Motor de

Combustió n
Interna
NISSAN ED33
Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene
energía mecánica directamente de la energía química producida por un
combustible que arde dentro de una cámara de combustión. Su Laboratorio#1
nombre se debe a que dicha combustión se produce dentro de la
máquina en si misma

INTEGRANTES:

 RUDAS RAMIREZ CARLOS ALBERTO 20070168B

 ROLDAN MONCADA MARCO PABLO 20074047E
 AYLAS ROMERO DEYVIS PEDRO 20070045H
 CHRISTIAN   BECERRA   RUPA     20011123F
 ÍNDICE

1. Introducción 3

2. Objetivos 4

3. Fundamento Teórico 5

4. Equipos e Instrumentos 13

5. Formulas a Usar 14

6. Procedimiento 15

7. Hoja de Datos 17

8. Parámetros Geométricos 18

9. Tablas y gráficos 20

10. Cuestionario 24

11. Conclusiones y Observaciones 29

12. Bibliografía 30
 INTRODUCCIÓN

La energía Mecánica es indispensable para poner en acción diferentes maquinas y producir energía eléctrica
razón por la cual Los motores de combustión han sido utilizados por la humanidad desde hace muchos años
con gran aceptación aunque en un inicio no se trato de mejorar su eficiencia porque los combustibles fósiles
aparentemente eran inagotables.

En el campo automotriz, tipo de motor que prevaleció y prevalece hasta estos días es el motor de
combustión interna, el cual ha sido mejorado a lo largo del tiempo, siempre tratando de aumentar tanto la
potencia como la eficiencia, pero su principio de funcionamiento es el mismo. Es por eso que es importante
estudiarlos y en este informe se hará un análisis del Motor Nissan ED-33
 OBJETIVOS

 Identificar las partes principales de un motor de combustión interna

 Determinar el volumen útil de trabajo, la cilindrada del motor la relación de compresión, el orden de
encendido, los Ángulos (AVA, CVA, AVE, CVE), el traslapo y algunos parámetros más con la ayuda de
las dimensiones tomadas en el laboratorio para un Nissan ED33.

 Comprender el principio de funcionamiento de un Motor de Combustión Interna Nissan ED-33

 Comparar los datos medidos por el fabricante con los encontrados en el Laboratorio.
 FUNDAMENTO TEORICO

Motores de Combustión Interna

Entre los Motores de combustión interna más conocidos tenemos el motor de gasolina y motor diesel, son
motores térmicos. Los gases que resultan del proceso de combustión empujan un pistón, desplazándolo en el
interior de un cilindro y haciendo girar un cigüeñal, para obtener un movimiento de rotación.

Motor Diesel

El motor Diesel es un motor térmico de combustión interna cuyo encendido se logra por la temperatura
elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por Rudolf
Diesel en 1895, del cual deriva su nombre. Fue diseñado inicialmente y presentado en la feria internacional
de 1900 en París como el primer motor para "biocombustible", como aceite puro de palma o de coco. Diesel
también reivindicó en su patente el uso de polvo de carbón como combustible, aunque no se utiliza por lo
abrasivo que es.

Motor de explosión

Un motor de explosión es un tipo de motor de combustión interna que utiliza la explosión de un combustible,
provocada mediante una chispa, para expandir un gas empujando así un pistón. Hay de dos y de cuatro
tiempos. El ciclo termodinámico utilizado es conocido como Ciclo Otto. Este motor, también llamado motor
de gasolina o motor Otto, es junto al motor diésel, el más utilizado hoy en día en automoción.

Partes principales de un motor

La figura muestra en forma muy

esquemática, la sección transversal de un
motor endotérmico alternativo de
encendido por chispa.

Como quiera que las partes principales son

comunes en los dos tipos de motores. El
cilindro, es el contenedor en forma
cilíndrica en el cual se mueve el pistón con
movimiento rectilíneo alternativo. El
cilindro es parte del bloque de cilindros o
monoblock, como se llamaba
antiguamente. Éste, a su vez, forma parte
de la bancada, que podemos considerar
como la estructura fundamental del motor.
En muchos casos, el bloque de cilindros
está separado de la bancada, a la cual va
unido por medio de bulones.

