CURSO DE

MOTORES DIESEL
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PROIBIDA A REPRODUÇAO, TOTAL OU PARCIAL DESTA OBRA, POR QUALQUER MEIO OU METODO SEM AUTORIZAÇÃO POR ESCRITO DO EDITOR
© TODOS OS DIREITOS FICAM RESERVADOS.
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SISTEMA DE
ALIMENTAÇÃO
COMBUSTÍVEL
Alguns mecânicos acreditam que, o único derivado
do petróleo utilizado para motor Diesel seja o óleo
Diesel. Mas existem motores que utilizam outros
derivados, tais como: DIESEL OIL, FUEL OIL e inclusive
gás, existindo oito fontes diferentes para prover este
último, inclusive existem motores que funcionam com
COMBUSTÍVEL MIXTO.
ANÁLISE
Observam-se os aspectos que são considerados numa
análise de combustível Diesel e ele são: cor ASTM, cor-
rosão da lâmina de cobre, ponto de inflamação, visco-
sidade SU, índice de cetano, ponto de escorrimento,
água e sedimentos, enxofre, cinzas, resíduos carbônicos,
90% de destilação. Além disso, trata-se de ajustar estes
valores às Normas Internacionais.
Devido a amplitude destas normas e as grandes varia-
ções dos tipos de petróleo, segundo a sua origem, é
muito bom conhecer os parâmetros que possam ter uma
incidência direta na combustão destes motores.
A alta eficiência térmica inerente ao motor Diesel, de-
riva da possibilidade de queimar corretamente a maior
quantidade de combustível e de sua alta taxa de
compressão, ou então, de uma correta sobre-
alimentação de ar.
Para conseguir uma combustão completa, o Diesel
deve ser injetado:
• Na quantidade adequada
• No momento preciso
• Nas condições corretas (devidamente atomizado
e outras)
• Na presença de ar e temperatura certas.
PARÂMETROS DO
DIESEL NA
PERFORMANCE DA
COMBUSTÃO
1. Índice de Cetano
Quanto menor for o índice, menor será a percenta-
gem de “aromáticos”. Sua ocorrência na detonação, não
dependerá somente da quantidade, senão também da
qualidade destes componentes.
A influência mais evidente está na potência e na acele-
ração (pique). Os motoristas de caminhão ou ônibus de
transporte internacional, conhecem muito bem as
diferenças de combustível entre países e como afeta a
economia, a potência e a possibilidade de entupir os
injetores.
2. 90% de Destilação
Quanto mais alta seja a temperatura máxima
especificada, isso indicará uma maior quantidade de
hidrocarbonos parafínicos de alto peso molecular, difícil
de ser queimados. Nos motores com baixas r.p.m., esses
problemas serão mínimos, porque devido a sua lenti-
dão, pode acontecer uma combustão quase ou total-
mente completa.
Nos motores com altas r.p.m., a combustão será
incompleta, já que não haverá tempo para queimar os
hidrocarbonos da “cola” da destilação. Por este motivo,
ficará um resíduo de carbono excessivo.
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Sendo que este problema não afeta muito o funciona-
mento do motor, é necessário tomar algumas medidas
para eliminar este carvão:
• Usar um lubrificante de alto poder detergente
• Diminuir os períodos de troca do lubrificante
• Efetuar controles de limpeza mais freqüentes nos
injetores.
Isto deverá ser levado em conta pelos mecânicos des-
tes países, onde as exigências anti-contaminantes, re-
ferente à emissão de gases de escape nocivos, não sejam
muito exigentes ou tenham normas de controle da emis-
são com valores antigos.
IMPORTANTE:

3. Ponto de Inflamação Um motor Diesel que funcione de uma ma-

Quando na destilação do petróleo, aumenta a percen-
tagem de “pesados” no Diesel, deverá ser reduzido o
ponto de inflamação para facilitar a ignição do mesmo.
neira correta, contamina menos o meio ambi-
ente que um motor de igual cilindrada que fun-
cione à gasolina. Por este e outros motivos, os
fabricantes estão aumentando a produção de ve-
ículos Diesel para automóveis e caminhonetes
leves.

