnutih nosača za mostove manjih i srednjih raspona najviše se
koriste limeni punostjeni zavareni nesimetrični nosači. Osnovna karakteristika čeličnog
zavarenog nosača za spregnuti presjek je naglašen veća površina donjeg zategnutog
pojasa i minimalne dimenzije gornjeg pritisnutog pojasa koji je u spregnutom presjeku u
blizini neutralne ose idealnog presjeka.

Slika 5.3: Empirijski obrasci i iskustvena pravila za formiranje nesimetričnog zavarenog


presjeka čeličnog nosača.

Slika 5.4: Pravila konstruisanja zategnutog pojasa


Broj i debljine lamela zategnutog pojasa zavise o potrebnom momentu inercije idealnog
presjeka. Ne bi trebalo usvojiti presjeke sa više od tri lamele. Radi otežanih uslova
zavarivanja nastavaka, posebno na gradilištu, preporučuje se debljina pojedinih lamela do
50 mm.

228
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Ugaoni varovi za vezu pojaseva za vertikalni lim moraju biti kvaliteta I. Posebno je bitan
kvalitet ugaonih varova za vezu donjeg pojasa. Za deblje vertikalne limove (  12 mm)
samo „K“ var obezbjeđuje potpun provar (slika 5.4). korijena što je naročito bitno za
dinamički opterećene konstrukcije (mostovi, posebno željeznički). Svi sučeoni radionički
šavovi su „S“ kvaliteta. Montažni nastavci se mogu izvesti u zavarenoj izvedbi (slika 5.5a)
ili sa visokovrijednim (prednapregnutim) zavrtnjima (slika 5.5b). Moguća je i kombinacija
nastavka sa ova dva spojna sredstva.

Slika 5.5: Veza glavnih i poprečnih nosača


Ukrućenja za stabilnost vertikalnog lima konstruišu se i proračunavaju na isti način kao i
kod nespregnutih limenih nosača. Iz estetskih razloga i radi lakšeg održavanja ukrućenja
(vertikalna ili horizontalna) se postavljaju sa unutrašnje strane nosača. Povoljna su
ukrućenja koja daju veće momente inercije u odnosu na ravan lima. Kod nosača sa
velikom visinom vertikalnog lima preporučuju se zatvorena ukrućenja. Na mjestima
oslanjanja formiraju se oslonačka ukrućenja saglasno širini lamela, visini nosača i tipu
ležišta.

5.1.2 Armirano betonska ploča


Armirano betonska ploča spregnutog presjeka je iz betona C35/45, C40/50, C45/55 i C
58/60. Viši razred beton povećava karakteristike idealnog presjeka i utiče na trajnost
mosta. Minimalna debljina kolovozne ploče kod putnih mostova je 25 cm. Ploče se
armiraju sa rebrastom armaturom skladno sa evropskim normama. Prelaz sa čeličnog
nosača na armirano betonsku ploču može biti direktan bez vute ili posredstvom vuta, što
zavisi od statičkih i konstruktivnih uslova, namjene konstrukcije, izbora sredstava za
sprezanje, raspona ploče, raspona nosača i tehnologije građenja. Sa vutama se, uz
relativno mali utrošak materijala povećava otpornost spregnutog presjeka ali se povećava
i konstruktivna visina presjeka. Sa vutama se lakše regulišu nadvišenja rasponskih
konstrukcija i poprečni nagib kolovoza na mostovima.
Armirano betonske ploče kao dijelovi spregnutog presjeka se betoniraju na licu mjesta
pomoću drvenih ili čeličnih oplata. Čelična oplata, ako je upotrijebljen talasasti lim, može
ostati i kao trajni dio spregnutog presjeka. Primjena montažnih armirano betonskih
kolovoznih ploča se ne preporučuje. Iskustva iz prakse ukazuju na veća oštećenja,
koroziju i manju trajnost. Kod dugih mostova i viadukata primjenjuje se posebna
tehnologija betoniranja ploča na pomičnim oplatama pa se time smanjuje cijena. Ako se

229
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

naponi zatezanja u armirano betonski ploči, kao dijelu spregnutog presjeka iznad
dozvoljenih preuzimaju se prednaprezanjem kablovima.

5.1.3 Sredstva za sprezanje – moždanici


Moždanici obezbjeđuju zajedničko djelovanje betona i čelika u spregnutom presjeku i
preuzimaju napone smicanja na kontaktu armirano betonske ploče i čeličnog nosača. Kod
konstruisanja i proračuna spregnutog presjeka zanemaruje se trenje koje postoji na
kontaktu čeličnog i betonskog dijela spregnutog presjeka. Prema načinu preuzimanja
smičućih sila razlikuju se vitki – fleksibilni i kruti moždanici. Vitki moždanici preuzimaju
smičuće sile savijanjem, zatezanjem i smicanjem u najnižim dijelovima na vezi za pojas
čeličnog nosača, a u blizini područja granične nosivosti pretrpe velike plastične
deformacije. Kruti moždanici preuzimaju smičuće sile posredstvom čela smicanjem, a u
blizini područja granične nosivosti neznatne su plastične deformacije.
Najveći razmak moždanika (emax), koji još garantuje kontinuitet sprezanjem mora da bude
manji od 2 do 3 debljine betonske ploče
Najmanji razmak moždanika (emin) dobije se iz tri uslova:
- da nisu prekoračeni smičući naponi u betonu ploče i kritičnim presjecima;
- da nisu prekoračeni naponi lokalnog pritiska na čeonoj površini moždanika;
- da najmanji razmak moždanika osigurava uslov za realizaciju veze moždanika za
gornji pojas čeličnog nosača.
Čepovi sa glavom se najviše koriste kao moždanici za spregnute presjeke mostova.
Prednosti moždanika čepovi sa glavom:
- brzo i jednostavno spajanje za čelični nosač korištenjem ručnog pištolja za
poluautomatsko zavarivanje električnim otporom,
- zauzimaju mali prostor a time najmanje remete raspored armature u betonskim
pločama,
- kombinovan prenos smičuće sile, savijanjem, zatezanjem i smicanjem i povoljan
tok u dijagramu nosivost – deformacija, što je posebno povoljno za dinamički
opterećene konstrukcije izložene zamoru, gdje je prisutno i vertikalno smicanje,
- manja težina za 15 – 30 % u odnosu na druge tipove moždanika,
- postavljaju se u radionici na već gotove nosače bez posljedica na deformacije
lamele na koju se vare i bez bojazni za oštećenja u toku transporta;
Nedostaci čepova sa glavom:
- za poluautomatsko zavarivanje električnim otporom potrebna je jaka struja pa se
teško koriste van tvornica.
Materijal čepova sa glavom je hladno oblikovani čelik sa zateznom čvrstoćom u  450
N/mm2 granicom razvlačenja v  350 N/mm2 i izduženjem s  15 %.

Slika 5.6: Oblik i dimenzije čepa sa glavom

230
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Oblik i odnosi dimenzija čepova dati su na slici 5.6, a uobičajene proizvodne dimenzije u
tabeli 5.1 Bez ispitivanja na velikoj seriji modela nije poželjno mijenjati date odnose i
dimenzije.
Minimalno rastojanje čepova sa glavom u smjeru djelovanja smičuće sile (u smjeru
osovine nosača) je 5d, a upravno na smjer smicanja 3,5 d. Prekrivanje betonom na svim
stranama ne smije biti manje od 30 mm. Najveći razmak čepova je 600 mm. Nosivost
grupisanih moždanika na većim razmacima mora se posebno dokazati.

Slika 5.7: Normativni razmaci čepova i odnosi prema betonskoj ploči i pojasu čeličnog
nosača
Slobodna površina vute mora biti izvan naznačene linije A-B na slici 5.7. Veličina
dijametra čepova ograničava se do 22 mm radi postupka varenja električnim otporom jer
raste potrošnja i cijena električne energije. Veličina dijametra se, također, ograničava
debljinom t pojasa čeličnog nosača:
- za pritisnuti pojas, d ≤ 2,5 t
- za zategnuti pojas, d ≤ 1,5 t
Granična nosivost vitkih moždanika u obliku čepova sa glavom visine h  4,0 d određena
je manjom od dvije vrijednosti:

(mjerodavno je gnječenje betona)

u
(mjerodavno je otkazivanje moždanika)
Eb – je modul elastičnosti betona u N/mm2
b28 – je čvrstoća na pritisak betonske kocke (MB) u N/mm2
u – je čvrstoća na zatezanje čelika moždanika u N/mm2
d – je dijametar čepa sa glavama u mm
Za primjenu u projektantskoj praksi vrijednosti granične nosivosti čepova sa glavom date
su u tabeli 5.1.

231
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Tabela 5.1: Granična nosivost RD čepova sa glavom u kN za u  450 N/mm2 i h  4d

Dijametar čepa RD po teoriji plastičnosti RD po teoriji elastičnosti


d (mm)
b28 = 20 b28  30 b28 = 20 b28 = 30 b28  40
N/mm2 N/mm2 N/mm2 N/mm2 N/mm2

13 32 42 19 25 30

16 48 63 29 38 46

19 68 89 41 53 65

22 91 120 55 71 87

Mjerodavan (6,9) (6,10) (6,9)sa redukcijom 0,6


izraz

Zavarivanje čepova sa glavom ima sljedeće faze:


- čep se ukliješti u pištolj i sa keramičkim prstenom (sprečava prodor zraka u zonu
varenja) namjesti na čelični nosač;
- prsten se automatski diže za par mm i uključuje se električni luk;
- rastapa se donja površina čepa o gornja površina lamele i moždanika se utisne u
rastopljenu masu, tako da je zavaren svojim punim poprečnim presjekom, a ne
samo rubnim dijelom vara;
- skida se keramički prsten, a čep je zavaren.

Slika 5.8: Čepovi sa glavom Slika 5.9: Jednostavna provjera kvaliteta


vara moždanika
Ispitivanje kvaliteta zavarivanja čepova obavlja se na način da se 5 % moždanika savije
za ugao od 60 udarcima čekića kao što to pokazuje slika 5.9. Savijene čepove ne treba
ispravljati. Ako pri savijanju nije došlo do oštećenja vara ispitani moždanik ima potrebnu
nosivost. Kod dinamički opterećenih konstrukcija treba težiti ravnomjernijem rasporedu
moždanika duž raspona. Moždanici u srednjoj zoni nosača dodatno su opterećeni
vertikalnim smicanjem. Pod uticajem zona plastifikacije dijagram smičućih sila postaje
ravnomjerniji što, također, ide u prilog ravnomjernijem rasporedu moždanika duž
raspona.

232
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

5.2 OBIM I VRSTE SPREZANJA

Po obimu sprezanja razlikujemo:


Sprezanje samo za pokretno opterećenje
Spregnuti presjek prima samo pokretno opterećenje, a čelični nosači preuzimaju
kompletnu sopstvenu težinu, težinu oplate, radnika, betona i opreme mosta bez ikakvih
pomoćnih podupiranja u toku betoniranja.
Sprezanje za pokretno i dio stalnog opterećenja
Spregnuti presjek prima korisno opterećenje i težinu dijelova konstrukcije koja nije
vezana za realizaciju armirano betonske ploče (oprema mosta). I kod ovakvog sprezanja
čelični nosač nije poduprt u toku betoniranja kolovozne ploče.
Sprezanje za korisno i ukupno stalno opterećenja
Ovaj obim sprezanja može se ostvariti ako je čelični nosač poduprt u toku radova na
betoniranju i očvršćivanju betona kolovozne ploče.
Sprezanje uz prethodno ili naknadno prednaprezanje
- prethodno naprezanje montažnim postupcima;
- deformiranje čeličnog nosača u radionici i betoniranje deformiranog nosača;
- prethodno prednaprezanje čeličnog nosača i
- naknadno prednaprezanje betonske kolovozne ploče.
Vrste sprezanja
U teoriji i praksi spregnutih konstrukcija prisutne su tri vrste sprezanja čelika i betona:
- kruto sprezanje, gdje nema (ili je zanemarljiva) popustljivosti na spoju između
čeličnog nosača i armirano betonske ploče;
- elastično sprezanje, gdje dolazi do elastičnog pomaka na spoju između čeličnog i
betonskog dijela spregnutog presjeka (u proračun se uvodi deformacija sredstava za
sprezanje);
- diskontinualno (isprekidano) sprezanje je svjesno izostavljanje sprezanja na dijelovima
nosača sa maksimalnim momentima iznad oslonaca. Kolovozna armirano betonska
ploča se na tim mjestima ne prekida, nema smičućih sila između armirano betonske
ploče i čeličnih nosača, a uzdužna sila je konstantna. Momente preuzima čelični dio
spregnutih presjeka.

Slika 5.10: Diskontinualno sprezanje

233
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Na dijelu gdje je izostavljeno sprezanje normalna sila je ista kao kod krutog sprezanja
ako se za M uzme Me sr. vrijednost, tj. srednja vrijednost momenta na dijelu „e“, što je
znatno manje od max. M u oslonačkim zonama i ispod koncentrisanih sila.

Reološki uticaji od skupljanja i tečenja betona kao i uticaji temperature ne utiču na


povećanje sile, jer se ukupna smičuća sila preuzima na krajevima nosača gdje postoji
sprezanje. U savremenoj praksi projektovanja spregnutih mostova primjenjuje se
diskontinualno sprezanje pa se time izbjegava primjena uzdužnih kablova za
prednaprezanje kolovoznih armirano betonskih ploča radi preuzimanja zatežućih napona.
Povećana potrošnja čelika kompenzira se sa jednostavnijom i bržom izgradnjom.

5.3 SPREGNUTI MOSTOVI

5.3.1 Opšti dio


Spregnuti mostovi su u prednosti za pojedinačne mostove srednjih raspona, jer
omogućavaju brzu izgradnju bez angažovanja veće opreme i rada na gradilištu. Za veće
mostove samo varijantna rešenja omogućavaju objektivan i racionalan izbor. Spregnuti
mostovi se brže grade, lakše rekonstruišu, zamjenjuju i recikliraju.
Putni mostovi sa čeličnim rasponskim konstrukcijama su samo za velike raspone (rasponi
veći od 150 m).
Projektovanje, konstruisanje i izgradnja oslonca mostova (obalnih i srednjih stubova) i
njihovo temeljenje za mostove sa spregnutom ili čeličnom rasponskom konstrukcijom je u
osnovi slično projektiranju oslonaca i temeljenja za betonske mostove. Prenos uticaja sa
rasponske na potpornu konstrukciju je preko ležišta a u specifičnim uslovima preko
zglobova i krute veze (integralni mostovi).
U savremenoj praksi projektovanja spregnutih mostova čelik – beton karakteristična su tri
trenda:
- okvirne integralne spregnute konstrukcije
- dvojno sprezanje
- hibridni (miješani) mostovi.
Kod spregnutih mostova velikih raspona primjenjuju se dvojno spregnuti presjeci.
Betonska ploča u sastavu donjeg pojasa sandučastog ili grednog presjeka smanjuje
potrošnju čelika u zoni pritiska i povećava krutost presjeka. Kod projektovanja spregnutih
mostova posebno većih raspona i u specifičnim uslovima produktivna je kombinacija
materijala po dužini mosta. Na dijelovima iznad oslonaca i u kraćim rasponima koristi se
betonski presjek, a u srednjem dijelu velikih raspona znatno lakši spregnuti presjek.
Okvirne integralne spregnute konstrukcije mostova otklanjaju nedostatke spregnutih
grednih mostova na dva oslonca (nema dilatacija i ležišta) i omogućuju raspone i do
60 m.
Spregnuti presjeci čelik – beton se koriste za rasponske konstrukcije grednih i okvirnih
sistema, za nadlučne konstrukcije lučnih mostova i za grede za ukrućenje visećih i
zavješenih mostova.

234
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

5.3.2 Statički sistemi


Putni mostovi sa jednim otvorom, statičkog sistema grede na dva oslonca, raspona od 20
– 40 m su povoljni za sprezanje. Pozitivan momenat duž cijelog raspona najbolje
odgovara prirodi sprezanja čelika i betona. Kolovozna armirano betonska ploča na cijeloj
dužini nosača prima napone pritiska, a čelično nosač napone zatezanja od momenata
savijanja. Kod ovog sistema postoji mogućnost potpunog sprezanja, tj. sprezanja vlastite
težine i korisnog opterećenja. Mostovi sa jednim, relativno većim rasponom, primjenjuju
se za premoštenje manjih i srednjih rijeka gdje se žele izbjeći riječni stubovi, za
premoštenje dubokih suhih prepreka i za premoštenje vještačkih prepreka gdje nisu
poželjni međuoslonci. Konstruktivna visina rasponske konstrukcije je konstantna i može
da se bira u širokim granicama od l/15 – l/25. Nedostatak mostova ovoga sistema su
česta oštećenja oslonačih zona, ležišta i dilatacija od slane vode sa kolovoza i povećani
troškovi održavanja.
Putne mostove sa više istih ili različitih raspona, diskontinualnog statičkog sistema
raspona 20 – 40 m, bez obzira na povoljne oslove sprezanja treba izbjegavati jer su
oslonačke zone diskontinuiteta izložene oštećenjima.
Putni mostovi sa kontinualnim rasponskim konstrukcijama primjenjuju se za premoštenje
širih i dubokih prirodnih ili vještačkih prepreka. Broj, veličina i odnos veličina raspona
varira u širokim granicama. Racionalni su rasponi od 30 – 150 m, pri čemu krajnji rasponi
treba da budu manji za 60 – 80 % od srednjih raspona da bi se izjednačili momenti u
prvim i ostalim poljima i osloncima. Povoljne su i česte rasponske konstrukcije sa tri
raspona i promjenljivom visinom konstrukcije, što pored statičkih prednosti doprinosi
povoljnom estetskom izgledu mostova. Kontinualne konstrukcije omogućuju manje
konstruktivne visine koje se kreću od l/15 – l/30 za mostove konstantne visine i l/25 –
l/40 u poljima, odnosno l/15 – l/25 nad osloncima za promjenljive visine konstrukcija.
Prednosti kontinualnih spregnutih rasponskih konstrukcija su:
- mogućnost premoštenja širokih i dubokih prepreka sa relativno velikim rasponima,
- širi izbor mogućnosti za ekonomičnu montažu čelične konstrukcije,
- izbjegavanje dilatacija iznad medjuoslonaca, što je posebno značajno za putne i
gradske mostove,
- racionaliziranje potrošnje čelika ako su omogućene i ako se iskoriste adekvatne forme
sprezanja korisnog i stalnog opterećenja.
Za obezbjedjenje sprezanja na cijeloj dužini kontinualne konstrukcije, tj. i u zonama iznad
srednjih oslonaca, gdje negativni momenti izazivaju prekomjerna zatezanja u armirano
betonski ploči, mogu se primijeniti postupci koji ove napone dovode u dozvoljene granice.
Ti postupci su:
- prednaprezanje dijelova kolovozne ploče iznad srednjih oslonaca sa kablovima
- unošenje pritiska u kolovoznu ploču vještačkom denivelacijom srednjih oslonaca (taj
postupak se više ne koristi jer se sa vremenom izgubi efekt denivelacije
- povoljan raspored betoniranja, tj. da se prvo betonira kolovozna ploča u poljima, a
kasnije u zonama oslonaca
- primjena diskontinualnog sprezanja na dijelovima nosača iznad oslonaca gdje su
najveći negativni momenti. Povećana potražnja čelika kompenzira se sa
jednostavnijom i bržom izgradnjom.
Za putne mostove i nadvožnjake mogu se uspješno primijeniti spregnute okvirne –
integralne konstrukcije u jednom rasponu do 25 do 40 (50) m, koje eliminišu nedostatke

235
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

spregnutih mostova statičkog sistema proste grede. Za premoštenje kanala i manjih


rijeka gdje nisu poželjni međuoslonci brzo i ekonomično se može izgraditi integralna
spregnuta konstrukcija raspona 25 – 40 (50) m. Za raspone do 30 m rasponska
konstrukcija je konstantne visine l/20 – l/30, a za raspone promjenljive visine u polju l/30
a na osloncima l/20 sa paraboličnim intradosom, Krajevi rasponske konstrukcije su na
dužini 1,0 – 1,5 m kruto povezani sa vrhom elastičnih krajnjih stubova temeljenih na
bušenim šipovima  1,50 m. Do uvođenja u praksu integralnih konstrukcija projektovani
su spregnuti mostovi kao proste grede. Oslonačke zone ovih mostova, ležišta, dilatacije,
krajevi konstrukcije i vrhovi stubova imaju znatna oštećenja od slane vode sa kolovoza.
Integralna okvirna konstrukcija nema te nedostatke i lakše se održava. Prednost pred
betonskim integralnim mostovima je primjena za veće raspone, lakša montaža rasponske
konstrukcije i građenje bez uticaja vodenog toka (slika 5.11).

Slika 5.11: Shema integralne spregnute konstrukcije mosta


Za dispoziciona rješenja nadvožnjaka nad autoputevima u usjeku preporučuju se
konstrukcije objekata u jednom rasponu. Za raspone veće od 40 m u prednosti su
spregnute, čelik – beton, rasponske konstrukcije promjenljive visine kruto ukliještene u
betonske stubove. Na slici 5.12 pokazane su dvije mogućnosti da se sa specifično
konstruisanim stubovima utiče na smanje raspona spregnute rasponske konstrukcije.

Slika 5.12: Sheme integralnih spregnutih konstrukcija nadvožnjaka raspona 40 – 50 m

236
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Koncepcija i konstrukcija stubova zavisna je od kvaliteta materijala u usjeku. Ako je tlo


stabilno i dovoljne nosivosti može se temelji i iznad nivelete autoputa u usjeku.
Modificiranjem oblika obalnih stubova i promjenljivom visinom rasponske konstrukcije
može se uticati na povećanje raspona. Sa kosim potporama nadvožnjaka može se znatno
smanjiti efektivni statički raspon i povećati otvor objekta. Poprečni presjeci spregnutih
nadvožnjaka ovisni su od veličine raspona i širine objekata.

5.3.3 Poprečni presjeci rasponske konstrukcije putnih spregnutih mostova


U prvim decenijima primjene sprezanja, sprezani su samo punostjeni nosači. U
savremenoj praksi se sprežu i rešetkasti čelični nosači. Koncept i konstruktivna rješenja
poprečnih presjeka rasponske konstrukcije spregnutih putnih mostova zavise od širine
mostova, veličine raspona, namjene i uslova izgradnje i bitno utiču na tehnologiju
radioničke izgrade, montaže, brzinu i cijenu izgradnje.
Za putne mostove raspona od 20 – 150 m bez obzira na statički sistem ukupne širine od
10 – 14 m racionalno rešenje su presjeci sa dva glavna zavarena nosača.
Presjek sa slike 5.13 je primjeran za mostove manjih raspona na M/R/L putevima u
naseljima sa brzinom vozila manjom od 50 km/h. Raspon konzola kolovozne ploče mora
biti veći od širine pješačkih staza da se omogući ugradnja slivnika i kanalizacija mosta.
Razmak glavnih nosača „d“ je veći ili jednak „2C“ tj. dvostrukom rasponu konzola.

Slika 5.13: Spregnuti presjek rasponske konstrukcije putne mostove manjih raspona
Poprečni nosači su na razmaku 6 – 10 m u zavisnosti od razmaka glavnih nosača.
Postavljeni su u ravni gornjih pojaseva glavnih nosača i sprežu se za AC pločom.
Kolovozna ploča je elastično uklještava na sve četiri strane, prima manje momente i
krstasto je armirana.

Slika 5.14: ušteni presjek putnog mosta ograničene konstruktivne visine

237
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Poprečni presjek mosta sa upuštenim kolovozom primjenjuje se u slučajevima kada je


ograničena konstruktivna visina (slika 5.14) (gradski mostovi sa uslovljenim niskim
niveletama, nadvožnjaci većih raspona). Glavni nosači su čelični – nespregnuti, a sprežu
se poprečni nosači sa armirano betonskom kolovoznom pločom koja ima poprečni
kontinuitet. Za širine kolovoza 6,00 – 8,00 m i razmake poprečnih nosača 2,0 – 4,0 m
konstruktivna visina je 80 – 120 cm i neovisna je od raspona mosta.

Slika 5.15: Upušteni kolovoz na mostu preko rijeke Neretve u Metkoviću


Za kontinualne mostove većih dužina poprečne nosače ne treba sprezati sa kolovoznom
pločom. Postavljaju se u srednjoj trećini presjeka i montažnim nastavcima povezuju se
glavnim nosačim. Položaj poprečnih nosača omogućuje racionalno rješenje skele i oplate
za betoniranje kolovozne ploče (slika 5.16). Poprečni presjek je koncipiran za mostove i
viadukte za jedan kolovoz autoputeva širine 12 – 14 m bez odvojenih staza za održavanje
i sa monolitnim rubnim vijencima ili čeličnim sigurnosnim ogradama. Na spoju kolovozne
ploče sa gornjim pojasom glavnih nosača su pravokutne vute visine do 10 cm koje
omogućuju korekciju geometrije.

Slika 5.16: Spregnuti presjek rasponske konstrukcije za duže mostove na AP, BP i M


putevima
Za mostove i viadukte većih raspona i veće konstruktivne visine presjeka treba primijeniti
racionalnije rešenje sa rešetkastim poprečnim nosačima na razmaku 4 – 6 m i spregnima
prema slici 5.17. Kolovozna površina je koncipirana za objekte na autoputevima i na

238
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

magistralnim putevima sa većim brzinama. Poprečni nagib kolovoza se postiže različitim


visinom vuta tako da su glavni nosači iste visine, pa je jednostavnija izrada i montaža
čelične konstrukcije.

Slika 5.17: Spregnuti presjek rasponske konstrukcije sa rešetkastim poprečnim nosačima


Za kontinualne spregnute mostove i viadukte velikih raspona, posebno ako su u krivini
preporučuju se zatvoreni sandučasti presjeci konstantne ili promjenljive visine. Sandučasti
presjek slijedi krivinu trase puta i preuzima torzione momente. Pri prelazu teških tereta
koji se kreću sredinom mosta cijeli presjek sudjeluje u preuzimanju opterećenja (slika
5.18). Poprečna krutost presjeka može se postići sa rešetkastim poprečnim nosačima ili
rubnim dijafragmama.

Slika 5.18: Sandučasti presjek RK za velike raspone spregnutih mostove


Ako je potrebna površina presjeka donje čelične ploče manja od d x  pri čemu  ne treba
da je manji od 15 mm konstruiše se trapezni presjek sa smanjenom širinom donje ploče.
Presjek odgovara za relativno uže mostove širine do 10 m na M/R/L putevima i u
gradovima.

239
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Slika 5.19: rapezni presjek za mostove širine cca 10 m


Poprečni presjeci spregnutih mostova i viadukta na brzim putevima ukupne širine 20 – 22
m većih raspona mogu se konstruisati kao sandučasti zatvoreni presjeci manje širine sa
naglašenim konzolama tako da je c  d. Presjek je jednostavan za montažu bez potrebe
za dodatnim opremom. Poprečne diafragme i poprečni nosači su na razmaku 4 – 6 m
(slika 5.20).

Slika 5.20: Spregnuti sandučasti presjek RK za mostove velikih raspona na brzim


putevima

Slika 5.21: Poprečni presjek za mostove na autoputevima sa dva sandučasta nosača


Poprečni presjek za relativno široke i duge mostove (slika 5.21) ima dva neovisna
sandučasta glavna nosača (bez poprečnih nosača), što olakšava praćenje složenije

240
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

geometrije trase puta na mostu. Nepostojanje poprečnih veza omogućava primjenu


racionalne klizne oplate za srednji i konzolne dijelove presjeka. Nosači oplate kreću se po
proširenim donjim pojasevima sanduka. Širina sanduka ne može biti manja od 150 cm
radi radioničke izrade i prohodnosti kod održavanja. Kolovozna ploča je nosiva u jednom
pravcu i ima veću debljinu.
Za mostove na brzim putevima ukupne širine do 20 (22) m i pored velike ukupne širine
konstruišu se presjeci sa dva glavna zavarena punostjena nosača spregnuta sa relativno
debljom kolovoznom pločom, koja ima naglašene konzole. Poprečni nosači mogu biti
punostjeni ili rešetkasti bez sprezanja sa kolovoznom pločom pa se može primijeniti
pokretna oplata ta betoniranje kolovozne ploče (slika 5.22).

Slika 5.22: Poprečni presjeci mostova za brze puteve sa dva glavna nosača i punostjenim
i rešetkastim poprečnim nosačima
Savremeno rješenje poprečnog presjeka spregnutih mostova i viadukata za oba kolovoza
autoputa ukupne širine 25 – 30 m pokazano je na slici 5.23. Trapezni čelični sanduk širine
približno trećini ukupne širine konstantne visine ima istaknute konzole kolovozne
armirano betonske ploče koje su poduprte sa čeličnim cijevnim kosnicima.

Slika 5.23: Spregnuti presjek rasponske konstrukcije za oba kolovoza autoputa


Iz analiziranih karakterističnih primjera rješenja poprečnih presjeka spregnutih mostova
za M/R/L puteve, brze puteve i autoputeve se vidi da su moguća vrlo različita rješenja
prilagođena namjeni, širini, veličini raspona, raspoloživoj konstruktivnog visini, radioničkoj
izradi i montaži.

241
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Za razliku od evropske prakse spregnute rasponske konstrukcije putnih mostova u SAD


rješavaju se sa više glavnih nosača na manjih razmacima. Razmaci glavnih nosača su od
2,0 – 4,0 m, što omogućava izradu oplate od čeličnih talasastih limova. Primjenom
ovakvog rješenja oplate i izbacivanjem konzolnih dijelova armirano betonske ploče rad na
gradilištu se znatno smanjuje i pojednostavljuje. Rješenje je karakteristično za privredu u
kojoj je jeftin materijal a skup živi rad. Primjer je ilustrativan jer ukazuje da se
ekonomičnost rješenja ne postiže samo tehničkim parametrima već kroz integralno
sagledavanje tehničkih i ekonomskih parametara.

Slika 5.24: Čelična konstrukcija spregnutog viadukta na autoputu u SAD


Svi analizirani poprečni presjeci rasponskih konstrukcija putnih spregnutih mostova
moraju imati posebno konstruisane i dimenzionirane poprečne nosače u osovinama
oslanjanja na stubove mosta i oslonačka ukrućenja sa vanjske strane glavnih nosača. Kod
manjih mostova ojačavaju se konturne dimenzije i površine presjeka za preuzimanje i
prijenos reakcija na ležišta. Za veće mostove sa sandučastim presjekom formiraju se jaka
okvirna ukrućenja koja pored reakcija mogu da preuzmu i torzione momente od
nesimetričnog opterećenja i krivine u osi mosta. Oslonačka ukrućenja sa vanjske strane
presjeka omogućuju prijenos reakcija na ležišta iz spregnutog presjeka mosta.

Slika 5.25: Oslonački poprečni nosači i ukrućenja na dvojno spregnutom presjeku mosta

242
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Kod spregnutih mostova velikih raspona primjenjuju se dvojno spregnuti


presjeci. Betonska ploča u sastavu donjeg pojasa sandučastog presjeka smanjuje
potrošnju čelika u zoni pritiska i povećava krutost presjeka. Pri projektovanju dvojno
spregnutih mostova otvaraju se pitanja u izboru odgovarajućih statičkih modela,
proračuna, konstruiranja i granica ekonomičnosti.
Ta pitanja se odnose na:
- tok smičućih napona između čeličnog sandučastog nosača i betonske donje ploče,
- djelotvornost površinskog sprezanja između donje čelične i betonske ploče,
- sudjelovanje moždanika i poprečnih ukrućenja pri prenosu smičućih sila u donju
betonsku ploču,
- unos sile u donju ploču na krajevima ploče,
- pretpostavke sudjelujuće visine i širine debelih betonskih ploča,
- zamor visoko opterećenih moždanika,
- uticaj pojedinačnih visokih smičućih napona krute betonske ploče na raspored
statičkih količina,
- konstruktivna rješenja i ekonomičnost upotrebe betonskih poprečnih nosača nad
osloncima;
Najbitniji rezultati nekih aktualnih istraživanja na temu dvojnog sprezanja:
- za dvojno sprezanje su povoljnije konstrukcije sa promjenljivom visinom,
- potrebno je izbjegavati nagle promjene poprečnog presjeka,
- na krajevima donje ploče su nastupila velika opterećenja moždanika,
- prijenos sile u donju ploču se koncentriše u zonama vertikalnih limova,
- ako je u vertikalnim limovima raspoređeno više redova moždanika možemo
pojednostavljeno pretpostaviti, da uvođenje sile u donju ploču ide isključivo preko
moždanika u vertikalnim limovima i u njihovoj blizini,
- poprečna ojačanja vertikalnih limova i donjeg pojasa preuzimaju značajan dio
smičućih napona i tako rasterećuju moždanike,
- sile iz čeličnog poprečnog presjeka u donju betonsku ploču se prenose sa smičućim i
nateznim silama u moždanicima;

5.3.4 Osnove (tlocrti) čeličnih konstrukcija spregnutih mostova


Osnova čelične konstrukcije mosta konstruiše se prema utvrđenim elementima iz
poprečnog presjeka, rasponske konstrukcije, ukupne dužine i statičkog sistema mosta,
geometrije puta na mostu i ugla ukrštanja osovine mosta i prepreke. Osnova upravnog
mosta sa osovinom u pravcu, za mostove sa jednim ili više kontinualnih raspona vidi se
na slici 5.26. Razmak glavnih nosača zavisi oo širine mosta i drugih elemenata
analiziranih u točki 5.4.3. Razmak poprečnih nosača zavisi od širine i dužine mosta,
konturnih uslova i statičke sheme kolovozne ploče, rješenja poprečnih nosača i spregova
1 = 2 ili 1  2,  = f (L) a uzima se od 50 – 100 cm.

Slika 5.26: Osnova čelične konstrukcije kontinualnog spregnutog upravnog mosta

243
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Slika 5.27: Osnova čelične konstrukcije mosta u Zenici


Osnova čelične konstrukcije upravnog kontinualnog spregnuto-prednapregnutog mosta
na rijeci Bosni u Zenici raspona 45 + 60 + 45 m, širine 12 m, razmakom među glavnim
nosačima 7,0 m i razmakom poprečnih nosača 7,5 m.

Slika 5.28: Osnova kosog mosta u pravcu


Osnova kosog mosta sa osovinom u pravcu, za mostove sa jednim ili više kontinualnih
raspona ( = 45 - 90). Oslonački poprečni nosači moraju biti zakošeni za ugao
zakošenja , a srednji poprečni nosači mogu biti upravni  = 90 ili kosi što prvenstveno
zavisi od ugla  (slika 5.28).

Slika 5.29: Osnova kosog mosta na rijeci Rami raspona 35 m sa uglom zakošenja 60
Kod čelične konstrukcije spregnutih mostova v krivini manjeg radijusa, kada je teška
radionička izrada, transport i montaža zakrivljenih nosača može se konstruisati
poligonalna osnova diskontinualne konstrukcije (slika 5.30). Glavni nosači su u pravcu,
međusobno su paralelni. Oslonački poprečni nosači su radijalni, a srednji poprečni nosači

244
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

su okomiti na osovine glavnih nosača L1 = L2 ili L1  L2 . Sa konzolama kolovozne ploče


promjenljivog raspona prati se krivina puta na mostu.

Slika 5.30: Osnova dikontinualne konstrukcije u krivini manjeg radijusa

Slika 5.31: Poligonalna osnova za most u krivini R = 90 m sa sedam raspona po 29 m


Za čelične kontinualne konstrukcije spregnutih mostova u krivinama većeg radijusa kada
je moguća radionička izrada, transport i montaža zakrivljenih nosača tada osovine nosača
slijede krivinu osovine mosta. Vanjski nosač je u krivini R + b/2, a unutranji u krivini R –
b/2 svi poprečni nosači su radijalni (slika 5.32).

Slika 5.32: Osnova kontinualne čelične konstrukcije i krivini

245
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Slika 5.33: Montaža čelične konstrukcije u krivini


Sa konstruisanjem poprečnog presjeka i osnove mosta stekli su se uslovi za izradu
uzdužnog presjeka i ostalih nacrta koji tehnički definišu dispoziciju mosta i otvaraju rad
konstruktera na statičkoj analizi i potvrdi usvojenih veličina, dimenzija i kvaliteta
odabranih materijala.

5.3.5 Sprezanje rešetkastih nosača


U dosadašnjem izlaganju spregnutih konstrukcija prikazano je sprezanje armirano-
betonske ploče i čeličnih punostjenih limenih nosača, odnosno zatvorenog sandučastog
presjeka sa punim vertikalnim rebrima. Ideje o sprezanju armirano betonske ploče sa
rešetkastim čeličnim nosačima stare su više od 40 godina, a posljednjih 20 godina imaju
veću primjenu. Moguće je sprezanje uobičajenih i novih formi statički određenih i statički
neodređenih rešetkastih nosača, kroz sprezanje kolovozne ploče koja je prisutna po
funkciji saobraćajne plohe ili kroz sprezanje pritisnutih pojasnih štapova i štapova ispune.
Ako se žele sprezati i zategnuti pojasevi mora se sprezanje kombinovati sa
prednaprezanjem koje preuzima zatežuće napone.

Slika 5.34: Sprezanje pritisnutih pojaseva rešetkastih nosača za putne i željezničke


mostove sa kolovozom na gornjem i donjem pojasu
Sprezanje armirano betonske kolovozne ploče sa gornjim pritisnutim pojasom može biti
na cijeloj dužini pojasa ili samo u čvorovima (slika 5.35).

246
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Slika 5.35: Sprezanje armirano betonske ploče i gornjeg pojasa


Kod sprezanja na dužini cijelog pojasa, smičuću silu od horizontalne komponente
rezultujuće sile štapova ispune preuzimaju moždanici u zoni čvora, a smičuću silu od
savijanja duž štapa (između dva čvora) preuzimaju moždanici raspoređeni duž štapa. Za
praksu se, kod mostova, preporučuje sprezanje duž cijelog pojasa, jer je jednostavnije
betoniranje ploče i održavanje gornjeg pojasa u toku eksploatacije.
Kod sprezanja rešetkastih nosača sa AB pločom u čvorovima smičuće sile se javljaju samo
na čvorovima gdje se u pojas unosi horizontalna komponenta rezultujuće sile štapova
ispune. Moždanici za sprezanje raspoređeni u zoni čvora preuzimaju smičuću silu.
Kod velikih rešetkastih nosača koji se koriste za mostove treba predvidjeti konstruktivne
mjere za prenošenje sila pritiska iz čeličnog dijela pojasnih štapova u armirano betonsku
ploču. Čelični pritisnuti pojas ima dimenzije koje mogu da preuzmu sile od vlastite težine i
težine svježeg betona armirano betonske ploče. Čvorovi se tako konstruišu da
predstavljaju oslonce armirano betonske ploče, da preuzmu smičuće sile i da omoguće
demontažu čeličnih pojasnih štapova nakon očvršćivanja betona ploče.

Slika 5.36: Model čvora koji omogućuje prenošenje smučuće sile u AB ploču
Djelovanjem prese u čvorima rešetke simetrično i istovremeno od krajeva prema sredini
mogu se osloboditi vijci koji su privremeno spajali čelični pojas za čvorove i demontirati
pojasni štapovi, a rezultujuća horizontalna sila iz štapova ispune prenijeti na armirano
betonsku ploču preko ubetoniranih moždanika i dijelova čvornih limova.

Slika 5.37: Shema mosta sa rešetkastom ispunom i betonskim pojasevima

247
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Istraživanja su omogućila da se projektuju i grade mostovi sa spregnutim gornjim ili oba


pojasa za kontinualne sisteme. Naponi zatezanja u betonu pojaseva preuzimaju sa
prednaprezanjem kablovima.
Dalji razvoj spregnutih mostova ide u pravcu sve veće primjene prostornih rešetkastih
cijevnih nosača koji se preko posebno oblikovanog gornjeg pojasa sprežu sa armirano
betonskim pločama.

Slika 5.38: Sheme presjeka mostova sa rešetkastim spregnutim konstrukcijama


U Švajcarskoj su izgrađeni dolinski viadukti na autoputu, dužine cca 1.000 m sa
rasponima 40 – 50 m, koji su na raspisu Investitora bili najuspješniji. Pored
ekonomičnosti viadukti se lijepo prilagođavaju prirodnom ambijentu, djeluju lagano i
transparentno (slika 5.39).

Slika 5.39: Viadukt u Švajcarskoj izgrađen oko 2000 godine


Kod projektovanja spregnutih mostova posebno većih raspona i u specifičnim uslovima
produktivna je kombinacija materijala po dužini mosta. Na dijelovima iznad oslonaca i u
kraćim rasponima koristi se betonski presjek, a u srednjem dijelu velikih raspona znatno
lakši spregnuti presjek.
Okvirne integralne spregnute konstrukcije mostova otklanjaju nedostatke spregnutih
grednih mostova na dva oslonca (nema dilatacija i ležišta) i omogućuju veće raspone.

248
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Dio teksta o razvoju spregnutih mostova završavam citatom iz eseja Mostovi iz 1933.
godine uvaženog Nobelovca Ive Andrića: „Tanki železni mostovi zategnuti od jedne obale
do druge kao žica, što drhte i zvuče od svakog voza koji projuri, oni kao da još čekaju
svoj poslednji oblik i svoje savršenstvo, a ljepota njihovih linija otkriće se potpuno očima
naših unuka“.

5.4 PRIMJERI PUTNIH MOSTOVA SA SPREGNUTIM


KONSTRUKCIJAMA

Prošlo je manje od šest decenija od kada se projektovani i izgrađeni prvi mostovi sa


spregnutim rasponskim konstrukcijama na ovim prostorima. Prvi Njemački propisi za
spregnute konstrukcije (DIN 1078) usvojeni 1955. godine, a u Velikoj Britaniji 1965.
godine a do tada nisu postojali nikakvi propisi za spregnute konstrukcije. Konstatujemo
da su relativno rano prihvaćene spregnute konstrukcije kod nas.
Jugoslavenski „Pravilnik o tehničkim mjerama i uslovima za spregnute konstrukcije“
ozvaničen je 1970. godine. U periodu prije pojave naših propisa projektanti su bili
upućeni na korištenje stranih propisa, što je znatno usporavalo primjenu spregnutih
konstrukcija. Pored propisa, na sporost primjene spregnutih konstrukcija, uticalo je da za
proračun i konstruisanje treba više vremena i poznavanje oba materijala čelika i betona.
U prvim godinama projektovanja putnih, gradskih i željezničkih mostova najčešće je
primjenjivan statički sistem prostih greda raspona 20 – 45 m sa jednim ili više otvora. U
cilju što veće uštede čelika kod većine mostova primijenjeno je puno sprezanje stalnog i
pokretnog opterećenja, primjenom privremenih oslonaca. Privremeni oslonci korišteni su i
za montažu čelične konstrukcije, što je, povoljno, uticalo na ekonomičnost. Spregnuti
mostovi raspona 20 – 45 m i u (20 – 45) m ispunili su prostor koji nisu mogli racionalno
da preuzmu gredni betonski mostovi. Za betonske mostove raspona većih 20 m bilo je
potrebno prednaprezanje i skele.
Dva spregnuta mosta preko rijeke Rame kod Jablanice izgrađena su 1965. godine
kao kontra projekt betonskim mostovima. U uskom kanjonu preko brzog i dubokog toka
rijeke Rame bila je teška i rizična izrada skele. Betonska gredna konstrukcija u jednom
rasponu 22 m sa prepustima imala je veliku količinu betona i armature i teškoće sa
temeljima koji su ulazili u aktivno korito. Sa spregnutom konstrukcijom raspona 35 m
obalni stubovi van korita lakše su se temeljili. Čelična zavarena konstrukcija je na obali
okrupnjena i sa auto dizalicama montirana.

Slika 5.40: Izgled mosta preko rijeke Rame pod probnim opterećenjem

249
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Slika 5.41: Dispozicija mosta preko rijeke Rame kod Jablanice


Tanka i transparentna rasponska konstrukcija utopljena u obalne stubove obložene
kamenom jednostavno premoštava moćni tok rijeke Rame.
Prednost spregnute rasponske konstrukcije pred montažnom prednapregnutom istog
raspona je jednostavna montaža sa auto dizalicama, kraći rok izgradnje i mali prostor za
organizaciju gradilišta.
Viadukt na regionalnom putu Prozor – Šuica izgrađen je 1966. godine kao kontra
projekt betonskom objektu. U krivini malog radijusa od 90 m projektovana je
diskontinualna spregnuta konstrukcija sa sedam raspona po 29,0 m prema slikama 5.30 i
5.31. Rasponska konstrukcija je spregnuta za stalno i korisno opterećenje posredstvom
privremenih jarmova u sredinama raspona. Oplata i konstrukcija jarma su višestruko
korišteni iz polja u polje što je uticalo na smanjenje cijene (slika 5.42).

250
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Slika 5.42:Viadukt u toku izgradnje


Na slici 5.43 dat je dijagram težine čelične rasponske konstrukcije po 1 m2 površine
mosta u funkciji raspona. Dijagram se može koristiti kod analize opterećenja i u fazi
idejnih projekata.

Slika 5.43: Dijagram težina čelične konstrukcije kod spregnutih mostova


Viadukt se dobro uklapa i prirodni ambijent. Čelična konstrukcija može biti u bojama
prirode ili kontra bojama. Ovdje je primijenjena kontra cinober boja koja ističe siluetu
objekta.

251
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Slika 5.44: Izgled viadukta


Gradski most preko rijeke Bosne u Maglaju projektovan je i izgrađen sa
kontinualnom spregnuto prednapregnutom rasponskom konstrukcijom raspona 45 + 60
+ 45 promjenljive visine 1,70 m u polju do 2,93 m nad osloncima. Primjenom specifičnog
načina montaže i sprezanja cjelokupne vlastite težine ugrađeno je svega 195 tona čelika
ČN35-C ili 104 kg/m2 mosta i ukupno 15 tona visokovrijednog čelika za preuzimanje
napona zatezanja iznad srednjih oslonaca. Projektanti mosta su M. Pržulj i B. Koboević.

Slika 5.45:Dispoziciono rješenje mosta u Maglaju


Skladan odnos veličine raspona i visine spregnute rasponske konstrukcije sa paraboličnim
intradosom i lijepo oblikovani riječni stubovi čine most lijepim u urbanom prostoru.
Statički sistem mosta je kontinualni spregnuto-prednapregnuti nosač preko tri polja,
raspona 45 + 60 + 45. Odnos raspona 1:1, 33:1 je povoljan za kontinualne nosače s
promjenljivim momentom inercije. U toku izgradnje i eksploatacije, konstrukcija mosta
prolazi kroz tri karakteristične faze sa nizom međustanja. Sve tri faze i sva međustanja
obuhvaćeni su statičkim proračunom. Izgradnja mosta mora da se odvija prema

252
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

predviđenim računskim fazama. Na slici 5.47 grafički su predstavljene karakteristike


presjeka, veličine statičkih uticaja i statičke sheme mosta u fazi I i fazi II.

Slika 5.46: Izgled mosta i riječnog stuba u Maglaju


Faza I. Čelični roštilj glavnih i poprečnih nosača oslanja se na stubove i prihvatne
jarmove. U krajnjim poljima postavljen je po jedan jaram, a u srednjem polju dva jarma.
Statička shema je kontinualni nosač preko sedam polja raspona 2 x 22,50 + 3 x 20 + 2 x
22,50 = 150 m.
Stanje I A: Čelična konstrukcija opterećena vlastitom težinom.
Stanje I B: Čelična konstrukcija opterećena težinom oplate i skele za betoniranje
kolovozne ploče.
Stanje I C: Čelična konstrukcija opterećena težinom betona i armature kolovozne ploče.
Međufaza I – II. Čelični nosači spregnuti s armirano.betonskom kolovoznom pločom,
oslonjeni na stubove i prihvatne jarmove. Statička shema je ista kao i u fazi I, tj.
kontinualni nosač sa sedam polja, ali sa karakteristikama spregnutog presjeka.
Međustanje (I – II) A: Demontaža oplate i skele za betoniranje kolovozne ploče.
Međustanje (I – II) B: Prednaprezanje kolovozne ploče kablovima.
Faza II. Spregnuto-prednapregnuta rasponska konstrukcija u početnom vremenu t = to.
Statički sistem mosta je kontinualni nosač preko tri polja.
Stanje II A: Demontaža prihvatnih jarmova.
Stanje II B: Demontaža oplate i skele. Ovo stanje ima samo računski karakter, jer je
stvarno obavljeno u međufazi (I – II) A.
Stanje II C: Prednaprezanje kolovozne ploče kablovima. I ovo stanje ima samo računski
karakter, jer je obavljeno u međufazi (I – II) B.
Pošto se prednaprezanje u oba slučaja (stvarnom i računskom) vrši na statički
neodređenom sistemu, koji ne omogućava slobodne deformacije, sračunati su i dopunski,
parazitni uticaji od prednaprezanja koji su znatni.
Stanje II D: Definitivno dovršenje kolovoza i opreme na mostu. U ovoj fazi kablovi su
injektirani i uključuju se u karakteristike spregnutog presjeka.
Stanje II E: Most u eksploataciji opterećen pokretnim opterećenjem. Mjerodavno je
opterećenje teškim motornim vozilima na saobraćajnoj traci.
Stanje II F: Uticaj od temperaturnih promjena. Uticaji od ravnomjerne promjene
temperature po visini spregnutog presjeka spada u kategoriju dopunskih uticaja.
Faza III. Spregnuto-prednapregnuta konstrukcija u konačnom vremenskom periodu t =
tn. Statički sistem za III. Fazu je kontinualni spregnuto-prednapregnuti nosač s
karakteristikama presjeka u vremenu t = tn. Kao što je poznato viskoelastične osobine
betona tokom vremena, pod uticajem vremenskih opterećenja, izazivaju deformacije u
betonu kolovozne ploče.

253
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Slika 5.47: Karakteristike presjeka, statičke veličine i statičke sheme mosta

254
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Zbog krute veze betonske ploče i čeličnog presjeka pojavljuju se, tokom vremena, druga
naponska stanja, koja su različita od napona sračunatih u vremenu t = 0. U proračunu
konstrukcije za t = tn imamo slijedeća stanja:
Stanje III A: Uticaj stalnog opterećenja od reakcija sa prihvatnih jarmova.
Stanje III B: Demontaža skele i oplate.
Stanje III C: Djelovanje kablova za prednaprezanje.
Stanje III D: Vlastita težina II faze.
Stanje III G: Uticaj skupljanja betona.
Kod superpozicije napona gornjim stanjima, koja su vremenskog karaktera, dodajemo
uticaje od stanja III E – pokretno opterećenje i III F – temperaturne promjene, koja su
identična sa stanjima II E i II F, kao i napone iz prve faze za čelični nosač.
Kritični su naponi u vremenu t = tn. Za opterećenja vremenskog karaktera (stanja III A,
III B, III C, III D i III G) koja stalno djeluju na presjek u vremenu t = tn naponi na
pritisak u betonu se smanjuju. Ovo smanjenje nepovoljno djeluje na sumarne uticaje,
tako da u konačnoj sumi dolazi do povećanja zatezanja u betonskoj ploči. Za prijem
povećanih zatezanja bila je potrebna dodatna armatura. Naponi u čeličnom presjeku u
vremenu t = tn povećavaju se za cca 15 %.
Probno opterećenje i ispitivanje mosta provedeno je saglasno fazama proračuna.
Dijagrami napona u karakterističnim presjecima i dijagrami ugiba pokazuju dobru
međusobnu saglasnost izmjerenih i računskih (teoretskih) vrijednosti uz konstataciju da
su u svim presjecima izmjerene veličine napona manje od računskih.
Most preko rijeke Neretve kod Jablanice. Za razliku od ranije izgrađenih mostova sa
kontinualnim spregnuto-prednapregnutim konstrukcijama kod kojih je kablovima
ostvareno kontinualno sprezanje ovaj most ima kontinualnu konstrukciju sa
diskontinualnim sprezanjem.

Slika 5.48: Uzdužni i poprečni presjek mosta na rijeci Neretvi kod Jablanice

255
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Most je izgrađen 1981. godine za samo 6 mjeseci kao ekonomičnije rješenje u odnosu na
varijantu sa konstrukcijom od prednapregnutog betona. Visina mosta iznad terena čine
neekonomičnu izradu privremenih oslonaca za montažu i sprezanje vlastite težine. U
zonama pozitivnih momenata izvršeno je sprezanje čeličnog nosača, dok se u zonama
negativnih momenata sprezanje ne može obezbjediti bez dodatnog prednaprezanja
kablovima. Da bi se izbjeglo prednaprezanje, ojačani čelični nosač iznad oslonaca prima
uticaje bez sadejstva armirano betonske ploče. Ekonomska opravdanost takve koncepcije
je pojednostavljenje montaže, skraćenje vremena građenja, eliminisanje nepovoljnih
dopunskih utjecaja od prednaprezanja, te smanjenje uticaja u vremenu t = t n od
skupljanja i tečenja betona uz nešto veću potrošnju čelika. Betoniranjem kolovozne ploče
po fazama, prvo u poljima a zatim nad osloncima, uticano je na smanjenje negativnih
momenata nad osloncima i napona zatezanja u betonu.
Na vrhu visokih srednjih stubova konstruisani su i primijenjeni čelični zglobovi koji su
smanjili dužinu izvijanja i omogućili preuzimanje horizontalnih sila.

