MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO

CURSO ESPECIAL BÁSICO DE

NAVIOS-TANQUE PETROLEIRO E PARA
PRODUTOS QUÍMICOS
(EBPQ)
(ON-LINE)

1ª.edição
Rio de Janeiro
2013

1
© 2013 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas

Autor: CLC Sérgio Andrade dos Anjos

Revisão Pedagógica: Pedagoga Maria Elisa Dutra Costa

Pedagoga Cleo Soares Fernandes Antunes
Revisão ortográfica: Professor Luiz Fernando da Silva
Diagramação/Digitação: Maria da Conceição de Sousa Lima Martins

Coordenação Geral:

____________ exemplares

Diretoria de Portos e Costas

Rua Teófilo Otoni, n. 4 – Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
http://www.dpc.mar.mil.br
secom@dpc.mar.mil.br

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907

IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL

2
 SUMÁRIO

APRESENTAÇÃO ............................................................................................................... 9

M E T O D O L O G I A – C o m o U s a r o M a t e r i a l D i d á t i c o .............................................. 11

UNIDADE 1 – O TRANSPORTE DE PETRÓLEO E PRODUTOS QUÍMICOS POR

NAVIOS ................................................................................................................................. 15
1.1 DESENVOLVIMENTO DOS NAVIOS PETROLEIROS E SUAS PRIMEIRAS CARGAS ..... 16
1.1.1 Tipos de navios petroleiros............................................................................................ 18
1.1.1.1 Navios de óleo cru...................................................................................................... 19
1.1.1.2 Navio para produtos escuros e claros......................................................................... 19
1.1.1.3 Navios dedicados. ...................................................................................................... 20
1.1.1.4 VLCC e ULCC............................................................................................................. 20
1.1.1.5 Navios-tanque de casco duplo.................................................................................... 20
1.1.2 Capacidade de sobrevivência........................................................................................ 21
1.2 DESENVOLVIMENTO DOS NAVIOS QUÍMICOS E SUAS PRIMEIRAS CARGAS ...... 22
1.2.1 Tipos de navios químicos. ............................................................................................. 23
1.2.2 Capacidade de sobrevivência dos navios ..................................................................... 24
1.2.3 Localização dos tanques de carga................................................................................. 25
1.3 TIPOS DE CARGA........................................................................................................... 27
1.3.1 Petróleo ……………………………………………............................................................ 27
1.3.2 Produtos Químicos ........................................................................................................ 29
1.4 PROPRIEDADES E CARACTERÍSTICAS DAS CARGAS............................................. 31
1.4.1 Relação entre pressão de vapor e temperatura. .......................................................... 31
1.4.2 Transformações químicas ............................................................................................. 32
1.4.2.1 Estados de agregação ............................................................................................... 33
1.4.2.2 Ponto de fusão e ponto de ebulição ........................................................................... 33
1.4.2.3 Densidade absoluta do líquido.................................................................................... 34
1.4.2.4 Densidade relativa do líquido...................................................................................... 35
1.4.2.5 Densidade do vapor.................................................................................................... 35
1.4.2.6 Pressão de vapor........................................................................................................ 36
1.4.2.7 Pressão parcial........................................................................................................... 35
1.4.2.8 Viscosidade................................................................................................................. 35
1.4.3 Propriedades químicas das cargas . ............................................................................. 36
1.4.3.1 Estrutura dos hidrocarbonetos. .................................................................................. 36
1.4.4 Características específicas............................................................................................ 37
1.4.4.1 Limite de odor.............................................................................................................. 37
1.4.4.2 Sensibilidade ao odor................................................................................................. 37
1.4.5 Amostras da carga......................................................................................................... 37
1.4.6 Utilização das cargas de petróleo.................................................................................. 38
1.4.7 Utilização das cargas químicas....................................................................................... 38
1.5 NORMATIZAÇÃO............................................................................................................. 39
Teste de autoavaliação da Unidade 1 .................................................................................... 41

3
UNIDADE 2 – EQUIPAMENTOS DE CARGA E MANUSEIO DA CARGA .......................... 43
2.1 ARRANJO GERAL DOS NAVIOS PETROLEIROS E DOS NAVIOS QUÍMICOS ......... 44
2.1.1 Arranjo geral dos navios petroleiros .............................................................................. 44
2.1.1.1 Espaços e zonas com perigo de gás.......................................................................... 45
2.1.2 Arranjo geral dos navios químicos................................................................................. 46
2.1.2.1 Casa de bombas......................................................................................................... 48
2.1.2.2 Segregação de cargas ............................................................................................... 49
2.2 TANQUES, REDES E VÁLVULAS DOS NAVIOS PETROLEIROS ............................... 50
2.2.1 Material utilizado ............................................................................................................ 50
2.2.2 Tanques de carga.......................................................................................................... 50
2.2.3 Tanques de lastro segregado (SBT) ............................................................................. 51
2.2.4 Tanques de resíduos .................................................................................................... 52
2.2.5 Cofferdam....................................................................................................................... 53
2.2.6 Peak tanks .................................................................................................................... 53
2.2.7 Tanques profundos (deep tanks) .................................................................................. 53
2.2.8 Redes de carga ............................................................................................................. 53
2.2.8.1 Crossovers ................................................................................................................ 54
2.2.8.2 Redes de retorno (by-pass) ....................................................................................... 55
2.2.9 Sistema de drenagem (stripping) .................................................................................. 55
2.2.9.1 Bombas de dreno........................................................................................................ 56
2.2.9.2 Edutor. …………………………………………….......................................................... 56
2.2.9.3 Self-stripping............................................................................................................... 58
2.2.9.4 Sistema vacuo-stripping ............................................................................................. 59
2.2.9.5 Bombas autoescorváveis .......................................................................................... 60
2.2.10 Válvulas ....................................................................................................................... 60
2.2.10.1 Válvulas de gaveta ................................................................................................... 61
2.2.10.2 Válvula borboleta...................................................................................................... 63
2.2.10.3 Válvula de esfera...................................................................................................... 63
2.2.10.4 Válvula de retenção (ou portinhola).......................................................................... 64
2.2.10.5 Válvulas globo .......................................................................................................... 65
2.2.10.6 Válvula de alívio de pressão (de segurança)............................................................ 65
2.3 TANQUES, REDES E VÁLVULAS DOS NAVIOS QUÍMICOS ....................................... 67
2.3.1 Materiais empregados ................................................................................................... 67
2.3.2 Tanques de carga (sistema de contenção da carga) .................................................... 67
2.3.2.1 Revestimento dos tanques ......................................................................................... 68
2.3.2.2 Tanques de aço inoxidável......................................................................................... 68
2.3.2.3 Passivação dos tanques de aço inoxidável ............................................................... 71
2.3.2.4 Tanques com revestimento interno (pintura) ............................................................. 73
2.3.2.5 Tanques de resíduos.................................................................................................. 77
2.3.2.6 Tanques de lastro segregado..................................................................................... 77
2.3.2.7 Sistema de aquecimento da carga ............................................................................. 77
2.3.2.8 Sistema de exaustão de gases dos tanques de carga............................................... 80
2.3.3 Redes (tubulações)........................................................................................................ 82
2.3.3.1 Redes de carga........................................................................................................... 83
4
2.3.3.2 Redes de lastro .......................................................................................................... 83
2.3.3.3 Mangotes de carga..................................................................................................... 84
2.3.3.4 Peças “Y”..................................................................................................................... 87
2.3.4 Válvulas ......................................................................................................................... 87
2.3.5 Sistemas de parada de emergência (ESDS) ................................................................ 88
2.3.6 Bombas de carga e sistemas de descarga ................................................................... 88
2.3.6.1 Submergência positiva................................................................................................ 89
2.3.6.2 Submergência negativa.............................................................................................. 89
2.3.6.3 Bombas de carga dos navios petroleiros ................................................................... 90
2.3.6.4 Bombas de carga dos navios químicos...................................................................... 93
2.3.7 Instrumentação.............................................................................................................. 99
2.3.7.1 Medidores de nível...................................................................................................... 99
2.3.8 Detecção de vapores..................................................................................................... 102
2.3.9 Instalações elétricas ...................................................................................................... 102
2.3.9.1 Tipos de equipamentos elétricos................................................................................ 103
2.3.10 Gás inerte e nitrogênio ................................................................................................ 104
2.3.11 Manuseio da carga ...................................................................................................... 106
2.3.11.1 Controle ambiental dos tanques dos navios químicos ............................................. 106
2.3.11.2 Controle ambiental dos tanques dos navios petroleiros........................................... 107
2.3.12 Sistema de alívio de tanques ...................................................................................... 109
2.3.12.1 Válvulas PV (pressão e vácuo) ................................................................................ 109
2.3.12.2 Ruptores de vácuo/pressão (pressure vacuum breakers) ...................................... 109
2.3.12.3 Mastros de ventilação (vent rises) ........................................................................... 110
2.3.12.4 Postes de purga (vent post) ..................................................................................... 111
2.3.13 Desgaseificação e purga ............................................................................................ 112
2.3.14 Lavagem de tanques nos navios químicos ................................................................. 113
2.3.14.1 Resíduos e descarga de resíduos em navios químicos......................................... 119
2.3.15 Operação de carga em navios químicos ..................................................................... 119
2.3.15.1 Planos de carga........................................................................................................ 120
2.3.15.2 Carregamento........................................................................................................... 121
2.3.15.3 Descarregamento ..................................................................................................... 122
2.3.16 Desgaseificação e limpeza de tanques em navios petroleiros..................................... 123
2.3.16.1 Desgaseificação ...................................................................................................... 123
2.3.16.2 Limpeza de tanques ............................................................................................... 123
2.3.16.3 Lavagem de tanque com a própria carga (Crude Oil Washing – COW) ............... 125
2.3.17 Operação de carga em navios petroleiros................................................................... 126
2.3.17.1 Relacionamento com o terminal................................................................................ 126
2.3.17.2 Carregamento de navios petroleiros ........................................................................ 127
2.3.17.3 Sistema KVOC ....................................................................................................... 128
2.3.17.4 Carregamento pelo BLS ........................................................................................... 131
2.3.17.5 Operação tandem com navios sem BLS (Bow Loading System)............................. 133
2.3.17.6 Viagem com o navio carregado .............................................................................. 134
2.3.17.7 Descarregamento ..................................................................................................... 134
2.3.17.8 Viagem em lastro .................................................................................................... 135

5
Teste de autoavaliação da Unidade 2..................................................................................... 136

UNIDADE 3 – SEGURANÇA OPERACIONAL .................................................................... 139

3.1 RISCOS E PERIGOS ....................................................................................................... 140
3.1.1 Reatividade ................................................................................................................... 142
3.1.1.1 Autorreação e reação com o ar .................................................................................. 143
3.1.1.2 Reatividade com água................................................................................................ 144
3.1.1.3 Reatividade com outros produtos .............................................................................. 145
3.1.1.4 Polimerização ............................................................................................................. 145
3.1.1.5 Inibidores e catalisadores .......................................................................................... 145
3.1.1.6 Acolchoamento (padding)........................................................................................... 146
3.1.1.7 Segregação das Cargas............................................................................................. 146
3.1.2 Perigos de corrosividade .............................................................................................. 147
3.1.3 Perigos a saúde............................................................................................................. 148
3.1.3.1 Toxicidade .................................................................................................................. 148
3.1.3.2 Asfixia (sufocação) ..................................................................................................... 154
3.1.3.3 Deficiência de oxigênio ............................................................................................. 156
3.1.3.4 Queimaduras químicas .............................................................................................. 157
3.1.4 Incêndio e explosão ...................................................................................................... 157
3.1.4.1 Inflamabilidade e explosividade ................................................................................. 157
3.1.4.2 Combustão ................................................................................................................. 158
3.1.4.3 Incêndio ...................................................................................................................... 158
3.1.4.4 Explosão..................................................................................................................... 159
3.1.4.5 Limites de inflamabilidade .......................................................................................... 160
3.1.4.6 Testes de inflamabilidade .......................................................................................... 161
3.1.4.7 Ponto de fulgor .......................................................................................................... 162
3.1.4.8 Temperatura de autoignição....................................................................................... 163
3.1.4.9 Fontes de ignição ....................................................................................................... 163
3.1.4.10 Precauções gerais ................................................................................................... 169
3.1.4.11 Condicionamento do tanque de carga ..................................................................... 170
3.1.4.12 Métodos de controle dos perigos dos navios-tanque ............................................... 170
3.1.4.13 Avaliação da atmosfera do tanque ......................................................................... 174
3.1.4.14 Acomodações........................................................................................................... 175
3.1.5 Prevenção da poluição .................................................................................................. 177
3.1.5.1 Poluição operacional e poluição acidental ................................................................. 178
3.1.5.2 Poluição atmosférica .................................................................................................. 178
3.1.5.3 Poluição do mar pelos navios petroleiros .................................................................. 179
3.1.5.4 Prevenção da poluição nos navios petroleiros.......................................................... 179
3.1.5.5 O navio petroleiro e seus equipamentos .................................................................... 181
3.1.5.6 Prevenção da poluição pelos navios químicos.......................................................... 182
3.1.5.7 SOPEP – SMPEP ...................................................................................................... 186
Teste de autoavaliação da Unidade 3 .................................................................................... 188

6
UNIDADE 4 – SAÚDE E SEGURANÇA DO TRABALHO ................................................... 191
4.1 CUIDADOS COM OS PERIGOS DAS CARGAS ........................................................... 192
4.2 AVALIAÇÃO DA ATMOSFERA DO TANQUE (EQUIPAMENTOS DE MEDIÇÃO) ...... 193
4.2.1 Avaliação quanto a vapores inflamáveis ...................................................................... 193
4.2.1.1 Indicador de gás combustível (explosímetro) ............................................................. 194
4.2.1.2 Tankscope ................................................................................................................. 196
4.2.2 Vapores tóxicos ............................................................................................................ 197
4.2.2.1 Medidores de gases tóxicos ....................................................................................... 197
4.2.2.2 Analisadores CMS...................................................................................................... 197
4.2.3 Prevenção da asfixia ..................................................................................................... 198
4.2.3.1 Analisadores de oxigênio............................................................................................ 198
4.3 EQUIPAMENTOS E DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO ................................................... 200
4.3.1 Equipamentos de proteção respiratória (evacuação e resgate) ................................... 200
4.3.1.1 Equipamentos de proteção respiratória de curta duração (Emergency Equipment
Breathing Device – EEBD) ..................................................................................................... 201
4.3.1.2 Equipamentos de proteção respiratória que utiliza ar fresco (Fresh Air Breathing
Apparatus – BA) ..................................................................................................................... 201
4.3.1.3 Aparelho de proteção respiratória de ar respirável comprimido................................. 202
4.3.1.4 Equipamento de proteção respiratória tipo filtro......................................................... 203
4.3.2 Roupas e equipamentos de proteção............................................................................ 204
4.3.2.1 Armazenamento e manutenção dos equipamentos de segurança e proteção........... 204
4.3.2.2 Conjunto completo de equipamentos de segurança................................................... 205
4.3.3 Ressuscitadores ............................................................................................................ 206
4.3.4 Equipamentos de salvamento e escape ....................................................................... 206
4.4 PRÁTICAS E PROCEDIMENTOS DE TRABALHO SEGURO ...................................... 208
4.4.1 Espaços confinados ..................................................................................................... 208
4.4.2 Prevenção de acidentes antes e durante reparos e de manutenção ............................ 212
4.4.2.1 Trabalho a quente....................................................................................................... 212
4.4.2.2 Trabalho a frio ........................................................................................................... 213
4.4.3 Segurança em trabalhos com eletricidade ................................................................... 214
4.4.4 Lista de verificação de segurança navio/terminal ....................................................... 215
4.4.4.1 Orientação de uso ...................................................................................................... 215
4.4.4.2 Composição da lista de verificação .......................................................................... 215
4.4.4.3 Código dos Itens......................................................................................................... 216
4.5 OPERAÇÕES DE COMBATE A INCÊNDIOS ................................................................ 217
4.5.1 Prevenção de incêndios ................................................................................................ 217
4.5.2 Extinção de incêndios.................................................................................................... 217
4.5.2.1 Classificação dos incêndios ....................................................................................... 218
4.5.2 2 Fontes de ignição ....................................................................................................... 220
4.5.2.3 Procedimentos básicos para o controle dos incêndios .............................................. 221
4.5.2.4 Métodos de combate a incêndio.................................................................................. 224
4.5.3 Equipamento de bombeiro............................................................................................. 229
4.5.4 Proteção básica para a tripulação ................................................................................. 230
4.5.5 Equipamentos de combate a incêndio e as operações................................................. 231
7
4.6 REAÇÃO A EMERGÊNCIAS .......................................................................................... 232
4.6.1 Estrutura organizacional e planejamento ...................................................................... 232
4.6.2 Alarmes.......................................................................................................................... 233
4.6.3 Procedimentos de emergência...................................................................................... 234
4.6.4 Retirada do navio do berço ........................................................................................... 235
4.6.5 Primeiros socorros ........................................................................................................ 235
Teste de autoavaliação da unidade 4 .................................................................................... 236
Chave de respostas das tarefas e dos testes de autoavaliação das unidades 1, 2, 3 e 4..... 239
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................................... 245
Anexo 1 – Regras internacionais e nacionais referentes aos navios petroleiros.......... 247
Anexo 2 – Regras internacionais e nacionais referentes aos navios químicos ............ 249
Anexo 3 – Glossário ........................................................................................................... 251
Anexo 4 – Abreviaturas........................................................................................................ 259
Anexo 5 – Ficha de Informação de Segurança de Produto Químico - FISPQ ............... 262
Anexo 6 – Tabela Mestra ..................................................................................................... 263

8
 AP R E S E N T AÇ Ã O

Este material foi elaborado levando-se em consideração as regras previstas nas

Convenções MARPOL e SOLAS e nas importantes recomendações constantes de
publicações específicas para o transporte e manuseio de petróleo e produtos químicos
por navios, como o Tanker Safety Guide (Petroleum) – ICS, Tanker Safety Guide
(Chemicals) – ICS e International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals (ISGOTT) –
ICS/OCIMF/IAPH. Somando-se a isso, também traz a experiência do autor no
transporte de petróleo e derivados, produtos químicos e gases liquefeitos por navios.
Sobretudo, o presente estudo tem por objetivo oferecer conhecimentos básicos
sobre as operações e o transporte de petróleo e produtos químicos a granel por navios
e dos sistemas operacionais existentes a bordo. O conhecimento adquirido com o
estudo deste material vai auxiliá-lo na identificação de riscos e perigos da sua atividade
profissional de forma que você saiba se proteger e colaborar nas boas práticas de
segurança, meio ambiente e saúde (SMS).
Vale destacar que o aquaviário capaz de identificar riscos e perigos e que
apresente pronta iniciativa nas emergências fará a diferença entre os demais e
contribuirá com a segurança das pessoas, do meio ambiente e da propriedade,
considerando tanto o próprio navio quanto sua carga e a circunvizinhança.
Procure tirar maior proveito de todas as informações contidas aqui e transformá-
las em conhecimento e aprendizagem significativa, não só em suas atividades laborais
como em seu cotidiano.

Lembre-se: estudar a distância requer disciplina, determinação e muita autonomia

para administrar o tempo.

Bom estudo!

9
10
 Vamos dar início ao nosso estudo!

C O M O U S AR O M AT E R I AL D I D Á T I C O

I – Qual é o objetivo deste material?

Propiciar ao aluno conhecimentos básicos necessários para realizar de forma segura

suas tarefas, atribuições e responsabilidades relativas às operações realizadas a bordo do
navios-tanque petroleiros e para produtos químicos, conforme estabelecido na regra V/1-2 da
Convenção STCW-78 e na tabela A-V/1-2-1 do Código STCW-78, como emendados Manila
2010.

II – Como está organizado o material?

O Material do Curso Especial Básico de Navios-Tanque Petroleiros e para Produtos

Químicos (EBPQ), foi estruturado em quatro Unidades de estudo. Os conteúdos obedecem a
uma sequência lógica e, ao término de cada Unidade, o aluno fará um teste de autoavaliação.

III – Como você deve estudar cada unidade?

 Ler a visão geral da unidade.

 Estudar os conceitos da unidade.
 Responder às questões para reflexão.
 Realizar a autoavaliação.
 Realizar as tarefas.
 Comparar a chave de respostas do teste de avaliação.

1. Visão geral da unidade

A visão geral do assunto apresenta os objetivos específicos da unidade, mostrando um

panorama do assunto a ser desenvolvido.

2. Conteúdos da unidade

Leia com atenção o conteúdo, procurando entender e fixar os conceitos por meio dos
exercícios propostos. Se você não entender, refaça a leitura e os exercícios. É muito
importante que você entenda e domine os conceitos.

3. Questões para reflexão

São questões que ressaltam a idéia principal do texto, levando-o a refletir sobre os temas
mais importantes deste material.

4. Autoavaliação

São testes que o ajudarão a se autoavaliar, evidenciando o seu progresso. Realize-os à

medida que apareçam e, se houver qualquer dúvida, volte ao conteúdo e reestude-o.

11
5. Tarefa

Dá a oportunidade de você colocar em prática o que já foi ensinado, testando seu

desempenho de aprendizagem.

6. Respostas dos testes de autoavaliação

Dá a oportunidade de você verificar o seu desempenho, comparando as respostas com o

gabarito que se encontra no fim deste material.

IV – Objetivos das Unidades

Unidade 1: O TRANSPORTE MARÍTIMO DE PETRÓLEO E PRODUTOS QUÍMICOS

Nesta Unidade, abordaremos os diferentes tipos de navios petroleiros e navios químicos e suas
primeiras cargas de petróleo e de produtos químicos. Apresentaremos as propriedades e
características das cargas, bem como a sua utilização. Para fundamentar esse assunto,
estudaremos sobre a importância das normatizações internacionais e nacionais no transporte
marítimo de petróleo e produtos químicos e as principais definições, nomenclaturas e
abreviaturas utilizadas.

Unidade 2: E Q U I P A M E N T O S D E C A R G A E M A N U S E I O D A C A R G A

Nesta Unidade, estudaremos sobre os equipamentos que constituem o navio, ou seja, o arranjo
geral dos navios, os tanques, redes e válvulas dos navios petroleiros e químicos, como são
separados dos espaços seguros para as pessoas, os locais onde a carga é armazenada e
transportada e como aplicar as técnicas de transportes, bem como o manuseio seguro da
carga.

Unidade 3: SEGURANÇA OPERACIONAL

Nesta Unidade, abordaremos a segurança do transporte e das operações de carga dos navios
transportadores de petróleo e de produtos químicos, a correta identificação dos riscos e perigos
da corrosividade de determinadas cargas para a tripulação e para a estrutura do navio. O
principal objetivo é dar aos alunos conhecimentos suficientes para identificar esses riscos e
perigos à saúde e as principais formas de prevenir a poluição ambiental.

Unidade 4: SAÚDE E SEGURANÇA DO TRABALHO

Nesta Unidade, estudaremos as precauções e medidas de controle que podem colaborar

com a saúde e segurança do trabalho. Também veremos as ações mitigadoras caso ocorram
acidentes. As atividades de operação e manutenção em navios estão sujeitas a riscos, os
quais, se não forem bem controlados, podem resultar em acidentes com sérias consequências
para as pessoas, meio ambiente e bens materiais. Logo, os profissionais precisam de
treinamentos adequados e cumprimento de procedimentos específicos para o desempenho de
suas atividades realizadas a bordo dos navios petroleiros e de produtos químicos.

12
 V – Avaliação do material

Após a realização das tarefas e dos testes de autoavaliação o aluno poderá verificar seus
erros e acertos, bem como o seu desempenho, consultando os Gabaritos que se encontram
na Chave de Resposta, ao final deste material.

VI – Símbolos utilizados

Existem alguns símbolos no manual para guiá-lo em seus estudos. Observe o que cada
um quer dizer ou significa.

Este lhe diz que há uma visão geral da Unidade e do que ela trata.

Este lhe diz que há, no texto, uma pergunta para você pensar e responder a
respeito do assunto.

Este lhe diz para anotar ou lembrar-se de um ponto importante.

Este lhe diz que há uma tarefa a ser feita por escrito.

 Este lhe diz que há um exercício resolvido.

Este lhe diz que há um teste de autoavaliação para você fazer.

Este lhe diz que esta é a chave das respostas para as tarefas e os testes de
autoavaliação.

13
14
 U N I D AD E 1

O T R AN S P O R T E M A R Í T I M O D E P E T R Ó L E O E P R O D U T O S Q U Í M I C O S

Ao final de sta Uni d ade, vo cê de verá s er capa z de:

 identificar os diferentes tipos de navios petroleiros e suas primeiras

cargas;
 identificar os diferentes tipos de navios químicos e suas primeiras
cargas;
 relacionar os tipos de cargas por petróleo e produtos químicos;
 descrever as propriedades e características das cargas e sua utilização;
 reconhecer a importância das normatizações internacionais e nacionais
no transporte marítimo de petróleo e produtos químicos;
 conhecer as definições, as principais nomenclaturas e abreviaturas
utilizadas nos navios petroleiros e produtos químicos.

Poluição por derramamento de petróleo

O petróleo é uma substância tóxica que causa diversos tipos de poluição

ambiental. Dessa forma, o derramamento de petróleo nos mares e oceanos
causa danos profundos ao meio. [...]
Esse derramamento acontece em razão de falhas estruturais dos
equipamentos, falhas humanas na execução e também pela pressão exercida
no fundo do oceano que pode causar fissuras ou falhas no assoalho,
escapando gás ou óleo. Em um desastre ambiental desse tipo são lançadas no
mar quantidades enormes do produto, formando manchas que são espalhadas
pelas correntes marítimas e pelas correntes de ar.
A poluição causada pelo petróleo é muito tóxica para os animais marinhos e
para as aves migratórias, além de prejudicar indiretamente a população que
vive no litoral das áreas atingidas. (Alonso, [s.d.].) (Disponível em:
< http://www.brasilescola.com/geografia/poluicao-por-derramamento-petroleo.htm>)

Esse relato sobre a poluição causada pelo derramamento do petróleo no mar é uma
grande realidade que infelizmente tem colocado em risco a beleza e a riqueza do nosso meio
ambiente. Portanto, serve como alerta não só para os profissionais do mar, que trabalham
diretamente com o transporte do petróleo e de produtos químicos, mas também para os
cidadãos em geral. Sobretudo, em nossa prática, precisamos adotar posturas, técnicas e
atitudes responsáveis para evitarmos a imprudência e a imperícia, preservando assim, o meio
ambiente marinho.

15
 A seguir, você verá um pouco da história e do surgimento dos navios petroleiros e suas
primeiras cargas. Vamos juntos construir novas aprendizagens que farão a diferença no mundo
do trabalho e no meio ambiente.

1.1 DESENVOLVIMENTO DOS NAVIOS PETROLEIROS E SUAS PRIMEIRAS CARGAS

Há muito tempo, lá pelo ano de 1861, o embarque de óleo era feito em navios
convencionais dentro de barris, e o navio à vela Elizabeth Watts foi o primeiro petroleiro a
cruzar o Atlântico, de Filadélfia a Londres, com petróleo transportado em barris. Essas
embarcações eram de madeira e, portanto, não eram adequadas para transporte de produtos
inflamáveis.

O navio Atlantic, em 1863, foi o primeiro navio a transportar óleo em seus porões e já
possuía casco de ferro. Como praticamente não se conheciam os riscos dessa carga para o ser
humano, a falta de segurança era muito grande.

Você sabia que o primeiro navio que se pode chamar de navio-tanque foi o Zoroaster? É
isso mesmo: e ele foi construído em 1878. Em 1886, foi construído o navio Gluckauf, cuja
utilização era especificamente para transporte de petróleo e já incorporava dispositivos de
segurança inerentes a um petroleiro.

A figura 1.1 representa o projeto de um dos primeiros navios petroleiros.

Figura 1.1: Projeto dos primeiros navios petroleiros.

No século 20, consolidou-se a indústria do petróleo e, paralelamente a isso, a navegação

marítima a serviço dessa indústria. Durante a 1ª Guerra Mundial, verificou-se a importância do
transporte de petróleo pelo mar. Daí em diante, os estaleiros passaram a introduzir em seus
projetos de navios-tanque importantes modificações e a antepara longitudinal, que era
colocada no plano diametral, foi substituída por duas anteparas longitudinais, daí surgindo os
tanques centrais e laterais.

No final de 1941, os Estados Unidos entraram na 2ª Guerra Mundial trazendo

transformações radicais no mundo do petróleo quando foram construídos navios do tipo T2,
com 16.500 TPB (toneladas de porte bruto).

Confira na figura 1.2 o diagrama de um petroleiro construído em 1950.

16
 Acomodações Acomodações

Duas longitudinais

Figura 1.2: Diagrama de um petroleiro de 1950.

A necessidade de transportar maiores quantidades de carga levou à construção de

grandes petroleiros como os VLCCs (Very Large Crude Carriers) e ULCCs (Ultra Large Crude
Carriers).

Veja, na figura 1.3, a evolução dos navios-tanque.

Figura 1.3: Evolução dos navios-tanque.

17
 Nos petroleiros atuais, as acomodações, a praça de máquinas e a casa de bombas estão
situadas totalmente à ré, ficando o convés principal para os tanques de carga, tanques de
resíduos e de lastro e seus apêndices. Alguns navios possuem as bombas de carga instaladas
uma em cada tanque, ficando na casa de bombas, principalmente, o sistema de lastro.

No Brasil, a 2ª Guerra Mundial mostrou a necessidade de uma indústria nacional de

exploração, refino e transporte de petróleo, apesar da promessa dos países aliados de manter
o abastecimento interno. No período de 1939 a 1945, com o afundamento de vários navios
mercantes na costa brasileira, acarretando prejuízos com a perturbação da importação de
derivados de petróleo, ficou clara a necessidade da autossuficiência em petróleo, seu
transporte e refino de óleo cru para o bem da segurança interna da nação.

Em 13 de março de 1949, o presidente Dutra sancionou a Lei nº 650, autorizando

créditos especiais ao Conselho Nacional do Petróleo (CNP), viabilizando projetos e materiais
para a construção de refinarias e compra de navios-tanque.

Em 25 de abril de 1950, pelo Decreto n. 28.050, foi criada a Frota Nacional de Petroleiro
(FRONAPE), subordinada ao CNP. Em 3 de outubro de 1953, com a Lei nº 2004, foi criada a
Petróleo Brasileiro S/A. (PETROBRAS), à qual a FRONAPE foi anexada.

Por questões administrativas, a PETROBRAS criou a subsidiária TRANSPETRO que

opera por meio dos segmentos de Dutos e Terminais, Transporte Marítimo e Gás Natural. Foi
criada em 12 de junho de 1998, de acordo com a legislação que reestruturou o setor de
petróleo no Brasil. Sua expertise garante à Companhia os títulos de maior armadora da
América Latina e principal empresa de logística e transportes do País, atuando como elemento
estratégico para impulsionar o desenvolvimento econômico e social brasileiro.

Como você pode ver, a história nos permite entender a evolução e as transformações dos
navios. Veja, a seguir, os tipos de navios petroleiros.

1.1.1 Tipos de navios petroleiros

Usualmente, os petroleiros são classificados pelo produto que transportam ou pelo seu
porte.

Classificação pelos produtos que transportam:

 navios de óleo cru – crud oil ships;

 navios de claros – products tankers;
 navios de escuros – dirty products.

Classificação pelo seu porte:

 navios handysize: de 15.000 a 50.000 dwt;

 navios panamax: de 60.000 a 80.000 dwt;
 navios aframax: de 80.000 a 120.000 dwt;
 navios Suezmax: de 120.000 a 170.000 dwt;
 VLCC: de 200.000 A 30.000 dwt;
 ULCC: > 300.000 dwt.

18
1.1.1.1 Navios de óleo cru

Em geral, são navios de grande porte destinados ao transporte de óleo cru em grandes
lotes procedentes dos campos de produção, como a Bacia de Campos, até aos portos onde
estão localizados os terminais de petróleo e as grandes refinarias. Conheça um navio de óleo
cru, conforme demonstrado na figura 1.4.

Figura 1.4: Navio de óleo cru.

1.1.1.2 Navio para produtos escuros e claros

Os navios que transportam produtos claros ou limpos são navios menores dedicados ao
transporte de produtos destilados, como a gasolina, o querosene e o óleo diesel, que são
cargas que contêm poucos resíduos.

Os navios que transportam produtos escuros ou sujos são navios similares em tamanho
aos de produtos claros e se destinam ao transporte de óleos combustíveis pesados e outros
produtos residuais.

Os navios transportadores de produtos escuros e claros podem alternar seu tipo de

carga, de claro para escuro ou vice-versa e até transportá-los simultaneamente, quando devem
ser seguidos os procedimentos corretos de limpeza dos tanques que suportem essa troca.

Conforme a Convenção MARPOL, o navio-tanque designado no IOPP Certificate

(International Oil Pollution Prevention Certificate) como navio transportador de produtos claros
e escuros é proibido transportar óleo cru, enquanto o navio transportador de óleo cru somente
poderá transportar produtos claros e escuros se em seu IOPP, estiver devidamente identificado
como transportador de óleo cru e de produtos claros e escuros.

Veja, na figura 1.5, um navio de produtos escuros e claros.

Figura 1.5: Navio de produtos escuros e claros.

19
1.1.1.3 Navios dedicados

São navios empregados apenas para o transporte de determinado tipo de produto ou

como navios de estocagem ou aliviadores de plataformas. Observe esta descrição na figura
1.6, navio de óleo cru aliviador com DP (dynamic position) e BLS (bow loading system).

Figura 1.6: Navio de óleo cru aliviador com DP (dynamic position) e BLS (bow loading system).

1.1.1.4 VLCC e ULCC

Os VLCCs e ULCCs transportam grandes quantidades de óleo cru. Os demais, por serem
de menor porte e terem menores calados, são mais versáteis na sua utilização.

Confira, na figura 1.7, ULCC Knock Nevis – antigo Jahre Viking – atualmente plataforma
de armazenamento.

Figura 1.7: ULCC Knock Nevis.

1.1.1.5 Navios-tanque de casco duplo

A fim de reduzir o perigo da poluição marinha em consequência de acidentes com

navios-tanque, novas regras e regulamentos foram introduzidos recentemente.

Importante!

Os navios-tanque construídos a partir de 6 de julho de 1993 são obrigados

a ter estrutura dupla de casco ou um método equivalente que ofereça a
mesma proteção, de acordo com a emenda adotada na Conferência
MARPOL, em 1992.
20
 Os padrões de projeto para novos navios estão incluídos na regra 13 F do Anexo I da
MARPOL 73/78, que trata da poluição por óleo. Todos os navios-tanque de 5.000tpb ou mais
devem possuir casco duplo, separado por uma distância de até 2 metros. Em navios-tanque
com tpb abaixo de 5.000 toneladas, a distância deve ser de 0,76m, pelo menos.

Observe, na figura 1.8, a representação de um navio de casco duplo.

Figura 1.8: Representação de um navio de casco duplo.

1.1.2 Capacidade de sobrevivência

É, a luta pela sobrevivência também se estende aos navios petroleiros. Vejamos!

O Anexo 1 da Convenção MARPOL estabelece requisitos de compartimentagem

e estabilidade a fim de garantir certa capacidade de sobrevivência, depois de uma
colisão ou de um encalhe, baseado em considerações hipotéticas sobre a localização e
extensão (transversal, longitudinal e vertical) das avarias sofridas pelo navio.

Importante!
Nas exigências de construção, os projetos dão aos navios que transportam
petróleo grande capacidade de sobrevivência para proteger o navio por
meio de espaços vazios e limitação do tamanho dos navios de maneira tal
que, se um acidente ocorrer, o derrame de óleo será limitado.

A limitação do tamanho dos tanques é uma exigência que se refere à construção dos
tanques de carga de todos os navios petroleiros e visa a limitar a quantidade de óleo que possa
escapar para o meio ambiente marinho, em caso de avaria nos tanques de carga. O
comprimento e a largura dos tanques são de tal forma que o escoamento hipotético do óleo
para o mar seja menor do que 40.000 metros cúbicos em caso de avaria causada por colisão
ou encalhe.

Agora que você estudou sobre os diferentes tipos de navios petroleiros, que tal
uma parada para recordar o que aprendeu?

21
 Tarefa 1.1

Com base no que você estudou, responda ao que se pede:

1.1.1) Como se classificam os navios petroleiros de acordo com a carga que

transportam?
____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

1.1.2) O que são navios dedicados?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

Após a tarefa, está na hora aprender mais um pouco, você não acha?

Pois bem! Cada um de nós tem a sua história de vida e tudo que existe no mundo teve o
seu princípio. O surgimento dos navios, do transporte e das primeiras cargas também teve o
seu início, que ficou marcado por mudanças importantes, ou seja, a sua história. Você quer
saber mais sobre esse assunto? Estude a próxima subunidade.

1.2 DESENVOLVIMENTO DOS NAVIOS QUÍMICOS E SUAS PRIMEIRAS CARGAS

Pense!

Você sabia que o transporte de cargas químicas teve início com o rápido
crescimento das indústrias químicas após a 2ª Guerra Mundial?

Então, confira!

As cargas eram transportadas em navios de carga seca em frascos ou tambores e,

quando havia maiores quantidades, estas eram transportadas a granel, nos tanques profundos
(deep tanks) desses navios. Com o aumento da demanda de produtos químicos no mundo,
ficou evidente a necessidade de um novo tipo de navio para essa finalidade.