4. Ponto de Escorrimento Por outra parte, está sendo testada a produ-

ção de combustível Diesel, a partir de diferen-
Diretamente, este item não tem nada a ver, mais ele tes vegetais, denominado como COMBUSTÍVEL
afeta a facilidade com que o óleo Diesel possa ser bom- DIESEL ECOLÓGICO.
beado pelas linhas de alimentação e sua passagem atra-
vés dos filtros de combustível. Nos países onde a tempe-
ratura é muito baixa, os fabricantes dos veículos, utili-
Durante anos, os motores Diesel foram associados com
zam aquecedores para o combustível, com a finalidade
aqueles que, constantemente, liberam fumaça preta pelo
de facilitar o seu bombeamento através dos elementos
escapamento. Isto não é uma característica que identi-
filtrantes.
fica o motor Diesel, senão uma anormalidade funcional,
que indica combustão incompleta e que pode ser
Considerações: solucionada.
A partir do SMOG FOTOQUÍMICO, produzido em Los
Angeles (USA) em 1943, atribuído à contaminação do
escapamento dos automóveis, diferentes países foram
adotando VALORES DE EMISSÃO MÁXIMOS para o es-
cape dos motores em geral.

Conforme o tempo passa, as exigências aumentam e

as diferentes especificações do combustível Diesel entre
uma região e outra, podem ocasionar variações impor-
tantes no rendimento dos motores, especialmente nos
mais avançados, tais como os motores Diesel com inje-
ção eletrônica.

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SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
DE COMBUSTÍVEL
Um sistema básico de alimentação pode constar de:
• Tanque de combustível
• Tubulação de alimentação e retorno
• Filtro de combustível ou copo decantador
• Bomba de transferência
• Bomba injetora e tubos de alta pressão
• Injetores.
O tanque de combustível, geralmente está construído
com chapa de aço. Está localizado na parte inferior do
veículo e o mais longe possível da parte dianteira do
mesmo. Assim é possível evitar que o combustível se
derrame, no caso de um acidente frontal.
Tem várias aberturas, uma para encher o tanque com
combustível, outra na parte inferior para sua drenagem,
outra para a ventilação, outra para a unidade medidora
de nível e uma ou duas mais, para a saída e o possível
retorno do combustível.
O seu interior pode estar dividido com divisores que
funcionam como quebra-ondas. Sua finalidade é evitar
o movimento de um lado para outro do óleo Diesel,
quando o veículo é acelerado, quando é freiado ou per-
corre estradas em mau estado. Este movimento pode
ocasionar a formação de espuma, agredir o revestimen-
to interior anti-corrosivo, assim como também, afetar a
medição da quantidade de combustível no seu interior.
A linha de alimentação, succiona o combustível através
de um filtro de malha, localizado muitas vezes no inte-
rior de um lugar especial e afastado do fundo, com a
finalidade de evitar que impurezas e água possam ser
fornecidas a linha de alimentação.

Retorno
Respirador

Ao filtro

Tubo de aspiração
da bomba
Mangueira de
admissão de
combustível

Proteção

Bujão-dreno

Transmissor do nível
quebra-ondas Filtro
de combustível

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Água
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IMPORTANTE:
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No caso de adaptar um motor Diesel num veí-
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culo que funcionava à gasolina, é prioritário lim-
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par cuidadosamente o tanque, já que os verni-
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zes, lacas e gomosidades aderidas às paredes,
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poderão desprender-se com facilidade e entupir
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tanto o filtro de malha do próprio tanque, assim
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como, o elemento filtrante na linha.
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Devido ao risco que significa a presença de água
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no combustível Diesel, recomenda-se completar o tanque, no final o dia.
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TAMPA DO TANQUE DE COMBUSTÍVEL

A medida que o combustível é consumido pelo motor, o nível no tanque desce e portanto, uma quantidade igual
de ar ao volume de combustível retirado, deverá entrar no mesmo. Esta é a importância da ventilação do tanque.
Alguns tanques possuem uma abertura especial, que conectada a uma mangueira com dispositivo anti-derrame,
termina no filtro que purifica o ar admitido. Em motores que funcionam em ambientes com muito poeira, este filtro
se entope com muita facilidade e deve ser limpo ou trocado com freqüência. Isso significa que a vida do elemento
filtrante depende exclusivamente das condições ambientais. Outros motores, possuem na própria tampa o orifício
de ventilação e o filtro.