La parte superior del cilindro está cerrada

por la culata.
El volumen comprendido en el cilindro entre la culata y el pistón representa la cámara de combustión, en la
cual se quema la mezcla de aire y combustible, es decir, el fluido activo.

Formación de la mezcla y combustión

En el motor de encendido por chispa, esta mezcla se forma en el carburador (hoy en día ya poco usado y la
mezcla se realiza por medio de inyectores en la cámara de combustión) y entra en el cilindro a través del
conducto y de la válvula de aspiración. La válvula de mariposa del carburante sirve para regular la cantidad
de mezcla entrante.

En el motor de encendido por compresión, el combustible se introduce en el cilindro por medio de Un

Inyector. La cantidad de combustible está regulada por la bomba de Inyección, mientras que no hay ninguna
regulación para la cantidad de aire que entra por el conducto y la válvula de aspiración. Como la combustión
es consecuencia de la alta temperatura del aire, intensamente comprimido en el cilindro, no es necesaria la
bujía.

En los motores de encendido por chispa se inicia la combustión al saltar la chispa entre los electrodos de la
bujía: en los motores de encendido por compresión, con el encendido espontáneo del combustible
pulverizado por el Inyector (en la figura anterior puede imaginarse la bujía sustituida por el inyector). El
pistón o émbolo, dotado de aros de compresión, que impiden el escape de gas entre pistón y cilindro,
transmite el empuje de dicho gas, a través del perno, a la biela, y de ésta, a la manivela del eje cigüeñal o
árbol motor. La biela y la manivela transforman el movimiento lineal alternativo del pistón en movimiento
rotativo del eje cigüeñal que gira entre cojinetes de bancada, montados en ésta.

Los conductos a cuyo través se descargan al exterior los productos de la combustión son la válvula de escape
y el colector de escape. Tanto la válvula de aspiración como la de escape están accionadas por órganos
llamados de distribución. Un eje de distribución o eje de camones es accionado por el eje cigüeñal mediante
una cadena o por engranajes. Los camones montados sobre el eje actúan sobre una serie de piezas, tales
como los taqués, los empujadores y los balancines, los cuales transmiten el movimiento a la válvula según la
ley definida por la forma del correspondiente camón. La válvula es mantenida en su asiento por la acción de
su muelle

Terminología

No todos los motores corresponden al esquema descrito, pero las

partes esenciales, así como el funcionamiento, son similares. Para el
estudio de los motores endotérmicos es necesario conocer la
terminología universalmente usada hoy para indicar algunas
dimensiones y valores fundamentales.

Punto muerto superior (P.M.S.).

Posición del pistón más próxima a la culata.

Punto Muerto Inferior (P.M.I.). Posición del pistón más alejada de la

culata.

Diámetro (en inglés: Bore).

Diámetro interior del cilindro. Expresado generalmente en milímetros (mm).

Carrera (en inglés: Stroke).

Comprende la distancia entre el P.M.S. y P.M.I., es igual, salvo raras excepciones, al doble del radio
de la manivela del eje de cigüeñales. Se expresa generalmente en mm.

Volumen total del cilindro (V1).

Es el espacio comprendido entre la culata y el pistón cuando éste se halla en el P.M.I. Viene expresado,
por lo general, en cm3

Volumen de la cámara de combustión (V2).

Está comprendido entre la culata y el pistón cuando éste se halla en el P.M.S. Suele expresarse en cm 3

Volumen desalojado por el pistón o cilindrada (V1 - V2).

Es el generador por el pistón en su movimiento alternativo desde el P.M.S. hasta el P.M.I: Se expresa,
por lo común, en cm3.

Relación volumétrica de compresión (ε).