Slika 5.49: Čelični zglobovi


Vrhovi I stuba su prošireni za oslanjanje rasponske konstrukcije pa je izbjegnuto usiljeno
i manje skladno rješenje sa gredom na vrhu stubova.

Slika 5.50: Izgled vrha stubova mosta


Uslovi za montažu čelične konstrukcije bili su povoljni. Široki plato na desnoj obali pružao
je mogućnost za kompletiranje čelične konstrukcije koja je montirana navlačenjem.
Dužina transportnih segmenata bila je 24 m. U toku montaže konstrukcija se ponašala
elastično i bez obzira na dužinu konzole od 50 m u kritičnoj fazi nisu bile prekomjerne
deformacije.

256
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Probno opterećenje mosta bilo je sa 10 vozila, sa kojima su ostvareni uticaji od 83 % do


98 % projektantskog opterećenja. Za analizu napona izrađen je proračun naponskog
stanja za dva slučaja: kada konstrukcija u zoni negativnih momenata savijanja nije
spregnuta i kada je konstrukcija spregnuta po cijeloj dužini mosta. Analizom mjerenih i
računskih napona u karakterističnim presjecima zabilježeno je da se konstrukcija mosta
uglavnom ponaša po pretpostavkama projekta. Mjereni ugibi, također, su se relativno
dobro slagali sa računskim, ali se, ipak, može reći da su glavni nosači pri ispitnom
opterećenju pokazali izvjesno sprezanje nad osloncima. U toku ispitivanja, a ni poslije
nisu primijećene bilo kakve naprsline u betonu, a konstrukcija se ponašala elastično.
Projektanti mosta su M. Pržulj i R. Tanović.
Količine ugrađenih materijala po 1 m2 mosta: beton za temelje, stubove i ploču 0,93
m3/m2, čelična rasponska konstrukcija 180 kg/m2, betonsko željezo 150 kg/m2.

Slika 5.51: Izgled mosta pri ujezerenoj vodi rijeke Neretve


Most preko Jablaničkog jezera na lokaciji Čelebići – Lisičići kod Konjica
Mostovi preko širokih i dubokih vodenih prepreka, a posebno preko vještačkih jezera sa
promjenljivim nivoima vode u jezeru, su specifične građevine.
Za dobar projekt i uspješnu izgradnju potrebno je:
- izbor optimalne lokacije mosta,
- skladno rješenje trase i nivelete puta na dijelu mosta,
- pravilan izbor nosivog sistema mosta i materijala skladno, sa oblikom profila,
geološkom građom tla i variranjem nivoa vode u jezeru,
- izbor odgovarajuće tehnologije izgradnje mosta, posebno temeljenja i rasponske
konstrukcije.
Kod studiranja i projektovanja mosta, pokušali smo naći prave odgovore, koristeći pored
ostalog i iskustva sa ranije projektovanih i izgrađenih mostova preko Jablaničkog jezera.
Osnovni parametri za premoštenje Jablaničkog jezera na lokaciji Čelebići – Lisičići
 Mikro lokacija mosta određena je položajem osovine regionalnog puta. Pri izboru
položaja puta, birani su prirodni poluotok (kameni prud) na lijevoj obali i manje
izgrađeni prostor na desnoj obali.
 Osovina novog puta na dijelu mosta je na prvih 110 m, u krivini radijusa 300 m sa
obostranim simetričnim prelaznicama dužine 47,5 m, potom dolazi pravac dužine

257
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

302 m i na kraju na dužini 116 m osovina mosta je u krivini radijusa 155 m sa


prelaznicom dužine 40 m.
 Niveleta puta na mostu je u nagibu 1,78 %. Visinski položaj nivelete prilagođen je
maksimalnoj koti ujezerene vode 270,00 m i slobodnoj visini pod mostom,
konstruktivnoj visini rasponske konstrukcije na lijevoj obali i rješenju raskršća i
nivelete puta na desnoj obali.
 Ukupna dužina mosta između osovina krajnjih stubova je 528,00 m.
 Korisna širina mosta je 2 x 1,30 + 2 x 3,55 = 9,70 m, a ukupna širina 10,30 m.
 Korisno opterećenje na mostu je teško vozilo V 600.
 Maksimalni nivo vode u jezeru je na koti 270,00 m.n.v. Najviši nivo vode, pri kome
je moguće planirati temeljenje stubova mosta je 260,00 m.n.v. s tim da se štiti
gađevinska jama do kote 265,00 u trajanju do 3 mjeseca u periodu oktobar –
decembar. Prilagođavanje režima voda HE Jablanica sa ciljem da se održi niži nivo
vode u jezeru za duži period vremena nije uzet u obzir. Iskustvo sa izgradnje
mostova „Ostrvo“ i „Jasen“ i tada izrađene studije o režimu uslovljenih vodostaja i
gubicima energije pokazala je da to nije ekonomski opravdano.
 Nosivi materijali za izgradnju mosta su beton i čelik i njihovo sprezanje.
 Potrebno vrijeme za izgradnju mosta ocjenjuje se na dvije godine.
 Za premoštenje Jablaničkog jezera na usvojenoj lokaciji širine cca 550 m, sa
dubinom vode od 10 – 20 m studirane su na nivou idejnih rješenja varijante
grednih i zavješenih mostova. Kod grednih mostova su analizirane varijante sa
rasponskim konstrukcijama od prednapregnutog armiranog betona u montažnoj
izvedbi i u izvedbi na prenosnoj skeli i varijanta sa spregnutom rasponskom
konstrukcijom.
 Teškoće i cijena temeljenja za radnu vodu dubine 15 m opredijelili su projektante,
na varijantu sa spregnutom rasponskom konstrukcijom relativno većih raspona.
 Druga varijanta za izradu idejnog projekta je rješenje sa zavješenim mostom sa
dva pilona i spregnutom rasponskom konstrukcijom koja će biti prikazana u
poglavlju 8.
Kontinualna spregnuta rasponska konstrukcija mosta ima 11 uravnoteženih simetričnih
raspona 32,00 + 39,50 + 7 x 55,00 + 39,50 + 32,00 = 528,00 m. Konstrukcija mosta
slijedi geometriju puta na mostu i prilagođava se krivinama i proširenjima na krajnjim
dijelovima mosta. Raspon od 55,00 m na većem dijelu mosta je optimalan za kontinualne
spregnute konstrukcije sa diskontinualnim sprezanjem bez primjene kablova za
prednaprezanje armirane betonske ploče na dijelovima iznad srednjih stubova. Raspon od
55,00 m je granični za montažu čeličnog roštilja rasponske konstrukcije navlačenjem bez
pomoćnih oslonaca i bez privremenog zavješenja. Ovako pojednostavljena tehnologija
montaže opravdava nešto povećanu potrošnju čelika za čeličnu konstrukciju, što
potvrđuje savremena praksa.
Cjelokupna tehnologija izgradnje mosta koncipirana je na maksimalnom korištenju
plovnosti jezera promjenljivog nivoa i radne plovne platforme sa koje se buše šipovi,
postavljaju talpe zagata, betoniraju temelji i stubovi, montira čelična konstrukcija i
betonira kolovozna ploča.
Opredijelili smo se za koncept poprečnog presjeka mosta sa dva glavna nosača i
otvorenim presjekom bez sprezanja poprečnih nosača koji je vrlo racionalan i prisutan je
u evropskoj i našoj praksi.

258
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Slika 5.52: Radna plovna platforma za izgradnju mosta

Slika 5.53: Uzdužni presjek mosta


Kontinualna spregnuta rasponska konstrukcija mosta ima dilatacije samo na obalnim
stubovima. Poprečni presjek ima dva glavna čelična punostjena limena zavarena nosača
konstruktivne visine rebra 2,50 m na međusobnom razmaku 5,00 m i poprečne nosače na
razmaku 5.00, 6.50 i 7.00. Čelična konstrukcija mosta je od čelika Č0452. Glavni nosači
su na istoj visini što znatno pojednostavljuje i olakšava radioničku izradu o montažu
čelične konstrukcije. Poprečni nagib kolovoza se postiže sa promjenljivom visinom vuta
kolovozne ploče. Specifično oblikovani poprečni nosači visine 0,80 m su postavljeni u
sredine visine presjeka glavnih nosača sa montažnim nastavcima na udaljenosti 0,90 m
od glavnih nosača i specifično oblikovanim krilnim limovima koji povezuju različite visine
glavnih i poprečnih nosača u poljima. Razmak glavnih nosača i veličina konzola su
uravnoteženi, a položaj slivnika nije u koliziji sa čeličnom konstrukcijom. Oslonački
poprečni nosači imaju povećanu visinu i povećane dimenzije presjeka radi prenosa sila iz
rasponske konstrukcije na ležišta odnosno zglobove. Ovakav oblik spuštenih nespregnutih
poprečnih nosača omogućuje nesmetano betoniranje ploče sa pokretnim platformama što
je dobro rješenje za spregnute mostove velikih dužina. Na prva dva raspona mosta u
krivini R = 300 m i na posljednja tri polja i krivini R = 155 m glavni nosači su zakrivljeni i
prate krivinu puta.
Dva glavna zavarena čelična nosača identičnog presjeka imaju osnovni presjek od
vertikalnog lima visine 2500 mm debljine 12, 14 i 16 mm i pojaseve od lamela presjeka
600 x 30. Osnovni presjek se ojačava sa jednom dodatnom lamelom 500 x 30. Nad
stubovima 3 – 9 sa rasponima 55 m presjek se ojačava sa drugom dodatnom lamelom

259
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

presjeka 550 x 40 na dužini 10 m. Svi montažni nastavci glavnih i poprečnih nosača su u


vijčanoj (vertikalni limovi) i zavarenoj izvedbi (lamele). Raspored montažnih nastavka na
glavnim nosačima prilagođen je transportnim dužinama i položaju dodatnih lamela. Za
sprezanje čelične konstrukcije i armirano betonske ploče su moždanici (čepovi sa glavom)
 22 postavljeni u tri reda koji preuzimaju smičuće sile.

Slika 5.54: Poprečni presjek mosta


Svi stubovi mosta temelje se duboko na
bušenim šipovima dijametra 1500, dužine
11.00 – 30.00 m. Za srednje stubove 2, 3,
4, 9, 10 i 11 su potrebna po 4 šipa, za
stubove 5, 6, 7, i 8 koji su zglobno vezani
za rasponsku konstrukciju po 6 šipova. Za
betoniranje temelja i stubova mosta
predviđena je zaštita temeljne jame
zagatnom konstrukcijom od čeličnih talpi
visine 10 – 20 m. Betoniranje čepova
debljine 2,00 i 3,50 m i njihovim
povezivanjem sa vrhom šipova preuzimaju
se sile uzgona i omogućuje crpljenje vode
iz građevinske jame. Specifičan I presjek
stubova visine 11,50 – 20,50 m je
racionalan jer sa najmanje materijala
preuzima statičke uticaje iz obje ravni. U
većem dijelu visine presjek ima konstantne
konturne dimenzije 2,50/4,50 m. Vrh stuba
na visini 3,75 m se konstruktivno i
oblikovno skladno širi na 7,00 m i tako
omogućuje prostor za ležišta ili zglobove
kao i prostor za dizalice za montažu i
Slika 5.55: Stubovi mosta zamjenu ležišta.

260
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Slika 5.56: Izgled mosta u završnoj fazi izgradnje


Druga varijanta obrađena na nivou idejnog projekta bila je sa zavješenim mostom sa dva
pilona i spregnutom rasponskom konstrukcijom prihvaćene sa dva reda zatega, raspona
32,00 + 38,00 + 93,00 + 202,00 + 93,00 + 38,00 + 32,00 = 7528 m. Varianta sa kosim
zategama bila je skuplja za 16 %. Studije, idejni i glavni projekat mosta izrađen je u
projektnom birou „Divel“ d.o.o. Sarajevo koji nastavlja tradiciju „Trasera“. Projektanti
mosta su M. Pržulj, Z. Hadžihasanović i N. Kamenica.
Most je izgrađen 2011. godine. Izvođač radova ŽGP, Hidrogradnja Sarajevo i Metalna
Zenica za čeličnu konstrukciju.

5.5 ČELIČNI MOSTOVI

5.5.1 Opšti dio


Početak i razvoj čeličnih mostova datira prije više od 200 godina i vezan je za razvoj
proizvodnje željeza i razvoj željeznica. U poglavlju 2 točka 4 dat je pregled razvoja
čeličnih mostova.
Sa razvojem betonskih mostova, a posebno primjenom prednaprezanja od sredine
prošlog stoljeća čelični mostovi postaju nekonkurentni za manje i srednje raspone,
posebno na putnim mostovima. Sprezanjem čelika i betona od 1950. godine i dalje čelik
kao spregnuta konstrukcija je ponovo postao konkurentan što pokazuju primjeri
spregnutih mostova iz ovoga poglavlja.
Izgradnja mostova i viadukata na brzim željeznicama zahtjeva zatvorene kolovoze i krute
nedeformabilne konstrukcije. Zatvoreni kolovozi se grade posredstvom armirano
betonskih ploča ili posredstvom čeličnih ortotropnih ploča. Kada je kolovozna ploča na
gornjem pojasu punostjenih limenih nosača i sa njima povezana moždanicima to je
spregnuti presjek odnosno spregnuta konstrukcija mosta. Kada se armirano betonska

261
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

ploča oslanja i spreže na kolovozne površine i poprečne nosače ili na pritisnuti pojas
rešetkastog nosača to je čelična konstrukcija sa spregnutim kolovoznim nosačima.
Željeznički čelični mostovi sa otvorenim kolovozom imaju poprečne i podužne nosače,
spregove protiv vjetra i spreg za preuzimanje sila kočenja. Detalji o kolovoznim nosačima,
spregovima i portalima nalaze se u knjigama o čeličnim mostovima. Savremeni mostovi
za brze željeznice i puteve imaju zatvorene kolovoze sa armirano betonskom pločom ili sa
ortotropnim pločama koje zamjenjuju kolovozne nosače i spregove u svojoj ravni.

Slika 5.57: Čelični putni most sa upuštenim kolovozom i spregnutim poprečnim nosačima

Slika 5.58: Čelični željeznički most sa upuštenim kolovozom i ortotropnom pločom

5.5.2 Čelične ortotropne kolovozne ploče


Čelične ortotropne ploče primjenjuju se kod željezničkih, putni i pješačkih mostova većih
raspona. Sa ortotropnom pločom znatno se smanjuje sopstvena težina rasponske
konstrukcije što je za željezničke i putne mostove većih raspona od prvorazrednog
značaja. Razvoj kolovoznih ortotropnih ploča datira između dva svjetska rata, a široka
primjena počinje iza drugog svjetskog rata sa razvojem tehnike zavarivanja. Rapidan
razvoj saobraćaja i izgradnja autoputeva i gradskih saobraćajnica uslovila je građenje
velikog broja putnih mostova većih i velikih raspona.
Konstrukciju kolovozne ploče čine:
- kolovozna tabla od ravnog lima minimalne debljine 12 mm (10 mm za pješačke
mostove manjih raspona)
- podužni nosači raznih oblika na međusobnom razmaku  = 250 – 400 mm
- poprečni nosači  presjeka na razmaku a = 1,50 – 3,0 m sastavljeni od vertikalnog
lima i donje pojasne lamele.
Veza podužnih i poprečnih nosača za kolovozni lim ostvaruje se sa kontinualnim ugaonim
varovima, tako da je kolovozni lim istovremeno o gornji pojas nosača.

262
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Slika 5.59: Shema čelične sandučaste konstrukcije sa ortotropnom kolovoznom pločom

Slika 5.60: Tipovi karakterističnih podužnih rebara kod ortotropnih ploča

263
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Čelične rasponske konstrukcije kod kojih se primjenjuje ortotropna kolovozna ploča mogu
imati otvorene presjeke sa dva ili više glavnih nosača ili zatvorene presjeke kao što je
naznačeno na slici 5.59. Ortotropna ploča je istovremeno i gornji pojas glavni nosača,
odnosno sandučastog presjeka. Na slici 5.60 prikazana su tri karakteristična i najšire
primjenjivana tipa podužnih rebara i njihove veze i odnosi prema poprečnim nosačima.
Tip 1 sa otvorenim presjekom u vidu rebra visine 150 – 250 mm i debljine od 10 – 20
mm (u zavisnosti od napona u rebru i u cijelom poprečnom presjeku mosta) se
primjenjuje jer je ekonomičan usled manjeg obima zavarivanja. Tipovi 2 i 3 sa
zatvorenim presjekom imaju veću torzionu krutost i preporučuju se za viseće mostove i
široke putne mostove. Kod tipova 1 i 2 podužna rebra prolaze bez prekida kroz vertikalni
lim poprečnih nosača sa obradom prolaza prema grupama A, B, C, D i E što zavisi od
oblika rebra i želje da se rebro vari sa jedne ili dvije strane.
Na slici 5.61 prikazane su dvije karakteristične sheme izrade ortotropnih ploča. Shema
izrade 1 je sa prekinutim podužnim rebrima i neprekinutim poprečnim nosačima, a shema
izrade 2 sa kontinualnim podužnim rebrima i prorezanim poprečnim nosačima.

Slika 5.61: Sheme izrade ortotropne ploče

Slika 5.62:Poprečni presjek čelične konstrukcije putnog mosta sa ortotropnom


kolovoznom pločom
Detaljnije informacije o konstrukciji i proračunu ortotropnih ploča nalaze se u knjizi prof.
D. Horvatića „Mostovi sa ortotropnim pločama“ Sveučilište u Zagrebu 1977. godine.

264
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

5.5.3 Karakteristični čelični mostovi


Čelični mostovi sa punostijenim i rešetkastim nosačima i otvorenim kolovozom gradili su
se na željezničkim prugama sve do pojave brzih željeznica. Punostjeni nosači kao limeni
jednostijeni ili sa sandučastim presjekom konstruišu se na sličan način kao i nosači za
pregnute presjeke. Projektovanje i primjena rešetkastih čeličnih nosača je karakteristična
za željezničke mostove a u zadnje vrijeme i za sportske i komercijalne objekte velikih
raspona. Na slici 5.63 pokazani su geometrijski oblici rešetkastih kontinualnih nosača.

Slika 5.63: Karakteristični oblici rešetkastih kontinualnih nosača


Čelični rešetkasti nosači sa paralelnim pojasevima i ispunom od vertikala i dijagonalno
prema slici 5.63 a primijenjen je na mostu preko Dunava u Beogradu (Pančevački most).
Dva rešetkasta kontinualna nosača sa 5 raspona po 162 m, konstantne visine 18,00 m
(l/9) na razmaku 11,00 m imaju dva kolosjeka između nosača i dva kolovoza za puteve
širine 7,0 + 1,5 m. Putni mostovi postavljeni su na moćne konzole sa dva spregnuta

265
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

limena podužna nosača. Most je izgrađen 1961. godine na rekonstruisanim stubovima


starog mosta (slika 5.64).

Slika 5.64: Uzdužni i poprečni presjek „Pančevačkog mosta“ preko Dunava u Beogradu
Na pruzi Sarajevo – Ploče koja je u saobraćaju od 1966. godine izgrađen je velik broj
čeličnih mostova sa rešetkastim i punostjenim glavnim nosačima. Na mostu preko
Neretve kod Konjica primijenjena je čelična kontinualna rešetkasta konstrukcija 6 x 50,0
m. Rešetkasta konstrukcija sa paralelnim pojasevima i otvorenim kolovozom na gornjem
pojasu ima ispunu samo sa dijagonalnim štapovima. (slika 5.63 d). Ovaj tip rešetkastih
nosača je jednostavan za radioničku izradu jer je rješenje čvorova na spoju dijagonala za
pojaseve jednostavniji i unificiranje.

Slika 5.65: Željeznički most preko rijeke Neretve kod Konjica


Na pruzi Beograd – Bar izgrađeno je više od 30 čeličnih mostova u većini sa kontinualnim
rešetkastim ili punostjenim nosačima sa otvorenim kolovozom i odgovarajućim
spregovima. Kanjon Mala rijeka dubine do 200 m u Crnoj Gori premošten je sa
kontinualnom rešetkastom konstrukcijom sa 5 raspona 81,2 + 92,8 + 150,8 + 92,8 +
81,2 = 498,8 m sa rombičnom ispunom. Visina čelične konstrukcije je 12,62 m. Raster
rombova i razmak poprečnih nosača je 11,60 m. Težina kolovoza i voza prenosi se preko
kratkih vertikala u čvorove, gdje se ukrštaju dijagonale. Stubovi mosta dostižu visinu od

266
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

120 m. Montaža mosta obavila se sa oba kraja prema sredini uz pomoć kabl krana.
Lokacija mosta je karakteristična po uticaju vjetra pa je model mosta ispitivan u
aerodinamičkom tunelu.

Slika 5.66: Uzdužni presjek željezničkog mosta „Mala Rijeka“


Broj izgrađenih putnih mosta sa rešetkastim glavnim nosačima je znatno manji iz razloga
što se kod putnih mostova mnogo više i funkcionalnije primjenjuju punostijeni nosači u
vidu spregnutih ili ortotropnih presjeka. Na slici 5.67 vidi se dispozicija putnog mosta
preko Save u Bosanskoj Gradiški. Most je izgrađen 1956. godine na mjestu mosta koji je
srušen za vrijeme drugog svjetskog rata. Kontinualna rešetkasta konstrukcija sa tri
raspona 72,90 + 93,8 + 72,9 m ima kolovoz na donjem pojasu sa minimalnom
konstruktivnom visinom od 1,50 m što je značajno za obezbjeđenje plovnog profila. Kod
ovog mosta prvi put je na ovim prostorima primijenjeno sprezanje kolovoznih čeličnih
nosača sa armirano betonskom pločom.

Slika 5.67:Putni most na rijeci Savi u Bosanskoj Gradiški

267
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Veoma je širok dijapazon primjene mostova sistema podupirala, kod manjih raspona za
objekte iznad autoputeva, kod srednjih raspona za prepreke širine 50 – 80 m i kod velikih
raspona za premoštenja preko 100 m. Kod manjih i srednjih raspona je primjena
spregnutih presjeka, a kod velikih raspona čeličnih sandučastih presjeka sa ortotropnom
kolovoznom pločom.
Gradski most preko Save u Beogradu „Gazela“, koji je izgrađen 1970. godine
prema projektu prof. M. Đurića ima raspon 250 m, koji je bio rekordan u godinama
izgradnje (sl. 5.68 i 5,69). Dvojni sandučasti presjek ima visinu 3,5 m u sredini raspona i
7,5 m na spoju sa kosim stubovima.

Slika 5.68: Shema uzdužnog i poprečnog presjeka mosta

Slika 5.69: Izgled saobraćajno najopterećenijeg Beogradskog mosta „Gazela“


Most preko rijeke Save u Orašju dužine 792 m je granični most između Bosne i
Hrvatske. Izgrađen je 1968. godine a porušen 1991. godine. Porušena je glavna
konstrukcija dva riječna stuba. Analizirana su varijantna rješenja obnove mosta sa
čeličnom spregnutom konstrukcijom glavne konstrukcije raspona 85 + 134 + 85. Analiza
pokazuje gdje su racionalne granice između spregnutih i čeličnih rasponskih konstrukcija
putnih mostova. Na međunarodnoj licitaciji za obnovu mosta krajem 1996. godine
ponuđene su čelične i spregnute varijante. Autor analize izradio je krajem 1991. godine

268
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

elaborat za uklanjanje porušene konstrukcije iz korita rijeke Save i učestvovao je kao


konzultant u izradi modificirane dvojno spregnute varijante.
Originalna konstrukcija mosta po projektu akademika N. Hajdine imala je glavnu
konstrukciju raspona 85 + 134 + 85 dvojno spregnutu. Kod ovoga mosta je prvi put u
svijetu primijenjeno dvojno sprezanje. Dvojno sprezanje i slobodna konzolna izgradnja
učinili su spregnutu konstrukciju konkurentnom u odnosu na betonske varijante
(slika 5.70).

Slika 5.70: Uzdužni presjek mosta i poprečni presjek u polju i nad stubovima 11 i 12
glavne konstrukcije
Za obnovu mosta ponuđena su tri varijantna rješenja glavne konstrukcije raspona 85 +
134 + 85 m. Obnova riječnih stubova i sanacija inundacionih konstrukcija i opreme mosta
su iste kod sve tri varijante i nisu bile predmet konkurencije i analize. Uslov za
projektovanje nove glavne konstrukcije bio je da se zadrži ista niveleta, ista širina mosta
(7,00 + 2 x 1,50) i ista konstruktivna visina tj. ista linija intradosa i isti razmak glavnih
nosača od 6,00 m. Prometno opterećenje je uzeto po DIN 1078 tj. SLW600. U toku
izgradnje mosta mora biti osigurana plovnost u srednjem otvoru mosta.
Varijantna rješenja glavne konstrukcije:
- varijanta sa čeličnom konstrukcijom
- varijanta sa spregnutom konstrukcijom
- modificirana varijanta sa dvojno spregnutom konstrukcijom.
Varijanta sa čeličnom konstrukcijom ima uobičajeni poprečni presjek sa dva
vertikalna rebra promjenljive visine od 2300 – 5759 mm debljine 12 – 16 mm, na
razmaku 6000 mm. Kolovozna ploča ortotropnog presjeka širine 7600 mm i debljine 12 –
14 mm ukrućena je sa 12 trapeznih ukrućenja od lima debljine 8 mm na međusobnom
razmaku 600 mm. Donji pojas nosača ima jednu, dvije ili tri lamele širine od 500 – 600

269
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

mm i debljine 20 – 40 mm. U zoni riječnih stubova kao i u srednjoj zoni glavnog raspona
paket donjih lamela debeo je 3 x 40 mm. Poprečna ukrućenja i konzole su na razmaku
3270 mm. Preko konzola projektovane su armirano betonske montažne ploče debljine 10
cm. Montaža segmenata dužine 8,50 – 18,50 m obavljena je uz pomoć tri privremena
oslonca u krajnjim rasponima i slobodna konzolna montaža u srednjem rasponu. Za
čeličnu varijantu potrebno je 1059 t čelika St 52-3N i St 37-2.

Slika 5.71: Poprečni presjek čelične konstrukcije u sredini glavnog raspona


Neprihvatljiv je odnos projektanta i investitora prema rješenju konzolnih dijelova
poprečnog presjeka mosta. Umjesto da se ortotropni presjek proširi i na konzolne dijelove
mosta usvaja se rješenje sa tankim AB pločama koje sadrži rizik rušenja i potencijalno je
mjesto za saobraćajne nesreće.
Varijanta sa spregnutom konstrukcijom ima poprečni presjek sa dva glavna čelična
nosača promjenljive visine od 5500 mm nad osloncima do 2600 u polju, na razmaku 6000
mm i armirano betonsku kolovoznu ploču debljine do 25 – 30 cm od betona MB55.
Kolovozna ploča spregnuta je samo sa glavnim nosačima i kao samostalni elemenat
mosta nosiva je u jednom pravcu. Donji pojas ima 1 -3 lamele promjenljive širine i
debljine. Poprečna ukrućenja su rešetkasta. Montaža glavnih nosača mosta slična je ako i
u čeličnoj varijanti tj. sa tri pomoćna oslonca u krajnjim poljima i slobodna konzolna
montaža srednjeg raspona. Nakon montaže čelične konstrukcije betonira se kolovozna
ploča na cijeloj dužini glavne konstrukcije mosta i prednapreže sa uzdužnim kablovima
radi preuzimanja zatežućih napona u zoni srednjih potpora. Za ovu varijantu potrebno je
689 t čelika St 52, 989 m3 betona MB55, 166 t betonskog čelika i 60 t kablova od
visokovrijednog čelika. Nešto veća količina betona i betonskog čelika posljedica je statičke
sheme kolovozne ploče koja je nosiva u jednom pravcu.
Modificirana dvojno spregnuta varijanta nastala je modificiranjem osnovne
varijante srušenog mosta. Ocijenili smo da je i danas trideset godina od nastajanja
moderna i izazovna i da daje ekonomske prednosti. Modifikacija je uključila veće
prometno opterećenje, nova saznanja iz reologije betona, novi pristup za trajnost
mostova i veće mogućnosti optimiziranja faza izgradnje zahvaljujući savremenim
računarima i programima. Debljina kolovozne ploče povećana je iz 18 na 22 cm. Debljina
vertikalnih limova je povećana na 12 – 16 mm a gornji pojas na 350 x 16. Montažni
nastavci su u kombinovanoj izvedbi sa V. V. vijcima za vertikalne limove i zavarenoj

270
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

izvedbi za pojaseve. Montaža krajnjih raspona predviđena je sa dva pomoćna jarma.


Slobodna konzolna montaža srednjeg raspona, betoniranje i sprezanje donje tlačne ploče
nad srednjim potporama i betoniranje, sprezanje i prednaprezanje gornje kolovozne ploče
predviđeno i statički obrađeno po fazama montaže i građenja.
Statička analiza dvojno spregnute konstrukcije u svim fazama montaže, betoniranja i
prednaprezanja uz uvažavanje reologije betona i temperaturnih uticaja obavljena sa
programskim paketom PCBCAD koji je prije svega namijenjen za statičku analizu i
dimenzioniranje mostova od prednapregnutog betona pa je bilo nužno modificiranje i
prilagođavanje za spregnutu konstrukciju.
Za izgradnju modificirane dvojno spregnute varijante potrebno je 575 t čelika i St 52-3N i
St 37-2, 1159 m3 betona MB55, 150 t betonskog čelika i 50 t kablova od visokovrijednog
čelika.
Analiza količina glavnih materijala i cijena tri razmatrane varijante pokazane u tabeli daje
mogućnost za realnu ocjenu kvantitativne vrijednosti razmatranih varijanti. Ako
najekonomičniju modificiranu spregnutu varijantu označimo sa 1 tada je spregnuta
varijanta skuplja za 14 %, a čelična varijanta za 27 %.
Modificirana dvojno spregnuta varijanta ekonomičnija je od čelične varijante za 27 %.
Ova analiza pruža nam slobodu da zaključimo da su putni mostovi sa dvojnim sprezanjem
čelika i betona uz pravilnu koncepciju, adekvatnu statičku analizu i racionalan postupak
izgradnje ekonomičnije od putnih mostova sa ortotropnom pločom i za raspone do
150 m.
TABELA 5.2

Potrebne količina materija (i cijene) za glavnu konstrukciju


Varijanta raspona
glavne 85 + 134 + 85 m
konstrukcije Konstrukcioni Beton Betonski Visokovr. Ukupna
raspona čelik Č52 - t MB55 m3 čelik t Č. Kablovi cijena
85,0+134,0+85,0 -t
m
Cijena Cijena Cijena Cijena DM
5000 DM/t 500 2000 DM/t 8000 DM/t
DM/m3
Varijanta sa 1059 - - - 1,27
čeličnom
ortotropnom
5.295.000 - - - 5.295.000
konstrukcijom
Varijanta sa 689 987 166 60 1,14
spregnutom 3.445.000 493.500 332.000 480.000 4.750.500
konstrukcijom

Modificirana 575 1150 150 50 1


varijanta sa dvojno 2.875.000 575.000 300.000 400.000 4.150.000
spregnutom
konstrukcijom

271
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Površina glavne konstrukcije je 304 x 10,30 = 3131 m2. Potrošnja čelika za modificiranu
spregnutu varijantu je 575.000/3131 = 184 kg/m2, za spregnutu varijantu 689.000/3131
= 220 kg/m2, a ta čeličnu varijantu 1.059.000/3131 = 330 kg/m2.
Čelični mostovi preko Jablaničkog jezera na lokacijama „Ostrvo“ i „Jasen“
U poglavlju 3 dati su osnovni podaci o izboru lokacije mostova. Za oba mosta izrađena su
varijantna rješenja sa mostovima u jednom rasponu i sa kontinualnim konstrukcijama sa
tri raspona za most Jasen kod koga je profil premoštenja plići. Velike dubine vode, visok
nivo radne vode i česte promjene nivoa uslijed rada HE Jablanica daju prednost
rješenjima sa jednim otvorom.
Na izbor dispozicionog rješenja mostova bitno su uticali:
- odabrana mikrolokacija mosta;
- oblik profila jezera na mjestu premoštenja;
- visok nivo ujezerene vode od 50,0 (30,0) m na usvojenoj koti radne vode 260,00
m.n.m., koji je garantovan za tri mjeseca;
- povoljni uslovi za temeljenje;
- realne mogućnosti ekonomičnog i sigurnog građenja mosta;
- svođenje na najmanju mjeru nepredviđenih i naknadnih radova.
Osovine mostova su u pravcu, nivelete u nagibu 2,2 %. Širina mostova je 6,00 + 2 x
0,75 m. Mostovi su projektovani sa čeličnom kontinualnom rasponskom konstrukcijom,
raspona 20,00 + 140,00 + 20,00 m (18,0 + 134,0 + 18,0) i armirano betonskim obalnim
stubovima, koji se sidre u stjenovite padine jezera iznad kote radne vode. Obalni stubovi
projektovani su kao armirano betonske kasetirane konstrukcije koje preuzimaju spreg
reakcija rasponske konstrukcije i prenose ih u temeljno tlo. Radi obezbjeđenja potrebnog
koeficijenta stabilnosti i isključenja zatežućih napona u temeljnim spojnicama izvedeno je
sidrenje stubova u stjensku masu sa po 6 prednapregnutih sidara tipa GII 2500 kN
(527 mm).

Slika 5.72: Uzdužni presjek mosta „Ostrvo“ sa detaljima sidranja i oslanjanja

272
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Slika 5.73: Uzdužni presjek mosta „Jasen“

Na opredjeljenje za čelik kao materijal za rasponsku konstrukciju mosta uticali su veličina


raspona, znatno manja vlastita težina, koja se povoljno reflektuje i na rješenje
specifičnog oblika obalnih stubova, sigurnost i brzina građenja. Sandučasti presjek čelične
konstrukcije sa ortotropnom kolovoznom pločom je promjenljive visine od 2,75 m u
polovini srednjeg raspona do 5,50 m kod oslonaca, ima potrebnu torzionu krutost u fazi
montaže i eksploatacije mosta.

Slika 5.74: Poprečni presjek mostova u sredini raspona i nad stubovima 2 i 3

273
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Slika 5.75: Karakteristike presjeka, statičke sheme, statičke veličine, i ugibne linije čelične
rasponske konstrukcije mosta u toku montaže i eksploatacije
Statički sistem rasponske konstrukcije je kontinualni nosač preko tri polja sa izrazito
naglašenim srednjim rasponom, pa je to u izvjesnom smislu elastično uklještena greda
raspona 140,0 m (134 m). Statičkim proračunom praćene su sve faze građenja i
eksploatacije mosta. U prvoj fazi konstrukcija je prosta greda sa privremenim osloncima

274
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

na krajnjim oslonačkim mjestima. U drugoj fazi konstrukcija je greda sa prepustom


promjenljive dužine u skladu sa napredovanjem konzolne gradnje čeličnog sanduka. Kod
određene dužine konzole reakcije R1 i R4 dobivaju negativan predznak i konstrukcija se
oslanja na definitivne oslonce date kao kontra-ležišta. Ubacivanjem završnog segmenta
konstrukcija se pretvara u kontinualni nosač. Montažom konzola pješačkih staza
konstrukcija se kompletira i dobije definitivan momenat inercije, te je sposobna da primi
korisno opterećenje. Na slici 5.75 dati su podaci o momentima inercije, momentima
savijanja i reakcijama po fazama građenja i eksploatacije. Kolovozna ortotropna ploča
sandučastog presjeka računata je i kao sekundarni elemenat, pa je izvršena superpozicija
napona. Od dopunskih uticaja računati su uticaji promjene temperature i vjetra.
Kasetirani sidrani obalni stubovi konturnih dimenzija 20/20 m morali su se izvesti za tri
mjeseca koliko je bio zagarantovan nivo ujezerene vode. Miniranje zasjeka u stjenovitim
kosinama obavljeno je pažljivo što je omogućilo neposrednu vezu vanjskih površina
stubova sa stijenskom masom, a time je povećan stepen usidrenja. Nakon iskopa i
betoniranja izvedena su prednapregnuta sidra. Probno opterećenje sidara potvrdilo je
njihovu nosivost.

Slika 5.76: Obalni stub mosta „Ostrvo“


Radionička izrada čelične konstrukcije je kompletno u zavarenoj izvedbi. Dužina
segmenata je 10,0 – 14,0 m, širina 3,80 m i visina 3,70 m tako da su prva četiri
segmenata sa oba kraja proizvedeni iz dva dijela po visini presjeka. Masa segmenata je
od 67 kN do 16 kN. U radionici je obavljena sukcesivna probna montaža. Transport od
Slavonskog Broda do gradilišta bio je kamionski. Most na kruni brane HE Jablanica, koji je
povezan sa magistralnim putem, poslužio je za istovar segmenata auto dizalicom sa
šlepera na plovnu platformu. Na platformi su okrupnjavani oslonački segmenti i obavljani
ostali radovi na pripremi segmenata za dizanje. Promjenljiva kota ujezerene vode
otežavala je montažu oslonačkih segmenata jer se nisu mogli primijeniti derik kranovi već
specijalna rešetkasta konstrukcija sa konzolom i pokretnim kolicima na gornjem pojasu.
Montaža ostalih segmenata bila je uz pomoć derik kranova. Montaža završnog segmenta
8 obavljena je pri radnoj temperaturi od 10C , uz izvanredno slaganje izvedene i
projektovane geometrije mosta. Na slici 5.77 date su karakteristične faze montaže mosta.
Montažni nastavci pojaseva sanduka su u zavarenoj izvedbi, a vertikalna rebra su
nastavljena sa visokovrijednim vijcima. Nakon spajanja čeličnog sanduka u kontinualni
nosač montirani su sa auto dizalicom konzolni dijelovi poprečnog presjeka.

275
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Slika 5.77: Glavne faze montaže čelične konstrukcije mosta

276
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Slika 5.78: Montaža segmenta RK sa plovne platforme i konzola sa auto dizalicom

Slika 5.79: Izgled mosta „Ostrvo“ pri niskoj koti vode u jezeru

Slika 5.80: Izgled mosta „Jasen“ pri visokoj koti jezera


Autor studije i idejnih projekta je M. Pržulj. Projektanti mosta su M. Pržulj , R. Tanović PZ
„Traser“ Sarajevo. Izvođači radova ŽGP Sarajevo i Đ. Đaković S. Brod. Godina izgrađenja
1987.
Količine utrošenog materijala:
- čelična rasponska konstrukcija: konstrukcioni čelik 680 t
- obalni stubovi: betona 1630 m3, betonsko željezo 198 t

277
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

5.5.4 Radionička izrada, kontrola i antikorozivna zaštita


Čelične konstrukcije mostova mogu da izrađuju samo specijalizirane metalopreređivačke
organizacije koje su registrovane za ovu vrstu posla i iza sebe imaju pozitivno radno
iskustvo. Registracija specijalizirane organizacije podrazumijeva da ona raspolaže sa
potrebnom opremom, kvalifikovanom radnom snagom (varioci sa visokim ocjenama,
bravari, monteri) i specijaliziranim stručnim kadrom (mašinski i građevinski diplomirani
inženjeri, specijalisti za zavarivanje i za montažu). Materijal za izradu čeličnih konstrukcija
nabavlja se na osnovu specifikacija iz radioničkih nacrta i kataloga proizvođača.
Nabavljeni materijal mora imati ateste o kvalitetu povezane sa šaržom (serijom
proizvodnje) u valjaonici. U dijelu pripreme materijal se siječe i kroji prema zahtjevima
radioničkih nacrta uz obaveznu i pravovremenu kontrolu prije okrupnjavanja. Proces
proizvodnje čeličnih konstrukcija teče u skladu sa nivoom opremljenosti radionice i
stepenom složenosti konstrukcije. Na slici 5.81 data je općenita shema proizvodnog
procesa tvornice za proizvodnju čeličnih konstrukcija.

Slika 5.81 Shema proizvodnje čeličnih konstrukcija


(1 - skladište limova, 2 - skladište valjanih profila, 3 - baterija za sječenje čeličnih traka,
4 - transportna staza, 5 - stezni alat, 6 - baterija za sječenje čvrstih limova, 7 -
transportna staza, 8 - transverzalni transport, 9 - agregat za sječenje profila, 10 - agregat
za bušenje profila, 11 – palete za čvorne limove, 12 – viševretena bušilica, 13 – mašina
za pripremu ivica za zavarivanje, 14 – prostor za probnu montažu težih konstrukcija, 15 –
prostor za montažu lakših konstrukcija, 16 – dizalica manje nosivosti, 17 – dizalica veće
nosivosti, 18 – agregat za sječenja manjih profila, 19 – međufazno skladište
Prije radioničke izrade čeličnih konstrukcija mostova pripreme se elaborati o tehnologiji
zavarivanja i tehnologiji bravarskih radova koji su povezani sa radioničkim nacrtima i
uslovima iz glavnog projekta mosta. Za radioničku izradu teških čeličnih konstrukcija u
koje spadaju mostovi povoljnije su jednobrodne hale većih raspona sa kranovima
nosivosti i do 500 kN, koji su potrebni radi formiranja sklopnih segmenata, probne
montaže i utovara.

278
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

a. Paneli – podsklopovi
1. Kolovozna ploča
2. Vertikalni (stojni) limovi

b. Dodavanje panela 3 donje ploče


sanduka

c. Privremeno spajanje - varenje donje


ploče

d. Okretanje segmenata oko duže


osovine za 180 i definitivno varenje
donje ploče

Probna-radionička montaža najmanje tri


segmenta konstrukcije u tvornici ili platou
uz tvornicu koju pokriva poseban kran ili
kran iz tvornice nosivosti 300 – 500 kN

Slika 5.82: Proces formiranja sandučastog presjeka čelične konstrukcije mosta

Slika 5.83: Formiranje koritastog presjeka čelične konstrukcije spregnutog viadukta


Lešnica na autoputu Ljubljana – Jesenice
Tvornice čeličnih konstrukcija treba da imaju organizovanu vlastitu internu kontrolu
proizvodnje, sa vlastitom opremom i laboratorijima za kontrolu mehaničkih i kemijskih
osobina materijala, kontrolu postupaka spajanja (varenja) i kontrolu gotovih spojeva. U
nedostatku vlastite opreme, posebno za radiografsku kontrolu, manje tvornice se
povezuju sa specijaliziranim institucijama za kontrolu čeličnih konstrukcija. Kvalitet čelične
konstrukcije u radioničkoj izradi obezbjeđuje se kroz „Osnovni program kontrole
radioničke izrade čeličnih konstrukcija“, a čine ga slijedeći dijelovi:
- priprema za kontrolu,
- izvršenje kontrole,
- izrada elaborata o izvršenoj kontroli.

279
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Pripremu za kontrolu čine:


- upoznavanje sa ugovornom i projektnom dokumentacijom,
- kontrola usaglašenosti tehničke dokumentacije sa važećim propisima, normama i
standardima,
- obilazak proizvodnih pogona i ocjena opremljenosti, kadrovske strukture, te
pregled atesta varilaca, mašina i svjedočanstva o sposobnosti radne organizacije,
- upoznavanje sa unutrašnjom kontrolom kvaliteta u tvornici,
- izrada programa kontrole.
Izvršenje kontrole čine:
- kontrola kvaliteta osnovnog i dodatnih materijala i načina njihovog uskladištenja,
- međufazna kontrola radioničke izrade,
- završna kontrola neobojene čelične konstrukcije,
- konačna kontrola gotove čelične konstrukcije.
Kontrola zavarenih spojeva
Ugaoni šavovi moraju se izvesti dimenzija prema projektnoj dokumentaciji. Proizvođač je
dužan da kontroliše sve ugaone šavove po kvantitetu (dimenzijama) i kvalitetu.
Kvalitativna kontrola se može obavljati vizualnim putem (lupama) ili „Difuterom“
postupkom – penetrirajućim bojama. Rezultati kontrole moraju se konstatovati pismeno.
Sučeoni spojevi elemenata rade se prema važećim tehničkim propisima (specijalnog
kvaliteta). Kontrola kvaliteta sučeonih spojeva, u načelu, odvija se radiografskim putem.
Dozvoljena ocjena šavova kreće se od 1 – 3. Šavovi ocjenjeni ocjenom 4 moraju se
popravljati, šavovi ocjene 5 se odbacuju kao nepodobni. Sječene ivice lamela moraju biti
brušenjem dotjerane i ivice „oborene“. Zavareni elementi moraju, poslije zavarivanja,
imati projektovani oblik i ravne površine. Ocjena šavova se odredjuju prema upustvima
internacionalnog instituta za zavarivanje (IIW). Rezultatu kontrole moraju se obuhvatiti
posebnim elaboratom.
Rupe za visokovrijedne zavrtnjeve moraju su bušiti a ne probijati. Loze zavrtnjeva ne
smiju zadirati u paket konstruktivnih elemenata. Dužine zavrtnjeva se naručuju za svaku
vezu posebno, prema debljini paketa konstruktivnih elemenata. Izvođač obavezno pravi
specifikaciju veznog materijala.
Elaborat o izvršenoj kontroli sadrži:
- opšti dio (opis konstrukcije, podaci o projektu, proizvođaču, načinu izrade,
specifikacija, spisak dokumenata o kontroli),
- dokaz kvaliteta (atestna i kontrolna dokumentacija).
Isporuka čelične konstrukcije
Proizvođač čelične konstrukcije mora da obilježi krupnim oznakama sve sklopove,
nastavke i spojeve prije isporuke konstrukcije. Ove oznake moraju odgovarati oznakama
iz projektne dokumentacije i služe za kasniju pravilnu montažu konstrukcije na gradilištu.
Konstrukcija na gradilištu
Uz isporučenu čeličnu konstrukciju, izvođač radova isporučuje i spojna sredstva potrebna
za montažu. Spojna sredstva moraju biti uredno upakovana u čvrstu embalažu, sortirana
po vrsti i dimenzijama. Otpremanje gotove konstrukcije iz radionice na gradilišta može se
izvršiti tek nakon obavljene probne montaže u krugu radionice i pošto se nadzorni organ
uvjeri da je konstrukcija u svemu izradjena prema projektnoj dokumentaciji i važećim
propisima i standardima i snabdjevena pratećom dokumentacijom.

280
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Antikoroziona zaštita čeličnih konstrukcija mostova obavlja se u skladu sa


važećim pravilnicima i evropskim normama koje sadrže:
- opšte odredbe,
- proizvodnja čeličnih konstrukcija sa gledišta zaštite od korozije,
- priprema površina čelične konstrukcije za zaštitu od korozije,
- vrste zaštite od korozije,
- sistemi zaštite od korozije,
- kontrola izvođenja i prijem radova na zaštiti od korozije,
- održavanje zaštite od korozije.
Projektom čelične konstrukcije mosta treba odrediti:
- način pripreme površine za antikorozionu zaštitu,
- broje premaza, debljina premaza i kvalitet osnovnih i zaštitnih premaza,
- vrsta boje i uslovi za obavljanja radova na antikorozionoj zaštiti.
Za čelične konstrukcije mostova propisuje se priprema sa pjeskarenjem koje se mjeri
prema švedskoj skali SIS 05.59000. Obavezan je prijem pjeskarene površine prije
nanošenja osnovnog premaza. Debljina pojedinih slojeva osnovnih i zaštitnih premaza
određuje se brojem mikrometara (mkm) koji se kreću od 30 – 200 mkm u zavisnosti od
vrste boje, agresivnosti sredine i vrste konstrukcije. Projektanti čeličnih mostova treba da
prate razvoj tehnologije antikorozionih sredstava i načina zaštite i da ih primjenjuju za
zaštitu mostova. Za ispravnu antikorozionu zaštitu većih i značajnijih čeličnih mostova
investitor izrađuje, putem specijalizovanih instituta, posebne elaborate u kojima se
ispravno rješevaju sva tehničko tehnološka pitanja. Dobra antikoroziona zaštita postiže se
sa temeljnim bojama na bazi epoksi cinka i završnih premaza na bazi hlorkaučuka,
odnosno na epoksi katranskoj bazi, ako su u pitanju zatvorene unutrašnje površine.
Zaštita čelične konstrukcije od korozije započinje u radionici i sastoji se:
- priprema površine,
- nanošenja prvog osnovnog premaza.
Priprema površine čelične konstrukcije mora odgovarati odredbama pravilnika.
Po pravilu izvodi se mlazom abraziva do kvaliteta 2 ½ SIS 053900. Priprema, u zavisnosti
od opremljenosti radionice, može se izvoditi neposredno prije ulaska materijala u
radionicu i po završetku izrade radioničkog sklopa. Poslije čišćenja i otprašivanja, površine
čeličnih elemenata moraju se zaštititi bilo prethodnom zaštitom ili odmah prvim osnovnim
zaštitnim premazom, a najdalje u roku od 8 sati. Prilikom montaže čelične konstrukcije
voditi računa da površine koje se pokrivaju podvezicama dobiju prethodnu i drugi osnovni
premaz, kako bi svi dijelovi namontirane konstrukcije imali isti stepen zaštite. Gornja
površina ortotropne ploče sandučastog presjeka koja je u kontaktu sa asfaltom ima
poseban tretman kod antikorozione zaštite. U toku radioničke izrade i montaže čelične
konstrukcije ova površina štiti se prajmerom (npr. protektan) koji ne utiče na kvalitet
varova a ima sposobnost da preventivno štiti ovu površinu u periodu radova u tvornici i
na montaži (period od 6 mjeseci). Nakon montaže čelične konstrukcije cjelovito formirana
gornja ploha čeličnog sandučastog presjeka, priprema se i antikoroziono štiti na sljedeći
način.
- priprema površine – pjeskarenje mlazom abraziva (npr. kvarcni pijesak) od stepena
Sa 2,5 po švedskom standardu SIS 05 5900 1967,
- otprašivanje i usisavanjem ili otprašivanje komprimiranim zrakom,
- nanošenje temeljnog sloja i zaštitnog sloja dvokomponentnog premaza na bazi
epoksi katranske smole (ili drugih dvokomponentnih premaza na bazi epoksi

281
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

smole) ukupne debljine 250 mikrona. Temeljni sloj se mora nanijeti u roku do dva
sata od završenog pjeskarenja pri temperaturama od + 10 do + 30 po suhom
vremenu.
Fizičko-termičke i mehaničke osobine premaznog sredstva moraju odgovarati važećim
standardima. Prije početka radova neophodno je izvršiti laboratorijska ispitivanja
odabranog sredstva zaštite i dobiti odgovarajuća uvjerenja kompetentnih instituta iz te
oblasti.

5.6 MONTAŽA ČELIČNIH KONSTRUKCIJA SPREGNUTIH I ČELIČNIH


MOSTOVA

U toku koncipiranja i izrade idejnog i glavnog projekta mosta, projektant sagledava način
montaže čelične konstrukcije i time obezjeđuje realnost i ekonomičnost njegove izvedbe.
Projekti mostova sadrže sheme, opise i bitne dijelove statičke kontrole pretpostavljenog
načina montaže. Ako se unaprijed zna izvođač radova na montaži treba ga uključiti i
konsultovati koš u toku koncipiranja i izrade projekta mosta.
Projektovanje i izvođenje radova na montaži čeličnih konstrukcija mostova je odgovoran
posao (vidi sliku 5.84), koji je često specijalizacija građevinskih i mašinskih inženjera.

Slika 5.84: Shema odgovornosti pri montaži čeličnih mostova


U projektu montaže obrađuju se sva tehnička, konstruktivna, statička, organizaciona i
ostala pitanja procesa montaže. U zavisnosti od veličine i složenosti čelične konstrukcije,
morfologije prepreke, uslova transporta i dopreme na obje obale (strane), raspoložive
opreme i obučenosti izvođača , razlikujemo načine montaže čeličnih rasponskih
konstrukcija mostova:
- montaža navlačenjem sa čela,
- montaža sa auto dizalicama ili dizalicama sa plovnih objekata, sa specijalnih
vagona-dizalica,
- montaža na kabl-kranom,
- montaža postupkom slobodne konzolne gradnje,
- montaža postupkom bočnog prevlačenja,
- montaža kombinovanim i specifičnim načinima.