IMPORTANTE:
Devido a precisão com que funcionam os elementos de injeção, deve-se evitar o máximo possível a entrada de pó
e água ao combustível, para isso deve-se observar:

• O bom estado das juntas da tampa do tanque.
• Limpar a zona da tampa do tanque, antes de retirá-
la para verter o combustível, devido a grande ca-
pacidade que tem o combustível de juntar pó ao
seu redor e tendo a possibilidade de que ele possa
ingressar ao abrir a tampa.
• Verificar que, tanto os bicos da bomba do posto
de gasolina ou no caso de utilizar um funil para
verter o combustível, estejam livres de pó, areia e
sujeira.
• Em máquina agrícolas utilizadas para o movimen-
to de terra, motores utilizados em pedreiras e ou-
tros, é conveniente instalar na entrada do tanque,
filtros de malha fina.
• Abastecer em postos de gasolina que possuem
bons filtros, separadores de água ou aonde se te-
nha conhecimento de que é feito uma manuten-
ção necessária.
• Trocar a tampa do tanque quando esteja enferru-
jada, se a ventilação está entupida, se a junta está
deteriorada e se o sistema de fechamento está
estragado ou não está correto.

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 MOTORES DIESEL

UTILIZAÇÃO DO ambiente fazem com que o líquido no seu interior mo-

difique o seu volume. Durante o dia ele aumenta, assim
como a pressão interna e durante à noite, ele é reduzi-
COMBUSTÍVEL DE RESERVA do, o que gera vácuo. Este efeito é chamado de Respi-
ração.

A maioria dos motores estacionários, explorações Testes feitos, demonstraram que num tambor de 200
agropecuárias e postos de trabalho longe dos centros litros que fique em pé e com água na sua parte superior,
urbanos, tem necessidade de armazenar o combustível podem entrar até 100 centímetros cúbicos de água pelas
com tambores ou recipientes de grande capacidade, tan- aberturas, a cada três dias, devido ao efeito de respira-
to em instalações fixas ou portáteis.
ção.
As duas figuras abaixo, darão uma idéia de sua correta
instalação.
Por isso reco-
menda-se:
É recomendado colocar os combustíveis, lubrificantes
e substâncias inflamáveis em geral, numa construção Se é possível, guar-
longe do resto das instalações, com teto leve para que dar os tambores dei-
no caso de uma explosão, a onda expansiva se dirija tados e com o líqui-
para cima, evitando assim, que as paredes se espalhem do do seu interior
ao redor ou seja que virem uma granada. Os bombeiros atingindo os bujões.
da zona poderão dar um melhor conselho, para preve- Outra possibilidade é
nir acidentes. colocar tacos de dife-
rentes alturas abaixo
Precauções: dos tam-bores, para
que fiquem inclina-
dos e evitando que se
Pouca gente pensa que um tambor fechado e amarra-
acumule água atin-
do, possa permitir trocas com o exterior, no entanto isto
gindo a zona dos bu-
acontece. Não importa se o motor tem combustível, óleo
jões (ver figura).
ou algum outro líquido. As mudanças da temperatura
Também é aconse-
Ventilação Tampa de lhável não deixar os
inspeção tambores apoiados di-
retamente no piso,
sempre colocar tacos
de madeira resistente,
com pouco poder de
Queda absorção de água e se
Saída
Queda é possível cobri-lo com
uma lona para reduzir
que a água e o pó, pos-
sam penetrar ao interi-
or do tambor, durante
o processo de respira-
Drenagem Entrada Decantador ção.

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 MOTORES DIESEL

TUBULAÇÃO DE
ALIMENTAÇÃO E RETORNO
Trinca
Os tubos geralmente são melálicos e as uniões
entre eles ou os diferentes elementos são flexíveis
para poder eliminar as vibrações e para acompa-
nhar os movimentos, quando a distância entre dois
pontos não é constante.

Não é recomendado o uso de tubos de plástico

transparente, devido a que não são especialmente Deformação
desenhados para esse uso e com o tempo tornam-
se duros, quebradiços e permitem vazamentos ou
entradas de ar ao sistema.

As uniões flexíveis, aumentam a possibilidade de

vazamentos ou deformações. Elas devem ser
inspecionadas cuidadosamente.

As abraçadeiras devem ser instaladas por trás do

abocardado (como indica a figura), devendo apertar,
mas não cortar.