O primeiro navio químico surgiu da conversão do petroleiro americano do tipo T-2, que
havia sido construído para a guerra. Na conversão, foram colocadas anteparas para
proporcionar mais e menores tanques, além da instalação de sistemas de redes e foram
adicionadas mais bombas de carga. A primeira conversão desse tipo foi feita, em 1948, no R.E.
Wilson de 9.073 toneladas (grt).

Além dos navios convertidos, que eram navios químicos relativamente grandes, navios
menores especialmente projetados para o transporte de ácidos, como o ácido sulfúrico, foram
construídos no início dos anos 50, com tanques fabricados com ligas de aço, portanto
reforçados para suportar cargas com densidades até 2.0 kg/litro.

Pelo alto grau de pureza e sensibilidade das cargas químicas, sujeitas à contaminação,
foram desenvolvidas técnicas para o revestimento dos tanques de aço doce.

22
 Lembre-se!

O primeiro navio químico especialmente projetado foi o norueguês MT Lind,

entregue em 1960, e que também foi o primeiro a vir equipado com tanques
de aço inoxidável.

Conheça agora os diferentes tipos de navios químicos.

1.2.1 Tipos de navios químicos

As regras que norteiam o projeto, construção e operação de navios químicos relacionam,

entre outras coisas, a capacidade de o navio sobreviver a avarias no caso de colisão ou
encalhe e a capacidade de proteção da carga oferecida pelos tanques de carga nestas
mesmas situações.

Algumas cargas químicas, pelo tipo de construção dos tanques e sistema de carga,
podem ser transportadas em determinadas espécies de navios petroleiros.

O IBC Code divide os navios químicos em três categorias: navios tipo 1, tipo 2 e tipo 3,
de acordo com a extensão do dano que eles possam causar ao meio ambiente marinho.

é um navio químico planejado para transportar produtos do Capítulo 17

do IBC Code, com perigos muito severos para o meio ambiente e para
NAVIO DO TIPO 1
a segurança, os quais exigem medidas máximas de prevenção para
impedir que tais cargas escapem;

é um navio químico planejado para transportar produtos do Capítulo 17

IBC Code com perigos apreciavelmente severos para o meio ambiente
NAVIO DO TIPO 2
e para a segurança, os quais exigem medidas significativas de
prevenção para impedir que tais cargas escapem;

é um navio químico planejado para transportar produtos do Capítulo 17

IBC Code com perigos suficientemente severos para o meio ambiente
NAVIO DO TIPO 3
e para a segurança, os quais exijam moderado nível de contenção
para aumentar a capacidade de sobrevivência numa condição de
avaria.

Portanto, o navio do tipo 1 é um navio químico planejado para o transporte de produtos

que apresentem os maiores perigos e os do tipo 2 e do tipo 3 para produtos de perigos
progressivamente menores. Consequentemente, o navio do tipo 1 deve sobreviver ao mais
severo padrão de avaria, e seus tanques de carga devem estar localizados na distância
máxima prescrita do chapeamento do casco.

Os navios químicos modernos possuem grande número de tanques e são projetados

para transportar uma grande variedade de cargas. Para isso, os tanques são divididos em
tanques de aço inoxidável, tanques revestidos com pintura epóxi ou silicato inorgânico de
zinco. Cada tanque está equipado com bombas de profundidade e sistema segregado de
redes. Um sistema de lastro segregado é instalado para garantir que o lastro não contaminará
a carga.

23
 Veja, a seguir, a figura 1.9, um navio químico.

Figura 1.9: Navio químico.

Os navios químicos são engajados em dois tipos de comércio: dedicated trade (viagem
dedicada) ou parcel trade (viagem parcelada).

Viagem dedicada usualmente significa que o navio está dedicado para certos tipos de
produtos e transportam a mesma carga a cada viagem.

Isso pode significar menor custo, uma vez que pode não ser necessário preparar os
tanques para receber a carga seguinte, o que também significará menos riscos operacionais
pelo menor manuseio do sistema de limpeza e condicionamento dos tanques.

Navios engajados em viagens parceladas manuseiam vários lotes de carga em menores

quantidades para vários portos.

Essas viagens podem necessitar de operações simultâneas de descarregamento,

lavagens de tanques e carregamento, o que envolve maiores riscos operacionais pelo
constante manuseio das cargas, sistema de limpeza e condicionamento de tanques, além de
que os horários são diversos e podem ser muitas vezes muito adversos, necessitando de uma
tripulação bem treinada e descansada.

Veja agora a capacidade de sobrevivência dos navios químicos.

1.2.2 Capacidade de sobrevivência dos navios

Os navios químicos sujeitos aos Códigos devem ser capazes de sobreviver a extensões
específicas de avaria, mantendo-se em equilíbrio estável que satisfaça os critérios dos Códigos
que estão abaixo relacionados.

Os estudos relativos à capacidade de sobrevivência do navio se baseiam em suposições

de avarias e de alagamentos em relação à extensão determinada pelo tipo de navio, de acordo
com os seguintes padrões:

1. o navio do tipo 1 deve suportar uma avaria em qualquer local no seu comprimento;

2. o navio do tipo 2 com mais de 150 metros de comprimento deve suportar uma avaria
em qualquer local no seu comprimento;

3. o navio do tipo 2 com 150 metros de comprimento, ou menos, deve suportar uma
avaria em qualquer local no seu comprimento, exceto nas anteparas que envolvem os
espaços de máquinas localizados à ré;
24
 4. o navio do tipo 3, com mais de 225 metros de comprimento, deve suportar uma avaria
em qualquer local no seu comprimento;

5. o navio do tipo 3, com 125 m metros de comprimento ou mais, não excedendo a 225
metros, deve suportar uma avaria em qualquer local no seu comprimento, exceto nas
anteparas que envolvem os espaços de máquinas localizados à ré;

6. o navio do tipo 3, com comprimento inferior a 125 metros de comprimento deve

suportar uma avaria em qualquer local no seu comprimento, exceto quando envolver
avaria nos espaços de máquinas quando localizados à ré. Porém, a capacidade para
sobreviver a um alagamento nos espaços de máquinas deverá ser considerada pela
Administração.

Ou seja: um navio do tipo 1 deve ser capaz de sobreviver a uma suposta avaria em
qualquer parte em seu comprimento, enquanto os dos tipos 2 e 3, dependendo do seu
comprimento, devem ser capazes de sobreviver a uma suposta avaria dentro de áreas
específicas em seus comprimentos.

1.2.3 Localização dos tanques de carga

Para refletir!

Qual deve ser a posição dos tanques de carga?

Então, veja!

A posição dos tanques de carga é especificada para cada um dos três tipos de navios
sendo os tanques divididos em tanques independentes, que não fazem parte da estrutura do
casco do navio, e tanque integral, que faz parte do casco do navio.

É importante destacar que os tanques do navio tipo 1 devem ser separados do costado
exterior por espaços vazios ou por outros tanques e devem estar localizados em áreas onde é
improvável ocorrerem avarias. Os tanques do navio tipo 2 também devem ser separados do
costado exterior por espaços vazios ou por outros tanques, enquanto no navio tipo 3 os
tanques podem estar próximos ao costado. Alguns navios possuem tanques centrais do navio
tipo 1 ou 2 e laterais do navio tipo 3.

As regras que relacionam a capacidade de sobrevivência e a localização dos tanques

significam que os navios dos tipos 1 e 2 devem possuir costado duplo, enquanto que o tipo 3,
não. Desse modo, somente as cargas que os navios de produto estão autorizados a transportar
é que podem ser transportadas pelos navios tipo 3.

Confira na figura 1.10 o Diagrama de um navio químico.

25
 Figura 1.10: Diagrama de um navio químico.

Vamos a mais uma parada obrigatória para você testar o que aprendeu?

Tarefa 1.2

Com base no que você estudou até aqui, responda ao que se pede.

1.2.1) Quais são os tipos de comércio nos quais os navios químicos são empregados?

____________________________________________________________________________

1.2.2) Quais as principais características do navio químico do tipo 1?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

Segundo o Dicionário web, carga é aquilo que é ou pode ser transportado por
homem, por animal, carro, navio, etc., ato de carregar. Nesse sentido, existem muitos
tipos de carga.

26
 Vamos conhecê-los, então?

1.3 TIPOS DE CARGA

Dando prosseguimento aos nossos estudos, veremos, a seguir, um tipo de carga muito
cobiçada nos últimos tempos e que, por vezes, é o vilão nas catástrofes de poluição ao meio
ambiente. Portanto, cuidemos bem do nosso petróleo!

1.3.1 Petróleo

O petróleo é uma mistura de compostos orgânicos que são constituídos, em sua maioria,
de hidrocarbonetos associados a pequenas quantidades de nitrogênio, enxofre e impurezas
diversas, mas que não alcançam 5%. A composição do petróleo varia de acordo com a
formação geológica do solo do qual é extraído.

É encontrado em jazidas terrestres e nas plataformas continentais, ou seja, nos rios e

oceanos. Dependendo do tipo de petróleo, os óleos básicos extraídos terão composição
química diversa e características bem definidas e sua classificação, segundo a sua base, é
constituída de:

PARAFÍNICOS:
constituídos, em sua maior parte, por hidrocarbonetos de cadeia aberta;

NAFTÊNICOS:
predomina em sua composição o ciclopentano, como hidrocarboneto em
cadeia fechada, sendo a matéria-prima ideal para a composição de
lubrificantes;

AROMÁTICOS:
sua característica é a predominância do benzeno em sua composição.

Como veremos em detalhes mais adiante, hidrocarboneto é o nome comum dado às

substâncias compostas somente por elementos de hidrogênio e carbono. O petróleo cru, ou
simplesmente petróleo no estado natural, é a mistura de hidrocarbonetos associados a
pequenas quantidades de enxofre, nitrogênio, oxigênio e impurezas diversas.

Os componentes dessa mistura, nas condições ambientais de temperatura e pressão,

são substâncias que, em função do número de átomos de carbono que constituem suas
respectivas moléculas, são gases, líquidos ou sólidos. Cada um dos hidrocarbonetos
constituídos do petróleo recebe a denominação da fração de petróleo e cada uma dessas
frações tem propriedades físicas e químicas distintas.

O processo inicial utilizado nas refinarias para separação dos componentes da fração de
óleo cru é a destilação. Esse processo se aplica para a separação dos hidrocarbonetos mais
leves dos mais pesados, entre seus pontos moleculares. Para um composto com um grande
número de átomos de carbono, utiliza-se um processo denominado craqueamento, em que
essas moléculas são divididas e têm seus átomos reorganizados.

27
 O processo de craqueamento do petróleo é constituído fundamentalmente de uma reação
de quebra (cracking) de moléculas de alto peso molecular e de baixo valor comercial, em
moléculas de menor peso molecular e com alto valor comercial. O processo pode ser
puramente térmico, ou pode ser realizado na presença de catalisador. Em razão do processo
exigir altas temperaturas, utiliza-se o processo catalítico que ainda sim exige temperaturas na
faixa de 500ºC a 550ºC. A presença do catalisador também permite obtenção de maiores
seletividades e, portanto, maior rendimento dos produtos desejados.

Graças aos processos de craqueamento, do petróleo bruto, são retirados certos produtos
em muito maior proporção do que aquela fornecida pela própria natureza. Se tivéssemos que
depender da quantidade de gasolina extraída do petróleo bruto, jamais obteríamos o
rendimento necessário do precioso combustível para a movimentação dos nossos carros. O
craqueamento soluciona o problema, permitindo a obtenção do produto em maior escala.

As impurezas presentes no óleo cru, tais como o enxofre, oxigênio e outras, são
indesejáveis nos produtos, daí a necessidade da eliminação destas durante o processo de
refino.

Os produtos escuros, assim chamados devido ao seu aspecto, são também conhecidos
como “sujos” devido aos resíduos e sedimentos que deixam nas anteparas e fundo dos
tanques. Esses produtos são descarregados à temperatura ambiente ou aquecidos de acordo
com as especificações de cada produto.

Os produtos claros (gasolina automotiva, gasolina de aviação, querosene, querosene

de aviação, óleo diesel, óleo combustível, etc.) são assim chamados devido ao seu aspecto
e cor. São também chamados de “limpos” por não deixarem sedimentos e praticamente
nenhuma borra no fundo do tanque. Não precisam ser aquecidos e são descarregados à
temperatura ambiente. Os produtos claros são muito sensíveis e, portanto, sujeitos a
contaminação.

Lembre-se!

Óleo significa o petróleo em qualquer forma, incluindo óleo cru, óleo

combustível, resíduos oleosos, sobras e produtos refinados, exceto os
petroquímicos.

Os tipos de petróleo são definidos como:

 PETRÓLEO: óleo cru ou petróleo bruto e seus derivados líquidos;

 PETRÓLEO ÁCIDO: óleo cru que contém apreciável quantidade de sulfeto de

hidrogênio (gás sulfídrico) e/ou mercaptans.

Anote!

Nos manuais de segurança da PETROBRAS, o óleo é considerado ácido

quando o teor de H2S é superior a 5,4 g/m3 ou excede 6.000 ppm.

28
  PETRÓLEO NÃO VOLÁTIL: petróleo cujo ponto de fulgor, determinado pelo método
de teste em vaso fechado, é igual ou maior do que 60ºC;

 PETRÓLEO VOLÁTIL: petróleo cujo ponto de fulgor, determinado pelo método de

teste em vaso fechado, é menor do que 60ºC.

São exemplos de produtos transportados por petroleiros o óleo cru a gasolina o óleo
diesel, QAV (querosene de aviação), nafta, óleo combustível, etc.

1.3.2 Produtos Químicos

As cargas transportadas pelos navios químicos estão listadas no IMO Bulk Chemical
Codes (IBC Code). Além dessas cargas, este tipo de navio também pode transportar vários
outros produtos líquidos que não são considerados como produtos químicos, tais como: sucos
de frutas, água, óleos vegetais e animais, produtos claros derivados do petróleo e óleos
lubrificantes.

Um navio químico pode transportar produtos químicos perigosos e todas as cargas

transportadas por um navio de produtos, porém um navio de produtos está limitado a
transportar derivados de petróleo e cargas químicas que não estejam identificadas no código
IBC como perigosas.

As cargas dos navios químicos podem ser divididas em quatro grupos distintos:

 petroquímicos;
 álcool e carboidratos;
 óleos animais, vegetais e gorduras; e
 produtos químicos inorgânicos.

As cargas petroquímicas são produtos orgânicos derivados totalmente ou parcialmente

do óleo cru, do gás natural ou da hulha (carvão), tais como:

 solventes;
 aromáticos; e
 produtos refinados.

Os álcoois e os carboidratos são produtos produzidos a partir da fermentação, tais como:

 licores;
 vinhos; e
 melaço.

Óleos vegetais, animais e gorduras são produtos derivados de sementes de plantas e da

gordura de animais, inclusive de peixes, tais como:

 óleo de soja;
 óleo de algodão;
 óleo de girassol;
 sebo; e
 óleo de baleia.

29
 Os produtos químicos inorgânicos são produtos que não têm origem orgânica, tais como:

 ácido sulfúrico;
 ácido fosfórico;
 ácido nítrico; e
 soda cáustica.

A maioria das cargas dos navios químicos pertence ao grupo dos petroquímicos. Abaixo
relacionamos algumas dessas cargas.

PRODUTOS SINÔNIMOS – SIGLAS

PHENOL
CAUSTIC SODA SOLUTION CSS
ACRYLONITRILE ACN
METHYL ALCOHOL METHANOL
ACETIC ACID
SULPHURIC ACID SFA
TOLUENE DIISOCYANATE TDI
NITRIC ACID
PALM OIL
ETHYLENE GLYCOL
METHYL ETHYL KETONE MEK
CARBON TETRACHLORIDE CTC
ETHYLENE DICHLORIDE EDC
FURFURAL
ACETONE
TOLUENE TOL
BENZENE BNZ
XYLENE

Está na hora de fazer mais uma pausa. Procure se alongar, beber um copo de água
e, em seguida, recordar o que estudou.

Tarefa 1.3

Com base no que você estudou, responda ao que se pede.

1.3.1) O que significa petróleo volátil?

____________________________________________________________________________

1.3.2) Como podem ser divididas as cargas dos navios químicos?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

30
 Veja, a seguir, as propriedades e características das cargas.

1.4 PROPRIEDADES E CARACTERÍSTICAS DAS CARGAS

É importante que você saiba que, o conhecimento das propriedades físicas e químicas
das cargas transportadas por navios-tanque auxiliam na identificação dos perigos e colaboram
na segurança do transporte e nas ações a serem tomadas em caso de emergência.

Vejamos então!

1.4.1 Relação entre pressão de vapor e temperatura

O conjunto de moléculas de um líquido que evapora exerce pressão em todas as

direções inclusive sobre a superfície do próprio líquido. Essa pressão recebe o nome de
pressão de vapor do líquido a uma determinada temperatura. Líquidos distintos têm pressão de
vapor diferente a uma determinada temperatura.

Na temperatura de 25ºC, a maioria dos líquidos evapora lentamente. Se colocarmos 100

ml de água num recipiente e o cobrirmos com uma placa de vidro e mantivermos a temperatura
da água constante durante várias horas, observaremos que, após esse intervalo de tempo, o
volume do líquido praticamente não variará e que a pressão de vapor da água, depois desse
mesmo intervalo de tempo, permanecerá constante apesar da continuação da evaporação. A
explicação desse fenômeno é que há sempre certo número de moléculas que estão
evaporando enquanto outras estão retornando ao estado líquido.

Considerando o fato de o volume do líquido manter-se constante e o espaço acima dele

estar saturado de moléculas na fase gasosa quer dizer que existe um vaivém ininterrupto de
moléculas passando de uma fase a outra.

Estabelece-se uma situação de equilíbrio entre o líquido e seu vapor. Não se observa
nenhuma transformação macroscópica porque os dois fenômenos ocorrem ao mesmo tempo e
com a mesma velocidade.

Quando a temperatura de um líquido aumenta, é porque o calor fornecido aumentou a

energia cinética média das moléculas do líquido. Isso faz crescer o número de moléculas que
deixam a fase líquida e passam para a fase gasosa, de modo cada vez mais rápido à medida
que aumenta a temperatura. Nesse caso, a pressão de vapor aumentará rapidamente.

A pressão de vapor de um líquido só depende da temperatura em que ele se encontra. A

uma dada temperatura, a pressão de vapor do líquido torna-se igual à pressão atmosférica.
Nesse momento o líquido começa a ferver e essa temperatura é conhecida como temperatura
de ebulição desse líquido. Assim, podemos dizer que a temperatura de ebulição de um líquido
é a temperatura na qual a pressão de vapor desse líquido torna-se igual à pressão atmosférica.

Lembre-se!

Considera-se como ponto de ebulição de um líquido puro a temperatura em

que a pressão de vapor do líquido se iguala à pressão atmosférica ao nível
do mar, isto é, vale 1 atm ou 760 mmHg.

31
 A pressão atmosférica varia na razão inversa da altitude. Por causa disso, a temperatura
de ebulição de um líquido varia de lugar para lugar.

1.4.2 Transformações químicas

Pense!

O que são transformações químicas?

São as transformações de materiais estudadas no campo da química.

Aprender a produzir o fogo talvez tenha sido a primeira transformação química realizada
pelo homem. Ao tentar queimar determinadas rochas e minerais, o homem percebeu que
alguns deles se transformavam, pela ação do calor, em novos materiais como, por exemplo, os
minérios de cobre. A argila depois de cozida perdia água e endurecia e esse fato permitiu a
fabricação de tijolos e utensílios para armazenar água e alimentos.

Transformação significa mudança, alteração, modificação. Quando se pretende estudar

um corpo ou um conjunto de corpos a fim de verificar se ele está se transformando, deve-se
isolar esse corpo ou conjunto de corpos para melhor estudá-lo, constituindo-se, desta forma,
um sistema.

Quando, em um dado momento, damos a descrição completa de um sistema, estamos

definindo o estado dele naquele momento. Cor, cheiro, brilho, sabor, dureza, volume, forma,
massa e temperatura são algumas observações usadas para a descrição que define o estado
do sistema.

Quando descrevemos completamente um sistema em dois momentos diferentes,

chamamos à primeira descrição de estado inicial e à segunda de estado final. Se observarmos
alguma diferença ao compararmos o estado inicial e final, dizemos que o sistema se
transformou.

Veja, por exemplo, o que acontece com o açúcar de cana quando ele é aquecido em uma
panela durante o tempo necessário para queimá-lo. Antes do aquecimento, o estado inicial da
porção de açúcar apresenta-se como um sólido branco, com sabor doce, inodoro e solúvel em
água. No estado final, depois que o açúcar ficar completamente queimado, teremos um sólido
preto, amorfo, com sabor amargo, inodoro e insolúvel em água.

Nas transformações químicas, os materiais que constituem os sistemas antes e depois

da ocorrência da transformação não são os mesmos.

Por falar em transformações, à medida em que você

estuda, algumas transformações também estão
ocorrendo em seu cognitivo, ou seja, você está
APRENDENDO!

Não perca o ritmo de sua aprendizagem,

agregue novos conhecimentos!

32
1.4.2.1 Estados de agregação

Os estados de agregação são também denominados estados físicos ou fases da matéria,

que são: sólido, líquido e gasoso.

No estado sólido, a força de coesão é maior do que a força de repulsão fazendo com que
o corpo apresente forma própria e volume constante. No estado líquido, as forças de coesão e
de repulsão são aproximadamente iguais, fazendo com que o corpo não tenha forma própria,
embora mantenha o volume constante. No estado gasoso, a força de coesão é menor do que a
de repulsão, o que faz com que o corpo não tenha forma própria nem volume constante.

As mudanças de estados físicos são:

 fusão (sólido para líquido);

 vaporização (líquido para vapor);
 condensação ou liquefação (gasoso para líquido);
 solidificação (líquido para sólido);
 sublimação (sólido para gasoso e vice-versa).

1.4.2.2 Ponto de fusão e ponto de ebulição

São propriedades físicas frequentemente usadas para identificar os vários materiais

puros. Já sabemos que os materiais são encontrados em três estados físicos que são definidos
pela temperatura em que eles se encontram.

A água é encontrada normalmente no estado líquido, porém conhecemos o gelo, que é a

água no estado sólido; e o vapor d‟água, que é a água no estado gasoso. Quando colocamos
gelo em um copo, depois de algum tempo, o gelo derrete, transformando-se em água na sua
forma líquida. Essa mudança de estado físico recebe o nome de fusão. A fusão do gelo ocorre
quando o ambiente fornece calor suficiente para que o gelo passe para o estado líquido. A
temperatura na qual ocorre a fusão de uma substância pura recebe o nome de ponto de fusão.

Qualquer que seja a quantidade ou a procedência de uma substância pura, seu ponto de
fusão será sempre o mesmo. O ponto de fusão serve também para classificar os materiais em
duas categorias: as substâncias e as misturas.

A fusão de material sólido puro ocorre em temperatura constante e os materiais que se

comportam dessa maneira recebem o nome de substâncias puras ou simplesmente
substâncias. A sacarose, o oxigênio, o ferro e a vitamina C são exemplos de substâncias.

Quando os materiais sólidos são misturas, a temperatura ao final da fusão é diferente da

temperatura no início dessa transformação. Elas se caracterizam por apresentar uma faixa de
temperaturas em que ocorre a fusão. O ponto de fusão, sozinho, não é suficiente para
diferenciar as substâncias das misturas. Existem, porém, misturas chamadas eutéticas, que
são as misturas que apresentam temperatura constante durante a fusão.

O ponto de ebulição é outra propriedade usada para identificar substâncias,

particularmente, no estado líquido. Ao aquecer um líquido, quando ele atinge uma determinada
temperatura, começa a ferver, ou seja, entra em ebulição transformando-se em vapor. Essa
transformação física do líquido em vapor é chamada de vaporização. A temperatura na qual
33
ocorre a ebulição de um líquido é chamada de ponto de ebulição. A água pura, por exemplo, ao
nível do mar, entra em ebulição à temperatura de 100ºC.

Nas mesmas condições, se dois materiais puros têm pontos de ebulição diferentes, então
eles são materiais diferentes. Diferenciar materiais líquidos por meio da comparação de seus
pontos de ebulição é uma importante aplicação dessa propriedade.

Quando um material líquido é constituído de uma única substância, sua ebulição ocorre
em uma única temperatura, como, por exemplo, a água, a acetona, o éter, etc.

Quando os materiais líquidos são misturas, a temperatura ao final da ebulição é diferente

da temperatura no início dessa transformação. As misturas se caracterizam por apresentar um
faixa de temperatura em que ocorre a vaporização, enquanto as substâncias mantêm uma
única temperatura durante essa mudança de estado físico.

Existem misturas líquidas chamadas misturas azeotrópicas, que apresentam ponto de

ebulição constante, como o álcool comprado em supermercados, que contém 96% da
substância álcool etílico e 4% de água.

Anote!

O ponto de fusão e o ponto de ebulição são duas importantes propriedades

que, se analisadas em conjunto, servem para caracterizar e classificar os
diferentes materiais.

1.4.2.3 Densidade absoluta do líquido

Pense!

Mas o que é densidade absoluta do líquido?

Veja, então!

É uma propriedade física empregada quando o ponto de fusão e o ponto de ebulição não
puderem ser usados para caracterizar as substâncias e diferenciá-las das misturas.

Qualquer porção, de qualquer material, tem massa e volume. Quando estabelecemos a

razão entre a massa e o volume da porção de um determinado material, essa razão recebe o
nome de densidade ou massa específica desse material. A expressão matemática da
densidade é: ´

massa
densidade = -----------
volume

34
 É importante anotar :

Quando temos volumes iguais de materiais diferentes, o material de maior

densidade apresenta maior massa. Isso significa que a massa e a densidade
são grandezas diretamente proporcionais. Quando temos massas iguais de
materiais diferentes, o material de menor densidade apresenta o maior
volume, o que significa dizer que a densidade e o volume são grandezas
inversamente proporcionais.

1.4.2.4 Densidade relativa do líquido

É a relação entre o peso de um volume de uma substância na temperatura t1 e o peso de

igual volume de água doce em uma temperatura t2. A densidade relativa inclui o efeito do
deslocamento do ar. Apresentamos, a seguir, algumas densidades relativas da água: 4ºC =
1000; 15ºC = 0,9982; 20ºC = 0,9913.

1.4.2.5 Densidade do vapor

É o peso do vapor comparado com o peso de igual volume de ar, ambos em condições
normais de temperatura e pressão. Assim, a densidade de 2,9 significa que o vapor é 2,9 vezes
mais pesado que igual volume de ar, sob as mesmas condições físicas.

1.4.2.6 Pressão de vapor

É a pressão exercida pelo vapor na superfície do líquido a uma determinada temperatura.

É expressa como pressão absoluta.

1.4.2.7 Pressão parcial

É a pressão exercida por um dos constituintes da mistura de gás e vapor como se os

demais constituintes não estivessem presentes. Geralmente, essa pressão não pode ser
medida diretamente, porém pode ser obtida pela análise do gás ou vapor e calculada,
utilizando-se a lei de Dalton.

1.4.2.8 Viscosidade

A coesão molecular é a causa do atrito interno, isto é, da resistência ao deslocamento de

camadas de moléculas líquidas uma sobre as outras. Como a viscosidade traduz de certo
modo uma resistência ao escoamento, pode ser expressa e medida pelo tempo que o líquido
leva para escoar-se pelo gargalo de um frasco de dimensões pré-estabelecidas, ou seja, pelo
tempo no qual se escoa um dado volume. Assim, o grau de viscosidade tem o nome do
idealizador do frasco ou viscosímetro.

Nos Estados Unidos, usa-se o Saybolt Seconds Universal (SSU), para viscosidades
médias e Seconds Saybolt Furol (SSF), para viscosidades altas. Na indústria de automóvel, a
viscosidade dos óleos é dada em unidades SAE (Society of Automotive Engineers). A
viscosidade de muitos líquidos diminui com o aumento da temperatura.

35
1.4.3 Propriedades Químicas das Cargas

1.4.3.1 Estrutura dos Hidrocarbonetos

O óleo cru é uma mistura de um grande número de diferentes moléculas de

hidrocarbonetos. Essas moléculas são chamadas de leves ou pesadas, de acordo com o
número de átomos de carbono que as formam. O petróleo cru, ou petróleo no estado natural, é
a mistura de hidrocarbonetos associados a pequenas quantidades de enxofre, nitrogênio,
oxigênio e impurezas diversas. As impurezas presentes no óleo cru, tais como o enxofre,
nitrogênio, oxigênio e as outras impurezas são indesejáveis nos produtos. Daí a necessidade
da eliminação destas durante o processo de refino.

Os componentes dessa mistura, nas condições ambientais de temperatura e pressão,

são substâncias que, em função do número de átomos de carbono que constituem suas
respectivas moléculas, são gases, líquidos ou sólidos. Cada um dos hidrocarbonetos
constituídos do petróleo recebe a denominação da fração de petróleo. Cada uma dessas
frações tem propriedades físicas e químicas distintas.

As moléculas muito leves como as do metano, butano e propano são gases sobe
condições atmosféricas normais. As moléculas muito pesadas, como as do asfalto, são sólidas
sob condições atmosféricas normais. As moléculas intermediárias, tais como as do óleo diesel,
são líquidos sob condições atmosféricas normais.

Observe a seguir na figura 1.11 a representação da estrutura dos hidrocarbonetos.

Figura 1.11: Representação da estrutura dos hidrocarbonetos

O processo inicial utilizado nas refinarias, para separação dos componentes da fração de
óleo cru, é a destilação. Esse processo se aplica à separação dos hidrocarbonetos mais leves
dos mais pesados, entre seus pontos moleculares.

Para um composto com grande número de átomos de carbono, utiliza-se um processo

denominado craqueamento, quando essas moléculas são divididas e têm seus átomos
reorganizados.

Gasosos até 6 átomos de carbono, por molécula;

Líquidos até 25 átomos de carbono, por molécula;

Sólidos mais do que 25 átomos de carbono, por molécula.

36
1.4.4 Características específicas

1.4.4.1 Limite de odor

É a mais baixa concentração de gás ou vapor, comumente expressa em ppm, por

volume no ar, que uma pessoa pode perceber pelo odor. É um parâmetro que relaciona
homem com a carga.

1.4.4.2 Sensibilidade ao odor

É a facilidade que um produto tem de ser contaminado por odores estranhos. É um

parâmetro que relaciona uma carga com outra carga. Alguns produtos são muito sensíveis a
odores estranhos, usualmente aqueles provenientes de cargas anteriormente transportadas no
mesmo tanque. Exemplos: glicóis, óleos animais e vegetais, melaço, etc.

Cuide da atmosfera de seu estudo, respire um ar puro,

recobre o ânimo e continue aprendendo sobre todos os
cuidados que se deve ter no transporte de cargas perigosas.

Lembre-se: não saia do foco de seu objetivo!

Estamos juntos nesta trajetória!

1.4.5 Amostras da carga

Pequenas quantidades das cargas embarcadas são coletadas nos tanques dos navios e
acondicionadas em pequenos frascos, normalmente de vidro, os quais representam amostras
das cargas que serão enviadas aos laboratórios para análise de suas propriedades químicas e
físicas.

Nos navios químicos, nas operações de carregamento, essas amostras são coletadas
quando a quantidade de carga atinge a altura de aproximadamente 1pé (30,48cm) do fundo do
tanque que é a altura (innage) suficiente para mergulhar o saca-amostras. No caso dos
petroleiros, a retirada de amostras é realizada quando a altura da carga no tanque atinge um
ou dois metros, dependendo do que foi estabelecido entre o pessoal do navio e do terminal.

Essa retirada de amostras é necessária para saber se a carga que está chegando ao
tanque está dentro de sua especificação e, caso positivo, o carregamento será continuado. No
porto de destino, antes do descarregamento, são retiradas novas amostras para saber se a
carga chegou dentro da especificação que foi entregue a bordo no porto de origem.

Observe na figura 1.12 a amostragem em um navio de óleo cru.

37
 Figura 1.12: Amostragem em um navio de óleo cru.

Confira abaixo a importância do petróleo e a utilização dessa carga.

1.4.6 Utilização das cargas de petróleo

Esse óleo de origem fóssil, que levou milhões de anos para ser formado nas rochas
sedimentares, se tornou a principal fonte de energia do mundo moderno. Aqui no Brasil, a
maior parte das reservas está nos campos marítimos, em lâminas d‟água com profundidades
maiores do que as dos demais países produtores.

O petróleo faz parte de diversos produtos do nosso dia-a-dia. Além dos combustíveis, ele
também está presente em fertilizantes, plásticos, tintas, borracha, entre outros.

Nas refinarias, o óleo bruto passa por uma série de processos até a obtenção dos
produtos derivados, como gasolina, diesel, lubrificantes, nafta, querosene de aviação.

Outros produtos obtidos a partir do petróleo são os petroquímicos. Eles substituem uma
grande quantidade de matérias-primas, como madeira, vidro, algodão, metais, celulose e até
mesmo as de origem animal, como lã, couro e marfim.

Saiba mais!

http://www.petrobras.com.br/pt/energia-e-tecnologia/fontes-de-energia/petroleo/

1.4.7 Utilização das cargas químicas

Ao longo dos anos, as cargas químicas líquidas apropriadas para o transporte por navios
têm aumentado gradativamente e hoje já somam centenas. A maioria destas cargas é
petroquímica e se constituem em matéria-prima para a fabricação de plásticos, borrachas e
fibras sintéticas, produto químico para a agricultura e para detergentes.
38
 Que tal mais uma parada para testar seus conhecimentos?

Tarefa 1.4

Com base no que você estudou, responda ao que se pede:

1.4.1) O que significa temperatura de ebulição de um líquido?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

1.4.2) Qual é finalidade da amostragem da carga dos tanques?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

Fique atento, estude sobre as Normatizações.

1.5 NORMATIZAÇÃO

Um profissional que faz a diferença no mercado de trabalho tem que ter, além de
qualificação para o exercício da sua função, consciência cidadã e conhecimento da Legislação,
Regras e Convenções pertinentes a sua atividade. Em se tratando do transporte de cargas,
como o petróleo e produtos químicos por navios, nosso cuidado tem que ser redobrado,
sobretudo as nossas ações.

Vejamos, então!

O transporte de petróleo, derivados de petróleo e produtos químicos, devido à presença

de gases inflamáveis e tóxicos, é feito mediante rigorosas normas internacionais, mormente as
convenções SOLAS e MARPOL, que têm recebido constantes emendas com o objetivo de
cobrir todas as situações de riscos identificadas nessa atividade.

A qualificação e o treinamento das pessoas envolvidas passaram a ser mais exigentes

para aumentar a segurança operacional e a prevenção da poluição, e essa qualificação é
obtida através de treinamentos que seguem o padrão mínimo que é exigido pela Convenção
STCW 78/95 em seu Capítulo V.

O Código Internacional de Gerenciamento para Segurança Operacional e Prevenção da

Poluição, conhecido como código ISM ou ISM Code (em inglês), passou a ser obrigatório a
partir de 1º de julho de 1998 para todos os navios-tanque de 500 GRT (toneladas brutas de
arqueação) ou mais. Ele traz medidas de segurança operacional e de prevenção da poluição,
que envolvem além das tripulações, o pessoal da própria empresa em terra para atingir seus
objetivos com segurança operacional e prevenção da poluição.

39
 O Brasil, como país signatário dessas convenções, as cumpre através da NORMAM 01,
que tem como propósito estabelecer Normas da Autoridade Marítima para embarcações
destinadas à operação em mar aberto, com exceção das embarcações de esporte e recreio, a
menos que esteja previsto nas Normas específicas para tais embarcações (NORMAM 03) e
embarcações da Marinha do Brasil.

Considerações Finais

Ao alongo desta pr imeira Unidade , você teve a oportunidade de conhecer

os diferentes tipos de navios petroleiros e navios químicos, suas primeiras cargas e o
surgimento dessa atividade tão importante na economia e no progresso do país. Estudando,
conheceu também os tipos de cargas por petróleo e produtos químicos, as propriedades das
cargas e sua utilização.

Essas informações foram complementadas e norteadas pelas normas internacionais e

nacionais que regem as ações dos aquaviários, no que se refere a qualificação, treinamento,
certificação, segurança meio ambiente e saúde. Sobretudo, no que tange ao cuidado,
manuseio e transporte da carga em navios-tanque petroleiros e para produtos químicos.

Amplie e fundamente seu conhecimento: leia os Anexos que se encontram no final

deste material.

Anexo1: Regras internacionais e nacionais referentes aos navios petroleiros.

Anexo 2: Regras internacionais e nacionais referentes aos navios químicos.
Anexo 3: Glossário.
Anexo 4: Abreviaturas.
Anexo 5: Ficha de Informação de Segurança de Produto Químico - FISPQ.
Anexo 6: Tabela mestra.

Após a leitura, solidifique o que estudou realizando o teste de autoavaliaç ão.

40
 Teste de autoavaliação da Unidade 1.

1.1) O que são navios de óleo cru?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

1.2) O que são navios de escuros e claros?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

1.3) Quais são as categorias dos navios químicos?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

1.4) Qual é a vantagem operacional dos navios químicos de carga dedicada?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

1.5) Por que algumas cargas de petróleo são chamadas de produtos escuros ou
“sujos”?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

1.6) Quais as cargas que não são produtos químicos e são transportadas por navios
químicos?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

1.7) Quais são as cargas químicas inorgânicas transportadas pelos navios químicos?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

41
1.8) Quais são os estados físicos ou fases da matéria?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

Parabéns!