Se entiende por tal la que hay entre el volumen total del cilindro V1 y el volumen de la cámara de
combustión V2. En general, para abreviar, es llamado simplemente relación de compresión:
V1
ε=
V2

Ciclos operativos motores de 4 y de 2 tiempos

Por ciclo operativo entendemos la sucesión de operaciones que el fluido activo ejecuta en el cilindro y repite
con ley periódica. La duración del ciclo operativo es medida por el número de carreras efectuadas por el
pistón para realizarlo. Se dice que los motores alternativos son:

 4 tiempos
o El ciclo se realiza en 4 carreras del pistón
o Realizan un ciclo cada dos revoluciones del árbol motor
 2 tiempos
o El ciclo se realiza solamente en 2 carreras del pistón
o Realizan un ciclo a cada revolución

Se han ideado, sin embargo, motores en los cuales el ciclo operativo se verifica en 6 carreras del pistón.  En
este caso particular, cuatro de las seis carreras son empleadas para ejecutar las mismas operaciones del ciclo
de cuatro tiempos, y las dos restantes sirven para retener la mezcla combustible en el interior del cilindro
con objeto de permitir al combustible, cuando es poco volátil, vaporizarse por completo y difundirse en el
aire comburente, o bien realizar un barrido del cilindro con aire puro. Estos motores no han tenido, sin
embargo, una difusión práctica.
Motor de 4 tiempos

La gran mayoría de los motores endotérmicos son de 4 tiempos y a ellos nos referiremos también con
preferencia porque se prestan a una más fácil comprensión. El ciclo de 4 tiempos comprende las fases
siguientes:

 Admisión de la carga en el cilindro

 Compresión de la carga
 Combustión y expansión
 Expulsión o escape de los productos de la combustión

Cada fase corresponde aproximadamente a una carrera del pistón.

Motor de 2 tiempos

En los motores de 2 tiempos, el ciclo operativo es realizado en dos carreras, por lo que la admisión del
fluido activo debe efectuarse durante una fracción de la carrera de compresión, y el escape, durante una
fracción de la carrera de trabajo. Para ello se verifique, es necesario que el fluido activo sea Previamente
comprimido para poder entrar en el cilindro y que el escape de los gases de combustión se realice por su
propia presión.  En el ejemplo de la figura la compresión previa del fluido se efectúa en la cámara de
manovelismo o cárter por acción del pistón, que funciona como bomba por su parte inferior. La figura
muestra cómo la distribución del fluido activo puede realizarse sin necesidad de válvulas, por medio del
mismo pistón que abre y cierra, durante su carrera, adecuadas lumbreras de aspiración y de escape.

La animación representa esquemáticamente cómo funciona un motor de dos tiempos provisto de válvulas
para el escape.  A su debido tiempo se explicarán las características de funcionamiento de este sistema. El
ciclo de 2 tiempos fue concebido para simplificar el sistema de distribución, eliminando y reduciendo el
número de válvulas, y para obtener una mayor potencia a igualdad de dimensiones del motor.

Como quiera que se tenga una carrera útil Por cada giro del eje cigüeñal, la frecuencia de la carrera útil y,
por consiguiente, la potencia obtenida, resulta teóricamente doble de la de un motor de 4 tiempos de
igual cilindrada.  El aumento de la frecuencia de la carrera útil un calentamiento excesivo de las partes
tiende, sin embargo, a causar del motor y, por ello, a producir una rotura de la película de aceite
lubricante con peligro de averías en el pistón y en el cilindro. La velocidad del motor de 2 tiempos debe,
por ello, ser en general un poco inferior a la necesaria para realizar el doble de la potencia.
El motor de encendido por chispa: Motor ciclo Otto

Orígenes

El motor de encendido por chispa está basado en principios teóricos enunciados por BEAU DE
RocHAS, según los cuales la combustión se verifica a volumen constante, y fue realizado
prácticamente por el alemán OTTO, en 1862. Suele llamarse, en general, motor de ciclo Otto.

Utilización

A la categoría de encendido por chispa pertenece la mayor parte de los

motores de automovilismo, una gran parte de los motores para tracción
industrial, todos los motores para motociclos y aeronaves y una buena
parte de los motores para aplicaciones náuticas y agrícolas.