282
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

5.6.1 Montaža navlačenjem sa čela


Od svih navedenih načina montaže, montaža rasponskih konstrukcija čeličnih mostova
navlačenjem sa čela se najviše primjenjuje, posebno kada su glavni nosači limeni
punostijeni ili sandučasti presjeci konstantne visine sa dva ili više raspona. Uslov za
primjenu ovoga načina montaže je obezbijeđen pristup vozilima koja dovoze konstrukciju
do jedne obale (strane) i radni plato na toj strani mosta u pravcu osovine mosta približno
na nivou nivelete mosta. Montažni dijelovi glavnih nosača nastavljaju se na platou i
poprečnim nosačima povezuje u cjelinu konstrukcije. Ako je dužina platoa manja od
ukupne dužine mosta može se vršiti sukcesivno navlačenje i dodavanje novih dijelova
konstrukcije mosta. U zavisnosti od nosivosti presjeka glavnih nosača mogu se dodavati
pomoćni jarmovi između stubova. Ovaj način montaže znatno je ekonomičniji ako presjek
glavnih nosača može da preuzme napone kada je konzola maksimalnog raspona bez
pomoćnih oslonaca (slika 5.85).

Slika 5.85: Montaža čelične konstrukcije raspona 45 + 50 + 45 + 30 m bez pomoćnih


jarmova i kljuna

Slika 5.86: Montaža čelične konstrukcije spregnutog mosta raspona 30,8 + 38,50 +
30,8 m preko jarma koji je poslužio i za sprezanje vlastite težine mosta
Osnovne statičke provjere postupka montaže su provjera nosivosti glavnih nosača kroz
sve faze montaže, kontrola ugiba i stabilnosti pritisnutih limova, provjera koeficijenata
stabilnosti na prevrtanje, provjera visokih srednjih stubova na horizontalne sile koje
nastaju u procesu montaže. Neophodna oprema za montažu je vučni i kočioni vitao,
neprekinuto čelično uže, čelični oslonci i pomoćna ležišta-valjci. Nakon podužnog
navlačenja čelične konstrukcije slijedi faza vertikalnog spuštanja na projektovanu niveletu
pomoću hidrauličkih dizalica i postavljanje na definitivna ležišta. Ako presjek glavnih
nosača ne može da preuzme napone montaže može se primijeniti pomoćni čelični kljun
dužine i do 30 m, kao što je prikazano na slici 5.87

283
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Slika 5.87: Montaža navlačenjem uz pomoć čeličnog kljuna

5.6.2 Montaža sa auto dizalicama, dizalicama sa plovila i sa vagona dizalica


Preduzeća specijalizirana za montažu čeličnih konstrukcija raspolažu sa samohodnim auto
dizalicama velike nosivosti i radijusa dohvata. Kod svih mostova gdje je, bez većih
ulaganja u izradu pristupnih puteva, moguć pristup, auto dizalica, ekonomično ih je
primijeniti. Nosivost dizalica se izražava težinom tereta i odstojanjem od osovine rotacije
jarbola. Elemenat koji se diže mora biti statički provjeren za položaje i stanja u fazi
montaže. Nagli pokreti dizalice mogu ugroziti stabilnost elementa ili dizalice. Primjenom
auto dizalica često se izbjegava faza istovara dijelova konstrukcije iz transportnog
sredstva, jer ih dizalica podiže i montira na mjesto u konstrukciji. Kod dizanja dužih i težih
elemenata primjenjuju se dvije dizalice koje rade sinhronizovano (slika 5.88).

Slika 5.88: Montaža čelične konstrukcije viadukta sa auto dizalicama


Kod montaže čeličnih konstrukcija mostova iznad plovnih vodenih površina auto dizalica
je fiksirana na plovnom objektu sa koga diže čelične segmente na mjesto u konstrukciji.

Slika 5.89: Montaža čelične konstrukcije mosta na rijeci Drini ispod brane HE Višegrad

284
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Kod rekonstrukcije željezničkih mostova ili kod izgradnje novih mostova na


drugom.paralelnom kolosijeku mogu se korisno primijeniti specijalni vagoni dizalice koje
sa susjednog vagona dižu elemente i montiraju ih na mjesto u konstrukciji. Pošto rad
dizalice najviše opterećuje troškove montaže potrebno je da se izvrše detaljne pripreme
kroz projekt montaže, kako bi se maksimalno skratilo vrijeme angažovanja dizalice.

5.6.3 Montaža sa kabl kranom i derik kranom


Kod dugih mostova velikih raspona koji premoštavaju visoke, teško pristupačne vodene i
suhe prepreke racionalna je primjena kabl-krana. Kabl-kran često predstavlja i jedino
transportno sredstvo ne samo za montažu već i za ostale radove na izgradnji mosta.
Nosivost kabl-krana je u funkciji raspona u granicama do 20 do 200 kN za raspone od
100 – 500 m. Specijalizirana preduzeća imaju vlastite tipizirane kabl-kranove, pa je
potrebno njihovo prilagođavanje specifičnim uslovima prepreke (položaj pilona, sidrenje).
Kod izgradnje i montaže velikih mostova radi se poseban projekt za kabl-kranove.
Montaža sajli kabl-kranova je zahtjevna i to rade ekipe sa iskustvom. Kod svake montaže
sajla se mora detaljno pregledati da nije došlo do oštećenja. Komandovanje sa kabl-
kranom je sinhronizovano iz komandne kućice. Na jednom kraju kabl-krana mora biti
obezbijeđen pristup vozila koje dovoze materijal ili elemente za montažu neposredno
ispod ose kabl krana. Kod mostova gdje se predviđa montaža sa kabl-kranom, ulazni
podatak za koncipiranje čelične rasponske konstrukcije je nosivost krana.

Slika 5.90:Montaža kabl-kranom čelične konstrukcije željezničkog mosta na rijeci Neretvi


kod Jablanice

Slika 5.91 a: Montaža kabl-kranom srednjeg raspona rešetkaste konstrukcije mosta na


rijeci Savi u Šamcu. Najteži element bio je 73 kN a veze u čvorovima sa V. V. vijcima

285
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Slika 5.91 b: montaža derik kranom srednjeg raspona mosta

5.6.4 Montaža postupkom konzolne gradnje


Montaža postupkom slobodne konzolne gradnje primjenjuje se za mostove raznih sistema
(gredne konstrukcije, lučne konstrukcije, viseće i zavješene konstrukcije) većih i velikih
raspona koji se grade iznad plovnih vodenih prepreka ili dubokih dolina.
Za montažu po ovom postupku povoljniji su zatvoreni sandučasti presjeci rasponskih
konstrukcija jer imaju veliku torzionu krutost i nisu osjetljiva na asimetrična opterećenja i
uticaj vjetra u toku montaže. Radi smanjenja težine neki drugi dijelovi poprečnog
presjeka montiraju se naknadno nakon uspostavljanja kontinuiteta. Montaža se obavlja
pomoću derik krana koji se kreću po montiranom dijelu konzola, a preko kosog prednjeg
kraka krana prihvataju segment sa plovnog objekta ili sa transportnog sredstva. Kod nižih
plovnih prepreka umjesto derik kranova može se primijeniti plovna dizalica. Nosivost
kranova i plovnih dizalica je od 150 – 500 kN. Dužina segmenta je od 10 – 15 m a
dimenzije presjeka u zavisnosti od gabarita transportnog sredstva. Okrupnjavanje
presjeka je obično na plovnom objektu. Način sidrenja konzola rješava se različito u
zavisnosti od vrste konstrukcije, osnovnog statičkog sistema, morfološko geoloških
uslova, opreme i obučenosti montažera. Kroz priložene slike biće dati karakteristični
postupci montaže i sidrenja konzola uz napomenu da svaki most traži specifično rješenje.
Postupci konzolne montaže spadaju u domen vrhunske građevinske tehnike. Sučeono
spajanje novog segmenta je obično kombinovano tj. vertikalnih limova sa V. V. Vijcima, a
gornje kolovozne ploče zavarivanjem. Donja ploča može se nastaviti zavarivanjem ili V. V.
vijcima. Prije montaže srednjeg završnog segmenta mora se regulisati niveleta mosta čije
je vođenje u toku montaže odgovoran zadatak. Svaka faza montaže mora imati
odgovarajuću statičku analizu napona i deformacija. Kod proračuna nadvišenja u toku
montaže mora se uključiti parametar temperature i uticaj od skupljanja varova.

Slika 5.92: Konzolna montaža segmenata dužine 10 - 14 m mase 160 – 670 kN derik
kranom sa plovne platforme na mostu „Ostrvo“

286
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Slika 5.93.: Montaža spojnog segmenta pri temperaturi probne montaže u tvornici sa
pripremom za sučeone zavarene spojeve

Slika 5.94: Montaža konzolnim postupkom segmenata čeličnog rešetkastog luka

Slika 5.95: Glavne faze montaže konstrukcije mosta sa kosim zategama u Novom Sadu

287
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Konzolni postupak kombinovan sa kosim zategama zahtjeva vrhunsku tehniku montaže, a


omogućava ekonomičnost izgradnje i slobodnu plovidbu.

5.6.5 Montaža postupkom bočnog prevlačenja


Montaža postupkom bočnog prevlačenja primjenjuje se u slučajevima izgradnje novog
mosta neposredno uz postojeći most i slučajevima zamjene dotrajale konstrukcije starog
mosta sa novom. Postupak je pogodan i u slučajevima promjene lokacije mosta, posebno
mostova iznad velikih plovnih prepreka, kada se kompletna čelična rasponska
konstrukcija pomoću plovnih jedinica pomjeri na novi položaj.
Na slici 5.96 dat je primjer bočnog prevlačenja dotrajale čelične rešetkaste konstrukcije
mosta na rijeci Neretvi u Metkoviću. Nakon prevlačenja na privremene jarmove stari most
je služio za javni i gradilišni saobraćaj, a stubovi starog mosta su se mogli rekonstruirati
za uslove oslanjanja nove čelične rasponske konstrukcije znatno veće širine. Prevlačenje
je obavljeno pomoću granika koji rade sinhronizovano kako bi se osigurali isti pomaci kod
svih jarmova. Nakon izgradnje novog mosta stari most je povučen na obalu i isječen za
staro željezo, a jarmovi demontirani. Umjesto jarmova moguća su rješenja sa
privremenim proširenjem vrhova stuba.

Slika 5.96: Montaža postupkom bočnog prevlačenja kod mosta na rijeci Neretvi u
Metkoviću
a) faza prevlačenja postojeće rešetkaste konstrukcije na privremene
jarmove
b) montaža navlačenjem sa čela nove čelične konstrukcije i demontaža
stare konstrukcije

5.6.6 Montaža kombinovanim i specifičnim načinima


Prethodno opisanih pet načina montaže čeličnih konstrukcija mostova ni izdaleka ne
iscrpljuje različite mogućnosti koje zavise od terenskih uslova, sistema mosta,
opremljenosti izvođača i sposobnosti projektanta i izvođača montaže. Umjesto integralnih
saznanja i preporuka koja je teško definisati biće prikazan karakterističan primjer
montaže glavne konstrukcije rekordnih raspona 200 + 300 + 200 mosta preko zaljeva
Guana Bara kod Rio de Janeira.

288
5. Spregnuti i čelični gredni i okvirni mostovi

Slika 5.97: Glavne faze montaže čelične konstrukcije mosta preko zaljeva Guana Bara kod
Rio de Janeira sa rekordnim rasponom do 300 m

289
6. Zasvedeni i lučni mostovi

6. ZASVEDENI I LUČNI MOSTOVI

6.1 OPĆENITO O ZASVEDENIM I LUČNIM MOSTOVIMA

Zasvedene kamene konstrukcije nastale su u Mezopotamiji 2500 – 2000 godina p.n.e. i


uz drvene konstrukcije primitivnih privremenih mostova su najstariji nosivi sistemi. Svod
oblikovan prema potpornoj liniji je idealan sistem za kamen, opeku i beton. Ti masivni
materijali imaju veliki čvrstoću na pritisak, a malu na zatezanje. Bitan uslov za primjenu
zasvedenih i lučnih mostova je da je tlo za temelje čvrsto i nedeformabilno. Ekonomičnost
i lijep izgled svod i luk duguju krivini nosivog sistema formiranoj kao geometrijsko mjesto
ležišta normalnih poprečnih presjeka.
Svod ima presjek po cijeloj širini mosta sa čednim zidovima na rubovima svoda kamenom
ispuna između čeonih zidova i kolovoznom konstrukcijom. Pojavom čelika i armiranog
betona u drugoj polovini devetnaestog stoljeća konstrukcija svoda se mijenja. Lučnu
konstrukciju čine jedan ili više lučnih zakrivljenih nosača sa stubovima i rasoponskom
konstrukcijom. Stubovi i rasponska konstrukcija imaju zajednički naziv nadlučna
konstrukcija, koja se sa razvojem mijenjala. Rasponi kamenih svodova (razmaci ležišta
oslonaca – uklještenja u temelj) su bili mali od 5 – 15 m da bi u srednjem vijeku dostigli
72 m kod mosta Trezzu u Italiji koji je izgrađen 1377. godine. Najveći raspon zasvedenih
kamenih mostova su postignuti kod mosta na rijeci Soči u Sloveniji 85 m koji je izgrađen
1900 – 1910. godine i most preko doline Syntal u Njemačkoj raspona 90 m. Na područje
Toskane u Italiji su se oko 1000 p.n.e. doselili Etruščani iz Male Azije i prenijeli iskustvo
izgradnje kamenih svodova. Moćno i dugotrajno Rimsko carstvo izgradilo je i ostavilo u
nasljeđe veći broj zasvedenih kamenih mostova i akvadukata od kojih mnogi još traju i
služe svojoj namjeni.
Turska carevina je od 15 – 18 stoljeća u Anadoliji i na osvojenim dijelovima Balkana
izgradila više zasvedenih kamenih mostova koji traju i služe namjeni. Tehnološki postupci
i vještina građenja kamenih mostova u srednjem vijeku naslijeđeni su iz perioda

291
6. Zasvedeni i lučni mostovi

vladavine Rimljana koji su izgradili veliki broj kamenih mostova i akvadukata širom rimske
imperije. Posljednji veliki graditelj kamenih mostova krajem devetnaestog i početkom
dvadesetog stoljeća bio je Francuski inženjer Paul Séjourné. Vrijeme i razvoj čelika i
armiranog betona potisnuli su iz primjene zasvedene kamene i betonske (nearmirane)
mostove. Sadašnje generacije imaju dužnost da te mostove obnavljaju, rekonstruišu i
štite i to je razlog što ih trebamo poznavati.
Savremeni lučni mostovi grade se iz armiranog betona, čelika i sa spregnutim presjekom
za raspone od 50 do 500 m, a nadlučne konstrukcije iz armiranog, prednapregnutog
betona ili kao spregnute konstrukcije. Za manje raspone do 50 m lučni mostovi su obično
skuplji. Lučni mostovi su posebno primjenljivi za premoštenje dubokih planinskih dolina
sa stenovitim stranama.
Zakrivljena osovina svodova i lukova, bez obzira na materijal može biti formirana kao
polovina kruga ili kružni isječak, kao parabola, elipsa, hiperbola, obrnuti lančanica ili neka
sastavljena krivulja kojoj treba definisati zakonitost promjene. Postoji više statičkih
sistema lučnih mostova, ali se u savremenoj praksi najviše primjenjuju ukliješteni lukovi
za betonske mostove i lukovi na dva zgloba za čelične mostove. Lukove sa jednim
zglobom u tjemenu i lukove sa tri zgloba je moguće zaslijediti na starijim mostovima i u
starijim udžbenicima.

6.2 KAMENI ZASVEDENI MOSTOVI

Na prostorima Balkana građeni su kameni mostovi sa namjenom da omoguće prolaz ljudi,


stoke kravama i zaprega preko rijeka. Akvadukte za transport vode gradili su Rimljani u
Italiji, Francuskoj, Španiji i Portugaliji i na našim prostorima (Solin-Split). Razlikujemo
kamene mostove u jednom otvoru sa temeljima upetim u kamenite obale dubokih korita
manjih rijeka i kamene mostove sa više jednakih ili različitih otvora.

Slika 6.1: “Kozja inprije“ na istočnom ulazu carskog puta u Sarajevo je luk u jednom
otvorom 17,60 m upet u kamenite obale rijeke Miljacke, izgrađen je u XVI stoljeću

Slika 6.2: Kameni most sa sedam otvora 4,0 – 6,0 m kod izvora rijeke Bosne na putu iz
Sarajeva prema Mostaru, sagrađen je 1550. godine

292
6. Zasvedeni i lučni mostovi

Kameni mostovi su se najčešće rušili uslijed podlokanih temelja jer stari graditelji nisu
imali tehnička sredstva za dublja temeljenja u koritu rijeka, slabog održavanja i promjene
namjene za teška vozila sa dinamičnim opterećenjem. Najviše rušenja ili potpunog
uništenja doživljavali su u prvom i drugom svjetskom ratu i u sukobima 1991 – 1994.
godine. Neki kameni mostovi su se morali izmjestiti radi izgradnje hidroelektrana, kao
most na Žepi kod Višegrada i Arsenagića most kod Trebinja.
Na konkretnim primjerima biće prikazane rekonstrukcije i obnove kamenih mostova u
Bosni i Hercegovini u posljednjih pedeset godina.
Most na rijeci Drini u Višegradu je najznačajniji istorijski kameni most u ovom dijelu
Evrope. Izgrađen je od 1571 do 1577. godine kao zadužbina velikoga vezira Turske
carevine Mehmed paše Sokolovića porijeklom iz okoline Višegrada. Graditelj mosta bio je
Kodža Mimar Sinan, najznačajniji graditelj mostova i drugih građevina u Turskoj carevini.
Kamena konstrukcija mosta sa 11 svodova otvora od 10,70 do 14,79 m, 9 riječnih
stubova i obalne građevine. Ukupna dužina mosta je 179,43 m, a ukupna širina 7,20 m
sa korisnom širinom 6,00 m.
Više od 430 godina svoga postojanja most je neprekidno služio svojoj namjeni i plijenio
pažnju i interesovanje građana, turista, umjetnika i stručnjaka i ta pažnja ostala je i do
našeg vremena. Most je uključen u svjetsku baštinu kulture – UNESCO što nas
obavezuje. Most je primjer simbioze utilitarne građevine i simbol vremena i postojanja.
Autor knjige je više od 20 godina bio uključen u poslove osiguranja opšte stabilnosti,
sanacije, nove namjene mosta i izgradnje novoga mosta.

Slika 6.3: Na Drini ćuprija u Višegradu


U periodu od 1962 do 1986 t.j. do izgradnje novoga nizvodnog mosta, kameni most je
služio i za tranzitni saobraćaj na putu dolinom rijeke Drine. Na slici 6.3 vidi se dio tada
izgrađene priključne armirano betonske konstrukcije koja je porušena po izgradnji novoga
mosta.
U toku svog dugog postojanja most je doživio nekoliko većih razaranja i rušenja. Prve
podatke o opravci mosta zabilježio je Evlija Čelebija, koji navodi da je 1625. godine velika
voda rijeke Drine srušila jedan svod mosta. Druga zabilježena opravka mosta bila je
1873. godine, kojom prilikom su opravljeni stubovi mosta. Katastrofalna poplava rijeke
Drine, u jesen 1896, godine, potpuno je preplavila most, oštetila je i odnijela kamenu
ogradu mosta „karkaluk“, koja je zamijenjena novom, sadašnjom, debljine 40 cm.

293
6. Zasvedeni i lučni mostovi

Slika 6.4: Drinska ćuprija nakon poplave


Posebnu značajnu sanaciju podlokanih i znatno oštećenih temelja mosta obavila je
austrougarska okupaciona vlast 1911. godine, o čemu postoje sačuvani elaborati. Na slici
6.5 vide se kameni temelji stubova sa znatnim oštećenjima, kao i dijelovi od nearmiranog
betona izvedeni prilikom ove sanacije.

Slika 6.5: Oštećenja na temeljima stubova mosta


U septembru 1914. godine austrougarska vojska je u povlačenju pred srpskom vojskom
porušila jedan stub mosta, a iz istih razloga je 1915. godine i srpska vojska porušila još
jedan stub mosta. Zbog ova dva miniranja bili su srušeni treći i četvrti stub od lijeve obale
i tri luka koji su se na njih oslanjali. Austrougarska je 1916. godine montirala privremenu
željeznu konstrukciju, koja je stajala na porušenom dijelu mosta sve do 1939. godine
(slika 6.6).

Slika 6.6: Privremena čelična konstrukcija na dijelu porušenog mosta

294
6. Zasvedeni i lučni mostovi

U periodu od 1939. do 1940. godine izvršena je obnova porušenog dijela mosta. U toku
drugog svjetskog rata, 1943. godine, most je ponovo razoren iz strateških razloga i to na
istom mjestu gdje i prvi put, ali u znatno većem obimu. Porušena su 4 stuba i 5 lukova
(treći, četvrti, peti i šesti stub). U periodu od 1949. do 1952. izvršena je posljednja
obnova mosta, kada je mostu vraćen izvorni izgled i konstrukcija. U toku 1979. godine
obavljeni su radovi na sanaciji kolovoza, izolacije i odvodnje mosta. Radovima na sanaciji
postavljen je novi kolovoz i izolacija i uspostavljena nova, kvalitetnija odvodnja mosta.
Ovim radovima ispravljene su sve denivelacije i oštećenja na kolovozu, spriječen ulaz
vode u konstrukciju mosta i smanjen dinamički utjecaj. Radovima na sanaciji eliminisan je
dio uzroka za pojavu prslina na pojedinim dijelovima svodova, za deformisanje čeonih
zidova i za pojavu salitre (bijele skrame) na vidnim površinama kamena.
Na osnovu rezultata podvodnog snimanja oštećenja i podlokavanja temelja stubova
mosta i podataka iz projekta sanacije temelja mosta iz 1911. godine urađen je projekt
cjelovite sanacije temelja svih stubova mosta. Autor projekta sanacije temelja mosta je
prof. Milan Gojković. Na slikama 6.7 i 6.8 vide se osnovne tehničke i tehnološke
karakteristike rješenja. U toku 1981. godine izvedena je cjelovita rekonstrukcija i sanacija
temelja stubova S5, S6 i S7 koji su bili najviše oštećeni i ugroženi.
Koncept rekonstrukcije i sanacije je da se, posredstvom čeličnog priboja od Larsen talpi,
koje grade prsten oko stope i ulaze 0,50 m u krečnjačku raslabljenu osnovu, povežu
kameni temelji mosta sa stjenovitom bazom. Šljunčani sloj, koji posreduje između dna
temelja i baze, injektiranjem se pretvara u beton. S armirano betonskom pločom –
prstenom na vrhu temelja povezuje se u cjelinu vrh priboja sa temeljem.

Slika 6.7: Dio uzdužnog presjeka mosta sa stubovima koji su sanirani

295
6. Zasvedeni i lučni mostovi

1. Stub mosta
2. Temelji stubova mosta
3. Nearmirani beton ugrađen 1911-12. godine prilikom sanacije temelja
4. Roštilj od borovih greda presjeka 30/30 ispod kamenih temelja mosta
5. Sloj riječnog nanosa ispod temeljne spojnice promjenljive debljine koji se nakon injektiranja
pretvara u beton
6. Položaj krečnjačke stijene ucrtan prema podacima iz 1911. godine
7. Dio čeličnog priboja „Larsen talpi“ koji nakon saniranja temelja ostaje kao dio saniranih temelja
8. Dio čeličnog priboja „Larsen talpi“ koji se uklanja nakon obavljenih radova na saniranju
9. Armiranobetonska ploča debljine 40 cm koja preko INP30 povezuje vrh priboja u cjelinu temelja
10. Bušotine za injektiranja blokiranog riječnog nanosa na razmaku cca 1 m, profila 56 mm.
Slika 6.8: Sanacija oštećenih temelja mosta
Izgradnjom HE „Višegrad“ 1990. godine, čija je brana locirana 3 km uzvodno od mosta,
bitno se mijenja režim toka rijeke Drine i režim deponovanja i pokretanja nanosa u profilu
mosta pa su ponovo aktualizirani radovi na rekonstrukciji i trajnoj zaštiti nesaniranih
temelja mosta.
Izuzetna istorijska, kulturna, umjetnička i materijalna vrijednost na Drini
ćuprije zaslužuje odgovoran odnos na trajnoj zaštiti.

Slika 6.9: Izgled starog porušenog mosta na rijeci Neretvi u Konjicu


Kameni most na rijeci Neretvi u Konjicu sagrađen je 1682. godine na mjestu
dotrajalog drvenog mosta. Most ima šest svodova različitog raspona od 6,70 – 13,60 m
koji su skladni sa prelomljenom niveletom na sredini mosta. Širina mosta je 5,00 m tako

296
6. Zasvedeni i lučni mostovi

da je služio svim namjenama. Ukupna dužina mosta je 102 m. Most je izgrađen od


obrađenog krečnjaka. U martu 1945. godine njemačka vojska u povlačenju je porušila
most.
Prije rušenja most je bio najbolje sačuvan kameni most u Bosni i Hercegovini bez tragova
oštećenja ili podlokavanja temelja. Dugogodišnja nastojanja, da se obnovi kameni most
nisu uspjela, pa je 1961. godine izgrađen čelično drveni provizorij za prelaz pješaka preko
neporušenih kamenih stubova (slika 6.10).

Slika 6.10: Provizorni most preko neporušenih kamenih stubova


Zahvaljujući pomoći Turske vlade most je obnovljen 2010. godine. Na stare dobro
očuvane kamene stubove ozidani su svodovi i čeoni zidovi novog mosta istih dimenzija,
oblika i kvaliteta kamena. Svodovi su zidani na nedeformabilnoj čeličnoj skeli. Precizno
tesani kameni blokovi zidani su sa tankim spojnicama od kvalitetnog krečnog malteva.

Slika 6.11: Zidanje svodova i čeonih zidova novog mosta


Jedan od najljepših kamenih mostova u Bosni i Hercegovini poznat je po svom izvornom
ljepom izgledu i funkciji, služi na zadovoljstvo građana Konjica i svih prolaznika.
U vrijeme turske vladavine Bosnom u užem dijelu grada Sarajeva izgrađena su tri kamena
zasvedena mosta. Najljepši i najstariji most Careva ćuprija sa četiri luka izgrađen je
između 1439 i 1462. godine. Godine 1897 porušen je kameni most jer se nije mogao
uklopiti u projekt regulacije Miljacke. Iste godine na istoj lokaciji je izgrađen prvi betonski
most na ovim prostorima.

297
6. Zasvedeni i lučni mostovi

Slika 6.12: Obnovljeni kameni most na Neretvi u Konjicu


Šeher – Ćehajina ćuprija neposredno uz gradsku vijećnicu na Bentbaši izgrađena je
1585. godine. Originalni most imao je 5 lučnih otvora. Prilikom regulacije Miljacke 1904.
godine peti otvor je zatrpan, tako da današnji most ima četiri otvora. U toku
austrougarske okupacije rekonstruisan je i proširen kolovoz na mostu. Ubacivanjem
poprečnih čeličnih nosača i podužnih nosača na proširenim dijelovima, most je proširen za
dvosmjerni saobraćaj vozila i pješaka.

Slika 6.13: Izgled rekonstruisanog proširenog mosta


Loše koncipirano proširenje mosta bez uvažavanja istorijske autentičnosti otvorilo je put
vodi u kamenu konstrukciju svodova i čeonih zidova, koji su bili vidno oštećeni, pa je bila
neophodna cjelovita obnova.

Slika 6.14: Izgled oštećenih svodova i čeonih zidova mosta

298
6. Zasvedeni i lučni mostovi

Slana voda sa kolovoza od kocke oštetila je spojni krečni malter, strukturu i boju kamena
i prouzrokovala deformacije čeonih zidova i dijelova svodova. Pri obnovi je uklonjena
austrougarska čelična konstrukcija i kolovoz. Obnovljeni su i prezidani oštećeni svodovi i
čeoni zidovi. Postavljena je izvorna kamena ograda „karkaluk“ i mostu vraćena prvobitna
namjena. Saobraćaj teških vozila prebačen je na novi betonski most cca 150 m nizvodno.

Slika 6.15: Izgled obnovljenog mosta


Latinska ćuprija (Principov most) u sadašnjem obliku izgrađen je 1798 kao obnova
mosta nastradalog od poplave 1791. godine. Most ima četiri nesimetrična kamena svoda
otvora 7.0, 8.40, 6.75, 6.20 nastala uslijed skraćenja mosta za jedan otvor pri regulaciji
Miljacke krajem XIX stoljeća. Most je izgrađen od dvije vrste kamena. Stubovi i temelji su
od čvršćeg i trajnijeg krečnjaka, a svodovi od sedre koja je lakša i bolje se obrađuje.

Slika 6.16: Izgled mosta prije obnove


U 1886. godini izvršena je rekonstrukcija i proširenje mosta ugrađivanjem poprečnih i
podužnih čeličnih nosača koji su otvorili kamenu konstrukciju za ulazak slane vode i
razaranje. Na slici 6.17 vidi se potpuno razorena konstrukcija svoda bez uništenog
maltera, koja se održavala trenjem između kamenih blokova.

Slika 6.17: Oštećeni svodovi mosta

299
6. Zasvedeni i lučni mostovi

Obnova mosta oko 2000. godine obuhvatila je odstranjivanje čelične konstrukcije i


kolovoza, prezidavanje svodova i čeonih zidova i postavljanje novog kolovoza i ograde od
kamena.

Slika 6.18: Izgled obnovljenog mosta


Nakon obnove most je dobio prvobitan izgled i namjenu da služi za prelaz pješaka.

Slika 6.19: Pogled na hodnu površinu i ogradu mosta


Stari most u Mostaru tako ga nazivaju u narodu i u pisanim dokumentima, je simbol
grada. Izgrađen je 1566. godine na mjestu dotrajalog drvenog mosta, da zadovolji
regionalne potrebe. Konstrukcija svoda premošćuje Neretvu u jednom otvoru 28,60 m.
Debljina svoda je konstantna 90 cm, širina 4,00 m, a izveden je sa klinastim oblikom
tesanika krečnjaka sa vrlo tankima spojnicama. U ispuni iznad svoda su skriveni otvori
koji smanjuju opterećenje na svod. Blokovi tesanika težine i do 2 t su međusobno vezani
željeznim trnovima i sponama koji su zaliveni olovom. Zidanje svoda je bilo simetrično od
peta prema tjemenu. Statičkom analizom je utvrđen maximalni napon na pritisak 2,4 MP
od vlastite težine i korisnog opterećenja 5 Kn/m2 na cijeloj površini mosta. Najveći napon
zatezanja je 0,4 MP. Kameni luk mosta građevine i kule na obalama čine jedinstven sklad
unikatne ljepote.
Rušenje mosta 1993. godine doživljeno je kao teška tragedija i narodna žalost. Na opšte
zadovoljstvo obnova je bila brza i kvalitetna uz široku pomoć i podršku domaćih i
međunarodnih institucija i pojedinaca. Veći stručni doprinos, pored ostalih dao je prof.
Milan Gojković autor knjige „Stari kameni mostovi“ i poznavalac svih kamenih mostova na
našim prostorima. Pri obnovi mosta sanirana je i zona temelja na lijevoj obali koja je bila
oštećena i podlokana. Skela za obnovu svoda mosta od jakih čeličnih rešetkastih nosača
u jednom rasponu bez međuoslonaca bila je nedeformabilna.

300
6. Zasvedeni i lučni mostovi

Slika 6.20: Skela za zidanje svodova i obnovu mosta


Obnovljeni most od 2003. godine je ponovo graditeljski unikatni biser i mjesto obilaska i
divljenja.

Slika 6.21: Stari most u Mostaru nakon obnove


Aslamagić most kod Trebinja bio bi potopljen sa vodom akumulacionog jezera HE
Graničarevo pa je izmješten na novu lokaciju kojom prilikom je obnovljen nedostajući u
ratu srušeni svod. Sličnu sudbinu doživio je i most na Žepi koji je radi akumulacije na
rijeci Drini HE Bajna Bašta pomjeren neposredno uzvodno na približno istom prilivu rijeke
Žepe. Stvaralačke strepnje graditelja starog mosta upečatljivo je opisno književnik Ivo
Andrić u pripovjetki „Most na Žepi“.
Kameni zasvedeni most na rijeci Soči kod Tolmina sa šest svodova otvora 10,00 m
koji je izgrađen dvadesetih godina prošlog stoljeća je rekonstruisan sa armirano
betonskom pločom sa konzolama. Osnovna širina mosta 6,00 m povećana je na 10,00 m.
Ploča zatvara prostor između čeonih zidova tako da voda ne može da ulazi u konstrukciju
mosta. Temelji stubova u vodi bili su podlokani pa je obavljena njihova sanacija.
Obnovljene su oštećene spojnice na svodovima, čeonim zidovima i stubovima.
Lijepi kameni most je sada funkcionalan i sa znatno povećanom trajnošću. Statičkom
analizom je dokazano da povećana težina od armirano betonske ploče i znatno veće
korisno opterećenje može da preuzme kamen konstrukcija svodova i stubova.

301
6. Zasvedeni i lučni mostovi

Slika 6.22: Rekonstruisani kameni zasvedeni most na Soči kod Tolmina


Prikazani primjeri obnove kamenih mostova pokazuju zašto ih i dalje trebamo izučavati i
poznavati. Nije isključeno da se kamen kao najtrajniji materijal za izgradnju mostova
ponovo koristi. Kameni mostovi se više ne izučavaju na Građevinskim fakultetama.
Zainteresirane podsjećam na dvije knjige o kamenim konstrukcijama i kamenim
mostovima prof. Milana Gojkovića izvrsnog poznavaoca kamenih mostova.

6.3 BETONSKI ZASVEDENI I LUČNI MOSTOVI

6.3.1 Betonski zasvedeni mostovi


Betonski zasvedeni mostovi počeli su se graditi od 1870. godine kada je izgrađen prvi
betonski zasvedeni akvadukt u Francuskoj dužine 1460 m sa 156 otvora od kojih je
najveći 40 m.
Betonski zasvedeni mostovi bili su jeftiniji od kamenih i brže su se gradili od lokalnih
materijala. Preuzimanje opterećenja od vlastite težine i korisnog opterećenja i prijenos
uticaja u nosivo tlo betonskih zasvedenih mostova je identično kamenim mostovima.

Slika 6.23: Betonski blago armirani zasvedeni most otvora 16 m izgrađen prije 75 godina

302
6. Zasvedeni i lučni mostovi

Betonski svodovi se također oblikuju prema potpornoj liniji tako da je u presjecima svoda
pritisak ili manje zatezanje. Tlo za temeljenje peta svodova treba da čvrsto i
nedeformabilno. Svodovi se formiraju po cijeloj širini mosta sa čeonim zidovima na
rubovima. Ispuna između čeonih zidova je do kamenih materijala. Sa razvojem armiranog
betona svodovi i čeoni zidovi se armiraju i time se smanjuju njihovi presjeci i težine.
Na izgradnji željezničke pruge Sarajevo – Ploče šezdesetih godina prošlog stoljeća gradili
su se viadukti sa kontinualnim betonskim svodovima na visokim stubovima koji su bili po
cijeni konkurentni armirano betonskim viaduktima većih raspona.

Slika 6.24: Kontinualni betonski svodovi željezničkih viadukta na visokim stubovima

Slika 6.25: Kontinualni armirano betonski svodovi željezničkog viadukta većih raspona

Slika 6.26: Skela za betoniranje svodova na vrhu visokih stubova

303
6. Zasvedeni i lučni mostovi

U cijeni betonskih zasvedenih mostova i viadukata skela učestvuje sa 25 – 30 % ukupne


cijene. Za betonske kontinualne svodove otvora 8 – 10 m primijenjena je tipizovana
drvena skela u vidu trougaone zavješene rešetke oslonjene na male konzole na vrhu
visokih stubova što je bilo racionalno rješenje.
Za betoniranje armirano betonskih dubokih svodova raspona 47,20 m, primijenjena je
cijevna fasadna skela sa atestiranom nosivošću čvorova na trenje.

Slika 6.27: Cijevna skela za betoniranje tri svoda raspona 3 x 47,20 m


Visoki stubovi konstruisani su i statički provjereni za betoniranje svodova jedan za
drugim, tako da je skela za jedan svod višestruko primijenjena. Stubovi svodova mogli su
da preuzmu jednostranu horizontalnu komponentu reakcije na peti od betoniranog svoda.
Zasvedeni betonski most preko rijeke Soče na rekonstruisanom putu Trenta –
Bovec izgrađen je 1997. godine. Betonski svod raspona 18,00 m, širine 10,30 m, debljine
0,80 m je u krivini R = 24,00 m. Kolovoz na mostu ima dvije proširene trake po 3,80 m i
staze širine 0,75 (0,95)m.

Slika 6.28: Izgled zasvedenog mosta na rijeci Soči kod Trente


Čeoni zidovi mosta, krilni zidovi i stubovi ograde obloženi su prirodnim kamenom što uz
oblik mosta doprinosi skladnom prilagođavanju ambijentu i okolini. Teško je na ovoj
lokaciji zamisliti grednu konstrukciju.

6.3.2 Armirano betonski lučni mostovi


Sa razvojem armiranog betona i potrebe za većim rasponima mostova projektuju se i
grade lučni mostovi. Nepotrebno velika širina svodova sa čeonim zidovima i teškom

304
6. Zasvedeni i lučni mostovi

ispunom između zidova koja je oponašala kamene mostove zamjenjuje se sa lukovima


pravougaonog presjeka i laganom nadlučnom konstrukcijom od stubova i rasponske
konstrukcije. Do razvoja i šire primjene prednapregnutog betona lučni mostovi su
projektovani za veće raspone koje nije bilo moguće projektovati kao gredne armirano
betonske mostove.
Ekonomičnost armirano betonskih lukova proizlazi od malih momenta i velikih normalnih
sila i presjecima lukova. Deformacije lukova su neznatne, pa se ne mijenja osnovna
geometrija konstrukcije. Kod lučnih mostova treba izgraditi dvije konstrukcije, lukove i
nadlučnu konstrukciju pa iz toga proizlazi da su manje racionalne i odnosu na gredne
mostove posebno za raspone manje od 50 m.
Tabela 6.1

305
6. Zasvedeni i lučni mostovi

Na tabeli 6.1 shematski su prikazani osnovni statički sistemi lučnih armirano betonskih i
čeličnih (spregnutih) mostova sa granicama racionalnih raspona
Prema statičkom sistemu razlikujemo ukliješteni luk, luk sa jednim zglobom u tjemenu,
luk sa dva zgloba u petama i luk sa tri zgloba. U savremenoj praksi se projektuju
ukliješteni lukovi kao armirano betonske konstrukcije i lukovi sa dva zgloba kao čelične i
(ili) spregnute konstrukcije. Lukovi sa zglobovima u tjemenu se više ne koriste jer su
manje trajni.
U tabeli su naznačeni i drugi sistemi betonskih i čeličnih lučnih mostova koji se u
savremenoj praksi manje primjenjuju kao npr. dvozglobni lučni zidovi. Početkom
dvadesetog stoljeća ukliješteni lučni mostovi su se gradili kao tanki armirano betonski
zidovi sa intradosom u vidu kružnog isječka upeti i masivne obalne stubove. Nad
zidovima je armirano betonska kolovozna ploča sa prepustima.

Slika 6.29: Codelijev most preko Gruberjevog kanala u Ljubljani izgrađen oko 1911. g.
Ukliješteni luk ili svod predstavljao je osnovni sistem za lučne mostove i viadukte iz
kamena, opeke i betona, a ostao je kao osnovni sistem i za armirani beton. Ukliješteni
(upeti) luk je tri puta statički neodređen sistem sa odnosom raspona prema strijeli l:f od
2 do 10. Presjek lukova je obično u stopi deblji i debljina se smanjuje prema tjemenu. Za
lukove velikih raspona radi pojednostavljenja oplate projektuju se konstantne dimenzije
presjeka lukova. Nove verzije elastično ukliještenih lukova imaju najmanje presjeke pri
stopi, a najveće na mjestu spoja sa nadlučnom konstrukcijom. Konstrukcija, izgled i način
izgradnje lučnih mostova u velikoj mjeri ovise o rješenju tjemene zone luka i
odgovarajućeg dijela rasponske konstrukcije.
Razlikuju se tri karakteristična rješenja:
- nadlučna konstrukcija prelazi neprekinuto kontinualno iznad lukova sa kratkim
stubovima, što je karakteristično za lukove velikih raspona i visine (slika 6.30)
- nadlučna konstrukcija leži izravno nad lukovima (slika 6.31) i projektuje se kod
lukova srednjih raspona i srednje visokih
- nadlučna konstrukcija i luk su približno na trećini raspona luka sjedinjeni u
konstruktivnu i vizualnu cjelinu i projektuje se kod plitkih elastično upetih
(integralnih) srpastih lukova.
Konstruktivna rješenja nadlučnih konstrukcija mijenjala su se sa povećanjem raspona
lukova i sa misaonim odmakom od masivnih kamenih i betonskih svodova. U početku
nadlučne armirano betonske konstrukcije su imale pločaste presjeke manjih raspona od 5
– 10 m i stubove kao tanka platna ili dva i više stubova pravougaonog presjeka (slike
6.30, 6.31 i 6.32). Za rasponske nadlučne konstrukcije veće od 10 m konstruisani su

306
6. Zasvedeni i lučni mostovi

gredni presjeci. Manji rasponi nadlučne konstrukcije proizlazili su iz želje, da se što


ravnomjernije prenesu uticaji na konstrukciju luka. Povećanjem raspona lukova
povećavali su se i rasponi nadlučne konstrukcije tako da veliki lučni mostovi Šibenik, Pag i
Krk i nova Maslenica imaju nadlučne konstrukcije od montažnih prednapregnutih nosača
raspona 20 – 40 m.
Za konkursno rješenje mosta preko Bokokotorskog zaljeva predlagali smo luk raspona
320 m sa tročeliskom nadlučnom konstrukcijom širine 20,0 m konstantne visine 2,0 m za
raspone 36,60 m koja bi se gradila nagurivanjem.

Slika 6.30: Dispozicija luka raspona 320 m sa nadlučnom konstrukcijom koja se nagurava
Kod lukova iz kamena i opeke čeoni zidovi su bili puni ili su imali otvore za rasterećenje.
Kod armiranobetonskih lukova pojavljuje se, umjesto punih čeonih zidova, gredna ili
okvirna konstrukcija iznad luka (nadlučna konstrukcija).
Ilustrativan primjer lučnog armiranobetonskog mosta na prelazu iz zasvedene
konstrukcije sa čeonim zidovima na lučnu konstrukciju sa nadlučnom konstrukcijom malih
raspona je most na rijeci Drini kod Foče. Skladno konstruisana lučna konstrukcija mosta
premoštava rijeku Drinu u jednom rasponu od 70 m sa pločastim presjekom luka

307
6. Zasvedeni i lučni mostovi

promjenljive debljine od 0,6 m u tjemenu do 1,2 m na uklještanju u temelje. Most je


izgrađen pedesetih godina prošlog stoljeća. Projektant je bio prof. Marendić.

Slika 6.31: Uzdužni presjek, poprečni presjek i izgled mosta na rijeci Drini
Pri koncipiranju dispozicije betonskog ukliještenog luka potrebna je smislena analiza i
izbor ose luka i odnosa raspona i strijele, izbor zakonitosti promjene debljine luka, izbor
poprečnog presjeka što, pored ostalog, utiče i na estetski izgled mosta. Poprečni presjeci
lukova ili svodova su pregledno prikazani u tabeli 6.2 a zavise prvenstveno od veličine
raspona. Za manje raspone lučne konstrukcije preporučuju se presjeci u vidu pune ploče,
dvojne ploče i nosača (presjeci 1, 2 i 3). Za raspone lukova od 70 (100) – 150 m
racionalni su presjeci u vidu I nosača ili sandučasti presjeci nosača (presjeci 4 i 5). Za
najveći raspon od 150 – 400 m lukovi se projektuju sa jednoćelijskim ili višećelijskim
sandučastim presjekom (presjeci 6, 7 i 8). Visina presjeka lukova je data u tjemenu u
funkciji od veličine raspona i povećava se prema petama luka.

308
6. Zasvedeni i lučni mostovi

Tabela 6.2 Poprečni presjeci armirano betonskih lukova

Sa lučnim armirano betonskim mostovima i viaduktima raspona većeg od 50 m


premoštavaju se duboke doline i brze rijeke gdje nisu mogući međuoslonci.

Slika 6.32: Dispozicija i izgled armirano betonskom lučnog viadukta raspona 56,00 m

309
6. Zasvedeni i lučni mostovi

Osnovni uslov je da su padine profila izgrađene od čvrstih kamenitih materijala. Uspjeh i


ekonomičnost projekta zavisila je od rješenja skela za lukove. Betonirani lukovi su oslonci
jednostavne skele za nadlučnu konstrukciju. Na slici 6.32 data je dispozicija i izgled
lučnog armirano betonskog viadukta raspona 56.00 m koji je izgrađen 1960. godine na
putu Rogolica – Višegrad.
Kanjon rijeke Drine uzvodno od Višegrada premošten je 1960. godine sa armirano
betonskim lučnim mostom raspona 105,00 m. Lučnua konstrukciju čine dva nosača
sandučastog presjeka promjenljive visine od 1,70 m u tjemenu do 2,04 m u petama pri
uklještanju. Gredna nadlučna konstrukcija ima raspone 10,00 m. Rješenje skele za lučnu
konstrukciju je bilo originalno i ekonomično. Visećim mostom prihvaćen je čelični luk od
Bayli tipiziranih elemenata sa dodatkom klinastog elementa koje omogućuje lučni oblik
(slika 6.33). Projektant mosta je prof. Efica iz P.Z. Traser Sarajevo.

Slika 6.33: Dispoziciono rješenje i skela luka mosta na rijeci Drini


Za premoštavanje širokih rijeka, posebno u gradovima, aktualizirana je ponovna primjena
sistema sa kontinuiranim lukovima iz armiranog betona ili čelika. Konstruktorima, koji
upotrebljavaju ovaj sistem, otvorile su se široke mogućnosti variranja i oblikovanja koja
se postiže odnosom veličine raspona i strela lukova te oblikom presjeka luka prema obliku
srednjih stubova i upornjaka.

310
6. Zasvedeni i lučni mostovi

Slika 6.34: Armirano betonske kontinualni ukliješteni lukovi


Betonski ukliješteni lukovi su bez konkurencije za mostove velikih raspona jer normalna
sila pritiska nastoje kao posljedica statičkog sistema. Kod savremenih lučnih mostova
konstrukcija iznad luka (nadlučna konstrukcija) je grednog sistema betonirana na licu
mjesta ili konstrukcija koje se betonira na platou pored mosta i navlači na pripremljene
potpore po sistemu potiskivanja. Primjena ove tehnologije smanjuje cijenu i vrijeme
izgradnje lučnih mostova velikih raspona. Za armirano betonske ukliještene lukove
raspona preko 200 m preprečuje se znatno lakša spregnuta nadlučna konstrukcija koja
omogućava smanjuje presjeka lukova.
Betonski lučni most na Dunavu u Novom Sadu za putni i željeznički saobraćaj
izgrađen šezdesetih godina prošlog stoljeća je bio uvod i škola velikih lučnih mostova koji
će se izgraditi na ovim prostorima. Široki, duboki plovni Dunav premošten je sa dva luka
nejednakih raspona 211 m i 165,75 m sa upuštenim kolovozom ukupne širine 20,57 m.
Strijele lukova su 32,5 m i 26,5 m tako da je stisnjenost l/f = 6,50 odnosno 6,25 za manji
luk. Lukovi su sandučastog presjeka srpastog oblika i ukliješteni su u temelje. Konturne
dimenzije lukova u tjemenu su 2,50/4,50 za veliki luk i 2,20/3,58 za manji luk. Vješaljke
iz prednapregnutog betona su na razmaku 8,70 odnosno 8,15 m a to je i razmak
poprečnih nosača. Tri oslonca lukova temelje se na kesonima. Riječni keson dimenzija
39,5/24,5 izrađen je na obali i naplavljen je i spušten na projektovani položaj i dubinu.

Slika 6.35: Izgled i konstrukcija luka raspona 211 m mosta na Dunavu u Novom Sadu

311
6. Zasvedeni i lučni mostovi

Značajne prednosti mosta su:


- dispoziciono rješenje sa srpastim lukovima velikih raspona temeljenih relativno
plitko na kesonima
- rješenje skele lučnog oblika raspona 108 m za prolaz brodova. Lukovi skele su
izgrađeni konzolnim postupkom od montažnih elemenata i to je početak nove
tehnologije građenja lučnih mostova velikih raspona, kod nas i u svijektu.
- izuzetne dimenzije i način izgradnje kesona
Projektant most je akademik B. Žeželj, a izvođač radova Mostogradnja Beograd. Rušilački
nagon NATA uništio je ovaj jedinstven most.
Betonski lučni mostovi „Krk“ spajaju ostrvo Krk sa kopnom preko ostrva Sveti Marko.
Studije o izboru lokacije, namjene, uslova građenja i finansiranja i izrada varijantnih
rješenja trajala je od 1962 – 1975 godine. Varijantnim rješenjima su obrađene gredne,
viseće i lučne varijante u čeliku i betonu.

Slika 6.36: Uzdužni presjek i poprečni presjeci velikog i manjeg luka mosta Krk
Ukupno je obrađeno i analizirano 13 varijanti. Usvojena i izgrađena varijanta imala je
sljedeće prednosti:
- konstruktivno rješenje lučnih konstrukcija, posebno luka rekordnog raspona 390 m
preko plovnog Tihog kanala
- način izgradnje lučnih konstrukcija konzolnim postupkom koji je bio provjeren na
lučnim mostovima Šibenik raspona 250 m i Pag raspona 200 m
- originalno konstruktivno rješenje temelja velikog luka u vidu razupora koje je
omogućilo smanjenje raspona luka, tako da se 470 m široki Tihi kanal premosti
armirano betonskim lukom raspona 390 m
- konstrukcija i način izgradnje troćelijskog presjeka lukova gdje se srednja komora
gradi konzolno, a bočne komore se dodaju po spajanju lukova

312
6. Zasvedeni i lučni mostovi

- ekonomičnost rješenja i niža cijena izgradnje u odnosu na sve druge ponuđene


varijante
- slobodan plovni profil širine 100 m za visinu 56 m i 300 m za visinu 25 m, tako da
je otklanjana mogućnost udara brodova u stubove mosta
- zanemarljiva osjetljivost konstrukcije mosta na udare velebitske bure.
Upornjaci velikog luka oslanjaju se na tlo preko horizontalne razupore iznad nivoa mora i
kosim krakom pod morem koji je povezan sa kesonom na dubini 19 m pod morem
temeljenim u čvrstoj stijeni.
Keson je betoniran na plovnom objektu. Čeličnim pregradama onemogućen je pristup
vode u gornji dio kesona tako da se pri spuštanju u more njegova težina smanjena iz
500 t na 180 t.

Slika 6.37: Temeljenje velikog luka posredstvom armirano betonskih razupora


Tehnika i tehnologija izgradnje armirano betonskih lukova velikih raspona je na mostu
Krk doživjela svoj vrhunac i primjenjuje se u Evropi i širom svijeta. Iskustva sa mostova
Šibenik i Pag nisu bila dovoljna, bilo je nužno osmisliti nova rješenja. Velika težina
konzole smanjena je izvođenjem samo srednje komore od montažnih elemenata
presjeka. Originalno je riješen način prihvaćenja konzola luka sa kosom čeličnom
zategom koje se vežu na vrhu stubova i preko zatega prenose sile u tlo.

Slika 6.38: Shema konzolne izgradnje lukova mosta „Krk“

Slika 6.39: Faza konzolne izgradnje velikog luka „Krk“ rekordnog raspona 390 m
Most je u saobraćaju od 1980. godine. Pored putnog saobraćaja služi i za prelaz
naftovoda i niza drugih instalacija. Projektant mosta je J. Stojadinović, a graditelj S. Šram

313
6. Zasvedeni i lučni mostovi

iz Mostogradnje Beograd koja je izgradila temelje, lukove i stubove. Rasponsku


konstrukciju od montažnih nosača izgradila je Hidroelekta Zagreb.
Monumentalna skulptura mosta dominira u širom prostoru i ostavlja trajan utisak.

Slika 6.40: Izgled mosta „Krk“


Lučni most preko Krke kod Skradina na autoputu Zagreb – Split je predstavnik nove
generacije lučnih mostova velikih raspona. Izbor materijala i konstruktivna rješenja
rezultat su istraživanja projetkanta prof. Z. Šavora. Parametarskom analizom konstrukcije
lukova i nadlučne konstrukcije dokazao je da konstrukcija betonskog luka i spregnute
nadlučne konstrukcije omogućuje ekonomske i tehnološke prednosti. Luk raspona 204 m
dvočelijskog sandučastog presjeka konstantnih konturnih dimenzija 10,0/3,0 m izgrađen
je konzolnim postupkom uz korištenje stubova nadlučne konstrukcije i zatega sidrenih i
kamenite obale.