Você concluiu com êxito a Unidade 1 deste Módulo. Avance para a

Unidade 2 que trata dos Equipamentos e do Manuseio das Cargas nos
navios petroleiros e químicos.
Lembre-se! Determinação deve ser a sua meta.

42
 U N I D AD E 2

E Q U I P AM E N T O S D E C AR G A E M AN U S E I O D A C AR G A

Ao final de sta Uni d ade, vo cê de verá s er capa z de:

 conhecer o arranjo geral dos navios petroleiros e químicos;

 identificar os tanques, redes e válvulas dos navios petroleiros; e
 identificar os tanques, redes e válvulas dos navios químicos.

Metáfora “Arrume suas gavetas” (adaptada)

Uma vez li alguma coisa a respeito de uma garota que pedia para a sua avó a
solução de um problema grave. A avó disse: "suba, arrume suas gavetas e
após fazer isso você terá a solução".
Experimentei perguntar para as pessoas mais velhas se realmente existe uma
conexão e perguntei certa vez para a minha avó o que tinha a ver a gaveta com
os problemas e ela muito sabiamente me falou que a gaveta desarrumada é o
espelho da vida, então toda vez que você está com alguma coisa bagunçada,
alguma área de sua vida manifesta bagunça. Toda vez que você está com
alguma coisa desorganizada, essa desorganização se reflete na sua vida.
No momento em que você limpa a sua gaveta e joga fora aquilo que não
presta, está reprogramando simbolicamente o seu interior. Com certeza essa
atitude vai ajudar você a encontrar solução para muitos de seus problemas.
(Autor desconhecido. Disponível em:
<http://www.metaforas.com.br/metaforas/metaf20091226.asp>

O navio, por si só, constitui o equipamento principal utilizado para armazenar e

transportar sua carga. Fazendo uma analogia, convido você a comparar simbolicamente o
navio com um grande armário, composto de muitas gavetas. Nessas gavetas encontramos
diferentes estruturas, equipamentos, tripulantes e as cargas. Imagine se essas gavetas
estivessem “bagunçadas” e “desorganizadas”, seria um verdadeiro caos e colocaria em risco a
vida dos tripulantes, do navio, do meio ambiente e comprometeria a carga, o que poderia
acarretar grandes prejuízos.

Portanto, é importante que você estude com muita atenção os assuntos que serão
abordados nesta Unidade, sobre os tipos de navios e os diferentes tipos e características das
cargas que estão autorizados a transportar, bem como os equipamentos instalados para
movimentar a carga, nas operações de carregamento e descarregamento, e as técnicas
aplicadas para que essa movimentação ocorra sem contaminações ou acidentes que levem a
outras graves consequências.

Fique atento, organize suas “gavetas mentais”, jogue fora os “lixos emocionais”, tais
como ansiedade, desatenção, indisciplina, medo, e substitua por coragem, tranquilidade,

43
disciplina, determinação e autonomia, que são combustíveis essenciais ao aluno na
Educação a Distância.

Vejamos, então, o nosso primeiro assunto que trata do arranjo geral dos navios
petroleiros e químicos!

2.1 ARRANJO GERAL DOS NAVIOS PETROLEIROS E DOS NAVIOS QUÍMICOS

Antes de iniciarmos este tópico, é importante recordarmos o significado da palavra

“arranjo”. Segundo o Web Dicionário on-line, é o mesmo que: arrumação, boa ordem,
governo da casa. Assim como as “gavetas” do armário devem estar organizadas para o bom
andamento da casa, no navio todos os compartimentos, espaços, equipamentos e cargas
devem obedecer a uma ordem, ou seja, um arranjo para não comprometer a segurança e o
meio ambiente.

Saiba mais!

2.1.1 Arranjo geral dos navios petroleiros

A construção de um navio petroleiro leva em consideração dois aspectos fundamentais

que são a segurança e o meio ambiente.

No aspecto segurança, o navio petroleiro é subdividido em três partes, a saber:

1) a parte de vante (proa), que compreende toda parte da estrutura do navio

localizada por ante avante da área de carga;

2) a área da carga, onde estão localizados os tanques de carga e de resíduos, casa

de bombas, cofferdams, tanques de lastro, espaços vazios adjacentes aos tanques de
carga, e toda a área do convés principal que fica acima dos compartimentos e espaços
acima mencionados; e

3) a parte de ré, que compreende a parte da estrutura do navio localizada a ré da

área da carga.

Como requisito de segurança, a área de carga é separada da parte de vante e da parte

de ré por meio de espaços vazios chamados de cofferdam. A superestrutura do navio está
localizada, normalmente, na parte de ré da área da carga e é lá que podem ser encontrados:

 os espaços destinados às acomodações dos tripulantes (camarotes, salas de estar,

refeitórios, etc.);
 o centro de controle de carga (CCC);
 estações de controles (estação de combate a incêndio e estação-rádio GMDSS, etc.); e
 as áreas de serviços (passadiço, escritórios, praça de máquinas, cozinha, enfermaria,
sala de reunião, lavanderia, etc.).

O passadiço poderá ser localizado sobre a área dos tanques de carga, quando
necessário, desde que seja utilizado exclusivamente para navegação e que seja projetado para
ficar separado por um espaço aberto a uma altura mínima de 2 metros acima da área da carga.
44
 Esse espaço tem como finalidade proporcionar uma boa ventilação, e evitar acúmulo de
gases inflamáveis e/ou tóxicos.

As portas e vigias do camarim do leme (passadiço) são projetadas para assegurar que o
camarim do leme possa ser tornado rápida e eficientemente estanque a gases e a vapores. As
vigias, voltadas para a área de carga e para os bordos das superestruturas e estruturas
existentes no convés são do tipo fixo (que não se abrem).

Na parte de ré os navios possuem uma barreira de proteção semelhante a um trincaniz,

com uma altura mínima de 300mm, separando a área da carga da área das acomodações para
impedir que vazamentos que ocorram na área da carga atinjam a área das acomodações.

As acomodações destinadas a todas as pessoas embarcadas estão localizadas na

superestrutura do navio, que é um local seguro e fora da área da carga. A superestrutura para
as acomodações é projetada de tal modo que seja capaz de minimizar a possibilidade de
entrada de vapores da carga nestes espaços.

Vale destacar!

Os acessos à superestrutura, as aspirações de ar ou outras aberturas para as

acomodações não podem ser pela área da carga. As vigias e janelas que dão
para a área da carga são do tipo lacrado para impossibilitar que sejam
abertas. Todas as portas, vigias e janelas devem ser mantidas fechadas
durante as operações de carga.

Os sistemas mecânicos de ventilação e de ar-condicionado fornecem ar para as

acomodações. Estes sistemas devem ser parados ou operados em circuito fechado caso haja
qualquer possibilidade de o vapor da carga ser aspirado para dentro das acomodações. Em
geral, preventivamente, antes das operações, os sistemas de ventilação e ar-condicionado são
colocados para funcionar em circuito fechado.

As aspirações de ar para as acomodações e para a praça de máquinas obedecem a

regras relativas às distâncias mínimas dos espaços das descargas de gases perigosos.
Também os acessos para as acomodações ou para a praça de máquinas obedecem a regras
relativas a distâncias mínimas da antepara frontal da superestrutura.

2.1.1.1 Espaços e zonas com perigo de gás

Os espaços e zonas com perigo de gás são espaços ou zonas, dentro da área da carga,
onde podem ocorrer vazamentos de gás e que não estão equipados com sistemas aprovados
para garantir que suas atmosferas sejam mantidas em condições seguras durante o tempo
todo.

Para refletir!

Você sabia que um espaço seguro de gás é um espaço que não faz parte da
área com perigo de gás?

45
 É isso mesmo, porque, nos planos dos navios, essas áreas são identificadas como
“espaço com perigo de gás” e “espaço seguro de gás”.

Veja a, seguir, a figura 2.1, que demonstra o arranjo geral de um navio-tanque.

Figura 2.1: Arranjo geral de um navio-tanque.

Saiba que, em relação ao meio ambiente, os navios petroleiros têm exigências de

construção contidas no Anexo I da MARPOL 73/78, tais como o sistema de lastro, capacidade
dos tanques, sistema de lavagem com óleo cru, capacidade de sobrevivência etc. No que se
refere ao sistema de lastro, também devem ser cumpridas as exigências da Convenção de
Gerenciamento de Água de Lastro e Sedimentos.

2.1.2 Arranjo geral dos navios químicos

Os navios-tanque químicos podem ser chamados de navios químicos, navios de cargas

parceladas e navios de produto ou uma combinação dessas utilizações. O projeto de um navio
químico tem como base o projeto de um petroleiro convencional.

Os navios químicos estão autorizados a transportar os produtos químicos perigosos

identificados pelos códigos de produtos químicos da IMO. Os navios de produtos transportam
derivados de petróleo, tais como: nafta, gasolina, querosene, álcool, óleos lubrificantes e
outros.

Um navio químico pode transportar produtos químicos perigosos e todas as cargas

transportadas por um navio de produtos, porém um navio de produtos está limitado a produtos
e cargas químicas que não estejam identificadas nos códigos como perigosas.

Os navios de carga parcelada, normalmente um navio para produtos químicos, possui um

grande número de tanques, totalmente individuais, podendo ser segregados dos demais, o que
permite que o navio transporte uma grande variedade de carga em pequenos lotes a cada
viagem.

Os navios de produtos possuem menos e maiores tanques do que os navios químicos de

carga parcelada, e o material de revestimento dos seus tanques são menos sofisticados.

Nos navios químicos as acomodações, áreas de serviço e as estações de controle, não

podem ser localizadas dentro da área da carga. Também nenhum tanque de carga ou de

46
resíduos pode estar localizado a ré da face frontal da superestrutura onde ficam as
acomodações.

Para salvaguardar as pessoas dos vapores perigosos das cargas emanados dos tanques
de carga pelo sistema de suspiros, os locais de captação de ar e as aberturas para as
acomodações, espaços de máquinas, de serviço e de estações de controle, são
cuidadosamente dispostos de forma a minimizar o risco de esses vapores entrarem nesses
espaços.

As tomadas de ar, acessos e aberturas para esses espaços não podem facear a área da
carga e devem estar localizadas a uma distância de, pelo menos, 4% do comprimento do
navio, mas nunca inferior a três metros da face da superestrutura que está voltada para a área
da carga. Essa distância não precisa ser maior do que cinco metros. Nenhuma porta será
permitida dentro desses limites a não ser que sejam para um local que não dê acesso para as
acomodações, locais de trabalho e estações de controle, tais como: estações de controle de
carga e paióis de materiais.

As portas e janelas do passadiço podem ser localizadas dentro desses limites, desde que
possuam um projeto de fechamento rápido e que garanta vedação contra gases e vapores para
o passadiço.

As janelas e escotilhas voltadas para a área da carga e nas laterais da superestrutura e

casarias do convés dentro dos limites especificados acima devem ser do tipo fixo (que não
abrem). Essas escotilhas, no primeiro convés acima do principal, devem possuir coberturas
internas de aço ou de material equivalente.

No convés principal, na área de tanques, são encontrados os tanques de carga, os

tanques de resíduos (slop tanks), casa de bombas, cofferdams e outros espaços vazios.

Os tanques de carga e os slop tanks estão segregados das outras partes do navio
através dos cofferdams, espaços vazios, casas de bombas da planta de carga ou outras casas
de bombas, tanques vazios ou tanques de combustíveis.

O Centro de Controle da Carga (CCC) é normalmente instalado à ré da área da carga e

possui visão dessa área através de grandes vigias retangulares. Ainda podem ser encontrados
navios cujo CCC está instalado a meia-nau, às proximidades do manifold de carga.

A planta de carga, formada pelos sistemas de manuseio da carga, está instalada na área
da carga, completamente separada dos espaços das acomodações, espaços de máquinas e
de outros espaços seguros de gás. Quando a planta de carga está instalada fora da área da
carga, precauções de construção e operacionais são tomadas para prevenir que a carga ou
vapor da carga vaze para as áreas seguras de gás.

Nos espaços onde não é necessária uma entrada regular de pessoas, normalmente
classificados como espaços confinados, tais como os tanques de carga, os cofferdams, duplos
fundos e outros espaços com perigo atmosférico, deve haver meios de ventilação para garantir
atmosfera segura quando for necessária a entrada de pessoas nesses espaços. Geralmente,
essa ventilação é feita com ventiladores portáteis que funcionam com ar comprimido ou são
hidráulicos, funcionando com água do sistema de lavagem de tanques ou das redes de
incêndio.
47
 Lembre-se!

Os acessos a esses espaços na área da carga devem ter suficiente largura

para permitir que pessoas utilizando equipamento de respiração autônomo,
equipado com garrafas de ar respirável, entrem e saiam utilizando escadas
sem que fiquem presos no acesso e que seja possível içar através dele
uma pessoa ferida do fundo desses espaços.

Lembrando-nos da metáfora das “gavetas” que devem estar organizadas, vejamos, agora
mais um compartimento do navio, que é a casa de bomba, que também deve obedecer a uma
organização para evitar os acidentes a bordo.

2.1.2.1 Casa de bombas

Os riscos das casas de bombas de carga podem ser considerados os mesmos

encontrados nos espaços confinados? Sim, principalmente quando se tratar dos riscos
respiratórios. Por esse motivo, deve possuir um sistema de ventilação permanente com
capacidade suficiente que garanta a movimentação do ar dentro do espaço para evitar o
acúmulo de vapores tóxicos ou inflamáveis e assegurar oxigênio suficiente para um ambiente
de trabalho seguro.

Os navios químicos, geralmente, são equipados com sistema de descarga individual

onde cada tanque possui bombas e redes independentes, ficando a casa de bombas para o
sistema de lastro e de lavagem de tanques, incluindo trocadores de calor, bomba dosadora de
produtos de limpeza e as válvulas e redes dos sistemas instalados.

Os projetos mais modernos contemplam navios químicos e de produtos que não

possuem casa de bombas, e todas as operações de carga são realizadas por sistemas
instalados na praça de máquinas e o sistema de lastro conta com bombas instaladas no
convés principal, uma em cada bordo.

Contudo, em alguns projetos ainda são encontradas bombas de carga dentro das casas
de bombas dos navios químicos.

De maneira geral, as casas de bombas devem possuir arranjos que garantam que todas
as pessoas transitem com segurança, sem obstáculos, o tempo todo, pelas escadas e
plataformas em todas as direções. O acesso a todas as válvulas dos sistemas deve ser fácil
para uma pessoa que esteja utilizando seu equipamento de proteção individual (EPI).

Na casa de bombas, deve haver um sistema permanente de resgate que possibilite içar
uma pessoa ferida por um cabo de resgate que possa fazer o trajeto até o topo, sem
obstruções.

Todas as escadas e plataformas devem possuir corrimãos prevenindo quedas. As

escadas não devem ser verticais, e as plataformas devem ser instaladas a intervalos
satisfatórios entre os lances de escada, prevenindo cansaço excessivo no trajeto.

48
 É importante que haja meios de drenagem da casa de bombas para o caso de possíveis
vazamentos através das válvulas ou das bombas de carga. Esse sistema de drenagem deve
permitir a operação fora da casa de bombas.

Continue sua jornada de estudos. Veja, agora, o nosso próximo assunto que trata da
segregação de cargas!

2.1.2.2 Segregação de cargas

Embora os navios petroleiros, principalmente os de produto, também precisem segregar

determinadas cargas, essa prática é mais comum aos navios químicos pela grande variedade
de cargas que podem carregar em uma mesma viagem. A segregação de cargas e a
separação de espaços são fundamentais à segurança de um navio-tanque químico.

Os tanques que contêm carga ou resíduos da carga sujeitos ao Código IBC devem ser
segregados dos espaços das acomodações, espaços de máquinas e de serviços, e de tanques
de água potável e paióis de mantimentos, por meio de cofferdam, espaços vazios, casas de
bombas, casa de bombas de carga, tanques vazios, tanques de combustíveis ou outros
espaços similares.

Vale destacar!

As redes de carga não devem passar por dentro das acomodações nem dos
espaços de máquinas ou de serviços ou outros que não a casa de bombas
de carga.

As cargas, seus resíduos e as misturas que contêm cargas que reagem perigosamente
com outras cargas, com resíduos ou com misturas, devem ser segregados de outras cargas
por meio de cofferdam, de espaços vazios, de casas de bombas, de tanques vazios ou de
tanques carregados com carga compatível.

As bombas devem ser independentes para cada tanque, assim como as redes e estas
não podem atravessar outros tanques que contenham essas cargas, a não ser que
encapsuladas em túneis. O sistema de exaustão de gases também tem que ser independente
para cada tanque.

Que tal, depois de estudar sobre arranjo geral dos navios petroleiros e químicos,
testar seus conhecimentos?

Tarefa 2.1

Com base no que você estudou, responda ao que se pede:

2.1.1) Qual é a finalidade de ligar a ventilação ou extração antes da entrada em uma casa
de bombas?
____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

49
2.1.2) Relacione as facilidades que devem ser encontradas nas casas de bombas.

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

Prepare-se, agora, para conhecer um pouco mais sobre os navios petroleiros.

Amplie seu conhecimento sobre tanques, redes e válvulas.

2.2 TANQUES, REDES E VÁLVULAS DOS NAVIOS PETROLEIROS

Vamos lá!

2.2.1 Material utilizado

O aço, que é uma liga facilmente encontrada ao redor do mundo e economicamente mais
barata é o tipo de material mais comumente utilizado na construção dos tanques e das redes
(tubulações) dos navios petroleiros.

2.2.2 Tanques de carga

O acesso de pessoas ao seu interior é feito através do domo do tanque, sendo

necessário cumprir os rigorosos procedimentos para entrada em espaços confinados. As
escadas que levam ao interior dos tanques iniciam no domo, e sua utilização deve ser
cuidadosa e na maioria das vezes é mais seguro descer de costas, segurando-se nos
corrimãos.

Confira, a seguir, nas figuras 2.2 e 2.3, o Domo e a escada de acesso com visualização
das serpentinas no fundo do tanque.

Figura 2.2: Domo do tanque (acesso).

50
 Figura 2.3: Escada de acesso com visualização das serpentinas de aquecimento no fundo do tanque.

No interior dos tanques, dependendo da utilização do navio e da carga que está

autorizado a transportar, podem ser encontrados os seguintes equipamentos:
 serpentinas de latão-alumínio para aquecimento;
 bomba de carga;
 rede de enchimento;
 rede de descarga;
 sensores de temperatura e pressão, geralmente em três posições verticais;
 sensor de nível muito alto;
 boias flutuantes dos medidores de nível de líquido;
 máquinas de jatos rotativos fixas;
 poceto de aspiração de líquido;e
 válvulas e atuadores pneumáticos ou hidráulicos.

Os tanques de carga estão ligados ao convés principal por meio de:

 rede de gás inerte;

 postes de ventilação para saída dos gases;
 válvulas de pressão e vácuo (PVs);
 sonda de medição de nível tipo radar;
 bocas de medição manual de nível (ullage) e retirada de amostras;
 bocas de lavagem para introdução das mangueiras e máquinas de jatos rotativos
portáteis;
 pontos de coleta de amostra de gases; e
 sistemas de redes e acessórios.

2.2.3 Tanques de lastro segregado (SBT)

É importante você saber que os tanques de lastro segregado possuem sistemas de redes
e bombas totalmente independentes dos sistemas de carga e de combustíveis para garantir
que o lastro permaneça totalmente separado desses sistemas evitando contaminações da
água de lastro. Nas emergências e somente com a autorização do comandante, poderá ser
feita a interligação dos dois sistemas através de um carretel que permanece desconectado e
pronto para uso.
51
 Observe as tomadas com flange das redes de carga e lastro e o carretel de interligação
dessas redes nas figuras 2.4 e 2.5.

Figura 2.4: Tomadas com flange da rede de interligação dos sistemas de carga e lastro.

Figura 2.5: Carretel de interligação dos sistemas de carga e lastro.

2.2.4 Tanques de resíduos

Os tanques de resíduos (slop tanks) destinam-se a receber os resíduos de lavagens de

tanques e resíduos da praça de máquinas. Normalmente, são dois tanques interligados entre si
pela região inferior.

Os resíduos são transferidos para o tanque de bombordo e deixados decantar para que
os resíduos mais limpos sejam transferidos pela válvula de interligação (balance valve) para o
tanque de boreste de onde serão bombeados para o mar através do monitor de lastro (ODME),
sem provocar poluição, ou para instalações de terra durante as operações nos terminais. Os
resíduos remanescentes no tanque de bombordo também deverão ser bombeados para o
terminal.

Caso seja apenas um tanque, os resíduos devem decantar para que os resíduos mais
limpos sejam aspirados pelo fundo do tanque e descarregados para o mar através do monitor
de lastro.

Confira, na figura 2.6, a válvula de interligação dos tanques de resíduos BB e BE

(balance valve).
52
 Figura 2.6: Válvula de interligação dos tanques de resíduos BB e BE (balance valve).

Para facilitar a sua compreensão, veja a seguir alguns termos técnicos que até já foram
citados nesta Unidade mas merecem um detalhamento maior.

2.2.5 Cofferdam

O cofferdam é um espaço isolado entre duas anteparas ou conveses de aço adjacentes

e pertencentes a outros compartimentos. Esse espaço pode ser um espaço vazio ou ser
utilizado para lastro. Em alguns navios, separam dois tanques de carga de forma que possam
ser transportadas cargas reativas em cada tanque. Caso haja vazamento, nas anteparas de um
desses tanques, esse espaço receberá o vazamento impossibilitando que chegue ao tanque
adjacente.

2.2.6 Peak tanks

Os peak tanks são tanques estruturais, projetados com a finalidade de preservar a

integridade dos tanques de carga por ocasião de colisão frontal ou de popa. Pode ser utilizado
para lastro ou, no caso do peak de ré, servir para armazenar água doce, embora não sejam
classificados como tanques de aguada de consumo, por não atenderem plenamente a regras
específicas.

2.2.7 Tanques profundos (deep tanks)

São tanques estruturais destinados ao armazenamento de óleo combustível. São

equipados com serpentinas de aquecimento para diminuir a viscosidade desses combustíveis.

2.2.8 Redes de carga

Nas operações de carregamento, é através das redes (tubulações) de carga que os

produtos são transferidos do terminal, através dos braços ou mangotes conectados nas
tomadas das crossovers de bordo, para os tanques de carga do navio. Durante as descargas,
são as bombas de carga do navio instaladas na casa de bombas ou nos próprios tanques de
carga que aspiram a carga dos tanques e, através dessas redes, levam a carga para o
manifold, de onde seguem para o terminal através dos mangotes ou braços que estão
conectados às tomadas de carga das crossovers.

53
2.2.8.1 Crossovers

São as redes transversais instaladas no manifold e que estão ligadas as redes de

distribuição de carga no convés, onde se encontram as tomadas (flanges) para conexão dos
braços ou mangotes dos terminais e que possibilitam que o navio possa operar por qualquer
um dos bordos que atraque.

Observe com atenção, conforme demonstrado na figura 2.7, o manifold com o braço
metálico conectado na crossover.

Figura 2.7: Manifold com o braço metálico conectado na crossover.

Pense rápido!

O que compreende os chamados Sistemas de Carga?

É o conjunto de linhas de carga e descarga, redes de dreno, válvulas, juntas ou curvas de

expansão e as linhas de carregamento pela proa (BLS).

O sistema de carga pode ser individual em cada tanque de carga, ou comum a grupos de
tanques, podendo ser de diâmetros que variam normalmente de 4 a 36 polegadas,
dependendo do porte do navio e vazão nominal das bombas de carga, além de a espessura da
parede da linha variar de acordo com a resistência à pressão de trabalho.

As redes de carga de um petroleiro podem diferir de outros, dependendo do emprego do

navio. Um petroleiro do tipo shuttler tanker possui sistema de carregamento pela proa para
operar com os FPSO nos campos petrolíferos offshore.

Os petroleiros comuns, VLCCs e ULCCs, possuem um sistema de carga bem simples,

que normalmente é composto de duas linhas de carga aéreas que descem aos tanques através
de drop lines que se dividem em duas, cada uma formando quatro linhas que vão atender a
quatro grupos distintos de tanques. As linhas de carga aéreas se interligam através de um
duplo bloqueio, enquanto as subdivisões das mesmas possuem bloqueio simples entre si.

54
 Também encontramos petroleiros com três ou quatro linhas de carga aéreas, respectivas
drop lines e grupos de tanques de carga interligados entre si por duplo bloqueio de válvulas. O
número de bombas de carga depende do número de grupos de tanques existentes no
petroleiro, sendo possível utilizar, através de manobras de válvula, a bomba de carga de um
grupo de tanque em outro grupo, melhorando o tempo de operação ou manutenção de
bombas.

Temos também petroleiros do tipo product (parcel) tanker, que são providos de uma
bomba do tipo de imersão por tanque de carga, além de linhas aéreas individuais, que são
interligadas a 3 ou 4 tomadas de carga do navio através de manobra de válvulas. Geralmente,
as bombas de carga são submersíveis, impulsionadas por sofisticado sistema hidráulico, além
de sofisticada automação para este sistema.

Lembre-se!

Todo navio petroleiro deve ter uma rede de descarga de lastro, ou água
contaminada por óleo proveniente dos tanques de carga para o mar,
obedecendo a parâmetros exigidos no Anexo I da Convenção MARPOL, e
respeitando as áreas geográficas descritas no mesmo Anexo I desta
mesma Convenção.

2.2.8.2 Redes de retorno (by-pass)

São redes de retorno com a finalidade de regular a pressão ou a vazão e que,

normalmente, são posicionadas entre a aspiração e a descarga de alguns equipamentos que
não possuem controle de rotação.

2.2.9 Sistema de drenagem (stripping)

Os sistemas de drenagem dos petroleiros atuais são:

 bomba de dreno;
 edutor;
 sistema self-stripping;
 sistema vácuo-stripping; e
 bombas autoescorváveis.

Saiba que a principal função do sistema de drenagem (stripping system) é descarregar

o remanescente da carga, a qual a bomba de carga principal não consegue descarregar,
reduzindo ao mínimo possível os resíduos de carga a bordo. A segunda função, porém com
menor importância, é fazer a drenagem da água acumulada no fundo do tanque durante a
realização das lavagens de tanques.

Contudo, o sistema de drenagem geralmente consiste em duas ou mais redes que

servem a todos os tanques de carga. Geralmente, esse sistema é separado do sistema de
descarga principal, mesmo que haja interligações, através das quais o sistema de drenagem
pode ser utilizado para drenagem e limpeza das linhas de carga.

55
 As redes do sistema de drenagem variam de 6 a 12 polegadas de diâmetro, de
acordo com o porte do navio. Estes são dotados de uma ou mais bombas de deslocamento
positivo, que podem ser bombas alternativas a vapor ou rotativas com comando elétrico. Em
ambos os casos o controle de vazão de bombeio é possível com a variação de velocidade das
mesmas.

Nos petroleiros dotados de bombas de carga principal do tipo alternativa, bomba de

imersão ou bombas com sistema de autoescorva, os sistemas de drenagem são eliminados
para o manuseio de carga.

2.2.9.1 Bombas de dreno

As bombas de dreno são do tipo autoescorvadas, pois quando a bomba perde sucção, o
sistema de autoescorva elimina o gás ou ar aspirado pela bomba, fazendo com que ela volte a
aspirar a carga novamente, eliminando, assim, a submergência negativa durante a fase de
drenagem.

As bombas de dreno (alternativas a vapor) são conectadas às linhas de aspiração dos

tanques de carga, e a sua descarga tanto pode ser direcionada para a linha de descarga para
terra, descarga de costado ou diretamente para os tanques de resíduos (slops), através de
manobras de válvulas.

Você sabia que em alguns projetos não existem as linhas do sistema de drenagem e as
bombas de dreno do navio são usadas com as linhas de sucção de carga? É isso mesmo, logo,
implica um aumento do tempo de descarga do navio.

Amplie seu conhecimento. Observe com atenção a bomba de dreno, conforme

demonstrada na figura 2.8.

Figura 2.8: Bomba de dreno.

Veja o que é um edutor.

2.2.9.2 Edutor

Alguns navios também são dotados de edutores, que são utilizados para auxiliar a
drenagem dos tanques de carga. Os edutores utilizados em conjunto com as bombas de dreno
tornam a drenagem mais rápida e confiável. Eles dão maior contribuição por ocasião das
limpezas de tanques, pois reduzem o desgaste prematuro das bombas de carga e dreno, visto

56
que borras e cascalhos de ferrugem podem ser manuseados sem causar danos às válvulas e a
impelidores das bombas.

Os edutores são muito simples de operar e são considerados os equipamentos mais

eficientes na drenagem de tanques de carga durante as fainas de limpeza (lavagem de
tanques). A condição principal para a eficiência dos edutores é que a pressão de alimentação
seja mantida na faixa recomendada pelo fabricante (geralmente 11 kg/cm2) e não exista
contrapressão na descarga.

No início da aspiração, temos, em geral, ar na câmara de mistura, conforme mostrado no

diagrama do edutor, na figura 2.9.

Figura 2.9: Diagrama do edutor.

O edutor é uma bomba de projeto simples consistindo em três partes principais:

 bocal;
 tubo de mistura; e
 difusor.

O propelente, gás ou líquido, flui através do bocal e entra no tubo de mistura. A

velocidade do propelente aumentará naturalmente, passando pelo bocal. Como
consequência, o líquido a ser bombeado é aspirado para dentro da câmera de mistura
e descarregado pelo difusor junto com o propelente.
Os sistemas de dreno empregados nos navios-tanque objetivam que, após a
descarga resulte um mínimo de remanescente a bordo, ou seja, que o máximo de
carga seja descarregada.

Confira o edutor conforme demonstrado na figura 2.10.

Figura 2.10: Edutor.

57
 A capacidade de bombeamento de um edutor depende dos seguintes fatores, tais
como:

 força de fricção entre o propelente e o líquido bombeado;

 coluna de sucção;
 coluna de descarga;
 velocidade do propelente; e
 perdas por fricção.

Benefícios de um edutor:

 não possuir partes móveis;

 ser de projeto simples;
 não ser influenciado por impurezas; e
 ser capaz de bombear tanto líquido quanto vapor.

A principal desvantagem do edutor é que o propelente (líquido que faz o arrastamento da

carga) é misturado ao líquido bombeado e, obviamente, esse propelente tem que ser
compatível com o líquido. No bombeamento de cargas químicas por edutores, os únicos
propelentes que podem ser usados são a própria carga, o gás inerte ou o nitrogênio.

Em razão da eficiência de um edutor ser muito baixa, eles não são usados como bomba
de carga nos navios químicos, porém podem ser usados para manuseio de resíduos ou para
lavagem de tanques.

Nossa! Veja quanta informação importante!

Continue estudando e organizando todos os conhecimentos

adquiridos em suas “gavetas” mentais. Certamente você precisará
deles a bordo.

Mantenha seu foco!

2.2.9.3 Self-stripping

No self-stripping, o tempo de descarga pode ser reduzido significativamente em razão

de permitir que as bombas de carga continuem operando com toda a sua capacidade.

A drenagem dos tanques é feita com a própria bomba de carga, aspirando de um extrator
de gás no qual é feito vácuo por meio de um sistema de ejetores, acionados a vapor, fazendo
com que o líquido flua do tanque para o extrator, evitando que a bomba perca a aspiração.

Um sistema self-stripping é composto, principalmente, pelos seguintes equipamentos:

 extrator de gás ou cuba;

 válvula de controle de fluxo (VCF);
 ejetor; e
 válvula de retorno (VR).

Observe o diagrama de um sistema self-stripping, conforme mostra a figura 2.11.

58
 Figura 2.11: Diagrama de um sistema self-stripping.

2.2.9.4 Sistema vacuo-stripping

A diferença básica do sistema vacuo-stripping para o sistema self-strpping reside no fato

de que a extração do ar arrastado devido ao baixo nível no tanque de carga, em relação ao
tanque separador (por onde a bomba aspira), é realizada por intermédio de uma bomba de
vácuo e não por sistemas de ejetores, conforme o self-stripping.

Amplie seu conhecimento. Observe atentamente as figuras 2.12, 2.13 e 2.14, pois elas
facilitarão a sua compreensão.

Figuras 2.12: Diagrama de um sistema vacuo-stripping.

59
 Figura 2.13: Sistema self-stripping (cuba.)

Figura 2.14: Bomba de vácuo - Sistema vacuo-stripping.

2.2.9.5 Bombas autoescorváveis

As bombas de carga autoescorváveis são bombas providas de equipamentos na

aspiração que impedem que entrem em cavitação.
Devido à pressão interna no corpo da bomba, a válvula de escorva se mantém fechada
enquanto a válvula de descarga da bomba estará aberta, efetuando a descarga do produto.
Quando o nível no interior da bomba começar a baixar, a válvula de descarga da bomba
começa a fechar, proporcionalmente, o que ocasiona perda de pressão no corpo da bomba e,
consequentemente, abertura da válvula de escorva que se manterá aberta, recirculando o
líquido desta para a aspiração da bomba, até que tenha o seu corpo cheio.
Dessa maneira, com a válvula de escorva fechada e a válvula de descarga aberta, é
efetuado o processo de descarga. Todo esse processo será repetido até que seja concluída a
drenagem.

2.2.10 Válvulas

A fim de assegurar um perfeito controle das operações de transferência de carga e outras

operações, os navios petroleiros são dotados de válvulas, que são dispositivos destinados a
estabelecer, controlar e interromper a descarga de fluidos nas tubulações.
60
 Quanto ao acionamento, as válvulas são classificadas como:
 De acionamento manual;
 De acionamento comandado por motores ou atuadores hidráulicos; e
 Acionadas pelas forças provenientes da ação do líquido em escoamento.

O sistema de carga em um petroleiro moderno contém um grande número de

válvulas de controle de fluxo e as mais utilizadas a bordo são:
 gaveta (ou guilhotina);
 borboleta;
 de esfera;
 de retenção (ou portinhola);
 globo; e,
 válvula de alívio de pressão (de segurança).

Veja na figura 2.15 o Acionador (atuador) hidráulico.

Figura 2.15: Acionador (atuador) hidráulico.

Sabemos que as gavetas servem para guardar muitos utensílios e nos ajudam não só na
organização de nossa casa e escritório como fazem parte dos equipamentos do navio. Por falar
em gavetas, vejamos, então, as válvulas de gaveta que é o nosso próximo assunto.

2.2.10.1 Válvulas de gaveta

O sistema de carga em um petroleiro moderno contém um grande número de válvulas

que controlam o fluxo da carga. O tipo mais comum são as válvulas de gaveta ou guilhotina.

Há dois tipos básicos de válvulas de gaveta:

1) no primeiro tipo, quando acionamos o volante para abertura, o setor roscado que é
preso ao disco de vedação da válvula faz com que um eixo se eleve acima do centro do
volante, içando internamente o disco de vedação, que se locomove internamente no corpo da
válvula, permitindo, assim, a passagem do fluido;

2) no segundo, o setor roscado fica embutido no centro da sede da válvula, que possui
uma rosca no topo e, à medida que o volante de acionamento é girado, faz com que o setor
roscado atue sobre esta porca içando o disco de vedação e o setor roscado utilizado na
abertura fica contido no interior do disco de vedação da válvula. Quando fechada, os anéis de

61
vedação existentes nas duas faces do disco de vedação são prensados contra dois outros
anéis existentes no corpo da válvula, proporcionando assim uma vedação eficaz. Os anéis de
vedação existentes no corpo da válvula e no disco de vedação são chamados de sede e
contrassede, respectivamente, e são de diferentes tipos de materiais, tais como bronze, aço
inoxidável, entre outros.

Veja, a seguir, nas figuras 2.16 e 2.17 as válvulas tipo gaveta.

Figura 2.16: Válvula tipo gaveta instalada em rede de incêndio (posição aberta).

Figura 2.17: Válvula tipo gaveta (posição fechada).

Em nosso cotidiano, avaliamos constantemente, os objetos, as situações, as pessoas e

emitimos um julgamento de valor. Nessa perspectiva, confira as vantagens e desvantagens das
válvulas de gavetas.

Vantagens: passagem totalmente desimpedida quando aberta, estanque para quaisquer

tipos de fluidos, construção em ampla gama de tamanhos, aplicável em ampla faixa de
pressão/temperatura e permite fluxo nos dois sentidos.

Desvantagens: não é indicada para operações frequentes; não se aplica a regulagem e

estrangulamento do fluxo e ocupa grande volume devido ao movimento de translação do
obturador.

62
2.2.10.2 Válvula borboleta

As válvulas do tipo borboleta são muito utilizadas nos modernos petroleiros. Têm a
vantagem de possibilitar uma rápida abertura ou fechamento, pois são constituídas de um
disco giratório bicôncavo no interior de uma cavidade esférica fixa em um eixo, que é ligado ao
volante ou a um atuador de abertura que proporciona a inclinação do disco, possibilitando uma
perfeita vedação quando fechada ou ângulos variáveis que vão de zero a 90 graus de abertura,
o que regula a passagem do fluido através dessa abertura.

São, portanto, válvulas de bloqueio e regulagem. A vedação é feita pelo contato entre a
face externa da circunferência do disco com anéis de selagem conhecidos como seat-ring.

Observe, a seguir, nas figuras 2.18 a válvula tipo borboleta, e na 2.19 a válvula tipo
esfera.

Figura 2.18: Válvula tipo borboleta.

Podem ser de comando manual, quando dotadas de volante, ou de acionamento

hidráulico, elétrico ou pneumático. São fabricadas comercialmente em ferro dúctil, em
diâmetros de 75 até 2.000 mm, para pressões de serviço de 10 a 16 kgf/cm 2, mas
especialmente têm sido fabricadas em diâmetros muito superiores a estes.