As uniões metálicas desmontáveis que tem arrue-

las para sua selagem (alumínio, cobre, plástico, etc.),
devem ser trocadas toda vez
que forem examinadas.

Quando monta-se um tan-

que de combustível, deve-se Mangueira
verificar que os tubos flexíveis Tubulação
não fiquem apertados ou es-
trangulados.

Abraçadeira

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 MOTORES DIESEL

BOMBA DE SANGRIA DO AR
Atuador da bomba
Diafragma

Bomba de
Válvula de sangria Atuador da bomba
entrada
Válvula de
saída
Pistão
Válvula de
saída Válvula de
Filtro de entrada
combustível

Filtro

Interruptor
de aviso de
água

Quando é trocado o filtro de combustível ou efetua-se um serviço no sistema de alimentação, para poder ligar o
motor mais rápido, é necessário retirar o ar da tubulação de combustível e outros componentes. Por isso, muitos
fabricantes instalam uma bomba manual.

Pode ser do tipo pistão ou diafragma e estar montada no mesmo suporte do filtro de combustível ao lado da
bomba de injeção ou em qualquer lugar de fácil acesso.

Naqueles motores que possuem bomba de sangria, pode-se proceder injetando uma pequena quantidade de ar
no tanque, com os parafusos de sangria frouxos e com a finalidade de que o combustível vindo desde o tanque
empurre o ar da linha.

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 MOTORES DIESEL

Se o motor ficar sem combustível, será necessário san-

grar, além da tubulação e dos filtros, a bomba de inje-
ção.

Para isto, alguns fabricantes dispõem de um parafuso

de sangria, por onde pode sair o ar conforme é atuada a
bomba de sangria manual.

Para tirar o ar da tubulação que liga os injetores, deve-

se afrouxar os bujões, que são fixados aos injetores,
quando é ligado o motor de arranque e fazer com que a
bomba gire, e assim ela mesma empurre o ar. Quando
se observa na saída combustível sem bolhas de ar,
apertam-se os bujões e tenta-se arrancar o motor. Ele
deverá ficar acelerado até regular o seu funcionamento.

Enquanto é sangrado o sistema com o motor de ar-

ranque ligado, é recomendado retirar o relé dos
aquecedores (injeção indireta), para que não trabalhem
inutilmente.

IMPORTANTE:
Uma vez que não é utilizada mais a bomba de
sangria, deve--se apertar bem os bujões, ligar o
motor e verificar se não existem vazamentos, es-
pecialmente nos injetores.

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 MOTORES DIESEL

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
BOMBA ROTATIVA
Injetores Fornecimento de combustível
Bomba de sangria
Decantador de água e filtro
de combustível
Retorno

Linha de
alimentação

Tanque

Bomba de injeção

BOMBA LINEAL
Decantador Injetores
de água Filtro de Fornecimento de combustível
combustível

Retorno

Bomba de
Bomba de sangria
injeção
Tanque
Bomba de alimentação


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BOMBA DE TRANSFERÊNCIA próprio comando de válvulas do motor ou num eixo

auxiliar, igual ao de gasolina.