Slika 6.41: Izgradnja luka mosta konzolnim postupkom


Spregnuta nadlučna konstrukcija ima 12 raspona 4 x 32 + 3 x 28 + 3 x 32 + 28 + 24 =
360 m a čine je dva sandučasta zavarena nosača presjeka 1200/1700 m na osnom
razmaku 7,60 m i poprečni nosači iste visine na razmaku 4,00 m sa konzolama
naglašenog raspona 6,50 m.

314
6. Zasvedeni i lučni mostovi

Slika 6.42: Uzdužni i poprečni presjek mosta preko Krke kod Skradina
Spregnuta nadlučna konstrukcija manje težine i koncept poprečnog presjeka omogućili su
smanjenje dimenzija i težine betonskog luka. Ukupna masa mosta manja je 35 % od
mase cjelovito betonskog lučnog mosta Maslenica istih raspona.

Slika 6.43: Lijep i skladan izgled mosta preko Krke kod Skradina
Betonski viadukt Predel na putu Predel – Bovec u Julijskim Alpama je prvi lučni most
u Sloveniji izveden postupkom slobodne konzolne gradnje sa kosim zategama preko dva
privremena betonska pilona visine 20 m u osovinama krajnjih stubova nadlučne
konstrukcije. Konzolna gradnja luka je neovisna od terena i minimalno oštećuje prirodu
Triglavskog narodnog parka. Nad 60 m dubokim kanjonom Mangartskog potoka
projektovan je lučni most raspona 87 m ukupne dužine 128 m, širine 9,80 m. Temelji
luka su ukliješteni u dolomitnu stijenu.

Slika 6.44: Shema slobodne konzolne gradnje luka mosta Predel

315
6. Zasvedeni i lučni mostovi

Zatege za prenos sila iz pilona u tlo su sidrene u betonske blokove sa elementima za


korekciju dužine. Prva dva segmenta su sidrana posredstvom krajnjih stubova nadlučne
konstrukcije.

Slika 6.45: Sidreni blok kosih zatega


Pločasti presjek luka promjenljive debljine od 1,5 m pri temelju do 0,90 m u tjemenu je
betoniran u segmentima dužine 5,00 m uz pomoć specijalne samopokretne skele
istovremeno sa obje strane. Projektant mosta je M. Krajnc, izvođač radova Primorje
Ajdovščina, koji je opremu za konzolnu gradnju luka rentiralo je od firme Alpi iz Italije,
što je bio racionalan izbor.

Slika 6.46: Slobodna konzolna izgradnja luka mosta Mangart


Most je u saobraćaju od 2008. godine i svojim skladnim izgledom obogatio je razigranu
alpsku pokrajinu.

Slika 6.47: Izgled mosta Mangart u Julijskim Alpama

316
6. Zasvedeni i lučni mostovi

Elastično ukliješten luk u obliku srpa koji omogućava uvođenje programirane


promjene momenata inercije po dužini raspona, predstavnik je novijih savremenih lučnih,
armiranobetonskih mostova manjih i srednjih raspona od 40 do 120 m. Lukovi su
povezani u jedinstveni presjek sa konstrukcijom iznad luka na približno trećini dužine
mosta. Konstrukcija iznad luka poželjno je da je bez stubova. Krajevi nadlučne
konstrukcije se mogu oslanjati na niske obalne stubove ili mogu biti povezani sa
temeljima lukova tako da se dobije racionalna integralna lučna konstrukcija. U toj
kompoziciji dio konstrukcije spojen sa lukom je veći od trećine dužine objekta.
Smanjenjem visine luka odnosno momenta inercije presjeka pri temelju smanjuju se
statički uticaji, pa je sistem primjenljiv i na slabije nosivim tlima.

Slika 6.48: Primjer konstrukcije i statičke sheme betonskog elastično ukliještenog luka
raspona 84 m iz prakse autora
Jedan od prvih primjera izgrađenih elastično ukliještenih lukova je gradski most preko
rijeke Rzav u Višegradu sa rasponom luka 40,0 m, koji je izgrađen 1965. godine.
Prednost nad grednim varijantama je slobodno korito bujičastog toka rijeke Rzar, skladan
i lijep izgled mosta i jednostavna rješenja proširenja nadlučne konstrukcije radi raskršća
uz most.

Slika 6.49: Most na rijeci Rzar u Višegradu


Na slici 6.50 prikazan je koncept konstrukcije i statički model armirano betonskog
integralnog nadvožnjaka sa elastično upetim lukovima raspona 50 m. Krajevi nadlučne
konstrukcije su povezani sa temeljima luka sa armirano betonskim kosim pločama koje
istovremeno štite kosinu usjeka pod objektom bez uobičajenog rješenja krajnjih stubova.

317
6. Zasvedeni i lučni mostovi

Slika 6.50: Konstrukcija i statički model integralne konstrukcije AB elastično ukliještenog


luka
Viadukt Radlje na putu Maribor – Dravograd, sa specifično oblikovanim elastično
ukliještenim lukom raspona 111 m nastao je iz želje da se lijepa dolina ne zatvori sa
stubovima grednog viadukta. Skladna kompozicija viadukta sa znatno smanjenom
dimenzijom luka pri temeljima pored estetskog efekta smanjuje uticaje na tlo. Šljunkovito
pjeskovito tlo ojačano je „Jet grouting“ šipovoma u vidu lepeze koji su smanjili
horizontalne deformacije i slijeganje na dozvoljenu mjeru. Donji rascijepljeni dijelovi luka
su punog presjeka a gornji dio sandučastog kao i greda spojena sa lukom. Gredna
konstrukcija u nastavku luka raspona 24 + 30 i 2 x 30 m je armirana, bez prednaprezanja
koje bi unijelo dodatnu silu pritiska u presjeke luka.

Slika 6.51: Izgled viadukta Radlje

Slika 6.52: Spoj stuba nadlučne konstrukcije i luka

318
6. Zasvedeni i lučni mostovi

Kod viadukta Radlje posebno se doima uspjela kompozicija spoja luka i nadlučne
konstrukcije i spoja rascepljenog stuba i donjeg rascepljenog dijela luka. Stub nadlučne
konstrukcije na temelju luka smanjuje horizontalnu komponentu potiska u peti luka.
Primjer upečatljivo pokazuje da oblikovanje ne može biti samo sabi cilj neovisno od
konstrukcije i toka sila u konstrukciji.
Konstrukcija spoja sandučastog presjeka luka i sandučaste rasponske konstrukcije je
konstrukcijski zahtjevna, jer treba ostvariti tok sila i prohodnost radi održavanja
(slika 6.53).

Slika 6.53: Detalj spoja luka i rasponske konstrukcije


Elastično ukliješteni luk statički je analiziran na prostornom 3D modelu uz potpuno
uvažavanje promjenljive geometrije objekta u svim presjecima. U modelu je uključena i
interakcija viadukta sa ojačanim temeljnim tlom luka.

Slika 6.54: Statički model konstrukcije viadukta


Temelji ukliještenih betonskih lukova u stjenovitim padinama konstruišu se skladno
nagibu, obliku padine, kvalitetu i veličini uticaja u peti lukova.

319
6. Zasvedeni i lučni mostovi

Slika 6.55: Temelj ukliještanja AB luka u stjenovitoj padini velikog nagiba


Oblik temelja treba tako konstruisati da je temeljna spojnica upravna na reakciju luka i da
se što manje ošteti zdrava stjenovita padina. Temelji se betoniraju kontaktno na čistoj i
grubo poravnatoj površini iskopa. Na slici 6.65 su dati primjeri konstrukcije temelja
prilagođenih nagibu padine i uticajima iz pete luka.

Slika 6.56: Konstrukcija temelja armirano betonskih ukliještenih lukova


Elastično ukliještene armirano betonske lukove je moguće projektovati i na slabije
nosivim stišljivim tlima. Ako temeljna zona tla sadrži 70 % šljunavitih i pjeskovitih
elemenata moguće je ojačanje sa pilotima sa mlaznim injektiranjem („Jet grouting“). Na
slici je primjer ojačanja tla sa prostornom lepezom šipova  60 mlaznim injektiranjem.

Slika 6.57: Ojačanje šipovima izvedenim mlaznim injektiranjem

320
6. Zasvedeni i lučni mostovi

Savremeni kompjuterski programi omogućavaju analizu prostornog modela konstrukcije


tako, da se mogu odrediti stvarna naponska stanja i deformacije za zajednički sistem
djelovanja luka i nadlučne konstrukcije. Lučne mostove većih raspona treba računati po
teoriji drugog reda.

6.4 ČELIČNI I SPREGNUTI LUČNI MOSTOVI

Prvi most od livenog željeza izgrađen je 1779, sto godina prije prvog betonskog mosta
(1870. godine). Prvi čelični lukovi većih raspona bili su rešetkasti. Željeznički viadukt
Garabit sa rešetkastim lukom dovršen je 1884. godine. Viadukt „Mjedenica“ u Sarajevu
na bivšoj uzanoj pruzi Sarajevo – Višegrad izgrađen je 1901. godine kao rešetkasti luk na
dva zgloba raspona 40,00 m.

Slika 6.58: Viadukt „Mjedenica“ u Sarajevu


Od tridesetih godina prošlog stoljeća armirani beton postaje glavni materijal za lučne
mostove srednjih a kasnije i velikih raspona. U tabeli 6.1 naznačeni su statički sistemi i
granice racionalnih raspona za betonske i čelične lučne mostove. Prva četiri sistema
uklješten luk, elastično uklješten luk, kontinualni uklješteni lukovi i kontinualni betonski
svodovi manjih raspona na visokim stubovima sa karakteristični za armirani beton. Pored
navedenih za betonske lučne mostove se primjenjuju i ukliješteni lukovi sa upuštenim
kolovozom (most u Novom Sadu) kada nema dovoljno visine da se nadlučna konstrukcija
formira nad lukom. Betonski dvozglobni lučni zidovi (tačka 9 u tabeli 6.1) koji su bili
karakteristični za prvu polovinu prošlog stoljeća, a sada se vrlo rijetko projektuju.
Za čelične lučne mostove se najviše primjenjuju statički sistemi dvozglobnih lukova,
dvozglobni lukovi sa upuštenim kolovozom, greda ojačana vitkim lukom (Langerova
greda), luk sa zglobom i luk sa zategom sa kosim vješaljkama (Nelsonov luk).
Lukovi sa tri zgloba primjenjivali su se kada se očekivalo slijeganje oslonaca tj. kada su
uslovi temeljenja bili lošiji ili nepouzdani. Građenje i održavanje trozglobnih lukova je
otežano. U savremenoj praksi mogu se znatno sigurnije definisati uslovi temeljenja, a
moguće deformacije temelja eliminisati ojačanjem tla pa je trozglobni luk nestao iz
prakse. Zglob u svodu luka na voznoj površini mosta je slabo mjesto za saobračaj i
umanjuje trajnost mosta.
Dvozglobni luk je jedanput statički neodređen sa odnosom raspona i strijele l:f od 4 – 12.
Osnovni je sistem za čelične (spregnute) lučne mostove i najbolje odgovara čeliku kao
nosivom materijala. Veličina raspona nije ograničena. Do prije desetak godina bio je
rekordan raspon lučnog čeličnog mosta L = 518 m. Lučna konstrukcija je rešetkasta,
statičkog sistema luk na dva zgloba. Most je izgrađen 1976. godine od nerđajućeg čelika.
Sada je rekordan raspon lučkog mosta punostjenog presjeka sa upuštenim kolovozom
550 m, kod mosta Luper u Šangaju.

321
6. Zasvedeni i lučni mostovi

Ako postoji dovoljno visine najlogičnije je rješenje čeličnog lučnog mosta sa dva zgloba u
stopama i nadlučnom konstrukcijom iznad luka, kao što je to prikazano na slici 6.59
Rasponi lukova na dva zgloba su u granicama od 50 do 200 m za punostjene presjeke
lukova. Za veće raspone racionalno je projektovati rešetkastu konstrukciju lukova.

Slika 6.59: Statička shema dvozglobnog luka


Nadlučnu konstrukciju čine stubovi i rasponska konstrukcija. Stubovi i nadlučna
konstrukcija mogu biti sa punostijenim čeličnim ili spregnutim presjekom ili rešetkastim
presjekom, što zavisi od rješenja presjeka lukova, visine i razmaka stubova, raspona
nadlučne konstrukcije. Luk na sva zgloba je jedanput statički neodređen sistem. Čelični
lukovi sa dva zgloba sa delimično spuštenim kolovozom, omogućavaju velike raspone sa
ugodnim odnosom raspona i strele luka bez obzira o kakvoj se prepreci radi. Pogodni su
za pliće prepreke kod kojih je određen položaj nivelete. Povoljan odnos strele luka i
raspona je f/l  1/5.

Slika 6.60: Čelični (spregnuti) dvozglobni luk sa upuštenim kolovozom


Greda ojačana sa vitkim lukom ili vitki luk ojačan sa gredom poznati pod nazivom
„Langerova greda“ je izraziti predstavnik čeličnih lučnih mostova za veće raspone sa
ograničenom konstruktivnom visinom preko rijeka ili drugih prepreka. Lučni dio sistema
je, radi svoje vitkosti, opterećen samo sa osnom silom, a ojačana greda, koja djeluje i
kao zatega preuzima savijanje. Moderne verzije ovog sistema mogu imati samo jedan luk
u sredini presjeka.

Slika 6.61: Vitki luk ojačan krutom gredom

322
6. Zasvedeni i lučni mostovi

Sistem je jedanput statički neodređen. Statička neodređenost je unutarnja. Oslonačke


reakcije iste su kao i kod proste grede istog raspona i opterećenja. Za paraboličan luk i
jednak razmak vešaljki ista je sila u svim vešaljkama. Lukove treba obezbediti protiv
bočnog izvijanja sa spregovima u njihovoj ravni. Moguća su i rješenja bez spregova, sa
širim presjecima lukova.
Luk sa zategom i kosim vešaljkama „Nelsonov luk“ (tabela 6.1) smanjuje momente
savijanja luka. Langerova greda, luk sa zategom i Nelsonov luk imaju malu konstruktivnu
visinu za velike raspone. Primjenjuje se u državama sa mrežom kanala (Holandija,
Danska,...)
Tabela 6.3: Poprečni presjeci čeličnih i spregnutih lukova

Konstrukcija poprečnih presjeka čeličnih i spregnutih lukova prvenstveno zavisi od


veličine raspona. Za manje raspone od 40 – 80 m presjek se formira od dva ili više (što
zavisi od širine mosta) zakrivljenih zavarenih I nosača konstantne visine l/50 – l/70
raspona luka sa poprečnim nosačima ili spregom. Za mostove raspona 60 – 100 m može
se konstruisati spregnuti presjek od obbetoniranih I nosača visine l/60 – l/80 i širine veće

323
6. Zasvedeni i lučni mostovi

od l/15. Za široke mostove srednjih raspona 80 – 150 m presjek luka se formira od dva
neovisna sandučasta nosača konstantne visine l/60 – l/80 i širine veće od dvije visine. Za
mostove velikih raspona od 100 – 300 m konstruiše se dvoćelijski ili višećelijski
sandučasti presjek. Za iste raspone moguće je konstruisati presjek od čelanih cijevi (most
Askeröfjord u Švedskoj raspona 278 m) ili čeličnih cijevi ispunjenih betonom. Za raspone
200 – 400 m konstruiše se jednoćelijski sandučasti presjek sa poprečnim i podužnim
ukrućenjem visine l/60 – l/80 i širine veće od l/50.
Za lučne mostove najvećih raspona 300 – 500 m konstruišu se rešetkaste lučne
konstrukcije konstantne ili promjenljive visine. Most u W Virginii raspona 518 m ima
rešetkasti luk na dva zgloba konstantne visine 9,0 m.
Čelični lučni putni most raspona 278 m sa lukovima cijevastog presjeka preko
Askeröfjorda u Švedskoj bio je rijetki primjer cijevnog presjeka lukova. Nažalost
nekontrolisani udar broda porušio je most, ostala je fotografija koja može da animira
nekog budućeg projektanta.

Slika 6.62: Most Askeröfjord u Švedskoj

Slika 6.63: Dispoziciono rješenje spregnutog putnog lučnog mosta

324
6. Zasvedeni i lučni mostovi

Na slici 6.63 prikazana je koncepcija putnog dvozglobnog mosta raspona 103 m sa


cjelovito spregnutom konstrukcijom. Dvozglobni cijevni lukovi raspona 103 m sa
presjekom cijevi l 600/20 mm na razmaku 6,0 m spojeni su poprečnim nosačima na
mjestima stubova nadlučne konstrukcije. Po montaži cijevi se ispune betonom i kao
spregnuti presjek preuzimaju težinu nadlučne konstrukcije i saobraćajnog opterećenja.
Stubovi nad lučnom konstrukcijom su dvozglobne cijevi 600/7 mm ispunjene i spregnute
sa betonom. Spregnuta nadlučna konstrukcija sa 8 raspona po 17,50 m je uobičajenog
presjeka sa dva glavna nosača.
Ako se punostijeni pravokutni ili cjevasti presjeci lukova ispune betonom ostvari se
spregnuti presjek kome se nosivost povećava i do 40 %. Odnos raspona i strele luka l:f je
u granicama od 5 do 12. Stubovi nadlučne konstrukcije otvorenog ili zatvorenog
(spregnutog) presjeka su kruto ili zglobno povezani sa lukovima i nadlučnom
konstrukcijom. Rasponska nadlučna konstrukcija je spregnuta, raspona od 20 – 30 m, sa
dva glavna nosača za širine mostova od 10 – 14 m.
Montaža okrupnjenih lukova je relativno jednostavna sa auto dizalicama i montažnim
nastavcima sa visokovrijednim vijcima. Montirane i poprečno povezane cijevi se ispune
betonom i sprežu. Nad spregnutom konstrukcijom lukova montiraju se i sprežu stubovi,
montira navlačenjem sa čela čelična konstrukcija i betonira kolovozna ploča. Statičkom
analizom odgovarajućim kompjuterskim programima cjelovite konstrukcije mosta na
prostorskom modelu dobiveni su dijagrami i vrijednosti unutarnjih sila. Na slici 6.64 dat je
dijagram momenta za luk i nadlučnu konstrukciju.

Slika 6.64: Dijagram momenta dvozglobnog spregnutog luka


Most slobode u Zagrebu je centralni most na Savi koji je otvorio razvoj grada na lijevoj
obali. Projektant mosta uvaženi prof. K Tanković je aktivno učestvovao u izboru
mikrolokacije, rješenju nivelete i širine saobraćajnice i mosta. Niveleta mosta je u
konveksnoj simetričkoj krivini R = 14.000 m sa nagibom tangenti 1,6 % što sa plitkom
lučnom konstrukcijom mosta čini lijepu i skladnu kompoziciju.
Plitki čelični luk raspona 100 m sa strijelom 7,35 m (odnos f/l = 1/13,6) ostavlja slobodno
korito rijeke za plovidbu i poglede. Uslovi temlejenja nisu pogodovali lučnoj konstrukciji.
Temeljni blokovi površine 720 m2 su na sloju ilovače i preuzimaju moćne horizontalne
potiske plitog luka. Čelik ako materijal omogućio je male volumene luku i nadlučne
konstrukcije što mostu daje lakoću i ne zatvara prostor.
Čelični lukovi oblika kružnog segmenta su elastično upeti u temelje. Presjek dva odvojena
luka konturnih dimenzija 4,65/1,0 – 1,3 m. Debljina lukova je blago promjenljiva od
1,0 m u tjemenu do 1,3 m pri petama tako da je 1/87 raspona. Sandučasti presjek ima tri
komore. Odnos širine i debljine svodova je 4:1.

325
6. Zasvedeni i lučni mostovi

Slika 6.65: Uzdužni i poprečni presjek mosta slobode u Zagrebu


Stubovi nadlučne konstrukcije su čelični kruto vezani za luk i rasponsku konstrukciju.
Rasponska konstrukcija je spregnuta ima četiri podužna nosača konstantne visine 85 m i
92 m nad nosačima je armirano betonska ploča debljine 20 cm. Svi detalji na konstrukciji
i opremi mosta su posebno i lijepo oblikovani, tako da se most po opštoj dispoziciji i svim
detaljima doživljava kao momentalna uzorna građevina.

Slika 6.66: Izgled mosta slobode u Zagrebu


Most preko jezera Gazivode kod Kosovske Mitrovice je dvozglobni rešetkasti luk
srpastog oblika raspona 200 m sa upuštenim kolovozom. Pri temeljima luka izgrađeni su
betonski rešetkasti dijelovi u ravni čeličnog luka dužine cca 12 m na čijem vrhu je jaka
poprečna greda za oslanjanje zgobova čeličnog luka. Sa ovakvim rješenjem zglobovi luka
su dignuti iznad maksimalnog nivoa jezera i smanjen je raspon luka. Ukupna dužina
mosta je 320 m, a prilazne konstrukcije luka su betonske. Širina mosta je 7,00 m.

326
6. Zasvedeni i lučni mostovi

Slika 6.67: Betonski dijelovi lučne konstrukcije


Segmenti rešetkastih lukova po radioničkoj izradi i probnoj montaži transportovani su
kamionski na gradilište i sa plovne platforme kabl kranom dizani na položaj u konstrukciji
luka. Konzole lukova su zategama preko pilona u ravni temelja pridržavane u
projektovanom položaju.

Slika 6.68: Konzolna montaža lukova mosta

Slika 6.69: Izgled mosta „Gazivode“

327
6. Zasvedeni i lučni mostovi

Spregnutu kolovoznu konstrukciju mosta čine dva podužna kontinualna limena nosača i
poprečni nosači sa konzolama na koje se vežu krute vješaljke za vezu kolovozne
konstrukcije sa lukovima. Podužni i poprečni nosaču su spregnuti sa armirano betonskom
kolovoznom pločom. Varijanta sa čeličnom ortotropnom pločom bila je lakša i smanjila bi
potrošnju čelika za lukove ali je bila skuplja i manje trajna od spregnutog presjeka. Most
je izgradila Mostogradnja Beograd 1990. godine.
U posljednjih 20 godina u Kini izgrađeno je 14 velikih lučnih mostova raspona
od 130 do rekordnih 425 m. Zajednička karakteristika svih ovih mostova je, da imaju
presjeke lukova iz čelika i betona kao spregnuti ili obbetonirani presjeci. Čelični dio
presjeka služi kao skela za betonski dio presjeka. Oprema za montažu čeličnih dijelova je
minimalna i čine je samo zatege. Čelični presjeci lukova su kombinacija jedne ili više cijevi
raznih dijametara i debljine zidova koja se po montaži ispunjavaju betonom – sprežu.
Ovdje se na najbolji način koristi saznanje, da su za pritisnute spregnute elemente
najracionalniji kružni presjeci ispunjeni betonom. Za kompletan utisak bila bi interesantna
komparativna analiza lukova izgrađenih po ovom konceptu sa spregnutim presjekom i
armirano betonskih lukova, kakvi su se gradili u Europi.

Slika 6.70: Most Wanxian – Yangtze širine 24 m ima rekordan raspon 425 m
Čelični dio presjeka lukova formiran je kao prostorna rešetkasta konstrukcija od 10
čeličnih cijevi na razmaku 6,45 po visini i 4 x 3,8 m po širini (slika 6.70). Segmenti dužine
15,2 m montiraju se dizalicama sa plovne platforme i pridržavaju se kosim zategama.
Nakon kompletiranja čelične konstrukcije lukova cijevi se ispunjavaju betonom i kao
spregnuti presjek preuzimaju težinu betonskog dijela presjeka. Iznenađuje da je nad
relativno laganom spregnutom lučnom konstrukcijom izvedena teška betonska, a ne
lagana spregnuta nadlučna konstrukcija.
Fresinet je još sredinom prošloj stoljeća maštao i skicirao lučni most preko Lamanš kanala
raspona 11 x 1000 m. Istina je da se tada malo znalo o reološkim osobinama i trajnosti
betona.

328
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

7. VISEĆI MOSTOVI I MOSTOVI SA KOSIM


ZATEGAMA
Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama imaju neke vizualne sličnosti ali se bitno
konstruktivno i statički razlikuju. Kod visećih mostova gredu za ukrućenje (rasponsku
konstrukciju) nose nosivi kablovi (nosiva uzad) koji posredstvom pilona i sidrenog bloka
prenose sile u nosivo tlo.
Kod mostova sa kosim zategama rasponska konstrukcija – greda za ukrućenje je preko
kosih zatega koje djeluju kao elastični oslonci ovješena (zavješena) na pilone.

7.1 VISEĆI MOSTOVI

Viseći mostovi su bez konstrukcije za premoštavanje najširih prepreka. Gredni mostovi


dosežu raspone do 300 m a lučni mostovi do 500 m. Viseći mostovi su se prije 50 godina
gradili za raspone veće od 300 m, a sada se grade za raspone veće od 600 do 2000 m.
Budući viseći most preko Messinskog kanala u Italiji imaće raspon 3200 m i pilone visine
380 m. Za raspone od 300 – 1000 m posljednjih pet decenija konkurišu mostovi sa kosim
zategama.
Od mosta „Menai Bridge“ u Welsu raspona 177 m koji je izgrađen 1826. godine do naših
dana, viseći mostovi su doživjeli velik napredak koji omogućuje premoštenja najvećih
raspona.
Sve do šezdesetih godina prošlog stoljeća viseći mostovi su se gradili u Sjedinjenih
američkim državama i Velikoj Britaniji. Tek u zadnjih trideset godina Evropa, Japan i Kina
grade viseće mostove velikih raspona (vidjeti poglavlje 2 historijski pregled razvoja
mostova). Rušenje visećeg mosta Tacoma Narrows 1940. godine i primjena kablova od
visokovrijedne žice čine prekretnicu u razvoju visećih mostova. Težište pažnje postaje

329
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

aerodinamička, teoretska i eksperimentalna ispitivanja uticali su prije svega na izmjenu


presjeka i oblika grede za ukrućenje.
Viseći mostovi mogu se uspješno primijeniti i za manje raspone od 50 – 200 m, što se
često i čini kod pješačkih mostova. Na našim rijekama izgrađeni su viseći mostovi za
cjevovode, pješake, bicikliste i osobna vozila sa elastičnom gredom za ukrućenje, koja se
mora posebno ankerovati za preuzimanje uticaja od vjetra.
Značajna karakteristika visećih mostova su velike deformacije pod pokretnim
opterećenjem i od uticaja vjetra, što izaziva vibracije, pa se ovi sistemi skoro isključivo
koriste samo za putne i pješačke mostove.
Viseći mostovi sa nosivim paraboličnim kablovima, vertikalnim vješaljkama i krutom
gredom za ukrućenje su sistemi koji se upotrebljavaju samo za čelične putne mostove
najvećih raspona od 500 do 2000 m. Konkurencija mostova sa kosim zategama uticala je,
da su se granice racionalnih raspona visećih mostova pomjerile prema većim rasponima.
Nosivi sistem visećih mostova čine:
- nosivi kablovi
- greda za ukrućenje
- piloni – stubovi
- vješaljke
- ankerni blokovi – sidrišta kablova.

Slika 7.1: Shema visećeg mosta

7.1.1 Nosivi kablovi


Nosivi kablovi su od visokovrijednog nelegiranog čelika sa učešćem ugljika ispod 1 %.
Za mostove se koriste dvije osnovne izvedbe; kablovi od paralelnih žica i od zatvorenih
spiralno postavljenih žica. Kabl može da se formira od jednog ili više užadi ili strukova. Za
manje mostove mogu se koristiti i otvorena spiralna užad. Složeniji konstruktivni dijelovi
su veza kablova u sidrištima i prevoj – sedlo na vrhu pilona. Kabl preuzima cjelokupnu
težinu mosta i osnovni je konstruktivni elemenat visećih mostova. Kablovi se štite od
korozije zaštitnim premazima boja ili smjesom od više slojeva ojačanih sa fiberglasom.
Zalijevanje glava užadi je važan detalj u izradi kablova. Za zalijevanje se koristi metal na
temperaturi 400 – 500 C. Noviji postupak je primjena čeličnih kuglica u smjesi epoksida i
cinka.

7.1.2 Greda za ukrućenje


Greda za ukrućenje je iz punostenih ili rešetkastih čeličnih nosača konstantne visine sa
spregovima u dvije ravni ili sandučasti presjek. Oblik poprečnog presjeka zavisi od
raspona, razmaka vješaljki i širine mosta. Novija rješenja greda za ukrućenje su znatno

330
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

detaljnije tretirana na uticaj vjetra, pa im je presjek formiran uz pomoć ispitivanja u


aerodinamičkom tunelu. Kod velikih raspona primjenjuju se zatvorene sandučaste čelične
grede za ukrućenje sa laganim ortotropnim presjekom. Ortotropna ploča je sastavni dio
nosivog sandučastog presjeka i preko nje se odvija saobraćaj vozila. Kod srednjih i
manjih raspona greda za ukrućenje može biti spregnutog presjeka.

Slika 7.2: Aerodinamički oblik poprečnog presjeka grede za ukrućenje


Viseći mostovi sa elastičnom gredom za ukrućenje su zanimljivi i konkurentni za mostove
za pješake raspona od 50 – 200 m, provizorne mostove kao i za mostove preko kojih
prelaze cjevovodi.

7.1.3 Piloni – stubovi


Piloni – stubovi su nosivi elemenat, oslonac gredi za ukrućenje i kablu na prevojnoj
tački – sedlu. Piloni mogu biti ukliješteni ili zglobno vezani za betonski stub ili temelj. Kod
većih savremenih visećih mostova piloni su ukliješteni u temelj. Piloni sa zglobnom vezom
na temelju mogu se primijeniti za manje raspone. Po obliku to su portali sa prečkama u
vrhu i na mjestu oslanjanja grede za ukrućenje.

Slika 7.3: Čelični pilon visine 165 m visećeg mosta na Bosporu raspona 1074 m

331
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

Piloni su većinom iz čelika, posebno piloni mostova velikih raspona. Za mostove srednjih i
manjih raspona mogu se konstruirati i armiranobetonski piloni sa punim ili sandučastim
presjekom. Po tipu konstrukcije mogu biti rešetkasti ili punosteni jednočelijski ili
višečelijski čelični okvir.

7.1.4 Vješaljke
Vješaljke su nosivi elementi preko kojih je greda za ukrućenje ovješena za nosivi kabl.
Bitni konstruktivni detalji su veza vješaljki za nosivi kabl i gredu za ukrućenje. Formiraju
se iz jednog ili više užadi. Pored vertikalnog položaja u novije vrijeme se koriste kose
vješaljke po sistemu padajućih i rastuće diagonale i time povećavaju prigušenje vibracija
grede za ukrućenje.

Slika 7.4: Veza vješaljki za gredu za ukrućenje (a) i za nosivi kabl (b)

7.1.5 Ankerni blokovi – sidrišta kablova


Ankerni blokovi – sidrišta kablova su armirano betonski elementi u koje se ankeruju
– sidre kablovi. Sidreni blok može biti u tlu, obično kamenitom ili u gredi za ukrućenje. U
zavisnosti od načina sidrenja krajeva kabla razlikujemo:
- prave viseće mostove koji su ankerovani u tlo i
- viseće mostove ankerovane u gredi za ukrućenje – prividni viseći mostovi
Ako su uslovi za ankerovanje dobri – kamenito tlo, tada uvijek treba težiti rješenju sa
pravim visećim mostom. Primjenom kablova za prednaprezanje pojednostavljuje se
rješenje sidrenog bloka i smanjuju njegove dimenzije, jer silu iz nosivih kablova
preuzimaju, u velikoj mjeri, geotehnička sidra.

7.1.6 Statičko dinamička analiza visećih mostova


Nosivi elemenat visećeg mosta ankerovanog u tlo je kabl, koji preko grede za ukrućenje
preuzima cjelokupnu težinu i korisno opterećenje od mosta. Kabl se može preko sedla
pomjerati. Za vertikalan položaj vješaljki sila u kablovima je konstantna za svaku tačku
kabla. Nosač za ukrućenje, pored ostalog, izjednačava ugibanja mosta usled
koncentrisanog položaja korisnog tereta.
Statički proračun visećih mostova ankerovanih u tlo obuhvata iznalaženja statičkih uticaja
u gredi za ukrućenje i kablovima i iznalaženje deformacija od pokretnog opterećenja,
uticaja vjetra i temperature. Greda za ukrućenje mora se računati po teoriji II reda tako
da se u proračun uvode njene deformacije. Uticaj deformacija sistema na statičke veličine
je znatan, kod većih mostova i dovodi do većih ušteda u materijalu jer se dobiju manje
statičke veličine. Obavezna je analiza na dinamičke uticaje, uticaje vjetra i seizmičke
uticaje.

332
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

Slika 7.5: Statičke sheme visećih mostova ankerisanih u tlo

7.1.7 Izgradnja – montaža visećih mostova


Obzirom na veličinu raspona zavješenih mostova izgradnja pilona i ankernih blokova,
montaža nosivog kabla, vješaljki i grede za ukrućenje su relativno jednostavni. Temelji
pilona, konstrukcija pilona čelična ili armirano betonska i ankerni blokovi su van korita
širokih rijeka, jezera i moreuza i grade se uz pomoć toranj dizalica. Tlo na kome se
temelje piloni i ankerni blokovi je čvrsto i stjenovito i to je jedan od uslova u izboru mikro
lokacije. Po izgradnji sidrišta kablova i pilona montira se nosivo uže koje se kod većih
raspona i debljih kablova formira na lokaciji mosta. Plovna vodena površina omogućava
uz odgovarajuću opremu, montažu nosive užadi. Na montirane kablove i vješaljke
dizalicama sa plovne platforme montiraju se pripremljene sekcije grede za ukrućenje
dužine 10 – 20 m i uspostavlja njihov kontinuitet samo za sile smicanja. Montažne grede
za ukrućenje može početi iz sredine prema krajevima. Do potpune montaže grede za
ukrućenje nosivi kabl ima velike deformacije, koje treba djelomično korigovati preko
sidrišta. Sljedeća faza je uspostava potpunog kontinuiteta grede za ukrućenje. Svaku fazu
montaže potrebno je statički analizirati.

Slika 7.6: Montaža grede za ukrućenje sa plovne platforme

333
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

7.1.8 Primjeri visećih mostova


U SAD, Engleskoj, Japanu, Kini, Norveškoj i Turskoj izgrađen je veći broj visećih mostova
raspona od 177 m kod mosta u Welsu do mosta Akashi Kaikyo u Japanu iz 1998. godine.
Prikaz tih mostova je interesantan kao tehnička informacija. Na našim prostorima
izgrađeno je samo nekoliko visećih mostova sa krutom gredom za ukrućenje. U Beogradu
je preko rijeke Save pred drugi svjetski rat bio izgrađen prvi pravi viseći most koga su
Nijemci porušili aprila 1941. godine. Na istoj lokaciji i istim stubovima izgrađen je gredni
čelični most. Mostova sa elastičnom gredom je više izgrađenih za potrebe prevođenja
cjevovoda preko širokih rijeka i za prolaz pješaka i lakših vozila. U ovoj tački prikazaće se
viseći mostovi primjereni za našu praksu.
Viseći most preko Jablaničkog jezera raspona 160 m je projektovan za potrebe
prelaza lokalnog jednosmjernog puta i pješaka. Gredu za ukrućenje čine limeni zavareni
nosači konstantne visine i armirano betonska kolovozna ploča spregnuta sa poprečnim
nosačima. Lošiji uslovi temeljenja i primjena bušenih šipova za stubove i sidrište na
desnoj obali umanjili su konkurentnost inače racionalnog rješenja sa kojim se izbjegavaju
stubovi u dubokoj ujezerenoj vodi.

Slika 7.7: Uzdužni i poprečni presjek mosta preko Jablaničkog jezera


Viseći gradski most na Dunavu u Budimpešti je lijep primjer visećeg mosta koji je
izgrađen u drugoj polovini devetnaestog stoljeća a obnovljen u drugoj polovini
dvadesetog stoljeća. Iz uzdužnih presjeka starog i novog mosta vidi se da je raspon
između pilona isti 290 m a da su novi piloni čelični sa zglobnom vezom za iste stubove i
temelje. Greda za ukrućenje je bitno izmijenjena. Umjesto rešetkastih čeličnih nosača
nova greda ima punostjene limene nosače manje visine i ortotropnu kolovoznu ploču.

334
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

a) izgled novog mosta


b) uzdužni presjek starog mosta raspona 290,00 m
c) uzdužni presjek novog mosta raspona 290,00 m
d) poprečni presjek novog mosta na lijevoj strani i starog mosta na desnoj strani
Slika 7.8: Viseći gradski most na Dunavu u Budimpešti
Viseći putni most preko rijeke Tise kod Kanjiže u Vojvodini raspona 154,60 m
izgrađen je sedamdesetih godina prošlog stoljeća. Greda za ukrućenje ima dva čelična
limena zavarena nosača visine 1,20 m na razmaku 9,50 m sa upuštenim kolovozom.
Kolovoznu konstrukciju čine poprečni nosači spregnuti sa armirano betonskom pločom.
Kolovozna ploča je kruto vezana i za vertikalne limove glavnih nosača pa doprinosi
krutosti grede na horizontalne uticaje od vjetra. Greda za ukrućenje je posredstvom
vješaljki na razmaku 10,3 m obješena na nosive kablove. Nosivi kablovi su od
patentiranih užadi zatvorene izrade po četiri  87 mm nad glavnim nosačima. Ankerni
blokovi na udaljenosti 67 m od pilona su tako konstruisani, da omogućuju korekcije
dužine kablova. Čelični piloni visine 21 m su zglobno oslonjeni na armirano betonske
stubove. Montažni elementi glavnih nosača grede za ukrućenje su privremeno zglobno
povezani. Zglobna veza se zadržava i u toku betoniranja kolovozne ploče. Po provjeri i
korekciji nivelete uspostavlja se puni kontinuitet greda za ukrućenje.

335
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

a) uzdužni presjek mosta


b) čelični ramovski pilon sa zglobom vezom na betonski stub
c) poprečni presjek grede za ukrućenje
Slika 7.9: Viseći most preko rijeke Tise kod Kanjiže
Viseći most preko Jablaničkog jezera raspona 200 m i širine 3,00 m izgradila je
Hidrogradnja Sarajevo 1952. godine za jednosmjerni saobraćaj ograničene nosivosti i
ograničenog trajanja. Kao i svako privremeno rješenje most dugo traje i služi svojoj
namjeni već 60 godina. Prije 30 godina izvršena je rekonstrukcija grede za ukrućenje
tako da su dotrajale drvene rešetke sa upuštenim kolovozom zamijenjene čeličnim. U
nosivim sajlama , pilonima i sidrenim blokovima bilo je dovoljno rezerve za povećanu
težinu grede. Greda za ukrućenje je elastična i radi male širine u odnosu na raspon mora
se osigurati na dejstvo vjetra sa horizontalnim lančanicama.

Slika 7.10: Most preko Jablaničkog jezera kod Ostrošca


Viseći pješački most na Dravi u Osijeku raspona 209,5 m, širine 5,0 m koga je
projektovao B. Tripalo, a izgradila Mostogradnja Beograd 1980. godine je izvanredan
primjer konstruktivno i oblikovno uspjelog rješenja. Most je postao obilježje grada.

336
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

Slika 7.11: Perspektivni izgled mosta


Nosivi kablovi od 2 x 6 sajli  61 mm preko pilona tvore paraboličnu lančaniku raspona
209,50 m sa strijelom 19,90 m, na koji je obješena greda za ukrućenje. Pilone čine 4
čelična stuba visine 30 m sa stranicama 70 m piramidalnog oblika su efektno oblikovani i
vizualno obilježavaju most. Nosiva užad su preko vrha pilona sidrena u sidrene blokove
ukopane u teren. Greda za ukrućenje je formirana od montažnih armirano betonskih
ploča u vidu parabole sa strijelom 6,00 m. Na rubovima ploče su zatezni kablovi od 2
sajle  61 m prednapregnute sa 2 x 1300 KN tako da je sistem mosta prednapregnuta
lančanica. Kose vješaljke i prednapregnuta lančanica povećavaju krutost grede i prigušuju
oscilacije.

Slika 7.12: Uzdužni i poprečni presjek mosta na Dravi u Osijeku


Viseći pješački most na Bentbaši u Sarajevu. Za prelaz preko vještačke akumulacije
u koritu rijeke Miljacke na lokaciji Bentbaša u Sarajevu projektovan je 1967. godine
pješački viseći most raspona 55,80 m i širine 3,20 m. Osobenost rješenja je direktno
sidrenje nosivih užadi u stjenovite padine bez uobičajenog rješenja sa pilonima. Greda za
ukrućenje je spregnuto-prednapregnuta sa dva glavna čelična zatvorena nosača i
armirano betonskom pločom MB45 debljine 17 cm. Radi preuzimanja zatežućih napona
ploča je utegnuta uzdužnim kablovima. Danas su česta rješenja greda za ukrućenje kao

337
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

spregnuto prednapregnutih konstrukcija. Greda za ukrućenje ima dovoljnu krutost na


uticaje vjetra.

Slika 7.13: Uzdužni i poprečni presjek visećeg pješačkog mosta na Bentbaši


Viseći most za prelaz regionalne kanalizacije preko Malostonskog kanala
projektovan je kao varijanta rješenju sa sifonom. Raspon mosta je 354 m. Sa ovim
rasponom oba stuba mosta izlaze van vodenog ogledala, što radove na temeljenju i
izgradnji stubova i pilona znatno pojednostavljuje.
Betonski dio stubova je visine 10,00 m, a čelični piloni rešetkaste prostorne konstrukcije
visoki su 40 m i zglobno su vezani za betonski dio stubova. Nosiva užad su lančanice
raspona 354 m i strijele 35,50 m. Užad su od visokovrijednog čelika zatvorenog presjeka
sa prekidom čvrstoćom 1700 N/mm2.

Slika 7.14: Dio uzdužnog presjeka visećeg mosta raspona 354 m


Po principima konstruisanja i proračuna visećih mostova, ovaj most nema krutu gredu za
ukrućenje, a nosivi sistem za preuzimanje opterećenja od tri kanalizacione cijevi i pješaka
čine pored užadi i vješaljki lagana rešetkasta konstrukcija visine 1,50 m sa dvije rešetke

338
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

na razmaku 1,60 m i dva sprega u ravni pojaseva. Kanalizacione cijevi leže na poprečnim
nosačima koji se oslanjaju u čvorovima donjeg pojasa. Pješaci i službena lica koriste
drveni pomost položen na gornjem pojasu korisne širine 1,50 m, što je dovoljeno za dva
reda pješaka. Nema konstruktivnih prepreka za proširenje mosta za 1,0 m (sa 1,50 na
2,50 m) i njegovo korištenje i za prelaz osobnih vozila.

Slika 7.15: Poprečni presjek mosta

Slika 7.16: Pilon i nosači vjetrovnih lančanica

339
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

Pored lančanica u vertikalnoj ravni mosta, konstrukciju mosta čine i dvije horizontalne
lančanice za preuzimanje uticaja od vjetra, koji predstavlja osnovno opterećenje na
mostu. Na slici 7.16 vide se pilon i horizontalni nosači lančanica za preuzimanje uticaja od
vjetra. Temeljenje stubova pilona i blokova sidrišta je u krečnjačkoj stijeni iznad nivoa
mora. Na ovim prostorima do sada su izgrađena tri viseća mosta velikih raspona za prelaz
cjevovoda preko vodenih prepreka i to mostovi na Dunavu i Dunavcu kod Smedereva,
raspona 480 m i 216,00 m i most preko Save kod Bosanskog Broda.

7.2 MOSTOVI SA KOSIM ZATEGAMA

Postoji više naziva za ovaj savremeni noseći sistem mostova. Pored termina mostovi sa
kosim zategama koristi se termin zauzdani ovješeni (zavješani). Mostovi sa kosim
zategama su objekti kod kojih je greda za ukrućenje, rasponska gredna konstrukcija
različitog presjeka i od različitog materijala zavješana, elastično poduprta kosim zategama
na jedan ili dva pilona.

Slika 7.17: Osnovni nazivi na konstrukciji mosta sa kosim zategama


Kose krute zatege koje povezuju gredu sa stubovima poznate su u sedamnaestog vijeka,
a moderna primjena sistema mostova sa kosim zategama počinje od 1955. godine
mostom Stroemsund u Švedskoj. U savremenoj praksi sistem se koristi za širok spektar
raspona od 50 – 100 m i od 100 – 1000 m. Do 2007. godine rekordan raspon je bio 1088
m kod mosta Sutong u Kini. Sada je 2013. godina rekordan raspon 1104 m sa pilonima
visine 320 m na mostu Vladivostok u Rusiji, koji je u saobraćaju od 2012. godine. U most
je ugrađeno 168 kablova težine 3720 tona, a najduži kabl je dug 581 m. Ovaj podatak
ilustruje brzinu razvoja zavješenih mostova.

7.2.1 Razvoj konstrukcija mostova sa kosim zategama


Mostovi sa kosim zategama poznati su od 16. stoljeća i gradili su se u Kini i Laosu. Veći
broj mostova ovoga sistema doživio je rušenja radi neadekvatnih materijala i nedostatka
teorije za statičku analizu.
Prvi moderni mostovi sa kosim zategama od 1955. godine pa dalje bili su sa čeličnom
gredom koja je obješena pomoću manje zatega na velikom razmaku na dva ili jednim
pilonom. Tako koncipirani mostovi su analizirani kao gredni sa elastičnim međuosloncima.
Greda mora da ima konstruktivnu visinu i krutost na savijanje koji odgovaraju rasponima.

340
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

Slika 7.18: Izgled i statička shema mosta Stroemsund


Prvi zavješeni most sa gredom od prednapregnutog betona sa krutim zategama izgrađen
je 1962. godine u Venezueli – Maracaibo, po projektu prof. Morandia iz Italije.

Slika 7.19. Most Maracaibo u Venezueli izgrađen 1962. godine

Slika 7.20: Sheme prvih mostova sa kosim zategama

341
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

Mostovi sa zategama sa velikim razmacima kosih zatega imaju jake grede sa ojačanjima
u tačkama ankerisanja. Zatege su jake i izrađaju se na gradilištu. Montaža grede i zatega
zahtjeva angažovanje skele i druge opreme. Razvoj sistema sa kosim zategama kretao se
u smjeru usvajanja manjih razmaka elastičnih oslonaca – zatega i primjene spregnutih i
betonskih greda za ukrućenje. Sistemi sa više zatega na manjim razmacima omogućavaju
ekonomičnija rješenja. Zatege se proizvode u radionicama. Pri slobodnoj konzolnoj
izgradnji nije potrebna skela, a gradnja je brža. Momenti savijanja u gredi su manji,
greda ima manju konstruktivnu visinu i manji presjek. Moguća je zamjena zatega.
Sisteme mostova sa kosim zategama određuje raspored zatega (slika 7.21).
 Bočni rasponi LB su približno 0,4 L – glavnog raspona
 Visina pilona h je 0,20 – 0,25 L – glavnog raspona
 Odnos glavnog raspona L prema širini grede treba da je veći od 1/10 (L/B  10)

a) sistem lepeza
b) sistem harfa
c) modificirani lepezasti sistem
Slika 7.21: Osnovni sistemi mostova sa kosim zategama
Zatege mogu biti postavljene u dvije ravni (slika 7.22)
a) direktno na ivici konstrukcije sa direktnim unosom sila
b) indirektno preko jakih poprečnih nosača sa preraspodelom sila i dodatnim
naprezanjima grede

Slika 7.22: Zatege u dvije ravni


Zategama u dvije ravni postiže se torziono krut poprečni presjek, zatege imaju manji
presjek i njihovo ankerisanje je jednostavnije. Prostorna krutost cijeloga mosta je veća.
Zatege u jednoj ravni zahtijevaju torziono krut poprečni presjek (sandučasti), zatege su
jače pri istom rastojanju.

342
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

Slika 7.23: Zatege u jednoj ravni

7.2.2 Statičko dinamička analiza mostova sa kosim zategama


Iz brojnih razloga tokom razvoja prešlo se na više zatega na malim odstojanjima za
vješanje. U tom slučaju most se tretira kao konzolni most, kod koga je greda donji pojas
(pritisnuti pojas), a kose zatege su konzolni – zategnuti pojas koji prenosi opterećenje na
pilone. Pilon mora da bude ankerisan unazad, u zavisnosti od odnosa glavnog otvora i
bočnih otvora.
Pri statičkoj analizi mostova sa kosim zategama mora se voditi računa o nelinearnosti
koja je posljedica dva uzroka:
- znatne sile pritiska u gredi i pilonima pored naprezanja na savijanje,
- nelinearnog ponašanja kosog kabla – zatege koje nastaje uslijed interakcije promjene
veličine „strele“ linije kabla (ugib kabla) i promjene sile zatezanja u kablu.
Prva navedena nelinearnost uzima se u obziru proračunom statičkog sistema prema
teoriji II reda. Kod mostova sa kosim zategama (za razliku od visećih mostova) uticaji po
teoriji II reda veći od uticaja po teoriji I reda za približno 6 – 12 %. Druga nelinearnost –
nelinearnost kablova uvodi se u proračun preko efektivnog modula elastičnosti kabla.
Efektivni modul elastičnosti kabla je ekvivalentan modulu elastičnosti kojim se pored
izduženja materijala uvodi i geometrijsko izduženje kabla.
Tok unutarnjih sila određuje koncepciju, konstrukciju i materijal tri glavna noseća
elementa zavešenog mosta: grede, zatega i pilona. Najveća unutarnja sila je normalna
sila koja djeluje podužno u gredi, a nastaje od horizontalne komponente kosih zatega.
Greda je velikom normalnom silom sistemski prednapregnuta, ima male momente
savijanja koji teku kontinuirano između ankera zatega. Materijal za gredu je u funkciji
glavnih raspona mosta i razmaka zatega. Grede mogu da budu od čelika, betona ili sa
spregnutim presjekom.
Zatege su izložene naponu zatezanja i konstruišu se od visokovrijednog čelika sa
ankerisanjem u gredi i pilonu. Piloni imaju velike normalne sile (težina mosta i
saobraćaja) i male momente uslijed ekscentričnosti saobraćaja. Pilonu su od armiranog
prednapregnutog betona, čelika ili njihove kombinacije.

7.2.3 Grede mostova sa kosim zategama


U posljednjih 50 godina u svijetu je izgrađen veliki broj mostova sa kosim zategama sa
gredama od betona, čelika i spregnutog presjeka vrlo različitih konstrukcija poprečnih
presjeka.
Koncepcija i konstruktivna rješenja greda zavise od materijala, glavnog raspona mosta,
razmaka zatega (raspona elastičnih oslonaca), ravni zatega, namjene i širine mostova.

343
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

Za mostove manjih raspona od 40 – 80 m (100 m) i razmake između kosih zatega od 5 –


10 m racionalna je primjena armirano betonskih prednapregnutih greda sa pločastim
poprečnim presjekom za širine mostova do 15 m i zategama u dvije ravni na ivicama
konstrukcije (slika 7.24).

Slika 7.24: Betonska pločasta greda za mostove sa kosim zategama raspona 40 – 80 m


Mala konstruktivna visina grede je jedna od prednosti ovoga sistema i varira u širokim
granicama od l/40 – l/60. Radi bočne stabilnosti širina mostova zavisi od veličine raspona.
Za mostove sa kosim zategama glavnog raspona 100 – 200 m, razmaka između kosih
zatega od 10 – 15 m i za širine do 22 m sa zategama u dvije ravni konstruišu se olakšani
betonski otvoreni presjeci grede visine 2,0 – 3,0 m (slika 7.25).

Slika 7.25: Betonska greda za mostove sa kosim zategama raspona 100 – 200 m
Za mostove sa kosim zategama u dvije ravni kod kojih je racionalna betonska greda
raspona od 200 – 300 m, razmak između kosih zatega je 15 – 20 m i širina mosta do 30
m preporučuje se zatvoreni sandučasti troćelijski presjek visine 3,0 – 4,0 m (slika 7.26).

Slika 7.26: Betonska greda za mostove sa kosim zategama raspona 200 – 300 m
Za mostove sa kosim zategama u jednoj ravni za raspone do 300 m, razmake među
kosim zategama 15 -20 m i širine mostova do 25 m mogući poprečni presjeci su pokazani
na slici 7.27.