2.2.10.3 Válvula de esfera

Já as válvulas do tipo esfera diferem das borboletas porque, em vez de possuírem disco,
elas são dotadas de uma esfera vazada no mesmo diâmetro da tubulação e a vedação é feita
com anéis de teflon nas duas extremidades do corpo da válvula com a esfera. Essa esfera é
normalmente de aço inoxidável, para maior durabilidade dos vedantes de teflon.

Figura 2.19:Válvulas tipo esfera.

63
 Essas válvulas não se aplicam a casos em que se pretende variar a descarga, mas
apenas abrir ou fechar totalmente a passagem do fluido, e são fabricadas em aço inoxidável,
aço-carbono, bronze, etc. São comuns em diâmetros de até 6", de aço para pressões de até 70
kgf/cm2.

2.2.10.4 Válvula de retenção (ou portinhola)

A válvula de retenção ou portinhola, tanto linear quanto angular, é uma válvula que
possui um disco preso a um eixo excêntrico fixado ao corpo da válvula, porém com movimento
rotacional do eixo livre e provido de um sistema tipo mola que a mantém fechada e só se abre
quando a força proporcionada pela passagem do fluido faz com que ultrapasse a pressão
exercida pela mola, causando a sua abertura.

Lembre-se!

As válvulas são obrigatoriamente utilizadas nas descargas das bombas de

carga, pois, caso haja perda de aspiração ou a bomba seja parada,
impedirão retorno de liquido, o que poderá danificar a bomba caso esta
venha a girar em sentido contrário Também é obrigatória sua instalação na
rede principal de distribuição de gás inerte, logo após o tanque de selagem,
como prevenção adicional de retorno de vapor dos tanques de carga para a
praça de máquinas.

Veja nas figuras 2.20 e 2.21 as Válvulas de retenção (não-retorno).

Figura 2.20: Diagrama de uma válvula de retenção (não-retorno).

Figura 2.21: Válvula de retenção (não-retorno).

64
 As bombas de carga do tipo centrífugas e as bombas de dreno do tipo alternativas são
dotadas dessas válvulas de não retorno (de retenção) na parte da descarga, porém as bombas
do tipo submersível (de imersão) não possuem esses dispositivos.

2.2.10.5 Válvulas globo

São normalmente empregadas em serviços que requerem operações frequentes de

abertura e fechamento, bem como controle de vazão em qualquer graduação desejada.

Essas válvulas são caracterizadas, em sua maioria, pela forma de globo em seu corpo.
Permitem uma regulagem eficiente do fluido com desgastes mínimos por erosão, tanto na sede
como no obturador. Em contrapartida, oferecem elevada perda de carga, em virtude da brusca
mudança da direção imposta ao fluido.

Observe, a seguir, as vantagens e desvantagens das válvulas globo.

Vantagens: permite o controle parcial do fluxo; abertura e fechamento mais rápido que
da válvula de gaveta; as características construtivas da sede-obturador permitem
estanqueidade total; manutenção favorecida pelo fácil acesso aos componentes internos sem
remoção da válvula da linha; e é aplicável em ampla faixa de pressão/temperatura.

Desvantagens: não admite fluxo nos dois sentidos e tem perda de carga elevada.

2.2.10.6 Válvula de alívio de pressão (de segurança)

São empregadas em instalações que corram risco de colapso por excesso de pressão
para diminuir o efeito do golpe de aríete em determinadas ocasiões anormais de serviço, em
refinarias, indústrias químicas e petroquímicas e processos industriais em geral, instalações de
gás, ar, vapor e líquidos em geral, em condições extremas de temperatura e/ou pressão.

No caso de instalações de líquidos, essas válvulas são chamadas de válvulas de alívio

e abrem à proporção que aumenta a pressão. Nas instalações de ar, outros gases e vapor são
mais comumente conhecidas como válvulas de segurança. Estas abrem total e rapidamente,
mas, embora haja esta distinção de nomenclatura, e, dependendo da aplicação, podem ser
ajustadas para uma ou outra função.

Vale destacar que as válvulas de alívio são obrigatórias quando o navio possui bombas
de deslocamento positivo. Essas bombas, por segurança, devem possuir uma rede que
interliga as redes de aspiração e de descarga, e nessa rede de interligação há uma válvula de
alívio de pressão regulável.

Então, o sentido de abertura é o da descarga da bomba para a aspiração da bomba. Se a

pressão de descarga aumentar excessivamente, o que poderá causar ruptura nas redes de
descarga do navio ou no terminal, a válvula de alívio se abre, direcionando o excesso de
pressão para a aspiração da bomba e tanques de carga através da rede de aspiração, fazendo
com que haja uma recirculação, impedindo a avaria das redes. Para facilitar a sua
compreensão, observe as figuras 2.22 e 2.23.

65
 Figura 2.22: Válvulas de alívio de pressão instaladas em bombas de carga.

Figura 2.23: Diagrama de uma válvula de alívio de pressão.

Hora de mais uma parada: aproveite para alongar e se hidratar, e em seguida, faça
a tarefa proposta para recordar o que aprendeu.

Tarefa 2.2

Com base no que você estudou, responda ao que se pede.

2.2.1) Defina tanques de resíduo (slop tanks).

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

66
2.2.2) Qual é a diferença entre os sistemas de dreno self-stripping e o vacuo-stripping?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

Caro aluno,

Você estudou sobre os tanques, redes e válvulas

dos navios petroleiros e certamente enriqueceu
suas “gavetas” de conhecimentos. Portanto,
continue atento e estude agora sobre: tanques,
redes e válvulas dos navios químicos.

2.3 TANQUES, REDES E VÁLVULAS DOS NAVIOS QUÍMICOS

2.3.1 Materiais empregados

Os materiais estruturais usados para a construção dos tanques, juntamente com as

tubulações, bombas, válvulas e aberturas a eles associadas, e os materiais que os compõem,
são apropriados à temperatura e à pressão das cargas que serão carregadas de acordo com
padrões reconhecidos. Assume-se o aço como o material normal para essa construção.

Onde for aplicável, as seguintes considerações devem ser levadas em conta na seleção
do material de construção:

 não apresentar ductilidade (se alongar) na temperatura de operação;

 efeitos corrosivos da carga; e
 possibilidade de reações perigosas entre a carga e o material de construção.

2.3.2 Tanques de carga (sistema de contenção da carga)

O projeto dos tanques de carga deve garantir uma boa drenagem e permitir facilidade de
limpeza em razão de:

 quanto menor a quantidade de resíduo, maior a proteção ao meio ambiente uma vez
que será menor o descarte para o mar;
 quanto menor a quantidade de resíduo, maior a quantidade descarregada, diminuindo
a chance de questionamentos por falta de carga nos portos de descarga; e
 prevenção de contaminação da próxima carga quando houver troca de carga, uma vez
que a limpeza do tanque será beneficiada.

67
 Dessa forma, no projeto do tanque está incluído, por exemplo, um pequeno reservatório
(poceto), onde fica localizada a bomba submersível e uma suave inclinação no piso do tanque,
possibilitando que o produto escoe em direção à bomba e à consequente melhor drenagem
mesmo com o navio em águas parelhas. Por esse motivo, não são necessárias manobras com
lastro ou com carga com objetivo de adernar o navio, para um ou outro bordo, para melhorar a
drenagem. Um trim de popa compatível, porém, será necessário uma vez que as bombas são
instaladas na parte de ré dos tanques.

Vale destacar!

A resistência estrutural de projeto dos tanques leva em consideração as

diversas densidades dos líquidos que podem chegar a 1.85 g/cm3, como é o
caso do ácido sulfúrico (SFA), e o “efeito onda”, que é o movimento do líquido
no tanque provocado pelos balanços do navio em viagem.

2.3.2.1 Revestimento dos tanques

O aço utilizado na construção dos tanques de carga pode ser atacado pela ferrugem,
tornando-os impróprios para as cargas químicas em razão da dificuldade de ser realizada uma
limpeza eficaz, o que acarreta contaminação da carga.

Para superar essa dificuldade, os tanques fabricados de aço doce são revestidos,
internamente, com tintas resistentes a determinados grupos de cargas químicas. O fabricante
da tinta utilizada fornece uma lista dos produtos químicos (coating resistance list) com os quais
a tinta é compatível e essa lista deve ser estritamente seguida.

Muitos navios-tanque para produtos químicos possuem tanques de pintura de aço

inoxidável. A pintura pode ser epóxi fenólico modificado ou silicato inorgânico de zinco.

O epóxi fenólico é um tipo de tinta bi-componente com alto teor de sólidos e grande
resistência a determinados produtos químicos enquanto que o silicato é uma tinta bi-
componente a bases de zinco de alta resistência a determinados produtos químicos cuja cura
se dá pela umidade e que dá aos tanques de carga uma aparência de aço.

2.3.2.2 Tanques de aço inoxidável

É importante saber que os tanques de aço inoxidável podem ser folheados (constituídos
de uma camada de aço inox de cerca de 2mm de espessura, conhecida como CLAD) ou de
uma chapa sólida de aço inoxidável.

Alguns tipos de navios químicos possuem pequenos tanques cilíndricos, geralmente de

aço inoxidável, instalados horizontalmente no convés principal (figura 2.26), divididos em até
três tanques menores, independentes, cada um com sua própria bomba e sistema de redes,
como é o caso do navio da figura 2.24, em destaque a seguir.

68
 Figura 2.24: Navio químico (Quixadá) com tanque de convés (deck tanks).

Para facilitar a sua compreensão, observe a seguir a figura 2.25 referente aos materiais
dos tanques de carga.

Figura 2.25: Materiais dos tanques de carga.

Saiba mais sobre esses materiais!

O aço inoxidável é resistente a quase todos os produtos químicos e somente será

inoxidável e resistente à corrosão se for apropriadamente manuseado e, por isso, as instruções
dos armadores ou dos fabricantes devem ser estritamente seguidas pelo pessoal do navio.

O aço inoxidável, embora originalmente desenvolvido para aplicações em que o requisito

principal é a resistência à corrosão, também é largamente utilizado em aplicações com apelo
estético.

Esse material é uma liga de ferro e cromo também ligado ao níquel e ao molibdênio, que
apresenta propriedades físico-químicas superiores aos aços comuns, sendo a alta resistência à
oxidação atmosférica a sua principal característica.
69
 O molibidênio é um metal que assim como o níquel é aplicado em ligas metálicas de aço
para endurecê-la e torná-la resistente a corrosão.

Na realidade, é aço oxidável, isto é, o cromo presente na liga oxida-se em contato com o
oxigênio do ar, formando uma película, muito fina e estável de óxido de cromo na superfície
exposta ao meio ambiente, que contém uma quantidade mínima de cromo de cerca de 11% em
massa.

Essa película, que é aderente e impermeável e que isola o metal abaixo dela do meio
agressivo, é chamada de camada passiva. Essa camada, apesar de estável, não é
indestrutível e exige cuidados especiais para manter inalteradas suas características originais.
Tem a função de proteger a superfície do aço contra processos corrosivos.

A aderência de impurezas nas chapas dos tanques de carga pode comprometer sua
resistência à corrosão, uma vez que estas evitarão o contato do cromo do aço com o oxigênio
do meio ambiente e a consequente degeneração da camada passiva de óxido de cromo,
criando portas de entrada da corrosão, danificando o material.

Vale destacar!

Para evitar danos mecânicos, deve-se ter cuidado com ferramentas e

outros materiais para que não caiam no fundo do tanque nem que
máquinas portáteis de limpeza ou outros equipamentos que precisem ficar
pendurados venham a se chocar com as anteparas dos tanques pelo
balanço do navio.

Contudo, caso venha a ocorrer dano na camada passiva, esta poderá ser reconstituída
por decapagem (pickling) e passivação.

A decapagem é um processo que objetiva remover os óxidos mais grosseiros

provenientes, em geral, de tratamentos térmicos e de soldagem da superfície de um material
utilizando substâncias redutoras, principalmente ácidas, ocorrendo, além da eliminação do
óxido, a remoção de material (do próprio aço inoxidável), que é dissolvido no banho de
decapagem.

Na passivação, é necessário formar um óxido e não eliminá-lo, usando meios oxidantes

(ácidos oxidantes como o ácido nítrico ou outras substâncias oxidantes e não redutoras) para
formar filmes passivos melhores e mais homogêneos sem remoção de material.

Os filmes passivos são formados pelo contato do material com o meio ambiente em que
se encontre (água e ar) e pelo tratamento com soluções de ácido nítrico e também de ácidos
menos oxidantes como o ácido cítrico. Os filmes, quando obtidos por imersão em soluções de
ácido nítrico, são mais ricos em cromo e, por isso, apresentam grande resistência à corrosão.
Esse processo é o indicado para a reconstituição da camada passiva dos tanques de carga dos
navios químicos.

A passivação dos tanques de carga dos navios é feita por um processo que busca atuar
como se fosse a imersão do tanque na solução oxidante, uma vez que manterá suas chapas
molhadas com esta solução durante todo o tempo previsto para realização do processo. Esse
70
processo consta da recirculação da solução em circuito fechado e utiliza máquinas portáteis de
jato rotativo e a bomba do tanque para bombear a solução de volta ao tanque, num processo
contínuo. Vale destacar que a bordo esse processo é conhecido como rock and roll.

Uma vez que as soluções ácidas não removem óleos e graxas, eles devem ser
removidos antes da aplicação do processo de passivação, utilizando-se desengraxantes,
desengordurantes ou solventes adequados.

O teste que determina se um tanque necessita de passivação, pode ser feito com um
produto chamado cloreto de paládio (palladium chloride).

Lembre-se!

“A distância entre o sonho e a realidade chama-se disciplina.” Bernardinho,

técnico da seleção masculina de vôlei do Brasil.
Portanto, não desista, mantenha seu foco, não seja passivo, interaja com o
novo conhecimento e continue sua jornada de estudos!

2.3.2.3 Passivação dos tanques de aço inoxidável

Pense rápido!

Você sabe quais são os passos que devem ser seguidos depois de efetuado
o teste que indica a passivação do tanque?

Então vamos lá! Confira os passos abaixo:

1. Pré-inspeção do tanque e de seus apêndices

Deve ser efetuada para se verificar se o tanque ainda precisa ser lavado para a remoção
de quaisquer partículas sólidas ou de resíduos da carga anterior ou se há qualquer material
incompatível com os produtos que serão utilizados no processo.

2. Preparação e instalação do equipamento necessário para o processo e teste inicial

O navio deve possuir um equipamento (geralmente uma curva de redução) que deve ser
instalado na descarga do tanque no manifold e em sua outra extremidade instalada a
mangueira da máquina portátil de limpeza, que será introduzida em uma das aberturas de
lavagem do tanque. Essa máquina deverá ficar em uma altura equidistante do teto, piso e
anteparas, para melhor atingir essas áreas e aumentar a eficácia do processo.

Deve ser adicionada água doce no tanque em quantidade suficiente para garantir sua
recirculação pela curva de redução e retorno ao tanque pela mangueira da máquina.

A bomba de carga deve ser acionada e sua velocidade regulada de forma que a
recirculação seja garantida com o funcionamento correto da máquina de limpeza. Não deve
haver vazamentos pelas conexões.
71
 3. Preparação da solução desengraxante para utilização nos tanques e nos sistemas de
redes associados

A quantidade adequada de desengraxante poderá agora ser adicionada à água e em

seguida acionada a bomba, que assim deve permanecer pelo tempo previsto para essa parte
do processo. Ao final deste, a máquina de limpeza do primeiro tanque deve ser transferida para
a abertura de lavagem do próximo tanque a ser passivado, e o produto transferido para ele
através da bomba do primeiro tanque. Após estar o tanque completamente drenado, a curva de
redução poderá, então, ser transferida para a descarga do manifold, do tanque, que agora
possui a solução.

Usando, então, a bomba desse tanque, a recirculação poderá ser iniciada. Esse processo
se repetirá até que o último tanque previsto tenha sido tratado pela solução desengraxante.

4. Enxágue do tanque antes do processo de passivação

Antes que se inicie o processo de passivação, todos os tanques devem ser lavados com
água doce, utilizando-se o sistema de limpeza de tanques.

5. Preparação da solução passivante

O mesmo equipamento e o método utilizado com a solução desengraxante serão

aplicados na passivação.

Deve ser adicionada água doce suficiente para a recirculação e acionada a bomba do
tanque. Após verificação do funcionamento correto do sistema, o agente oxidante (geralmente
ácido nítrico) deverá ser adicionado ao tanque com o sistema em circulação, quando se
considera iniciado o processo de passivação. A solução será transferida de um tanque a outro
até que todos estejam passivados.

Ao término da passivação, todos os tanques devem estar bem drenados.

As informações sobre o tempo de recirculação e a concentração da solução devem ser

obtidas nos manuais disponíveis a bordo. Na prática, poderá ser utilizada uma solução de 10 a
15% de ácido nítrico na temperatura ambiente aplicada durante cerca de 2 horas.

6. Lavagem final após a passivação

Ao término da passivação, todos os tanques devem ser lavados abundantemente com

água doce.

7. Inspeção do tratamento para determinação da camada passiva:

Após estarem os tanques drenados e secos, deve ser efetuado novo teste com cloreto de
paládio para verificar a reconstituição da camada passiva.

Saiba que esse teste pode ser efetuado em uma peça de aço inoxidável 316 L que tenha
sido deixada, antes do início da passivação, dentro de cada tanque, próximo ao topo, amarrada
com uma cabo de nylon, para que possa ser facilmente removida e levada para teste em local
seguro. Caso esse teste não satisfaça, deverá ser realizado de novo diretamente numa chapa
dentro do tanque.

72
 8. Segurança:

Os ácidos utilizados nas soluções passivantes são perigosos e podem causar danos
tanto às pessoas quanto ao meio ambiente e devem, por isso, ser manuseados corretamente.
As MSDS dos produtos utilizados devem ser consultadas previamente para se saber os
detalhes de seu manuseio.

9. Meio ambiente

Os resíduos provenientes destes processos devem ser descartados, conforme descrito

no Anexo II.

Veja a figura 2.26, que retrata o acesso (domo) de um tanque de carga em aço inoxidável
316 L.

Figura 2.26: Acesso (domo) de um tanque de carga em aço inoxidável 316 L.

Que tal mais uma parada para relaxar? Agora, antes de prosseguir para o próximo
assunto, teste o que estudou até aqui.

Tarefa 2.3

Responda ao que se pede:

2.3.1) Quais são os principais tipos de revestimentos internos dos tanques de carga dos
navios químicos?

____________________________________________________________________________

2.3.2) Explique o teste de cloreto de paládio.

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

2.3.2.4 Tanques com revestimento interno (pintura)

A presença de ferrugem dificulta as fainas de lavagem de tanques e também pode

contaminar a carga. Para evitar a contaminação da carga e obter uma superfície lisa nas
estruturas dos tanques, os tanques de carga dos navios químicos construídos em aço doce são
sempre pintados internamente com tintas especiais que resistem a determinados grupos de
produtos químicos.

73
 As tintas utilizadas no revestimento interno dos tanques dos navios químicos constituem-
se de uma película protetora resistente aos produtos químicos. Os fabricantes dessas tintas
distribuem informações que indicam os produtos químicos aos quais suas tintas são
resistentes.

Observe a seguir, na figura 2.27, os tipos de revestimentos dos tanques dos navios
químicos.

Figura 2.27: Tipos de revestimentos dos tanques dos navios químicos.

Saiba mais: veja as diferentes tintas que são utilizadas.

 Tintas epóxi

As tintas epóxi são fornecidas em duas embalagens (bicomponentes), uma contendo a

resina epóxi e a outra contendo o agente de cura, que é constituído de uma resina que, em
reação com a resina epóxi, produz o tipo de tinta.

As tintas epóxi modificadas (bicomponentes) são tintas com alto teor de sólidos e sua
aplicação resulta em alta espessura. São formuladas com pigmentos inibidores de corrosão e
aditivos tensoativos que conferem a proteção anticorrosiva às superfícies.

As tintas epóxi fenólicas são tintas nobres fornecidas em duas embalagens

(bicomponentes), uma contendo resina epóxi fenólica de grande resistência e a outra contendo
resina poliamínica. Seu uso é indicado para áreas específicas da indústria onde haja
necessidade de alta dureza e grande resistência química e mecânica.

Essas tintas, por sua extraordinária aderência ao concreto e ao aço carbono e pela sua
grande impermeabilidade, são recomendadas para pintura de áreas sujeitas a respingos e
derrames contínuos de produtos químicos corrosivos, bem como para o interior de tanques de
aço carbono, utilizados no transporte e armazenamento de produtos químicos.

As tintas à base de poliuretanos são tintas fornecidas em duas embalagens

(bicomponentes), uma contendo a resina de poliéster ou de acrílica polihidroxilada e a outra
contendo o agente de cura à base de isocianato alifático ou aromático. As tintas de poliuretano
74
apresentam características químicas que as tornam mais resistentes ao intemperismo,
principalmente as formuladas com resinas de poliésteres ou acrílicas, "catalisadas" com
agentes de cura à base de isocianatos alifáticos.

Os poliuretanos alifáticos, pela sua extraordinária aderência ao concreto e ao aço

carbono, e pela sua grande impermeabilidade como as epóxi fenólicas, são recomendadas
para a pintura de áreas sujeitas a respingos e derrames contínuos de produtos químicos
corrosivos, bem como para interiores de tanques de aço carbono, utilizados no transporte e
armazenamento de produtos químicos.

Além de boa resistência química, têm resistência aos raios ultravioleta muito
superior à das tintas epóxi e se caracterizam pela boa retenção de cor.

Observe na figura 2.28 o teto e anteparas de um tanque revestido com tinta epóxi.

Figura 2.28: Teto e anteparas de um tanque revestido com tinta epóxi.

 Silicato inorgânico de zinco

Silicato de zinco são tintas de alto desempenho fornecidas em duas embalagens

(bicomponentes), uma contendo a solução de silicato de etila e a outra contendo o pó de zinco
metálico (filler). Elas devem ser aplicadas em demão única sobre o aço carbono preparado por
jateamento abrasivo. Essas tintas dão proteção catódica ao aço carbono.

A proteção catódica desta tinta é obtida graças ao alto teor de zinco na película seca,
motivo pelo qual são chamadas de "zincagem a frio". O filme formado é produto da reação da
solução de silicato de etila com o pigmento de zinco em pó e com o ferro do aço. Esta reação
exige a presença de umidade do ar e gás carbônico. Teores acima de 50% de umidade relativa
do ar são necessários para que a cura do filme destas tintas se processe com eficiência.

Lembre-se!

Quando a umidade do ar é inferior a 50%, é recomendável que se molhe a

película de tinta para fornecer a umidade necessária para a perfeita formação
do filme. Lógico que essa providência só poderá ser executada quando o
filme já estiver curado. Caso contrário, a água removeria a película.

75
 O filme curado é totalmente inorgânico e constituído por silício, zinco e oxigênio e por este
motivo apresenta resistência a altas temperaturas, além de ser inerte aos solventes em geral.

Os revestimentos de zinco não são recomendados para exposição direta a ácidos ou álcalis.

Como o navio já é construído e entregue pronto para o transporte das cargas para as
quais está autorizado a transportar, caberá ao comandante a responsabilidade pela correta
nomeação dos tanques para as diversas cargas programadas pela sua empresa.

Sempre que for necessário, o tratamento e a pintura dos tanques, e principalmente

quando for substituída completamente a pintura anterior, o comandante deve acompanhar e
garantir que a empresa contratada para tal, cumpra os procedimentos corretos, principalmente
os relacionados à umidade e espessura da película aplicada.

A figura 2.29, retrata o fundo de um tanque de carga revestido com silicato inorgânico de
zinco. Esse tanque já apresenta corrosão que está sinalizada para tratamento.

Figura 2.29: Fundo de um tanque de carga revestido com silicato inorgânico de zinco. (Os tubos que
aparecem fixados são serpentinas para aquecimento da carga.)

Atualmente, ainda não existem pinturas capazes de resistir a todos os tipos de

produtos químicos transportados por navios, motivo pelo qual as “listas de resistência
das tintas” a produtos químicos que são fornecidas pelos seus fabricantes devem ser
rigorosamente seguidas.

Lembre-se!

“O conhecimento era um bem privado, associado ao verbo

SABER. Agora, é um bem público ligado ao verbo FAZER.”

Peter Drucker

Portanto, aproveite todas as informações recebidas e

transforme-as em conhecimentos que serão essências em sua
prática a bordo.

76
2.3.2.5 Tanques de resíduos

Embora o Anexo II não exija a instalação de tanques destinados exclusivamente a

resíduos nos navios químicos, poderá ser preciso utilizar tanques para receber os resíduos de
lavagem de tanques. Tanques de carga podem ser utilizados como tanques de resíduos.

Os tanques de resíduos são utilizados para receber os resíduos de lavagens de tanques.

Os tanques de carga podem ser utilizados como tanques de resíduos, assim como tanques de
resíduos podem ser utilizados como tanques de carga dependendo apenas de como foi
elaborado o plano de carga.

2.3.2.6 Tanques de lastro segregado

Os tanques de lastro segregado são equipados com um sistema de bombas

independente do sistema de carga para garantir que não haja contaminações. Em algumas
situações, os tanques de carga podem ser utilizados como tanques de lastro, porém,
respeitando-se o tempo limite de permanência desse lastro que é indicado pelos fabricantes
das tintas, principalmente se for usada água salgada, para que o revestimento dos tanques não
se danifique.

2.3.2.7 Sistema de aquecimento da carga

Algumas cargas de alto ponto de fusão precisam ser aquecidas para prevenir a
solidificação de certas cargas como o fenol ou manter a viscosidade abaixo de certos níveis
durante a descarga como no caso do sebo ou melaço, facilitando o trabalho das bombas. Os
meios utilizados a bordo para aquecimento dessas cargas são o vapor, a água quente e os
óleos térmicos.

Um sistema de aquecimento pode utilizar serpentinas instaladas dentro dos tanques, no

fundo e até determinada altura das anteparas, por onde poderão circular água quente ou vapor.
A carga deverá ser mantida em movimento através de sua recirculação no próprio tanque,
contribuindo para melhor troca de calor do meio líquido.

Observe as figuras 2.30 e 2.31, que retratam as serpentinas instaladas no interior de um

tanque de aço inoxidável.

Figura 2.30: Serpentinas instaladas no interior de um tanque de aço inoxidável.

77
 Figura 2.31: Serpentinas instaladas no interior de um tanque de aço inoxidável.

Na utilização de serpentinas como meio de aquecimento, deve ser garantido que a carga
não entrará, através de possíveis furos, nas serpentinas e se direcionem paras as caldeiras ou
praças de máquinas, causando acidentes.

As serpentinas devem ser sopradas através dos dispositivos apropriados e mantidas

vazias, com flanges cegos, sempre que a carga não exigir aquecimento, principalmente quando
a carga a embarcar reagir com a umidade. Essa medida também previne que o condensado
possivelmente contaminado pela carga retorne para a praça de máquinas, o que poderia
causar acidentes por incêndio, explosão ou intoxicação. Portanto, fique atento e tome posse
destas informações que contribuirão para a sua segurança, da carga, da tripulação e do navio.

Confira, na figura 2.32, a penetração das serpentinas em tanques de um navio petroleiro.

Figura 2.32: Penetração das serpentinas em tanques de um petroleiro.

Antes de sua utilização, as serpentinas deverão ser testadas com o mesmo procedimento
de sopro para verificar se não houve nenhum vazamento de carga para o seu interior durante a
viagem. Se o teste indicar presença de produto, ela não poderá ser utilizada e deverá
permanecer isolada pelos flanges cegos até o reparo definitivo.

78
 Pense!

Você sabe onde são instaladas as serpentinas?

Confira!

As serpentinas são instaladas em seções para possibilitar que sejam isoladas umas das
outras caso uma das seções tenha sofrido danos como furos, e o aquecimento da carga seja
continuado.

Outro sistema utilizado é a instalação de aquecedores associados ao sistema de redes e

bombas de cada tanque. Esses aquecedores possuem serpentinas internas por onde circula
água quente proveniente de um aquecedor principal, que utiliza vapor das caldeiras. A carga é
posta a recircular pela bomba do próprio tanque, passando por dentro do aquecedor do
convés, trocando calor com as serpentinas aquecidas dentro do aquecedor, e retorna ao
tanque num processo contínuo.

Óleos térmicos são largamente utilizados em sistemas de aquecimento, uma vez que
suas propriedades possibilitam maior eficiência e controle da temperatura desejada. São
hidrocarbonetos de características não carbonizantes, de longa vida útil em altas temperaturas,
baixo ponto de fluidez e baixa viscosidade à temperaturas ambientes e resistentes à oxidação.
Essas características dependem da capacidade do trocador de calor que varia conforme sua
aplicação.

Observe com atenção, as figuras 2.33, 2.34 e 2.35, pois elas facilitarão a sua
compreensão dos assuntos abordados neste tópico.

Figuras 2.33: Trocador de calor na casa de bombas.

79
 Figuras 2.34: Sistema de aquecimento de carga por trocador de calor no tanque de carga.

Figura 2.35: Trocador de calor vertical no convés principal.

O próximo assunto trata do sistema de exaustão de gases dos

tanques de carga. Demonstre que você não está exausto, continue
seus estudos com disciplina e determinação.

Lembre- se: persistência é o seu lema!

2.3.2.8 Sistema de exaustão de gases dos tanques de carga

Todo tanque de carga possui um sistema de exaustão de gases, instalado na rede de

ventilação, projetado para minimizar a possibilidade de o vapor da carga se acumular no
convés, entrar nas acomodações, nos espaços de máquinas e de serviço e nas estações de
controle e, em caso de vapores inflamáveis, entrar e se acumular em espaços ou áreas que
contenham fontes de ignição.

80
 Veja a seguir, na figura 2.36, que retrata o sistema de exaustão de gases (ventilação)

Figuras 2.36: Sistema de exaustão de gases (ventilação).

Esse sistema deve possuir arranjos que impedem que a água entre nos tanques de carga
e, ao mesmo tempo, proporcionam que a descarga de vapores seja para cima em forma de
jatos, contribuindo para sua diluição com o ar atmosférico e a sua consequente sua dispersão.
Existem dois tipos de sistema de exaustão de gases dos tanques de carga: aberto e
controlado.

Sistema aberto: é um sistema que não oferece restrições ao fluxo livre do vapor da
carga, exceto perdas pela fricção do vapor para dentro ou para fora do tanque durante uma
operação normal. Consiste em um suspiro individual em cada tanque ou pode ser combinado
dentro de um coletor ou de coletores comuns de exaustão. Nesse caso, deve-se observar a
devida segregação das cargas. Esse sistema somente poderá ser usado para cargas com
ponto de fulgor superior a 60oC e que não representem riscos à saúde, quando inalados.

Sistema controlado: é um sistema no qual são instaladas válvulas de alívio de pressão,

alívio de vácuo ou alívio de pressão e vácuo em cada tanque, para limitar pressão ou vácuo no
tanque. Esse sistema pode consistir em exaustão individual em cada tanque ou exaustões
individuais, somente no lado de pressão, combinados em um coletor individual ou em
coletores, tomando-se o devido cuidado com a segregação das cargas.

81
 Vale destacar!

As válvulas de vácuo/pressão devem ser postas na posição automática para

trabalho durante as operações. Além das inspeções normais, imediatamente
antes das operações, devem ser testadas para verificar se estão funcionando
corretamente.

Portanto, deve-se ter atenção na possibilidade de bloqueio dessas aberturas e acessórios

por corrosão, polimerização, sujeira do ar ou formação de gelo em condições adversas de
tempo. Os pontos mais sensíveis aos bloqueios estão nas telas corta-chamas e nos pesos das
extremidades das válvulas P/V, motivo pelo qual devem ser inspecionados, testados e limpos
ou substituídos, quando necessário.

Veja a seguir, a figura 2.37 - Válvula PV.

Figuras 2.37: Válvula PV.

2.3.3 Redes (tubulações)

Os equipamentos fixos dos tanques de carga mais comuns são:

 redes de descarga;
 redes de ventilação (exaustão); e
 redes de enchimento (drop lines).

A principal finalidade das redes de descarga é enviar a carga dos tanques, através da
bomba de carga, para o manifold do navio de onde seguirá para os tanques de terra.

As redes de enchimento servem para transferir a carga que vem de terra pelo manifold
para o tanque de carga.

A principal finalidade das redes de ventilação é liberar o vapor do tanque de carga para
as torres de ventilação.

82
2.3.3.1 Redes de carga

A espessura das paredes das redes de carga deve ser tal que suportem pressões de
projeto de, pelo menos, 10 bars manométricos, exceto para redes com extremidades abertas
que deverá ser de 5 bars manométricos. A pressão máxima à qual o sistema pode ser
submetido considera a pressão mais alta que pode ser regulada qualquer válvula de alívio do
sistema.

Observe os diagramas de sistemas de redes de carga demonstrados na figura 2.38.

Figuras 2.38: Diagramas de sistemas de redes de carga.

Os diagramas da figura 2.38 mostram dois sistemas de carga de navios, um com tanques
laterais e sistema de aquecimento de carga no convés com trocador de calor um em cada
tanque e, o outro, de um navio com tanques laterais e centrais sem sistema de aquecimento de
carga no convés.

Os sistemas de redes de carga devem ser submetidos a um teste hidrostático com pelo
menos 1,5 vezes a pressão de projeto. A experiência indica a utilização de ar comprimido,
conectando-se a mangueira de ar nos drenos das tomadas de carga, na posição mais favorável
ao trecho que se quer testar, mantendo-se as extremidades flangeadas ou as respectivas
válvulas fechadas que também farão parte do teste contra vazamentos.

2.3.3.2 Redes de lastro

O diagrama abaixo mostra um moderno sistema de lastro que consta de duas bombas
laterais instaladas uma em cada bordo, servindo cada uma a um grupo de tanques laterais,
embora o sistema permita ser interligado para que apenas uma das bombas possa trabalhar
com os dois grupos simultaneamente ou não, no caso de falha de uma delas.

Também são mostrados os pontos de aspiração do lastro dos tanques, evidenciando que
a rede de aspiração sai de um tanque, e o ponto de aspiração fica instalado em outro tanque.
Esse cuidado é necessário para possibilitar o esgotamento de um tanque no qual a válvula da
rede de lastro possa ter falhado.

83
 Observe o sistema de redes de lastro (bombas de lastro no convés), demonstrado na
figura 2.39.

Figura 2.39: Sistema de redes de lastro (bombas de lastro no convés).

2.3.3.3 Mangotes de carga

Os mangotes de líquido e vapor usados nas transferências de carga devem ser

compatíveis com a carga e resistentes à sua temperatura. Quando sujeitos à pressão dos
tanques ou à pressão de descarga da bomba, deverão ser projetados para uma pressão de
ruptura não inferior a 5 vezes a máxima pressão a que o mangote poderá ser submetido
durante a transferência de carga.

Lembre-se!

Os mangotes devem ser marcados com a data do teste, sua máxima pressão
de trabalho e, se for usado em serviços que não sejam na temperatura
ambiente, sua máxima e mínima temperatura de serviço. A máxima pressão de
trabalho especificada não poderá ser menor do que 10 bars manométricos.

Os fabricantes dos mangotes os fornecem com o respectivo certificado de fabricação.

Todos os mangotes existentes a bordo devem ser inspecionados e submetidos a teste de
pressão, de acordo com regras nacionais, normalmente a cada ano, e somente aprovados se
não apresentarem problemas quando submetidos a uma pressão de 1,5 vezes a pressão
máxima de trabalho estabelecida pelo fabricante, que não poderá ser menor do que 10 bars
manométricos.

De uma boa inspeção visual devem constar as seguintes verificações descritas abaixo:

1. A superfície apresenta fissuras ou rachaduras?

2. A superfície está ressecada ou quebradiça?
3. A superfície apresenta deformação em áreas localizadas?
4. A identificação encontra-se visível e legível?
5. A área de vedação dos flanges está danificada ou mesmo arranhada?
6. Há rachaduras visíveis nas soldas dos flanges?
7. As fixações dos flanges estão corretas e em bom estado?
8. Na superfície existem bolhas, cortes, separação de material, etc.?

84
 Essa inspeção só deve ser efetuada por pessoal experiente na identificação de defeitos
uma vez que busca identificar riscos de vazamentos operacionais.

Geralmente, o teste hidrostático é efetuado, instalando-se um flange cego em uma de

suas extremidades e enchendo-se de água. Na outra extremidade, é instalado outro flange com
o aparelho manual de medição de pressão capaz de acionar um manômetro, que mostrará a
pressão subindo de acordo com o movimento da alavanca do equipamento até que este
alcance a pressão de teste.

Exemplo de teste:

 pressão de trabalho: 5,0 kg/cm2;

 pressão de teste: 15 kg/cm2 = (1,5 x 10 bars); e
 duração da pressão hidrostática no mangote: 45 minutos.

Durante o teste deve ser verificado se:

1. a superfície apresentou deformações;

2. houve vazamentos ao longo do mangote;
3. houve vazamentos pelos flanges; e
4. houve vazamentos pela fixação do flange ao mangote.

Os mangotes, para que não se danifiquem nem apresentem falhas durante seu uso,
devem ser manuseados com cuidados tais que não sofram impactos, não sejam suspensos por
apenas um ponto, sendo necessário o uso de cintas apropriadas em lugar de simples estropos.
Não devem ser arrastados e devem ser evitados impactos em seus flanges.