Los motores de encendido por chispa funcionan a 4 o a 2 tiempos, pero

el ciclo de 2 tiempos es poco usado a causa de las pérdidas de mezcla
que se producen a través del escape y del consiguiente elevado consumo
del combustible.

Por tanto, la gran mayoría de los motores de encendido por chispa

funcionan según el ciclo operatorio de 4 tiempos. El de 2 tiempos se
adopta solamente en casos particulares, como son los motores fuera-
borda y los pequeños motores de motocicleta.

Combustible utilizado

El combustible es la gasolina, esto es: hidrocarburos ligeros de elevado poder calorífico, que se
evaporan fácilmente. Pueden usarse también combustibles gaseosos o asimismo gas licuado, pero
su empleo es menos práctico y, por ello, mucho menos difundido.

Alimentación

Los motores de encendido por chispa pueden

ser alimentados por carburación o por
Inyección. En este segundo caso, el combustible
se mezcla al aire inyectándolo en el conducto de
aspiración en la toma de la válvula, o bien
directamente en la cámara de combustión; con
todo, este último método es el menos
empleado.

La alimentación por inyección tiene la ventaja,

en el caso de los motores pluricilíndricos, de
distribuir de manera uniforme el combustible en
los diversos cilindros, de no ser sensible a la
aceleración y de no estar sujeto a formaciones
de hielo, pero es más complicada y costosa,
especialmente por lo que respecta a la regulación y, por ello, no ha tenido todavía una gran
difusión.

El motor de encendido por compresión: Motor ciclo Diesel

Orígenes

El motor de encendido por compresión está basado en los trabajos de RUDOLPH DIESSSEL, que
realizó sus primeros motores alrededor del año 1892. En este tipo, la combustión se realiza a
presión constante, según el ciclo que ha tomado el nombre de su inventor.

Combustible utilizado

Los combustibles empleados son hidrocarburos líquidos de características inferiores al carburante

usado en los motores de encendido por chispa, menos volátiles y con un peso específico superior,
por lo cual se llaman combustibles pesados. El tipo más notable usado para los motores de los
automóviles es el gasoil.

--**--La alimentación del combustible se efectúa exclusivamente por inyección.

Utilización

Los motores de encendido por

compresión son similares, en
importancia y variedad de
aplicaciones, a los motores de
encendido por chispa;
pertenecen a esta vasta
categoría los grandes motores
Diesel lentos para instalaciones
fijas y navales, así como los
motores Diesel rápidos
empleados en la locomoción
terrestre y en embarcaciones
ligeras.

Hay que considerar como

motores de encendido por
compresión los motores de
cabeza caliente llamados
también semi-Diesel. Éstos
tienen, sin embargo, un
número limitado de
aplicaciones en el campo de las
instalaciones fijas, de tractores agrícolas y sobre algunos tipos de embarcaciones, pero tienden a
ser suplantados por los motores Diesel rápidos y por los motores de encendido por chispa.

Más Información

Los motores de encendido por compresión funcionan a 4 o a 2 tiempos. Los motores de 2

tiempos no presentan consumo de combustible superior a los de 4 tiempos, porque el barrido del
cilindro es efectuado con aire puro y no con la mezcla combustible; por esta razón, no hay pérdida
de combustible a través del escape.

Diferencias principales entre los motores de encendido por chispa y encendido por
compresión

Desde el punto de vista mecánico, no existen diferencias substanciases, entre los dos tipos de
motores: esencialmente se distinguen por su ciclo teórico, puesto que el motor de encendido por
chispa funciona según el ciclo Otto y el de encendido por compresión según el ciclo Diesel.

Las diferencias fundamentales entre los dos tipos de motores se derivan de las correspondientes a
sus ciclos:

Introducción del combustible

En la mayor parte de los motores de encendido por chispa, el aire y el combustible son
introducidos en la cámara de combustión bajo forma de mezcla gaseosa. La mezcla se efectúa en
el carburador, y la regulación de la cantidad de mezcla introducida se obtiene por medio de una
válvula de mariposa.