344
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

Slika 7.27: Betonska greda za mostove sa kosim zategama u jednoj ravni raspona do
300 m
Za raspone veće od 300 m težina betonske grede je znatno povećana a time i veća
potrošnja skupih kablova (kosih zatega) što se odražava na ukupnu cijenu objekta.
Primjenom spregnutih presjeka znatno se smanjuje težina grede, a time i količina
kablova. Montaža čelične konstrukcije i betoniranje kolovozne ploče su relativno
jednostavni i brzi. Za raspone 200 m - 250 m i širinu mosta do 15 m pogodni su otvoreni
presjeci sa dva glavna čelična zavarena nosača visine  l/100 sa indirektnim
ankerovanjem zatega za spregnutu gredu (slika 7.28).

Slika 7.28: Spregnuta greda za raspone do 250 m i širine do 15 m


Za raspone veće od 250 m i širine 20 – 30 m racionalna je primjena zatvorenih
spregnutih greda sa kablovima u jednoj ili dvije ravni. Razmak sidrišta kosih zatega na
gredi je 20 – 25 m zavisno od raspona grede i sistema zatega. Aerodinamički oblikovani
čelični zatvoreni presjeci sa ortotropnom kolovoznom pločom su bez konkurencije za
širine mostova veće od 22 m i raspone veće od 400 m. Nastojanje nekih projektanta da
betonske grede primjenjuju i za raspone veće od 300 m i spregnute presjeke za raspone
veće od 400 (450 m) ne može da ponudi racionalna rješenja.

345
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

Slika 7.29: Koncept presjeka čelične grede za raspone veće od 400 m i širine veće od 22
m sa zategama u dvije ravni
Na mostu Sutong u Kini sa rasponom 1088 koji je izgrađen 2007. godine primijenjena je
aerodinamički oblikovana troćeliska čelična greda širine 41,00 m visine 4,00 m. Greda je
zaviješena zategama na svakih 16,00 m preko „A“ pilona visine 300 m.

Slika 7.30: Poprečni presjek grede mosta Sutong

7.2.4 Kosi kablovi - zatege


Kosi kablovi su noseći zategnuti elementi mostova sa kosim zategama koji su kruto
vezani za gredu i pilone kao elastični oslonci koji preuzimaju statičke i dinamičke uticaje iz
grede i prenose ih na pilone. Bitne osobine zatega su visoka krutost i mehanička
otpornost, otpornost na zamor i trajnost.
Zatege se mogu proizvoditi kao:
- kablovi sa zatvorenim spiralnim užadima
- kablovi sa užadima iz paralelnih žica
- kablovi od paralelnih žica.
Na mostu Storchen u Švajcarskoj ugrađene su prve zatege iz karbonskih vlakana.

Slika 7.31: Presjek zatvorenog spiralnog užeta


Kablovi sa zatvorenim spiralnim užadima imaju tri po obliku različita sloja žica. U
jezgru su okrugle žice, zatim slede žice klinastog oblika, a spoljna tri sloja su žice „z“

346
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

presjeka (slika 7.31). Prednost ovih užadi je dobra zaštita od korozije jer postoji
mehanička zaštita sa žicama Z oblika, veći modul elastičnost, veći stepen iskorištenja
presjeka do 90 %.
Kablovi sa užadima iz paralelnih žica su u primjeni od 1970. godine. Snopovi
paralelnih žica pripremaju se u radionici, namotavaju na koture i transportuju na
gradilište što znatno smanjuju cijenu kablova.
Prednosti ovih kablova su:
- modul elastičnosti je približno isti kao modul elastičnosti konstrukcionog čelika
- otpornost na zamor je veća za 20 % - 30%
- mala razlika između stvarne i računske sile loma
- prethodno istezanje kablova nije potrebno.
Nedostaci:
- zaštita od korozije
- osjetljivost na savijanje pri montaži
- dodatni sekundarni naponi uslijed lokalnog savijanja
- teško previjanje preko sedla.

Slika 7.32: Antikorozivna zaštita i ankerna glava kablova sa užadima od paralelnih žica
Kablovi od paralelnih žica
Kablove od paralelnih žica  7 mm predstavljaju dalji napredak u izradi i montaži zatega i
korišteni su kod velikog broja mostova, pored ostalog i za mostove u Beogradu i Novom
Sadu (slika 7.33).
Karakteristike ovih kablova su:
- upotreba visokovrijedne hladno vučene žice  7 mm za prednaprezanje
građevinskih konstrukcija sa čvrstoćom na zatezanje 1700 n/mm2
- kompaktan snop od 50 – 350 žica okruglog presjeka  7 mm
- konstantan modul elastičnosti koji je jednak modulu elastičnosti pojedinačnih žica
- primjena ankera iz sistema za prednaprezanje betonske konstrukcije
- zaštita od korozije na cijeloj dužini kabla
- kompletno predfabrikovani kablovi sa ankernim glavama.

Slika 7.33 Presjek kabla od paralelnih žica

347
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

Konstruisanje ankera na gredi i pilonima prilagođava se materijalu i konstrukciji grede i


pilona kao i vrsti i presjeku (sili) i geometriji kosih zatega. Ankerisanje na gredi može da
bude direktno i indirektno, pa se tome prilagođavaju i detalji ankerisanja. Na vrhu pilona
su obično fiksni ankeri, a na gredama pomični ankeri preko kojih se uvodi sila u kablove.
Na vrhu pilona zatege mogu da budu prekinute i ankerisane ili neprekinute i oslonjene
preko sedla.
Ankerisanje u pilonima punog presjeka je karakteristično za manje raspone i manje visine
pilona. Nedostatak je potreba da se izradi skela oko pilona za pristup glavama za
ankerisanje. Prednosti ankerisanja u šupljim pilonima su lakša montaža i inspekcija, dobra
zaštita zona ankerisanja. Nedostatak su velike sile cjepanja. Kod raspona preko 400 m
vrh pilona je bolje konstruisati od čelika jer se tada lakše rješava ankerisanje kosih
zatega.

a) Pilon punog presjeka sa unakrsnim ankerisanjem


b) Šuplji pilon sa prednapregnutim presjekom pilona
c) Neprekinute zatege na sedlu betonskog pilona
Slika 7.34: Ankerisanje kablova u glavi betonskog pilona

Slika 7.35: Detalj ankerisanja kosog kabla Slika 7.36: Pomični anker za manji most na
od paralelnih žica u betonskoj gredi čeličnoj gredi

Ankerisanje u presjecima čeličnih i spregnutih greda je specifično i konstruiše se za svaki


most u skladu sa tipom, presjekom i geometrijom kabla i konstrukcijom poprečnih greda.

348
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

Slika 7.37: Pomični ankeri kablova mosta Slika 7.38: Ankerisanje zatega u
većih raspona na čeličnoj gredi spregnuti presjek grede

Ankerisanje kablova u gredu sa spregnutim presjekom može biti indirektno za čelične


nosače kao što je pokazano na poprečnom presjeku slike 7.28 ili preko proširenih i
zadebljanih ivičnih dijelova betonskog presjeka (slika 7.38).
Ankerisanje fiksnih – nepomičnih kablova u glavi čeličnih pilona je veoma različito i zavisi
prvenstveno o veličini raspona, širine mosta, broja i presjeka kablova. Kablovi sa užadima
od paralelnih žica i kablovi od paralelnih žica moraju se ankerisati u pilone, jer je njihovo
prevođenje preko sedla neizvodivo.

Slika 7.40: Prevođenje neprekinutog kabla


Slika 7.39: Ankerisanje kablova od sa zatvorenim spiralnim užadima preko
paralelnih užadi na glavi čeličnog pilona glave čeličnog pilona

7.2.5 Piloni mostova sa kosim zategama


Piloni su noseći elementi opterećeni pretežno normalnom silom koju preuzimaju od kosih
zatega. Momenti savijanja nastaju uslijed sila kočenja, temperature vjetra i potresa. Piloni
privlače pažnju više od drugih nosećih elemenata mostova sa kosim zategama, pa pored
saobraćajnih i konstruktivnih uslova treba da ispune i estetske uslove. Visine pilona varira
od 20 – 300 m što otvara široke mogućnosti konstruktivnog oblikovanja. Piloni su kruto ili
zglobno povezani za temeljne grede ili da se oslanjaju (kruto ili zglobno) na vrhove

349
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

stubova. Materijal za pilone je armirani beton, prednapregnuti beton ili čelik. Kod većih
mostova koristi se i kombinacija betona i čelika za vrh pilona ili spregnuti presjeci. Za
ankerisanje sistema sa zategama u dvije ravni konstruišu se piloni prema slici 7.41.

Slika 7.41: Osnovni tipovi pilona za ankerisanje kosih zatega u dvije ravni
Na slici 7.41 a1 je slobodni konzolni pilon bez poprečne veze između stubova tako da
omogućava veće deformacije grede. Dvostubni piloni bez poprečne grede uklješteni su u
stubove ili temelje gredom. Ovaj tip pilona se koristi za lagane pješačke mostove.
Na slici 7.41 a2 je prikazan portalni pilon kod koga su stubovi pri vrhu spojeni poprečnom
riglom. Peta portala se direktno oslanja na vrhu stubova bez povezivanja sa gredom po
ugledu za viseće mostove.
Na slici 7.41 a3 je pilon A oblika koji doprinosi torzijskoj krutosti cijeloga sistema. Nastao
je u želji da portalni pilon ne ulazi u slobodni profil mosta. Vrh pilona se bočno ne
deformiše i ne unosi dodatne momente savijanja kao što je to slučaj kod pilona a1 i a2.
Kod A pilona je dobro da odnos širine prema visini pilona bude od 0,3 – 0,7, što daje
manji ugao stubova A pilona, a time je veća horizontalna sila na dnu pilona. Pri velikom
nagibu stubova A pilona pod gredom se konstruiše poprečna veza, a noge pilona se
zakose prema unutra što je prikazano na slici 7.41 a4.

Slika 7.42: Izgled slobodnog konzolnog pilona (7.41 a1), portalnog pilona (slika 7.41 a2) i
A pilona (slika 7.41 a3)
Pilon sa slike 7.41 a4 pruža mogućnost više oblikovno konstruktivnih varijanti sa nagibom
i visinom dijela pod gredom i vrha pilona. Ako nedostaje prostora za ankerisanje, vrh
pilona se bočno raširi tako da obje ravni zatega imaju svoju liniju ankerisanja.

350
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

Za ankerisanje sistema zatega u jednoj ravni u osovini grede piloni se konstruišu prema
slici 7.43. Pojavili su se sa intenzivnom gradnjom autoputeva i širokih gradskih mostova
tako što je pilon postavljen u razdjelnoj traci autoputa.

b1 je pilon samac ankerisan u gredu


b2 je A pilon ankerisan u stub ili u temelj
b3 je modifikovan A pilon ankerisan u stub ili u temelj
Slika 7.43: Osnovni tipovi pilona za ankerisanje u jednoj ravni
Na primjerima izgrađenih mostova sa kosim zategama na ovim prostorima biće moguće
sagledati izbor dispozicionih rješenja, materijala i konstrukcija greda, pilona i kosih
zatega. Ekonomična rješenja putnih mostova sa kosim zategama mogu da se ostvare ako
se dosljedno i pravilno uvažavaju specifične osobine lokacije i prepreke, osobine
materijala, betona i čelika i naponska stanja u tri noseća elementa; gredi, zategama i
pilonima.

7.2.6 Primjeri mostova sa kosim zategama


Željeznički most preko Save u Beogradu građen 1974 – 1979 godine je prvi most sa
kosim zategama u Jugoslaviji i prvi u svijetu željeznički most ovoga sistema. Greda za
ukrućenje – rasponska konstrukcija je kontinualna sa šest raspona, sa četiri elastična
oslonca – kose zatege u glavnom rasponu. Regulisanjem napona u užadima postignuta je
anvelopa momenata od stalnog opterećenja kao da su elastični oslonci nepomični. Za
opterećenje od voza kose zatege djeluju kao elastični oslonci. Kontrolisano opterećenje
užadi od stalnog tereta ima dvojaki značaj: smanjuje momente u nosaču i unosi veću silu
od stalnog tereta u čeličnu užad, što je važno za dinamičku trajnost užadi.

Slika 7.44: Uzdužni presjek mosta

351
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

Glavni nosači su čelični punostjeni zavareni sanduci konstantne visine 4,50 m i


konstantne širine 3,20 m, Međusobno su spojeni ortotropnom kolovoznom pločom koja
nosi šljunčani zastor i kolosjeke. Primjenom zatvorenog kolosjeka sa šljunčanim zastorom
smanjuju se dinamički uticaji.

Slika 7.45: Poprečni presjek mosta


Čelični piloni visine 52,50 m su sandučastog prohodnog presjeka, 1.94/3,10 – 2,50,
projektovani su osovinama glavnih nosača nad stubovima velikog riječnog raspona 254,0
m. Kosi kablovi – zatege su iz snopa 240 do 290 paralelnih žica  7 mm sa čeličnim
glavama na oba kraja u polietilenskoj cijevi.

Slika 7.46: Kruta veza pilona i grede


Prije građenja izrađen je model mosta u razmjeri 1 : 33 i detaljno ispitan radi provjere
ispravnosti koncepcije proračuna za mirno i pokretno – dinamičko opterećenje.
Projektanti mosta su akademik prof. N. Hajdin i prof. Lj. Jeftović.

352
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

Slika 7.47: Izgled mosta


Putni most preko Dunava u Novom Sadu građen 1976 – 1981 godine sa pilonima i
zategama u jednoj ravni u sredini mosta. Glavni raspon 351 m preko Dunava je bio tada
svjetski rekord. Glavna čelična konstrukcija mosta sa kosim zategama (most ima
inundacione konstrukcije na obje obale) ima pet raspona 2 x 60,0 + 351,0 + 2 x 60,0 =
591 m. Glavni raspon preko Dunava 351,0 m je elastično poduprt sa po tri zatege preko
dva pilona na stubovima 16 i 17. Piloni su sa po tri zaleđne zatege prenijeli silu na zadnje
raspone i stubove 14, 16 odnosno 18 i 19.

Slika 7.48: Uzdužni presjek glavne konstrukcije


Most ukupne širine 27,08 m ima 2 x 3 saobraćajnih traka po 3,25 m i razdjelu traku širine
2,30 m sa zaštitnim trakama 2 x 0,60 m u koju su pozicionirani piloni i kose zatege.
Greda za ukrućenje je tročeliski trapezni sandučasti presjek konstantne visine 3,80 m.
Zatvoreni dio presjeka ima širinu sanduka 13,00 m u dnu i 16,0 m u vrhu sa konzolama
po 5,74 m.

Slika 7.49: Poprečni presjek glavne čelične zavješene konstrukcije mosta

353
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

Čelični piloni visine 60,00 m sandučastog presjeka 1,99/3,6 – 3,1 m kruto su vezani za
gredu uz dva dodatna zida u zoni uklještenja. Preko poprečnih dijafragmi sile se prenose
na ležišta.

Slika: 7.50: Kruta veza pilona za gredu


Kosi kablovi – zatege su od užadi sa paralelnim žicama 242 – 312 komada prečnika 7 mm
iz visokovrijednog čelika koji su smješteni u polietilenske cijevi. Zatege su vezane za
gredu na razmacima 54,0 + 48,0 + 48,0 sa obje strane simetrično. Kablovi su sidrani u
pilon u parovima na visini 36,0, 46,0 i 56,0 od osi grede. Projektant mosta je akademik
Nikola Hajdin. Most je izgradila Mostogradnja Beograd.

Slika 7.52: Detalj krajeva zatega na


mjestu sidrenja u pilon

Slika 7.51: Sidrenje zatega na pilonu

354
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

Slika 7.53: Izgled mosta


Dva pješačka mosta na rijeci Bosni u Zenici izgrađeni su 1985. godine. Poslije
mostova u Beogradu i Novom Sadu ovo su bili treći mostovi sa kosim zategama u
Jugoslaviji. Mostovi povezuju centar grada sa sportsko rekreativnim centrom. Od više
ponuđenih varijanti investitor se opredijelio za mostove s kosim zategama uz
obrazloženje da, pored ostalog, nude novi oblikovani kvalitet i simboliziraju grad čelika.
Stabilno, regulisano korito rijeke Bosne, s inundacijom na desnoj obali, omogućilo je
slična dispoziciona rješenja.
Nizvodni most ima raspone 4 x 26,00 m, a uzvodni most 4 x 23,00 m. Nesimetričan profil
korita i relativno manja ukupna dužina mostova bolje odgovaraju nesimetričnoj dispoziciji
sa jednim pilonom na desnoj obali, na granici glavnog korita i inundacionog otvora.
Korisna širina mostova je 4,00 m, što je dovoljno za 2 x 2 reda pješaka. Mostovi su
projektovani isključivo za pješački saobraćaj sa P = 5,0 KN/m 2 i odgovarajućim
dinamičkim faktorom. Konstrukcija obalnih stubova sa prilazima mostovima čini cjelinu i
prilagođena je geološkoj građi korita. Stubovi na desnoj obali preuzimaju negativnu
reakciju od grede mosta. Srednji stubovi, za oslanjanje pilona i grede, temeljeni su na
bunarima u sloju laporca, a oblikovani su u skladu s konstrukcijom pilona.

Slika 7.54: Uzdužni presjek nizvodnog mosta


Greda mosta je čelična kontinualna konstrukcija sa četiri raspona 4 x 26,0 = 104,0 m
odnosno 4 x 23,0 = 92,0 m na uzvodnom mostu sa tri stabilna i dva elastična oslonca.
Poprečni je presjek grede je zatvoreni trapezni, konstantne visine 1240 mm (L/60) koja
omogućuje prohodnost kod radioničke izrade, montaža i održavanja. Ortotropna
kolovozna ploča jednostavne je konstrukcije, sa kolovoznim limom debljine 10 mm,

355
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

podužnim rebrima 150.10 i poprečnim nosačima na razmaku 2000 mm. Cjelokupna


konstrukcija je uključujući i montažne nastavke, u zavarenoj izvedbi. Na slici 7.55 vide se
svi bitni elementi poprečnog presjeka grede.

Slika 7.55: Poprečni presjek grede


Kod ovješenih mostova piloni privlače pažnju posmatrača pa im se stoga poklanja dužna
pažnja. Širina mostova, rasponi, visina pilona uticali su na izbor „A“ oblika pilona. Čelična
konstrukcija pilona zatvorenih je presjeka od limova debljine 20 mm, konstantne širine
500 mm u poprečnom pravcu i promjenljive širine 700 – 1000 mm u uzdužnom pravcu.
Piloni su kruto vezani za vrh betonskih stubova. U uzdužnoj osi mosta piloni su vertikalni.
Konstrukcija pilona razdvojena je od konstrukcije grede. Kod konstruisanja pilona, pored
navedenog, bitno je da se usklade želje za vizualnim oblikovanjem, sa konstruktivnim
potrebama i statičkim proporcijama. Visina pilona određuje ugao zatega, a razmak
krakova oblikovanje betonskog stuba.

Slika 7.56: Pilon pješačkog mosta na rijeci Bosni u Zenici

356
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

Vrh pilona konstruisan je za preuzimanje sila iz kosih zatega koje su tu usidrene.


Saglasno tipu zatega, projektovana su nepomična sidra koja su uslovila gabarite i
dimenzije prostora za sidrenje. Na slici 7.39 vidi se konstrukcija dijela pilona gdje se sidre
zatege. Nakon montaže zatega dodaje se gornji dio konstrukcije pilona.
Kose zatege nosivi su elemenat konstrukcije mosta sa zanemarljivom krutošću na
savijanje i torziju. Prema veličini zatežućih sila usvojeni su kablovi sa 52 paralelne žice
profila 7 mm u snopu. Snop žica smješten je u zaštitnu polietilensku cijev  90/79,8 mm.
Kablovi iz paralelnih žica imaju većeu otpornost na zamor, veći modul elastičnosti i bolju
zaštitu od korozije. Za vezu kablova sa čeličnom konstrukcijom grede korištena su
pomična sidra, kojima je prilagođeno rješenje sidrenog bloka (slika 7.57). Kod
konstruisanja sidrenog bloka morao se obezbjediti prostor za smještaj presa za
naprezanje, što je stvaralo teškoće na krajnjim sidrištima kod obalnih stubova.

Slika 7.57: Detalj veze zatega za gredu


Greda mosta oslanja se na stubove posredstvom ležišta, a za prijem negativne reakcije
kod stuba 5 na drugoj obali konstruisano je sidro za prijem negativne reakcije koje
prolazi kroz donji pojas sanduka. Posredstvom oslonačkog poprečnog nosača i
tangencijalnog ležišta omogućeno je zaokretanje konstrukcije. Na slici 7.58 je data
statička shema nizvodnog mosta sa anvelopom momenata savijanja od uticaja
vertikalnog opterećenja u KNm i odgovarajućim dijagramom normalnih sila.
Projektant mostova je M. Pržulj.

Slika 7.58: Statička shema i uticaji za nizvodni most

357
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

Slika 7.59: Izgled nizvodnog pješačkog mosta na rijeci Bosni u Zenici


Most preko rijeke Dubrovačke planiran je decenijama a izgrađen 2002. godine kao
važan saobraćajni objekat koji skrućuje vezu za Dubrovnik i Južni Jadran za 10 km.
Između više studiranih lučnih i grednih varijanti u betonu izgrađen je most sa kosim
zategama. Savremena i lijepa konstrukcija mosta ostavlja slobodne široke plovne puteve.
Izvirnim projektom iz 1988. godine ovješeni most sa jednim pilonom imao je raspone
304,0 + 80,7 m i čeličnu gredu u velikom rasponu, a betonsku gredu u manjem rasponu.
U varijanti za izvedbu iz 1997. godine ovješeni most ima raspona 244 + 80,7 m i
spregnutu gredu. Dio mosta je predviđen kao betonska konstrukcija sandučastog
presjeka promjenljive visine raspona 87,35 + 60,05 m. Na vezi ovješene i betonske
konstrukcije je zglob, koji je slabo mjesto na mostu jer smanjuje trajnost.

Slika 7.60: Uzdužni presjeci mosta preko rijeke Dubrovačke


Dio mosta sa kosim zategama raspona 244 + 80,70, ukupne širine 14,20 m ima
spregnutu gredu sa dva glavna limena zavarena nosača visine 2,00 m na razmaku 13,10

358
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

m, jake poprečne nosače i kolovoznu armirano betonsku ploču debljine 25 cm. Vjetrovani
spreg povećava torzionu krutost grede. Dio mosta sa betonskom konstrukcijom sa jednim
rasponom 87,35 m i konzolom 60,05 upet je u obalni stub i zglobno vezan za ovješenu
konstrukciju. Poprečni presjek je sanduk naglašene visine na osloncu 8,22 m, radi velike
konzole.

Slika 7.61: Poprečni presjek spregnute grede mosta sa kosim zategama


Kose zatege užad od žica 0,62“ od visokovrijednog čelika u polietilenskim cijevima su u
dvije ravni na razmacima 9 x 20,0 + 30,0 + 30,0 + 2 x 20,0 postavljene po sistemu
modificirane lepeze. Zatege su izravno vezane za gornji pojas glavnih nosača.
Betonski pilon je „A“ oblika visine 141,5 m što iznosi 0,38 glavnog raspona grede.
Sandučasti presjek pilona konturnih dimenzija krakova 4,00/5,00 m ima veliku poprečnu
krutost. Greda se na pilon oslanja preko poprečne grede sandučastog presjeka 3,00/3,00
koja spaja krakove pilona. Na vrhu spojenog dijela pilona su prostori za sidranje kablova.
Projektant mosta je profesor Zlatko Šavor.

Slika 7.62: Izgled mosta preko rijeke Dubrovačke


Most sa kosim zategama preko Ljubljanice je prvi most toga sistema u Sloveniji.
Izgrađen je 1997. godine na istočnom dijelu autoputa oko Ljubljane. Nastao je kao
varijanta grednog betonskog mosta velike konstruktivne visine koji za datu niveletu nije
ostavljao dovoljan proticajni profil rijeke. Razvoj zavješenih mostova išao je prema većim
rasponima ali istovremeno i prema manjim rasponima. Most na Ljubljanici je primjer
smislene primjene toga sistema i za relativno manje raspone. U Evropu je, a posebno u
Švajcarskoj izgrađeno više zavješenih mostova sličnih raspona. Kolovozna konstrukcija –
greda širine 37,62 m pločastog presjeka promjenljive debljine od 0,60 m – 0,38 m
zavješena je sa tri reda zatega oblika harfe na relativno malom razmaku 6,00 m preko tri
pilona samca. Kolovozna ploča je prednapregnuta sa uzdužnim i poprečnim kablovima.

359
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

Slika 7.63: Uzdužni presjek, osnova i poprečni presjek mosta sa kosim zategama preko
Ljubljanice
Piloni su armirano betonski stubovi promjenljivog presjeka 1,4 – 1,6/1,2 – 2,0 ukupne
visine 35,26 m, a visina iznad nivelete je 23,92 m, temeljeni na okruglim bunarima
dijametra 7 m. Kose zatege su od 55-175 paralelnih žica  7mm od visokovrijednog
čelika, dužine 8 – 44 m. Zatege su na pilonu sidrene sa fiksnim kotvama prema detalju
na slici 7.64.

Slika 7.64: Detalj sidranja zatega na pilonu

360
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

Na kolovoznoj ploči zatege su sidrane preko pomičnih kotvi s tim da je ploča ojačana sa
prefabriciranim armirano betonskim bradavicama prema slici 7.65.

Slika 7.65: Detalj sidrenja zatega na kolovoznoj ploči


Za korisnike autoputa i rekreacione zone most je postao geografski orijentir i istočna
vrata na ulazu u Ljubljano.
Autori projekta su prof. V. Ačanski i prof. P. Gabrijelčič.

Slika 7.66: Izgled mosta


Gradski most sa kosim zategama preko Save u Beogradu u saobraćaju od 2012.
godine nastavlja tradiciju značajnih mostova u Beogradu. Čelični gredni most u Brunkovoj
ulici sa rekordnim rasponom 262 m izgrađen je šezdesetih godina prošlog stoljeća. Most
„gazela“ izgrađen 1970. godine imao je rekordan raspon 250 m. Željeznički most sa
kosim zategama obilježava prvu primjenu ovoga sistema za željezničke mostove. Novi
gradski most na rijeci Savi nastao je kao pobjedničko rješenje na međunarodnom
konkursu. Konstrukcija i izgled mosta uvažavaju i slijede specifičnosti lokacije i namjene.
Zavješena konstrukcija sa dva raspona 376 m i 200 m i jednim pilonom na vrhu otoka
(„spic ade cinganlije“) ostavljaju široke plovne profile. Most ukupne dužine 964 m i širine
45 m je dio unutarnjeg magistralnog poluprstena koji spaja Novi Beograd. Na mostu su
predviđene 2 x 3 saobraćajne trake za motorna vozila, dvije trake za pješake na
rubovima presjeka i dvokolosječni tramvaj u sredini presjeka.

361
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

Slika 7.67: Situativni položaj mosta sa pristupnim petljama

Slika 7.68: Uzdužni presjek mosta


Z glavnom rasponu 376 m je čelična konstrukcija grede a u manjem otvoru 200 m
betonska greda što povoljno uriče na količinu kablova za zavješanje. Presjek konstantne
visine 4,50 m čine dva sanduka širine 2,96 m spojeni donjom i gornjom ortotropnom
pločom sa naglašenim konzolama 15,31 m koje su poduprte kosim potporama. Sanduci
su pozicionirani u ravnima zatega što obezbedjuje dovoljnu torzionu krutost širokog
presjeka.

Slika 7.69: Poprečni presjeci mosta u otvorima 376 m i 200 m

362
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

Pilon visine 200 m konusnog oblika ima elemente originalnosti. Rascijepljeni dio
omogućuje unutar poprečnog presjeka sidrenje zatega u dvije ravni uz minimalno
reduciranje korisne širine presjeka. Donji dio pilona je betonski, a gornji dio od visine 95
m u zoni sidrišta spregnuti. Vrh pilona visine 25 m je dekorativni.
Kose zatege postavljene po modificiranom lepezastom sistemu na razmaku 16 m u
rasponu 376 m odnosno 9 m u rasponu 200 m. Dvadeset pari zatega dužine od 92 do
368 m su sastavljene iz 44 do 88 žica  7 mm. Sidrišta u gredi su aktivna, preko njih se
zatege prednaprežu, a na pilonu fiksna.

Slika 7.70: Montaža segmenta čelične konstrukcije glavnog otvora derik kranom sa
plovne platforme. Betonska greda otvora 200 m je privremeno poduprta.
Pobjednici na konkursu i projektanti mosta su V. Markelj iz biroa Ponting Maribor i prof. P
Gabrijelčič sa Arhitekturnog fakulteta u Ljubljani.

Slika 7.71: Izgled gotovog mosta


Putni most sa kosim zategama preko Jablaničkog jezera projektovan je kao
varijantno rješenje izgrađenom spregnutom mostu koji je prikazan u poglavlju 5.

363
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

Osnovna prednost zavješene konstrukcije za premoštenje Jablaničkog jezera je manji broj


stubova u teškim uslovima temeljenja i mala visina grede što je povoljno za niveletu
mosta. Zavješena konstrukcija mosta je simetrična sa sedam uravnoteženih raspona 32 +
38 + 93 + 202 + 93 + 38 + 32 = 528 m. Veličina i odnos veličina raspona omogućava
dobar položaj stubova izvan velikih dubina jezera i ne dozvoljava pojavu negativnih
reakcija na krajevima bočnih otvora kod stubova 3 i 6. Zavješeni dio konstrukcije mosta
je uglavnom u pravcu sa dijelom bočnih otvora u prelaznicama, a nezavješeni dijelovi –
bočni otvori 32 i 38 m slijede zakrivljenost osovine puta na mostu. Za temeljenje,
izgradnju pilona, stubova i za montažu čelične grede koristi se plovna platforma,
prilagođena radnim operacijama, opremi i težinama elemenata.

Slika 7.72: Uzdužni presjek mosta sa kosim zategama


Spregnutu gredu čine dva limena punostjena zavarena nosača visine 1,60 m postavljenih
na rubovima presjeka na razmaku 8,0 i relativno gusti poprečni nosači na razmaku 5,33 –
6,40 m spregnuti sa kolovoznom pločom. Kolovozna ploča od MB-60 oslanja se i spreže
preko vuta promjenljive visine i moždanika na glavne i poprečne nosače koji su na istoj
visini. Razmaknuti glavni nosači omogućuju kratku konzolnu konstrukciju indirektnih
sidrišta. Ukupna konstruktivna visina spregnute grede je 2,19 m (L/92) što je uobičajena
visina za spregnute zavješene grede srednjih raspona. Širina spregnute konstrukcije i
zatege u dvoje ravni obezbjeđuju poprečnu stabilnost zavješene konstrukcije.

Slika 7.74: Poprečni presjek spregnute konstrukcije grede zavješenog mosta


Srednji dio mosta raspona 93 + 202 + 93 je zavješen sa po 2 x 5 dvorednih zatega sa
pilona 4 i 5 tako da je smanjen broj stubova i skupo temeljenje u dubokoj vodi jezera.
Zatege su od paralelnih visokovrijednih žica  7 mm. Broj žica je od 66 – 102 i odgovara
silama u pojedinim zategama. Zatege dužine od 50 – 100 m se pripreme u tvornici i na

364
7. Viseći mostovi i mostovi sa kosim zategama

koturima dopreme na gradilište. Montaža zatega teče paralelno sa montažom čelične


grede. Proizvođač zatega doprema i montira zatege prema posebnom projektu montaže
uz korištenje plovne platforme dizalica sa platforme i opreme sa vrha pilona. Zatege se
uvlače u pilon kroz pripremljene otvore i sa nepomičnim sidrima ankeruju. Na drugom
kraju zatege se vežu za spregnutu gredu na konzolama koje su pripremljene na vanjskim
stranama glavnih nosača.
Projektovana visina pilona je u razmjeri sa veličinom srednjeg raspona i omogućuje
povoljan ugao zatega, a time smanjuje sile u njima. Omjer visine pilona prema glavnom
rasponu 57/202 = 0,28 je uobičajen odnos. Konstrukcija i dimenzije oba pilona je
identičan tako, da je moguće dvojno korištenje oplate i opreme za njihovo betoniranje.
Konstrukcija „A“ pilona sa dva kraka koji se na vrhu spajaju posredstvom dijafragme
visine 12 m debljine 0,50 m. Presjek krakova je promjenljiv od 3,0/3,0 m u dnu do
2,0/2,0 m na vrhu pilona. Na mjestu preloma vanjske konture pilona na visini 20 m od
temelja je konstruisana poprečna greda visine 2,0 m na koju se preko ležišta oslanja
greda zavješene konstrukcije mosta. Na vrhu pilona su sidrišta za 2 x 5 parova kablova iz
glavnog i bočnih otvora. Konstrukcija sidrišta je relativno jednostavna i prilagođena je
dimenzijama zatega, sidrene nepomične glave i opreme za prednaprezanje zatega.
Idejni projekti mosta za obje varijante
zasnivali su se na dobrim podlogama,
posebno na detaljnim geoistražnim
radovima, na prostudiranom režimu rada
hidroelektrane Jablanica i radnim
visinama vode u jezeru. Za obje
varijante su izrađeni detaljni statički
proračuni sa kojima su potvrđene
izabrane dimenzije i kvaliteti materijala,
kao i cjeloviti predmjeri i predračuni sa
realnim tržišnim cijenama. Visoka cijena
zatega i pilona zavješene varijante nije
se mogla kompenzirati smanjenjem
troškova za temeljenje stubova u
dubokoj vodi, tako da je varijanta sa
kosim zategama bila skuplja za 16 %.
To je bio osnovni razlog da je 1911.
godine izgrađen most sa kontinualnom
spregnutom konstrukcijom sa 11
raspona 32 + 39,5 + 7 x 55 + 39,5 + 32
= 528 m. Zaključak analize pokazuje da
su mostovi sa kosim zategama u više
slučajeva skuplji za građenje i
održavanje, ali dobijaju prednost jer
slijede savremeni trend u razvoju
mostova. Sve moderno se plaća.
Most je projektovan u birou Divel
Sarajevo, a projektanti su M. Pržulj, Z.
Slika 7.75: Konstrukcija „A“ pilona zavješenog Hadžihasanović i N. Kamenica.
mosta

365
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

8. NADVOŽNJACI, NADHODI (PASARELE) I


PJEŠAČKI MOSTOVI

8.1 NADVOŽNJACI

Nadvožnjaci su objekti za denivelisano ukrštanje saobraćajnica, sa čime se postiže


bezbednost i brzina saobraćaja. Na savremenim autoputevima posebno u naseljenim i
poljoprivrednim predjelima potrebno je izgraditi nadvožnjake na svakih 2 - 3 km trase
autoputa za prelaze lokalnih, regionalnih i magistralnih puteva. Nadvožnjaci smisleno
konstruisani i oblikovani, usklađeno sa lokacijom i okolinom, ostavljaju prijatan utisak.

Slika 8.1: Nadvožnjak na prvim autoputevima u njemačkoj

Slika 8.2: Nadvožnjak na prvim autoputevima

367
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

Na prvim autoputevima koji su građeni između 1930 i 1940 godine i Njemačkoj i Italiji
nadvožnjaci su bili betonske okvirne ili lučne masivne konstrukcije u jednom otvoru.
Poslije drugog svjetskog rata, u periodu od 1950 – 1970 u Italiji je izgrađena mreža
autoputeva sa velikim brojem nadvožnjaka. Koncesioni odnos usmjerio je izgradnju na
montažne objekte od armirano betonskog prednapregnutog betona sa zglobovima
(slika 8.3.).

Slika 8.3: Nadvožnjak na autoputu u Italiji


Primjeri nadvožnjaka monolitnih armirano betonskih konstrukcija imali su komplikovane
konstrukcije srednjih stubova sa ciljem da se smanje momenti u srednjem polju. Objekat
je težak za građenje i skup za održavanje (slika 8.4).

Slika 8.4: Nadvožnjak na autoputu Milano - Torino


Nove nadvožnjake treba koncipirati i projektovati kao okvirne integralne armirano
betonske prednapregnute ili spregnute konstrukcije sa minimalnim radovima na
održavanju i rekonstrukciji.
Na jednom potezu AP/BP ne treba težiti ka istim jednoličnim rešenjima nadvožnjaka.
Većina ima svoje specifičnosti koje se obavezno moraju uzeti u obzir. Korisnici autoputeva
više vole logične promjene sa prijatnim vizualnim rešenjima.
Projektovanje nadvožnjaka kao i drugih objekata zasniva se na prostorno urbanističkim,
saobraćajnim, geodetskim, putnim, geološko - geotehničkim, klimatskim podlogama,
seizmološkim podacima i projektom zadatku. Od točnosti i pravilnog korištenja podloga u
velikoj mjeri su zavisni funkcionalnost i pouzdanost objekata. U poglavlju 3 uslovi za
projektovanje detaljno su obrađene podloge za projektovanje.
Svojom pojavom, izgledom, volumenom, oblikom konstrukcije i rasporedom oslonaca
nadvožnjaci utiču naritam vožnje i potencijalno su slaba mjesta sa gledišta sigurnosti

368
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

saobraćaja na autoputu. Na sigurnost saobraćaja je moguće uticati sa rješenjem


geometrije i opreme puta na nadvožnjaku i pravilnom koncepcijom dispozicije. Na
trasama autoputeva u usjeku stubovi u razdjelnom pojasu i na rubovima autoputa remete
ritam vožnje i odvode pažnju pa su potencijalna mjesta za udar vozila i treba ih
izbjegavati.

Slika 8.5: Spregnuta konstrukcija nadvožnjaka na autoputu Venecija – Milano izgrađena


naknadno 2000. godine
Nadvožnjaci kao i drugi objekti nastaju kao kompozicija geometrije autoceste, ceste na
nadvožnjaku, morfološko-geoloških osobina lokacije, pravila konstruisanja, namjene,
materijala, tehnologije građenja, sigurnosti, trajnosti, gospodarnosti i uklapanja u
prostor. Svaka uspjela kompozicija predstavlja estetski nivo koji je posljedica znanja i
vještine autora. Po definiciji nadvožnjaci su objekti za vođenje drugih prometnica preko
prometnice (autoceste ili željeznice) koju projektujemo. Od svih objekata na autocestama
nadvožnjaka je daleko najviše istaknuti su pogledima korisnika i to je razlog da ih
pravilno koncipiramo, konstruiramo i prilagodimo ambijentu.
Na skladan i vizualno ugodan izgled nadvožnjaka bitno utiče izgled konstrukcija i
dimenzije srednjih i krajnjih stubova. Te su ovisne od ugla ukrštanja, visine stubova,
veličine raspona, načina oslanjanja i veze stubova i rasponskih konstrukcija, iskustva i
vještine projektanta. U poglavlju 10 stubovi mostova biće analizirani i stubovi
nadvožnjaka.

8.1.1 Geometrija puteva u zoni nadvožnjaka


Lokacije nadvožnjaka su najčešće na mjestima gdje autoput presjeca postojeće M/R/L i
seoske (šumske) puteve. Magistralne i regionalne puteve teže je lokalno rekonstruisati
radi postizanja boljih geometrisnih uslova ukrštanja. Lokalne i seoske puteve je poželjno
lokalno rekonstruisati da se postigne okomito ukrštanje sa simetričnom konveksnom
niveletom tako da se projektuje kraći (jeftiniji) i vizualno ugodniji objekat. Seoske puteve
korisno je grupirati i servisnim putem uz autoput dovesti na zajednički nadvožnjak.
Dužina i dispoziciono rješenje objekta najviše zavisi od ugla ukrštanja, nivelete i osovine
puta na nadvožnjaka. (slika 8.6).

369
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

Slika 8.6: Sheme mogućih ukrštanja nadvožnjaka sa autoputem


Shema a je optimalno ukrštanje pod pravim uglom. Dužina je najmanja, svi stubovi su
pravokutni. Geometrija objekta je pravilna i jednostavna za projektovanje i građenje.
Shema b pokazuje koso ukrštanje puta na nadvožnjaku sa autoputem. Dužina objekta i
komplikovanost geometrije kao i širina stubova raste sa smanjenjem ugla ukrštanja.
Ukrštanje pod uglom manjim od 60 je statički i geometrijski zahtjevno. Ukrštanja pod
uglom manjim od 30 rješavaju se na drugi način npr. kao galerije.
Shema c pokazuje mogućnost da se za puteve nižeg ranga ostvari upravan prelaz sa
krivinama malih radijusa, pred i za objektom.
Shema d pokazuje put u krivini sa pravokutnim ukrštanjem. Oslonci nadvožnjaka se
postavljaju radijalno.
Shema e pokazuje najmanje poželjnu geometriju puta na nadvožnjaku. U zavisnosti od
ugla ukrštanja moguć je pravokutni ili kosi objekat. Vitoperenje na objektu kvari izgled i
komplikuje oplatu.
Shema f pokazuje primjer kada je put na nadvožnjaku u istosmjernim krivinama sa ili bez
međupravca među krivinama. Rješenje nadvožnjaka se komplikuje kada je ugao
ukrštanja manji od 60.
Sa smanjenjem ugla ukrštanja i povećanjem zakošenja raste dužina objekta, zahtjevnost i
cijena izgradnje. Najmanja potrebna dužina i najugodniji izgled objekta se postiže sa
pravokutnim nadvožnjacima koji imaju niveletu u simetričnoj konveksnoj krivini ili
jednostrani nagib nivelete od 0,5 - 1,5 %. Promjena poprečnog nagiba puta na dijelu

370
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

nadvožnjaka nije poželjna zbog neugodnog vizualnog utiska, težeg izvođenja i slabog
odvodnjavanja.
Svijetla visina pod nadvožnjacima je 4,7 m. Definirana je kao minimalno rastojanje
između najnižeg ruba rasponske konstrukcije objekta i najviše tačke na kolovozu
autoputa. Ako se neki potez autoputa planira i za prevoz izvanrednih tereta tada bi
svijetla visina trebala biti 6,5 m ili da se predvidi druga mogućnost.
Niske nivelete puta često ne ostavljaju dovoljno prostora za optimalno rješenje
konstruktivne visine rasponske konstrukcije nadvožnjaka. Neprimjerne, manje
konstruktivne visine povećavaju potrošnju armature i kablova a konstrukcija je više
deformabilna. Ukupna dužina (otvor) nadvožnjaka je ovisna od više faktora. Minimalni
otvor je onaj koji zahtjeva slobodni profil autoputa. Stvarni otvori su znatno veći.

Slika 8.7: Kosi nadvožnjak znatne dužine u krivini

8.1.2 Nadvožnjaci sa jednim rasponom


Na dispoziciono rješenje nadvožnjaka pored ostalog utiču:
- morfologija terena
- ukupna širina trupa autoputa
- geometrija autoputa i širina razdjelnog pojasa
- položaj nivelete autoputa u odnosu na teren (visina nasipa, dubinu usjeka)
- mogućnost širenja autoputa - povećanje broja voznih traka
- geometrija puta na nadvožnjaku i brzina vožnje
- prostorno urbanistički uslovi.
Denivelisano ukrštanje puteva sa autoputevima na ravnom terenu sa nasipom visine
preko 5 m vizualno presijeca prostor i korisnicima autoputa ograničava širinu pogleda.
Konstrukcije nadvožnjaka su ravne, gredne, okvirne ili kontinualne sa jednim, dva tri,
četiri ili više raspona.

Slika 8.8.: Shema nadvožnjaka u jednom rasponu


Nadvožnjaci u jednom rasponu kao okvirna integralna konstrukcija ili gredna konstrukcija
su prihvatljiva rješenja kada je autoput u okupiranom prostoru ili u plićem usjeku, a širina
razdjelnog pojasa je manja od 4,0 m. Visina nasipa puta uz nadvožnjak nije veća od 4 – 5
m. Rasponi objekata su u granicama 30 - 40 m (slika 8.8).

371
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

Rješenja sa promjenljivom visinom rasponske konstrukcije se preporučuje za raspone


veće od 25 m (slika 8.9) jer pored vizualnog efekta smanjuje momente u polju. Za
raspone do 35 m u prednosti su monolitne armirano betonske prednapregnute
konstrukcije, za veće raspone u prednosti su spregnute čelik - beton konstrukcije.

Slika 8.9: Shema okvirne integralne armirano betonske Slika 8.10: Detalj „A“
prednapregnute konstrukcije nadvožnjaka

Kolizija jake armature iz stubova okvirne AB konstrukcije i sidrene zone kablova


rasponske konstrukcije izbjegava se konstruisanjem prema detalju „A“ na slici 8.10.

Slika 8.11: Izgled betonske okvirne konstrukcije nadvožnjaka


Specifično konstruisanje betonskih okvirnih konstrukcija nadvožnjaka u plitkim usjecima
sa jednim otvorom omogućuje smanjenje efektivnog raspona. Potpore okvirne
konstrukcije su postavljene koso pod uglom 45, tako da je raspon smanjen (slika 8.12).

Slika 8.12: Konstrukcija i izgled nadvožnjaka sa kosim stubovima na AP

372
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

Lijep izgled i skladno ukomponovanje u prirodni prostor su nagrada za trud projektanta J.


Turka.
Za pravokutne prelaze M/R/L puteva može se projektovati AB prednapregnuta
konstrukcija sa „V“ stubovima (slika 8.13) koja je statički i vizualno prihvatljiva.

Slika 8.13: Konstrukcija i izgled nadvožnjaka sa V stubovima na AP Ljubljana – Postojna


Lakoća i prozračnost objekta ostavljaju lijep utisak na putnike. Monolitno izgrađene
varijante su trajnije.
U prvim primjerima ovih rješenja kruta veza kosog stuba sa rasponskom konstrukcijom
imala su naglašeno ojačanje – vute (slika 8.14), što je kasnije izostavljeno (slika 8.13).

Slika 8.14: Kruta veza kosog stuba za rasponskom konstrukcijom preko ojačanja
Novije savremenije monolitne konstrukcije nadvožnjaka sa kosim stubovima imaju kratke
bočne raspone oslonjene na obalne stubove i izravan, u istoj ravni, prelaz stubova u
rasponsku konstrukciju (slika 8.15).

373
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

Slika 8.15: Nadvožnjak na AP Ljubljana – Kopar izgrađen oko 2000. godine


Za nadvožnjake iznad autoputeva i željeznica u saobraćaju racionalno rješenje je
primjena montažno monolitiziranih armirano betonskih prednapregnutih konstrukcija sa
glavnim T nosačima sa širokim gornjim pojasom (slika 8.16). Nosači su kruto povezani sa
armirano betonskim stubovima od bušenih šipova koji su elastični što odgovara prirodi
integralne konstrukcije.

Slika 8.16:Integralno montažno monolitizirana ABP konstrukcija nadvožnjaka


Pri proširenju prigradskih dionica autoputeva ukupna širina kolovoza je 35 – 40 m.
Montažna čelična – spregnuta konstrukcija sa upuštenim kolovozom ili sa kolovoznom
pločom na gornjem pojasu omogućuje brzu izgradnju sa najmanjim ometanjem
saobraćaja (slika 8.17).

Slika 8.17: Čelična konstrukcija nadvožnjaka na rekonstruiranom AP Milano – Bergamo

374
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

Za kosi prelaz magistralnog puta preko širokog autoputa i ograničenu konstruktivnu


visinu izgrađen je nadvožnjak kao čelična Langeieva greda (greda ojačana lukom)
raspona 50 m.

Slika 8.18: Nadvožnjak na autoputu Venecija – Padova

8.1.3 Nadvožnjaci u usjecima


Kada su autoputevi u usjecima pruža se mogućnost vrlo prihvatljivih i ekonomičnih
rješenja konstrukcija nadvožnjaka. Duboki usjeci ograničavaju vidno polje korisnicima
autoputa. Konstrukcije nadvožnjaka sa stubovima u usjeku djeluju neprirodno jer
presijecaju i onako ograničen prostor i pokazuju nemoć konstruktora i konstrukcije da
premoste prepreku bez oslanjanja u zoni usjeka. Slika 8.19 najbolje ilustruje nesmislenost
takvih rješenja.

Slika 8.19: Primjer slabog rješenja nadvožnjaka u usjeku


Za dispoziciona rješenja nadvožnjaka nad autoputevima u usjeku preporučuju se
konstrukcije objekata u jednom rasponu. Za konstrukciju nadvožnjaka preko plićeg
usjeka adekvatno rješenje je okvirna betonska konstrukcija raspona do 40 m sa
promjenljivom visinom rasponske konstrukcije (slika 8.20).

Slika 8.20: Nadvožnjak u plitkom usjeku

375
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

Za raspone veće od 40 m preporučuju se spregnute čelik - beton rasponske konstrukcije


promjenljive visine kruto ukliještene u betonske stubove. Na slici 8.21 su shematski
prikazana četiri karakteristična rješenja spregnutih nadvožnjaka u jednom rasponu.

Slika 8.21: Moguća varijantna rješenja spregnutih nadvožnjaka u plitkim usjecima


Rješenje obalnih stubova zavisno je od kvaliteta materijala u usjeku. Ako je tlo dovoljne
nosivosti može objekat da se temelji i iznad nivelete AP u usjeku. Modificiranjem oblika
obalnih stubova i promjenljivom visinom rasponske konstrukcije može se uticati na
povećanje raspona. Sa kosim potporama nadvožnjaka prema slici 8.21c može se znatno
smanjiti efektivni statički raspon i povećati otvor objekta. Kvalitetan materijal u usjeku
pruža mogućnost primjene plitke lučne spregnute konstrukcije prema slici 8.21d.
Poprečni presjeci spregnutih nadvožnjaka ovisni su od veličine raspona i širine.
Preporučuju se dva (za široke nadvožnjake tri) zatvorena sandučasta nosača promjenljive
visine iznad kojih se na licu mjesta betonira i spreže kolovozna ploča (slika 8.22).

Slika 8.22: Karakterističan presjek spregnutih nadvožnjaka

376
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

Slika 8.23: Spregnuta konstrukcija nadvožnjaka na AP Split – Ploče

Slika 8.24: Spregnuta lučna konstrukcija nadvožnjaka na obilaznici Maribora


Nadvožnjake koji premoštavaju autoputeve i druge saobraćajnice u dubokim usjecima
treba projektovati kao betonske ili spregnute konstrukcije sa jednim rasponom. Nosivi
sistem opredjeljuje dubina, širina usjeka, nagib kosina i kvalitet materijala u usjeku.

Slika 8.25: Sheme mogućih rješenja nadvožnjaka u dubokim usjecima

377
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

Za usjeke u kamenu lijepa i skladna rješenja su lučni betonski objekti raspona 35 - 70 m,


konstruisani kao integralna konstrukcija bez uobičajenih obalnih stubova (slika 8.25a).
Kod manjih usjeka primjena okvirne konstrukcije sa kosim potporama je adekvatno
rješenje (slika 8.25b). Za nadvožnjake koji premoštavaju autoput u širokom usjeku sa
blagim nagibom kosina usjeka moguće je rješenje sa jednim većim otvorom i tankom
transparentnom spregnutom konstrukcijom sa kosim zategama (slika 8.25c).

Slika 8.26: Lučna armirano betonska konstrukcija nadvožnjaka u Kozini na AP Ljubljana –


Kopar minimalno zatvara usjek i doima se kao skulptura u prostoru

Slika 8.27: Lučna ABK nadvožnjaka na AP Stokholm – Oslo obogaćuje ljepotu prirode
Lučne armirano betonske integralne konstrukcije nadvožnjaka raspona 35 – 70 m
srpastog oblika bez stubova nadlučne konstrukcije i bez uobičajenih rješenja obalnih
stubova su racionalni i lijepi objekti.

Slika 8.28: Shema AB konstrukcije nadvožnjaka sa srpastim oblikom lukova


Kod nadvožnjaka koji premoštavaju autoput u širokom usjeku sa blagim nagibom kosina
moguća su savremena rješenja sa jednim velikim otvorom 40 – 100 m i tankim
transparentnom konstrukcijom sa kosim zategama (slika 8.25c).

378
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

8.1.4 Nadvožnjaci sa dva raspona


Nadvožnjaci sa dva raspona kao okvirne – integralne konstrukcije su prihvatljiva rješenja
nad plitkim usjecima kada je širina razdjelnog pojasa veća od 3 m pa je moguće pravilno
konstruisati i saobraćajno zaštititi srednji stub. Visina nasipa ne bi trebalo da je veća od 5
m. Rasponi nadvožnjaka su 15 – 25 m. Rasponi moraju biti tako veliki da rubni jarci za
odvodnju autoputa teku neprekinuto i da je širina berme pred stošcima najmanje 1,0 m.
Na potezima autoputa gdje se očekuje intenzivan rast saobraćaja preporučljivo je
rezervisati i premostiti i prostor za buduću treću traku. Stub u razdjelnom pojasu treba
provjeriti na udar vozila i zaštititi ga sa sigurnosnim ogradama.

Slika 8.29: Shema nadvožnjaka sa dva raspona


Kod projektovanja nadvožnjaka sa stubom u razdjelnom pojasu potrebna je pozornost pri
izboru oblika i dimenzija stuba, zaštiti pred udarom vozila, sigurnosti saobraćaja,
konstruktivnom i vizualnom kontinuitetu zaštitnih ograda i odvodnji.