Quando guardados, devem ser mantidos sobre os seus suportes especiais de proteção
existentes em áreas apropriadas. Não devem ser estivados, formando curvas acentuadas
capazes de danificá-los. Os mangotes que já tiverem sido usados nas operações do navio não
podem ser guardados em compartimentos exceto se estes espaços forem protegidos por um
sistema de combate a incêndio.

Para facilitar a sua compreensão, veja a seguir as figuras 2.40 e 2.41.

Figuras 2.40: Mangotes de aço inoxidável.

85
 Figura 2.41: Utilização correta dos mangotes de carga durante a operação.

São muitas informações não é mesmo? Que tal mais uma parada para respirar um
ar puro, alongar e exercitar os neurônios?

Tarefa 2.3.1

Com base no que você já estudou, responda o que se pede:

2.3.1.1) Por quais motivos o projeto dos tanques de carga deve garantir uma boa
drenagem e permitir facilidade de limpeza?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

86
2.3.1.2) Quais cuidados operacionais devem ser tomados com as válvulas PVs antes das
operações de carga ou descarga?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

Caro aluno,
Estudar requer muita disciplina, coragem e responsabilidade. Portanto,
não desanime! Esta Unidade é extensa, mas está recheada
de conhecimentos importantes à sua prática!

2.3.3.4 Peças “Y”

Para garantir a segregação das cargas dos navios químicos, são utilizadas peças
removíveis no manifold, para unir tanques formando, assim, grupos de tanques contendo a
mesma carga, segregando-os dos demais que poderão formar outros grupos para outros tipos
de cargas. Também há possibilidade de carregamento de tanques individualmente com outras
cargas. Na segregação, também são empregadas válvulas com duplo bloqueio nos sistemas
de redes. Observe a figura 2.42.

Figura 2.42: Peças removíveis no manifolde (peças “Y”).

2.3.4 Válvulas

As válvulas utilizadas pelos navios-tanque, de maneira geral, já foram vistas quando

falamos das válvulas utilizadas pelos navios petroleiros e suas aplicações nos navios químicos
pouco diferem.

As válvulas utilizadas nos navios químicos são fabricadas com os mais diversos tipos de
materiais, inclusive entre seus próprios componentes, porém devem ser resistentes ao produto,
sua temperatura e pressão de trabalho e são empregadas a bordo para controle de

87
escoamento ou bloqueio total do líquido. Os tipos mais comuns são as válvulas globo, as de
membrana ou diafragma, válvulas de gaveta, borboleta e esfera além das válvulas de alívio. As
mais utilizadas no sistema de carga dos navios químicos são as de gaveta, borboleta e esfera.

Como as válvulas de gaveta, as válvulas globo devem ter, entre a haste e o castelo,
gaxetas apropriadas, para garantir a estanqueidade. A peça que comprime as gaxetas tem o
nome de preme-gaxeta ou sobreposta. Essas gaxetas podem ser de seção quadrada ou
circular e, nos navios químicos, embora exista uma grande variação de materiais de fabricação,
elas são constituídas por fibras torcidas e trançadas de asbestos (amianto), algodão, raiom,
náilon, juta, rami e teflon, materiais esses impregnados com fluido viscoso (silicone) ou grafite,
para melhor aglutinação dos elementos e lubrificação.

A bordo devem existir gaxetas apropriadas e suficientes para substituir as desgastadas,

prevenindo qualquer vazamento que possa ocorrer por essas gaxetas. Muitas vezes, pequenos
vazamentos são eliminados apenas com reaperto das sobrepostas.

Não desanime! Continue estudando!

2.3.5 Sistemas de parada de emergência (ESDS)

Nas emergências, todas as bombas de descarga dos tanques de carga que estiverem em
operação poderão ser paradas por um sistema remoto de parada de emergência. Também
próximo a cada bomba há uma botoeira de parada de emergência para ser operada no local.

Durante as operações de descarga, é disponibilizado ao terminal um comando do

sistema de parada de emergência para ser operado pelo pessoal do terminal no caso de
emergências nas instalações de terra nas quais a descarga deva ser imediatamente.
Interrompida.

Pense!

Você sabe qual é a finalidade e o que compõe os sistemas de transferência

de carga?

Vejamos então! Com a finalidade de controlar de maneira adequada a transferência de

carga, os sistemas de transferência de carga são dotados de uma válvula de interceptação que
possa ser operada manualmente em cada rede de enchimento e de descarga dos tanques,
localizada perto do local em que a rede penetra no tanque. Também possui uma válvula de
interceptação em cada tomada para o mangote ou braço de descarga.

Vamos agora estudar acerca das bombas de carga e sistemas de descarga!

Reorganize suas gavetas e siga em frente! Esse assunto é fundamental para sua
prática a bordo!

2.3.6 Bombas de carga e sistemas de descarga

A aspiração das bombas de carga é influenciada pela posição na qual elas se encontram
em um sistema de descarga de líquidos. À posição relativa entre uma bomba e a superfície
livre do líquido de onde ela irá aspirar é chamada de submergência.
88
 Essa submergência pode ser positiva ou negativa. A seguir vamos especificar esses
dois tipos de submergência.

2.3.6.1 Submergência positiva

Pense rápido!

Você sabe identificar uma bomba em condição de submergência positiva?

Uma bomba estará em condições de submergência positiva quando ela estiver em um

nível mais baixo do que o nível da superfície livre do líquido que ela tiver que bombear. Nesse
caso, o corpo da bomba se encherá de líquido pela ação da gravidade tão logo sejam abertas
as válvulas que põem o corpo da bomba em comunicação com o líquido.

Portanto, uma bomba centrífuga que esteja em condições de submergência positiva, não
necessita de escorva para poder entrar em funcionamento. Observe a figura 2.43, que
demonstra um Diagrama de uma bomba em submergência positiva.

Figura 2.43: Diagrama de uma bomba em submergência positiva.

2.3.6.2 Submergência negativa

E a submergência negativa? Você sabe defini-la?

Na submergência negativa, a bomba está em um plano mais elevado do que o da

superfície livre do líquido a ser bombeado. Teoricamente, o limite máximo de submergência
negativa em que uma bomba de qualquer tipo (centrífuga ou de deslocamento positivo) pode
trabalhar, se a superfície do líquido estiver sujeita somente à pressão atmosférica normal e
nenhum artifício for empregado, será correspondente a uma altura de 10,33 metros, ou seja, a
altura da coluna d‟água equivalente à pressão de uma atmosfera. Na prática, essa altura é
reduzida a um valor de 60% a 40%.

89
 Observe o Diagrama de uma bomba em submergência negativa, demonstrado na figura
2.44.

Figura 2.44: Diagrama de uma bomba em submergência negativa.

2.3.6.3 Bombas de carga dos navios petroleiros

As principais bombas utilizadas em petroleiros são bombas centrífugas e bombas de

êmbolo ou alternativas. Conheça as especificidades de cada uma delas na sequência.

 Bombas centrífugas

As bombas centrífugas podem ser de eixo horizontal, eixo vertical e de eixo inclinado. As
de eixo horizontal e de eixo vertical são as mais comuns e aplicáveis a todos os fins. Amplie
seu conhecimento sobre este assunto. Veja as figuras: 2.45, 2.46 e 2.47.

Figura 2.45: Bomba centrífuga de eixo horizontal.

As bombas de eixo vertical são mais aplicadas, de acordo com as particularidades

específicas do sistema como economia de espaço.

90
 Figuras 2.46: Bomba centrífuga de eixo vertical.

Figuras 2.47: Turbina de acionamento da bomba de eixo vertical.

Atualmente, as bombas centrífugas estão sendo largamente utilizadas, mesmo para o

serviço com fluidos muito viscosos, como é o caso das bombas de carga dos modernos navios
petroleiros.

As bombas centrífugas apresentam algumas características peculiares que as

diferenciam dos outros tipos de bombas, como, por exemplo:

 abrindo-se mais a válvula de descarga sem alterar a velocidade de rotação da bomba,

tem-se uma diminuição da pressão de descarga. Inversamente, estrangulando-se a
descarga, obtém-se um aumento na pressão do fluido descarregado;

 se a válvula de descarga da bomba é fechada completamente, continuando a bomba

em movimento, a pressão na caixa da bomba subirá até atingir um determinado valor,

91
 denominado “pressão de fechamento”, na qual ficará constante. A partir dessa pressão
de fechamento, o rotor continuará a revolver o fluido, porém sem promover aumento
de pressão.

É importante notar que toda a energia mecânica transmitida pelo rotor ao fluido se
transformará em calor, e o fluido se aquecerá e terminará vaporizando-se na bomba, que
perderá a aspiração e sofrerá avarias consequentes do atrito entre os anéis de desgaste;

 aumentando-se a velocidade de rotação da bomba e mantendo-se a abertura

constante da válvula de descarga, haverá um aumento na pressão de descarga.
Inversamente, diminuindo-se a velocidade de rotação, haverá uma diminuição na
pressão.

Nas bombas centrífugas de pequeno porte, a escorva pode ser feita através de um copo
com válvula colocado na própria caixa da bomba, enchendo-se esse copo seguidamente com o
fluido que vai ser bombeado, utilizando-se balde, mangueira ou outro qualquer meio para o
enchimento.

Nas bombas de maior porte, a escorva é feita por outra bomba do tipo de deslocamento
positivo, porém de menor dimensão. Para evitar que o corpo da bomba fique vazio quando ela
for parada, a válvula de admissão da bomba deve ser sempre uma válvula de retenção.

 Bombas de êmbolo (ou alternativas)

Nas bombas de êmbolo ou alternativas, o órgão que produz o movimento do líquido é um

êmbolo que se desloca com movimento alternativo retilíneo dentro de um cilindro. Veja a figura
2.48.

Figura 2.48: Bomba de êmbolo ou alternativa.

92
 Descrição do funcionamento básico:

 No curso de aspiração, o movimento do êmbolo tende a produzir vácuo. A pressão do

líquido no lado da aspiração (maior do que zero) faz com que a válvula de admissão
se abra e o cilindro se encha. Enquanto isso acontece, a válvula de recalque mantém-
se fechada pela própria diferença de pressão.

No curso de recalque, o êmbolo força o líquido, empurrando para fora do cilindro, através
da válvula de recalque. Mantendo-se neste curso, é fechada a válvula de admissão devido à
diferença de pressão.

2.3.6.4 Bombas de carga dos navios químicos

As principais bombas de carga instaladas a bordo de navios químicos são,

principalmente, as bombas do tipo centrífugas. Podem ser bombas de profundidade instaladas
dentro dos tanques ou aquelas instaladas em compartimentos como as casas de bombas de
carga. A força motriz dessas bombas pode ser gerada através de sistema hidráulico ou por
motor elétrico instalado no convés.

Confira, na figura 2.49, a bomba de emergência (portátil) de um sistema hidráulico

FRAMO.

 Bombas submersíveis

At enção a esta defi nição:

As bombas submersíveis são utilizadas em instalações fixas com tubo guia e

pedestal (pipestack), ou portáteis com o uso de mangotes ou mangueiras
flexíveis como nas bombas de emergência (emergency pump), para descarga
de um tanque cuja bomba tenha parado de funcionar (foto abaixo).

Figuras 2.49: Bomba de emergência (portátil) de um sistema hidráulico FRAMO.

93
 A próxima foto mostra uma bomba submersível acionada com motor hidráulico agregado
ao seu corpo o qual, por sua vez, é impulsionado pelo sistema hidráulico (unidades hidráulicas)
instalado em compartimento próprio na praça de máquinas ou no convés principal.

Os sistemas de bombas de carga dos navios químicos são projetados de maneira a

minimizar a quantidade de resíduos remanescentes das cargas após as descargas. Essas
bombas são instaladas dentro de pocetos, para onde a carga escorre já ao final da descarga.
Os fundos dos tanques possuem leve inclinação em direção aos pocetos para facilitar ainda
mais a drenagem máxima do líquido (foto abaixo).

Veja, a seguir, a bomba centrífuga submersível de um sistema hidráulico FRAMO (dentro

do tanque). Observe a inclinação do fundo do tanque para o poceto da bomba, conforme
demonstrado na figura 2.50.

Figura 2.50: Bomba centrífuga submersível de um sistema hidráulico FRAMO (dentro do tanque).
(Observe a inclinação do fundo do tanque para o poceto da boba)

A figura 2.51 mostra a parte superior da bomba, no convés principal, e os dispositivos

instalados para o seu funcionamento.

Figuras 2.51: Descarga de uma bomba submersível de um sistema hidráulico FRAMO (no convés).

94
 As bombas submersíveis são instaladas uma em cada tanque de carga, possibilitando
que o navio seja construído sem casa de bombas de carga, sem extensas linhas de aspiração,
sem válvulas de aspiração nem anteparas de penetração.

Com a eliminação da casa de bombas de carga, cerca de 500 m3 podem ser utilizados
como espaço de carga, além de ser eliminada uma área perigosa. As bombas posicionadas
dentro dos tanques também garantem que a perda de aspiração e a cavitação só poderão
ocorrer no final da descarga do tanque e, mesmo assim, em decorrências de descuido do
operador.

Além de tudo isso, bombas submersíveis, uma em cada tanque, com seus sistemas de
redes e válvulas independentes, possibilitam total segregação dos vários tipos de cargas
nomeadas para carregamento.

Elas podem ser operadas remotamente no CCC ou no local onde estiverem instaladas. À
medida que são acionadas, o sistema hidráulico, automaticamente, atende a necessidade de
maior pressão hidráulica (caudal de óleo) para todas elas até o limite pré-ajustado. Confira a
figuras 2.52 -- Controle de bombas --, sistema hidráulico FRAMO.

Figura 2.52: Controle de bombas - sistema hidráulico FRAMO.

As bombas submersíveis que equipam os navios químicos, por ocasião da drenagem,

têm a rotação reduzida de acordo com a especificação do fabricante de tal maneira a não
permitir que o líquido contido na coluna de descarga retorne para o tanque.

Com a rotação já reduzida ao final da descarga do tanque, a válvula de descarga mais

próxima da bomba é fechada e é aberta uma válvula de uma rede de menor diâmetro, que
interliga a coluna da bomba com a rede de carga logo após a válvula que foi fechada para a
drenagem.

Nesse ponto, então, é injetado ar comprimido ou nitrogênio através de um sistema na

própria bomba, que faz com que o líquido contido na rede de descarga, entre o impelidor da
bomba e a válvula de descarga que foi fechada, seja expulso através desta rede de menor
diâmetro, ficando assim drenada a coluna da bomba de carga que, agora sim, poderá ser
parada.

Observe a seguir na figura 2.53, que retrata o sistema hidráulico, cobrindo carga, lastro,
guinchos e hélices de proa.

95
 Figura 2.53: Sistema hidráulico cobrindo carga, lastro, guinchos e hélices de proa.

Tão importante quanto aprender a respeito das bombas submersíveis é conhecer acerca
das bombas de profundidade! Fique atento!

 Bombas de profundidade

As bombas de profundidade têm como força motriz motores elétricos, intrinsecamente

seguros, instalados no convés principal, os quais acionam a bomba através de um longo eixo
telescópico que passa dentro da tubulação vertical de descarga da bomba. Também podem ser
encontrados projetos com motores hidráulicos.

Amplie seu conhecimento ainda mais sobre “bombas”. Veja as figuras 2.54, 2.55, 2.56 e
2.57.

Figura 2.54: Bomba de profundidade em manutenção (a força motriz é um motor elétrico).

96
Figura 2.55: Bomba de profundidade instalada no tanque dentro do poceto.

Figura 2.56: Diagrama da bomba de profundidade.

Figura 2.57: Motor elétrico de uma bomba de profundidade.

97
  Cavitação

Quando a pressão do fluido na linha de sucção adquire valores inferiores aos da sua
pressão de vapor, formam-se bolhas de vapor, isto é, a rarefação do fluido (quebra da coluna
de líquido), causada pelo deslocamento das pás do rotor da bomba, natureza do escoamento
e/ou pelo próprio movimento de impulsão do fluido.

Essas bolhas de vapor são arrastadas pelo fluxo e condensam-se, voltando ao estado
líquido bruscamente, quando passam pelo interior do rotor e alcançam zonas de alta pressão.
No momento dessa troca de estado, o fluido já está em alta velocidade dentro do rotor. Isso
provoca ondas de pressão de tal intensidade que superam a resistência à tração do material do
rotor, podendo arrancar partículas do corpo, das pás e das paredes da bomba, inutilizando-a
com pouco tempo de uso, com consequente queda de seu rendimento.

O ruído de uma bomba cavitando é diferente do seu ruído de operação normal, pois dá a
impressão de que ela está bombeando areia, pedregulhos ou outro material que cause
impacto. Na verdade, são as bolhas de vapor “implodindo” dentro do rotor.

Para evitar a cavitação de uma bomba, dependendo da situação, deve-se, quando

possível, sem prejudicar a vazão e/ou a pressão final requeridas no sistema, eliminar a
cavitação, trabalhando-se com a válvula na descarga da bomba ”estrangulada”. Porém, essa
providência só deve ser adotada em último caso, pois pode alterar o rendimento hidráulico do
conjunto. Preferencialmente, se for possível, a rotação da bomba deverá ser reduzida.

A seguir, apresentaremos as principais características de uma bomba em

cavitação:

 queda do rendimento;
 aumento da rotação de eixo;
 marcha irregular, trepidação e vibração das máquinas, pelo desbalanceamento que
acarreta; e
 ruído, provocado pelo fenômeno de implosão das bolhas.

 Efeitos da cavitação

Esses efeitos dependem do tempo de duração, intensidade da cavitação, propriedades

do líquido e resistência do material à erosão por cavitação. A destruição das paredes da
carcaça e das palhetas do rotor, provocada pelos choques, é devida aos efeitos mecânicos e
químicos.

Para reduzir a corrosão das bombas, utilizam-se, em sua fabricação, materiais que
resistem melhor aos efeitos da cavitação. Dentre esses, podem-se citar: ferro fundido, bronze,
alumínio, aço fundido, aço laminado, bronze fosforoso, bronze-manganês, aço-níquel, aço-
cromo e ligas de aço inoxidável especiais. As bombas que utilizam materiais químicos devem
ser revestidas com neoprene.

 Condições favoráveis para cavitação

A queda de pressão desde a entrada do tubo de sucção até a entrada da bomba

depende:
98
  da altura estática de sucção;
 do comprimento da tubulação de sucção;
 da rugosidade das paredes dos tubos; e
 das perdas de cargas localizadas devido às peças intercaladas nessa parte da
instalação.

Observação import ante!

A cavitação é evitada através do projeto adequado da linha de sucção

minimizando o aparecimento de baixas pressões. Normalmente, em bombas
afogadas, a cavitação praticamente é eliminada.

 Bombas de recalque

Alguns navios químicos possuem bombas de recalque (booster pump) instaladas no

convés principal que são utilizadas em paralelo com as bombas dos tanques para melhorar a
vazão de descarga quando houver maior contrapressão nas redes acarretada por cargas mais
viscosas ou quando os tanques da instalação de recebimento ficam muito distantes.

2.3.7 Instrumentação

Todos os equipamentos elétricos instalados e mesmo os portáteis que são usados na

área com perigo de gás são aprovados para operar em atmosfera inflamável. Cada tanque está
equipado com um meio de medição que indique o nível de líquido no tanque e, para algumas
cargas, o tanque de carga deve possuir meios de medição da temperatura e um alarme de
nível alto da carga no tanque. Portanto, vamos apresentar, a seguir, os medidores de nível.

2.3.7.1 Medidores de nível

A maioria dos navios petroleiros utiliza sondas radar para a medição do espaço vazio dos
tanques de carga. A unidade mede a ulagem através de sinal de radar refletido pela superfície
do líquido. Esse equipamento envia um sinal eletrônico que é lido no centro de controle de
carga, podendo também informar a temperatura da carga e a interface do líquido. Confira nas
figuras 2.58 e 2.59.

Figura 2.58: Sondagem radar ponto de amostragem e alarme de nível alto.

99
 Ulagem é um termo originalmente em inglês (ullage) que significa a altura em
metros da boca de medição no convés (boca de ulagem) até a superfície do líquido de
um tanque. Top é uma expressão em inglês que significa que o nível do líquido atingiu a
ulagem pré-estabelecida no plano de carregamento.

Figura 2.59: Esquema de uma sonda radar e Sonda radar no convés.

Alguns projetos utilizam sondas automáticas que funcionam com boias flutuantes guiadas
por cabos de arame presos ao fundo do tanque e suspensas por uma fita de aço perfurada,
que movimenta um dispositivo mecânico instalado no topo do tanque onde pode ser lida a
altura do espaço vazio em metros. Algumas vezes trazem um sistema eletrônico conectado de
maneira que a leitura também poderá ser feita no centro de controle de carga.

Veja o Esquema de medição de ulagem por flutuação na figura 2.60.

Figura 2.60: Esquema de medição de ulagem por flutuação.

Equipamentos portáteis também são utilizados para informar a ulagem, temperatura e

interface. Esses equipamentos são instalados e operados manualmente em locais apropriados
nos tanques de carga, em sistema fechado, permitindo sua utilização mesmo em tanques

100
pressurizados com gás inerte, garantindo atmosfera segura para os operadores do
equipamento.

Observe o Medidor de múltiplas funções (ulagem, temperatura e interface óleo-água)

demonstrado nas figuras 2.61 e 2.62.

Figuras 2.61 e 2.62: Medidor de múltiplas funções (ulagem, temperatura e interface óleo-água).

At enção!

O nível do líquido no tanque de carga pode ser medido por sistema aberto,
restrito ou fechado. Os códigos de produtos químicos definem os sistemas
de medição de acordo com o tipo de carga transportada. O tipo de medidor
que deve ser usado está relacionado à construção do equipamento e à
quantidade de vapor da carga à qual o usuário estará exposto.

Os sistemas abertos são usados para medir os níveis de líquidos que têm moderada
toxicidade e inflamabilidade limitados ao do vapor do petróleo. O sistema restrito é usado para
medir produtos de relativa toxicidade e volatilidade cujo contato com a pele, porém, não seja
venenoso. Os sistemas fechados são para medição das cargas de maiores perigos.

Veja na figura 2.63 os tipos de trenas de medição de ulagem.

Sistema aberto Sistema fechado

Sistema restrito

Nível do tanque

Figura 2.63: Tipos de trenas de medição de ulagem.

101
 Algumas cargas perigosas exigem um sistema de controle de transbordamento (over
flow), que deve parar o enchimento do tanque de carga antes que exceda a condição de
totalmente cheio, se houver falha nos procedimentos normais de parada da operação de
carregamento. Caso isso ocorra, os operadores deverão tomar ações manuais de forma a
parar imediatamente o carregamento, evitando que o tanque transborde.

Esse sistema de controle de nível alto de enchimento possui alarme visual e sonoro
independente dos alarmes de controle de enchimento normal dos tanques. Esse alarme deve
possuir meios que possibilite ser testado antes do início do carregamento.

2.3.8 Detecção de vapores

Os navios que transportam cargas tóxicas ou inflamáveis, ou ambas, deverão estar

equipados com pelo menos dois instrumentos projetados e calibrados para testar vapores
específicos de carga. Se esses instrumentos não forem capazes de testar tanto concentrações
tóxicas quanto concentrações inflamáveis, então dois conjuntos separados, um para cada tipo
de vapor, deverá haver a bordo. Os instrumentos de detecção de vapores podem ser fixos ou
portáteis. Se houver um sistema fixo instalado, pelo menos um instrumento portátil deverá
haver a bordo.

2.3.9 Instalações elétricas

Você deve estar se perguntando: Quais as principais exigências elétricas nos

navios?

As exigências relativas às instalações elétricas são aplicáveis aos navios químicos que
transportam cargas que são inerentemente perigosas e, em razão de sua reatividade,
inflamabilidade ou efeitos corrosivos, possam causar danos ao equipamento elétrico.

As instalações elétricas devem ser tais que minimizem o risco de incêndio e explosão nos
produtos inflamáveis. Devem-se levar em consideração as características dos materiais
escolhidos para condutores, isolamentos, partes metálicas, etc., quando houver uma carga que
possa danificar esses materiais. Esses materiais deverão estar protegidos para evitar contato
com gases ou vapores perigosos.

Não poderão ser usados equipamentos elétricos, cabos e instalação elétrica nas áreas
perigosas, a não ser que estejam dentro dos padrões mínimos de segurança aprovados. Para
os locais não cobertos por essa padronização, os equipamentos, cabos, instalações elétricas e
materiais que não obedecem aos padrões mínimos, poderão ser instalados desde que
baseados em uma análise de risco que garanta um nível equivalente de segurança.

Os tanques independentes devem estar aterrados convenientemente ao casco do navio.

Todas as uniões das redes de carga que tem gaxetas e as conexões dos mangotes devem
estar também eletricamente aterradas.

Dando sequência aos nossos estudos, vamos conhecer os tipos de equipamentos

elétricos!
102
2.3.9.1 Tipos de equipamentos elétricos

As áreas com risco de gás dos navios são consideradas perigosas devido à presença de
substâncias potencialmente explosivas.

O risco de ignição da atmosfera dessa área está relacionado à simultaneidade de três

condições: combustível (gás ou líquido), fonte de ignição (energia elétrica ou térmica), e
comburente (ar ou oxigênio). Quando for necessária a instalação de equipamentos
eletroeletrônicos em uma área de risco, deve-se garantir que ele não contribuirá para um
acidente de incêndio ou explosão fornecendo a fonte de ignição.

A construção dos diferentes tipos de equipamentos elétricos aprovados para operação

em locais com risco de gás baseia-se nos seguintes princípios:

 evita a detonação da atmosfera, confinando a explosão

Confinamento em um encapsulamento robusto, capaz de resistir à
(à prova de explosão) pressão desenvolvida durante uma possível explosão
interna, evitando a propagação para áreas vizinhas;

 têm por objetivo separar fisicamente a atmosfera

potencialmente explosiva da fonte de ignição, como os
Segregação instrumentos pressurizados. Além da pressurização, as
(pressurização) técnicas de encapsulamento (para circuitos eletrônicos),
imersão em óleo (para transformadores, disjuntores e
similares) e enchimento com areia (proteção em leitos de
cabos) utilizam o princípio da segregação; e

Prevenção da ignição  baseia-se na limitação dos níveis de potência elétrica

(intrínseco) envolvidos na área. Os dispositivos de segurança
intrínseca utilizam esse conceito.

Vale a pena anotar essa definição!

Segurança intrínseca: os instrumentos com proteção baseada em segurança

intrínseca têm o excesso de energia elétrica na forma de tensão e corrente,
limitado através da inserção de dispositivos limitadores de energia, conhecidos
como barreiras de segurança intrínseca nos seus circuitos. Possuem três
componentes básicos: o dispositivo de campo, que é instalado na área de risco, a
barreira de segurança intrínseca e a fiação de campo envolvida. Os níveis
adequados de tensão e corrente são definidos a partir de curvas de ignição de
gases. Aplicações de segurança intrínseca deverão sempre estar abaixo dessas
curvas.

Antes de continuar seus estudos, responda às perguntas a seguir. As questões

propostas nessa tarefa estão devidamente contextualizadas com os conteúdos
estudados até aqui e, portanto, são muito importantes para seu aprendizado.

103
 Tarefa 2.3.2

Responda ao que se pede.

2.3.2.1) Descreva o procedimento adequado a ser seguido pelo pessoal do terminal em

caso de emergência em suas instalações nos casos de descarga do navio?
__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

2.3.2.2) Qual é a condição necessária para uma bomba trabalhar em submergência

positiva?
__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

.
Caro aluno
Certamente o gás inerte e o nitrogênio representam uma gaveta no
nosso grande navio. Sendo assim, vamos conhecer o conteúdo dessa
gaveta para continuar o seu processo de construção do conhecimento.

2.3.10 Gás inerte e nitrogênio

Para refletir !

Você sabe definir gás inerte?

Então, vejamos! O gás inerte é um gás ou mistura de gases que não contém oxigênio
suficiente para permitir que ocorra a combustão de hidrocarbonetos. A bordo, pode ser obtido
da combustão das caldeiras ou de geradores de gás inerte. Nos navios químicos e petroleiros,
é adicionado aos tanques de carga com a finalidade de prevenir incêndios. Por recomendação
do ISGOTT, o teor de oxigênio nos tanques de carga não deve ser superior a 8% em volume,
para garantir a eliminação de um dos lados do triângulo do fogo, o comburente.

O sistema deverá ser capaz de fornecer gás inerte com um teor de oxigênio não superior
a 5% em volume na rede principal de gás inerte para os tanques de carga em qualquer taxa de
vazão exigida.

O gás inerte adicionado aos tanques de carga dos navios químicos, além de substituir o
oxigênio para prevenir incêndios e explosões, serve para proteger a carga contra a
polimerização, a oxidação e a umidade, prevenindo contra reações perigosas.
104
 Durante as operações de descarregamento de um petroleiro convencional, é necessário
estabelecer uma comunicação dos tanques em operação com a atmosfera a fim de evitar
vácuo excessivo, o que poderia causar sérias avarias. Desse modo, o produto, ao ser
descarregado, tem seu lugar ocupado pelo ar atmosférico que, misturado aos gases do
produto, forma uma mistura altamente inflamável.

Nos navios modernos, equipados com sistema de gás inerte, o ar atmosférico que
supriria os tanques de carga é substituído pelo gás inerte que é injetado nos tanques de
maneira forçada.

Para suprir as variações na taxa de descarga, a capacidade do sistema de gás inerte é

pelo menos 25% maior do que a capacidade máxima das bombas de carga. Se, durante uma
operação de descarga, a vazão exceder à capacidade do sistema de gás inerte em suprir de
gás inerte o espaço deixado pela carga, a vazão de descarga deve ser reduzida de forma que
a pressão positiva no interior do tanque seja mantida.

A composição do gás inerte produzido por um sistema gerador de gás inerte tem,
aproximadamente, a seguinte composição:

 oxigênio > 0,5 %;

 nitrogênio > 84 %;
 dióxido de carbono > 15 %; e
 monóxido de carbono e outros gases > 0,5 %.

O sistema de gás inerte a bordo deverá ser capaz de manter uma pressão de, pelo
menos, 0,07bar manométrico dentro dos tanques o tempo todo, para prevenir a entrada de
oxigênio no tanque. Entretanto, o sistema não poderá elevar a pressão dentro dos tanques
além da pressão de regulagem das válvulas de alívio de pressão.

Os navios químicos utilizam o gás inerte produzido por sistema gerador de gás inerte
(nitrogênio) por ser mais limpo, com percentual desprezível de fuligem, em detrimento ao gás
inerte produzido pelo aproveitamento dos gases da caldeira, uma vez que estes contêm
percentual superior de fuligem, que poderá vir a contaminar a carga.

Aprenda mais: veja as figuras 2.64 e 2.65.

Figura 2.64: Gerador de gás inerte.

105
 Figura 2.65: Ventiladores de um gerador de gás inerte.

Em alguns terminais, o gás inerte ou nitrogênio é recebido de terra através do mangote

ou braço conectado para carregamento para ser usado, através das redes de distribuição de
carga, na purgação dos tanques, antes do inicio do carregamento. Após o tanque estar
carregado, novamente e da mesma forma, é introduzido gás inerte ou nitrogênio nos tanques
para formar um colchão sobre a carga recebida para manter o tanque pressurizado e evitar a
entrada de oxigênio nos tanques.

Alguns navios possuem uma bateria de garrafas com nitrogênio pressurizado que
compõem um sistema interligado com derivações para a área da carga e distribuição aos
tanques pelas redes do sistema de ventilação, com capacidade suficiente para completar as
perdas normais de nitrogênio durante a viagem e, assim, manter o colchão protetor.

Vamos conhecer as formas de manuseio da carga dos tipos de navios estudados neste
Material!

2.3.11 Manuseio da carga

2.3.11.1 Controle ambiental dos tanques dos navios químicos

 inertização (inerting): enchimento do tanque de carga e sistema de redes

associadas e os espaços próximos em volta desse tanque (quando exigido no
Capítulo 15 do IBC), com um gás ou um vapor que não sustenta combustão e não
reaja com a carga e seja essa condição preservada durante o tempo necessário;
 acolchoamento (padding): enchimento do tanque de carga e sistema de redes
associadas, com um gás ou vapor que separe a carga do ar atmosférico, formando
um colchão de gás ou vapor sobre a carga, e seja essa condição preservada durante
o tempo necessário;
 secagem (drying): enchimento do tanque de carga e sistema de redes associadas,
com um gás ou vapor, isentos de umidade, com um ponto de orvalho de -40oC, ou
menos, na pressão atmosférica e seja essa condição preservada durante o tempo
necessário; e
 ventilação (ventilation): através de ventilação natural ou forçada para expulsar gás
inerte ou outros gases de forma que a atmosfera do tanque se torne segura para a
entrada de pessoas.
106
2.3.11.2 Controle ambiental dos tanques dos navios petroleiros

A maioria dos navios petroleiros utiliza os gases oriundos da queima de óleo combustível
nas caldeiras para inertizar os tanques de carga. Esses gases são direcionados da descarga
das caldeiras para a torre de lavagem, onde são resfriados e eventuais resíduos retidos. De lá,
são canalizados para os ventiladores e através desses enviados para o tanque de selagem, no
convés principal, de onde seguem para os tanques de carga.

Inertização de tanques significa:

 adicionar gás inerte em um tanque de carga vazio para reduzir o teor de oxigênio da
atmosfera do tanque a um nível que não seja possível uma combustão;
 manter a atmosfera do tanque de carga designado para transportar produtos
inflamáveis, com um teor de oxigênio não superior a 8% por volume e com a pressão
positiva o tempo todo, no porto e em viagem;
 eliminar a entrada de ar durante uma operação normal, mantendo o tanque com
pressão positiva o tempo todo; e
 purgar um tanque de carga que contenha vapores inflamáveis, de forma que uma
desgaseificação posterior não venha criar uma atmosfera inflamável dentro do
tanque.

Veja, a seguir, o sistema de gás inerte oriundo das caldeiras, conforme demonstrado na
figura 2.66.

107
 Figura 2.66: Sistema de gás inerte oriundo das caldeiras.

A função do tanque de selagem é impedir que eventual retorno de gases inflamáveis ou

gás inerte retornem dos tanques de carga indo parar no compartimento do gás inerte ou na
praça de máquinas. Esse selo funciona através do nível de água dentro do tanque onde a rede
de GI mergulha, descarregando o gás, e a saída do gás para os tanques se faz acima do nível
de água. Confira o Tanque de selagem e a válvula de não retorno na figura 2.67.

Figura 2.67: Tanque de selagem e válvula de não-retorno.

Logo após o tanque de selagem, existe uma válvula de retenção (não retorno) na rede do
GI, também para evitar que o gás inerte retorne para a praça de máquinas. Essa válvula de
não-retorno deve sofrer inspeção e manutenção periódicas, pois o retorno de gás inerte para a
praça de máquinas poderá ocasionar acidente grave se o gás for inalado pelas pessoas que lá
trabalham. Se o gás que retornar for inflamável e inerte haverá risco potencial de incêndio e
explosão. O nível da água dentro do tanque de selagem deve ser mantido no limite correto
para que o selo funcione adequadamente.

Observação relevante!

Os navios dotados com SGI possuem um sistema para alívio dos gases dos tanques
de carga para evitar alta pressão ou vácuo excessivo dentro dos tanques,
acarretando avarias como explosão ou implosão.

108
2.3.12 Sistema de alívio de tanques

Os principais componentes do sistema de alívio de gases são:

 válvulas PV (pressão e vácuo);

 ruptores de vácuo/pressão (pressure vacuum breakers);
 mastros de ventilação (vent rises); e
 postes de purga (vent post) .

Vamos apresentar, a seguir, as caracteristicas desses componentes.

2.3.12.1 Válvulas PV (pressão e vácuo)

As válvulas PV possuem duas derivações com válvulas que servem para proteger o
tanque. Uma para alívio de gases, quando ocorre excesso de pressão nas operações de
carregamento; e outra, para entrada de ar no caso de se formar vácuo excessivo durante as
operações de descarregamento. As pressões de abertura para alívio de pressão e para
admissão de ar são reguladas em mm/hg, cujos valores são marcados próximo às válvulas PV.

Logo após a abertura para alívio ou admissão de ar, a válvula retorna à posição original,
sendo por isso de fundamental importância que as válvulas estejam sempre perfeitamente
reguladas e atuando livremente, o que requer dela manutenção permanente.

Aprenda mais. Observe as válvulas PV e o peso de uma PV (parte da pressão) em

manutenção demonstrada nas figuras 2.68 e 2.69.

(Figuras 2.68 e 2.69: Válvulas PV e o peso de uma PV (parte da pressão) em manutenção.

2.3.12.2 Ruptores de vácuo/pressão (pressure vacuum breakers)

A vacuum-breaker é um componente do sistema de alivio de gases que atua como um

complemento a segurança que a válvula PV oferece ao tanque. Entretanto, ela é instalada na
rede principal de suprimento de gás inerte para os tanques de carga oferecendo segurança
adicional a todos os tanques que estiverem interligados à rede de suprimento de gás inerte.

Sua regulagem de abertura para alívio de gases é com pressão e vácuo superiores aos
de regulagem de abertura das PVs e só atuará caso estas falhem. Em caso de pressão ou
vácuo excessivo, o selo d‟água se rompe, liberando a pressão dos tanques de carga e
109
igualando a pressão dos tanques à pressão ambiente, sendo, portanto, o último recurso para
evitar avarias nos tanques de carga por pressão ou vácuo excessivo.

Para que o vacuum-breaker atue, é necessário que os tanques de carga estejam com a
válvula individual de ligação com a rede principal do SGI aberta, pois, se isolado, o único meio
de alivio de gases do tanque será a válvula PV individual do tanque.

