ACADEMIA MARÍTIMA DE SEGURIDAD INTEGRAL ASI LTDA.

Resolución No 0081-MD-DIMAR-SUBMERC 25 de enero de 2016

Certificación de Calidad COTECNA SG 2015000036 ISO 9001:2008. NIT 900190606-1

TALLER ANALISIS DE RIESGOS DIMAR

Señor alumno. Con el fin de verificar si comprendió la metodología del análisis de riesgos de la norma ISO 31000 –
Gestión del Riesgo aplicada a la seguridad marítima y para que ponga en práctica una valoración del riesgo, se solicita
que de un caso de un accidente marítimo, referenciado solo en informes de investigación oficiales de cualquier país
contratante de la OMI (Puede hacer la búsqueda en el sistema GISIS de la OMI o en páginas oficiales de otros países),
lo estudie e identifique los ítem relacionadas a continuación:

1. Características del o los buques implicados.

2. Situación de riesgo

3. Condiciones de luz y meteromarinas

4. Fuentes de riesgo (Buque o Buques implicados en el siniestro, instalación portuaria, puerto, medio ambiente, etc.)

5. Vulnerabilidades ante la situación de riesgo (buque, instalación portuaria y puerto)

6. Medidas de seguridad que tiene el puerto (ciudad), la instalación portuaria y el buque para dar tratamiento a la
situación de riesgo

7. Antecedentes De situaciones de riesgo similares)

8. Probabilidad de ocurrencia

9. Consecuencias del suceso

10. Otras situaciones de riesgo que puede generar el suceso

11. Opciones para dar tratamiento al riesgo valorado

12. Referencia del siniestro (informe de investigación)

Nota. No puede exponer el caso de un accidente marítimo que ha sido referenciado y trabajado por un compañero
de curso.

Ver ejemplo en el documento a continuación:

1. Características de los buques

1.1. Buque que es siniestrado

 Tipo: Granelero (Bulkcarrier). Eslora: 286 m. Manga. 47 m. Puntal: 21 m. GT: 78.437. Año de construcción:
1981. 28 tripulantes de tres nacionalidades.

1.2. Remolcador que golpea

 Tipo: Remolcador. Eslora: 29’88 metros. GT: 263. Año de Construcción: 1970. Potencia del motor: 2.510 CV

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2. Situación de riesgo

En maniobra de atraque del buque con practico a bordo y asistido por un remolcador, este golpea al buque
produciéndose golpes en estructura del buque como la pala del timón que produce abolladuras y rotura del casco
que produce escape de agua y/o derrame de hidrocarburos al mar.

3. Condiciones de luz y meteromarinas

 Cambios bruscos en las condiciones meteorológicas y meteomarinas que pueden afectar el atraque (olas
superiores a dos metros, fuerza del viento superior a 3 en la Escala de Beaufort, corriente del mar superior
de 2 nudos)
 Realizar la maniobra de atraque durante la noche, que afecta la visión y la apreciación de la distancia por
parte del remolcador hacia el buque.

4. Fuentes de riesgo (Buque o Buques implicados en el siniestro, instalación portuaria, puerto, medio ambiente)

 Falla en los equipos de comunicación del buque, piloto práctico y/o del remolcador, que imposibiliten la
comunicación entre el piloto y el capitán del remolcador.
 El remolcador ejerce fuerza sobre el casco en zonas que no están demarcadas ni acondicionadas para
golpes bruscos o el fuerte esfuerzo que se hace
 Condiciones del remolcador que asiste a la maniobra de atraque.

o Remolcador no tiene protección adecuada a su alrededor (defensas), lo que puede ocasionar daño al
casco en caso de un abordaje, o defensas que se dañan en la maniobra por efecto de esfuerzos
imprevistos.
o Las características técnicas del remolcador, una sola hélice convencional, un intervalo de varios
segundos en desembragar y volver a embragar para pasar de marcha avante a marcha atrás y viceversa
o Remolcador es desplazado bruscamente de su posición por acción del oleaje que producen las
maquinas del buque, la corriente, marejada y/o el viento. En ocasiones de ha presentado que el buque
succiona al remolcador hacia la popa cuando este se encuentra por las aletas.
o Falta de pericia del comandante del remolcador para asistir la maniobra de atraque.
o Demora en la respuesta de las maquinas del remolcador, cambio de marcha avante – atrás, o viceversa.
o Movimiento vertical del remolcador por el movimiento de las aguas por la acción de las máquinas y las
condiciones meteomarinas.