En los motores de encendido por compresión, el aire se introduce en la cámara de combustión a

través de conductos que van a la válvula de aspiración, mientras el combustible se introduce
directamente por medio de un inyector. La mezcla aire-combustible se realiza en la cámara de
combustión; no hay regulación de la cantidad de aire, sino tan sólo una regulación de la cantidad
de combustible introducido.

Encendido

El motor de encendido por chispa requiere un sistema

de encendido para generar en la cámara de
combustión una chispa entre los electrodos de una
bujía, al objeto de que la combustión pueda iniciarse.

El motor de encendido por compresión utiliza la alta

temperatura y presión obtenidas al comprimir el aire
en el cilindro para dar comienzo a la combustión
cuando el combustible es inyectado.

Relación de compresión

El valor de la relación de compresión en los motores de encendido por chispa varía de 6 a 10,
salvo casos excepcionales, mientras que en los motores de encendido por compresión oscila entre
14 y 22.

En los motores de encendido por chispa, el límite superior de la relación de compresión está
determinado esencialmente por la calidad antidetonante del combustible en el mercado; para los
motores de encendido por compresión está determinado, sobre todo, por el peso de la estructura
del motor, que aumenta al aumentar la relación de compresión, de un modo especial con grandes
cilindradas.
Peso.-El motor de encendido por compresión es, por lo general, más pesado que un motor de
encendido por chispa de igual cilindrada, porque funciona a presión considerablemente mayor.

EQUIPOS E INSTRUMENTOS

1. Vernier
2. Una regla metálica
3. Una probeta graduada
4. Aceite de motor
5. Llaves hexagonales de boca
6. Llaves hexagonales de tipo “dado”
7. Llave 17 y llave 14
 FÓRMULAS A UTILIZAR

Carrera (S) = Distancia entre PMS y PMI (cm)

Dc = Diámetro del cilindro (cm)

2
πDc
V h= ∗S 3
4 (cm )
Donde:

Vh : Volumen útil de trabajo

V H =V h∗i 3
(cm ,l ) Cilindrada del motor

Vcc = Volumen de la cámara de Combustión

Vt V h +V cc Vh
= =1+
εt (Relación de compresión teórica) = V cc V cc Vcc

V h−V x +V cc V h −V x
=1+
ε r (Relación de compresión real) = V cc V cc

πD
c2
V x= ∗x
Donde: 4
 PROCEDIMIENTO

1) DESMONTAJE DEL MOTOR

 Se quita la tapa del motor con el destornillador plano.

 Retiramos las varillas de los balancines luego el eje de balancines.
 Con ayuda de la extensión para dados sacamos la culata.

2) DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN MUERTO (Vm)

Teniendo la culata en la mesa de trabajo, se voltea y en la parte inferior se observa el espacio que
corresponde al volumen muerto; para encontrarlo usaremos el método de diferencias de
volúmenes de aceite que consiste en lo siguiente:
Se mide una cierta cantidad de volumen de aceite en la probeta graduada, luego vaciamos una
parte del aceite hasta llenar todo el espacio del volumen muerto; entonces la diferencia entre la
medida inicial de aceite y lo que sobra en la probeta será el volumen muerto del cilindro.

3) DETERMINACIÓN DE LA CARRERA DEL PISTÓN (S)

En el primer cilindro, colocamos la parte superior del pistón en el PMS (moviendo la volante en
sentido anti horario); se observa que existe una pequeña distancia en el nivel del pistón y la parte
superior del monoblock, que se mide con la ayuda de un reloj comparador.

Para ello, se toma como referencia la parte superior del monoblock, luego se mide encima del
pistón, la aguja marcará la diferencia de niveles que hay, hallando así el PMS. Para hallar el PMI,
se gira la volante del motor hasta que el pistón llege a la parte mas baja, se mide con el vernier la
profundidad obteniéndose una distancia, luego se le restara a ésta la diferencia obtenida en el
primer paso obteniéndose así la carrera del pistón.