Um ruptor de pressão só trabalhará corretamente se estive cheio até o nível correto e

com líquido de densidade correta. Uma mistura de água com glicol (anticongelante) deve ser
usada para prevenir congelamento do líquido, quando navegando regiões muito frias.
Evaporação, ingresso de água do mar, condensação e corrosão deverão ser levados em
consideração para a manutenção preventiva. Conheça o funcionamento do ruptor de
vácuo/pressão observando a figura 2.70.

Figura 2.70: Funcionamento do ruptor de vácuo/pressão (vacuum breaker).

2.3.12.3 Mastros de ventilação (vent rises)

O mastro de ventilação está conectado à rede principal de gás inerte e é utilizado durante
as operações de carregamento ou lastro. São equipados com uma válvula de alívio e uma
válvula de parada possibilitando que seja isolado quando for necessário.

Durante os procedimentos de carregamento, a carga desloca o gás inerte de dentro do

tanque de carga para a rede principal de gás inerte e daí para a atmosfera pelo mastro de
ventilação, bem acima do nível do convés.

Observe atentamente a figura 2.71, que retrata o vacuum-breaker e na figura 2.72 o

Master Rise (Vent Rise).

110
 Figura 2.71: Vacuum-breaker em primeiro plano.

Figura 2.72: Master Rise (Vent Rise).

2.3.12.4 Postes de purga (vent post)

Cada tanque de carga está equipado com um poste de purga cujo poste projeta-se para
dentro do tanque. Cada poste de purga possui uma tampa que, quando é aberta, permite que
os gases do tanque sejam expelidos. Para operar com segurança, na extremidade superior do
poste de purga há uma tela corta-chamas a qual deve ser mantida ìntegra e limpa. Veja na
figura 2.73

Em navios que operam em circuito fechado, o vent-post é utilizado basicamente para

alivio de gases durante a inertização dos tanques. Em navios que não possuem SGI, o vent-
post deve ser usado durante as operações de carga e descarga para o alívio de gás ou
admissão de ar.
.

111
 Figura 2.73: Postes de ventilação (vent-post)

2.3.13 Desgaseificação e purga

Pare e pense!

Você sabe o que é desgaseificação?

A desgaseificação é o deslocamento para o exterior dos vapores de hidrocarboneto ou

gás inerte existentes nos tanques de carga com ar que é aspirado da atmosfera e soprado
através de sirocos (ventiladores) para dentro dos tanques. Nos navios equipados com gás
inerte, após a descarga, o gás remanescente é composto por uma mistura de vapor de
hidrocarboneto e gás inerte. Nos navios não equipados com gás inerte, após a descarga, o gás
remanescente é uma mistura de vapor de hidrocarboneto e ar. Veja a figura 2.74.

Figura 2.74: Siroco hidráulico em operação de desgaseificação.

112
 Em um tanque inertizado, não haverá atmosfera explosiva. Precauções devem ser
tomadas para, que durante a desgaseificação, a atmosfera do tanque não fique dentro da faixa
explosiva. A fuligem contida no gás inerte cria um perigo adicional numa atmosfera explosiva.

A desgaseificação de um tanque não inertizado levará a atmosfera do tanque para dentro

da faixa explosiva por algumas vezes. O navio deve possuir equipamentos para monitorar o
teor de oxigênio, a explosividade e a toxidez da atmosfera do tanque.

A purga consiste em ventilar o tanque com gás inerte, o que prevenirá contra a formação
de atmosfera explosiva. Nesse caso, a atmosfera estará segura contra incêndio, porém não
segura para as pessoas. Para o acesso de pessoas, o gás inerte deverá ser expulso pela
introdução de ar fresco do exterior através dos sirocos.

Atenção! Lavagem dos tanques certamente é uma gaveta muito importante para o
processo de “arrumação” do nosso grande armário! Atenção a esse assunto para que você
possa “arrumar” seu pensamento.

Mais uma parada obrigatória para refletir acerca dos assuntos que estamos estudando!
Exercitar é uma das melhores formas de aprender.

Tarefa 2.3.3

Com base no que você estudou faça o que se pede:

2.3.3.1) Como pode ser obtido gás inerte a bordo dos navios tanque?

___________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

2.3.3.2) Qual a finalidade dos mastros de ventilação?

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

Não desista!
Continue aprendendo e navegando na Unidade 2!

2.3.14 Lavagem de tanques nos navios químicos

Quando você planeja arrumar uma gaveta em sua casa, você precisa definir o objetivo
dessa ação. Logo, esse ato não é diferente de que quando tratamos das atividades a bordo.

113
Por isso, você sabe quais são os principais critérios que definem os procedimentos para
limpeza dos tanques?

Os procedimentos de limpeza de tanques são definidos de acordo com os resíduos

existentes, a próxima carga a ser embarcada e a rota do navio. As limpezas de tanques são
necessárias para que a próxima carga a ser embarcada não encontre quaisquer resíduos da
carga anterior no tanque e venha a sofrer contaminações por esses resíduos.

Poderá ser utilizada água quente, água do mar, água doce, vapor d‟água, água destilada
ou simplesmente ventilação. No processo de limpeza, poderão ser utilizados detergentes
adicionados à água, normalmente água doce. Em outras situações, podem ser utilizados
solventes, como o metanol ou o benzeno, que são pulverizados nos tetos, anteparas e fundo
dos tanques. Roupas de proteção apropriadas, inclusive de proteção respiratória, deverão ser
utilizadas pelas pessoas que farão esta operação.

Os sofisticados sistemas de limpeza de tanques são compostos pelos seguintes

equipamentos principais:

 bombas de lavagem de tanques;

 trocadores de calor;
 máquinas de lavagem; e
 redes de distribuição de água de lavagem de tanques.

Apresentados esses equipamentos, vamos conhecer as particularidades de cada um

deles.

O trocador de calor e a bomba de lavagem devem ter aproximadamente a mesma

capacidade. Para uma lavagem eficiente, deve ser prevista a utilização de um número máximo
de máquinas de lavagem de tal forma que a pressão produzida pela bomba de lavagem seja
capaz de acionar adequadamente todas elas durante o tempo previsto de lavagem. O
funcionamento das máquinas deve ser verificado regulamente uma vez que podem travar
durante a lavagem, tornando os jatos rotativos fixos e prejudicando a eficiência da lavagem.
Nesse caso, as máquinas devem ser retiradas, abertas e reparadas.

As máquinas de lavagem de tanques tanto podem ser fixas ou portáteis. As portáteis

são conhecidas a bordo como máquinas de Butterworth, uma menção a um dos fabricantes,
embora também possam ser encontradas a bordo máquinas Cloud, outro fabricante desse
equipamento.

As máquinas fixas dependem apenas da abertura das válvulas de água para seu
funcionamento, uma vez que estão permanentemente posicionadas nos tanques de carga.

As máquinas portáteis precisam ser introduzidas nos tanques através das aberturas de
lavagem, também chamadas de “bocas de lavagem de tanques”. As mangueiras dessas
máquinas devem ser primeiramente conectadas na rede de água de lavagem (prevenindo
eletricidade estática) e somente então introduzidas nos tanques. Se forem utilizados cabos
para arriar estas máquinas nos tanques, só deverão ser utilizados cabos de fibra natural.

Todos os equipamentos utilizados para a limpeza de tanques devem estar

apropriadamente aterrados à estrutura do navio para evitar acúmulo de eletricidade estática. A
continuidade elétrica das mangueiras de limpeza e dos mangotes utilizados deve ser garantida
114
por meio de testes prévios, e todas as redes devem estar interligadas apropriadamente com
fitas metálicas. Portanto, observe as Máquinas portáteis de jato rotativo, conforme mostra na
figura 2.75.

Figura 2.75: Máquinas portáteis de jato rotativo.

Para maior segurança dessa parte do processo, são utilizados equipamentos chamados
de “camelos”, que são fixados nas bocas de lavagem e têm a função de guiar a mangueira e
prendê-la na posição (altura) desejada, além de cobrir a abertura de lavagem prevenindo
contra respingos para fora do tanque. Observe, na figura 2.76, a mangueira de água da
máquina portátil de jatos rotativos.

Figura 2.76: Camelo e mangueira de água da máquina portátil de jatos rotativos.

Para determinar cada altura que a máquina de limpeza ficará dentro do tanque, as
mangueiras precisam ser marcadas, normalmente a cada metro, para que se faça uma
correspondência com a profundidade do tanque e se posicione a máquina da maneira mais
favorável ao tipo de limpeza que se quer fazer.

A água utilizada para lavagem, normalmente, é a do mar, que é aspirada pelas bombas
de lavagem e levada ao convés principal pela rede de distribuição de água de lavagem. Ao
longo dessa rede, são instaladas tomadas para as mangueiras de lavagem, adequadamente
posicionadas, próximas aos tanques.

Para suprir a necessidade de lavar os tanques com a água potável, os navios possuem
tanques específicos para armazenar a quantidade de água necessária para essa limpeza.
Esses tanques estão interligados às bombas de lavagem através de redes permanentes.
115
 A quantidade de água a ser armazenada deve ser corretamente calculada para que não
haja sobra excessiva ao término da limpeza e se constitua em peso morto diminuindo a
quantidade de carga a ser embarcada. Normalmente, essa sobra é descartada ou transferida
para os tanques de água da praça de máquinas para uso geral.

As máquinas de limpeza trabalham em ciclos. Algumas precisam de 20 minutos para

completar um ciclo correspondente ao jateamento completo das anteparas, do fundo e do teto
dos tanques. Normalmente, usam-se três posições (topo, meio e fundo) e, dependendo do tipo
de resíduo, 40 minutos em cada posição, com duas mangueiras, são suficientes. Após a
lavagem com água do mar, será utilizada a água doce armazenada para livrar o tanque dos
resíduos de água do mar. Nesse caso, apenas uma máquina na posição central do tanque
pode ser suficiente.

Alguns navios possuem um pequeno tanque de mistura onde é adicionado produto

químico específico para o resíduo que se quer lavar. Nele, está instalada uma bomba dosadora
que faz a sucção do produto e o injeta diretamente na rede de lavagem. Desse modo, a água
que chega às máquinas já contém o produto de limpeza que foi programado.

Esse processo é pouco utilizado a bordo, uma vez que a quantidade de produto químico
de limpeza pode ser muito grande, dependendo do número de tanques a ser lavados. Sendo
necessário o uso de produtos químicos, a opção mais eficaz e barata será a recirculação (rock
and roll), já mencionada quando tratamos de passivação de tanques.

Os resíduos provenientes da limpeza de tanques são transferidos para tanques de

resíduos (slop tanks), que geralmente são tanques que foram nomeados para receber resíduos
numa lavagem específica, uma vez que os navios químicos não são obrigados a ter tanques
cativos para resíduos. Os resíduos, quando transferidos para esses tanques, normalmente são
os que precisam ser transferidos para instalações em terra, e são provenientes de lavagens
efetuadas com o navio atracado ou fundeado no porto.

A grande maioria dos resíduos de cargas químicas é transferida diretamente para o mar.
Em todos os casos, as Regras previstas no Anexo II devem ser cumpridas.

Cuidados especiais devem ser tomados se for necessário o armazenamento de resíduos

de várias cargas diferentes em um mesmo tanque de resíduos, quando deverá ser levada em
consideração a Carta de Compatibilidade de Cargas.

Durante essas operações, as pessoas envolvidas ficam expostas a respingos de líquidos

e a vapores, sendo necessário que, além dos EPIs mínimos obrigatórios, utilizem roupas
apropriadas de proteção contra produtos químicos.

A lavagem de tanques de navios químicos envolve fases distintas que são divididas em:

 pré-lavagem;
 lavagem;
 enxágue;
 desgaseificação;
 drenagem;
 secagem; e
 inspeções e testes.
116
 Vamos conhecer cada etapa desse procedimento? Estude a seguir!

 Pré-lavagem

A pré-lavagem é necessária para a remoção mecânica dos resíduos no tanque e é

acompanhada de drenagem simultânea. Normalmente, é efetuada com o navio atracado e
ainda operando com outros tanques, imediatamente após a descarga do tanque em que se faz
necessária a pré-lavagem. O método empregado dependerá do tipo de resíduo contido no
tanque e poderá ser utilizada água quente ou fria através das máquinas de jato rotativo que
normalmente serão colocadas em uma única posição, no centro do tanque.

Os resíduos de determinadas cargas, caso não sejam pelo menos parcialmente retirados,
poderão dificultar o processo de lavagem posterior. A pré-lavagem é muito empregada após
descargas de certos óleos vegetais e, se não for efetuada, o óleo secará formando uma
película em todo o tanque, tornando-se de difícil remoção.

 Lavagem

Na lavagem (propriamente dita), que é a continuação da pré-lavagem, pode ser utilizada

água do mar e são utilizadas técnicas que podem incluir o uso de detergentes capazes de agir
quimicamente no resíduo, facilitando sua remoção. Também pode ser usada água quente ou
fria. As máquinas de limpeza são instaladas de maneira que possam ser arriadas ou
suspensas em três posições diferentes dentro do tanque, normalmente próximo ao fundo, no
centro e próximo ao topo do tanque. Para facilitar essas posições, as mangueiras utilizadas são
marcadas a bordo a cada metro, a partir da extremidade onde será conectada à máquina.

 Enxágue

O enxágue tem por finalidade remover os resíduos dos produtos químicos utilizados na
limpeza e outros resíduos que ainda podem permanecer no tanque. É feito com água doce
através das máquinas rotativas ou, se for indicado, simplesmente pulverizada com bombas
portáteis caso a água doce armazenada a bordo não seja suficiente para uso em abundância.
Essa operação emprega um tripulante que descerá em um espaço confinado, e os
procedimentos para tal devem ser cumpridos.

Os procedimentos de pré-lavagem, lavagem e enxágue devem ser usados também em

todas as redes desde o tanque até o manifold, com a realização da recirculação nestas redes,
e simples manobras de abertura e fechamento de válvulas. Muitas vezes é necessário lavar,
também, as redes do sistema de ventilação, nas seções que vão dos domos dos tanques até
as válvulas PVs, e essa operação é totalmente manual.

 Desgaseificação

A desgaseificação é necessária uma vez que um tanque estando lavado e enxaguado

não significa que esteja livre de gás e será necessário que o pessoal entre nos tanque para
inspeções e testes. Alguns navios estão equipados com ventiladores fixos. Os navios
equipados com gás inerte poderão usar os ventiladores da planta de gás inerte para esse fim.

117
 Na falta de sistemas fixos ou por simples opção, poderão ser utilizados ventiladores
portáteis, movidos à água ou ar comprimido que são instalados nas bocas de lavagem de
tanques. Esses ventiladores são equipados com traqueias que são túneis de material plástico
que vão desde o ventilador até o fundo do tanque. Podem ser utilizados também como
exaustores. Quando ventilando, o ar atmosférico entra pelo ventilador, atravessa o túnel indo
até o fundo e saindo pelo domo do tanque. Quando em exaustão, o ar atmosférico entra pela
boca do tanque, é aspirado pela extremidade da traqueia e sai pelo próprio exaustor.

 Drenagem

A operação de drenagem é necessária para que se consiga deixar o tanque totalmente

vazio. A operação de drenagem se inicia com a utilização do sistema de dreno (stripping) que é
um processo que utiliza ar comprimido através do sistema de redes que compõe o projeto das
bombas de carga. Ao final, sempre restará alguma quantidade de água no poceto da bomba e
até em volta dele, quando poderão ser utilizadas bombas portáteis pneumáticas que serão
instaladas no convés, às proximidades do tanque, para aspiração dessa água que será
descarregada no convés.

Não deve ser esquecido que as redes ficam com resíduos de água da lavagem e essa
água deve ser expulsa através de sopro com ar comprimido (blow) tanto para dentro dos
tanques quanto para as tomadas do manifold.

 Secagem

Como determinadas cargas não toleram a umidade, nesse caso, os tanques deverão
ainda ser secos com a ajuda de trapos de boa qualidade (para não deixar resquícios) até que
fiquem completamente enxutos. A ventilação também poderá ser usada para melhorar a
secagem.

 Inspeção e teste

Para garantir que o tanque será aprovado pelas rigorosas inspeções que poderão ser
realizadas no terminal de carregamento, o imediato deve fazer inspeções visuais em busca de
resíduos que possam reprovar o tanque. Além da inspeção visual, deverão ser efetuados
testes de acordo com as exigências relativas à carga a ser embarcada.

A desgaseificação tem por objetivo deslocar o vapor da carga, gás inerte ou outros gases
com o ar atmosférico. Podem ser usados ventiladores fixos ou portáteis, que são movidos com
água, ar comprimido, vapor ou óleo hidráulico. Durante a desgaseificação, a atmosfera dos
tanques deve ser verificada regularmente, medindo-se o percentual de oxigênio e o valor em
ppm dos vapores da carga ou outros gases tóxicos. Os tanques de carga somente serão
considerados livres de gás quando o oxigênio estiver em 21% por volume e não contiver
vapores de carga com toxidade superior ao seu TLV.

Depois de estudar acerca da limpeza dos tanques, é conveniente aprender acerca dos
resíduos, certo?! Vamos continuar nosso estudo!

118
2.3.14.1 Resíduos e descarga de resíduos em navios químicos

O que resulta de uma lavagem de tanques com água é uma mistura chamada de
resíduos (slop). Os tanques destinados a receber esse tipo de mistura são chamados de
tanque de resíduos (slop tank), que estão instalados na área da carga.

Anote!

Os resíduos podem ser armazenados nos tanques de resíduos ou nos próprios

tanques de carga. Quando há lavagem de diferentes tanques, onde havia
diferentes tipos de carga, os resíduos podem ser incompatíveis entre si e
devem ser tomados cuidados quando se optar por transferi-los para um mesmo
tanque de resíduos.

São considerados resíduos (slops) todos aqueles provenientes das lavagens de tanques,
misturas oleosas das casas de bombas e praças de máquinas ou do tanque de resíduos.

Os navios químicos são equipados com tanques específicos, na área da carga, que
fazem parte do conjunto de tanques de carga, para receber os resíduos gerados a bordo.
Porém, qualquer tanque de carga pode ser nomeado para essa finalidade.

A descarga dos resíduos de limpeza de tanques, cumprindo determinadas condições

exigidas por regras internacionais, pode ser feita diretamente para o mar utilizando-se a rede
de resíduos submersa instalada às proximidades do manifold para essa finalidade, ou devem
ser enviados aos tanques de resíduos e mantidas a bordo para serem descarregadas para
instalações em terra. Todo descarte de resíduos deve cumprir com as exigências da
Convenção MARPOL 73/78 em seu Anexo II – Descargas de Resíduos Operacionais de
Substâncias Líquidas Nocivas.

Todas as movimentações de resíduos a bordo devem ser registradas no Livro de

Registro de Carga (Cargo Record Book).

2.3.15 Operação de carga em navios químicos

Você já parou para pensar acerca da importância de conhecer as informações sobre as

cargas que serão transportadas? Reflita e leia o conteúdo a seguir!

As informações relativas às cargas que serão manuseadas são essenciais para a

segurança do navio e da tripulação. Essas folhas devem ser mantidas em local público, a
bordo, antes do embarque dessas cargas, para conhecimento de todas as pessoas. As cargas
não deverão ser recebidas, se não houver disponíveis e suficientes informações para um
manuseio e transporte seguro. Essas informações são fundamentais para o plano de
carregamento do navio.

Todas as pessoas envolvidas nas operações deverão familiarizar-se com as cargas,

estudando as MSDS ou outras folhas de informações fornecidas pelos terminais. As ações a
serem tomadas nas emergências são facilmente identificadas nestas folhas.

119
2.3.15.1 Planos de carga

Durante todo o tempo da operação de carregamento, devem ser cumpridos todos os

procedimentos de segurança operacional.

As operações de carga dos navios químicos devem ser efetuadas com base em um plano
de carga previamente executado pelo imediato e aprovado pelo comandante. O cumprimento
sequencial e correto das ações previstas no plano de carga garantirá que a operação seja
segura e eficiente.

Em razão da particularidade de o navio químico estar apto a transportar grande número

de produtos diferentes em pequenas parcelas, podem ocorrer operações simultâneas de carga,
descarga e lavagens de tanques. Num mesmo terminal, tanques que acabaram de ser
descarregados são segregados, lavados e condicionados para uma nova carga. Essas
operações são cuidadosamente planejadas entre o navio e o terminal, quando são levadas em
consideração as informações sobre a carga, os sistemas do navio e facilidades oferecidas pelo
terminal e pelo próprio porto.

Na preparação do plano de carga de um navio químico, são considerados regras e

regulamentos como SOLAS, MARPOL (Anexo II) e Código IBC, que contribuem fortemente
para a segurança da operação e prevenção da poluição.

Observe!

É de grande importância considerar a rotação entre os portos de carregamento

e descarregamento, quando deve ser levado em conta o calado permitido em
cada porto ou terminal. Também deverão ser verificadas durante todo o tempo
as condições de estabilidade e esforços estruturais que o navio sofrerá após
cada operação e deve-se considerar a necessidade de lastrar ou deslastrar
tanques.

A distribuição da carga nos diversos tanques do navio é planejada, considerando-se a

inflamabilidade, a toxicidade e a reatividade das cargas que, de acordo com essas
características, poderão ser distribuídas de forma segregada para eliminar qualquer chance de
contaminação umas com as outras. Essas mesmas características podem significar
agressividade da carga ao revestimento dos tanques. A resistência desse revestimento a essas
cargas deve ser consultada nos manuais dos fabricantes da tinta utilizada como revestimento
interno das chapas que formam os tanques.

Após as descargas e durante a viagem, é efetuada a limpeza dos tanques quando será
considerada qual a carga seguinte e os procedimentos de limpeza escolhidos que serão
adequados para condicionar os tanques a receber essa carga.

É importante que, depois de lavados, sejam efetuados testes nas chapas dos tanques
pelo próprio pessoal do navio, seguindo os mesmos critérios que serão adotados pelas firmas
inspetoras que farão as inspeções de tanques no terminal de carregamento, de modo que
possam ser evitadas reprovações de tanques e consequente limpeza adicional.

120
 Os resíduos de limpeza são lançados diretamente ao mar através da rede de resíduos,
ou serão mantidos no tanque de resíduo para descarte nas instalações em terra, cumprindo
rigorosos procedimentos da MARPOL – Anexo II.

Vamos conhecer, agora, os procedimentos para carregamento e descarregamento das

cargas!

2.3.15.2 Carregamento

Informação importante:

Durante as operações de carregamento, todo o pessoal de serviço deverá

estar protegido com roupas apropriadas, de acordo com o recomendado nas
MSDS do produto.

Assim que o navio estiver convenientemente atracado e amarrado, o pessoal de terra é

autorizado a embarcar e deverá seguir para o escritório do navio a fim de discutir, com o
imediato, detalhamentos de como deverá ocorrer a operação de carregamento. Depois de
autorizados pelo imediato, os representantes das firmas inspetoras farão inspeções nos
tanques quanto à limpeza, quando diversos testes poderão ser efetuados para determinar a
existência de cloretos, oleosidade e outros resíduos apenas podem ser identificados em testes
rigorosos, algumas vezes realizados em laboratório. A existência de resíduos, se não forem
detectados, e por isso não foram removidos, poderá ser prejudicial à carga embarcada.

Antes de iniciar o carregamento nos tanques que receberão cargas que apresentam
grandes riscos de incêndio, esses tanques serão purgados com nitrogênio, normalmente
proveniente do terminal, pela rede de carregamento, para que o ar seja removido e a atmosfera
que ficará sobre a carga não seja inflamável, formando um colchão de gás inerte (padding).
Durante a viagem, esse colchão de nitrogênio deverá ser mantido sobre essa carga. O navio
usará sua planta de nitrogênio ou utilizará o nitrogênio armazenado em garrafas mantidas a
bordo para essa finalidade.

Para garantir que as conexões sejam feitas corretamente, cada tomada de carregamento
no manifold do navio receberá uma identificação com o nome da carga que será carregada por
esta tomada, de forma que os mangotes ou braços de carregamento possam ser conectados
corretamente e carreguem o tanque com a carga conforme foi programado.

As cargas que apresentam grandes riscos à saúde são carregadas, utilizando as redes
de retorno de vapor, e quando esse vapor perigoso retornar, em circuito fechado, para o
terminal. A conexão para a rede de retorno de vapor está instalada no manifold, em ambos os
bordos.

Durante o carregamento, são colhidas amostras para análise em laboratório, de maneira

que se comprove que a carga está dentro da especificação esperada.

Sempre que necessário, as condições de trim, banda e estabilidade devem ser corrigidas,
podendo ser feitas manobras com lastro para isso.

121
 Durante o carregamento, o pessoal de serviço deve acompanhar a operação durante
todo o tempo, fazendo rondas pelo convés para verificar a ocorrência de vazamentos ou outras
anormalidades.

A ulagem de cada tanque deve ser acompanhada para se verificar a quantidade da carga
embarcada e a velocidade de enchimento dos tanques. É necessário que as ulagens dos
tanques estejam diferentes entre si para que eles não atinjam a altura prevista ao mesmo
tempo, o que poderá acarretar transbordamentos. Dessa maneira, a válvula de cada tanque
poderá ser fechada de maneira segura e sem pressa. Próximo ao top (quando o líquido atinge
o nível previsto) deve-se pedir ao terminal que reduza a vazão de enchimento para que a
válvula seja fechada com segurança.

A condição da amarração do navio deve ser acompanhada para verificar se as espias

não estão ficando brandas ou com tensão excessiva, fazendo-se as correções necessárias.

At enção!

Todos os eventos ocorridos durante a operação devem ser registrados em

livros apropriados.

2.3.15.3 Descarregamento

Assim como ocorre durante o carregamento, no decorrer das operações de

descarregamento, todo o pessoal de serviço deverá estar protegido, com roupas apropriadas,
de acordo com o recomendado nas MSDS do produto.

Antes do início da operação de descarga, serão retiradas amostras da carga de cada

tanque e das linhas de carga para que sejam analisadas e seja comprovado que não sofreram
contaminação durante a viagem.

O navio deve identificar as tomadas do manifold com a carga correspondente ao tanque

que será descarregado, para que o terminal possa conectar os mangotes ou braços de
carregamento sem enganos. A descarga será realizada de acordo com a sequência prevista no
plano de descarga acordado com o terminal.

Os tanques que contiverem cargas que apresentam grandes riscos de incêndio deverão
descarregar com a introdução simultânea de gás inerte ou nitrogênio, para manter o tanque
com pressão positiva, evitando qualquer entrada de ar.

Anote!

Durante o descarregamento, devem ser corrigidas, sempre que necessário,

as condições de trim, banda e estabilidade, podendo ser feitas manobras com
lastro para isso.

O pessoal de serviço deve acompanhar a operação de descarga durante todo o tempo,

fazendo rondas pelo convés para verificar a ocorrência de vazamentos ou outras

122
anormalidades. Os níveis dos tanques devem ser acompanhados para verificar se a carga está
efetivamente descarregando. Deve-se considerar que, mesmo durante a descarga, quando
houver grupos de tanques alinhados e descarregando ao mesmo tempo, algum dos tanques
pode estar sendo carregado através da própria bomba de descarga, devido à grande
contrapressão existente no conjunto de redes interligadas.

Próximo ao término da descarga de cada tanque, a rotação da bomba deve ser diminuída
para facilitar o esvaziamento máximo do líquido e o sistema de dreno deve ser utilizado.

A condição da amarração do navio deve ser acompanhada para verificar se as espias

não estão ficando brandas ou com tensão excessiva, fazendo-se as correções necessárias.

At enção!

Todos os eventos ocorridos durante a operação devem ser registrados em

livros apropriados.

2.3.16 Desgaseificação e limpeza de tanques em navios petroleiros

2.3.16.1 Desgaseificação

Antes da entrada de pessoas nos tanques de carga, a atmosfera deverá ser avaliada
para se verificar o teor de oxigênio, gases de hidrocarbonetos e gases tóxicos. O teor de
oxigênio deverá ser de 21% por volume, o de gases de hidrocarbonetos deve ser menor do que
1% do LIE e o de gases tóxicos abaixo do TLV para o tipo de gás existente na atmosfera dos
tanques.

Em algumas situações, após a lavagem de tanques, pode ser necessária a remoção

manual de resíduos sólidos, o que acarretará a geração de mais gases de hidrocarbonetos,
inclusive de H2S. Precauções adicionais devem ser tomadas, tais como manter a ventilação
contínua e o uso de minidetectores de H2S.

Antes de se iniciar trabalhos dentro de tanques, deve ser expedido, por um químico
qualificado, um certificado de gas free (livre de gás). O fornecimento de gás inerte deve ser
interrompido e ser considerado que as anteparas adjacentes e redes no interior do tanque
podem representar fontes adicionais geradoras de gases de hidrocarboneto e, por esse motivo,
precauções devem ser tomadas.

Prioritariamente, antes da decisão de entrar em um tanque de carga, qualquer que seja a

sua situação, deve ser solicitada uma Permissão para Trabalho específica para Entrada em
Espaço Confinado, uma vez que um tanque de carga é identificado como espaço confinado.
Caso seja realizado trabalho a quente nesse tanque, é necessária uma Permissão para
Trabalho a Quente, além da permissão para espaço confinado.

2.3.16.2 Limpeza de Tanques

As limpezas de tanques são feitas com a utilização de máquinas de limpeza, chamadas

de máquinas de jatos rotativos. Essas máquinas, que podem ser do tipo fixas ou portáteis,
123
podem utilizar água ou óleo cru, dependendo do tipo de limpeza que se pretende fazer.
Quando utiliza óleo cru, caracteriza uma operação conhecida como COW e somente podem
ser utilizadas as máquinas fixas.

A limpeza de tanques é realizada para troca de produtos, para lastro limpo, docagem ou
outra situação que requeira a desgaseificação do tanque.

Algumas vezes, nas lavagens com água, são acrescentados produtos químicos para
aumentar a eficiência das limpezas, assim como também água quente poderá ser empregada.
A água é obtida de um aquecedor de água, que é parte integrante do sistema de limpeza de
tanques.

As máquinas de jato rotativo são movimentadas pelo acionamento das bombas, quando
recebem o líquido pressurizado, o que faz com que as máquinas girem em movimentos de
rotação e translação e, desse modo, o líquido que está sendo empregado, após um ciclo
completo, atinge todos os espaços do tanque. Alguns projetos preveem máquinas fixas
programáveis. O tempo para um ciclo completo é cerca de 60 minutos e o tempo total de uma
lavagem depende do tipo de resíduo que o tanque contém. Para os navios equipados com gás
inerte, as máquinas empregadas são do tipo fixa.

As lavagens de tanques, preferencialmente, só devem ser efetuadas em atmosfera não-

explosiva, motivo pelo qual a atmosfera deve estar inertizada, muito rica ou muito pobre.

Para os navios equipados com gás inerte, a lavagem deverá ser realizada numa
atmosfera inerte, com um teor máximo de oxigênio de 8%, e com pressão positiva no interior
dos tanques. Para os navios sem sistema de gás inerte instalado, as lavagens de tanques,
preferencialmente, deverão ser realizadas numa atmosfera muito pobre, quando a ventilação
prévia do tanque deverá ser realizada para essa finalidade.

Navios que não têm SGI instalado utilizam máquinas de jato rotativo portáteis, que são
conectadas a uma das extremidades de mangueiras específicas. A outra extremidade dessa
mangueira será conectada à rede de lavagem ou à rede de incêndio. Somente depois de
conectada na rede escolhida é que a máquina poderá ser introduzida no tanque através da
boca de lavagem, como forma de evitar eletricidade estática. Para melhor eficiência, a máquina
trabalhará em três posições distintas: próximo ao fundo, no meio e próximo ao topo do tanque,
manobra esta realizada manualmente pela tripulação.

Lavagens de tanques com água resultam em mistura oleosa que, normalmente, será
transferida para o tanque de resíduos (slop tank). Depois de decantada, essa mistura poderá
ser descarregada para o mar, através do monitor de lastro (ODME - Oil Discharge Monitoring
Equipment), ou ser descarregada para os terminais, que devem possuir instalações de
recepção de misturas oleosas de navios-tanque.

A limpeza de tanques pode ser realizada em circuito aberto ou em circuito fechado. No

circuito aberto, a água de limpeza é aspirada diretamente do mar e, após jateada no tanque
através das máquinas rotativas, é enviada para o tanque de resíduos para posterior descarga,
normalmente para o mar.

No circuito fechado, a água é aspirada do slop de boreste e, após jateada no tanque

através das máquinas rotativas, é descarregada para o slop de bombordo. Os dois tanques de
124
resíduos são interligados por uma rede de nivelamento (balance valve), situada na parte
inferior dos tanques, para garantir que a água que é aspirada do slop de BE não contenha óleo,
já que o óleo, por ser mais denso que a água, ficará na superfície da mistura oleosa.

Toda e qualquer descarga de misturas oleosas de navios obedecem a regras previstas

pela Convenção MARPOL.

2.3.16.3 Lavagem de tanque com a própria carga (Crude Oil Washing – COW)

Os navios que transportam óleo cru são dotados de um sistema de limpeza de tanques
que utiliza a própria carga, cuja operação é chamada de “lavagem com óleo cru”, e é conhecida
pela sigla em inglês “COW”, que significa Crude Oil Washing. O objetivo é evitar o acúmulo de
resíduos existentes no óleo cru no fundo e nas anteparas dos tanques de carga, facilitando
limpeza posterior do tanque com água e, ao mesmo tempo, contribuindo para a descarga
máxima do óleo.

O sistema utiliza as mesmas máquinas fixas de limpeza de tanques com água. Veja a
Máquina fixa de limpeza, conforme demonstrada na figura 2.77.

Figura 2.77: Máquina fixa de limpeza.

A operação COW pode ser efetuada de três maneiras distintas:

 circuito aberto;
 circuito semiaberto; e
 circuito fechado.

No circuito aberto, o óleo utilizado para a lavagem é descarregado diretamente para o

terminal. No circuito semiaberto, o óleo é descarregado para um tanque de recebimento de
resíduos (slop tank) e para o terminal, ao mesmo tempo. No circuito fechado, o óleo é
descarregado apenas para o tanque de recebimento de resíduos (slop tank de bombordo) e
passa através da rede de nivelamento desse tanque de resíduos para o tanque slop de
boreste, sendo novamente aspirado e jateado no tanque que está sendo lavado.

Para realizar uma operação COW, é necessário que a rede de COW seja pressurizada
até alcançar pressão suficiente para movimentar as máquinas de jato rotativo e jatear as
paredes laterais, teto e fundo com pressão capaz de soltar as partículas que estejam fixadas.
Normalmente, essa pressão é de 10 kg/cm2, correspondente à pressão de trabalho das redes.
125
A rede da COW deve ser pressurizada gradualmente, com inspeção visual para detectar
possíveis vazamentos.

Sendo esta operação considerada especial pela IMO, dada a sua complexidade e riscos,
os inspetores de segurança operacional dos terminais acompanham o início e o término dessa
operação, auxiliando para que todos os riscos sejam avaliados e controlados.

2.3.17 Operação de carga em navios petroleiros

Para que as condições de segurança sejam garantidas durante o tempo todo em que o
navio estiver atracado nos terminais, é necessário que sejam cumpridas todas as normas e
procedimentos de segurança, que a comunicação seja eficiente e garantida por mais de um
meio de comunicação e que a cooperação entre o navio e o terminal seja a melhor possível.

2.3.17.1 Relacionamento com o terminal

As informações sobre a carga e como ela vai ser movimentada e distribuída deve ser do
conhecimento tanto do navio quanto do terminal, que trocam essas informações, logo que os
operadores do terminal embarcam para discussão da carta inicial com o imediato do navio.

Depois de atracado o navio, a amarração só deverá ser efetivada após ele estar
definitivamente posicionado em relação aos braços de carregamento, de maneira que não
venha a se deslocar, exigindo novo posicionamento.

Os cabos de aço ou espias devem ser suficientes e constituídos de lançantes, traveses e

espringues em quantidade e bitola adequada para que o navio permaneça imobilizado nesta
posição, evitando que se movimente quer seja para vante, para ré ou para fora do berço no
qual estiver atracado, o que poderá acarretar acidentes sérios com a conexão dos braços com
risco de incêndio, explosão e poluição e suas consequências, principalmente se ocorrer
durante a transferência de carga.

Deve ser deixado pendurado, pelo lado de mar, um cabo de aço adequado, na proa e na
popa, para que o navio possa ser retirado do terminal caso ocorram determinadas
emergências, tanto a bordo quanto em terra.

As escadas de prático e de portaló devem ser recolhidas e estivadas no convés, como for
adequado. Não serão permitidas pequenas embarcações a contrabordo, mesmo a serviço, sem
a prévia autorização do terminal, em acordo com o navio.

Todo o equipamento de combate a incêndio do navio deve ser disposto próximo ao

manifold, pronto para uso, com extintores portáteis posicionados e as mangueiras de incêndio
pressurizadas ou prontas para serem pressurizadas. Os canhões de espuma mais próximos do
manifold devem permanecer direcionados para este.

As pessoas estranhas que precisam vir ao navio por interesses legítimos de trabalho a
bordo têm acesso permitido, porém controlado e, portanto, devem identificar-se no portaló. Só
depois dessa identificação, poderão ser autorizadas para falar com a pessoa de seu interesse
e orientadas com relação à segurança operacional e à proteção do navio (código ISPS),
recebendo os crachás com todas as informações necessárias que devem ser lidas
atentamente.
126
 Durante as operações nos terminais, fumar só será permitido no salão destinado a
fumantes. Determinadas operações em viagem também limitam o fumo a esse salão. Pessoas
bêbadas ou drogadas devem ser conduzidas de maneira segura aos responsáveis a bordo
para o tratamento que julguem adequados.

