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Rio de Janeiro
2006
PROCEDIMENTO PARA AVALIAÇÃO DE PASSAGENS DE NÍVEL
Rio de Janeiro
2006
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
_______________________________________________________________
Renata Cristina do Carmo
_______________________________________________________________
Profª. Vânia Barcellos Gouvêa Carmpos – D. Sc.
_______________________________________________________________
Jorge Eduardo Guimarães Filho
Rio de Janeiro
2006
AGRADECIMENTOS
Aos meus pais pelo incentivo constante e à minha irmã pelo exemplo.
Ao Patrick pelo apoio e compreensão.
À minha Orientadora, Profª. Vânia, pela segurança transmitida e por seu apoio
constante.
Ao amigo Guimarães por seus conselhos e ensinamentos.
Ao Marcelo Sucena pela ajuda e disponibilidade.
Ao Manoel Mendes pelo empenho e ajuda para o desenvolvimento deste
trabalho.
À MRS Logísitica S. A. por esta oportunidade de desenvolvimento.
Ao IME, em especial aos professores do Curso de Especialização em
Trasporte de Carga Ferroviário, pela atenção e apoio recebidos.
SUMÁRIO
LISTA DE SIGLAS................................................................................................. 9
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................. 11
1.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS 11
1.2 OBJETIVO 13
1.3 ESTRUTURA DA MONOGRAFIA 14
5
4.3 MOMENTO DE CIRCULAÇÃO 38
4.4 CONSIDERAÇÕES 40
7 BIBLIOGRAFIA ................................................................................................ 53
8 ANEXOS ........................................................................................................... 56
8.1 ANEXO 01 – TIPOS DE PROTEÇÃO 57
8.2 ANEXO 02 – TIPOS DE MELHORIAS 66
8.3 ANEXO 03 – QUESTIONÁRIO 81
6
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
7
LISTA DE TABELAS
8
LISTA DE SIGLAS
9
RESUMO
Melhorias físicas devem ser feitas para proporcionar condições mais seguras
nas Passagens de Nível. A escolha do tipo de melhoria a ser implementada em
cada situação vai depender das condições de cada local, baseadas em vários
parâmetros que influenciam na segurança de cada travessia.
10
1 INTRODUÇÃO
Pela sua extensão, a MRS Logística atravessa hoje mais de uma centena de
cidades, em muitas delas dividindo seu centro urbano. O Artigo 10, do Decreto
1.832, de 04 de março de 1996, diz “A Administração Ferroviária não poderá
impedir a travessia de suas linhas por outras vias, anterior ou posteriormente
estabelecidas, devendo os pontos de cruzamento serem fixados pela
Administração Ferroviária, tendo em vista a segurança do tráfego ferroviário e
observadas as normas e a legislação vigentes”.
Para atender a este Artigo, a MRS tem que estabelecer a ligação entre os
dois lados das cidades por ela dividida, contabilizando hoje cerca de 10761
1
Valor baseado em levantamento executado em 1997. Esta quantidade está desatualizada, pois
até a presente data houve o fechamento e abertura de passagens de nível, algumas até
clandestinamente. Este levantamento será atualizado pela MRS durante o ano de 2006.
11
interferências entre a via férrea e as vias públicas. Destas interferências, cerca de
204 são passagens inferiores, 236 são passagens superiores e 636 são
passagens de nível.
12
consideradas prioritárias, pois além de abalroamentos e atropelamentos a
condição destes cruzamentos força a redução da velocidade dos trens nestes
trechos, o que reduz a competitividade das ferrovias.
Porém, melhorias físicas devem ser feitas para proporcionar condições mais
seguras nas Passagens de Nível. A escolha do tipo de melhoria a ser
implementada em cada situação vai depender das condições de cada local,
baseadas em vários parâmetros que influenciam na segurança de cada travessia.
1.2 OBJETIVO
13
Esta monografia tem como objetivo identificar os parâmetros que têm
influência na segurança das passagens de nível e, a partir destes, definir um
Índice de Criticidade que tornará possível priorizar os cruzamentos que
necessitam de intervenção e, consequentemente, o tipo de intervenção a ser
utilizado, baseado na probabilidade de existência de riscos para os usuários.
14
proteção adequado para cada cruzamento e identifica-se a relação entre os
fatores de risco e os indicadores.