Slika 8.30: Izgled dobro projektovanog nadvožnjaka sa dva raspona koji ne zatvara
pogled sa autoputa
Kada je širina razdjelnog pojasa autoputa manja od 4,00 m nije moguće obezbjediti
deformacijom širinu za ojačane elastično odbojne čelične ograde i zaštitu srednjih
stubova od udara teških vozila.
Primjena dvojnih betonskih ograda sa nadvišenim čeličnim dijelom je skupa i vizualno
muteća (slika 8.31).

Slika 8.31: Zaštitna ograda za srednji stub

379
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

Navedeni primjer pokazuje da iznad autoputeva sa razdjelnim pojasom užim od 4,0 m


treba izbjegavati rješenja nadvožnjaka sa dva raspona i stubom u razdjelnom pojasu.
Veličinu raspona i konstrukciju krajnjih stubova treba uskladiti tako da stubovi imaju
visinu 2 – 3 m iznad kosine usjeka odnosno stošca nasipa sa paralelnim krilnim zidovima
dužine do 5,0 m (slika 8.32). Izbjegavati u nasip ili usjek utopljene obalne stubove jer
skrivaju statički sistem objekta i narušavaju jedan od principa estetike mostova – statička
istina. Pravilno izabrana i održavana vegetacija oko obalnih stubova čini prelaz sa objekta
na nasip vizualno ugodnim.

Slika 8.32: Primjeri dobro konstruiranih krajnjih stuba nadvožnjaka


Na slici 8.33 je primjer lošeg rješenja nadvožnjaka sa dva raspona u kamenitom usjeku.
Sa okvirnom armirano betonskom konstrukcijom u jednom rasponu 28 – 30 m i
paraboličnim intradosom prečke, mogao se izbjeći stub u uskom razdjelnom pojasu.
Niveleta puta na objektu se može prilagoditi gabaritu i potrebnoj konstruktivnoj visini
okvirne konstrukcije.

Slika 8.33: Loša dispozicija nadvožnjaka u usjeku

380
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

Posebno vizualno i konstruktivno se nesmisleno doimaju naputnjaci sa dva raspona u


dubokim kamenitim usjecima (slika 8.19). Visoki srednji stub presijeca trup autoputa,
nebo i pogled sa pozicije putnika i vozača. Nije teško zamisliti kako bi se lijepo u prostor
uklopila lučna ili okvirna konstrukcija objekta.
Broj i veličina raspona i ukupna dužina nadvožnjaka zavise id više faktora. Kratki
nadvožnjaci sa dva raspona i nasipom veće visine od 5 – 6 m presijecaju teren i
predstavljaju prostorne vizualne brane.
Kod naknadne izgradnje nadvožnjaka iznad autoputeva i željezničkih pruga pod
saobraćajem racionalno je projektovati armirano betonske prednapregnute montažno
monolitizirane spregnute konstrukcije. Na slici 8.34 je dat primjer rješenja nadvožnjaka sa
dva raspona po 30 m. Jednostavni betonski nosači T presjeka sa punim rebrom i širokim
tankim gornjim pojasom su jednostavni za proizvodnju i sprezanje sa monolitnom
armirano betonskom pločom i poprečnim nosačima. Sa mekom armaturom se preuzimaju
momenti kontinuiteta nad srednjim stubom.

Slika 8.34: Montažno monolitizirana AB prednapregnuta konstrukcija nadvožnjaka

8.1.5 Nadvožnjaci sa tri, četiri i više raspona


Kod konstruktivno statičkih rješenja nadvožnjaka prednost imaju okvirne integralne
konstrukcije bez ležišta i dilatacije za dužine nadvožnjaka do 70 m (80 m). Konstrukcijsko
oblikovanje nadvožnjaka, posebno stubova zahtjeva posebnu pozornost da bi nadvožnjaci
pored namjene djelovali kao značajan prostrani elemenat. Trajnost i troškovi održavanja
daju prednost monolitnim integralnim AB prednapregnutim konstrukcijama sa robusnijem
dimenzijama. Oštećenja takvih konstrukcija su manja jer su odstranjeni glavni uzroci
oštećenja, montažni spojevi, zona dilatacija i ležišta. Okvirne konstrukcije sadrže
sistemske rezerve u preraspodjeli statičkih i dinamičkih uticaja. Nadvožnjaci sa tri ili više
rasponakao okvirna integralna konstrukcija ili kontinualna djelomična okvirna konstrukcija
su dobra rješenja za autoputove na ravnom terenu kada nije poželjan stub u razdjelnom

381
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

pojasu. Srednji raspon je u granicama 30 – 40 m a ostali rasponi 15 -20 m m. Rasponska


konstrukcija ima konstantnu konstruktivnu visinu ne manju od L/20.

Slika 8.35: shema integralne betonska konstrukcija nadvožnjaka sa tri raspona


Kod primjene integralne konstrukcije krajnji rasponi mogu biti i manji od 0,7 srednjeg
raspona jer negativne reakcije na krajnjim stubovima preuzimaju integralni stubovi. Na
slici 8.35 je data shema integralne armirano betonske prenapete monolitne konstrukcije
nadvožnjaka sa elastičnim stubovima temeljenim na bušenim šipovima.

Slika 8.36: Integralna BK nadvožnjaka sa tri otvora na AP Ljubljana – Celje


Za raspone do 16 m nije potrebno prednaprezanje, jer je moguć pravilan raspored
armature i pravilno betoniranje. Za veće raspone prednost imaju armiranobetonske
prednapregnute konstrukcije sa kontinualnim kablovima u jednom redu. Sidrenje i
prednaprezanje kablova je samo na krajevima u ojačanom konzolnom dijelu krajnjih
oslonaca da se izbjegne kolizija armature iz stijena krajnjih oslonaca sa kablovima. Za
oslonce skele koriste se srednji stubovi. Nadvožnjak veće dužine sa više raspona
preporučljivo je graditi fazno polje po polje sa prenosnom skelom.
Statički sistemi i poprečni presjeci rasponskih konstrukcija detaljno su obrađeni u
poglavlju 4. Presjeci su većinom pločasti nosači pravougaoni ili trapezni debljine 0,80 –
1,40 m u zavisnosti od veličine raspona sa konzolama 2,0 – 3,0 m.
Na slici 8.37 je dat karakterističan poprečni presjek betonske RK nadvožnjaka raspona 20
- 25 m. Širine kolovoza 6 m sa stazom za pješake samo na jednoj strani.

Slika 8.37: Poprečni presjek nadvožnjaka za reg. puteve sa brzinom manjom od 50 km/h

382
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

Nadvožnjaci koji se grade iznad autoputeva ili željeznica pod saobraćajem kao montažno
monolitizirane konstrukcije su ekonomična rješenja sa minimum ometanjem saobraćaja i
sa malim troškovima održavanja. Temelji se izvode izvan zona saobraćaja. Jednostavni
betonski nosači T oblika sa rebrom konstantne debljine i tankim širokim gornjimpojasom
su jednostavni za proizvodnju i montažu. Kolovozna ploča iznad nosača debljine 20 – 25
cm i poprečni nosači betonirani na licu mjesta bez oplate se monolitiziraju sprežu i
kontinuiraju.

Slika 8.38:Nadvožnjak iznad željeznice i puta u saobraćaju sa tri raspona izgrađen je kao
monolitizirana integralna konstrukcija od montažnih T nosača

Slika 8.39:Izgled naknadno izgrađenog nadvožnjaka iznad AP od montažnih T nosača


Konstrukcije nadvožnjaka sa tri relativno velika raspona za kosi prelaz magistralnih
puteva preko autoputa uputno je i ekonomično graditi kao spregnute – čelik beton –
konstrukcije.

Slika 8.40: Nadvožnjak iznad autoputa Venecija – Milano


Pri ukrštanju puteva višeg ranga male su mogućnosti za ispravke geometrije ukrštanja,
tako da su nadvožnjaci konstrukcije većih raspona. Konstruktivna visina rasponskih

383
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

konstrukcija je ograničena jer utiče na visinu nasipa u ukupnu cijenu. Na slici 8.41 je
nadvožnjak projektovan kao AB prednapregnuta monolitna konstrukcija sa tri raspona 35
+ 54 + 35 na petlji Hoče kod Maribora. Projektovanjem pločastog nosača promjenljive
visine od 1,20 na dijelu ograničenog gabarita i 2,50 m nad osloncima izgrađen je skladan
i racionalna objekat. Projektant je bio Lj. Korpar iz biroa Gradis Maribor.

Slika 8.41: Nadvožnjak Hoče kod Maribora


Kompletiranjem petlje Hoče radi priključka autoputa Maribor – Ptuj bilo je potrebno da se
izgrade novi nadvožnjak paralelan sa objektom na slici 8.41. Uslovi za izgradnju i
projektovanje su bili znatno teži jer je autoput pod objektom u saobraćaju. Projektanti V.
Markelj i D. Rožič iz biroa Ponting su konstruisali za naše prilike inovativno rješenje
hibridne konstrukcije. Integralna konstrukcija sa tri raspona 35 + 54 + 35 ima betonske
monolitne krajnje raspone i konzole po 8,50 m, a srednji dio rasponske konstrukcije
dužine 37 m je montažni sa spregnutim presjekom (slika 8.42).

Slika: 8.42a: Hibridna konstrukcija nadvožnjaka Hoče kod Maribora-izgled

384
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

Slika: 8.42b: Hibridna konstrukcija nadvožnjaka Hoče kod Maribora-presjeci


Nadvožnjake sa četiri otvora treba projektovati iznad autoputeva u relativno užim
dolinama sa širokim razdjelnim pojasom i kada se očekuje povećanje broja voznih traka.
Dva centralna raspona su veća u odnosu na krajnje raspone Ako je ukupna dužina
objekta do 80 m moguće je projektovati integralnu konstrukciju.

Slika 8.43: Statičko konstruktivna shema nadvožnjaka sa četiri raspona

Slika 8.44: Nadvožnjak sa četiri raspona


Duži nadvožnjaci sa više otvora projektuju se iznad autoputeva na ravnom terenu pa se
tako izbjegava presjecanje širokih dolina sa visokim nasipima. Visoki nasipi presijecaju i
vještačke dijele i ograničavaju prirodni i urbani prostor.

385
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

Slika 8.45: Nadvožnjak sa 6 raspona minimalno dijeli prostor


Primjena montažnih diskontinualnih rasponskih konstrukcija za nadvožnjake od
prefabriciranih olakšanih nosača bez dovoljne poprečne povezanosti i sa poprečnim
spojnicama nad stubovima bila je intenzivna u drugoj polovini prošlog stoljeća (slika
8.46).

Slika 8.46: Dio uzdužnog i poprečni presjek nadvožnjaka u montažnoj izvedbi


Nakon samo 30 – 40 godina eksploatacije na objektima su se pojavila veća oštećenja
betona i korozija armature. Konstruktivno koncepcijske greške koje su bile uzrok prodora
slane vode sa kolovoza u spojnice i destrukcija betona nisu se mogle ukloniti i
rekonstruisati pa je bilo nužno rušenje takvih nadvoza i zamjena sa novim.

Slika 8.47: Rušenje nadvožnjaka u montažnoj izvedbi


Kada je ugao ukrštanja neke važne gradske saobraćajnice ili magistralnog puta, kojim
nije moguće mijenjati osovine trase, sa autoputem manjim od 30 projektovanje
uobičajenih nadvožnjaka je nesmisleno. Rasponi postaju veliki sa velikim konstruktivnim
visinama i visokim niveletama. U takvim uslovima projektuju se galerije. Na upravnoj
okvirnoj konstrukciji galerije manjih raspona ostaju dijelovi neiskorištenih površina ali je
ukupna cijena objekta znatno manja.

386
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

Slika 8.48: Makete galerije izgrađene na obilaznici Maribora


Postavljanje stubova nadvožnjaka u razdjelni pojas nosi dvojni rizik. Ako je stub jak i
kontrolisan na udar vozila stradaće vozilo. Ako je stub neotporan na udar vozila biće
porušen i porušiće se cijeli objekat. Slika 8.49 pokazuje da ni betonske sigurnosne ograde
ne sprečavaju udar vozila.

Slika 8.49: Udar vozila u stub nadvožnjaka u razdjelnom pojasu

8.2 NADHODI (PASARELE)

Nadhodi su po namjeri slični nadvožnjacima. Nadvožnjaci su namijenjeni za denivelisano


ukrštanje puteva, a nadhodi za denivelisan i bezbjedan prelaz pješaka preko
saobraćajnica. Lokacije nadhoda su prirodno predisponirane na mjestima izraženih
potreba. Najčešće se grade naknadno preko saobraćajnica pod saobraćajem pa to
predodređuje materijal, konstrukciju i način izgradnje.
Raspone, ukupnu dužinu, širinu i način pristupa na nadhode predodređuje lokacija i
potrebe. Slobodni profili ispod nadhoda su isti kao i za nadvožnjake iznad puteva i
željeznica.
Po namjeni razlikujemo:
- nadhode iznad autoputeva i željeznica
- nadhode za potrebe pješaka u gradovima.

387
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

8.2.1 Nadhodi iznad autoputeva i željeznica


Dionice autoputeva u blizini gradova i u gradovima (gradski autoputevi) presijecaju
postoječe takove pješačkog saobraćaja pa je izražena potreba po izgradnji nadhoda.
Kada je autoput u usjeku nisu potrebne pristupne rampe i stepeništa pa su objekti
jednostavniji i jeftiniji.
Nad autoputem Ljubljana – Novo Mesto kod Trebnja koji je u usjeku izgrađen je nadhod
širine 3,0 m za potrebe pješaka u rekreacionoj zoni. Konstrukcija nadhoda je armirano
betonski prednapregnuti asimetrični okvir sa dva raspona 37,00 + 17,50 m sa pločastim
presjekom. Specifična konstrukcija objekta obogaćuje prostor i pažnju korisnika.

Slika 8.50: Uzdužni presjek nadhoda

Slika 8.51: Izgled nadhoda nad autoputem kod Trebnja


Nad autoputem Celje – Maribor u mjestu Hoče naknadno je izgrađen nadhod za pješake i
bicikliste. Čelična okvirna konstrukcija sa tri raspona 5,50 + 35,00 + 5,50 ukupne dužine
46,00 m ima kose potpore koje smanjuju glavni raspon. Konstrukciju čine dva rešetkasta
nosača na razmaku 3,00 m blago zakošena prema vani i poprečni nosači sa konzolnim
prepustima na mjestima vertikala rešetkastih nosača. Iz poprečnog presjeka nadhoda
vide se bitni detalji konstrukcije.

Slika 8.52: Čelična konstrukcija nadhoda Hoče

388
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

Slika 8.53: Poprečni presjek nadhoda Hoče


Čelična konstrukcija je izrađena u Mariboru, dopremljena i montirana sa jednom auto
dizalicom uz zastoj saobraćaja od dva sata.

Slika 8.54: Montaža čelične konstrukcije nadhoda

Slika 8.55: Dispozicija zatvorenog nadhoda sa pristupnim rampama iznad autoputa

389
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

Za autoputeve na ravnom terenu u blizini naseljenih mjesta i gradova nadhodi moraju


imati pristupne rampe, stepenice ili liftove. Konstrukcija rampi su funkcionalno povezane,
a konstruktivno i statički odvojeni od konstrukcije nadhoda.
Dužina i konstrukcija rampi ovisna je od visinske razlike terena i nivelete nadhoda i od
nagiba rampi. Nagib rampi je od 7 % do 15 %. Ako rampe služe i za invalide nagib ne bi
trebao da je veći od 7 %. Širina rampi je ista kao i širina nadhoda i ovisne su od
intenziteta prehoda pješaka. Najmanja širina je 2,00 m, a uobičajene širine su 3,0 i
4,0 m.
Za nadhode iznad autoputeva pod saobraćajem preporučuje se projektovati čeličnu
montažnu konstrukciju u jednom rasponu 40 – 70 m zavisno od broja saobraćajnih traka
autoputa. Za nadhod raspona 60 m širine 4,00 m predviđena su dva rešetkasta cijevna
nosača sistemske visine 3,50 m sa paralelnim pojasevima i ispunom od dijagonala. Hodna
površina je čelična autotropna ploča sa kolovozom od epoksikatrana i kvarcnog pijeska
debljine 5 mm. Zavisno od klimatskih uslova i želje investitora nadhodi i rampe mogu biti
zatvoreni i zaštićeni od sunca i kiše ili samo zatvoreni mrežama sa bočnih strana.

Slika 8.56: Čelična rešetkasta konstrukcija nadhoda i rampama u većem nagibu

Slika 8.57: Čelična konstrukcija nadhoda sa kosim zategama, tankom gredom i pilonima A
oblika prilagođenog oslanjanju grede i rampe

Slika 8.58: Viseća konstrukcija nadhoda sa tankom gredom i kosim pilonima

390
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

8.2.2 Nadhodi iznad gradskih autoputeva i širokih gradskih ulica


Za nadhode koji se grade istovremeno sa saobraćajnicom mogu se projektovati betonske
okvirne konstrukcije u jednom ili dva raspona, zavisno od širine i namjene razdjelnog
pojasa. Za manji standard upotrebe predvide se samo stepeništa povezana sa
konstrukcijom nadhoda.

Slika 8.59: Betonska konstrukcija nadhoda nad gradskom upadnicom u Benghaziju


Za viši standard upotrebe i teže klimatske uslove projektuju se zatvoreni nadhodi sa
zatvorenim prostorima za stepeništa i liftove.

Slika 8.60: Zatvoreni nadhod sa dva raspona u Moskvi

Slika 8.61: Drvena lučna konstrukcija nadhoda za pješake i bicikliste u Oslu


Nad širokom upadnicom Viale Zara u Milanu naknadno je izgrađen nadhod za pješake i
bicikliste širine 3,0 m. Čelična konstrukcija sa dva glavna nosača i gustim poprečnim
nosačima sa prepustima i sa više manjih raspona na pristupima. Glavni raspon iznad
upadnice prihvaćen je kosim zategama preko koso postavljenog čeličnog rešetkastog luka
(slika 8.62).

391
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

Slika 8.62: Čelična zavješena pasarela u Milanu


U centru novoga dijela Pariza preko široke saobraćajnice izgrađena je čelična lučna
konstrukcija nadhoda sa upuštenim kolovozom pridržanim kosim dijagonalama. Lijepa i
lagana konstrukcija lučne pasarele skladno je ukomponovana u moderne zgrade sa
staklenim fasadama.

Slika 8.63: Lučna konstrukcija pasarele u novom dijelu Pariza

Slika 8.64: Centralni kružni dio i kraci čelične pasarele nad trgom

392
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

Na saobraćajnim površinama raskršća i trgova u blizini metro stanica grade se čelične


pasarele specifičnih oblika i konstrukcije. Centralni kružni dio objekta sa koga se odvajaju
kraci pasarele spiralnim stepenicama i liftom je vezan za nivo raskršća (trga). Slika 8.64
više pokazuje od teksta opisa.
Veliki aerodromi povezani su zatvorenim pasarelama sa željezničkim i autobusnim
stanicama i aerodromskim hotelima. Konstrukcije nadhoda su čelične cijevne rešetke
većih raspona.

Slika 8.65: Pasarele za putnike na aerodromu u Frankfurtu

8.3 PJEŠAČKI MOSTOVI

Prvi prirodni ili izgrađeni mostovi prije više milenija, bili su oborena stabla i drvena bruna
za potrebe lovaca i stanovnika da pređu na drugu stranu potoka i manjih rijeka.

Slika 8.66: Prvi prirodni i izgrađeni mostovi


Dva milenija p.n.e. u Mezopotamiji je primijenjen kameni luk. Početkom naše ere Rimljani
su izgradili kamene lučne konstrukcije akvadukta i mostova. U šesnaestom vijeku je
izgrađen u Veneciji kameni lučni most nad kanalom Grande raspona 28 m za pješake.

Slika 8.67: Pješački Ponte Scalci preko kanala Grande u Veneciji

393
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

U ovom vremenu pješački mostovi dobivaju na značaju i sve više se grade radi potrebe
ljudi za kretanjem i zdravim životom. Pješački mostovi se grade u rekreacionim zonama i
parkovima i u gradovima kroz koje protiču rijeke. Viseći pješački most na Dunavu u Linzu
ima raspon 280 m i širinu 3,0 m i to je brvno suvremenog čovjeka.

Slika 8.68: Viseća konstrukcija pješačkog mosta preko Dunava u Linzu


Geometrija pješačkih mostova (niveleta, nagibi) zakrivljenost osovine je puno slobodnija
od geometrije putnih mostova. Širine mostova se usklađuju prema potrebama pješaka ili
pješaka i biciklista. Kod dužih mostova širina je konstantna, a kod kraćih se često
predviđaju proširenja na krajevima i.i cijeloj dužini. Manji mostovi se grade od lamelanog
drveta i betona a veći mostovi od čelika ili kao spregnuta konstrukcija čelik – beton.
Statički sistemi su gredni, okvirni, lučni, viseći i zavješeni kao o kod putnih mostova. Kod
pješačkih mostova dozvoljava se veća kreativna sloboda pa su obogaćene forme posebno
mostova sa kosim zategama. U Čehoslovačkoj je razvijen specifičan sistem pješačkih
mostova od provješenih užadi i betonskih ploča. Mnogi postojeći betonski i čelični gradski
mostovi u proglašenim pješačkim zonama mijenjaju namjenu i služe samo za pješake.

8.3.1 Pješački mostovi u gradovima


Most za pješake i bicikliste u Ptuju
Ptuj je najstariji grad u Sloveniji još iz rimskog perioda. Pored dva putna mosta bio je
potreban i pješački most preko Drave na dijelu starog grada na istorijskoj lokaciji starijih
mostova.

Slika 8.69: Pješački most u Ptuju izgrađen 1997. godine


Kontinualna spregnuta konstrukcija mosta ima pet raspona veličine 26 + 3 x 34 + 26 =
154 m. Prostorna čelična cijevna konstrukcija konstantne visine 1,23 m spregnuta je sa
armirano betonskom pločom.

394
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

Slika 8.70: Uzdužni presjek pješačkog mosta u Ptuju


Na mostu korisne širine 5,08 m prelaz pješaka je predviđen sa bočnih strana a biciklista u
centralnom dijelu. Obrada površine mosta sugerira namjenu.

Slika 8.71: Poprečni presjek pješačkog mosta u Ptuju


Lagana savremena i skladna konstrukcija mosta sa tradicionalno oblikovanim riječnim
stubovima i napetom niveletom obogatila je stari dio grada. Autori projekta su M.
Pipenbaher i P. Gabrijelčič.
Most za pješake i bicikliste u Mariboru izgrađen je 2007. godine na stubovima
dotrajalog čeličnog mosta. Čelična prostorna kontinualna konstrukcija mosta ima tri
jednaka raspona po 42 m i ukupnu dužinu 126 m. Presjek konstrukcije je trougaona
cijevna rešetka sa dvije cijevi na razmaku 1,50 m donjem pojasu i jednom cijevi u
gornjem pojasu i ispunom od prostornih dijagonala i vertikala. Sistemska visina prostorne
rešetke je konstantna 1,75 m. Među cijevima donjeg pojasa je spreg protiv vjetra
(slika 8.72).

Slika 8.72: Čelična rešetkasta cijevna prostorna konstrukcija mosta


Poprečni konzolni nosači u ravni vertikale rešetke su oslonci uzdužnih nosača IPE 140 na
koje je položen tvrdi drveni pod „bangkirai“. Poprečni nosači a time i cijeli kolovoz mosta

395
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

mijenjaju visinski položaj i tako formiraju naglašenu konveksnu krivinu. Na sredini mosta
poprečni nosači su u ravni gornjeg pojasa, a na krajevima mosta u ravni donjeg pojasa.
Širina mosta je promjenljiva od 3,20 m u sredini do 5,80 na krajevima. Proširenjem se
kompenzira prostor koji reducira dio čelične konstrukcije.

Slika 8.73: Poprečni presjek u sredini mosta


Postojeći most poslužio je za montažu nove konstrukcije. Nova konstrukcija je korištena
za demontažu stare. Gornji dio betonskih stubova je rekonstruisan sa čeličnim u skladnu
cjelinu sa rasponskom konstrukcijom.

Slika 8.74: Izgled dijela mosta


Projektanti inovativnog i lijepog, međunarodno nagrađenog mosta, su V. Markelj i R.
Mlakar.
Novi pješački mostovi na Miljacki u Sarajevu
Rijeka Miljacka uzdužno dijeli grad pa je pored starih kamenih čeličnih mostova bilo
potrebno graditi i nove mostove za pješake. Na mjestu dotrajalog drvenog mosta
„drvenija“ izgrađen je osamdesetih godina prošlog stoljeća betonski most u jednom
rasponu. konveksna niveleta mosta postignuta je promjenljivom debljinom rasponske
konstrukcije što je odgovaralo i konstrukciji. Uski pločnik na tramvajskoj stanici na desnoj
obali proširen je konzolnom platformom nad rijekom što je smanjilo raspon mosta.

396
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

Slika 8.75: Izgled „Drvenije“ mosta na Miljacki u Sarajevu


Na lokaciji kod Zemaljskog muzeja izgrađen je oko 2000. godine drveni most preko
Miljacke sa kosim zategama i niskim pilonima na obalama. Čelične zatege posredstvom
devijatora u sredini raspona vertikalnim komponentama kosih sila podupiru kao elastični
oslonac drvene lamelarne grede.

Slika 8.76: Drveni most sa kosim zategama na Miljacki u Sarajevu


U centru Sarajeva na lokaciji Akademije likovne umjetnosti 2010. godine je izgrađen
čelični pješački most širine 4,0 m i raspona 37,5 m. Čelična sandučasta konstrukcija visine
1,1 m po prvonagrađenoj ideji pravi u sredini mosta čudni saltomortale. Dodatni volumen
u sredini mosta pospješuje vibracije i torziju mosta i umanjuje poglede niz rijeku i pogled
na ulaz u lijepu zgradu akademije. Da bi smanjili vibracije i torzijumosta konstrukteri su
primijenili elastično uklještenje okvirne konstrukcije temeljenjem na dva bušena šipa FI
1590 cm. Krajevi čeličnog sanduka rasponske konstrukcije ispunjeni su betonom, što
također doprinosi smanjenju vibracija.

Slika 8.77: Pogled na most i zaklonjeni ulaz u zgradu Akademije likovnih umjetnosti

397
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

Slika 8.78: Izgled uzdužni i poprečni presjek mosta


Novi pješački mostovi na Ljubljanici u Ljubljani
Rijeka Ljubljanica protiče kroz centralni dio grada pa je izražena potreba za putnim i
pješačkim mostovima. Od 2009 do 2012 u Ljubljani su izgrađena tri nova mosta za
pješake i bicikliste koji pored namjene obogaćuju grad lijepim izgledom i urbaniziranim
prostorom njihove okoline.
Most preko Gruberovog kanala na Špici ima raspona 38 m i širine 4,0 m. Most čine dvije
prema vani nagnute čelične cijevne rešetke sa paraboličnim gornjim pojasom i
zajedničkim donjem pojasom. Poprečni nosači i kolovozna konstrukcija su postavljeni oko
polovinu visine rešetki što obezbjeđuje bočnu stabilnost.

Slika 8.79: Interesantna konstrukcija mosta na Špici u Ljubljani

398
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

Slika 8.80: Kolovozna površina mosta i konveksnoj krivini


Žitni most preko Ljubljanice je jednostavna i lijepa konstrukcija plitkog srpastog
betonskog luka sa dva zgloba raspona 36 m i širine 3,8 m. Lagana i transparentna
konstrukcija mosta sa staklenom ogradom ne umanjuje pogled na rijeku.

Slika 8.81: Žitni most na Ljubljanici u Ljubljani


Stari most Radeckog iz livenog željeza preko Ljubljanice u Ljubljani prvi put izgrađen
1868. godine prikazan u poglavlju 2 sada je na trećoj lokaciji. Obnovljen most dobro je
ukomponovan u okolinu i služi za prelaz pješaka i biciklista. Svi elementi konstrukcije i
opreme starog mosta su obnovljeni i zadržani.

Slika 8.82: Hodna površina mosta Radecki u Ljubljani


Millennium most preko Temze u Londonu izgrađen je za potrebe turista i pješaka
koji od crkve svetog Pavla žele da posjete novu Tate galeriju na drugoj obali. Pod
pretenzioznim imenom je viseći most preko tri raspona sa plitkim nosivim užadima
izuzetno male strijele. Užad preko čeličnih V pilona prelaze neprekinuto i tako ostvaraju
lončanicu sa malom strijelom i velikom horizontalnom silom.

399
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

Slika 8.83: Pješački most preko Temze u Londonu


Lagana aluminijska staza za pješake (greda mosta) je konstruisana iz dvije uzdužne cijevi
na rubovima presjeka poprečnih nosača i sprega od unakrsnih dijagonala.

Slika 8.84: Poprečni presjek staze (grede mosta)


Greda mosta je sa krutim vješaljkama promjenljivog ostojanja naležuće površine od
hvatišta užadi (vidjeti sliku 8.85) obješena na nosivu užad.

Slika 8.85: Pogled na riječni stub – pilon i gredu sa nivoa rijeke


Pri ostvaranju most je previše vibrirao pa je morao biti zatvoren i rekonstruisan. I pored
lijepo oblikovanih stubova i V pilona most ostavlja dojam industrijske improvizacije. Autor
projekta je arhitekt Foster.
Novi pješački most u Veneciji je četvrti most preko kanala Grande i uspostavlja važan
saobraćajni tok između Piazzale Roma i željezničke stanice Santa Lucia. Čelična

400
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

rešetkasta konstrukcija plitkog luka raspona 80,80 m i primjenljive širine od 5,72 m u


sredini do 8,33 m na krajevima dominira prostorom. Odnos raspona i strijele luka je 1/16
pa se lučka konstrukcija približava grednoj sa značajnim momentima savijanja. Momente
preuzimaju prednapregnuti kablovi suglašeni u cijevima donjeg pojasa rešetkaste
konstrukcije. Građen je 10 godina od 1996 i koštao je 10 miliona što je tri puta više od
predviđenih 3,5 miliona eura.

Slika 8.86: Uzdužna skica mosta

Slika 8.87: Poprečni presjeci u sredini i na krajevima mosta


Temeljenje plitkog luka s velikom horizontalnom silom u muljevitom tlu bilo je izuzetno
zahtjevno i skupo. Za deformacije temelja veće od 20 mm aktiviraju se hidrauličke prese.
Rešetkasta konstrukcija luka promjenljive visine ima specifičan presjek težak za
radioničku izradu. U ograničenom prostoru doprema dijelova konstrukcije i montaža bili
su teški.

Slika 8.88: Čelična konstrukcija mosta

401
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

Otvaranje mosta za saobraćaj otkrilo je neke funkcionalne nedostatke. Estetika mosta je


subjektivan i relativan pojam koji se mijenjaju sa vremenom. Projektant mosta je
konstruktor i arhitekt S. Calatrava.

8.3.2 Pješački mostovi izvan gradova


Za spajanje naselja i u rekreacionim zonama i parkovima izražene su potrebe za
pješačkim mostovima koji sa manjim sredstvima povezuje obale rijeka. Naglašena
namjena i manja sredstva usmjeravaju projektantske konstruktore ka racionalnim
rješenjima.
U Češkoj republici od 1979. Godine pod vodstvom prof. J. Straskog razvijen je
specifičan sistem visećih pješačkih mostova od nosivih paraboličnih
prednapregnutih kablova i montažnih ploča. Nosivi kablovi paraboličnog oblika sa
izrazitom malom strijelom i velikom horizontalnom silom sidre se na jakim upornjacima.
Upornjaci u slabom tlu uz pomoć šipova ili geotehničkih sidara preuzimaju horizontalne
sile i unose ih u tlo. Sistem je racionalan za raspone od 50 – 150 m i dužine mostova i do
400 m sa jednim, dva, tri ili više polja.

Slika 8.89: Statičke sheme mostova sa jednim i tri polja


Prefabricirane ploče dužine 3,00 m i unificirane širine 3,80 m za korisnu širinu 3,00 m
preko otvora na gornjoj površini montiraju se na nosivu užad. Unificiranjem širina za
grupe mostova prefabrikacija postoje racionalna.

Slika 8.90: Poprečni i dio uzdužnog presjeka pješačkog mosta

402
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

Slika 8.91: Most u fazi montaže betonskih ploča treba da zamjeni dotrajani drveni most
Pješački most preko rijeke Emme kod Lucerna u Švajcarskoj raspona 46,84 m i
širine 3,80 m je konstruktivno inovativan. Trougaona prostorna čelična cijevna rešetka
promjenljive visine je spregnuta sa betonskom pločom. Promjena visine nosača odgovara
statičkoj shemi mosta i daje konveksnu krivinu mosta. Gornji pojas nosač sua lamele na
kojima su moždanici za sprezanje. Donji pojas je čelična cijev u kojoj su smještena dva
karbon (CFRP) kabla 91 5. Most je u saobraćaju od 1998. godine.

Slika 8.92: Uzdužni i poprečni presjek mosta kod Lucerna


Na slici 8.93 je prikazana konstrukcija drvenog mosta sistema vješaljke raspona 18,30 m i
korisne širine 1,20 m preko potoka u rekreacionoj zoni u Norveškoj.

403
8. Nadvožnjaci, nadhodi (pasarele) i pješački mostovi

Slika 8.93: Konstrukcija drvenog pješačkog mosta u Norveškoj


U naselju Dobrinja (Sarajevo) projektovana su tri pješačka mosta preko regulisanog
korita potoka Dobrinja. Armirano betonska prednapregnuta okvirna konstrukcija sa
zglobovima kod niskih obalnih stubova ima raspona 22 m. Širina mosta je promjenljiva
3,00 m u sredini i 5,00 m na krajevima. Niveleta sa naglašenom konveksnom krivinom
daje lakoću mostu.

Slika 8.94: Izgled i poprečni presjek mosta na Dobrinji - Sarajevo


U poglavlju 7 Viseći mostovi sa kosim zategama prikazani su pješački mostovi sa kosim
zategama preko rijeke Bosne u Zenici i viseći most preko Drave u Osijeku.
Pješački mostovi se dinamično razvijaju. Prenaglašeno učešće arhitekata vodi u
konstruktivne nelagodnosti koje povećavaju cijenu i smanjuju trajnost i funkcionalnost.

404
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

9. PODVOŽNJACI I PODHODI, MANJI MOSTOVI


I PROPUSTI

9.1 PODVOŽNJACI

Podvožnjaci su objekti za bezbjedno denivelisano ukrštanje novih puteva i željeznica sa


postojećim saobraćajnicama. Grade se na novim trasama autoputeva ili na mreži
postojećih puteva i željeznica kada se želi ukinuti nebezbjedno ukrštanje u nivou koje
usporava saobraćaj i predstavlja potencijalnu opasnost.
Projektovanje i građenje novih podvožnjaka je relativno jednostavno, posebno kada je
nivo podzemne vode niži od nivelete u podvožnjaku. Za podvožnjake sa visokim nivoom
vode moraju se izraditi okviri „U“ oblika koji sprečavaju dotok vode i crpna stanica za
crpljenje oborinskih voda ispod podvožnjaka. Za razliku od nadvožnjaka koji se grade
iznad saobraćajnica na otvorenom ruralnom prostoru., podvožnjaci su većinom u
ograničenom naseljenom prostoru.
Za denivelisano ukrštanje saobraćajnica višeg ranga van gradova potrebno je na nivou
studije i idejnih projekata provjeriti rješenja sa podvožnjakom ili nadvožnjakom. Sa
uvažavanjem ranga puta, računske brzine, nagiba tangenti konkavne krivine nivelete i
potrebne preglednosti, dužine nadvožnjaka su velike i do 500 m. Niveleta u konkavnoj
krivini podvožnjaka ima veće nagibe a time i manju dužinu objekta. Iz prakse nam je
poznato da je za ukrštanje magistralnog puta i elektrificirane željeznice bilo ekonomičnije
rješenje sa podvožnjakom (Podvoz Pragersko u Sloveniji). Podvožnjaci manje remete
prirodni prostor jer ne stvaraju vještačke brane u prostoru. Za prolaz puteva nižeg ranga
preko autoputeva u prednosti su nadvožnjaci koji su radi većih nagiba tangenti na
konveksnoj krivini nivelete kraći objekti.
Izvedena varijanta podvožnjaka otvora 10,00 m ima širinu cca 28 m (dva objekta za
dvokolosiječnu željeznicu i za lokalni put). Sa obje strane podvožnjaka su armirano

405
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

betonske konstrukcije – korita U oblika dužine po 120 m, koje su 0,50 m iznad kote
podzemne vode. Uz objekat je izgrađena crpna stanica za evakuaciju podzemne vode.

Slika 9.1: Nadvožnjak magistralnog puta za računsku brzinu 100 km/h i dužinom
preglednosti 185 m iznad elektrificirane željeznice

Slika 9.2: Niveleta podvožnjaka magistralnog puta ispod željeznice


Prvi podvožnjaci ispod željeznica izgrađeni u devetnaestom stoljeću bili su zasvedene
kamene konstrukcije kroz koje su prolazili lokalni putevi.

Slika 9.3: Kameni zasvedeni podvožnjak ispod željeznice

406
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

Pojavom betona početkom dvadesetog stojeća podvožnjaci su masivne betonske


konstrukcije sa punom pločom iznad masivnih stubova.

Slika 9.4: Betonski podvožnjak sa početka dvadesetog stojeća


U drugoj polovini prošlog stoljeća podvožnjaci se grade kao gredne armirano betonske
prednapregnute montažne konstrukcije većih otvora sa kosim krilnim zidovima.

Slika 9.5: Podvožnjak za prolaz lokalnog puta ispod magistralnog puta


Od sedamdesetih godina prošloj stoljeća na našim prostorima se grade autoputevi koji
moraju imati denivelisano ukrštanje sa postojećim putevima i željeznicama. Povdožnjaci
na novim putevima su relativno jednostavnije konstrukcije za projektovanje i građenje.
Podvožnjaci za puteve i autoputeve ispod željezničkih pruga pod saobraćajem su znatno
složeniji objekti i za projektovanje i građenje.

9.1.1 Podvožnjaci na novim putevima


Podvožnjaci su česti objekti na trasama novih autoputeva i brzih puteva na ukrštanju sa
postojećim ili rekonstruisanim M/R/L putevima. Niveleta i trasa puteva niže kategorije
prilagođava se niveleti autoputeva. Sa manjom rekonstrukcijom, posebno lokalnih i
regionalnih puteva, može se uticati na povoljniji ugao ukrštanja. Pravougaono ukrštanje
sa trasom puta u podvožnjaka u pravcu omogućava kraći objekat sa jednostavnijom
geometrijom objekta i krilnih zidova.
Na mjestima potencijalnih podvožnjaka trasa autoputeva i brzih puteva su obično u
nasipu. Ako je nasip viši od 6 m, niveleta M/R/L puta je na terenu ili nižem nasipu.
Okvirna armirano betonska konstrukcija podvožnjaka otvora 8 - 15 m mora imati duže
krilne zidove, koji su kruto povezani sa konstrukciju objekta ili su samostalne
konstrukcije.

407
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

Slika 9.6: Shema armirano betonske konstrukcije podvožnjaka za otvore 8 – 15 m


Svijetla visina kod novoizgrađenih podvožnjaka je 4,75 m, ako se nalaze na AC, M/R/L
putevima, a 4,5 m ako se nalaze na nekategorisanim putevima. Izuzetno 4,20 m. Svijetla
visina staza za pješake i bicikliste je min. 2,5 m. U koliko postoji mogućnost i ukoliko se
radi o dužim objektima, onda ova visina treba da bude 3,0 m. Otvori podvožnjaka na AP,
M/R/L putevima prilagođavaju se širini puta pred objektom uz obaveznu kontrolu
preglednosti. Svijetla širina podhoda za pješake ne bi smjela da je manja od 3,0 m a za
pješake i bicikliste ne manja od 5,0 m.
Podvožnjaci se konstruišu kao betonske zatvorene ili otvorene okvirne konstrukcije. Za
manje otvore do 10 m i slabe uslove temeljenja preporučuje se projektovati zatvorene
okvire, a za otvore od 10 m okviri se temelje na temeljnim trakama ili na bušenim
šipovima ako je tlo slabo nosivo. U konstrukciji i cijeni podvoza manjih mostova i
propusta visok dio čine krilni zidovi.

Slika 9.7: Karakteristične konstrukcije krilnih zidova

408
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

Na slici 9.7 pokazana su četiri karakteristična rješenja krilnih zidova za pravokutno


ukrštanje saobraćajnice. Kod izrazito kosih ukrštanja konstrukcije krilnih zidova su
specifične i rješavaju se za svaki objekat skladno sa uslovima i vještini projektanta. Krilni
zidovi su kruto vezani za konstrukciju podvoza bez obzira na položaj krila u odnosu na
osovinu objekta.
Temeljenje na kompaktnoj osnovi ograničava dužinu krilnih zidova pa se preporučuju
konzolna krila dužine do 6 m. Ako je potrebna veća dužina paralelnih konzolnih krilnih
zidova preporučuje se rješenje (slika 9.7d) kod koga se sa niskim zidom koji prati oblik
stošca utiče na smanjenje dužine krila.

Slika 9.8: Podvožnjak sa upravnim krilnim zidovima koji slijede nagib kosine nasipa za
prolaz regionalnog puta ispod autoputa
Za slabo nosiva tla konstrukcija podvožnjaka i paralelnih krilnih zidova se temelji na
bušenim šipovima. Elastično uklještenje temelja na šipovima omogućuje integralnu
konstrukciju i sa dužim krilnim zidovima što je pokazano na primjeru objekta otvora 9 m.
(slika 9.9).

Slika 9.9: Podvožnjak otvora 9 m temeljen na šipovima


Na nesrazmernu dužinu paralelnih krilnih zidova u odnosu na otvor podvoza može se
uticati povećanjem otvora podvožnjaka i propuštenim nasipom kao što je pokazano na
slici 9.10. Moguće je i dispoziciono rješenje objekta sa tri manja raspona i kratkim
paralelnim krilnim zidovima za podvožnjake ispod visokih nasipa.

409
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

Slika 9.10: Varijantna rješenja podvožnjaka u nasipu sa paralelnim krilnim zidovima


Na slici 9.11 je upravni podvožnjak otvora 7,00 m u izgradnji sa kosim konzolnim krilnim
zidovima ispod autoputa. Kosa krila vizualno povećavaju otvore podvožnjaka, pa se
preporučuju za objekte manjih otvora.

Slika 9.11: Podvožnjak u izgradnji za regionalni put ispod autoputa


Krilni zidovi promjenljive visine sa prednjom stranom u nagibu su samostalne
konstrukcije. Kontaktno su povezani sa kraćim paralelnim zidovima stubova (slika 9.7b).
Za podvožnjake ukopane u teren pored konstruktivnih rješenja bitna je odvodnja puta u
objektu. Da bi se postigao visinski gabarit niveleta podvožnjaka je u konkavnoj krivini
tako da voda priteče pod objekat. Projektanti puta i objekta utvrđuju da li se može postići
gravitaciona odvodnja do recipienta ili je potrebno prepumpavanje. Crpna stanica
povećava cijenu objekta, predstavlja manje sigurno rješenje i primjenjuje se tada kada su
iscrpljene mogućnosti boljih rješenja.
Kod ukopanih podvožnjaka sa visokim nivoem podzemne vode i propustnim tlima
potrebno je ulazne rampe zaštititi sa armirano betonskim konstrukcijama koritastog
presjeka konstantne ili promjenljive visine (slika 9.12).
Za izrazito koso ukrštanje puta sa postojećim putovima grade se dugi podvožnjaci kao
armirano betonske okvirne konstrukcije otvora 8 – 10 m u skladu sa širinom puta. Ako su
podvožnjaci i u krivini otvor treba uskladiti sa računskom brzinom i dužinom preglednosti.
Ulazni dijelovi kosog objekta imaju obično otvoreni vanjski zid (slika 9.13).

410
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

Slika 9.12: Izgled ulazne rampe u podvožnjak sa ab koritom i presjek konstrukcije korita

Slika 9.13: Podvoz na ukrštanju magistralnog puta i autoputa u Jošanici kod Sarajeva
Za denivelisano ukrštanje puteva sa autoputem u visokom nasipu preporučuje se
projektovati zasvedene – tunelske profile konstrukcije podvožnjaka. Zasvedene
konstrukcije su racionalnije od pravougaonih okvirnih konstrukcija jer ugodnije prenose
opterećenje od visokih nasipa. Ma slici 9.14 prikazan je zasvedeni objekat otvora 11,00 m
od kojih je 6,00 m za prolaz lokalnog jednosmjernog puta i pješaka a 5,00 m za manji
vodotok (slika 9.14): Dobar projektant autoputa udružio je objekte različite namjene

Slika 9.14: Poprečni presjek objekta za prolaz puta i vodotoka ispod AP u visokom nasipu

411
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

9.1.2 Podvožnjaci ispod željezničkih pruga pod saobraćajem


Za denivelisano ukrštanje puteva svih kategorija sa željezničkim prugama potrebno je
izgraditi podvožnjake i nadvožnjake. Ekološki i ekonomski razlozi daju prednost
rješenjima sa podvožnjacima, posebno kad je pruga na nasipu ili na nivou terena.
Nadvožnjaci su konkurentni samo za regionalne i lokalne puteve i željezničke pruge u
usjeku ili na terenu. Svako ukrštanje puteva sa željezničkim prugama je specifično i
potrebno ga je varijantno obraditi na nivou idejnih projekata.
U praksi su se izdiferencirale četiri karakteristične metode izgradnje podvožnjaka ispod
pruga u saobraćaju koje uslovljavljaju konceptualno, dispoziciono tehnološko i
konstruktivno rješenje podvožnjaka:
- Izgradnja podvožnjaka ispod provizornih mostovskih konstrukcija
- Devijacija željezničke pruge niže kategorije i slobodna izgradnja podvožnjaka
- Primjena provizorija nad građevinskim jamama za stubove i bočno potiskivanje ili
montaža rasponske konstrukcije
- Utiskivanje cjelovite bočno izgrađene armirano betonske konstrukcije ispod
željeznice
- Po prvom postupku provizorij je nad cijelom širinom objekta tako da se ispod
raspona do cca 20 m uz zaštitu provizorija izgrade stubovi i rasponska
konstrukcija. Oslonci provizorija su dovoljno udaljeni od ruba iskopa za obalne
stubove tako da nije ugrožena stabilnost nasipa. Provizoriji su tipizirane čelične
konstrukcije sa kojima raspolaže željeznica. Potrebna su tri zastoja saobraćaja na
pruzi u trajanju 2-4 h i usporena vožnja.
 Ako je moguća i ekonomična devijacija željezničke pruge na dijelu budućega
podvožnjaka tada je moguća slobodna izgradnja armirano betonskog objekta.
Kod izgradnje podvožnjaka u zoni željezničkih stanica sa više kolosijeka moguće
je faznom izgradnjom i zatvaranjem pojedinih kolosijeka izgraditi podvožnjake
bez upotrebe provizorija.
 Primjena provizorija samo nad građevinskim jamama, usjeku u nasipu pruge,
omogućava izgradnju obalnih stubova. Korištenjem prednosti koje pružaju bušeni
šipovi moguća je varijanta da se oslonci ostvare sa šipovima izvan gabarita
željeznice i montažnom poprečnom gredom.
 Na izgrađene oslonce montira se ili poprečno nagura čelična spregnuta ili betonska
rasponska konstrukcija. Sa zastojem saobraćaja do 4 h uz dobru pripremu,
moguće je ukloniti kolosijek i dio nasipa u visini nove konstrukcije i montirati
novu rasponsku konstrukciju skupa sa kolosijekom.
 Utiskivanje kompletne bočno izgrađene armirano betonske konstrukcije ispod
željezničkih pruga je savremena metoda koja omogućuje neprekinuto odvijanje
željezničkog saobraćaja, skraćuje rok i cijenu građenja i bolji kvalitet izgrađenog
objekta.
Na primjerima izgrađenih podvožnjaka ispod željezničkih pruga pod saobraćajem biće
moguće sagledati osnovne karakteristike pojedinih postupaka.
Podvožnjak ispod dvokolosiječne elektrificirane željezničke pruge u Topčić
polju kod Zenice izgrađen je prije 40 godina za denivelisan prolaz magistralnog puta
Zenica – Doboj. Obalni stubovi temeljeni 1,5 m ispod terena su izgrađeni u usjeku nasipa
pruge uz zaštitu sa kraćim provizorijima (slika 9.15). Kosi krilni zidovi su naknadno
izgrađeni po montaži čelične rasponske konstrukcije.

412
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

Slika 9.15: Iskop za obalne stubove i betoniranje uz zaštitu kraćih provizorija


Čelična konstrukcija nadvožnjaka raspona 18 m željeznicom je dopremljeno na lokaciju
objekta i montirana sa auto dizalicama.

Slika 9.16: Istovar čelične konstrukcije na lokaciji objekta

Slika 9.17: Izgrađen podvožnjak u saobraćaju


Podvožnjak ispod dvokolosiječne elektrificirane željezničke pruge u Zenici
izgrađen je prije 30 godina za denivelisano spajanje novog naselja sa centrom grada.
Betonska prednapregnuta konstrukcija pločastog presjeka raspona 15,00 m betonirana je
i prednapregnuta na niskoj skeli neposredno uz definitivnu lokaciju. Privremeni oslonci su
bili potporni zidovi na ivicama iskopa. Na konstrukciji je izveden kompletan kolosijek. Uz
zastoj saobraćaja na željeznici u trajanju tri sata odstranjen je postojeći kolosijek i nasip

413
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

do visine 1,50 m. Konstrukcija je bočno presama preko privremenih linijskih ležišta


prebačena u definitivni položaj na već izgrađene stubove sa definitivnim ležištima.

Slika 9.18: Iskop za ulicu ispod montirane konstrukcije podvožnjaka

Slika 9.19: Izgrađeni podvožnjak u saobraćaju. Staze za pješake imaju gabarit 3,00 m
Pri modernizaciji željezničke pruge Pragersko – Hodoš u Sloveniji potrebno je
izgraditi veći broj podvožnjaka za M/R/L puteve da se obezbjedi brzina vozova od
100 km/h. Podvožnjaci se grade za postojeći i budući drugi kolosijek.

Slika 9.20: Uzdužni presjek podvožnjaka Panonska

414
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

Podvožnjak Panonska za tri vozne trake na putu i stazama za pješake i bicikliste ima
otvor 17,00 m. Rasponska konstrukcija je puna armirano betonska prednapregnuta ploča
debljine 1,16 m širine 9,00 m. Ploča je izgrađena uz definitivnu lokaciju i bočno presama
pogurana u definitivan položaj. Stubovi objekta su dobro i racionalno konstruisani. Bušeni
šipovi su izgrađeni izvan gabarita postojeće pruge uz minimalno ometanje saobraćaja.
Močne ležištne grede iznad šipova presjeka 1,80/3,50 m naknadno su povezane sa
vertikalnim zidovima i pločom koje sprečavaju prodor vode u objekat (slika 9.20).
Podvožnjak ispod tri stanička kolosijeka na pristupnom putu Zenice na
autoput trebalo je izgraditi bez prekida saobraćaja vozova. Armirano betonska
prednapregnuta konstrukcija podvožnjaka širine 20 m konstruktivne visine 1,08 – 1,20 m
izgrađena je u 6 karakterističnih faza. U fazi 1 pobijeni su Franki šipovi kao privremeni
oslonci i montirana čelična provizorna konstrukcija na srednjem kolosijeku.
U fazi 2 saobraćaj se prebacuje na rekonstruisani srednji kolosijek i privremenu
konstrukciju. Vrši se iskop za temelje stubova, betoniraju se temelji i tijela stubova.
Paralelno se vrši otkop nasipa i priprema platoa za postavljanje podgrede za betoniranje
bočnih rasponskih konstrukcija.

Slika 9.21: Faze 1 i 2 izgradnje podvožnjaka


U fazi 3 betoniraju se rasponske konstrukcije bočnih lamela i vrši se iskop za upravne
krilne zidove. Saobraćaj se odvija preko provizorija na srednjem kolosijeku.

Slika 9.22: Faze 3 i 4 izgradnje podvožnjaka

415
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

U fazi 4, nakon izgrađenih bočnih konstrukcija, krilnih zidova i kolosijeka, saobraćaj se


prebacuje na njih. Privremena konstrukcija se demontira i vrše se iskop za srednju
konstrukciju. Betoniraju se stubovi srednje konstrukcije.
U fazi 5 stubovi srednje konstrukcije su zabetonirani. Izvodi se skela za srednju
konstrukciju i betonira se i kompletno dovršava srednja rasponska sa kolosijekom.
U fazi 6 izrađene su sve tri konstrukcije svi kolosijeci su na početnim pozicijama i
željeznički saobraćaj se odvija kao i prije odpočinjanja radova na izradi podvožnjaka.
Izgrađen je kolovoz ispod podvožnjaka i odvija se putni saobraćaj.