OU ALIMENTAÇÃO Nos motores equipados com bomba linear é comum

A bomba de transferência ou de alimentação tem a
finalidade de retirar o combustível do tanque, passá-lo
através do decantador de água e do filtro e atingir a
bomba de injeção com pressão constante. Essa pressão
pode variar segundo os motores e geralmente fica perto
dos 2 kg/cm2, para automóveis com sistema convenci-
onal.
A bomba de injeção é a encarregada de aumentar a
pressão para 100 kg/cm2 ou mais, para que os injetores
possam pulverizar o combustível na câmara de com-
bustão.
Nos motores equipados com bombas rotativas, a bom-
ba de alimentação é ligada ao eixo da bomba e fica no
interior do corpo da mesma. Ela não pode ser vista des-
de o exterior e é muito utilizado o sistema de palhetas
ou excêntrica.
Em alguns veículos, onde o desnível entre a bomba
de injeção e o tanque é muito grande, onde há filtragem
dupla ou se o tanque está muito longe da bomba, é
incorporada uma outra bomba de transferência seme-
lhante a uma bomba de gasolina. Esta bomba auxiliar,
geralmente é atuada por uma excêntrica que é parte do
que se aproveite o pequeno eixo das válvulas da própria
bomba para atuar, mas desde o exterior, uma outra bom-
ba de alimentação. É muito utilizado o sistema de dois
pistões ou de efeito duplo.
Em certas ocasiões, aproveita-se também para incluir
a bomba de sangria no ponto onde é montada a bomba
de alimentação.
Na figura abaixo, encontra-se a bomba de alimenta-
ção ou transferência com pistão de efeito duplo ou flu-
xo constante.
Tanto as bombas transferência, como as de sangria
são de fundamental importância: as válvulas, o estado
da vedação entre o pistão e o cilindro ou entre o dia-
fragma e as câmaras. Qualquer sujeira que fique entre a
válvula e seu assento pode causar uma queda na
performance da bomba.
A falta de folga entre o pistão e o cilindro, permite
vazamentos ou entrada de ar ao sistema de alimenta-
ção.
A ruptura do diafragma da bomba de sangria ou auxi-
liar ocasionará um efeito semelhante ao anterior.

1. Eixo da válvula
2. Rolete levanta-válvula
3. Haste de empuxo
4. Pistão
5. Válvula de admissão
6. Mola
7. Câmara de pressão
8. Válvula de escape
9. Câmara de pressão
OPERAÇÃO DA BOMBA DE ALIMENTAÇÃO


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BOMBA DE INJEÇÃO E TUBULAÇÃO DE ALIMENTAÇÃO

A bomba de injeção possui a missão de fornecer a cada injetor, a quantidade de combustível necessária, sob
pressão e no momento exato, sempre de acordo às necessidades do motor e segundo as especificações da fábrica.

Existe uma grande quantidade de tipos de bomba de injeção, inclusive existem motores que tem uma bomba de
injeção central para poder substituir as unidades conhecidas como injetor - bomba.

Nos motores convencionais, as bombas podem ser divididas em: Rotativas e Lineares.

Bombas Rotativas ou tipo Distribuidor: utilizam somente um elemento gerador de pressão para os injetores e
lubrificam-se com o mesmo combustível. São bombas econômicas de fabricar, de espaço e peso reduzido, com
poucas componentes e de fácil manutenção.

Estão localizadas ao lado do motor e recebem movimento do mesmo, através de engrenagens ou correias de
distribuição.

É a mais utilizada em veículos rápidos tais como automóveis e caminhonetes. Existem fábricas que desenvolve-
ram esta bomba, para motores de trabalho pesado e baixa velocidade do motor ou seja, r.p.m.

Decantador Parafuso
de água e Regulador de rebose
filtro mecânico
Solenóide de corte
de combustível
Bomba de
alimentação IInjetor

Eixo impulsor
Válvula de alimentação
Êmbolo da bomba
Sincronizador Retentor
Girado 90º
automático Mola do êmbolo
Roletes Placa de cames

Tanque de combustível


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Bombas Lineares: são as mais complexas quanto a fabricação, mais pesadas e possuem tantos elementos gerado-
res de pressão como cilindros tem o motor.

Uma parte é lubrificada com Diesel e outra com óleo do motor. Existem diferentes tipos. Geralmente possuem
um comando de válvulas que recebe movimento do motor e que atua os elementos geradores de pressão.

Tem a vantagem de que na bancada de teste de bombas de injeção, pode ser calibrado o volume de óleo Diesel
em cada injetor, de forma independente. Isso lhe-dá uma maior precisão do que as bombas rotativas. São muito
utilizadas em motores para serviço pesado.

Bomba de alimentação
Êmbolo
Controle da cremalheira
Filtro de
combustível Câmara
de vácuo
Decantador de
água
Diafragma

Bomba de alimentação

Came Esfera de aço

(contrapeso do volante)
Tanque de combustível Eixo da válvula
Girado 90º

!
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COMPONENTES DA BOMBA DE INJEÇÃO

Os principais componentes da bomba de injeção são:
• Regulador
• Sincronizador
• Estrangulador
• Injetores

Regulador
Controla automaticamente a velocidade e a potência do motor, medindo a variação do volume de combustível que
é injetado.

Lembre-se que a diferença entre o motor à gasolina com o motor Diesel, é que modifica-se a potência através da
variação da quantidade de combustível.