4) DETERMINACIÓN DE LA EXCENTRICIDAD

En la volante del motor, marcamos los puntos PMS y PMI, para tenerlos de referencia, luego
giramos la volante 90 grados en sentido antihorario, medimos cuanto baja el pistón (x1) con
respecto al PMS; volvemos a girar la volante en el mismo sentido 180 grados más, o sea 270
grados con respecto a PMS, también medimos cuanto baja el pistón (x2); la excentricidad estará
en función de la diferencia (x1-x2).

5) CÁLCULO DE LOS ANGULOS DE CIERRE Y APERTURA DE VÁLVULAS

Cuando movemos la volante, los balancines presionan a los resortes de las válvulas de admisión y
escape, esto nos permitirá saber cuándo se adelanta o retrasa la apertura y el cierre de las
válvulas.

La volante del motor tiene un determinado número de dientes, que corresponderá a una vuelta
(360 grados), los ángulos de adelanto y retraso lo calcularemos de manera proporcional a los
dientes barridos.

 Angulo de adelanto de apertura de la válvula de admisión (AAVA):

Ubicamos la válvula de admisión, y entre la parte inferior del muelle del balancín y la parte superior de la
válvula colocamos un papel que servirá para ver cuando se abre la válvula de admisión, moviendo la volante
hasta el instante en que el papel quede atrapado entre el muelle y la válvula, se tendrá que marcar cuanto
gira la volante respecto al PMS, ese ángulo será al AAVA.

 Angulo de retraso de cierre de la válvula de admisión (RCVA):

Del mismo modo cuando el muelle del balancín deje de presionar la válvula, soltara el papel; el ángulo
barrido por la volante con respecto al PMI será el ángulo de RCVA.

 Angulo de adelanto de la apertura de la válvula de escape (AAVE):

En el instante en que el papel quede atrapado entre la válvula de escape y el muelle del balancín, se
marcara cuanto a girado la volante respecto al PMI, ese será el ángulo AAVE.

 Angulo de retraso de la válvula de escape (RCVE):

Cuando el balancín deja de presionar el papel y lo podamos retirar, lo que haya girado la volante respecto al
PMS, será el ángulo de RCVE.

HOJA DE DATOS

Datos del laboratorio:

D=99.5 mm→ diametro del cilindo

S=106 mm→ carrera del piston

Sabemos:
S=2 xR donde R :radio de la manivela

∴ R=53 mm

S 90 º=62.2 →Carrera horaria

S 90 ºn=61.85 → Carreraantihoraria

Z=4 → Numero de cilindros

1
∢ AVA :5 dientes antes de llegar PMS → Abertura de válvula de admisión
2

si:144 dientes ⟷ 360°

1 360 x 5.5
5 dientes ⟷ x ° x= =17.37 °=∢ AVA
2 144

∢ CVA :14 dientes despuesde PMI →Cierre de válvula de admisión

de lo anterior deducimos que ∢ CVA=44.21°

1
∢ AVE :14 dientes antes de llegar PMI → Abertura de válvula de escape=45.789 °
2

∢ CVE :3 dientes despues de llegar PMS →Cierre de válvula de escape=9.474 °

π
Vh= x D 2 xS=824.22 cm3 → Volumen de cilindrada unitaria
4
VH =VhxZ=3296.87 cm3 →Volumen de cilindrada total

π
Vc=29+ x 99.52 x 0.1 x 10−3=29.77 ml=29.77 cm 3 →Volumen muerto
4

PARAMETROS GEOMETRICOS DE LOS M.C.I.

Parámetros Obtenidos de Forma Directa:

D=99.5mm;  S=106mm;  Vh=824.22cm3;   Vc= 29.77 cm3;

 z=4 cilindros;   VH=3296.87 cm3  S90º =62.2mm;  S90ºn=61.85mm;

 Ángulos: AVA=17.37º , CVA=44.21º , AVE=45.79º, CVE=9.474º ;

 R=53 mm

***Usando el siguiente esquema, el programa de Matlab dado por el profesor, y los datos datos
tomados en el Laboratorio podemos concluir:

Esquema de Calculo:
Programa en Matlab:
clear;clc;
S90=sym('S90=58');
S90n=sym('S90n=59');
R=sym('R=50');
Eq1='E/tan(phi)-(-R*sin(phi)+(L^2-(E-R*cos(phi))^2)^.5)=S90';
Eq2='E/tan(phi)-(R*sin(phi)+(L^2-(E+R*cos(phi))^2)^.5)=S90n';
phi='phi=asin(E/(R+L))';
A=solve(Eq1,Eq2,S90,S90n,R,phi);
L=A.L
E=A.E
phi=A.phi

Traslape :Traslape es el número de grados del cigüeñal en que ambas válvulas, la de admisión y la
de escape están abiertas al mismo tiempo.