Slika 9.23: Faze 5 i 6 izgradnje podvožnjaka


Za prednaprezanje su korišteni kablovi 16  7 mm utegnuti i usidreni po sistemu „IMS“.
Za cjelokupnu rasponsku konstrukciju podvožnjaka utrošeno je 414 m3 MB-40, 22.280 kg
patentirane žice profila 8 mm i 33.970 kg betonskog željeza. Po 1 m3 betona dolazi 53 kg
patentirane žice i 82 kg betonskog željeza. Relativno veći utrošak patentirane žice
posljedica je ograničene konstruktivne visine. Iz najniže tačke puta ispod podvožnjaka
površinska i podzemna voda se pomoću automatskog crpnog postrojenja ubacuje u
gradski kanalizacioni kolektor koji je na višoj koti.
Skladan izgled podvožnjaka, povoljna saobraćajna funkcija na potezu grad – autoput i
građenje bez problema uvjerili su nas u pravilan izbor rješenja.

Slika 9.24: Izgled podvožnjaka ispod staničnih kolosijeka u Zenici


Savremena tehnologija utiskivanja bočno izgrađene betonske konstrukcije je specifična i
zahtjeva posebnu opremu i iskustvo. Pri maloj visini nasipa potrebno je trup pruge
osigurali od urušavanja. Kod većih visina željezničkog nasipa to osiguranje nije potrebno.

416
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

Konstrukcije podvožnjaka su armirano betonske sandučastog presjeka otvora 8 - 13 m i


visine 5 - 6 m sa debljinom zidova i ploča 0,7 - 1 m za prolaze M/R/L puteva pod
željezničkim prugama (slika 9.25). Dimenzije sandučastog presjeka nisu ovisne od uticaja
postupka utiskivanja. Ako je put u podvožnjaku u krivini utiskuje se ravna konstrukcija
povećane širine.

Slika 9.25: Poprečni presjek podvožnjaka ispod željezničke pruge za magistralni put
Za prolaz autoputeva ispod željezničkih pruga presjek podvožnjaka se konstruiše iz dvije
sandučaste konstrukcije što je prikazano na slici 9.26. Sandučaste konstrukcije se
neovisno grade i utiskuje u trup pruge. Beton konstrukcija je vodonepropustan pa nije
moguće i nije potrebno konstrukciju izolirati prije ili poslije utiskivanja.

Slika 9.26: Poprečni presjek podvožnjaka za autoput koji je izgrađen utiskivanjem


Na prednjoj strani sandučastog presjeka konstruišu se armirano betonski bočni noževi
trougaonog oblika koji bočno osiguravaju zonu iskopa.
Opremu za utiskivanje i konstrukcije koje osiguravaju željezničku prugu za vrijeme
utiskivanja:
- čelična konstrukcija pomoćnog mosta
- klizni nosači postavljeni upravno na osovinu pruge
- uzdužni nosači na vrhu noževa
- klizne trake, čelični limovi ubetonirani na gornjoj ploči
- horizontalna rešetkasta konstrukcija za preuzimanje horizontalnih sila
- hidraulične prese za utiskivanje
- klizne čelične trake u temeljnom tlu
- oporna konstrukcija

417
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

Slika 9.27: Podvožnjak pod željezničkom prugom u početnog fazi utiskivanja

Slika 9.28: Uzdužni čelični nosači postavljeni na vrhu betonskih noževa

Slika 9.29: Unificirana čelična konstrukcija sa kolosijecima koja omogućuje potiskivanje


betonske konstrukcije podvožnjaka ispod dvokolosiječne pruge pod saobraćajem
Uz dokaz statičke i dinamičke stabilnosti i pouzdanosti objekta u eksploataciji potrebno je
dokazati i stabilnost za faze utiskivanja objekta.
Sile koje nastaju pri utiskivanju:
- vlastita težina konstrukcije
- saobraćajno opterećenje
- vertikalno opterećenje na vrhu konstrukcije radi osiguranja saobraćaja
- horizontalne sile na armirano betonske bočne noževe
- reakcija temeljnog tla
- pritisak zemlje na zidove konstrukcije

418
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

- reakcijske sile tla radi utiskivanja


- lokalni uticaji presa za utiskivanje

9.2 PODHODI ZA PJEŠAKE I BICIKLISTE

Sa povećanjem saobraćaja na prigradskim potezima puteva i na glavnim gradskim


ulicama ukazala se potreba za izgradnjom podhoda. Podhodi u centrima gradova mogu
imati dvojnu ulogu kao saobraćajni i trgovački objekti. Objedinjivanje funkcija stimulira
prolaz pješaka kroz podhode.
Za bezbjedan prelaz pješaka u naselju Vogošća kod Sarajeva projektovan je i izgrađen
podhod za pješake ispod magistralnog puta, željezničke pruge i pločnika za pješake
dužine 22,80 m otvora 5,00/2,50 m. Objekat je izgrađen u tri faze tako da nije dolazilo do
zastoja saobraćaja. Stepenište je konstruisano samo sa više strane terena uz zaštitu sa
potpornim zidom visine 3,20 m. Sa druge strane niveleta objekta se uklapala u niveletu
pješačke staze pa su projektovani upravni krilni zidovi promjenljive visine.

Slika 9.30: Uzdužni presjek, presjek kroz stepenište, poprečni presjek i izgled izlazne
strane podvoza za pješake u Vogošći kod Sarajeva
Objekat je projektovan prije 40 godina pa nema rampi za bicikliste, invalide i rasvjete.
Odvodnja je direktna u gradsku kanalizaciju. Konstrukcija za fazu A ispod željezničke
pruge ima debljine zidova i ploča 40 cm.
U sklopu putne petlje u Zenici na raskršću ispred Direkcije „RMK“ projektovana su dva
kraka pješačkih prolaza „L“ oblika ukupne dužine 40 + 36 m gabarita 5,25/2,40 m.
Postojanje prolaza dvostruko povećava kapacitet semaforiziranog raskršća. Primjenom

419
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

armirano betonskih tankostijenih ramovskih konstrukcija koja su izgrađene u otvorenom


usjeku postignuto je racionalno rješenje. Kod podhoda pored konstrukcije bitna su
rješenja izolacije, odvodnje, rasvjete i višestruke namjene, koja treba da koordinira
konstrukter kao nosilac projekta.

Slika 9.31: Situacija – osnova i dio uzdužnog presjeka podhoda za pješake u Zenici

Slika 9.32: Podhod za pješake u blizini Maribora


Na prigradskim dionicama novih autoputeva u blizini gradova i naselja u Sloveniji
izgrađen je veći broj podhoda za pješake i bicikliste uz pravilno rješavanje odvodnje,

420
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

rampi za invalide i rasvjete. Slika 9.32 prikazuje da je i male objekte moguće


funkcionalno i vizualno lijepo riješiti.
Na slici 9.33 vidi se gradski podhod za pješake otvora 3,0/2,5m ispod puta u nasipu
visine 5,00 m.

Slika 9.33: Podhod za pješake u Milanu

Slika 9.34: Podhod za pješake i bicikliste otvora 6,0/2,5 m u niveleti gradske ulice u Milanu

9.3 MANJI MOSTOVI

Manji mostovi otvora od 5 m do 25 m (35 m) su namijenjeni za premoštavanje manjih


vodotoka (manjih rijeka, potoka i kanala). Dispoziciono konstruktivno rješenje manjih
mostova se prilagođava elementima trase puta (osovina, niveleta, širina i poprečni
nagibi) i uglu ukrštanja kod autoputeva, brzih i magistralnih puteva. Kod regionalnih i
lokalnih puteva moguća su prilagođivanja posebno ugla ukrštaja osovine puta i osovine
vodotoka. Niveletu puta je potrebno usuglasiti sa velikom vodom vodotoka, zaštitnom
visinom od H1/100 do donje ivice konstrukcije i konstruktivnom visinom rasponske
konstrukcije mosta.
Betonske armirane (integralne) konstrukcije bez ležišta i dilatacija u jednom otvoru su
najprimjernija rješenja za mostove otvora od 5 do 25 m (35 m). Konstruktivna rješenja
manjih mostova i podvožnjaka su slična i to je razlog što su obrađeni u istom poglavlju.

421
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

Razlike su u načinu temeljenja koje se rješava skladno sa geološko - geotehničkim


uslovima i karakteristikama prepreke pod objektom.
Ako se osovina projektovanog puta ukršta sa osovinom vodotoka pod uglom od 90
projektuje se upravni most otvora L koji je potreban za protok velikih voda. Ukrštanje
osovine puta sa osovinom vodotoka pod uglom manjim od 90 uslovljava projektovanje
kosog mosta otvora L1 koji je veći od otvora upravnog mosta L. Kosi mostovi sa uglom
zakošenja do 60 konstruktivno i statički se projektuju kao okvirne konstrukcije. Za
uglove zakošenja 60 - 45 moguće je primijeniti armirano betonske okvirne konstrukcije
pod uslovom da je otvor relativno manji, prečka okvira ravna i da se pravilno armira. Za
uglove zakošenja manje od 45 ne preporučuje se primjena okvirnih armirano betonskih
konstrukcija.

Slika 9.35: Upravni i kosi most


Manje mostove otvora 5 - 8 m treba projektovati kao armirano betonske zatvorene
okvirne konstrukcije posebno ako je temeljno tlo slabije nosivosti. Moguća su rješenja
okvirne konstrukcije na temeljnim trakama, ako su uslovi za temeljenje dobri. Za puteve
više kategorije gornju površinu objekta treba spustiti minimum 40 - 60 cm pod niveletu
puta tako da kolovozna konstrukcija puta zadrži kontinuitet. Nepisano pravilo proizašlo iz
prakse eksploatacije puteva je da se propusti, manji mostovi i podvožnjaci što manje
primijete na kolovozu i vidnom polju puta. Spuštavanjem u trup puta ti objekti ne remete
vizualni, bezbednosni, konstruktivni i termički kontinuitet puta.

Slika 9.36: Poželjan položaj manjih mostova u odnosu na niveletu puta

422
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

Manje mostove i podvožnjake otvora 8 - 15 m treba projektovati kao betonske otvorene


okvirne konstrukcije. Prečka okvira i bočni zidovi su pločastog presjeka konstantne
debljine od 70 - 100 cm (l/15 - l/20). Za otvore 14 i 15 m korisno je konstruisati vute
presjeka (1,0 - 1,5 m) / (0,3 - 0,5) m na spoju prečke i zidova. Kod autoputeva i brzih
puteva poželjno je da se gornja površina objekta spusti pod niveletu za cca 40 cm i da se
konstruišu prelazne ploče. Za objekte na M/R/L putevima gornja površina mostova je na
niveleti puta a prelazne ploče su potrebne samo za objekte na magistralnim putevima.
U povoljnim geološkim uslovima okvirna konstrukcija se temelji na temeljnim trakama
minimalnog presjeka 1,2/0,8 m na dubini 1,5 - 2,0 m od dna korita vodotoka s tim da se
temelj min. 0,50 m ukliješti u kamenitu osnovu.

Slika 9.37: Shema konstrukcije mostova otvora 8 – 15 m


Kod okvirnih armirano betonskih konstrukcija je posebno važno pravilno armiranje spoja
zidova i prečke okvira. Poziciju (1) sa zasute strane koja je većeg dijametra treba pravilno
zaobliti i produžiti u prečku okvira da pokrije negativne momente. Ugao okvira se
dodatno armira, pozicija (2), sa tanjim profilima.

Slika 9.38:Armiranje ugla armirano betonske okvirne konstrukcije


Mostovi otvora 15 - 20 m (25 m) projektuju se kao armirano betonske okvirne
konstrukcije sa promjenljivom debljinom prečke u sredinu d  l/20 a pri uklještenju u
stubove d1 = (1,5-1,8) d sa paraboličnim intradosom. Promjenljiva debljina prečke utiče
na smanjenje pozitivnih momenata u polju, omogućava veću zaštitnu visinu od velike
vode do donje površine mosta i estetsko je ugodnija.
Za mostove iznad kanala i reguliranih mirnih vodotoka moguće je plitko temeljenje na
dubini minimum 1,5 m pod dnom stabilnog korita pod uslovom da su kontaktni naponi na

423
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

temeljno tlo i slijeganje oslonaca u dozvoljenim granicama i da je temelj usidren


minimum 0,70 m u čvrsto tlo.

Slika 9.39: Okvirna armirano betonska konstrukcija za manji most raspona 15 – 25(30) m
Betonske okvirne konstrukcije u jednom otvoru 15 – 25 m (30 m) su najprihvatljivije
rješenje za premoštenje prirodnih nereguliranih vodotoka, jer ostavljaju slobodan,
neporemećen proticajni profil i obale vodotoka. Ako je stenovita osnova za temeljenje na
dubinu od 3 - 4 m moguće je plitko temeljenje. Temeljna stopa mora se ukliještiti u
čvrstu stjenovitu podlogu min. 0,7 m, tako da nije moguće podlokavanje temelja. Za veće
dubine čvrste osnove objekte treba temeljiti na bušenim šipovima  100 - 150 cm.

Slika 9.40: Okvirna AB konstrukcija mosta raspona 16 m preko bujičnog toka

Slika 9.41: Elastični oslonac na bušenim šipovima AB integralne konstrukcije mosta

424
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

U zavisnosti od geometrije regulisanog vodotoka i nivelete puta moguće je jednostavnije


rješenje elastičnih oslonaca. Neposredno nad bušenim šipovima se konstruiše armirano
betonska greda širine „d“ šipa plus 2 x 0,20 m i visine 3 - 4 m u koju su ukliješteni
konzolni krilni zidovi i oslonac za prelaznu ploču.
Kod konstruisanja elastičnih oslonaca armirano betonske prednapregnute okvirne
konstrukcije spoj prečke i grede treba konzolno produžiti da se izbjegne ukrštanje
kablova i kotvi prečke sa armaturom stubova.

Slika 9.42: Elastični oslonac na bušenim šipovima ABP okvirne konstrukcije mosta
Poprečni presjeci rasponskih konstrukcija manjih mostova detaljnije su obrađeni u
poglavlju 4 Projektovanje betonskih grednih i okvirnih mostova i viadukata, točka 4.4.3.3.
Manji mostovi mogu se brzo i ekonomično graditi sa rasponskim konstrukcijama iz
montažnih T nosača koji se betoniranjem „in situ“ kolovozne ploče i poprečnih nosača
monolitiziraju.
Montažno monolitne rasponske konstrukcije mogu se primijeniti u kombinaciji sa
uobičajenim rješenjem novih ili postojećih stubova iz armiranog betona ili u kombinaciji
sa elastičnim stubovima iz bušenih šipova kao okvirne – integralne konstrukcije. Detalji
konstrukcije takvih stubova dati su u poglavlju 4 slike 4.62 i 4.63. Početkom osamdesetih
godina u saradnji izvođača PUT i projektanta Traser Sarajevo uspostavili smo sistem
montažno monolitnih betonskih mostova Put-Traser MP 6-20.
Rasponske konstrukcije montažno monolitnih mostova čine tri tipa prefabriciranih „T“
nosača. Nosači T60 visine 60 cm projektovani su za raspone 6 – 10 m. Nosači T90 visine
90 cm projektovani su za raspone 11 – 15 m. Nosači T120 visine 120 projektovani su za
raspone 16 – 20 m. Nosači su široki 2,00 m pa je omogućeno formiranje svih kombinacija
širina kolovoza i pješačkih staza putnih mostova.
Svi nosači istog raspona su potpuno identični i imaju isti kapacitet za preuzimanje
statičkih uticaja bez obzira na položaj u poprečnom presjeku mosta ili kategoriju puta
odnosno klasu mosta.
Nosači se betoniraju na fiksnim stazama za adheziono prednaprezanje sa betonom MB40.
Oplate su čelične nepomjerljive. Prednaprezanje nosača je sa pravim užadima 7  5 mm
domaće proizvodnje potpuno zaštićenim od korozije. Nosači su armirani sa glatkom
armaturom GA 240/360. Poprečne vilice nosača su istovremeno i moždanici za sprezanje
montažnog betona i betona, koji se betonira na licu mjesta.

425
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

Tabela 9.1: Rasponske konstrukcije mostova od prefabriciranih armirano betonskih


adhezivno prednapregnutih T nosača raspona 6 – 20 m.

Nakon montaže nosača sa autodizalicama, montiraju se armirano betonski vijenci ulaže


se armatura i betonira kolovozna ploča debljine 20 cm, bez dodatnih radova na izradi
oplate i skele. Beton kolovozne ploče spreže se sa betonom nosača u jedinstvenu
monolitnu konstrukciju bez radnih spojnica u ravni kolovoza. Debljina kolovozne ploče i
odgovarajuća armatura obezbjeđuju dovoljnu poprečnu krutost rasponske konstrukcije pa
nema potrebe za izradom srednjih poprečnih nosača ili poprečnim utezanjem.
Krajnji poprečni nosači betoniraju se istovremeno sa kolovoznom pločom čime je
omogućeno (uz dodatak „meke“ armature) uspostava okvirne konstrukcije.
Autor sistema Pržulj sa suradnicima iskoristio je i objedinio sve prednosti, a izbjegao
nedostatke, montažnog i monolitnog načina gađenja putnih mostova. U odnosu na druge
montažne sisteme izbjegnute su radne spojnice i srednji poprečni nosači rasponskih
konstrukcija ležišta i dilatacije što znatno doprinosi trajnosti mostova i smanjuje troškove
za održavanje.
Na slici 9.43 je izgled obnovljenog dotrajalog drvenog mosta koji je imao dva raspona i
kamene stubove. Nova montažno monolitizirana rasponska konstrukcija je iz T90 nosača
raspona 15,0 m. Na postojeće kamene obalne stubove dodata je samo nova ležišna
greda. Srednji stub je usklonjen iz korita potoka. Obnova je trajala 30 dana a cijena je
bila znatno niža od uobičajenih rješenja mostova ovih raspona.

426
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

Slika 9.43: Izgled obnovljenog mosta


Slika 9.44 pokazuje smislenost i prednost premoštenja manjih vodotoka sa mostovima u
jednom otvoru 15 – 25 (30 m). Tok vode je slobodan i prirodan bez uspora od stubova
mosta. Građenje sa montažnim nosačima ne zahtjeva skelu a time se izbjegava rizik pri
građenju.

Slika 9.44: Novi putni most raspona 14 m od montažno monolitiziranih nosača T90

9.4 PROPUSTI

Konstrukcije propusta se grade u nasipima sa zadatkom da kroz trup saobraćajnica


propuste atmosfersku vodu sa manjeg slivnog područja tj. vode potoka, kanala. Propusti
locirano na pravim mjestima sprečavaju skupljanje vode u nožici nasipa i ugrožavanje
stabilnosti kosine nasipa. Pored osnovne namjene propusti mogu poslužiti za bezbjedan
prolaz pješaka, seoskih i poljskih puteva ispod saobraćajnica. Po definiciji propusti su
manji objekti otvora do 5,0 m. Propusti su velika grupa objekata koji, radi velike dužine
(kada su ispod avtoputeva) i činjenice da prekidaju trup puta, imaju uticaj na izbor
tehnologije građenja nasipa i stabilnost trupa puta.
Propusti su u prošlosti građeni ispod puteva kao kratki objekti sa manjim otvorima, a
njihova namjena je isključivo bila za proticanje vode. Gradili su se kao cjevasti, pločasti ili
u obliku svoda. Gradili su se iz različitih materijala kao drveni, kameni, betonski, čelični i
armiranobetonski. Savremeni propusti se grade kao armiranobetonske konstrukcije u
monolitnoj ili polumontažnoj izvedbi sa cjevastim i sandučastim presjekom.

427
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

Slika 9.45: Betonski cjevasti propust otvora 1,00 m izgrađen 1903. godine na pruzi
Sarajevo – Višegrad
Kao i sve druge inženjerske konstrukcije mostovi i propusti su u jednom stoljeću doživjeli
bitne izmjene u materijalu i konstrukciji. Prije više od 50 godina gradili su se zasvedeni
propusti u visokim nasipima i pločasti propusti kod niskih nasipa. Svod kao konstrukcija
lakše preuzima opterećenje od visokih nasipa. Izgradnja je spora a oplata i skela
komplikovana.

1 – kolovoz puta 5 – temelji


2 – nasip puta 6 – krilni zidovi
3 – svod propusta 7 - stožci nasipa
4 – stubovi propusta
Slika 9.46: Zasvedeni propust u nasipu puta

1 – kolovoz puta 4 – temelji


2 – pločasta rasponska konstrukcija 5 – krilni zidovi
3 – obalni stubovi 6 – stožci nasipa
Slika 9.47: Pločasti armirano betonski propust u niveleti puta

428
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

Kada je visina nasipa mala gradili su se armirano betonski pločasti propusti sa


rasponskom konstrukcijom pod kolovozom. Konstrukcija pločastih propusta je slična
konstrukciji manjih mostova sa moćnim obalnim stubovima, neovisnim paralelnim
masivnim krilnim zidovima. Rasponska konstrukcija je puna ploča koja je zglobno vezana
za vrhove stubova.
Otvor propusta „Lo“ je razmak između unutrašnjih površina obalnih stubova, odnosno
zidova sandučastih presjeka. Otvor cjevastih propusta je unutrašnji dijametar cijevi.
Otvori propusta su 1.0, 2.0, 3.0, 4.0 i 5.0 m. Otvori cijevnih propusta manji od 1.0 m nisu
preporučljivi jer se teško čiste i održavaju.

9.4.1 Podjela propusta prema namjeni i hidrauličkim karakteristikama


U odnosu na funkcionalnost i karakteristike razlikuju se slijedeće vrste propusta:
A) Propusti za proticanje meteornih voda sa područja puteva i kosina usjeka.
B) Propusti za odvodnjavanje depresija sa privremenom tekućom vodom. Veličina
propusta zavisi od veličine područja koga put križa sa nasipom.
C) Propusti na kanalima za melioraciju sa privremenom stojećom ili sporo tekućom
vodom u smjeru odvoda.
D) Propusti na poplavljenim područjima sa stajaćom vodom čija je osnovna funkcija
da obezbijede komunikaciju visokih voda i odvodnjavanje po završnjoj poplavi (u
primjerima kada put prolazi preko većih plavljenih površina, u unutrašnjosti suhih
bazena ili u kraškim poljima).
E) Propusti na plavljenim područjima sa sporom tekućom vodom (inundacijski
propusti) na plavljenim područjima riječnih dolina.
F) Propusti na potocima manjeg nagiba kod kojih je mirniji hidraulički režim (dubina
toka vode u koritu veća je od kritične dubine; hv > hcr). Podužni nagib potoka
manji je od 0,5%.
G) Propusti na strmim potocima i bujicama kod kojih je tok vode u prelaznom ili
bujičnom hidrauličkom režimu (dubina toka vode u koritu približno je jednaka ili
manja od kritične dubine; hv > hcr). Podužni nagib potoka veći od 0,5%.
H) Propusti na strmim potocima i bujicama kod kojih je tok vode u prelaznom ili
bujičnom hidrauličkom režimu (dubina toka vode u koritu približno je jednaka ili
manja od kritične dubine; hv > hcr). Podužni nagib potoka veći od 0,5%.

9.4.2 Hidrološko – hidrauličko dimenzioniranje propusta

9.4.2.1 Hidrologija – određivanje količine vode


Za hidrauličko dimenzioniranje propusta potrebno je odrediti mjerodavne količine vode
(protok) koji kroz propust mora proći. Mjerodavni protok određuje se, za različite vrste
propusta, po različitim metodama.
Za propuste iz tačke A) i B) koji su prije svega namijenjeni za proticanje meteorne vode,
količina protoka određuje se po metodama koje se primjenjuju u kanalizaciji gdje se
uzima u obzir mjerodavni intenzitet kiše sa odgovarajućim povratnim periodom (n=1 do
n=0,01). Izbor povratnog perioda kiše zavisi od izbora zaštite puta protiv plavljenja.
Trajanje intenziteta kiše je relativno kratko (5 minutni intenzitet). Podatke o intenzitetu
mogu se dobiti u hidrometeorološkom zavodu, a dobivaju se na osnovu statističnih
analiza i mjerenja u ombrografskim stanicama. Koeficijenti oticanja zavise od pripadajućih
površina. Za površine puteva iznose od =0,1 do =0,3.

429
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

Protok vode na kanalima za melioraciju, tačka C) određuje se na osnovu analize područja


koje pripada kanalu. Količine vode mogu se odrediti po metodama za proračun
kanalizacije, empirijskim hidrološkim metodama ili na osnovu inžinjerske analize. Kod
određivanja količine protoka po pravilu se upotrebljavaju mali koeficijenti oticanja
(=0,1).Kod propusta sa stajaćom vodom za plavljenje točka D) mjerodavni protok
određuje se u odnosu za zapreminu vode koja protiče kroz propust i trajanja protoka
(oticanja). Zbog dužeg vremena, količine proticanja su relativno male.
Inundacijski propusti, točka E) su sastavni dio premoštavanja većeg poplavljenog
područja (uz veće potoke i rijeke sa širokim područjima plavljenja). Obzirom da pripadaju
ukupnom sistemu premoštavanja, njihov pripadajući protok zavisi od hidrauličkih
karakteristika vodotoka sa poplavljenih područja i sistema premoštavanja. Količine vode
za veće vodotoke, po pravilu se određuju na osnovu hidroloških analiza slivnog područja.
Propusti na prirodnim vodotocima, točke F) i G). Pošto se propusti po pravilu planiraju na
manjim podvodnim područjima sa pripadajućom površinom F < 1 km2 (uslovno do 5
km2), tada se za grubo određivanje mjerodavnog protoka Q 100 mogu upotrijebiti
empirijske hidrološke jednačine prema autorima:
Pinter: Q100 = q100 ∙ Fk
gdje su oznake i vrijednosti:
Q100 protok sa stogodišnjim povratnim periodom [m3/s];
q100 specifični protok sa stogodišnjim povratnim periodom [m3/s/km2] sa slivnog
područja veličine 1 km2;
F veličina pripadajućeg područja [km2];
k koeficijent slivnog područja koji zavisi od oblika slivnog područja, nagiba i geološke
podloge sa vrednostima od 0,65 do 0,85.
30
Kresnik: Qmax =  ∙ F ∙
0,5  F
F veličina pripadajućeg područja [km2];
 koeficijent hrapavosti ( obično =1, u slučaju veće retenzije može biti  do 0,6)
Ako je F < 1 km2, tada se uzima F = 1
Za određivanje mjerodavnog protoka Q100 moraju se koristiti provjereni obrasci i drugih
autora kao napr. Iskovsky, Daerling, Kreps. Empirijski obrasci su se razvili na pojedinim
područjima. Radi toga je njihova upotrebljivost ograničena na takva ili slična područja
(meteorološko i geografsko). U praksi treba upotrebljavati obrazac koji se razvio u sličnim
područjima koja su predmet projekta. Na ovakvim područjima i područjima sa tlom velike
propusnosti, količine vode su po pravilu manje od izračunatih. Obično se određuju kroz
analizu propusnosti šireg područja, morfologiju korita i prikupljenih podataka u
prethodnom periodu.

9.4.2.2 Hidrauličko dimenzioniranje propusta


Propusti su relativno jednostavne konstrukcije, ali dosta zahtjevni objekti sa hidrauličkog
stanovišta. Radi promjene proticajnog presjeka, nagiba i hrapavosti, na kratkim
razmacima se mijenjaju hidrauličke osobine toka vode (dubina, širina i brzina).
Kapacitet proticanja propusta zavisi od razlike energije (hidrauličkih gubitaka) koji se
pojavljuju između ulaza i izlaza propusta. U suštini se na području propusta javljaju 3 tipa
hidrauličkih gubitaka, a te su:

430
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

- lokalni gubici na ulazu, koji su posljedica sužavanja poprečnog presjeka,


promjene nagiba, hrapavosti, a u nekim slučajevima i od potapanja ulaza;
- linijski gubici u unutrašnjosti propusta sa konstantnim presjekom koji najviše
zavise od hrapavosti zidova propusta;
- lokalni gubici na izlazu, koji su posljedica proširenja, promjene dubine i
hrapavosti.
- Hidrauličke razmjere na izlazu iz propusta. Izlaz može biti potopljen ili
nepotopljen. Kod nepotopljenog izlaza može biti mirni režim toka ili bujični režim
toka. Kod potopljenog izlaza sa mirnim režimom nepotopljenog izlaza, nivo vode
ispod izlaza ("donja voda") utiče na provodnost propusta. Kod nepotopljenog
izlaza sa kritičnom dubinom ili bujičnim tokom, donja voda ne utiče na propust –
provodnost propusta.
- Hidraulične razmjere u unutranjašnjosti propusta. Tok u unutrašnjosti
propusta može biti u punom presjeku – profilu (pod pritiskom) ili sa slobodnim
nivojem vode. Tok sa slobodnim nivojem može biti sa mirnim i bujičnim tokom.
Režim toka zavisi od hidrauličkih prilika na izlazu te geometrije i nagiba propusta.
Bujični tok u unutrašnjosti propusta ne utiče na provodnost na ulazu.
- Hidrauličke razmjere na ulazu u propust. Ulaz u propust može biti potopljen
i nepotopljen. Nepotopljen ulaz dijeli se na mirni i bujični, što zavisi od režima
toka.
Na tržištu može se nabaviti programska oprema za hidrauličko dimenzioniranje propusta i
premoštavanja u kojima su uzeta u obzir navedena hidraulička ishodišta. Kod
kompleksnih programa za konstantni ili promjenljivi tok u prirodnim koritima, dodati su
moduli koji omogućavaju proračun propusta različitog oblika i propusta sa više otvora –
baterija uz mogućnost proračuna prelijevanja preko nasipa (puta).
Kod propusta većih dimenzija koji imaju osnovnu namjenu potoka vode, a istovremeno su
i prohodni, računaju se po metodi za otvorena riječna korita. Za hidrološko –
hidrotehničkog dimenzioniranje propusta projektanti su upućeni na suradnju sa
inženjerima hidrotehničkog usmjerenja.

9.4.2.3 Usmjerenja za projektovanje propusta koja utiču na hidrauličke


uslove
U odnosu na hidrauličke i hidrodinamičke zakonitosti i vrste propusta potrebno je, pri
projektovanju uzeti u obzir slijedeća usmjerenja:
Nagib propusta. Kod propusta za meteornu vodu, tačka A), nagib treba biti sličan ili
malo veći od kritičnog nagiba (I0 ≥ IC) sa čime se obezbjeđuje dovoljna brzina. Nagib kod
propusta iz točke B), C) i D) treba odrediti u odnosu na terenske karakteristike, ali uvijek
u smjeri izlaza vode.
Kod propusta iz tačke E) nagib treba odrediti tako da bude paralelan sa nivojem vode
koja izaziva poplavu. Nagib propusta kod prirodnih vodotoka treba da bude jednak
nagibu korita, tačke F) i G). Kod jako strmih nagiba korita u bujičnom režimu, bujice –
tačka G), nagib treba da bude veći od kritičnog (I0 > IC).
Oblikovanje ulaza. Iz hidrauličkih uslova se vidi, da provodnost propusta najviše zavisi
od prilika na ulazu i lokalnih gubitaka na ulazu koji su u većini slučajeva odlučujući. U
odnosu na vrstu propusta treba uzeti u obzir slijedeće preporuke:

431
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

Kod propusta iz tačke A), odnosno propusta za meteorne vode, ulazni dio je obično u
obliku taložnika sa produbljenim dnom. Radi ulijevanja kroz ždrijelo, slobodnog pada u
taložnik i ulaza u propust, tok vode u više navrata prelazi preko kritične dubine radi čega
su hidraulički gubici na ulaznom dijelu po pravilu veliki, a pojavljuju se kod propusta
odnosno proticanja iz tačaka A) i E). Veoma je važno, da su podslapovi u taložnicima što
veći. Ako se ulaz ne izvodi sa taložnikom, onda ga treba oblikovati u što boljem i
povezanom obliku.
Kod propusta iz tačaka B), C) i D), oblik ulaznog dijela nema veliki značaj zbog malih
brzina toka vode. Gubici na ulazu zavise od oblika ulazne glave i krila. Kontinuirano
oblikovani prolaz i kosa krila smanjuju gubitke na ulazu. Nagla suženja i ispostavljene
glave propusta na ulazu povećavaju hidrauličke gubitke.
Kod propusta iz tačke E) (propusti na inundaciji) kod kojih su brzine toka vode veće,
ulazni dio treba oblikovati sa kosim krilima i povezanim prolazima.
Ulazni dio propusta kod prirodnih vodotoka (propusti iz tačaka F) i G) treba oblikovati
povezano sa dužim prolazima iz otvorenog profila u profil propusta. Na ulazu u propust
treba sačuvati ili povećati brzinu i usmjeravanje toka vode. Kod propusta na bujičnim
potocima, I0 > IC (propusti iz tačke G) treba spriječiti prolaz toka preko kritične dubine
(vodni skok). Brzina i sile koje se pojavljuju na području ulaza u propust i samom
propustu moraju biti veće od brzina odnosno sila koje se pojavljuju u normalnom profilu.
Sa ispunjenjem ovog uslova sprečava se odlaganje erozivnog materijala. Brzine toka vode
se izravnavaju sa nagibom i širinom. Na bujičnim potocima na kojima se očekuje velik
priliv plivajućeg materijala (grane, lišće) treba ispred ulaza, izgraditi objekat odnosno
pregradu sa grabljama koja zadržava plivajući materijal.
Izlaz iz propusta. Veća brzina i veća kinetička energija na izlazu iz propusta stvara
mogućnost pojave veće erozije. Ovo se naročito odnosi na propuste sa razornim tokom
unutar propusta i prirodnim neutvrđenim koritima kod kojih treba predvidjeti objekte za
neutralisanje energije (npr. gruba kamena obloga).
Oblikovanje unutrašnjosti propusta. Kod propusta na prirodnim vodotocima i
bujičnim potocima treba predvidjeti oblogu dna koja je otporna na abraziju, a zavisi od
brzine toka vode i udjela tvrdih predmeta (naplavina) koji putuju sa vodom. Sa dubinom
propusta treba povećavati širinu potopljenog presjeka. Širina dna unutar propusta treba
da bude manja od širine dna u prirodnoj strugi – potoku (bprep ≤ 0,8 bnp). Ako su propusti
prohodni tada treba predvidjeti najmanje 0,6 m širok pojas 20 cm iznad normalnog nivoa
srednje vode (Qsn). Kod propusta sa velikim nagibom I 0 > IC treba predvidjeti hrapavo
dno (lomljeni kamen u betonu).
Kod dugih propusta sa velikim nagibom treba uzeti u obzir mogućnost pojave oscilacija
toka vode (radi različitih brzina graničnog sloja i nivoa nastanu valovi sa dubinom koja je
bistveno veća od normalne dubine). U ovakvim slučajevima treba predvidjeti veće
protočne presjeke, veću hrapavost dna i kosina te po potrebi dodatno ozračavanje
propusta. Na ovaj način sprečava se puzanje i pojava valovitosti podloge.
Sigurnosna visina. Kod propusta za meteornu vodu (propust iz točke A) maksimalna
popunjenost na ulazu treba da je 2/3 visine protočnog presjeka. Kod propusta iz tačaka
B), C) i D) reda sigurnosna visina nije uslov, ali je poželjna. Kod propusta na inundaciji
(propust iz tačke e) sigurnosna visina na ulazu treba da je jednaka energetskom
potencijalu toka vode (v2/2g). Ako je sigurnosna visina na glavnom premoštavanju, a
udaljenost nije velika, onda propust može biti bez sigurnosne visine. U tom primjeru je

432
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

vjerovatnoća smanjena protočnog profila veća. Kod propusta na prirodnim potocima i


bujicama (propust iz tačaka F) i G) sigurnosna visina treba da je 0,5 m ili energetski
potencijal (v2/2g). Kod okruglih propusta sigurnosna visina mora biti veća ili jednaka
radijusu propusta.

9.4.3 Tipovi i konstrukcije propusta

9.4.3.1 Uvodni dio


Kod projektovanja puteva i propusta treba težiti da je propust okomit na osovinu puta ili
pod manjim uglom ukrštanja i pod uslovom da je potrebna i korekcija vodotoka koji
prolazi kroz propust.
Prema obliku poprečnog presjeka savremeni propusti su cjevasti i sandučasti. Izbor tipa
ovisi od visine nasipa i od količine vode. Ako propust ima i druge namjene, onda je izbor
tipa zavisan od saobraćajnih zahtjeva. Svijetli otvor propusta (širina i visina) zavisi od
količine vode koja treba da prođe kroz propust i od uzdužnog pada dna propusta.
Cjevasti propusti se projektuju za melioracione kanale, za odvod meteornih voda te za
provođenje prirodnih vodotoka kroz nasipe čija je visina veća od 2,0 m. Sandučasti
propusti se projektuju za vodotoke sa većim količinama vode. Visine nasipa iznad
propusta su manje od 0,40 do 5,0 m. Upotrebljava se i u slučajevima kada je mala
visinska razlika između nivelete puta i niveleta vodotoka.
Kada su u pitanju veće količine vode i veće visine nasipa iznad propusta, obično veće od
4,0 – 5,0 m, uputno je projektovati zasvedene propuste. Zbog pritisaka zemlje, ovakav
oblik propust je ekonomičniji. U slučajevima kada treba obezbijediti proticanje većih
količina vode, a razlika između nivelete puta i vodotoka je mala i ne dozvoljava upotrebu
propusta većih otvora, mogu se upotrijebiti dvije ili više paralelno ugrađenih cijevi.

Slika 9.48: Presjek propusta sa dvije cijevi

Slika 9.49: Pločasti propust sa 8 otvora

433
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

U planinskom dijelu Maroka na putevima sa niskim niveletama, bujičarski tokovi rijeka


propuštaju se kroz pločaste propuste sa više otvora.
Visinski položaj propusta može biti sa većom ili manjom debljinom nasipa iznad njega. U
principu treba izbjegavati visinski položaj propusta kod kojih konstrukcija dolazi u nivou
kolovoza ili se preko konstrukcije ugrađuje sloj asfalta. Minimalna debljina pokrivača
(kolovoz puta) iznad propusta je 40 cm.
Svijetla visina propusta treba da je tolika da, pored već navedenog, omogućava
održavanje i čišćenje. Radi toga prečnik cjevastoga propusta ne smije biti manji od 100
cm, za propuste do 15,0 m dužine. Ako je dužina propusta od 15,00 do 30,00 m prečnik
ne smije biti manji od 150 cm. Propusti čija dužina prelazi 30,00 m moraju imati
minimalni prečnik od 200 cm. Svijetla visina i širina sandučastih propusta ne smiju biti
manja od 200 cm. Samo sandučasti propusti kraći od 15,0 m mogu imati svijetlu visinu i
širinu 150 cm.
Tabela 9.2 Tipovi cjevastih i sandučastih propusta

434
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

U tabeli 9.2 su pregledno prikazani tipovi cjevastih i sandučastih propusta sa osnovnim


dimenzijama (otvori, visina, debljina nosivog elementa), podacima o materijalima,
namjeni i načinu izgradnje.

9.4.3.2 Cjevasti propusti


Cjevasti propusti su sastavljeni od cijevi, sa poprečnim presjekom u obliku kruga. Okrugli
presjek i glatka unutrašnja površina utiču na veću propusnost radi čega su cjevasti
propusti sa hidrauličkog stanovišta jako povoljni. Kod propusta sa velikim uzdužnim
nagibom i većim brzinama vode, potrebno je izvesti oblogu dna od lomljenog kamena u
betonu sa čime se spriječava abrazije dna. Obloge se mogu izvesti samo kod propusta
dijametra većeg od 150 cm.
Cjevasti propusti se grade iz prefabrikovanih tipskih cijevi sa ili bez armature. Beton cijevi
mora biti vodonepropustan proizvode se promjera 100, 150 i 200 cm.
Da li će tipske prefabrikovane cijevi biti obložene sa betonom zavisi od visine nasipa iznad
propusta, položaja ugrađivanja u nasipu, širokom odkopu (širina odkopa pri dnu je veća
od 3  cijevi) ili rovu (širina odkopa pri dnu je manja od 3  cijevi) te od saobraćajnog
opterećenja na kolovozu.
Minimalna visina nasipa iznad cjevastih propusta je 100 cm. Manje debljine nisu
dozvoljene, jer je raznos saobraćajnih opterećenja mali a opterećenja koncentrisana.
Na slici 9.50 prikazan je primjer dispozicije cjevastog propusta  200 cm na profilu AP.

Slika 9.50: Dispozicija cjevastog propusta otvora 2,00 m na autoputu

435
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

9.4.3.3 Sandučasti propusti


Nosiva konstrukcija je zatvoreni armirano-betonski okvir otvora od 2,00 do 5,00 m u
monolitnoj izradi.
I kod sandučastih propusta treba obezbijediti normalan pregled i čišćenje objekta pa je
minimalni otvor 1,5 m. U zavisnosti od situacije i potrebe, sandučasti propusti mogu imati
visinu i do 7,00 m.
Treba izbjegavati situacije kod kojih se kolovoz nalazi neposredno na ploči propusta.
Ovakav visinski položaj propusta se dozvoljava samo u izuzetnim slučajevima. Minimalna
visina pokrivača (nasip i tampon) iznad ploče je 40 cm.
Kod sandučastih propusta širine 2,0 m, visina se kreće od 1,50 do 3,50 m. Debljina
zidova i ploče mora biti jednaka ili veća od 25 cm. U slučajevima kod kojih se
vodonepropusnost obezbijeđuje sa ugrađivanjem vodonepropusnog betona, debljina
zidova i ploče mora biti 30 cm. Visina nasipa iznad propusta je od 0,40 do 5,0 m.
Sandučasti propusti sa širinom 3,0 m imaju visinu od 2,00 do 5,00 m. Debljine zidova i
ploče moraju biti jednake ili veće od 30 cm. Pri ovakvim propustima nasip iznad ploče je
od 0,40 – 5,00 m.
Propusti širine 4,00 m mogu imati visinu od 2,50 do 6,00 m. Debljina zidova i ploče treba
da je veća od 35 cm. Visina nasipa iznad propusta je između 0,40 i 4,00 m.
Ako je objekat temeljen u tlu dobre nosivosti bez slijeganja, koji omogućava manju širinu
temelja, onda je u ovakvim slučajevima opravdana primjena trakastog temeljenja. Kod
propusta širine 5,00 m i visine od 3,00 do 7,00, debljina zidova i ploče mora biti jednaka
ili veća od 40 cm. Visina nasipa je od 0,40 do 3,00 m. Ako su visine nasipa veće, bolje je
upotrijebiti parabolične propuste. I kod propusta ove širine, temeljenje je na donjoj ploči
ili na trakastim temeljima pod uslovom, da su nosiva tla dobra i bez slijeganja.

Slika 9.51: Dispoziciono rješenje sandučastog propusta otvora 3,0/2,50 m sa paralelnim


krilima na profilu autoputa

436
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

9.5 KONSTRUKTIVNA RJEŠENJA KONSTRUKCIJA PROPUSTA

9.5.1.1 Temeljenje
Dno temelja odnosno temeljne ploče obično je određeno sa niveletom vodotoka. Propusti
su plitko temeljeni. Propusti su u većini slučajeva ugrađeni ispod nasipa, i sliježu se
zajedno sa nasipom, pa je plitko temeljenje logično. Propuste ne treba temeljiti u nasip.
Temelji moraju biti u prirodnom terenu. Posebno su nepoželjni primjeri kod kojih se dio
propusta temelji u nasipu, a dio u prirodnom terenu. Ako se takvi slučajevi ne mogu
izbjeći, onda treba preuzeti neophodne mjere u nasipu i konstrukciji radi sprečavanja
različitih slijeganja.
Na ulaznom i izlaznom dijelu propusta treba predvidjeti zaštitne pragove za sprečavanje
erozije temelja.
Kod cjevastih propusta, koji su fundirani na dobro nosivom tlu i kod kojih ne postoji
opasnost erozije, nisu potrebni temelji po cijeloj dužini propusta nego ih izvodimo samo
na ulaznom i izlaznom dijelu. Ako su u pitanju slabo nosiva tla, konstrukciju propusta
oslonimo na deblji sloj betona, a cijevi se obetoniraju.
Propusti sandučastog presjeka, sa svijetlim otvorima 2,00 i 3,00 m, uvijek se temelje na
temeljnoj ploči bez obzira jesu li u pitanju slabo ili dobro nosiva tla. Propusti sandučastog
presjeka, sa otvorima 4,00 i 5,00 m, mogu se temeljiti na ploči ili trakastim temeljima što
zavisi od nosivosti i slijeganja temeljnog tla.
Dno propusta može imati manji ili veći uzdužni nagib koji je određen projektom uređenja
vodotoka. Uzdužni nagib ne smije biti manji od 0,5 %.
Temelji propusta su ravni, ako uzdužni nagib nije veći od 5 %. Ako je uzdužni nagib veći
od 5% i manji od 15 % onda se mora dojnja površina temelja izvesti u obliku stepenica
(slika 9.52). Ako je uzdužni nagib propusta između 15 i 30 % onda treba na svakih 2,0
do 3,0 m izgraditi poprečne pragove za sidranje (slika 9.53).

Slika 9.52: Stepenasti temelji propusta za


nagibe od 5 – 15 % Slika 9.53: Temelji propusta za nagibe
15 – 30 %

9.5.1.2 Poprečno dilatiranje


Izvođenje poprečnih spojnica zavisi od dužine objekta, visine nasipa iznad objekta i od
karakteristika temeljnoga tla (prije svega slijeganja). Poprečne spojnice treba izvoditi kod
propusta većih dužina koji su betonirani na licu mjesta. Treba nastojati da poprečnih
spojnica ima što manje. Sa statičkim proračunom treba odrediti uticaje i u podužnom
smjeru i odrediti potrebnu podužnu armaturu.

437
9. Podvožnjaci i pohodi, manji mostovi i propusti

Posebnu pažnju treba posvetiti poprečnim spojnicama kod cjevastih propusta koji se
izrađuju iz prefabrikovanih cijevi. Detalji obrade poprečnih spojeva za propuste izrađene
iz montažnih cijevi prikazani su na slici 9.54.

za  100 cm ( 150 cm) za  200 cm


Slika 9.54: Detalj spoja kod propusta iz montažnih cijevi
Poprečne spojnice treba izvoditi i u slučajevima kada se radi o slojevima različitih debljina
i vrijednosti slijeganja, odnosno kod svih slučajeva gdje se očekuju diferenčna slijeganja.
Detalj obrade poprečne spojnice, kod monolitno izvedenih sandučastih propusta, prikazan
je na slici 9.55. Pod A prikazan je slučaj, kada je trak za zaptivanje ugrađen u sredini zida
koji je komplikovaniji za izvođenje, prije svega oplate i armature. Pod B prikazan je slučaj
trake za oplatu.

Slika 9.55: Detalj zaptivanja spojeva kod monolitno izvedenih sandučastih propusta

9.5.1.3 Armiranje
Količinu i vrstu armature treba dokazati sa statičkim proračunom. Pažnju treba posvetiti
detaljima i zaštitnom sloju betona koji su najvažniji za dužinu trajanja objekta. Radi toga
zaštitni sloj mora biti 5 cm sa unutrašnje i vanjske strane. Kod cjevastih propusta  100 i
150 cm armatura se ugrađuje u sredini debljine cijevi, a služi za preuzimanje opterećenja
pri transportu i montaži kao i za preuzimanje opterećenja od svježeg zaštitnog betona
oko cijevi. Armatura obloženog betona mora preuzeti težinu nasipa i saobraćajno
opterećenje. Prefabrikovane cijevi  200 cm su armirane sa dvostrukom armaturom po
čitavom obodu. Mogu biti armirane sa jednostrukom armaturom koja ima promjenljivi
položaj uz ugrađivanje dodatne armature u suprotnoj zoni. Ako se u prefabrikovanu cijev
ne može ugraditi armatura pri njenoj izradi, onda takvu cijev treba obložiti sa betonom. U
ovakvim slučajevima armatura se izvodi na isti način kao što je to opisano kod cijevi 
100 i 150 cm.

438
10. Stubovi mostova i temeljenje

10. STUBOVI MOSTOVA I TEMELJENJE

10.1 NAMJENA, FUNKCIJA I ELEMENTI KOJI OPREDELJUJU


KONSTRUKCIJU I DIMENZIJE STUBOVA

Mostove kao objekte čine tri cjeline:


- rasponska konstrukcija
- stubovi mosta i temelji (potporna konstrukcija)
- oprema mostova
U ovom poglavlju biće obrađeni stubovi i temelji prvenstveno grednih i okvirnih mostova.
Bez obzira na materijal rasponske konstrukcije stubovi mostova su od armiranog betona
a samo u izuzetnim prilikama od kamena ili čelika. Izbor načina oslanjanja i veza grednih
i okvirnih rasponskih konstrukcija za stubove mostova obrađena je u tačkama 4.2.2, 4.4.2
i 4.4.3.4 četvrtog poglavlja.
Prema položaju i funkciji u konstrukciji grednih i okvirnih mostova razlikujemo:
- krajnje, obalne stubove (upornjake) mostova sa krilnim zidovima
- srednje, riječne stubove
Kod zasvedenih i lučnih mostova razlikujemo:
- upornjake svodova i lukova
- krajnje stubove nadlučne konstrukcije
- medjuoslonce nadlučne konstrukcije
Kod visećih i zavješenih mostova razlikujemo:
- upornjake, krajnje stubove
- sidrene blokove za nosivu užad odnosno zatege
- stubove pilona

439
10. Stubovi mostova i temeljenje

Kod nekih rješenja visećih i zavješenih mostova konstrukcija upornjaka i sidrenog bloka
mogu biti jedinstvene.
Stubovi mostova preuzimaju od rasponskih konstrukcija i na temeljno tlo prenose:
- gravitacione sile od sopstvene mase nosive konstrukcije, stubova, opreme i
instalacija
- uticaje od korisnog – pokretnog opterećenja
- uticaje od prirodnih sila (promjena temperature, vjetar, snijeg, led tekuća i mirna
voda, zemljotres, potisak tla, slijeganje oslonaca)
- uticaje koji nastaju zbog intervencija na mostovskoj konstrukciji u svrhu
kontrolisane izmjene naponskih stanja (prednaprezanje, sprezanje, denivelacije)
- uticaje koji nastaju kao posljedica reoloških osobina materijala
- otpori trenja u ležištima konstrukcija mostova
- ekscesni uticaji (udari vozila, udari brodova itd)
- vanredna opterećenja.
Pored preuzimanja i prenosa navedenih uticaja i sila stubovi mostova treba da ispune i
slijedeće funkcionalne zahtjeve:
- da omoguće podužna izduženja i skraćenja rasponske konstrukcije i stubova uslijed
promjene temperature, prednaprezanje, skupljanja i tečenja betona
- da omoguće deformacije rasponske konstrukcije i stubova i uglove zaokreta na
osloncima
- upornjaci i stubovi treba da su trajni, sigurni i pouzdani, skladno konstruisani i
pogodni za građenje i održavanje.
Oblik, konstrukciju i dimenzije stubova mostova odredjuju:
- nosivi sistem mosta (gredni, okvirni, zasvedeni – lučni, viseći i zavješeni mostovi)
- morfologija i karakter prepreke (vodena prepreka, suha prepreka)
- ukupna visina stubova i visina stubova iznad terena
- dubina i osobine nosivog tla na kome se temelje stubovi mosta i način temeljenja
- način oslanjanja i veze rasponske konstrukcije, stubova mostova i tipovi
primijenjenih ležišta
- broj i veličina raspona nosive konstrukcije mosta
- konstrukcija i ukupna širina poprečnog presjeka rasponske konstrukcije mosta
- odabrani položaj stubova u dispozicionom rješenju mosta
- ugao ukrštanja osovine mosta i osovine prepreke
- odnosi vertikalnih i horizontalnih sila na stubovima mosta
- materijal za stubove i tehnologija izgradnje
- materijal rasponske konstrukcije i tehnologija izgradnje
- skladnost rješenja stubova u cjelini mosta – estetsko oblikovani uslovi
- sposobnosti, znanje i iskustvo (vještina) projektanta – konstruktora mostova
Osnovne razlike u konstrukciji upornjaka i stubova proizlaze iz njihove funkcije. Upornjaci,
pored preuzimanja uticaja od rasponske konstrukcije, zatvaraju nasip iza mosta i opiru se
potisku tla. Sa konstrukcijom upornjaka rješavaju se i krilni zidovi, prelazne ploče, nasipi.
krajnji stubovi bitno utiču na uređenje prostora na spoju puta i mosta. Srednji i riječni
stubovi uglavnom preuzimaju uticaje od rasponske konstrukcije što predodredjuje njihovu
simetričnu formu i konstrukciju.