15
2 TIPOS DE SINALIZAÇÃO
16
da passagem de nível e adverte o usuário sobre existência da mesma, porém,
não avisa sobre a presença ou não de um trem nas proximidades.
17
de trens no cruzamento. São de operação manual quando dependem diretamente
do homem para ativar a sinalização. É um tipo de sinalização mais seguro que a
Sinalização passiva.
O aviso ao usuário da rodovia pode ser simplesmente por sinais feitos por um
guarda ou por utilização de barreiras de acionamento manual, no caso de
operação sem energia elétrica. Em cruzamentos dotados de equipamentos
elétricos, o acionamento da sinalização, seja ela, sonora, luminosa e/ou com
barreira manual, deve ser feita pelo acionamento de um interruptor ou botão de
comando por um guarda.
18
2.3 PROTEÇÃO ATIVA COM OPERAÇÃO AUTOMÁTICA
19
3 FATORES DE RISCO EM PASSAGENS DE NÍVEL
I - vias urbanas:
20
b) via arterial;
c) via coletora;
d) via local;
II - vias rurais:
a) rodovias;
b) estradas.
21
RODOVIA DE CLASSE II – características geométricas compatíveis com volumes
razoáveis de tráfego, pista simples, velocidade entre 50 e 100 km/h.
RODOVIA DE CLASSE III – características geométricas com restrições, pista
simples, velocidade entre 40 e 80 km/h.
RODOVIA DE CLASSE IV – características geométricas restritas, pista simples,
pequeno volume de tráfego, velocidade entre 30 e 60 km/h.
3.2 NÚMERO DE FAIXAS
22
O tipo de pavimentação utilizado também deve ser observado, pois somente
em cruzamentos com pavimentação asfáltica, poderá ser implantada a pintura
horizontal.
23
3.6 VELOCIDADE MÁXIMA AUTORIZADA NA RODOVIA
3.7 ILUMINAÇÃO
24
• Históricos de acidentes mostram que motoristas costumam falhar na
percepção da presença do trem ou na identificação da sinalização,
principalmente à noite;
• Triângulo de visibilidade ou visibilidade de parada são restritos;
• Passagens de nível onde a luz dos faróis dos carros que esperam do outro
lado da PN passa por debaixo do trem podendo fazer com que os
motoristas no sentido oposto, ao verem os faróis, julguem que o caminho
está livre.
25
D.V.P. = Dp + Df
Dp = 0,28 x Vr x Tp
Df = Vr2 / [254 (f +i)]
Controle
C - O veículo se detém
após a frenagem.
Df
D.V. P
B - O motorista reage,
acionando o sistema de
Dp freio.
A - O motorista identifica
a mensagem fornecida
pelo controle
Onde:
26
f = coeficiente de atrito
i = rampa da rodovia
DT = Dp + Df + Do
Em que:
27
Triângulo de Visibilidade
Dlo
E
DL
Ds G F D
Do
Df
DT
Dp
28
Manual, pois, a existência de construção em tal distância da linha prejudicaria o
campo de visibilidade do motorista.
Este é um fator que deve ser observado com atenção, pois a NB-114/1979
(Passagem de Nível Pública), diz no item 4.4.11 que “em via férrea, com intervalo
de tráfego inferior a 30 minutos, não se permite PN”. Ou seja, se o número de
trens que atravessam o cruzamento for tal que o intervalo entre eles seja menor
29
do que 30 minutos, a norma contra-indica a permanência desta passagem de
nível.
3.13 RAMPA
30
4 INDICADORES DE ANÁLISE DE PASSAGENS DE NÍVEL
31
• parâmetro: grandeza que pode ser medida com precisão ou avaliada
qualitativamente/quantitativamente e que se considera relevante para a
avaliação dos sistemas ambientais, econômicos, sociais e institucionais;
• indicador: parâmetros selecionados e considerados isoladamente ou
combinados entre si, sendo de especial pertinência para refletir
determinadas condições dos sistemas em análise (normalmente são
utilizados com pré-tratamento, isto é, são efetuados tratamentos aos dados
originais, tais como médias aritméticas simples, percentis, medianas, entre
outros);
• sub-índice: constitui uma forma intermédiaria de agregação entre
indicadores e índices, pode utilizar métodos de agregação tais como os
discriminados para os índices;
• índice: corresponde a um nível superior de agregação, onde após aplicado
um método de agregação aos indicadores e/ou aos sub-índices é obtido
um valor final.