5. Vulnerabilidades ante la situación de riesgo (buque, instalación portuaria y puerto)

5.1. Vulnerabilidades del buque

 Se desconoce el estado del casco del buque el cual puede estar debilitado por vejez, corrosión y escaso
mantenimiento, por esfuerzos continuos en las maniobras de atraque y el golpeteo del casco con las
defensas del muelle. En las subidas a dique no se hace una medición del espesor del casco del buque.
 El casco del buque no tiene zonas demarcadas y ni acondicionadas para el fuerte esfuerzo que hace el
remolcador en la asistencia en zarpes y atraques.
 Se desconocen los riesgos que pueda ocasionar golpes fuertes del remolcador que asiste al buque en las
maniobras.
 El buque es de casco simple por lo que una avería en los tanques de combustible puede ocasionar derrame
de hidrocarburos. Estos tanques están localizados en las aletas de estribor y babor, siendo estos lados del
buque los más vulnerables del buque.
 La configuración curva del casco del buque en las aletas y la amura implica que son áreas de difícil acceso
en caso de reparar una avería en el casco.
 El equipo de radio del buque presenta deficiencias detectadas en la última inspección MOU

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5.2. Vulnerabilidades del puerto

 El puerto no dispone de equipos de limpieza y descontaminación en caso de derrame de hidrocarburos

sobre la línea de costa y playas.
 Se desconoce si el puerto dispone de estudio de corrientes (simulaciones por computador) ante derrames
de hidrocarburos en la zona de atraque del buque.

6. Medidas de seguridad que tiene el buque, la instalación portuaria y el puerto (ciudad) para dar tratamiento
a la situación de riesgo

6.1. El buque

 El buque dispone de personal entrenado, equipos de control de averías, herramientas, apuntalamiento y

guindolas para reparar pequeñas averías en el casco desde el exterior.
 El buque dispone de sistema de achique en caso de inundación de sentinas.
 El buque dispone de tanques de lastre y bombas de trasiego para adrizar el buque en caso de escoramiento.
 El buque dispone de bombas de trasiego de combustible y varios tanques de combustible a proa y popa,
donde se pueda trasegar combustible de un tanque a otro, en caso de requerir sacar el combustible de
algún tanque averiado.
 Subidas de dique cada dos años para hacer mantenimiento de pintura al casco del buque
 Certificados oficiales del buque por parte de la autoridad marítima vigentes.
 Inspecciones MOU al buque al menos cada seis meses.

6.2. La Instalación Portuaria

 La instalación portuaria tiene barreras de contención y recolección de hidrocarburos

6.3. El puerto (ciudad)

 El puerto dispone de ocho (08) remolcadores de salvamento dotados con skimmers y barreras de
contención para contener y recoger hidrocarburos y cuatro (04) embarcaciones de salvamento para auxiliar
a las tripulaciones en caso de requerir una evacuación del buque.
 El puerto dispone de helicópteros de la estación de salvamento marítimo para sobrevolar la zona de atraque
para hacer seguimiento a la evaluación de la mancha en caso de derrame de hidrocarburos.
 El puerto cuenta con astillero.

7. Antecedentes (De situaciones de riesgo similares)

 En ocasiones anteriores el remolcador ha golpeado fuertemente el casco del buque produciendo abolladuras
leves, pero con protección (defensas) del remolcador en la proa. No se conoce de otros casos de abordaje entre
remolcadores y el buque asistido.

8. Probabilidad de ocurrencia

 Existe una alta probabilidad que esta situación se repita de nuevo por cuanto se está utilizando el mismo tipo
de remolcadores, con defensas aseguradas solo con cadenas y no fijas a la borda.

9. Consecuencias del suceso

 Daño severo del casco del buque que produce rotura y agrietamiento.
 Avería en el casco que produce derrame de hidrocarburos que contamina el mar.
 Inundación
 Hundimiento del buque

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10. Otras situaciones de riesgo que puede generar el suceso

 Explosiones a bordo por el impacto del metal del remolcador contra el casco del buque, que produce chispa
que puede hacer explosión en tanques de combustible con una atmosfera de gases.
 Incendio después de la explosión.
 Muertes y heridos por el incendio y explosión.
 Perdida de estanqueidad, pérdida de flotabilidad y zozobra del buque

Nota. La situación de riesgo de incendio o explosión después del abordaje debe ser valorada por aparte. No
esta referenciada en este análisis.

11. Opciones para dar tratamiento al riesgo

 La agencia marítima debe coordinar con el piloto práctico y la empresa que presta el servicio de asistencia
con remolcadores que se deben usar solo remolcadores que no tengan defensas fijas sobre toda la borda e
informar con planos las zonas demarcadas donde el remolcador puede empujar al buque. Esta advertencia
debe ser recabada por el capitán del buque a piloto practico y de este al capitán del remolcador. Informar
de los riesgos de una avería en al casco en la zona de tanques de combustible.

 El capitán del buque debe instar al piloto práctico y este a los capitanes de los remolcadores a que el
remolcador una vez que se vean desplazados de su posición de empuje se alejen y vuelva a acercarse al
buque para prevenir sean succionados hacia popa.

 El capitán del buque debe instar al piloto practico y este a los capitanes de los remolcadores a que
suspendan inmediatamente el empuje a los buques en el caso de desprendimiento de las defensas de los
remolcadores.

12. Referencia del siniestro.

 INFORME SOBRE EL ACCIDENTE DEL BUQUE GRANELERO “LYDIA” Y EL REMOLCADOR “NARCEA” EN EL

PUERTO DE GIJÓN. el día 9 de abril de 2003. España. Ministerio de Fomento. Subsecretaría. Dirección
General de la Marina Mercante. Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos

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