Se da entre ∢ AVA y ∢ CVE=26.842 ° pero tambienentre ∢ CVA y ∢ AVE=89.99 °

λ=R/L=53/160.19=0.33

Vh+Vc
ε= =28.68
Vc

K=e/R=-1.72/53=0.03245

Orden de Encendido: 1-3-4-2

TABLAS Y GRAFICOS
MOTOR DE 4 CILINDROS

En este tipo de
Vehículos podemos
encontrar un Motor
Nissan ED33
MOTOR DE 3 CILINDROS
MOTOR DE 6 CILINDROS
 CUESTIONARIO

Por qué las diferencias entre los parámetros medidos y los proporcionados por el fabricante?

1º.- Debemos conocer los datos del fabricante  Recurrimos al instituto de Motores para
comprobar Datos.
S=129mm D=99.5mm;

D=100mm  S=106mm;
Manual & Laboratorio

Las diferencias podrían estar ya que el ojo humano no es tan preciso en la lectura, aunque el error no es
tan grande.

¿Para qué sirve el traslapo de válvulas?; ¿de qué parámetros depende éste?

El traspale de válvulas es el momento en que las válvulas de admisión y escape están abiertas
simultáneamente, proporcionando un llenado de cilindro más eficaz a altas revoluciones.

Traslape :Traslape es el número de grados del cigüeñal en que ambas válvulas, la de admisión y la
de escape están abiertas al mismo tiempo.

En nuestro caso Se da entre ∢ AVA y ∢ CVE=26.842° pero tambien entre ∢ CVA y ∢ AVE °

¿Para qué sirve el descentrado de un motor?

Se hace el descentrado para mejorar las condiciones de operación del piston dentro del cilindro,
también se puede hacer por condiciones de diseño. En otras palabras podríamos decir: Para
permitir el movimiento correcto de biela –pistón, causando menos fricción entre pistón y cilindro;
mejorando el rendimiento del motor.

A partir de las ecuaciones cinemáticas correspondientes, determine los gráficos Sx=f(φ) y V=f
(φ) para el motor que les tocó. ¿Cómo influyen λ y k sobre estas funciones?.

Según el libro de Dante Giacosa.-. Motores Endotérmicos

S Ø =R ( 1−cosØ ) + L ¿

Donde λ=R/L

En Matlab

Y con los datos Obtenidos:

λ=0.33 R=53mm L=160.19

S Ø =53 ( 1−cosØ ) +160.19 ¿

Ahora

2
V ∅ =ω . R .(senϕ + sen 2 ϕ)
λ
Asumiendo: ω=1rad/s

λ=0.33 R=53mm

CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES
1.- En este laboratorio se pudo conocer algo más sobre las partes principales de un motor de
combustión interna.

2.-Teniendo en cuenta los errores que se tuvieron tanto en el ojo humano como en el error por
parte de los instrumentos se puede concluir que a pesar de no coincidir con mucha precisión
estos datos ayudan a tener una referencia de los parámetros de los Motores de Combustión
Interna.

3.-Se entendió con claridad las fases del intercambio de Gases.

** Una recomendación que Daria es hacer una tabla de los datos de los motores, fácil de
entender sin muchas complicaciones tanto para el Idioma como para las especificaciones.

BIBLIOGRAFIA

 DANTE GIACOSA. 1970. Motores Endotérmicos. Editorial Científico-

Medica Barcelona, pág. 200-205.
 M.S.Jovaj. 1982. Motores de Automóvil. Editorial MIR MOSCU

 www.upcnet.es/~opv/ -