Devem ser previstas ações para condições de mau tempo, quando deverão ser
estabelecidas situações de parada da operação e até a desatracação do navio, conforme a
gravidade.

Todos os embornais devem estar bujonados e bombas pneumáticas devem ser

instaladas para utilização em emergência, no caso de derramamento de líquido no convés, de
forma a evitar que atinja o mar.

Para operações com carga tóxica ou corrosiva, as pessoas de serviço devem portar
equipamentos de alerta de gases e roupas de proteção contra respingos químicos, inclusive
óculos de proteção.

De forma a evitar que os gases da carga entrem no espaço das acomodações, todas as
portas e vigias devem ser mantidas fechadas para que a pressão interna se mantenha positiva,
não permitindo que gases emanados do convés ou do terminal invadam esses espaços. Isso
poderá acarretar risco de incêndio, intoxicação ou desconforto pela característica da carga que
está sendo manuseada.

Antes de ser iniciada a transferência, é obrigatoriamente feita uma inspeção de

segurança operacional pelo representante do terminal em conjunto com um representante do
navio, quando é seguida a lista de verificação específica para cada tipo de navio, indicada pelo
ISGOTT. No Brasil, os representantes dos terminais da TRANSPETRO, em todos os portos,
são os profissionais integrantes do Grupo de Inspeção e Acompanhamento Operacional Navio
e Terminal – GIAONT, cujo grupo é constituído de experientes comandantes ou chefes de
máquinas oriundos da atividade de transporte marítimo de petróleo, produtos químicos e gases
liquefeitos, ou de outra atividade de similar importância na área de inspeções de navios.

Conheça, a seguir, os procedimentos para carregamento e descarregamento de carga

em navio petroleiro. Não desanime! Estamos chegando ao fim desta unidade!

2.3.17.2 Carregamento de navios petroleiros

Durante todo o tempo da operação de carregamento, devem ser cumpridos todos os

procedimentos de segurança operacional.

O Plano de Carga, previamente preparado pelo imediato e aprovado pelo comandante,

indica que as válvulas de enchimento devem ser abertas de acordo com a sequência prevista.
O carregamento deve ser iniciado lentamente para que se possa ter tempo de corrigir
anormalidades inesperadas, para só então solicitar aumento de vazão até o limite acordado
com o terminal.

A quantidade da carga embarcada deverá ser monitorada periodicamente pelo sistema

de medição de nível dos tanques, que controla o enchimento, prevenindo transbordamento. O
controle de pressão dos tanques é feito conforme o sistema do navio, que pode ser aberto ou

127
fechado. A descarga de gases dos tanques para a atmosfera é controlada, como for
necessário, através das válvulas de pressão e vácuo (P/V).

Para navios equipados com sistema de gás inerte (SGI), a operação de carregamento só
poderá ser iniciada se o teor de oxigênio estiver com 8% em volume ou inferior, além de a
pressão do tanque estar positiva dentro dos limites pré-estabelecidos.

Durante a operação, depois de estabilizadas todas as variáveis (vazão, pressão, volume,

temperatura), o pessoal de serviço deve acompanhar, pelo menos, as seguintes condições:

 a casa de bombas deve estar com sua atmosfera segura, mantendo-se o sistema de
ventilação e/ou exaustão em operação contínua;

 a vigilância no convés deve ser contínua para que sejam garantidas a ação e a
informação imediata no caso de anormalidades. O lado do mar também deve ser
inspecionado para verificar se não há óleo na água. Um homem deve estar nas
proximidades do manifold durante todo o tempo da operação;

 a condição da amarração do navio deve ser acompanhada e os cabos devem ser

solecados ou tensionados de acordo com a necessidade, considerando-se as
alterações de calado ou variações de maré. Os cabos de segurança também deverão
ser suspensos ou arriados durante essa verificação. Cuidados absolutos nas
manobras com cabos durante as operações devem ser tomados para que o navio não
saia da posição, o que poderá provocar acidentes sérios nas conexões dos braços ou
mangotes;

 caso haja acúmulo de água represada no convés, este deverá ser drenado como
melhor for conveniente, garantindo-se que, se houver resíduo oleoso, este não vá para
o mar.

Para maior segurança operacional, a comunicação entre o navio e o terminal deve ser
garantida, quando deve ser acordado um meio de comunicação principal e outros alternativos
para cobrir falha eventual do primeiro.

Todos os eventos significativos relativos à operação devem ser registrados em

formulários próprios, tanto pelo navio quanto pelo terminal.

A seguir, vamos conhecer o Sistema KVOC.

2.3.17.3 Sistema KVOC

Recentemente, a empresa Knutsen OAS Shipping desenvolveu uma tecnologia para a

prevenção da dispersão de compostos orgânicos voláteis (Volatile Organic Compounds-VOC),
os quais são liberados pelos navios-tanque, principalmente durante as operações de
carregamento. Em escala mundial, as perdas de produtos resultantes da emissão de VOC são
substanciais e, quando associadas a valores econômicos e ambientais, a liberação de VOC é
significativa.

128
 Mas você sabe o que é VOC?

Veja o que isso significa. VOC é a mistura de componentes finais mais leves (do metano
ao octano) contidos no óleo cru que pode ser liberado do óleo e derivados durante a produção,
processamento, carregamento, transporte, descarga e armazenamento. Além disso, compostos
voláteis inorgânicos, tais como o gás sulfídrico (H2S) e outros compostos de enxofre,
(mercaptans) também podem ser liberados juntamente com o VOC.

O sistema KVOC substitui a drop line convencional (linha de descida da carga no

tanque) por uma unidade destinada a eliminar a redução brusca de pressão, a qual está
associada a produção desses gases. É basicamente uma linha de derivação de maior diâmetro
cujo volume fica cheio de gases de hidrocarbonetos durante o carregamento, enquanto o óleo
desce em espiral ao longo do cilindro para o tanque, reduzindo a liberação de VOC. Entenda
melhor esse conceito observando, o Diagrama da penetração das drop lines para os tanques
em um sistema de carregamento convencional, na figura 2.78, e Penetração das drop lines
para os tanques em um sistema de carregamento convencional, na figura 2.79. Observe
também o Diagrama da penetração das drop lines para os tanques em um Sistema KVOC, na
figura 2.80, e a Penetração das Drop Lines para os tanques em um Sistema KVOC, na figura
2.81.

Figura 2.78: Diagrama da penetração das drop lines

para os tanques em um sistema de carregamento convencional.

129
Figura 2.79: Penetração das drop lines para os tanques em um sistema de carregamento convencional.

Figura 2.80: Diagrama da penetração das drop lines para os tanques em um Sistema KVOC.

Figura 2.81: Penetração das Drop Lines para os tanques em um Sistema KVOC.

130
2.3.17.4 Carregamento pelo BLS

O sistema de carregamento pela proa (BLS), instalado em alguns aliviadores (Shuttle

Tanker), tem a função de amarrar o navio e conectar o mangote em terminais oceânicos
equipados com sistema compatível denominado SDS (Stern Discharge System).

É importante saber:

Esses navios também são equipados com um sistema de posicionamento

dinâmico (Dinamic Position), sistema esse que possibilita que,
automaticamente, mantenha posição e proa através de um processador
central ligado a um número de sistemas de referência de posição e sistemas
de referência de dados ambientais e, para isso, possuem energia adicional
suficiente e capacidade de manobra através de um número de impelidores
(thrusters) instalados.

Observe a figura 2.82.

Figura 2.82: Proa de um aliviador (Shuttle Tanker) com BLS.

A operação de transferência de petróleo de um navio produtor/armazenador (FPSO) para

um navio aliviador (Shuttle Tanker) é denominada Operação em Tandem, que se traduz em
perfeito alinhamento longitudinal do aliviador ao FPSO.

Veja a Operação TANDEM na figura 2.83.

No carregamento com o BLS, devem ser tomadas as mesmas precauções e devem ser
cumpridos os mesmos check-lists previstos para as operações convencionais além das
específicas ao sistema BLS propriamente dito.

131
 Figura 2.83: Operação TANDEM.

A seguir, serão listadas as principais verificações que, em geral, devem ser efetuadas
imediatamente antes de iniciar o carregamento. São elas:

 o sistema de amarração deverá ser verificado para garantir a segurança da conexão e

saber se os cabos não apresentam desgastes já dentro do limite de segurança
operacional;
 a conexão do mangote deverá ser inspecionada e, se possível, deverá ser realizado
um teste de pressão com água;
 o sistema de desengate de emergência da amarração e da conexão deverá estar
operacional. Esses sistemas deverão ser testados antes do início da operação;
 o sistema de monitoração do carregamento deverá ser ligado e testado; e
 os meios primários e secundários de comunicação com o terminal oceânico deverão
ser testados.

O sistema BLS possui dois tipos de parada de emergência, denominados Emergency

Shut-Down Device – ESD I e ESD II.

A parada ESD I para o carregamento, fechando as válvulas de acoplamento do mangote

(coupler valve) e a da linha de óleo (crude oil valve) e pode ser acionada no CCC ou na cabine
do vigia.

132
 A parada ESD II é acionada somente do passadiço. Além de fechar a coupler valve e a
crude oil valve, desconecta o mangote e desamarra o navio, ficando ele livre para se afastar
do terminal oceânico.

2.3.17.5 Operação Tandem com navios sem BLS (Bow Loading System)

Operações em Tandem também são efetuadas por aliviadores sem BLS, quando a
conexão do mangote é feita no manifold, o que envolve grande risco operacional uma vez que
o mangote, muito robusto e, por isso, muito pesado e de difícil manejo, é erguido por guinchos
até as tomadas para conexão. Observe as figuras 2.84 e 2.85.

Figura 2.84: Conexão do mangote em aliviador sem BLS.

Figura 2.85: Aliviador e FPSO ao fundo com mangote conectado.

Para que seja possível manter o perfeito alinhamento longitudinal entre o aliviador e a
FPSO, são utilizados rebocadores que usam longos cabos de aço (cerca de 300 metros)
amarrados à popa do navio. Veja a Operação Tandem com auxílio de rebocador na figura 2.86.

133
 Figura 2.86: Operação Tandem com auxílio de rebocador.

Devem ser tomadas as mesmas precauções e devem ser cumpridos os mesmos check-
lists previstos para as operações convencionais, além das específicas ao sistema de
amarração e conexão.

2.3.17.6 Viagem com o navio carregado

Durante o transporte da carga em viagem, para os navios equipados com gás inerte, a
pressão dos tanques deve ser verificada periodicamente e, se for necessário, os tanques
deverão ser complementados com gás inerte para manter o teor de oxigênio máximo de 8% e a
pressão positiva.

Conheça a seguir os principais pontos acerca do descarregamento.

2.3.17.7 Descarregamento

Durante todo o tempo da operação de descarregamento, devem ser cumpridos todos os

procedimentos de segurança operacional. O plano de carga, previamente preparado pelo
imediato, indica que as válvulas de descarga devem ser abertas de acordo com a sequência
prevista.

Se o descarregamento do navio implicar movimentação de lastro, essa operação também

deverá estar definida no plano de descarga.

As operações de descarga provocam a entrada de ar (oxigênio) no espaço deixado pela

carga no interior dos tanques formando uma atmosfera inflamável. Todos os cuidados devem
ser tomados para que nenhum tipo de ignição possa ser levado para a área da carga. Nenhum
trabalho a quente poderá ser realizado, e serão exigidos comportamentos seguros relativo ao
fumo e ao uso de equipamentos não aprovados.

Para os navios equipados com sistema de gás inerte (SGI), o teor de gás inerte nos
tanques deve ser mantido em 8% por volume ou inferior. Caso isso não possa ser garantido, a
operação não poderá ser continuada.

Ao término da descarga, o mínimo de remanescente de carga deve ser deixado nos

tanques. Para que isso seja possível, cuidados são tomados de maneira que o navio esteja em

134
condições favoráveis de trim pela popa e sem banda. Ao término da drenagem as válvulas
devem ser fechadas evitando retorno da carga para o tanque.

Para ampliar seus conhecimentos, estude o último assunto desta Unidade, que é a
viagem em lastro.

2.3.17.8 Viagem em lastro

Os navios-tanque possuem determinado número de tanques designados para lastro.

Alguns projetos preveem tanques especificamente para lastro, constituindo um sistema de
lastro segregado, o que garante que a carga não será contaminada. Em situações especiais,
caso o sistema segregado de tanques de lastro não seja suficiente, os tanques de carga
poderão ser utilizados para lastro. Nesse caso, esse lastro poderá estar sendo enviado para
tanques sujos, o que resultará em mistura oleosa. Cuidados especiais deverão ser tomados
para sua descarga.

O tanque de resíduos (slop tanks) receberá os resíduos oleosos dos tanques de carga
que foram lastrados, além de resíduos oleosos dos próprios tanques de lastro. Esses resíduos
decantarão e a água limpa será descarregada para o mar através do monitor de lastro, que não
permitirá que quantidades não aceitáveis de óleo contaminem o meio ambiente marinho ou
sejam descarregadas para instalações em terra.

Os tanques de resíduos poderão receber carga sobre o resíduo remanescente,

caracterizando uma operação LOT (Load On Top), que é o carregamento de tanques
parcialmente carregados ou que continham resíduos, para posterior descarga. Esse tipo de
operação requer cuidados especiais que incluem amostragens para que se controle a
especificação do produto.

Na chegada aos portos de carregamento, o navio deverá ter somente lastro limpo uma
vez que o carregamento obriga a descarga do lastro para que toda a carga possa ser
embarcada para uma condição de carga total. Alguns carregamentos parciais, quando há carga
em trânsito, podem ser realizados sem a descarga de lastro. Muitas vezes o porto de destino
exige que o lastro seja substituído em alto-mar e há portos onde o deslastro não é permitido.

Considerações Finais

Esta Unidade apresentou os principais pontos acerca dos equipamentos de carga e

manuseio da carga. Sendo assim, estudamos assuntos como arranjo geral dos navios
petroleiros e dos navios químicos e especificamos, minuciosamente, os tanques, as redes e as
válvulas de cada um desses navios.

Dessa forma, após adquirir conhecimento ao estudar, refletir e exercitar acerca de todos
esses assuntos, começamos a arrumar as gavetas do nosso grande armário, que é o foco
principal do nosso estudo neste curso. Portanto, para mantermos o navio “arrumado”, com o
objetivo de transportar as cargas de forma segura e dentro dos padrões legais, precisamos
permanecer atentos e conhecedores acerca de todos os procedimentos que envolvem essa
atividade.
135
 T e s t e d e a u t o a va l i a ç ã o d a U n i d a d e 2 .

2.1) De modo geral como deve ser feita a lavagem dos tanques dos navios químicos?

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

2.2) Demonstre o que você aprendeu e descreva as fases de lavagens de tanques dos
navios químicos.

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

2.3) Defina vacuum-breaker.

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

2.4. Quais os principais componentes do sistema de alívio de gases?

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

2.5) Qual a função do tanque de selagem no sistema de gás inerte ?

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

2.6) Descreva as principais características de uma bomba em cavitação.

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

2.7) O que é um Sistema KVOC?

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

136
 __________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

2.8) O que significa um sistema BLS?

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

Parabéns!

Você concluiu com êxito a Unidade 2.

Certamente esta viagem está valendo a pena, não é mesmo?
Continue arrumando suas gavetas mentais e completando sua bagagem
com muitos conhecimentos! Siga para a Unidade 3!

137
138
 U N I D AD E 3

S E G U R AN Ç A O P E R AC I O N AL

Ao final de sta Uni d ade, vo cê de verá s er capa z de:

 identificar os riscos e perigos dos navios petroleiros e químicos para

que os acidentes possam ser controlados;
 conhecer os perigos da corrosividade de determinadas cargas para a
tripulação e a estrutura do navio;
 identificar os possíveis riscos à saúde em consequência da exposição
às cargas de petróleo e químicas;
 reconhecer os riscos de incêndio e explosão; e
 classificar as principais formas de prevenção ambiental objetivando
evitar a poluição.

“No meio do caminho tinha uma pedra

tinha uma pedra no meio do caminho
tinha uma pedra
no meio do caminho tinha uma pedra.
Nunca me esquecerei desse acontecimento
na vida de minhas retinas tão fatigadas.
Nunca me esquecerei que no meio do caminho
tinha uma pedra
tinha uma pedra no meio do caminho
no meio do caminho tinha uma pedra”.

(Carlos Drummond de Andrade)

Carlos Drummond de Andrade, célebre poeta brasileiro que reinventou a literatura do

século XX com muita criatividade, ao escrever esses versos retratou a incomparável presença
humana e sua capacidade de renovar e refletir acerca de situações que, muitas vezes,
mostram-se com alto grau de dificuldade. Esse poema nunca esteve tão atual, visto que na
sociedade contemporânea, nos mais variados contextos da nossa rotina, o grande diferencial
das situações vivenciadas está na habilidade e perspicácia que o homem tem para resolver os
problemas que se apresentam, objetivando a sua segurança, das outras pessoas e do meio
ambiente. Portanto, no ponto alto de suas produções, Drummond retirou as pedras do meio do
caminho da literatura, renovando-a, reinventando-a e garantindo a qualidade da poesia
brasileira. Isso ocorre também na segurança do transporte e das operações de carga dos
navios transportadores de gases liquefeitos que está intimamente ligada à qualificação e
experiência das pessoas envolvidas, o que permite a correta identificação dos riscos e perigos
inerentes a essa atividade.
139
 Os riscos podem ser especulativos (dinâmicos) ou puros (estáticos). Nos riscos
especulativos, há tanto uma chance de perda quanto uma chance de ganho. Já os riscos puros
envolvem apenas uma chance de perda, não existindo nenhuma possibilidade de ganho ou de
lucro, como é o caso dos acidentes que resultam em lesões pessoais.

Cabe lembrar que perigo é o agente que pode causar mal a alguém ou a alguma coisa
enquanto o risco e a possibilidade de um evento ocorrer agravado ou agraciado pela
severidade que isso representa. Todo risco ou perigo identificado deve ser prontamente tratado
para que não venha a se materializar em acidentes.

Portanto, as consequências dos acidentes são as perdas. Estas são identificadas como
lesões pessoais, poluição do meio ambiente, danos à propriedade e interrupções dos
processos.

Assim, o manuseio de gases liquefeitos em todas as fases do transporte por navios cria
perigos potenciais específicos. Conhecer as características dos gases, os sistemas
operacionais e de segurança dos navios é o melhor que fazemos para prevenir acidentes.

Por esse motivo, vamos iniciar o estudo desta Unidade, que objetiva tratar da segurança,
conhecendo os principais riscos e perigos operacionais. Vamos lá! Temos que retirar as pedras
do nosso caminho para que a segurança seja garantida!

3.1 RISCOS E PERIGOS

Os riscos operacionais dos navios-tanque petroleiros e de produtos químicos começam

em seu primeiro carregamento e continuam durante o transporte até a descarga nos terminais.
Para possibilitar o embarque de outras cargas depois da descarga, é necessário condicionar
adequadamente os tanques para cada nova carga, o que inclui vários processos até o navio
estar pronto para o novo carregamento.

De toda essa atividade advêm os perigos e riscos que devem ser controlados para que
não se materializem em acidentes.

Os principais perigos que envolvem as diversas atividades dos navios-tanque podem ser
divididos nas seguintes categorias:

 reatividade;
 corrosividade;
 saúde;
 incêndio/explosão; e
 meio ambiente.

Produtos químicos diferentes afetam o corpo humano de diversas maneiras. A definição

de venenoso e a classificação de veneno não são uniformes em todo o mundo. Podemos
definir como veneno uma substância que é prejudicial ao ser humano ou ao ambiente. Uma
substância é classificada como veneno se existir o risco de morte ou dano corporal sério após a
ingestão, inalação ou contato com a pele.

140
 As informações relativas às cargas que serão manuseadas são essenciais para a
segurança do navio e da tripulação e estão contidas nas publicações relativas a cada carga as
quais são conhecidas como FISPQ (Folha de Informação de Segurança de Produto Químico)
ou, MSDS (Material Safety Data Sheet). As ações a serem tomadas nas emergências
relacionadas aos principais perigos citados são facilmente identificadas nestas folhas.

As FISPQ das diversas cargas trazem informações substanciais para auxiliar na

segurança do transporte e armazenagem dos produtos, além de informações para auxílio nas
ações de mitigação de consequência, nos casos de acidentes.

Para que você se familiarize com as informações contidas na FISPQ, tomando, como
exemplo, o produto químico ácido nítrico diluído (60%), sobre o qual encontramos os seguintes
tópicos:

 identificação do produto e da empresa;

 composição e informação sobre os ingredientes;
 identificação dos perigos;
 medidas de primeiros socorros;
 medidas de combate a incêndio;
 medidas de controle para derramamento ou vazamento;
 manuseio e armazenamento;
 controle de exposição e proteção individual;
 propriedades físico-químicas;
 estabilidade e reatividade;
 informações toxicológicas;
 informações ecológicas;
 considerações sobre tratamento e disposição;
 informações sobre transporte;
 regulamentações; e
 outras informações.

Para você saber!

Todas as informações são importantes para o manuseio e transporte

seguro e se faz obrigatório que os principais de bordo (comandante,
imediato e chefe de máquinas) tenham o conhecimento prévio destas
informações e as disseminem entre todos os colaboradores para que estes
possam reagir convenientemente a cada situação que se apresente durante
a permanência da carga a bordo.

Os navios-tanque possuem remédios e equipamentos para primeiros socorros, inclusive

ressuscitadores. Os navios químicos possuem antídotos para uso imediato em acidentes
respiratórios com determinadas cargas, tais como a acrilonitrila (acrylonitrile), que é uma carga
que contém cianeto. O comandante e os oficiais responsáveis devem estar bem familiarizados
com seu uso para que possam atuar sem perda de tempo nas emergências.

141
 Quando houver dúvidas ou nos casos de acidentes com vapores tóxicos e/ou irritantes, o
tratamento médico profissional deve ser procurado. Deverá ser preparada uma lista com
informações sobre o acidente para ser levada com o paciente antes que este seja removido
para o hospital.

O pessoal de bordo deve estar familiarizado com a publicação IMO Medical First Aid
Guide for Accidents Involving Dangerous Goods (MFAG) – Guia de Primeiros Socorros em
Acidentes com Cargas Perigosas, que dá informações detalhadas sobre sinais, sintomas,
primeiros socorros e administração de antídotos.

As FISPQs devem ser mantidas a bordo em local público, antes do carregamento dessas
cargas, para o conhecimento de todas as pessoas que se encontrarem a bordo. As cargas não
deverão ser recebidas se não houver suficientes informações disponíveis para um manuseio e
transporte seguros, e essas informações são fundamentais para o plano de carregamento do
navio.

Todas as pessoas envolvidas nas operações deverão familiarizar-se com as cargas

estudando as FISPQ ou MSDS disponíveis ou outras folhas de informações fornecidas pelos
terminais.

Vamos conhecer, agora, os principais riscos que podem atingir a tripulação e a estrutura
do navio durante as atividades a bordo.

3.1.1 Reatividade

Atenção especial deve ser dedicada à possibilidade de produtos químicos sofrerem

reações químicas durante o manuseio e transporte, fazendo com que seja criado um risco
adicional.

Reações químicas podem produzir calor, acelerando a reação com liberação de grande
volume de vapor e/ou aumento de pressão, ou causar a formação de vapores inflamáveis e/ou
tóxicos inesperados.

Os perigos que as reações químicas apresentam só aumentam os riscos à saúde e de

incêndio.

Os principais tipos de reação a ser considerados são:

 autorreação;
 reação com o ar;
 reação com a água; e
 reação com outros produtos.

142
 Além disso, as cargas também podem reagir com outros materiais, tais como os da
construção dos tanques de carga, seus revestimentos e todos os materiais ou equipamentos
empregados no manuseio da carga.

Mas, afinal, como identificar essas reações?

Para esclarecer esse questionamento, serão apresentadas as características que

definem essas reações.

3.1.1.1 Autorreação e reação com o ar

Uma autorreação pode ocorrer no líquido, no vapor ou em ambos. Essas reações podem
ser provocadas pelo calor e pela presença de certos metais e outras cargas em pequenas
quantidades.

Alguns produtos químicos podem reagir com o ar e formar peróxidos, que são
substâncias oxidantes que, em contato com material combustível, podem causar incêndio e
explosão.

Controlar a temperatura e evitar materiais não aceitáveis no sistema de carga e a

contaminação por qualquer resíduo de outras cargas, incluindo resíduos de cargas anteriores,
muito contribuirá para o transporte seguro de cargas autorreativas.

Reações na carga líquida podem ser retardadas por acolchoamento (padding) – que
estudaremos mais adiante – ou utilização de pequenas quantidades de outras substâncias
químicas conhecidas como inibidores. As cargas que, na sua forma pura, possam sofrer
autorreação (que geralmente resultam em polimerização) somente poderão ser transportadas
inibidas, ou seja, se contiverem inibidores.

Os inibidores – que detalharemos mais adiante – adicionados aos líquidos geralmente

não retardam reações no vapor da carga dos espaços de ulagem. O deslocamento da
atmosfera dos espaços de ulagem com gás inerte retardará a reação do vapor. Criar um
colchão de gás inerte ou nitrogênio sobre a superfície do líquido no tanque pode ser um
cuidado adicional mesmo que a carga esteja inibida.

Portanto, destacamos a seguir as principais precauções gerais que devem ser

observadas para o carregamento e transporte das cargas autorreativas e das cargas que
reagem perigosamente com o ar:

1. o tanque de carga e o sistema de manuseio da carga não devem possuir componentes

metálicos que constem na FISPQ como materiais não aceitáveis;

2. se houver limite máximo de temperatura para a carga, o comandante deverá conhecer

esse limite e dispor de meios para garantir que esse limite não será excedido durante o
manuseio e o transporte da carga;

3. se o controle da temperatura da carga for especificamente exigido, é recomendado

que cargas autorreativas nunca sejam carregadas em tanques imediatamente adjacentes a
tanques carregados com cargas aquecidas nem manuseadas por redes que passem pelos
143
tanques que contêm essas cargas. Também é recomendado que o topo dos tanques de carga
seja mantido resfriado por borrifos de água, quando a temperatura ambiente estiver alta, para
impedir reações no espaço de vapor dos tanques; e

4. antes do carregamento, o tanque de carga e o sistema de manuseio da carga deverão

ser limpos para remover resíduos de outras cargas que possam levar à autorreação da carga a
ser carregada.

No entanto, quando for exigido que a carga seja inibida como condição para um
transporte seguro, as seguintes precauções adicionais devem ser tomadas:

1. o comandante deverá certificar-se com o representante de terra de que a carga seja

corretamente inibida antes do carregamento. Se isso não for possível, o carregamento poderá
ser recusado;

2. também deverá verificar se a concentração do inibidor será suficiente para prevenir

reações perigosas durante a viagem levando em consideração sua duração, a máxima
temperatura esperada e a máxima temperatura exigida para a carga;

3. se o inibidor for lentamente se consumindo durante a viagem ou se testes regulares

forem sendo efetuados para verificar sua concentração, o comandante deverá garantir um
estoque suficiente de inibidor a bordo juntamente com instruções apropriadas, antes da saída,
para ser adicionado em viagem. Se forem necessárias análises regulares, instruções
apropriadas sobre o método de análise deverão se obtidas do representante em terra;

4. devem ser tomados cuidados durante o manuseio dos inibidores uma vez que estes
podem apresentar perigos à saúde; e,

5. deve-se ter atenção com o sistema de ventilação dos tanques de carga, a qual pode
vir a ser bloqueada por produtos que se solidificam numa reação.

3.1.1.2 Reatividade com água

A FISPQ do produto químico que será carregado indicará se há possibilidade de reação

perigosa entre o produto e a água. Se houver essa possibilidade, é recomendado que o
produto seja carregado em tanques que possibilitem uma dupla separação entre o produto
químico e a água, o que poderá ser conseguido através de:

1. um duplo fundo ou um cofferdam lateral entre a carga e o mar;

2. um cofferdam ou espaço vazio similar (pode ser um tanque de carga vazio),

separando o tanque dos tanques que contêm água;

3. redes dos tanques que contêm a carga devem ser independentes das redes de
qualquer tanque de água e não devem passar por dentro de tanques que contenham água e
vice-versa, a não ser que haja túneis por onde passem essas redes; e

4. sistemas de ventilação dos tanques que contêm a carga devem ser independentes dos
sistemas de ventilação dos tanques que contêm água.

144
3.1.1.3 Reatividade com outros produtos

A mistura de duas cargas é considerada perigosa quando há aumento da temperatura

excedendo a 25oC ou quando há liberação de um gás. Em raros casos, a reação de dois
componentes pode produzir um produto significativamente mais inflamável ou tóxico que o
original.

Para saber se duas cargas são perigosamente reativas entre si, as FISPQ de ambas
devem ser consultadas juntamente com a Carta de Compatibilidades de produtos químicos. Se
for indicado que reatividade perigosa resultará de sua mistura, então uma separação dupla
deverá ser providenciada para prevenir uma possível mistura acidental. Para tal, indicamos
abaixo os principais pontos a serem observados:

1. uma casa de bombas, um cofferdam ou espaço vazio similar (pode ser um tanque de
carga vazio) entre os tanques com as cargas incompatíveis, ou um tanque carregado com uma
carga compatível com cada uma delas separando as cargas incompatíveis;

2. redes de carga independentes para cada tanque com as cargas incompatíveis e que
não passem por dentro dos tanques com a outra carga incompatível a não ser que as redes
passem por túneis ou sistema similar; e,

3. Sistema independente de ventilação para cada um dos tanques que contenham

cargas incompatíveis.

3.1.1.4 Polimerização

A polimerização é a união química de duas ou mais moléculas de um mesmo composto

para formar uma molécula maior de um novo composto chamado de polímero. Por este
mecanismo a reação pode fazer com que o líquido torne-se mais viscoso e mesmo formar uma
substância sólida e geralmente ocorre como resultado da reação de uma carga com ela própria
(autorreação) ou da reação de uma carga com outra carga. Estas reações químicas geralmente
são exotérmicas. Exotérmico é um processo acompanhado de evolução de calor.

3.1.1.5 Inibidores e catalisadores

Vamos iniciar esse tópico definindo esses dois conceitos.

Inibidores são substâncias usadas para evitar uma reação química potencialmente
perigosa. Já os catalisadores são substâncias usadas para iniciar uma reação química ou
mudar sua velocidade sem que elas sejam quimicamente modificadas. Um catalisador que
reduz a velocidade da reação é conhecido como catalisador negativo.

Os inibidores adicionados às cargas líquidas não inibirão possíveis reações do vapor da

carga contido no espaço vazio do tanque.

Para prevenir essa reatividade, normalmente, a essas cargas, são adicionados inibidores
e passam à condição de “carga inibida”; e o terminal entrega a bordo um certificado para
atestar essa condição, o qual contém as seguintes informações:

145
  quantidade e nome do inibidor;
 temperatura que afete o inibidor;
 data em que foi adicionado e sua validade; e
 instruções de como proceder caso a viagem seja mais longa que a validade do
inibidor.

Cargas autorreativas que não podem receber inibidores, são carregadas e transportadas
com um “colchão” de gás inerte (normalmente nitrogênio) na superfície do líquido no tanque.

A Unidade 4 objetiva mostrar a importância da

segurança a bordo!
Por esse motivo, fique atento às informações e
continue navegando nesta Unidade!

3.1.1.6 Acolchoamento (padding)

O colchão ou acolchoamento (padding),é um procedimento que consiste em ocupar e

manter o espaço vazio acima da carga contida em um tanque e sistemas de redes associadas,
com gás inerte, outro gás, vapor ou líquido com o objetivo de evitar incêndios, separando a
carga do ar atmosférico. Para as cargas que apresentam maiores riscos de incêndio, o padding
deve ser mantido durante a viagem através da planta de gás inerte ou do sistema de ampolas
de gás inerte existente em determinados tipos de navios-tanque.

Confira na figura 3.1 o Padding (colchão de gás inerte).

Figura 3.1: Padding (colchão de gás inerte).

3.1.1.7 Segregação das Cargas

O carregamento de determinadas cargas pode ser feito em tanques adjacentes ou não e,

146
para isso, a tabela de segregação de cargas deve ser consultada. A segregação e separação
da carga são fundamentais para a segurança do navio e isso pode ser conseguido através de
cofferdams, outros espaços vazios, casas de bombas, etc.

Alguns navios possuem tanques de lastro segregado e esses tanques são utilizados
exclusivamente para lastro limpo. Para estes tanques, um sistema independente de redes e
bombas é instalado com o objetivo de evitar a contaminação da carga.

Os navios químicos são projetados de forma que cada tanque de carga tenha a sua linha
de carga independente desde o manifold até cada um dos seus tanques.

Antes de dar prosseguimento aos seus estudos, pense sobre o que você aprendeu até
agora e realize a tarefa proposta a seguir.

Tarefa 3.1

Responda às seguintes questões.

3.1.1) A partir do conteúdo estudado, defina polimerização.

___________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

3.1.2) Quais são os métodos utilizados a bordo para retardar reações químicas nas
cargas líquidas?

___________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

Depois de parar e avaliar o que você aprendeu, vamos continuar o estudo, conhecendo
os perigos de corrosividade nos navios-tanque.

3.1.2 Perigos de corrosividade

Determinadas cargas podem ser corrosivas para o tecido humano e até mesmo para a
estrutura do navio e seus equipamentos. Os líquidos corrosivos podem produzir gases
inflamáveis se tiverem contato com certos tipos de materiais.

147
 Não esqueça!

Práticas de trabalho seguro deverão ser seguidas para evitar o contato com
cargas corrosivas, e roupas de proteção adequadas deverão ser usadas,
além de serem tomadas precauções adicionais durante o manuseio destas
cargas.

O gás sulfídrico ou sulfeto de hidrogênio (H2S), um gás inerente ao petróleo ácido, assim
como os produtos químicos inorgânicos como ácido sulfúrico, ácido nítrico e a soda cáustica
são substâncias altamente corrosivas para as pessoas e para as estruturas.

Para determinadas cargas corrosivas, os tanques e o sistema de carga são fabricados

com material especial, como o aço inoxidável 316L.

Você vai conhecer, agora, os perigos à saúde que podem ser causados em decorrência
do manuseio das cargas transportadas nos navios de petróleo e químicos. Afinal, conhecer é o
melhor caminho para evitá-los e assim, estamos tirando as pedras do caminho.

3.1.3 Perigos à saúde

Considerando a exposição às cargas de petróleo e as cargas químicas, destacamos a

seguir os principais perigos à saúde. São eles:

 toxicidade;
 asfixia;
 deficiência de oxigênio; e
 queimaduras químicas.

Conheça-os com mais propriedade a seguir, pois estes serão definidos e especificados
nos tópicos subsequentes.

3.1.3.1 Toxicidade

Você sabe definir toxicidade?

Para ajudar você a entender esse conceito, segue abaixo a definição.

A toxidade é a capacidade de uma substância causar dano ao tecido vivo, inclusive ao

sistema nervoso central, outras enfermidades como a cegueira ou, em casos extremos, a morte
se um gás ou líquido perigoso é inalado, ingerido ou absorvido através da pele.

Produtos químicos diferentes afetam o corpo humano de diversas maneiras. A definição

de venenoso e a classificação de veneno não são uniformes em todo o mundo. Podemos
definir como veneno uma substância que é prejudicial ao ser humano ou ao ambiente. Uma
substância é classificada como veneno se existir o risco de morte ou dano corporal sério após a
ingestão, inalação ou contato com a pele.

148
 A tolerância do indivíduo a essas substâncias depende do tempo e do tipo de exposição
a que for submetido, a qual pode ser crônica ou aguda.

A exposição crônica ocorre quando o trabalhador se expõe continuamente a baixas

concentrações de vapores durante longos períodos. Essa exposição, geralmente, ocorre
durante o manuseio normal das cargas. A exposição aguda ocorre quando o trabalhador se
expõe por curtos períodos a concentrações elevadas de vapores da carga, geralmente,
decorrentes de acidentes.

A toxicidade é medida quanto à tolerância de um indivíduo a determinada concentração

de gás ou vapor expressa em partes por milhão (ppm), e denominada limite de tolerância
(Threshold Limite Value - TLV). É essa a concentração máxima de vapor no ar na qual a
maioria das pessoas pode ficar exposta, trabalhando normalmente 8 horas por dia, com base
numa jornada de 40 horas por semana, sem sofrer efeitos prejudiciais à saúde

A toxicidade de uma substância é normalmente expressa em valores da dose letal (LD50)

e, às vezes, da concentração letal (LC50). Esses valores são obtidos através de testes com
animais e representam as doses (expressas em mg/kg de peso corporal) em que morrem 50%
dos animais submetidos às séries de testes.

As cargas químicas tóxicas e corrosivas podem ser prejudiciais à saúde se entrarem no

organismo e isso pode ocorrer através de:

 inalação;
 ingestão; e
 contato com a pele.

Vamos entender como isso pode ocorrer?

O perigo de inalação depende da volatilidade do líquido. Uma carga não volátil em sua
temperatura normal não produzirá vapor suficiente para se tornar perigosa, mesmo que a carga
seja inerentemente venenosa.