32
Gi = f x T x V
Onde:
33
Peso de Valor final
Característica da travessia Valor
Importância (2x3)
1 2 3 4
01 acima de 300m 2
02 Visibilidade (150 a 300)m 3 10
03 abaixo de 150m 4
04 abaixo de 3% 2
Rampa máx. de
05 aproximação via (3 a 5)% 3 7
pública
06 acima de 5% 4
07 abaixo de 40km/h 2
VMA do trem
08 (40 a 80)km/h 3 7
mais rápido
09 acima de 80km/h 4
10 via simples 2
Nº de vias
11 via dupla 3 6
férreas
12 via tripla ou mais 4
13 abaixo de 50km/h 2
VMA na via
14 (50 a 80)km/h 3 5
pública
15 acima de 80km/h 4
16 até 5% 2
Trânsito de
17 (5 a 20)% 3 5
ônibus
18 acima de 20% 4
19 até 5% 2
Trânsito de
20 (5 a 20)% 3 4
caminhões
21 acima de 20% 4
22 até 5% 2
Trânsito não
23 (5 a 20)% 3 4
habitual
24 acima de 20% 4
25 até 5% 2
Trânsito de
26 (5 a 20)% 3 2
pedestres
27 acima de 20% 4
28 Total
34
De acordo com o valor de Gi encontrado, pode-se efetuar a escolha preliminar
de um tipo de proteção a ser utilizado, conforme a Tabela 4.2 a seguir:
Proteção
Gi
Recomendada
Gi ≤ 20.000 SOS
SMG - SML
Gi ≥ 20.000
SAG - SAL
35
FPA5 = 9,5M + 3,5F + D
Onde:
FPAT
Cruzamento Localizados em:
Vias Expressas 20
Áreas Vias Arteriais 17
Urbanas Vias Coletoras 14
Vias Locais 10
Vias de Classe 0 15
Vias de Classe I 13
Áreas
Vias de Classe II 10
Rurais
Vias de Classe III 7
Vias de Classe IV 5
36
Através da comparação do FPA calculado para 5 anos com o FPA típico para
cruzamentos semelhantes, pode-se concluir se a PN tem um FPA elevado,
necessitando assim de melhorias, ou seja, se
Onde:
Onde:
37
FPAn meses > FPAT n meses
Em resumo:
O Cruzamento apresenta
FPA 5 > FPAT um FPA elevado
O Cruzamento apresenta
FPA n meses > FPAT n meses um FPA elevado
Em que:
K = Momento de Circulação
VD = Volume de veículos rodoviários durante o dia
VN = Volume de veículos rodoviários durante a noite
TD = Quantidade de trens durante o dia
TN = Quantidade de trens durante a noite
38
L = Fator de ajustamento para a quantidade de vias férreas
Número de
L
Linhas
1 1
2 1,3
3 ou mais 1,5
39
A Tabela 4.6 a seguir mostra melhorias propostas em função do Momento de
Circulação para um cruzamento rodo-ferroviário em área rural e, a Tabela 4.7,
melhorias para cruzamentos em área urbana (ver Anexo 02).