Isto significa que o regulador controla dois parâmetros: as necessidades por parte do condutor, através do acelera-
dor e a carga do motor.

Na bomba rotativa, será o anel de rebose ou derrame, que com o seu movimento decide quanto Diesel deverá ser
fornecido aos injetores e quanto voltará. Precisamente sobre este anel atuará o regulador.

Nas bombas lineares, será a cremalheira a que, de acordo com o giro dos elementos, variará o curso dos mesmos,
dosificando assim, a quantidade de combustível que será fornecido aos injetores. Sobre a cremalheira atuará o
regulador.

Ainda quando o pedal do acelerador mantenha-se fixo numa determinada posição, o regulador variará automa-
ticamente, a mais ou a menos, o volume de combustível de acordo ao esforço a que está submetido o motor(carga).

Para entender melhor, se um trator agrícola está arando um terreno e no caso de um esforço maior tenta parar o
motor, o regulador aumentará a quantidade de combustível que será injetado para que não diminua as revoluções
(r.p.m.). Se o esforço diminui, por exemplo, quando o arado é erguido ou deixa-se de trabalhar, diminuirá a quantidade
de combustível, evitando assim, que o motor fique acelerado.

Além de adequar a injeção ao esforço que sofre o motor, o regulador geralmente controla as revoluções do motor
na marcha lenta e nas máximas r.p.m. determinadas pelo fabricante.

Os reguladores podem ser classificados de acordo com o tipo de accionamento em: mecânico, por vácuo ou misto
(mecânico e vácuo juntos).

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 MOTORES DIESEL

A maioria dos reguladores mecânicos, baseia o seu funcionamento em uns contrapeso montados num eixo e que
recebe o movimento do motor. Eles tem a tendência de afastar-se do eixo conforme as revoluções aumentam e
ficam mais perto do eixo quando as revoluções diminuem.

AOS
INJETORES

CONTRAPESO
ALIMENTAÇÃO
ELEMENTO

COMANDO

CAME EIXO

MOLA CONTROLE DE
FLUXO

CONTRAPESO

CREMALHEIRA

FINAL DO
CURSO(RECORRIDO) MOLA
CREMALHEIRA

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 MOTORES DIESEL

Os reguladores que funcionam com vácuo utilizam um diafragma e o vácuo é gerado num estreitamento ou
venturi, localizado na admissão de ar ao motor. Muitas vezes esse vácuo é controlado por uma borboleta ou
válvula de controle de ar.

As variações do vácuo provocadas pela velocidade com que o ar ingressa ao motor, atua sobre o diafragma e este
sobre a cremalheira, variando assim, a quantidade de óleo Diesel injetado.

Cremalheira de controle
Câmara de ar atmosférico

Câmara de vácuo
Venturi
auxiliar

Venturi
Seção do regulador
neumático

Mola principal
Alavanca de controle da cremalheira

Seção do regulador
mecânico

Contrapeso

REGULADOR MISTO

Muitas bombas rotativas utilizam reguladores mecânicos, tanto que os fabricantes de bombas lineares preferem
os reguladores de vácuo ou mistos. Contudo, existem uma grande quantidade de modelos.

