La Región Lima y la promesa de un tren

No es la primera vez que Huacho y las ciudades del norte de nuestra región esperan la
construcción de un tren. La historia, ¡siempre la historia!, nos recordará que ya hubo, a
principios del siglo XX, un drama -con sus reveses y sus pliegues- cuyo argumento principal fue
la construcción del primer tren de cercanías.

Basadre, ese gran historiador peruano, decía que en los lamentables episodios de la historia de
los ferrocarriles en el Perú “uno de sus episodios más tristes” es el “que concierne el de
Huacho a Lima”. En realidad la historia del ferrocarril Huacho - Lima tiene todos los ribetes de
un drama griego.

En 1907, el gobierno de José Pardo autorizó la construcción del tren a una empresa inglesa que
a pesar de los enormes incentivos fiscales, nunca cumplió con terminar el proyecto.
Inicialmente el proyecto iba de Huacho a Lima, con ramales a Sayán y Huaral pero al final del
día solo se construyó hasta Ancón. Luego de marchas y contramarcas, en diciembre de 1911 el
tren llegó a Huacho. El problema sobre la propiedad del tren seguiría más tarde entre el Estado
y la empresa.

¿Fue provechoso para Huacho, sobre todo, la construcción de ese tren? Todos los
historiadores sostiene que sí. En el mundo, el siglo XIX y XX es de los ferrocarriles. El transporte
de la modernidad era el ferrocarril. Se puede decir entonces que el ferrocarril “modernizó”
Huacho.

Quizá la historia tiende a repetirse. Durante todos estos meses se ha venido discutiendo sobre
la posibilidad para que se construya un tren de cercanías. Para ganar las elecciones, algunos
políticos prometieron que la construcción empezaría a principios del 2019. Esta vez el tren iría
desde Barranca, cruzaría Huacho, Chancay. Otra línea saldría hacia el sur, hasta Cañete,
Chincha e Ica. Es decir, más de 500 kilómetros.

El tren cuesta más de 19 mil millones de soles. En otros términos alrededor de 4 mil millones
de dólares. Los estudios de viabilidad están en manos del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones y ya no en Proinversión. Aún no se decide el diseño institucional de la obra. Es
decir, si será obra pública o una alianza público –privada. Tampoco se sabe qué institución se
hará cargo de la sostenibilidad.

Como siempre ya hay quienes se oponen a la construcción de este proyecto. Quienes se

resisten sostienen que el Estado no debe meterse en la construcción porque el análisis de
costo-beneficio y de rentabilidad no sería favorable. Esta es una vieja discusión sobre si el
Estado debe o no emprender proyectos de infraestructura. El proyecto parece ser rentable, no
obstante, es lógico que quien debería asumir el riesgo debe ser la empresa privada con
subsidios del Estado.

En el largo debate sobre sí el Estado debe o no asumir el proyecto también es bueno recordar
que en casi todas las obras trascendentales nunca hay demanda. A veces la demanda se
origina por el proyecto. En todas las obras que han sido trascendentales para el Estado
primero se han construido y luego se han generado demanda.
El tren de cercanías no solo sería rentable económicamente sino socialmente. Hoy la ciudad de
Lima llega hasta Ancón pero en los próximos treinta años llegará hasta Cañete por el sur y
hasta Huaral por el norte.

Hasta el momento ninguna empresa privada se anima a construir el tren porque no tendría el
decisivo apoyo político del Estado. Finalmente para la construcción de una infraestructura
como esta se necesita la mano del Estado. Hasta el momento la idea del tren de cercanías solo
eso, una idea muy buena pero que jamás será realidad.

Parece como la historia se repitiera, habíamos dicho. Hoy como ayer las ciudades del norte
insistimos en un tren de cercanías pero los políticos han interrumpido ese sueño. La
construcción del primer tren de cercanías fue una odisea y todo indica que este nuevo tren
también tendrá una cuota de lucha.