CLASSE DA RODOVIA
K - (10³) Classe 0 Classe I Classe II Classe III Classe IV
0-5 Para este tipo de via 1b 1b 1a 1a
Sem
5 - 25 não é permitido PN. 2b 2b 2a 2a
energia
25 - 50 Caso isto aconteça, é 2c 2c 2a 2a
elétrica
50 necessário protegê-la 2d 2d 2c 2b
0-5 com cancela até que 1b 1b 1a 1a
Com
5 - 25 a PN possa ser 3b ou 4 3b ou 4 2a 2a
energia
25 - 50 separada com 3c 3b ou 4 3b 3b
elétrica
50 travessia em desnível. 5 5 3e 3e
Tabela 4.6: Melhorias em PN (área rural) de acordo com K
Fonte: Adaptado do Manual de Cruzamentos Rodoferroviários
Classificação da Via
Necessidade Vias Vias Vias
K - (10³) Vias Expressas
do Pedestre Arteriais Coletoras Locais
0-5 Para este tipo de 1b 1b 1a
Sem
5 - 25 via não é 2c 1b 1a
energia
25 - 50 permitido PN. 2c 2c 2a
elétrica
50 Caso isto 2d 2c 2b
Baixo aconteça, é 1b 1b 1a
0-5
Alto necessário 3a 3a 3a
Baixo protegê-la com 3b 3b 2c
Com 5 - 25
Alto cancela até que a 4 4 3c
energia
Baixo PN possa ser 4 4 3c
elétrica 25 - 50
Alto separada com 4 4 3d
Baixo travessia em 5 5 3e
50
Alto desnível. 5 5 3f
4.4 CONSIDERAÇÕES
40
descrições de Indicadores como o FPA5, o Gi e K. A Tabela 4.8, a seguir
apresenta um resumo dos parâmetros considerados em cada um dos indicadores:
Parâmetro Gi FPA5 K
Classificação Rodoviária X X
Volume do Tráfego Rodoviário X X
Velocidade Máxima Permitida X
Trânsito de Pedestres X
Visibilidade de Parada X
Número de Linhas X X
Volume do Tráfego Ferroviário X X
Histórico de Acidentes X
Rampa X
Tabela 4.8: Relação entre Indicadores e Parâmetros
Entre os fatores físicos analisados, alguns não são utilizados para o cálculo
dos indicadores:
Número de Faixas;
Iluminação;
Triângulo de Visibilidade;
Para isso, será proposto um método que potencialize os pontos positivos dos
Indicadores expostos neste Capítulo e relacione as características físicas, não
consideradas por estes indicadores. Esta ferramenta tem o intuito de melhorar as
condições de segurança oferecidas aos usuários dos cruzamentos
rodoferroviários e definir corretamente o tipo de sinalização a ser utilizada.
41
5 PROPOSTA DE FORMULAÇÃO DE UM ÍNDICE DE CRITICIDADE PARA
PASSAGENS DE NÍVEL
- Visibilidade;
- Rampa máxima de aproximação na via pública;
- Velocidade máxima (VMA) do trem mais rápido;
- Número de vias férreas;
- Velocidade máxima (VMA) da via pública;
- Trânsito de ônibus;
- Trânsito de caminhões;
42
- Trânsito não habitual;
- Trânsito de pedestres.
- Número de faixas;
- Condições do pavimento;
- Iluminação.
43
De acordo com o que foi descrito no Capítulo 4, o cruzamento rodo-ferroviário
que apresente FPA elevado, ou seja, um cruzamento em condições mais
perigosas do que as condições típicas esperadas para um cruzamento
semelhante, requer melhorias imediatas.
Gi = f x T x V
44
retratar a realidade do cruzamento rodo-ferroviário. Sendo assim, substitui-se esta
parcela e defini-se o Índice de Criticidade (IC) como:
45
5.3 – DEFINIÇÃO DOS PESOS DOS PARÂMETROS COMPONENTES DO
FATOR f
46
representa 94% do total de respostas. A Tabela 5.1 apresenta a distribuição dos
questionários enviados e respondidos por área de atuação do especialista.
Número de
Área de Atuação questionários
Enviados Respondido
Análise de Riscos 1 1
Atendimento a
Acidentes 1 1
Eletrificação 1 1
Eletroeletrônica 2 1
Engenharia de
Manutenção 2 2
Engenharia de
Operações 1 1
Investigação de
Acidentes 1 -
Material Rodante 5 4
Operação 1 1
Planjamento Transporte 2 2
Via Permanente 8 4
Total 25 18
Com base nas informações obtidas com o processamento das respostas aos
questionários foi obtido os pesos dos parâmetros para o cálculo do fator f, como
pode ser visto na Tabela 5.2 a seguir.
Condição
Nº de
do Iluminação Total
faixas
Pavimento
Média 5 4 4 13
Desvio
Padrão 2 2 1
47
Sendo assim, a Tabela 5.3 para o cálculo do fator f, considerando os novos
parâmetros e utilizando como peso a média dos pesos obtida através dos
questionários, está a seguir:
Tabela 5.3 – Tabela para o cálculo do fator f com novos parâmetros e pesos
avaliados
48
5.5 – PROCEDIMENTO PARA APLICAÇÃO
Escolha da PN a ser
avaliada
Cálculo do FPA5
Cálculo do Índice de
Criticidade
Escolha do Tipo de
Sinalização adequado
Definição da prioridade
de intervenção
Todas as passagens de nível do trecho têm que ser avaliadas para aplicação
do Índice de Criticidade (IC). Parte-se então, de uma avaliação física de cada
passagem de nível. Com base nesta inspeção, obtém-se todos os dados relativos
aos fluxos de veículos e de trens que passam pelo cruzamento rodo-ferroviário,
além dos parâmetros físicos que são considerados para o cálculo do fator f.