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 MOTORES DIESEL
Sincronisador
Assim como no motor à gasolina existe um momento
exato para o salto da faísca na vela de ignição e de acor-
do com as revoluções do motor, o mesmo acontece no
motor Diesel. Existe um momento exato para que come-
ce a injeção de combustível e esse momento, variará
também segundo as revoluções do motor, entre outros
parâmetros.
A maioria das bombas rotativas, utilizam a pressão do
combustível da bomba de alimentação para acionar o
sincronizador automático. Nas bombas lineares, é geral-
mente um regulador centrífugo o encarregado de variar
o momento do início da injeção.
Estrangulador
A maioria das bombas hoje em dia, possuem um
apagador elétrico, que corta o fornecimento de combus-
tível aos injetores.
Nas bombas rotativas, geralmente, é um solenóide que
quando é alimentando por energia elétrica, mantém a
passagem de combustível. Quando não existe mais con-
tato com o interruptor que liga ao motor, corta-se o for-
necimento elétrico e uma mola que antes estava compri-
mida, extende-se e fecha através de uma válvula, a pas-
sagem do combustível.
Nas bombas lineares, o estrangulador pode ser manual
ou elétrico, através de um motor que atua diretamente,
à alavanca de controle da injeção.
Mas a bomba é alguma coisa mais complexa do que foi
explicado, por este motivo serão dedicados alguns capí-
tulos nos próximos envios.
Injetores
O injetor é uma das peças mais importantes do motor
Diesel. Sua importância nem sempre é bem compreen-
dida pelos mecânicos.
%
A função do injetor é fornecer ao motor uma certa
quantidade de combustível, em volume e peso exato,
pulverizando-o na forma e seqüência prevista e com a
adequada pressão, cobrindo todas as necessidades do
motor em cada variável de seu funcionamento.
Trata-se de um conjunto de peças de alta precisão,
mas de um funcionamento muito simples.
A peça principal é o injetor propriamente dito e que
está composto por uma agulha móvel cilíndrica, que
termina num assento cônico, que apoia-se em outro
assento fixo, formando parte do cilindro por onde a
agulha movimenta-se em forma alternativa, com uma
precisão de milésimos de milímetro.
Para que a agulha se afaste do seu assento e permita a
saída do combustível Diesel para a câmara de combus-
tão, ela deverá vencer a ação de uma mola calibrada,
que será a encarregada de regular a pressão de saída do
Diesel.
O corpo do injetor terá a missão de conter estas peças
e fornecer os condutos para entrada e retorno do com-
bustível.
Niple
Retorno
Arruela de calibragem
Mola de pressão
Passador de pressão
Calço
Agulha
Corpo
Saída do injetor
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Funcionamento 3. INJEÇÃO TERMINADA

Quando a bomba de injeção não fornece mais óleo
1. PREPARAÇÃO DA INJEÇÃO
Diesel, a pressão diminui, a mola estica-se e a agulha
A bomba começa a fornecer o combustível e a pres- volta para o seu assento.
são começa a subir dentro da câmara do injetor.
Uma pequena
Desde a bomba parte de combustí-
de injeção vel bombeado é
utilizada para lu- Ao injetor/ tubo
brificar a folga que de rebose
há entre o corpo
cilíndrico da agu- Suporte do injetor
lha e o cilindro do Mola de pressão
injetor, formando-
se assim, o com- Passador de pressão
Passagem bustível de retorno
do óleo do injetor. Agulha do injetor
Diesel Corpo do injetor
Corpo do injetor
Agulha do injetor
Passagem Câmara
do óleo
Diesel
Câmara

Ao injetor/ tubo
de rebose
2. INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL
A pressão exercida pelo combustível no ponto “A”, ven-
Mola de
ce a pressão da mola de oposição, permitindo que a pressão
agulha se afaste do seu assento e devido a altíssima
pressão, o Diesel sai pulverizado com muita velocidade
Agulha do
pelos orifícios na pré-câmara de combustão.
injetor
Corpo do
injetor
Agulha do
injetor

Punto «A»

&
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TOBERA PARA MOTOR

INJEÇÃO INDIRETA
EXTREMIDADE
DA AGULHA
TOBERA PARA MOTOR
INJEÇÃO DIRETA
CORPO

Válvula
CONDUTO DE
ÓLEO DIESEL
CÂMARA PRESSÃO

ASSENTOS

SAÍDA

SAÍDA

DIFERENTES TIPOS DE INJETORES E

PULVERIZAÇÕES

'
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PULVERIZAÇÕES NORMAIS

Sob carga máxima Normal

PULVERIZAÇÕES ANORMAIS

Má pulverização Baixa pressão


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TESTES FEITOS NOS

INJETORES
A pressão de abertura do injetor varia segundo cada
motor. Pode ficar entre 80 kg/cm2 à 300 kg/cm2, em
geral.

Esta pressão é determinada pelo fabricante, para ter

certeza de que o combustível injetado se misture com
o ar do cilindro e entre em combustão no menor tempo
possível.

A pressão não somente afeta à pulverização, senão

que regula o fluxo e o momento de injeção.

Se em certo motor, a pressão de injeção deve ser de

120 kg/cm2 e por algum motivo é regulada para 100
kg/cm2, no momento em que começa a sair, o Diesel
será adiantado e o volume aumentará, ou seja, que a
injeção de combustível será mais longa, do que o que
foi previsto pelo fabricante.