440
10. Stubovi mostova i temeljenje

10.2 KRAJNJI – OBALNI STUBOVI MOSTOVA

Krajnji – obalni stubovi imaju više namjena, da preuzmu uticaje sa rasponske


konstrukcije, da zatvore nasip iza objekta i uspostave geometrijsku, funkcionalnu,
konstruktivnu i oblikovno – estetsku vezu na prelazu sa puta na most. Krajnji i obalni
(ako se premoštava rijeka) stub je oslonac grednih, okvirnih mostova i nadlučnih
konstrukcija lučnih mostova. U cjelini konstrukcije krajnjih stubova najčešće se rješava i
poduhvatanje bočnih strana nasipa puta u dužini do 10 m. Navedene tri funkcije: čeono
zadržavanje nasipa, bočno poduhvatanje nasipa i oslanjanje rasponske konstrukcije
predodređuju konstrukciju i dimenzije krajnjih stubova. U zavisnosti od morfologije terena
u zoni krajnjih stubova, tipa rasponske konstrukcije, dimenzija i oblika trupa puta (nasip,
usjek, zasjek) i uslova temeljenja zavisi njihova visina i konstrukcija. Prisustvo i
međuzavisnost velikog broja činilaca koji se mijenjaju shodno prirodnim i vještačkim
uslovima, razlog su različitih rješenja.
Izbor lokacije krajnjeg stuba predodređuje bitne elemente njegove konstrukcije i načina
temeljenja. U zavisnosti od ugla ukrštanja saobraćajnice i prepreke, krajnji stubovi mogu
da budu izvedeni za upravni most ili za kosi most. Kosi krajnji stubovi imaju složenu
geometriju i teži su za gradnju. Ukupna visina krajnjeg stuba (visina od nivelete do dna
temelja) treba da bude u granicama od 5 do 10 m (15 m), a ukupna dužina od osovine
stuba do kraja ukliještenih krila do 10 m (14 m).
Kod izbora širine moguća su tri slučaja:
- širina krajnjeg stuba manja je od ukupne širine mosta,
- širina krajnjeg stuba ista je kao i ukupna širina mosta,
- širina krajnjeg stuba veća je od ukupne širine mosta.
Krajnji stubovi mogu da budu direktno temeljeni ako je nosivo tlo na dubini do 4 (6 m) ili
indirektno na bušenim šipovima ili bunarima za dubine temeljenja veće od 4 (6 m). Kod
konstruisanja krajnjih stubova nisu poželjna konzolna krila duža od 6 m i kraća od 3 m.
Na krajnjim stubovima na kojima se predviđene veće dilatacijone spojnice (dužina mosta
veća od 100 m), potrebno je izvesti komoru za montažu, odvodnjavanje i kontrolu
dilatacija i ležišta, minimalnih dimenzija 100/150. Krajnji stub treba da se konstruiše tako
da omogućuje jednostavno ugrađivanje i zamjenu ležišta, dilatacija i dijelova iz sistema
kišne kanalizacije, koja je priključena na krajnji stub ili prolazi kroz krajnji stub i drugih
instalacija.
U zavisnosti od namjene, vrste i nosećeg statičkog sistema mostova krajnji, obalni
stubovi mogu da budu:
- krajnji stubovi manjih mostova, podvožnjaka i nadvožnjaka,
- krajnji stubovi vijadukata,
- obalni stubovi mosta.
Krajnji stubovi manjih mostova, podvožnjaka i nadvožnjaka su dijelovi integralne
konstrukcije sa krutom vezom sa rasponskom konstrukcijom i obrađeni su u tački 4.8 i
poglavlju 9.

10.2.1 Krajnji stubovi viadukata


Kod viadukata, dugih nadputnjaka i inundacionih konstrukcija mostova na rijekama,
konstrukcija krajnjih stubova zavisi od oblika terena, uslova temeljenja, ukupne visine
stuba i dužine objekta.

441
10. Stubovi mostova i temeljenje

Ako se krajnji stub projektuje na ravnom terenu preporučuje se konstrukcija sa


propuštenim nasipom (slika 10.1) koja omogućuje ekonomično rešenje bez pune čeone
stijene veće debljine.

Slika 10.1: Propušteni nasip na krajnjem stubu viadukta

Slika 10.2: Krajnji stub inundacione konstrukcije željezničkog mosta


Ako je nosivo tlo na dubini do 4,0 m sa direktnim temeljenjem konstruišu se kontrafori.
Za veće dubine nosivog tla i temeljenje na bušenim šipovima nasip se, do određene
visine, izvede prije bušenja šipova. Na slici 10.3 data je konstrukcija krajnjeg stuba visine
8,0 – 12 m (15) m sa dva kontrafora i prepuštenim nasipom, koji se primjenjuje kod
grednih mostova na ravnom terenu. Rešenjem sa kontraforima znatno se reducira sila od
potiska tla koja djeluje samo na nadzidak, ležišnu gredu i dvostruku širinu kontrafora.
Uštede u betonu su značajne, a potrošnja armature i oplate povećana. Za putne mostove

442
10. Stubovi mostova i temeljenje

širine  12 m racionalno je rešenje sa dva kontrafora. Dovođenjem kontrafora u ravan


ležišta smanjuju se uticaji u ležišnoj gredi. Kod mostova veće širine i sa dužim visećim
krilima bolje je rešenje sa tri kontrafora. Krajnji kontrafori su u ravni krilnih zidova.
Propušteni nasip izvodi se od šljunkovitih ili kamenitih materijala u slojevima 30 cm koji
se mogu i sa manjim vibratorima dobro zbiti. Dno propuštenog nasipa poduhvata se
betonskim pragom. Kosina nasipa se oblaže betonskim prizmama, posebno dio ispod
mosta jer tu ne može da raste vegetacija. Vrh krajnjeg stuba je konstruisan bez komore
za montažu i preglede dilatacija i primjenjuje se za viadukte sa dužinama dilatiranja
manjim od 100 m ( L  100 – 120 mm).

Slika 10.3: Konstrukcija krajnjeg stuba na ravnom terenu sa kontraforima i propuštenim


nasipom

Slika 10.4: Izgled krajnjeg stuba viadukta sa dva kontrafora


Za duže viadukte kod kojih se na krajnjim stubovima ugrađuju veće dilatacije konstruišu
se komore dimenzija 100/150 za preglede i održavanje. Ležišna greda se proširuje a na
vrhu nadzidka je kratka konzola za ugradnju dilatacije. Sa vanjske strane komora je
zatvorena sa vratima za kontrolisan ulaz. Za visoke krajnje stubove viadukata sa
komorama koji se duboko temelje treba konstruisati dva reda šipova i propušteni nasip.

443
10. Stubovi mostova i temeljenje

Slika 10.5: Konstrukcija vrha krajnjeg stuba sa temeljenjem na šipovima, propuštenim


nasipom i komorom za instalacije
Veliki broj viadukata ima krajnje stubove na strmim padinama. Poželjno je da ukupna
visina tih stubova bude što manja. Vidna visina upornjaka ne bi trebala da je veća od 5 –
7 m tako da krajevi viadukta urastaju u teren. Na strmim padinama sa debljim
pokrivačima nisu poželjni veći iskopi koji ugrožavaju stabilnost i zahtijevaju skupe mjere
zaštite iskopa. Na slici 10.6 vidi se nizak krajnji stub viadukta na strmoj padini temeljen
pomoću bunara i dodatno osiguran sa trajnim geotehničkim sidrima.

Slika 10.6: Krajnji stub viadukta na strmoj padini


Konstrukcija krajnjih stubova viadukata na padinama koje imaju nagibe u pravcu ose
viadukta i nagibe približno okomito na osu objekta je specifična. Ako je nosivi sloj na
većoj dubini pa je potrebno duboko temeljenje konstrukcija stuba se mora tome
prilagoditi. Na slici 10.7 pokazan je uzoran primjer konstrukcije krajnjeg stuba na
viaduktu autoputa. Padine su strme u obje ravni, a nosivi sloj je na dubini 8,0 – 10,0 m
od površine terena.

444
10. Stubovi mostova i temeljenje

Slika 10.7: Konstrukcija krajnjeg stuba viadukta na AP na strmim padinama i dubokim


temeljenjem
Na trasama autoputeva viadukti na strmim padinama imaju različite dužine i smaknute
krajnje stubove, prilagođene obliku terena (slika 10.8).

Slika 10.8: Smaknuti krajnji stubovi viadukta na padini

445
10. Stubovi mostova i temeljenje

10.2.2 Obalni stubovi mostova


Obrađeni su obalni stubovi većih i dužih mostova bez propuštenih nasipa. Ako na
mostovima postoje i inundacioni otvori tada nema obalnih stubova. Krajnji stubovi su na
krajevima inundacionih otvora i konstruišu se kao krajnji stubovi viadukata sa
propuštenim nasipom.
Obalni stubovi mostova konstruišu se tako da zadovolje osnovne funkcije. Preuzimanje
opterećenja i omogućavanje deformacije rasponske konstrukcije. Prihvaćanje čela i
bočnih strana nasipa na racionalnoj dužini. Oblik, dimenzije i konstrukcija obalnih stubova
zavisi od više faktora koji su naznačeni u točki 10.1. Visina upornjaka je od 6,0 – 15,0 m i
najizravnije utiče na izbor konstrukcije. Najčešće se konstruišu sa paralelnim krilnim
zidovima. Racionalna dužina paralelnih krilnih zidova koji se projektuju u cjelini sa čeonim
zidom je 10,0 m. Vrh ili glava upornjaka, koji čine ležišna greda i nadzidak, sa osloncem
za prelaznu ploču, konstruiše se saglasno dimenzijama i tipu poprečnog presjeka
rasponske konstrukcije, veličini prepusta rasponske konstrukcije preko teoretske ose
oslanjanja obalnog stuba, veličine dilatiranja i tipa dilatacije i ležišta.
Vrhovi obalnih stubova za mostove sa dužinom dilatiranja manjom od 100 m su bez
komore. Prepust preko teoretske ose oslanjanje može biti 70 cm za armirano betonska
rasponska konstrukcija ili 100 cm za armirano betonsko prednapregnuto rasponsku
konstrukciju.

Slika 10.9: Presjek obalnog stuba mosta visine 8–12 za mostove sa dužinom dilatiranja
do 100 m
Širina ležišne grede je 2,7 odnosno 3,0 m i ta širina uslovljava debljinu čeonog zida.
Debljina nadzidka ne smije biti manja od 50 – 60 cm da može da preuzme dinamičke sile
od udara vozila na dilatacijama. Obalni stub sa punim čeonim zidom postaje previše
masivan i neekonomičan. Na slici 10.9 pokazan je presjek konstrukcije obalnog stuba
ukupne visine 8,0 – 12 (15) m koji je direktno temeljen u nosivo tlo na dubini 4 – 6 m od

446
10. Stubovi mostova i temeljenje

površine terena. Tijelo upornjaka čine čeoni zid debljine 60 – 80 cm, kontrafori debljine
60 – 80 cm promjenljive visine i temeljna ploča debljine 1,20 – 1,50 m i širine u
zavisnosti od ukupne visine stuba i nosivosti temeljnog tla. Broj i dimenzije kontrafora
zavise od ukupne širine mosta. Širina upornjaka je jednaka širini mosta tako da rubni
kontrafori čine cjelinu sa paralelnim krilnim zidovima. Nagib stožca je 1:1 do 1:1,5 i
prilagođava se slobodnoj visini stuba i dužini krilnih zidova. Obalne stubove je korisno
postaviti najmanje 6 – 10 m od ruba riječnog korita da se ne prekida komunikacija duž
rijeke ispod mosta.
Kod mostova sa dužinom dilatiranja većom od 100 m dilatacije su veće i komplikovanije
konstrukcije pa je potrebno predvidjeti komore širine 1,00 – 1,40 minimalne visine 1,50
m za ugradnju i servisiranje dilatacije i ležišta i za ulaz u sandučaste rasponske
konstrukcije mostova. Širina ležišne grede je 4,00 m pa se obalni stub konstruiše u skladu
sa presjekom na slici 10.10. Na slici je dat obalni stub sa dubokim temeljenjem na dva
reda bušenih šipova  120 – 150 cm. Naglavna ploča iznad šipova debljine 1,50 – 1,80 m
spuštena je 0,50 – 1,00 m ispod površine terena. Bušeni šipovi se sidre približno 3d m u
nosivo tlo. Sa bočne strane upornjaka predvidjeti stepenice i vrata za kontrolisan ulaz u
komoru i unutarnjost rasponske konstrukcije. Ako se kroz unutarnjost sandučaste
rasponske konstrukcije provede instalacije, dimenzije komore se prilagođavaju tim
uslovima.

Slika 10.10: Presjek obalnog stuba mosta visine 8 – 12 sa dužinom dilatiranja većom od
100 m i dubokim temeljenjem na bušenim šipovima
Kod gradskih mostova česta su rješenja sa znatno širim upornjacima što zavisi od lokacije
mosta, linije kretanja pješaka, namjene okolnih objekata ili nekih posebnih razloga. Na
slici 10.11 vidi se rješenje oporaca na desnoj obali rijeke Une u Kostajnici. Prošireni obalni
stub, pored pješaka, poslužio je za postavljanje „Napoleonovih piramida“ koje datiraju sa
izgradnje drvenog mosta iz 1810. godine.

447
10. Stubovi mostova i temeljenje

Slika 10.11: Obalni stub mosta na rijeci Uni u Bosanskoj Kostajnici


Upornjaci su i mjesta gdje se najčešće uspostavlja veza između sadržaja i namjene
prostora ispred mosta sa mostom. Nije cjelishodno tražiti neka pravila za konstruisanje
ovakvih oporaca jer to zavisi od mijestnih uslova, želja i kreativnosti projektanta. Na slici
10.12 je karakterističan primjer stubišta za vezu nivoa i sadržaja ispod mosta sa mostom.

Slika 10.12: Obalni stub na desnoj obali mosta preko rijeke Drine u Višegradu
Vidne površine oporaca mogu biti različito obrađene. Kod starijih mostova izgrađenih do
polovine dvadesetog stoljeća najčešće su upornjaci bili oblagani sa kamenom, a u
sjevernim zemljama Evrope i Velikoj Britaniji i opekom. Intenzivna izgradnja i smanjenje
učešća živog rada potisnuli su kamenu oblogu. Upornošću projektanata, kamena obloga
se i dalje zadržala ali samo na većim i značajnijim, posebno gradskim mostovima. Pored
estetskih prednosti kamena obloga je i trajnija od betonskih površina.
Kod mostova „Ostrvo“ i „Jasen“ preko Jablaničkog jezera projektovani su i izgrađeni
upornjaci specifične konstrukcije. Profili i geološka građa terena, dubina i nivoi jezera
(vještačke akumulacije HE Jablanica) uslovili su specifičan odnos raspona 20,0 + 140,0 +
20,0 i 18,0 + 134,0 + 18,0 čeličnih kontinualnih konstrukcija. Upornjaci većih dimenzija,
visine od 17,0 – 23,0 m i dužine 20,0 m konstruisani su kao armirano betonske
kasetirane konstrukcije koje preuzimaju spreg reakcija rasponske konstrukcije i prenose
ih u temeljno tlo. Kod konstruisanja upornjaka morala se je uvažavati kota radne vode
akumulacije 260,00 m.n.m., tako da ispod te kote ne ulaze temelji upornjaka.Radi
obezbjedjenja potrebnog koeficijenta stabilnosti od 1,5, upornjaci su usidreni u stijenski
masiv sa po šest prednapregnutih sidara top G II 2500 kN (52  7 mm), po sistemu BBR.
Ispuna komora kamenom iz iskopa doprinosi stabilnosti.Svi elementi upornjaka
dimenzionisani su na odgovarajuća opterećenja u skladu sa položajem i funkcijom u
konstrukciji upornjaka. Negativne reakcije preuzimaju se i zategama u leđnoj stijeni.

448
10. Stubovi mostova i temeljenje

Na slici 10.13 je izgled upornjaka u fazi konzolne montaže čelične konstrukcije, a na slici
10.14 konstrukcija obalnog stuba mosta „Ostrvo“ sa detaljima.

Slika 10.13: Izgled upornjaka u fazi montaže čelične konstrukcije

Slika 10.14: Konstrukcija upornjaka mosta Ostrvo


Kod nadvožnjaka iznad depresiranih gradskih autoputeva krajnji stubovi su u ravni
potpornih zidova usjeka. Konstrukcijski se odvajaju od zidova sa odvodjenim temeljima i
vertikalnom prednjom stranom (slika 10.15).

449
10. Stubovi mostova i temeljenje

Slika 10.15: Krajnji stubovi nadvožnjaka iznad depresiranog autoputa


Koncepcija, konstrukcija i materijali obalnih stubova su se mijenjali tokom vremena kao i
drugi dijelovi mostova i mostovi kao cjelina. Na slici 10.16 je nacrt obalnog stuba mosta
na rijeci Bosni u Maglaju izgrađen početkom dvadesetog stoljeća tj. prije više od 100
godina. Kao i većina mostova iz toga vremena stub je iz nearmiranog betona temeljen na
drvenim šipovima.

Slika 10.16: Nacrt obalnog stuba mosta iz početka dvadesetog stoljeća

10.2.3 Krilni zidovi krajnjih i obalnih stubova


Krilni zidovi su sastavni dijelovi krajnjih i obalnih stubova mostova. Dužina, položaj i
konstrukcija zidova zavise od konstrukcije stubova, konfiguracije terena i geometrije
saobraćajnice. Krilni zidovi bočno zatvaraju trup puta i omogućavaju kontrolisan i pravilna
prelaz sa puta na most.
Dijele se prema položaju u odnosu na put i prema koncepciji konstrukcije krila.
U odnosu na položaj:
- krajnji stubovi sa paralelnim krilima
- krajnji stubovi sa kosim krilima
- krajnji stubovi sa okomitim krilima

450
10. Stubovi mostova i temeljenje

U odnosu na koncepciju konstrukcije zidova:


- samostalni krilni zidovi
- konzolni krilni zidovi
- kombinovani konzolni i samostalni krilni zidovi
Paralelni krilni zidovi daju najugodniji izgled objekta pa se preporučuju kod krajnjih
stubova kod kojih se može postići dobro oblikovan objekat. Ova konstatacija ne znači, da
se i sa drugim oblicima krila ne mogu postići dobri i skladni objekti. Paralelna krila dobro
učvršćuju nasuti klin između njih pa se smanjuje sleganje nasipa. Ugrađivanje i zbijanje
nasipa između krilnih zidova prouzrokuje pritiske na krila sa kojima treba računati. Kod
paralelnih krila ne zadržava se voda u području klina pošto postoji mogućnost da se
skupljena voda iza krajnjeg stuba odvode izvan objekta.

Slika 10.17: Paralelni krilni zidovi


Kod paralelnih krilnih zidova, ležišta rasponske konstrukcije mogu biti bočno vidna ili
zaklonjena iza parapeta, koji je produženi dio krilnog zida i omogućava bolje sidrenje
armature konzolnog krila.

Slika 10.18: Vidna i nevidna ležišta


Kosi krilni zidovi pružaju veće mogućnosti uklapanja objekta u okolni teren u pogledu
na os objekta, mogu se izvesti pod bilo kojim uglom. Ugao zakošenja  je od 30o do 90o.
Kosa krila omogućavaju bolji ulaz u profil ispod objekta, u poređenju sa paralelnim
krilima. Koso krilo i krajnji stub treba da čine jedinstvenu cjelinu. Mogu biti u nagibu ili u
vertikalnom položaju.

451
10. Stubovi mostova i temeljenje

Slika 10.19: Kosi krilni zidovi a) u nagibu i b) sa vertikalnim položajem


Visina krilnih zidova smanjuje se sa udaljavanjem od osi objekta, a to smanjenje prati
nagib nasipa. Postoji mogućnost da se koso krilo izvede u konstantnoj visini po čitavoj
dužini ili se samo djelomično visina smanji. Visinske razlike krila mogu se izvesti i
stepenasto. Sa ovim promjenama visina, može se postići bolji izgled i uklapanje u okolinu
krajnjeg stuba. Moguća su i rješenja kombinovanih položaja krilnih zidova. Kratki
paralelni zidovi vezani su za upornjak i zatvaraju nasip skupa sa samostalnim kosim
krilima.

Slika 10.20: Koso krilo priključeno na kratko paralelno krilo


Detalj priključka ili veze kosog krila na krajnji stub treba konstruisati i izvesti prema
slici 10.21.

Slika 10.21: Priključak (veza) kosog krila na stub

452
10. Stubovi mostova i temeljenje

Okomiti krilni zidovi su poseban slučaj kosih krila kada je u ugao  = 90. Za ova krila
važe iste pretpostavke kao kod kosih krila. Upotreba ovih krilnih zidova uslovljena je, u
većini slučajeva, sa terenom kao što je slučaj kada su već izgrađeni potporni zidovi
(korito vodotoka, put u usjeku).

Slika 10.22: Okomiti krilni zidovi


Kod samostalnih objekata koji se nalaze na otvorenom terenu upotreba ovakvih krila nije
pogodna pošto se sa njima zatvara pogled na objekat, a optički produžava dužinu
objekta.
Samostalni krilni zidovi konstruišu se u slučajevima kada su uz objekat projektovani
potporni zidovi. U ovakvim slučajevima zidovi imaju isti oblik i konstrukciju kao i potporni
zidovi s čime se obezbjeđuje isti izgled objekta i puta.
Kod samostalnih krilnih zidova treba posvetiti pažnju pravilnom izboru dilatacijske
spojnice. Gravitacioni krilni zidovi imaju tendenciju naginjanja prema vani, posebno ako
su visoki i ako se nalaze na slabom tlu. Ovakva pomjeranja ne može pratiti okomito
usmjereni zid krajnjog stuba što ima za posljedicu pojavu zamika, oštećenje hodnika (ako
nije dilatiran na istom mjestu), vlaženje i curenje vode ako spojnica nije
vodonepropustljiva. U ovakvim slučajevima treba predvidjeti smičuće zubove.
Konzolne krilne zidove uslovljava konfiguracija terena. Kada se nosiva temeljna tla
nalaze nisko ispod postojećeg terena, onda i visina krajnjeg stuba mora biti tolika da se
mogu izvesti konzolna krila sa pretpostavljenim nagibom stožca. Ispod krila nisu potrebni
armiranobetonski temelji. Upotrebu konzolnih krila je ograničena na do 6,0 m.
Kombinovani konzolni i samostalni krilni zidovi izvode se u slučajevima kada teren
zahtjeva duža krila od 6,0 m. Prvi dio krilnog zida je kruto vezan sa krajnjim stubom kao
konzolno krilo, a u nastavku je krilni zid samostalne konstrukcije. Geometrijski parametri
krilnih zidova su: dužina, debljina i donji završetak, omjer između krila i nagiba terena i
konzolni prepust na kraju krilnog zida. Krilni zid treba da se završi minimalno 1,0 m iza
tačke u kojoj se vrh konusa nasipa priključi na niveletu puta.
Minimalna debljina krilnih zidova je 40 cm, ako su konzolna krila duga do 4,0 m, odnosno
50 cm za veće dužine. Čeoni zid krajnjeg stuba treba da je debljine min 80 cm. Ova
debljina omogućava kvalitetno armiranje na prelazu iz krilnog zida u čeoni zid.
Ako konfiguracija terena uslovljava duže krilne zidove onda treba uraditi dilataciju, a
nastavak krilnog zida obrađivati odvojeno od objekta (potporni zid). Može se povećati i
nagib stožca sa odgovarajućom oblogom ili se u podnožju stožca izvede potporni zid
visine do 2,0 m.

453
10. Stubovi mostova i temeljenje

Slika 10.23: Geometrijski parametri paralelnih krilnih zidova


Kod konstruisanja krajnjih stubova i krilnih zidova mogu se pojaviti četiri različita rješenja
vrha paralelnih krilnih zidova u zavisnosti od širine stuba u odnosu na širinu puta. Slika
10.24. dovoljno jasno pokazuje pa je suvišno tekstualno opisivanje.

Slika 10.24: Položaj vrha paralelnih krilnih zidova prema trupu puta

454
10. Stubovi mostova i temeljenje

10.2.4 Nasip iza krajnjih i obalnih stubova mostova


Na spoju deformabilnog trupa puta i nedeformabilne konstrukcije mostova kod krajnjih
stubova nastaju diferentna slijeganja. Uzroci za slijeganje trupa puta uz most su
posljedica:
- slijega tla ispod nasipa puta
- slijeganje nekvalitetno izvedenog nasipa od neodgovarajućih materijala
- nekontrolisano prisustvo meteorne ili podzemne vode u nasipu.
Temelji krajnjih stubova moraju biti na čvrstom nedeformabilnom tlu direktno ili duboko
posredstvom šipova ili bunara. Put za rješenje počinje od uzroka. Slabo nosiva tla ispod
nasipa kod krajnjih stubova treba u geološko geomehaničkom elaboratu za temeljenje
mosta cjelovito ispitati i elaborirati. Mjere za ojačanje su različite Predopterećenje sa
izgradnjom nasipa puta prije izgradnje mosta. Ojačanje tla šljunčanim šipovima ili drugim
postupcima. Nasipe iza krajnjih stubova treba izvesti isključivo iz kamenih propustljivih
materijala u slojevima debljim manje od 30 cm uz primjenu odgovarajuće mehanizacije
za zbijanje. Na spoju nasipa i krajnjeg stuba projektovati prelazne ploče skladno sa
točkom 10.2.6 ovoga poglavlja. Skupljanje vode u zaleđu krajnjeg stuba, može
prouzrokovati hidrostatičke pritiske. Sprečava se izradom nasipa ili zasipa iz propustljivih
kamenitih materijala i odvodnjom sa primjerno izvedenom drenažom. Način odvodnje
zavisi od vrste i položaja nepropustljivog prirodnog tla. Ako se dno temelja nalazi u
vodopropustljivom prirodnom tlu onda drenaža nije potrebna.
Unutrašnja strana konstrukcije krajnjih stubova mora biti što jednostavnija sa ravnim
površinama koje omogućavaju jednostavno ugrađivanje i zbijanje zasutih klinova i pristup
mehanizacije.

(1) - dilatacijona spojnica 8) - prirodna tla – propustljiva


(2) - ležište (9) - zasip od propustljivog materijala
(3) - rasponska konstrukcija (10) - nasip od propustljivog materijala
(4) - prelazna ploča (11) - granična linija za teška sredstva za zbijanje
(5) - hidroizolacioni premaz (12) - blagi prelaz između zasipa i nasipa
(6) - krajnji stub (13) - kanal kod ležišta za odvod vode sa krajnjeg stuba
(7) - mršavi beton 10 cm (14) - kolovozna konstrukcija puta

Slika 10.25: Nasip na propustljivom prirodnom tlu sa zasipom iz propustljivog materijala

455
10. Stubovi mostova i temeljenje

Tabela 10.1: Zahtjevi zbijanja kod izrade nasipa (zona A), zasipa (zona B) i kolovozne
konstrukcije puta
Zona A Zona B Planum posteljice
S.Z. Ev2 S.Z. Ev2 S.Z. EV2
nekoherentno. tlo 98 % 60 95 % 45 100 % 80
koherentno. tlo 95 % 45 92 % 20 98 % 30
prirodna tla u zoni A  isti kriterij kao za nasip u zoni A
prirodna tla u zoni B  isti kriterij kao za nasip u zoni B
S.Z.  stepen zbijanja po Proctorovom postupku
Ev2  modul deformacije
Pod prelaznom pločom  modul (Ev2) isti kao pri kolovoznoj konstrukciji puta

(1) - dilatacijona spojnica (11) - granična linija za teška sredstva za zbijanje


(2) - ležište (12) - blagi prelaz između zasipa i nasipa
(3) - rasponska konstrukcija (13) - kanal uz ležišta za odvod vode sa krajnjeg stuba
(4) - prelazna ploča (14) -drenaža sa priključkom na odvod
(5) - hidroizolacioni premaz (15) - po potrebi duboko fundiranje
(6) - krajnji stub (16) - tvrda osnova
(7) - mršavi beton 10 cm (17) - odvod vode u kanalizaciju
(8) - prirodna tla – nepropustljiva (18) - zbijena glina
(9) - zasip od propustljivog materijala (19) - kolovozna konstrukcija puta
(10) - nasip od propustljivog materijala

Slika 10.26: Nasip na nepropustljivom tlu sa zasipom iz propustljivog materijala

10.2.5 Prelazne ploče na krajnjim i obalnim stubovima


Prelazna ploča je dio konstrukcije krajnjih stubova čija je namjena da ublaži posljedice
slijeganja nasipa na prelazu sa trupa puta na most. Postoje podijeljena mišljenja o
potrebi, visinskom položaju, dužini i funkciji prelaznih ploča. Mosta stvara diskontinuitet
na trupu saobraćajnice u nasipu. Konstrukcija mosta je nedeformabilna, a nasip je
podložan slijeganju. Manja slijeganja nasipa na trupu željezničkih pruga regulišu se

456
10. Stubovi mostova i temeljenje

„podbijanjem“ šljunčanog zastora pa nisu potrebne prelazne ploče. Slijeganje nasipa na


trupu puteva iza krajnjih stubova stvara ulegnuća, koja su uzrok udara vozila kod
nailaska na most i smanjuju bezbjednost i udobnost saobraćaja. Ugao nagiba slijeganja
nasipa ne bi trebao da je veći od 1:200 odnosno 1:300 za autoputeve. Udubljenja ili
nagib na nasipu iza krajnjih stubova pokušavaju se ublažiti sa prelaznim pločama. Za
izbor rješenja prelaza sa kolovoza objekta na kolovoz puta važni su sljedeći kriteriji:
- kategorija puta
- visina, materijal i kvalitet izrade nasipa iza krajnjeg stuba
- kvalitet (sleganje) tla ispod nasipa.
Kategorija puta određuje značaj, obim, brzinu i sigurnost saobraćaja. Razlikuju se tri
grupe:
autoputevi i magistralni putevi, regionalni i lokalni putevi i nekategorisani putevi (poljski,
šumski, seoski...). Način izrade i materijal za nasipe odnosno zasipne klinove iza krajnjeg
stuba detaljnije su određeni u prethodnoj točki 10.2.5. Na donošenje odluke o izboru
rješenja sa ili bez prelazne ploče utiču visina nasipa i kvalitet tla ispod nasipa, pod
uslovom, da je nasip izrađen u skladu sa kriterijima iz prethodne točke. U pogledu visine
razlikujemo niske nasipe do 6 m, srednje visoke nasipe od 6 do 10 m i visoke nasipe
preko 10 m. Dio nasipa neposredno ispod prelazne ploče debljine minimum 1,00 m izvesti
od dobro vibriranog šljunka bez obzira od koga je materijala nasip. Slijeganje nasipa iza
obalnih stubova može bit dijelom i posljedica razmicanja elastičnih visećih krila i
propuštenog nasipa kroz stub sa kontraforima pa to treba spriječiti konstruktivnim
mjerama.
Za objekte na autoputevima i magistralnim putevima treba predvidjeti prelazne ploče za
sve visine nasipa. Za kraće objekte (propuste, podvožnjake) dužine do 10 m koji su
spušteni u nasip tako sa iznad gornje površine rasponske konstrukcije ima minimum 1,00
m nasipa treba izostaviti prelazne ploče. Za objekte na regionalnim i lokalnim putevima
prelazne ploče treba predvidjeti samo za visoke nasipe kod kojih nije isključeno
slijeganje. Za objekte na nekategorisanim putevima nisu potrebne prelazne ploče.
Prelazne ploče mogu biti postavljene u ravni kolovoza tj. na vrhu nadzidaka, odnosno na
vrhu krajeva nosive konstrukcije okvirnih armirano betonskih mostova. Ovako postavljene
ploče su ustvari betonski kolovoz dužine 8 – 15 m. Na ovaj način uvodi se diskontinuitet
kod asfaltnih kolovoza i komplicira se izgradnja. Održavanje dilatacionih spojnica je
otežano pa se ovakva rješenja izbjegavaju u praksi.

Slika 10.27: Duge prelazne ploče u ravni kolovoza


Prelazne ploče mogu biti utopljene u nasip i jednim krajem oslonjene na vrh ležišne grede
ili istak na čeonom zidu uz uslov da prelazne ploča ulazi u nasip minimum 1,00 m. Ovako
postavljena prelazna ploča spriječiće veća ulegnuća neposredno uz obalni stub, a time će
se izbjeći udari vozila kod nailaska na konstrukciju mosta.

457
10. Stubovi mostova i temeljenje

Slika 10.28: Prelazna ploča u nasipu iza krajnjeg stuba


Položaj prelazne ploče prikazan na slikama 10.29, 10.30 i način njenog oslanjanja na
istake na nadzidcima ili kraju okvirne konstrukcije je neko srednje rješenje između dva
prethodna. Visinski položaj prelazne ploče omogućuje kontinuitet kolovozne konstrukcije
puta debljine oko 50 cm. Dužina ploča po ovom rješenju je od 3,7 – 8,7 m u zavisnosti od
visine nasipa i kategorije puta. Prva prelazna ploča uz krajnji stub duga je 3,70 m, a
druga ili treća, zavisno od visine nasipa 2,50 m. Za uobičajene širine kolovoza od 6 – 10
m prelazna ploča je podijeljena uzdužnim spojnicama u trake širine 2,0 – 3,0 m što
ostavlja mogućnost njihovog naknadnog podizanja i rekonstrukcije. Debljina ploče je 25
cm. Količina i način armiranja rezultat su statičkog proračuna. Kod kosih mostova položaj
i dužina prelaznih ploča prilagođava se uglu zakošenja.

(1) - AB noseća konstrukcija (9) - tampon, zaštita od mraza


(2) - hidroizolacija (10) - prelazna ploča
(3) - trajno elastični kit ili površinska (11) - mršavi beton, 10 cm
traka za zaptivanje (12) - hidroizolacioni premaz
(4) - hidroizolacioni premaz (13) - tvrdi stiropor ili sličan materijal
(5) - habajući sloj asfalta (14) - ležište (neoprenska traka) š/l/d … 10/x/1 cm
(6) - gornji vezni sloj asfalta (15) - dilatacijona spojnica objekta tip ASFALTEX
(7) - gornji noseći sloj bitošljunka  20 cm (16) - dvostruka hidroizolaciona traka debljine  1 cm
(8) - donji noseći sloj

Slika 10.29: Prelazne ploče kod okvirnih armirano betonskih konstrukcija


Prelazne ploče se betoniraju na zbijenom nasipu na koji se prvo gradi sloj mršavog
betona debljine 10 cm pod nagibom od 10 % kao i prelazne ploče. Prelazne ploče
naslanjaju se linijski na konstrukciju objekta. Rješenje detalja oslanjanja zavisi od veze
krajnjeg stuba i rasponske konstrukcije odnosno da li je ta veza čvrsta (okvirne
konstrukcije) ili je krajnji stub nepomičan i povezan sa rasponskom konstrukcijom preko
ležišta i dilatacije.
Na slici 10.29 je opšte rješenje oslanjanja prelazne ploča kod okvirnih armirano betonskih
konstrukcija za dužinu do 50 m. Ako je okvirna (integralna) konstrukcija duža potrebno je
prelaznu ploču osloniti preko neopreske trake bez sidara za povezivanje, koje omogućuje

458
10. Stubovi mostova i temeljenje

deformacije konstrukcije koje se ne prenose na prelaznu ploču (slika 10.30). Na spoju


okvirne konstrukcije i prelazne ploče predviđa se asfaltna dilatacija.

(1) - AB noseća konstrukcija


(2) - hidroizolacija (10) - prelazna ploča
(3) - trajno elastični kit ili površinska (11) - mršavi beton, 10 cm
traka za zaptivanje (12) - hidroizolacioni premaz
(4) - hidroizolacioni premaz (13) - tvrdi stiropor ili sličan materijal
(5) - habajući sloj asfalta (14) - ležište (neoprenska traka) š/l/d … 10/x/1 cm
(6) - gornji vezni sloj asfalta (15) – dilatacijona spojnica objekta tip ASFALTEX
(7) - gornji noseći sloj bitošljunka  20 cm (16) -dvostruka hidroizolaciona traka debljine  1 cm

Slika 10.30: Detalj naleganja i vrha prelazne ploče kod okvirnih AB konstrukcija dužina 50
– 80 m

(1) - AB noseća konstrukcija (10) -


prelazna ploča
(2) – hidroizolacija (HI) (11) -
mršavi beton 5 i 10 cm
(3) - dodatna hidroizolaciona traka iznad (12) dvostruka hidroizolaciona traka debljine  1 cm
-
radnog spoja (13) armatura za ankerovanje GA  16/20 cm
-
(4) - hidroizolacioni premaz (14) -
krajnji stub
(5) - habajući sloj asfalta (15) -
dilatacijona spojnica
(6) - gornji vezni sloj asfalta – zaštita HI (16) -
ležište
(7) - gornji noseći sloj bitošljunka  20 cm (17) -
kanal za odvod vode sa krajnjeg stuba
(8) - donji noseći sloj kod ležišta
(9) - tampon, zaštita od mraza (18) - usek u habajućem sloju asfalta – zaliven
sa odgovarajućom masom

Slika 10.31: Prelazne ploče kod grednih armirano betonskih konstrukcija

459
10. Stubovi mostova i temeljenje

Kod propusta i mostova otvora do 10 m na regionalnim i lokalnim putevima kada je


gornja površina konstrukcije na niveleti puta preporučuje se rješenje prema slici 10.32.

(1) - AB noseća konstrukcija (5) - poboljšani gornji i donji noseći


(2) - hidroizolacija sloj (stabilizacija)
(3) - zaštita hidroizolacije (6) - gornji i donji noseći sloj
(4) - habajući sloj asfalta (7) - zbijeni nasip ili zasip od šljunka

Slika 10.32: Rješenje bez prelazne ploče kod propusta i objekata otvora do 10 m na
regionalnim, lokalnim i nekategorisanim putevima

10.3 SREDNJI – RIJEČNI STUBOVI MOSTOVA

Osnovni zahtjevi, koje stubovi mostova treba da ispune, su:


- da preuzmu od rasponske konstrukcije sve uticaje (sile i momente u obje ravni) i
da ih prenesu u temeljno tlo,
- da omoguće podužnu deformaciju i uglove zaokreta rasponske konstrukcije,
- stubove i njihove temelje treba konstruisati tako da je njihova gradnja i održavanje
ekonomično,
- da budu trajni i pouzdani;
Od svih dijelova noseće konstrukcije mosta, stubovi projektantu pružaju najviše
mogućnosti za konstruisanje i oblikovanje skladnog izgleda mosta. Znanje i iskustvo
oslobađaju kreativne potencijale projektanta da kod konstruisanja stubova iskoristi
komparativne prednosti lokacije mosta. Do dobrih rješenja dolazi se kroz više varijanti
prema obliku, konstrukciji, načinu veza i oslanjanja sa rasponskom konstrukcijom, načinu
temeljenja i građenja.
Elementi koji utiču na izbor oblika, konstrukcije i dimenzije stubova:
- noseći sistem mosta,
- morfologija i karakter prepreke,
- visina stubova, izbor veze i oslanjanja rasponske konstrukcije na stubove,
- način temeljenja, dubina i kvalitet temeljnog tla,
- ugao ukrštanja mosta i prepreke,
- tehnologija i organizacija građenja.
U savremenoj mostogradnji, stubovi se grade od armiranog betona na licu mjesta sa
fiksnim ili prenosnim (pomičnim) oplatama. Kvalitetan kamen koristi se kao obloga kod

460
10. Stubovi mostova i temeljenje

riječnih stubova. Kod izgradnje stubova, posebno visokih stubova, neophodna je


geodetska i geometrijska kontrola. Greške u dimenzijama i vertikalnosti moraju da ostanu
u dozvoljenim granicama. Najveći dodatni uticaji visokih stubova dolaze od građevinskih
grešaka. Na većini mostova stubovi se grade, betoniraju, „in situ“, a samo u nekim
slučajevima, kod manjih mostova i nadvožnjaka i u montažnoj izvedbi. Kod izgradnje
skupina mostova na novim saobraćajnicama korisno je i ekonomično ujednačavanje formi
i dimenzija stubova, čime se utiče na ekonomičnost izgradnje. Radi lakšeg izučavanja
korisna je i logična podjela stubova mostova prema namjeni, obliku presjeka, tehnologiji
izgradnje rasponske konstrukcije i visini stubova. Prema ovim kriterijima razlikujemo:
- masivne riječne stubove
- stubove kao punostjena platna
- stubove punog koncentrisanog presjeka
- visoke stubove olakšanog presjeka.

10.3.1 Masivni riječni stubovi mostova


Mostovi na rijekama su najstarija i izvorna kategorija mostova. Rijeke su uvijek bile velika
preprjeka u slobodnom kretanju ljudi i dobara. Premošćivanje rijeka otvaralo je puteve
potreba i želja. Temeljenje i izgradnja riječnih stubova bili su i ostali jedna od najtežih
prepreka u izgradnji mostova. Teškoće rastu sa veličinom rijeke, dubinom i brzinom vode
i sa položajem i kvalitetom nosećeg tla za temeljenje. U posljednja dva vijeka najveća
evolucija i napredak je postignut u načinu, tehnici i tehnologiji temeljenja i u formi i
dimenzijama stubova. Kamen i nearmirani beton ustupili su mjesto armiranom betonu. Za
razliku od drugih stubova, riječni stubovi su izloženi i silama vodenog toka, uz abrazivno,
erozivno, hemijsko dejstvo, udaru leda i udaru brodova. Sva ova djelovanja bitno utiču na
dimenzije, masu i oblik riječnih stubova.

Slika 10.33: Riječni stub, kula, porta, kapija na ulazu na glavni otvor mosta i grada iz 19.
stoljeća

461
10. Stubovi mostova i temeljenje

Slika 10.34: Karakterističan riječni stub od kamena sa ispunom od betona iz prvih


decenija 20 stoljeća
Konstruisanje, oblikovanje i građenje riječnih stubova usklađuje se sa režimom izmjene
nivoa vode. Temelji riječnih stubova su ispod dna riječnog korita. Vrh temelja treba da je
0,50 m ispod dna riječnog korita koje je sklono eroziji. Glave stubova, ležišne grede i
kvaderi su minimum 0,50 – 1,0 m iznad nivoa H 1/100. Vještačko ostrvo i pomoćne skele
za izgradnju riječnih stubova su na nivou radne vode u predviđenom periodu građenja i
moraju se ukloniti po završenoj izgradnji.
Prednja strana riječnih stubova u smjeru toka se konstruiše na način koji stvara
najpovoljnije uslove proticaja (minimalna kontrakcija), što zavisi od brzine toka, dimenzija
i materijala stubova (slika 10.35).

Slika 10.35: Oblikovanje presjeka riječnih stubova u smjeru toka rijeke

Slika 10.36: Masivni riječni stub sa kamenom oblogom

462
10. Stubovi mostova i temeljenje

Na osnovama iskustva, saznanja iz literature, pregleda oštećenih mostova i obavljenih


sanacija predlažu se za stubove u većim rijekama dva rješenja masivnih riječnih stubova.
Riječni masivni stub u vidu armirano betonskog platna blago promjenljive ili konstantne
debljine i širine sa oblogom od kamena (slika 10.36). Visina ovih stubova može da varira
od 5 – 15 m. Širina stubova je veća od širine rasponske konstrukcije bez nagiba bočnih
strana ili sa nagibom 10:1 – 30:1.
Debljina stubova može biti konstantna ili promjenljiva sa nagibom strana 30:1 do 40:1.
Minimalna debljina betonskog presjeka je 1,50 – 2,00. Na plovnim rijekama 2,0 – 3,0 m.
Kamena obloga debljine 20 – 25 cm izvodi se istovremeno sa betoniranjem, sa ravnim i
pravilnim spojnicama od temelja do ležišne grede. Samo kod stubova izvan riječnog toka
obloga se može izvoditi naknadno. Izbor vrste kamena, debljine obloge i načina obrade
zavise od mehaničke i hemijske agresivnosti toka. Konstruktor mosta treba da prouči
osobine kamena i da raspolaže sa svim relevantnim podacima o rijeci i zagađenosti vode
u toku i nakon izgradnje.
Skladan spoj tradicionalnog i savremenog u oblikovanju i primijenjenim materijalima
postignut je kod mosta preko rijeke Bosne u Zenici (slika 10.37). Parabolični intrados
kontinualne armirano betonske konstrukcije i konture stuba čine vizualnu skladnu cjelinu.
Riječni stubovi su obloženi tesanim kamenom. Ni nakon šest decenija eksploatacije nema
tragova hemijskih i mehaničkih oštećenja.

Slika 10.37: Riječni stub mosta obložen kamenom na rijeci Bosni u Zenici

Slika 10.38: Oštećenja površine i presjeka riječnih armirano betonskih stubova mosta na
rijeci Sani
Obloga od kamena može uspješno da se primjeni i kod relativno tanjih armiranih
betonskih riječnih stubova u vidu platna koji su kruto povezani sa rasponskom
konstrukcijom. Uslov da ne nastupi odvajanje obloge od jezgra je da se istovremeno
izvodi obloga (koja ima funkciju oplate) i betoniranje jezgra (slika 10.39).

463
10. Stubovi mostova i temeljenje

Slika 10.39: Detalj krute veze riječnog stuba sa kamenom oblogom


Kod širokih putnih mostova širina stuba bi bila velika pa je racionalno konstruisati dvojni
stub kao na slici 10.40. Rješenje sa odvojenim stubovima ima smisla kod rijeka sa mirnim
tokovima bez plovidbe i plivajućih predmeta.

Slika 10.40: Dvojni masivni riječni stubovi za široke mostove i rijeke sa mirnim tokom bez
plovidbe

Slika 10.41: Most preko rijeke Save u Jankomiru (Zagreb) izgrađen 1958. godine ima
dvojne stubove obložene kamenom
Kod dužih mostova preko velikih rijeka masivni stubovi se grade na prelazu sa glavne
konstrukcije, koja premoštava riječno korito na inundacione konstrukcije na obalama. Na

464
10. Stubovi mostova i temeljenje

slici 10.42 vidi se rješenje masivnog stuba izgrađenog početkom stoljeća na prelazu sa
glavne čelične rešetkaste konstrukcije na inundacionu konstrukciju. Kod ovakvih stubova
mogu se mijenjati konstruktivne visine, statički sistemi i materijali rasponskih
konstrukcija.

Slika 10.42: Masivni stub na prelazu sa glavne na inundacionu konstrukciju mosta preko
rijeke Save u Beogradu
Na koridoru VC autoputa Budimpešta – Sarajevo – Ploče u toku je izgradnja dvojnog
mosta sa spregnutom rasponskom konstrukcijom. Stubovi mosta u plovnom profilu rijeke
Save su dvojni masivni obloženi kamenom otporni na udar brodova.

Slika 10.43: Most na rijeci Savi u Svilaju na koridoru VC AP Budimpešta – Sarajevo - Ploče

10.3.2 Stubovi kao punostjena platna


Stubovi mostova kao punostjena platna (zidovi, stijene) se često projektuju kod
viadukata, riječnih mostova, visokih ulica, nadvožnjaka i drugih objekta. Osnovna
karakteristika platna je mala debljina u odnosu na širinu. Racionalni su za visine o 5 – 30
m u zavisnosti od namjene mosta (putni, željeznički) i načina veze sa rasponskom
konstrukcijom i temeljem. Širina platna je različita i može biti ista, uža ili šira od širine
konstrukcije (slika 10.46a). Kod širih mostova stub – platno se konstruiše iz dva ili više
odvojenih dijelova. Iz estetskih, a djelomično i statičko – konstruktivnih razloga širina

465
10. Stubovi mostova i temeljenje

platna može biti i promjenljiva po visini (slika 10.46b). Manja širina može biti na vezi sa
temeljnom stopom ili na vezi sa nosivom konstrukcijom.

Slika 10.44: Gredni kontinualni putni most u nacionalnom parku u SAD sa stubovima u
vidu platna manje širine od širine rasponske konstrukcije

Slika 10.45: Putni most u Keniji sa stubovima u vidu dvojnog platna

Slika 10.46: Neke uobičajene forme i presjeci stubova kao punostjena platna
a) stubovi platna konstantne širine i debljine
b) stubovi platna promjenljive širine i debljine
c) stubovi platna promjenljive širine i debljine sa račvanjem poprečno na most i u pravcu
mosta

466
10. Stubovi mostova i temeljenje

Debljina punostjenog platna je 0,6-1,5 m i zavisna je od visine stubova, veličine raspona i


namjene mosta. Debljina može biti konstantna po cijeloj visini stuba ili promjenljiva. Ako
je za nosivost stuba potrebna veća debljina od 1,5 m prelazi se na rješenja sa olakšanim,
sandučastim presjecima.
Primjena platna za riječne stubove uputna je samo tada ako je tok rijeke stabilan i da
matica toka, za sve nivoe vode ima smjer paralelan sa širinom platna. Ovaj uslov ispunjen
je na pravim potezima rijeka sa reguliranim ili udubljenim koritom sa stabilnim obalama.
Platna riječnih stubova povoljno je da se sužavaju prema temelju sa zaobljavanjem ili
skošenjima užih strana izloženih toku rijeke (slike 10.47 i 10.48) jer se time, uz estetski
efekt, smanjuje mogućnost podlokavanja temelja stubova.

Slika 10.47: Riječni stubovi u vidu platna promjenljive širine

Slika 10.48: Riječni stub putnog mosta preko rijeke Željeznice na Ilidži
Kod oblikovanja stubova – platna mogu se svrsishodno kombinovati promjene širine i
promjene debljine, a da se time istodobno zadovolje funkcionalni, estetski i statički uvjeti
(primjer stuba sa slike 10.48). Kod visokih ulica, gradskih autoputeva i objekata na
saobraćajnim petljama smanjenje širine stubova – platna na kontaktu sa temeljem otvora
prostor ispod objekata i pruža priliku konstruktorima mostova za efektna ostvarenja.
Nove forme u oblikovanju riječnih stubova putnih i posebno gradskih mostova kod
premoštenja mirnijih rijeka bez plovidbe pomiruju funkciju i želju da se što manje zatvora
volumen ispod mosta. Pravilno konstruirani i skladno oblikovani riječni stubovi ističu
posebnost mostova. Statička analiza na prostornom modelu i pravilno armiranje
obezbjeduje stabilnost i sigurnost.

467
10. Stubovi mostova i temeljenje

Slika 10.49: Skica i izgled riječnog stuba spregnutog gradskog mosta na rijeci Bosni u
Maglaju koji je izgrađen 1970. godine

Slika 10.50: Riječni stub – skulptura bogate forme na mostu u Francuskoj

Slika 10.51: Most na rijeci Korani iz 1958. godine autor prof. K. Tanković
Izuzetno uspjelo rješenje stubova ostvareno je na mostu preko rijeke Korane u Slunju.
Stubovi platna promjenljive debljine i širine račvaju se – rascvjetavaju u oba pravca.

468
10. Stubovi mostova i temeljenje

Gornji dio stubova – rašlje iste visine 9,20 m znatno su razmaknute (6,03 m) u smjeru
mosta, a manje u poprečnom smjeru. Rascvjetani stubovi grade skladnu cjelinu sa
armirano betonskom pločastom konstrukcijom koja je u krivini radijusa 70 m. Uz vizualni
efekat račvanja stubova u smjeru mosta smanjuje raspone kontinualne konstrukcije.
Izuzetan estetski efekat plaća se višom cijenom građenja stubova jer je utrošak i kvalitet
oplate i skele kao i rada znatan. Ovakav kreativan napor i viša cijena građenja imaju
potpun efekat kod mostova i viadukata koji su na pogledu stanovnika i prolaznika.

Slika 10.52: Armatura stuba putnog viadukta


Površine stubova kao punostjenih platna mogu biti ravne ili reljefne. Na slici 10.44
evidentan vizualan efekat postignut je udubljenjem srednje površine stubova. Razbijanje
monotonije ploha stubova plaća se skupljim oplatama i složenijom armaturom.
Primjenjuje se kod mostova izloženih neposrednom pogledu u uslovima kada je

469
10. Stubovi mostova i temeljenje

konstruktor mosta uvjeren u efekat ulaganja. Samo dobri graditelji mostova mogu
izgraditi ravne kompaktne i dimenzionalno korektne stubove složene geometrije.
Armiranje stubova suglasno je statičnoj analizi i načinu oslanjanja i veza sa rasponskom
konstrukcijom i temeljima. Ne treba primjenjivati suviše jake profile i veće razmake od 15
cm. Vilice i poprečne spone