49
Estes dados são avaliados e a partir deles, calcula-se o Índice de Criticidade
(IC). Com o resultado obtido, utilizam-se as Tabelas 4.6 e 4.7 para escolher a
melhoria específica para a passagem de nível avaliada.
50
6 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
6.1 CONCLUSÕES
51
Assim, além da utilização do indicador FPA, o uso do IC possibilita identificar
de forma mais objetiva o problema que deve ser tratado nas passagens de nível,
buscando uma redução do número de acidentes e, consequentemente, uma
redução de custos. Esta redução de custos virá não somente com a diminuição de
acidentes mas também com a escolha mas adequada da sinalização.
6.2 RECOMENDAÇÕES
- O método proposto deve ser testado por meio de aplicação prática nas
passagens de nível da MRS Logística S. A..
- As indicações resultantes devem ser aplicadas com intuito de melhorar a
condição de segurança nos cruzamentos da malha da MRS.
- Estudar a possibilidade de complementar o método e aprofundar o estudo para
definição de medidas voltadas para a redução do número de acidentes em
passagens de nível.
- Desenvolver um estudo para acompanhamento das mudanças propostas a partir
das análises utilizando o IC e verificação da eficácia das ações, em relação a
diminuição do número de acidentes em passagens de nível.
52
7 BIBLIOGRAFIA
53
Buzelin, José Emílio de Castro H. e Coelho, Eduardo J. J. e Setti, João Bosco,
A Ferrovia de Minas, Rio e São Paulo, Memória do Trem, Rio de Janeiro, RJ,
2002.
Colleman III, Fred; Eck, Ronald W.; Russel, Eugene R., Railroad-Highway
Grade Crossings A Look Forward.
Revista Ferroviária, Ano 67, “Brasil tem 2.503 passagens em nível críticas”,
páginas 18 e 19, Abril, 2006.
54
Tamayo, Amílcar Sampedro, Procedimento para Avaliação da Segurança de
Tráfego em Vias Urbanas, Dissertação (Mestrado em Engenharia de
Transportes), Instituto Militar de Engenharia, 2006.
55
8 ANEXOS
56
8.1 ANEXO 01 – TIPOS DE PROTEÇÃO
57
58
59
60
61
62
63
64
65
8.2 ANEXO 02 – TIPOS DE MELHORIAS
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
8.3 ANEXO 03 – QUESTIONÁRIO
81
Questionário para determinação da influência das condições físicas na segurança
de Passagens de Nível
Nome:
Instituição:
82
Peso de Valor final
Característica da travessia Valor
Importância (2x3)
1 2 3 4
01 acima de 300m 2
02 Visibilidade (150 a 300)m 3 10
03 abaixo de 150m 4
04 abaixo de 3% 2
Rampa máx. de
05 aproximação via (3 a 5)% 3 7
pública
06 acima de 5% 4
07 abaixo de 40km/h 2
VMA do trem
08 (40 a 80)km/h 3 7
mais rápido
09 acima de 80km/h 4
10 via simples 2
Nº de vias
11 via dupla 3 6
férreas
12 via tripla ou mais 4
13 abaixo de 50km/h 2
VMA na via
14 (50 a 80)km/h 3 5
pública
15 acima de 80km/h 4
25 até 5% 2
Trânsito de
26 (5 a 20)% 3 2
pedestres
27 acima de 20% 4
28 1 faixa 2
Número de
29 Faixas 2 faixas 3
Rodoviárias
30 3 ou mais faixas 4
31 Inexistente 2
Condições do
32 Irregular 3
Pavimento
33 Regular 4
34 Inexistente 2
35 Iluminação Insuficiente 3
36 Eficiente 4
37 Total
83
Grau de Importância de Travessia Rodoviária
Gi = f x T x V
Onde:
84