Se acontecer o contrário, no lugar de 120 kg/cm2,

regulam-se os injetores para 140 kg/cm2, o momento
de injeção será atrasada e a quantidade total de com-
bustível injetado será reduzida, ou seja, que a injeção
durará menos tempo.
IMPORTANTE
Se um fabricante recomenda como pressão de
injeção um valor entre 120 e 140 kg/cm2, não é
recomendado que a pressão entre injetores de
um mesmo motor possa variar, senão que eles
deverão ser ajustados com um mesmo valor, ou
então, será aceitável dentro dessa faixa.

Se os injetores foram ajustados com diferentes

valores, como varia o momento e a quantidade
de combustível injetado nos diferentes cilindros,
o motor, não terá um funcionamento redondo e
de forma especial, na sua marcha lenta.

Para efetuar este e outros testes deve ser utili-

zado a bancada de teste dos injetores.


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TIPOS DE INJETORES
Dentro dos injetores com uma saída e que geralmente são utilizados em motores de injeção indireta, existem
diferentes tipos de agulha.

O extremo da agulha pode ser cônico e escondido, ou seja, que não se pode ver desde o exterior.

Certos motores tem injetores com agulhas cuja extremidade aparece por fora do orifício de saída do corpo do
injetor. Essa extremidade que aparece, pode ser cilíndrica ou cônica, com um funcionamento muito diferente.

O injetor que tem a extremidade da agulha cilíndrica, aumenta a quantidade de combustível injetado de uma
forma diretamente proporcional com o afastamento da agulha de sua sede ou assento.

Os injetores que tem a extremidade da agulha cônica, somente é injetada uma pequena quantidade de combus-
tível quando começa a afastar-se a agulha, muito conveniente para a pré- injeção. Ela aumenta consideravelmente,
quase ao final do ciclo de injeção, quando é aumentado o afastamento da agulha e atinge o máximo da abertura.

Com este tipo de agulha, é reduzida a batida do motor Diesel e o consumo de combustível, por isso, é muito
utilizada em veículos velozes e caminhonetes leves.

AGULHA TIPO CÔNICA

AGULHA TIPO CILÍNDRICA

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INJETORES DUPLOS
Em alguns motores, utilizam-se injetores com molas Retorno
duplas. Isto permite que a injeção começe com uma
menor pressão, por exemplo 150 kg/cm2, e que a maior Entrada
quantidade de combustível seja injetado, quando a
segunda mola é vencida sob uma maior pressão, por
exemplo, 200 kg/cm2.

Vantagens:
Quando o motor funciona em marcha lenta, o funcio-
namento sob cargas leves, ou seja quando a bomba de Corpo
injeção fornece pouco combustível ao injetor, funciona
somente a primeira etapa. Quando o fluxo aumenta ou Arruela AJ
a carga é maior, trabalha a segunda etapa além da
primeira. Bujão

Resultado: Arruela AJ.

Uma injeção silenciosa, com menor número de bati- Mola de pressão nº 2

das no motor, além de uma maior economia no consu-
mo e rápida resposta da aceleração.
Cápsula
Arruela AJ

Mola de pressão nº 1
Passador nº 2

Prelevantamento
Passador nº 1
Peça de afastamento
Agulha
Corpo
Bujão

!
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FUNCIONAMENTO INJETOR DUPLO

Passador de
pressão Nº 2
Prelevantamento Passador de
pressão Nº 1
Contato Contato

Agulha Contato

Máximo
levantamento

BOMBA - INJETOR

"
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SISTEMA DE INJEÇÃO COM COLETOR DE DISTRIBUIÇÃO

COMUM A TODOS OS INJETORES

Aos injetores

Alguns fabricantes incluem em seus motores,

um sistema onde uma bomba de injeção forne- Controle
ce pressão a um tubo, que fornece combustível de volume
a todos os injetores.

Através de um sistema de válvulas, alavancas Coletor

e balancins, as agulhas dos injetores levantam- Excêntrica
se mecanicamente para que o óleo Diesel atinja
a câmara de combustão.

Bomba alta

Braço

Agulha

Empurrador Comando
Também são utilizados injetores-bomba,
onde cada unidade gera pressão para que o
Diesel chegue até a câmara de combustão.

Cunha
Rolete

Came