O risco da ingestão de quantidades significantes de petróleo líquido durante a operação

normal do navio-tanque e operações no terminal é muito pequeno. O petróleo tem toxicidade
oral baixa para o homem, porém, quando ingerido, causa desconforto intenso e náusea. Existe,
então, a possibilidade de o petróleo líquido penetrar no pulmão durante o vômito e isso pode
causar sérias consequências, especialmente com produtos de volatilidade muito alta, tais como
gasolina e querosene.

Os efeitos danosos dependem das propriedades físicas e químicas das cargas. Para as
cargas identificadas como venenosas, deve-se considerar que, se ingeridos, todos os venenos
são perigosos à saúde humana.

A absorção através da pele depende da natureza solvente da carga. Se a carga não

puder passar através da pele, não haverá perigo mesmo que o líquido seja venenoso. Muitos
líquidos e determinados vapores altamente tóxicos são muito perigosos, uma vez que são
absorvidos lentamente através da pele, distribuindo-se pela corrente sanguínea e causando o
mesmo efeito como se tivessem sido inalados ou ingeridos.

149
 Essa absorção será facilitada se, na pele, houver cortes, arranhões ou outras pequenas
feridas, aumentando muito o perigo, mesmo que a substância seja pouco tóxica, resultando em
efeitos prejudiciais.

Para você não esquecer!

Muitos produtos derivados de petróleo, principalmente os mais voláteis,

causam irritação e removem as gorduras essenciais da pele acarretando
dermatite. Eles também são irritantes para os olhos. Determinados óleos
pesados podem causar sérias perturbações da pele em caso de contatos
repetidos e prolongados. O contato direto com o petróleo deve sempre ser
evitado, usando-se equipamento de proteção adequado, especialmente luvas
e óculos.

Gases de hidrocarboneto são provenientes do petróleo e derivados e possuem

hidrogênio e carbono em sua composição. Inalar esses gases pode causar narcose, que é uma
depressão do sistema nervoso central que causa inconsciência ao indivíduo. Os sintomas
incluem dor de cabeça e irritação dos olhos com diminuição dos reflexos e da noção de
responsabilidade e com tontura semelhante à embriaguez. Inalar esses gases em altas
concentrações pode levar à paralisia, à insensibilidade e à morte.

O odor de misturas de gases de petróleo é muito variável e, em alguns casos, pode inibir
o sentido do olfato, e essa é uma boa razão para enfatizar que a ausência de cheiro nunca
deve ser indício da ausência de gás.

A inibição do olfato é mais provável e particularmente séria se a mistura contiver o gás

sulfídrico (H2S). O gás sulfídrico ou sulfeto de hidrogênio (H2S) é um gás mais pesado do que o
ar, é incolor e possui um odor característico de ovo podre. É altamente tóxico e corrosivo, e
pode até causar óbito mesmo quando inalado em baixa concentração.

Certas cargas podem emanar vapores capazes de:

 excluir o oxigênio do ambiente;

 formar uma mistura explosiva quando misturados com o ar atmosférico;
 intoxicar por inalação ou por absorção pela pele;
 ser corrosivas para o tecido humano e até para a estrutura do navio e seus
equipamentos; e
 tornar-se inflamáveis e produzir gases quando na composição apresenta líquidos
corrosivos inflamáveis por reação a certos tipos de materiais.

A toxicidade dos gases de petróleo pode variar muito, dependendo dos principais
constituintes dos hidrocarbonetos contidos nos gases. Ela pode ser grandemente influenciada
pela presença de alguns dos componentes menos importantes, tais como hidrocarbonetos
aromáticos (por exemplo, o benzeno) e sulfeto de hidrogênio.

Um TLV de 300ppm (correspondente a 2% do LII) foi estabelecido para os vapores da

gasolina. Esse número pode ser usado como um guia geral para os gases de petróleo, porém

150
não deve ser tomado como aplicável para misturas de gases contendo benzeno ou sulfeto de
hidrogênio.

Visto que o TLV é uma indicação de como uma substância é tolerável durante o trabalho
de 8 horas, dia após dia, com base numa jornada de 40 horas semanais, o corpo humano pode
tolerar durante curtos períodos concentrações um pouco maiores do que o TLV do produto.

Apresentamos na tabela 3.1, a seguir, os efeitos típicos em concentrações mais altas e

suas consequências:

0,1% vol (1.000ppm) Irritação dos olhos dentro de 1 hora

Irritação dos olhos, nariz e garganta; tonteira e desequilíbrio em
0,2% vol (2.000ppm)
30 minutos
0,7% vol (7.000ppm) sintomas como de embriaguez em 15 minutos
2,0% vol (2.000ppm) paralisia e morte ocorrem muito rapidamente

Tabela 3.1

Vamos conhecer essas substâncias?

 Benzeno e outros hidrocarbonetos aromáticos

Os procedimentos existentes para o manuseio dos hidrocarbonetos aromáticos, incluindo

benzeno, tolueno e xileno, devem ser criteriosamente seguidos. Esses hidrocarbonetos estão
presentes em variadas proporções em muitas cargas típicas de petróleo, tais como gasolinas,
naftas e solventes com pontos de ebulição especiais.

O TLV de hidrocarbonetos aromáticos geralmente é mais baixo do que o de outros

hidrocarbonetos nos gases de petróleo. Em muitos países, o benzeno, em particular, tem um
TLV de 0,5ppm, um nível de exposição que nunca deve ser excedido.

A exposição aos vapores de benzeno, em altas concentrações, leva a distúrbios crônicos

do sangue e da medula óssea. O pessoal envolvido no carregamento dos produtos acima
relacionados operando em sistema aberto de medição, especialmente durante o top do tanque,
pode estar exposto a concentrações de vapor de benzeno acima do TLV. Portanto, todas as
precauções devem ser tomadas para evitar exposições prejudiciais durante o carregamento
dessas cargas nessas condições.

Antes da entrada em um tanque que recentemente tenha transportado produtos de

petróleo contendo benzeno, o tanque deve ser ventilado até atingir a leitura de não mais do
que 1% do LII no indicador de gás combustível. Em seguida, ser checado com instrumento
apropriado para garantir que a concentração de vapores de benzeno não exceda o Limite
Permissível de Exposição (PEL).

 Sulfeto de hidrogênio (gás sulfídrico)

Muitos óleos crus que saem do poço têm nível alto de sulfeto de hidrogênio, porém, isto é
normalmente reduzido por um processo de estabilização antes que os óleos crus sejam
entregues ao navio. Entretanto, o grau de estabilização realizado pode, algumas vezes, ser

151
reduzido temporariamente, de modo que o navio-tanque pode receber uma carga de um óleo
cru em particular, com um teor de sulfeto de hidrogênio mais alto que o normal.

Alguns óleos crus nunca são estabilizados e sempre terão um nível alto de sulfeto de
hidrogênio. O sulfeto de hidrogênio pode ser encontrado em outras cargas, tais como nafta,
betume e gasóleo.

Confira, na Tabela 3.2, o TLV do sulfeto de hidrogênio é de 10ppm. Os efeitos do gás em

concentrações no ar acima do TLV são:

50 a 100 ppm Irritação dos olhos e trato respiratório após 1 hora de exposição
200 a 300 ppm Irritação marcante dos olhos e do trato respiratório após 1 hora de exposição
tonteira, dor de cabeça, náusea, etc. dentro de 15 minutos; perda de
500 a 700 ppm
consciência e possibilidade de morte após 30 a 60 minutos de exposição
700 a 900 ppm rápida perda de consciência com morte ocorrendo poucos minutos depois
1000 a 2000 ppm colapso instantâneo e parada da respiração

Tabela 3.2

É importante distinguir a concentração de sulfeto de hidrogênio na atmosfera, expressa

em ppm por volume, e as concentrações em óleos crus contendo 70 ppm por peso. Por
exemplo, óleos crus contendo 70ppm (por peso) de sulfeto de hidrogênio produz em uma
concentração de 7.000 ppm (por volume) na corrente de gás saindo da boca de ulagem do
tanque de carga.

 Gasolinas contendo chumbo tetraetil ou tetrametil

As quantidades de chumbo tetraetil ou tetrametil normalmente adicionadas às gasolinas

são insuficientes para tornar os gases desses produtos significativamente mais tóxicos do que
aqueles das gasolinas que não contêm chumbo. Por essa razão, os efeitos dos gases das
gasolinas com chumbo são similares àqueles descritos acima para os gases de petróleo.

 Toxicidade do gás inerte

O gás inerte é usado principalmente para controlar as atmosferas dos tanques de carga
de modo a prevenir a formação de misturas inflamáveis.

O principal perigo associado ao gás inerte é o baixo teor de oxigênio que ele contém,
porém nele também pode haver gases tóxicos. Uma vez que se trata de um gás incolor e mais
pesado do que o ar, ele pode se concentrar, formando bolsões invisíveis nas áreas inferiores
dos compartimentos que não possuam ventilação nem extração.

Antes de entrar nesses espaços, é necessário cumprir procedimentos específicos que,

dentre outros, indicará que a ventilação e/ou extração deve ser acionada para movimentar a
atmosfera do espaço, eliminando, assim, os bolsões de gás inerte que podem estar formados
no espaço.

Os principais constituintes do gás inerte podem variar, e a tabela abaixo nos dá uma
indicação dos componentes de gás inerte típicos, expressos em porcentagem por volume.
Observe a Tabela 3.3.
152
 Gás inerte produzido dos gases de
Componentes
descarga de caldeiras dos navios
Nitrogênio (N2) 83%
Dióxido de carbono (CO2) 13%
Monóxido de carbono (CO) presente
Oxigênio (O2) 4%
Dióxido de enxofre (NO2) 50ppm
Óxidos de Nitrogênio (NO x) presente
Vapor d‟água (H2O) presente
Cinza e fuligem (C) presente
Ponto de orvalho alto se não for seco
Densidade 1,044

Tabela 3.3

Os tanques de carga contendo uma atmosfera com gás inerte devem ser ventilados com
ar antes que alguém entre, não só para aumentar o teor de oxigênio de menos de 5% para
21% em volume como também para diminuir suficientemente as quantidades de monóxido de
carbono, gases nitrosos e dióxido de enxofre.

O monóxido de carbono pode estar presente na concentração de 0,01% em volume no

gás inerte, correspondente a 100ppm. Em certos casos, ele pode tornar-se significativamente
maior.

A concentração deve ser reduzida abaixo do TLV de 25ppm pela diluição ou

deslocamento com ar. O envenenamento por monóxido de carbono é causado pela
combinação do monóxido de carbono com a hemoglobina do sangue, em vez do oxigênio,
fazendo com que o sangue perca sua capacidade de absorver o oxigênio nos pulmões. Isto
resulta em sufocação interna, e a morte ocorre quando 60 a 70% da hemoglobina tiver se
combinado com o monóxido de carbono.

Os sintomas são dores de cabeça, sonolência, deterioração da consciência e vômitos. No

tratamento de envenenamento por monóxido de carbono, é de suma importância suprir
oxigênio, se necessário, em combinação com respiração artificial.

Os gases nitrosos que estão presentes no gás inerte, após ele ter passado através da
torre de lavagem, são o monóxido de nitrogênio (NO), também conhecido como óxido nítrico, e
o dióxido de nitrogênio (NO2), em concentrações com cerca de 0,02%, em volume
correspondente a 200ppm. O TLV do monóxido de nitrogênio é de 25ppm e o do dióxido de
nitrogênio é de 3ppm em volume. Os gases nitrosos formam ácidos por meio de reação com a
umidade do ar, podendo destruir o tecido dos pulmões.

O teor do dióxido de enxofre do gás inerte depende do conteúdo de enxofre do óleo

combustível e da eficiência da torre de lavagem. O teor de monóxido de carbono depende das
condições de combustão.

153
3.1.3.2 Asfixia (sufocação)

A asfixia está relacionada aos riscos respiratórios se pessoas ficarem expostas na

ocorrência de vazamento de líquido ou vapor das cargas em operação.

Para respirar, precisamos de ar contendo 20,9% de oxigênio. Portanto, a exposição em

atmosfera onde a concentração de oxigênio é inferior a esse percentual pode causar asfixia. Se
a respiração parar, haverá aumento da taxa de CO2 (gás carbônico) e privação de O2
(oxigênio), o que poderá causar danos cerebrais ou até levar à morte.

Para você nunca esquecer!

Algumas cargas podem ser irritantes ao tecido humano e as altamente

corrosivas, como a soda cáustica, poderão até destruí-lo. Os líquidos menos
corrosivos poderão apenas irritar a pele, porém podem causar sérios danos
aos olhos, membranas e mucosas. Algumas cargas químicas também são
cancerígenas e outras podem causar insensibilidade da pele.

A inalação de ar contaminado é o principal meio de entrada de substâncias perigosas no

corpo. O efeito da exposição depende da capacidade de o vapor causar mal, da concentração
da contaminação e do tempo de exposição. Na prática, o potencial de perigo depende de três
fatores:

 volatilidade da carga;
 temperatura de manuseio; e
 concentração do vapor emanado.

A exposição ao vapor pode causar envenenamento e irritação do nariz, da garganta e do

sistema respiratório. A asfixia pode ser causada por gás ou vapor, mesmo que eles sejam
pouco nocivos, se estiverem presentes em concentração tal que torne o teor de oxigênio na
atmosfera abaixo do nível mínimo para a sobrevivência humana, especialmente nos espaços
confinados.

Alguns produtos químicos podem desenvolver vapores tóxicos se entrarem em contato

(misturar) com outras cargas ou com agentes reativos. Vapores tóxicos também podem ser
liberados em consequência de incêndios de determinados produtos químicos.

Cargas tóxicas não podem ser carregadas em tanques adjacentes a tanques carregados
com cargas comestíveis. Essas cargas devem ser separadas por espaços vazios estanques

154
(cofferdams), tanques de carga vazios, tanques que contenham carga não comestível ou casas
de bombas. Tampouco devem ser carregadas em tanques próximos das acomodações ou da
praça de máquinas.

Nos casos de asfixia, as pessoas reagem de forma diferente ante a deficiência de

oxigênio, porém, se o percentual de oxigênio cair a menos do que 16% por volume, qualquer
pessoa sofrerá as graves consequências resultantes dessa deficiência.

Os sintomas da asfixia são:

 confusão mental;
 perda dos movimentos musculares;
 perda da consciência; e
 parada respiratória.

Os principais sintomas narcóticos causados pelos hidrocarbonetos trazem as

seguintes consequências imediatas:

 sensação de embotamento;
 a pele começa a ficar entorpecida ou insensível;
 os movimentos tornam-se descontrolados ou confusos; e
 o indivíduo entra numa fase emocional ou de excitação.

Você deve estar se perguntando: que providências adotar caso ocorra um

acidente causado pela toxicidade?

Quando ocorrerem acidentes causados por toxicidade e/ou irritação por vapores da
carga, um meio de tratamento médico imediato deve estar disponível e fácil de ser contatado. A
correta percepção dos sintomas, no caso de um acidente, é muito importante para os
componentes da equipe médica que fará o socorro uma vez que precisarão saber sem demora
os detalhes do evento e qual o gás ou vapor de carga que causou o acidente.

As folhas de informação de segurança dos produtos (FISPQ) também devem ser

consultadas, e as informações de saúde podem ser obtidas na coluna dados de saúde da
FISPQ do produto que estava sendo manuseado.

Importante font e de consulta!

A publicação da IMO denominada Guia Médico de Primeiros Socorros para

Uso em Acidentes Envolvendo Carga Perigosa, também conhecida como
Medical First Aid Guide for Use in Accidents Involving Dangerous Goods
(MFAG), contém informações relativas ao tratamento adequado à substância
envolvida, detalhando sintomas, primeiros socorros e uso de antídotos.

No caso de ser necessário prestar primeiros socorros a alguém, antes da chegada da

equipe médica, siga as seguintes recomendações que não constam nas folhas de informação:

 não socorra uma vítima se não estiver em segurança para fazer isso;
 não tente fazer mais do que o necessário;

155
  não demore em chamar alguém e informe o comandante;
 não entre em espaços confinados a não ser que seja um membro treinado da equipe
de resgate. Cumpra os procedimentos de segurança previsto.

Lembre-se e considere que, mesmo havendo oxigênio no espaço, o vapor de

certas cargas em determinada concentração, pode excluir o oxigênio da atmosfera,
podendo causar asfixia.

3.1.3.3 Deficiência de oxigênio

Deve-se sempre suspeitar da deficiência de oxigênio em espaços fechados que não

foram ventilados. Os riscos respiratórios dos espaços confinados relacionados à deficiência de
oxigênio geralmente são causados pela presença de vapores da carga, partículas em
suspensão, fumaça de soldas, névoas de tintas, fumaça oriunda da combustão de máquinas
em operação, consumo de oxigênio causado pela reação química como a oxidação exposta
(ferrugem) e pela presença de gás inerte.

O teor de oxigênio no ar é de 21% em volume e quando a quantidade disponível de

oxigênio fica abaixo de 21% por volume, a respiração torna-se mais rápida e profunda. Os
sintomas indicando que uma atmosfera está com deficiência de oxigênio pode ser um aviso
inadequado de perigo. Muitas pessoas falham em reconhecer o perigo até estarem muito
enfraquecidas para serem capazes de escapar sem ajuda. Isso acontece especialmente
quando o escape envolve esforço para subir.

Uma atmosfera contendo menos do que 10% de oxigênio por volume inevitavelmente
causará inconsciência. A rapidez para atingir o estado de inconsciência aumenta se a
quantidade disponível de oxigênio diminui e resultará em morte, a não ser que a vitima seja
prontamente removida para ar fresco e ressuscitada.

Uma atmosfera contendo menos de 5% de oxigênio por volume causará inconsciência

imediata sem qualquer outro sintoma. Se a ressuscitação demorar mais do que poucos
minutos, haverá dano irreversível ao cérebro, mesmo que a vida ainda seja restabelecida.

A entrada em espaços com deficiência de oxigênio não deve ser permitida sem o uso de
equipamento de respiração até que tais espaços tenham sido totalmente ventilados e o teste
indicar que o nível de oxigênio está em 21%.

Em certas condições atmosféricas, principalmente na ausência de vento, durante as

operações de carregamento e devido à abertura das válvulas de alívio dos tanques, alguns
gases liberados, geralmente mais pesados do que o ar, podem descender, tornando a área do
convés perigosa devido à presença dos gases da carga que, em elevadas concentrações,
podem excluir o oxigênio.

Nessas condições, todas as operações que não as essenciais devem ser paradas e
somente o pessoal necessário deve permanecer no convés para tomar as precauções
pertinentes.

156
3.1.3.4 Queimaduras químicas

As queimaduras químicas podem ser causadas pelo contato com alguns produtos
químicos como a soda cáustica e o ácido nítrico ou sulfúrico. Os sintomas por queimaduras
químicas são similares aos de queimaduras por calor ou frio, exceto que o produto pode ser
absorvido através da pele, causando efeitos tóxicos. As queimaduras químicas causam
maiores danos, particularmente, aos olhos, podendo acarretar cegueira. A área afetada deve
ser lavada com água fresca corrente usando o chuveiro de emergência do navio, por 10 a 15
minutos. Após esse procedimento, a área afetada deve ser coberta com um material
esterilizado. O tratamento posterior é o mesmo para as demais queimaduras

Vamos a mais uma parada obrigatória para verificar o que você aprendeu! Exercitar é a
melhor forma de aprender!

Tarefa 3.2

Responda às seguintes perguntas.

3.2.1) De quais formas as cargas químicas tóxicas e corrosivas podem entrar em nosso
organismo?

___________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

3.2.2) Qual o significado de TLV?

___________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

Vamos tratar os riscos iminentes de incêndio e explosão! Continue navegando, afinal,

não esqueça VOCÊ faz toda diferença!

3.1.4 Incêndio e explosão

3.1.4.1 Inflamabilidade e explosividade

Pare e pense acerca desses dois conceitos. Você sabe defini-los?

A explosividade pode acontecer quando a inflamabilidade ocorrer em um sistema

fechado.

Inflamabilidade significa a facilidade com que alguma coisa queima (entra em

combustão) causando fogo. A inflamabilidade e a combustibilidade são determinadas por meio
de ensaios do ponto de fulgor, que se aplicam a uma vasta gama de produtos como
determinados produtos químicos e os derivados de petróleo.

157
 A determinação da inflamabilidade e combustibilidade permite que as empresas
promovam condições adequadas de segurança e saúde no trabalho, incluindo a prevenção de
incêndios em atividades de extração, produção, armazenamento, transporte, transferência e
manuseio de seus produtos.

Os líquidos não podem queimar, a menos que estejam emitindo vapores inflamáveis. No
processo de queima, os gases de hidrocarbonetos reagem com o oxigênio do ar para produzir
dióxido de carbono e água. A reação libera muito calor para formar uma chama visível, que se
movimenta através da mistura de gás de hidrocarboneto e ar. Quando o gás acima do
hidrocarboneto líquido é inflamado, o calor produzido é normalmente grande o bastante para
gerar gás suficiente para manter a chama, e se diz que o líquido está queimando, porém, de
fato, é o gás que está queimando e sendo continuamente reabastecido pelo líquido.

3.1.4.2 Combustão

Combustão ou queima é uma reação química na qual um vapor ou um gás inflamável

combinado com oxigênio, na proporção correta e na presença de uma fonte de ignição produz,
em condições normais, gás carbônico, água e calor.

Para ocorrer uma combustão, é necessário que três elementos se encontrem ao mesmo
tempo e no mesmo lugar: combustível, oxigênio e fonte de ignição. Vapores inflamáveis e
oxigênio e/ou ar ao alcance de uma fonte de ignição, devem estar combinados na proporção
aproximadamente correta (dentro da faixa inflamável) para que uma combustão seja bem
sucedida. A combustão se mantém devido ao quarto elemento, a reação em cadeia, que torna
a queima autossustentável.

Portanto, oxigênio e fontes de ignição devem ser eliminados dos tanques, quando
material inflamável estiver presente na forma de vapor da carga. O vapor da carga e as fontes
de ignição devem ser eliminados do convés e de outras áreas com perigo de gás onde houver
oxigênio.

Quando um vapor inflamável é misturado ao oxigênio, uma mistura explosiva pode estar
se formando. O petróleo gera facilmente vapores inflamáveis, sendo esses vapores o maior
fator do início de incêndios.

3.1.4.3 Incêndio

Um Incêndio é uma ocorrência de fogo não controlado que pode ser extremamente
perigosa para os seres vivos e as estruturas.

Você conhece as formas de classificação das diversas manifestações dos incêndios?

Estas classificações são de acordo com a proporção do incêndio e assim definidas:

 princípio de incêndio;
 pequeno incêndio;
 médio incêndio;
 grande incêndio; e
 incêndios extraordinários (vulcões em erupção, bombas em uma guerra).

158
 Conhecendo essas situações, você pode estabelecer um método de combate mais
adequado a cada situação.

A introdução de gás inerte nos tanques de carga reduz o oxigênio a um nível onde não
haverá mistura inflamável. Esse valor não deve ser superior a 8% de oxigênio por volume.
Ficando a superfície do líquido coberta por um colchão de gás inerte pressurizado, evitará o
contato da carga com o oxigênio do exterior, evitando incêndio.

Um perigo adicional na indústria do petróleo é a formação de sulfeto de ferro pirofórico.

Em uma atmosfera livre de oxigênio, onde esteja presente o gás sulfídrico ou sulfeto de
hidrogênio (H2S) ou, especificamente, quando a concentração de sulfeto de hidrogênio exceder
a de oxigênio, os óxidos de ferro, comumente conhecidos como ferrugem, podem ser
transformados em sulfeto de ferro (FeS).

Quando o sulfeto de ferro é exposto ao ar, ele se oxida, voltando à condição de óxido de
ferro, com a formação de enxofre livre ou de gás dióxido de enxofre (SO 2). Essa oxidação pode
ser acompanhada por uma considerável geração de calor, de tal forma que algumas partículas
podem tornar-se incandescentes. Essa oxidação exotérmica (que libera calor), acompanhada
de incandescência, é denominada oxidação pirofórica. O sulfeto de ferro pirofórico pode
produzir calor suficiente para causar a ignição de misturas inflamáveis de hidrocarbonetos.

Antes da introdução de plantas de gás inerte em navios, esse risco não era considerado,
uma vez que a atmosfera dos tanques de carga de navios convencionais, sem sistema de gás
inerte, possui oxigênio suficiente para evitar a formação do sulfeto de ferro pirofórico.

O emprego de sistemas de gás inerte em navios petroleiros aumentou a possibilidade da

formação de depósitos pirofóricos, porém, enquanto os tanques permanecerem inertizados,
não haverá perigo de ignição causada por reação exotérmica pirofórica. O perigo reside em
permitir o ingresso de ar em atmosferas inertizadas de forma não controlada. Dessa forma, é
imperativo que os tanques sejam mantidos inertizados e, quando for necessária a sua
desgaseificação, essa operação deve ser realizada de forma controlada, não admitindo a
passagem da atmosfera do tanque pela faixa de mistura inflamável.

3.1.4.4 Explosão

A explosão pode ocorre em espaços confinados onde os produtos da combustão,

incluindo o calor, não são retirados da zona de reação. A temperatura continua a crescer
internamente e, como é um sistema fechado, a pressão também aumenta, provocando a
explosão. A taxa de reação aumentará exponencialmente até que todos os reagentes sejam
consumidos.

Nos espaços confinados ou em qualquer espaço onde o fornecimento de ar (oxigênio) for

restrito, o fogo eventualmente se extinguirá por si mesmo uma vez que o oxigênio será
consumido e a atmosfera se tornará inerte. Vale lembrar que, nessas circunstâncias, se nesse
espaço for admitido ar de forma inesperada pela abertura de uma porta, por exemplo, a
entrada brusca de oxigênio causará o imediato retorno do incêndio, que virá acompanhado de
explosão (backdraft), uma vez que no espaço ainda haverá combustível e temperatura de
ignição.

159
 Vamos juntos nesta viagem! Força avante, pois o objetivo é
alcançar novos conhecimentos!

Vamos conhecer os limites de inflamabilidade!

3.1.4.5 Limites de Inflamabilidade

Uma mistura de gás de hidrocarboneto e ar não pode entrar em ignição e queimar, a

menos que sua composição esteja dentro de uma faixa de concentração conhecida como “faixa
inflamável”. O limite inferior desta faixa, conhecido como ”limite inferior de inflamabilidade” (LII),
é aquela concentração de hidrocarboneto abaixo da qual não existe gás de hidrocarboneto
suficiente para sustentar e propagar a combustão. O limite superior da faixa, conhecido como
“limite superior de inflamabilidade” (LSI), é aquela concentração de hidrocarboneto acima da
qual não existe ar (oxigênio) suficiente para sustentar e propagar a combustão. Confira a seguir
na figura 3.2.

At enção!

Os limites de inflamabilidade, inferior e superior, dependem de cada carga e

podem ser encontrados nas FISPQ. Concentrações abaixo do limite inferior
(mistura muito pobre) ou acima do limite superior (mistura muito rica) são
incapazes de queimar. As concentrações de hidrocarbonetos que se
encontram dentro da faixa inflamável são conhecidas como “mistura ideal”, e
haverá risco potencial de incêndio.

Figura 3.2: Comportamento dos líquidos inflamáveis.

160
 Para os diferentes gases de hidrocarbonetos puros e para as misturas de gases
derivados de diferentes líquidos de petróleo, esses limites variam um pouco. De forma geral, as
misturas de gases provenientes de óleos crus, gasolinas para motor e gasolina de aviação e
produtos tipo gasolina natural podem ser representadas pelos gases de hidrocarbonetos puros,
propano, butano e pentano.

A tabela 3.4, a seguir, apresenta os limites de inflamabilidade para esses três gases:

GÁS LIMITE SUPERIOR LIMITE INFERIOR

Propano 9,5 % 2,2 %
Butano 8,5 % 1,9%
Pentano 7,8% 1,5 %

Tabela 3.4

Quando o gás inerte é adicionado a uma mistura de gás de hidrocarboneto e ar, o

resultado é um aumento no limite inferior de inflamabilidade e uma diminuição do limite superior
de inflamabilidade da concentração. Esses efeitos estão ilustrados na figura 3.3 e devem ser
respeitados somente como um guia para entender os princípios envolvidos.

Figura 3.3: Faixa explosiva em relação à concentração de oxigênio e dos gases de hidrocarbonetos.

Cuidados operacionais devem ser considerados quando houver conhecimento da

possibilidade de ocorrência de mistura rica, uma vez que esta poderá vir a queimar se for
diluída com ar e atingir a faixa inflamável. Esses cuidados incluem, principalmente, o controle
da atmosfera nas áreas de descarga desses gases associado a severo controle de fontes de
ignição.

3.1.4.6 Testes de Inflamabilidade

Uma vez que misturas de gás de hidrocarbonetos e ar são inflamáveis numa faixa
relativamente estreita de concentrações de gás de hidrocarbonetos no ar e que a concentração
no ar depende da pressão de vapor, seria possível, em princípio, desenvolver um teste de
inflamabilidade pela medição da pressão de vapor. Na prática, o grande número de produtos

161
de petróleo e a faixa de temperaturas em que eles são manuseados, têm impedido o
desenvolvimento de um teste simples para tal finalidade.

Em vez disso a indústria do petróleo utiliza dois métodos padronizados: um é o teste da

Pressão de Vapor Reid e o outro é o teste do Ponto de Fulgor, pelo qual a inflamabilidade é
medida diretamente.

Vamos aprender, agora, acerca do Ponto de Fulgor que é considerado importante e

preciso nos testes de inflamabilidade!

3.1.4.7 Ponto de fulgor

Pense!

Você sabe realizar o teste do ponto de fulgor adequadamente?

No teste do ponto de fulgor, uma amostra do produto é gradualmente aquecida num

vasilhame especial e uma pequena centelha é, momentânea e repetitivamente, aplicada na
superfície do líquido. O ponto de fulgor é a menor temperatura do líquido na qual aquela
pequena centelha inicia uma chama que se propaga pela superfície do líquido, indicando,
assim, a presença de uma mistura inflamável gás/ar acima do líquido. Essa mistura gás/ar
corresponde, com muita aproximação, ao limite inferior de inflamabilidade da mistura.

Existem muitos aparelhos diferentes para a medição do ponto de fulgor, porém, sempre
se enquadram em dois tipos. Em um deles, a superfície do líquido está permanentemente em
contato com a atmosfera enquanto o líquido é aquecido: o resultado de tal teste é chamado de
"ponto de fulgor em vaso aberto". No outro tipo, o espaço acima do líquido é mantido
fechado, exceto por breves momentos em que a chama ignitiva é introduzida através de um
pequeno orifício. O resultado desse tipo de teste é conhecido como "ponto de fulgor em vaso
fechado".

A concentração de vapor depende da pressão do vapor e da temperatura da carga

líquida. Se a temperatura aumenta, também aumenta a pressão de vapor e,
consequentemente, a concentração de vapor sobre a carga. Para cada carga há uma
temperatura na qual a concentração de vapor alcança o LII e outra, maior, na qual essa
concentração excede o LSI.

O ponto de fulgor de um líquido é um indicador da temperatura na qual produzirá vapor

suficiente para formar uma concentração com ar equivalente ao seu LII. Algumas cargas
formam misturas inflamáveis na temperatura ambiente, outras somente em ambientes com
altas temperaturas e outras apenas quando aquecidas.

Para um manuseio seguro, de acordo com suas características inflamáveis, as cargas

estão divididas em três grandes categorias de acordo com seu ponto de fulgor. São elas:

 inflamáveis: aquelas com ponto de fulgor abaixo de 60o C;

 combustíveis: aquelas com ponto de fulgor de 60o C ou acima; e
 não combustíveis: aquelas que não possuem ponto de fulgor e não queimam.

162
 É importante que você sai ba :

Na prevenção de incêndios durante a operação dos navios, quer sejam eles

petroleiro ou de produtos químicos, devemos levar em consideração que os
perigos de incêndio com as cargas são definidos pelo seu ponto de fulgor,
ponto de ebulição, seus limites de explosividade ou inflamabilidade e sua
temperatura de autoignição.

3.1.4.8 Temperatura de autoignição

A temperatura de autoignição é a temperatura mínima em que ocorre uma combustão

autossustentada, independentemente de uma fonte de calor.

Os vapores das cargas inflamáveis e das cargas combustíveis podem entrar em ignição
se o líquido entrar em contato com uma superfície aquecida que esteja numa temperatura
superior à de seu ponto de ignição, mesmo sem a presença de uma chama ou centelha
externas. Se houver ignição, haverá aumento da evaporação, o que aumentará o perigo de
incêndio.

3.1.4.9 Fontes de ignição

A volatilidade é a capacidade de um líquido evaporar-se, ou seja, gerar vapor ou gás e

depende da temperatura e da estrutura molecular do líquido em questão, podendo gerar gases
pelo aquecimento, agitação ou escoamento. A volatilidade do petróleo e de seus derivados é
definida pelo seu ponto de fulgor. Produtos com ponto de fulgor igual ou acima de 60ºC são
considerados não voláteis e os com ponto de fulgor abaixo desse valor são considerados
voláteis.

As faixas de inflamabilidade do petróleo e seus derivados situam-se entre um LII de 1% e

um LSI de 10% em volume de gases de hidrocarboneto na atmosfera.

As fontes de ignição advêm de:

 calor direto;
 centelhas;
 energia química;
 energia elétrica; ou
 descargas eletrostáticas.

As principais fontes de emissão de vapores inflamáveis estão, de alguma forma,

ligadas aos tanques de carga ou às redes de carga. As mais prováveis fontes de vapores
inflamáveis encontradas a bordo podem ser as seguintes:

 vazamentos através de bombas;

 flanges mal apertados ou gaxetas inadequadas;
 mangotes com furos ou ruptura por excesso de pressão;
 válvulas de alívio de pressão; e
 bocas de ulagem ou de lavagem dos tanques abertas durante as operações de
carregamento, limpeza, ou antes do início da descarga.
163
 Remover os materiais inflamáveis dos navios-tanque normalmente não é possível, o que
os torna presentes em quase todas as atividades relacionadas.

Você também é responsável !

Os principais riscos do transporte de petróleo e seus derivados são incêndio

e explosão, portanto, ações devem ser tomadas para que estes riscos não se
materializem em acidentes. Para eliminar esses riscos, é necessário evitar
situações nas quais fontes de ignição e atmosferas inflamáveis estejam
presentes no mesmo lugar e ao mesmo tempo.

Como nem sempre é possível excluir esses dois fatores, precauções devem ser tomadas
para excluir ou controlar um dos dois. Como sempre haverá a expectativa de que gases
inflamáveis possam surgir nos compartimentos de carga, casas de bombas e área da carga,
então é essencial que todas as possíveis fontes de ignição sejam eliminadas desses locais.

Como nos camarotes, cozinhas e outras áreas dentro dos espaços das acomodações
existem fontes de ignição nos equipamentos elétricos instalados, além da presença de fósforos
e isqueiros, é necessário evitar a entrada de gases inflamáveis nesses espaços. Também na
praça de máquinas, onde é impossível evitar fontes de ignição naturalmente causadas pelos
equipamentos instalados, é essencial evitar a entrada de gases inflamáveis.

Gases inflamáveis e fontes de ignição também devem ser seguramente controlados nos
paióis, castelo de proa, paiol da amarra e outros compartimentos do convés.

Mesmo em navios com um sistema de gás inerte instalado e operado corretamente,

todas as precauções de segurança devem ser seguidas durante as operações de carga.

Determinados comportamentos devem ser seguidos por todas as pessoas a bordo

para que a segurança seja garantida durante todo o tempo. Esses comportamentos,
provavelmente, são contemplados no sistema de gestão de cada empresa e, portanto,
devem ser rigorosamente cumpridos.

Avisos permanentes e em forma de cartões individuais, proibindo o fumo e o uso de

chamas abertas, deverão ser distintamente mostrados nos locais de acesso do navio e nas
áreas de saída das acomodações.

Alguns cuidados operacionais devem ser tomados antes e durante o manuseio das
cargas. Por esse motivo, destacamos a seguir os itens que são elementos que representam os
riscos potenciais de fontes de ignição a bordo. Vamos conhecê-los!

 Equipamentos portáteis a bateria

Pequenos aparelhos pessoais que funcionam com bateria, como relógios, aparelhos de
surdez e marcapassos não possuem fontes de ignição significativas capazes de constituir risco
de incêndio.

A menos que aprovados para uso em atmosfera inflamável, rádios portáteis, toca-fitas,
gravadores, calculadoras eletrônicas, câmeras com flash, telefones portáteis e pagers não
poderão ter autorização de uso no convés ou em áreas onde possa haver gás inflamável.
164
  Tempestades elétricas

Durante a ocorrência de tempestades elétricas às proximidades do navio todas as

operações de transferência de carga, lastro e desgaseificação de tanques devem ser
interrompidas.

 Combustão espontânea

Quando umedecidos ou molhados, alguns materiais podem entrar em combustão sem a

aplicação de calor externo. Isso resulta do aquecimento gradual dentro do material causado
pela oxidação. O risco da combustão espontânea pode ocorrer particularmente se o material
aquecer quando estiver próximo de redes com superfície quente.

Trapos de quaisquer espécies não devem ser guardados próximos a óleos, tintas, etc.
nem deixados no convés sobre equipamentos, redes, nem próximo destes. Se estiverem
úmidos, somente deverão ser guardados após secos. Se estiverem encharcados de óleo ou
produtos químicos, deverão ser lavados ou destruídos.

Alguns materiais manufaturados com fibras, quando umedecidos com água ou

encharcados de óleo ou produtos químicos, estão sujeitos a entrar em ignição mesmo sem a
presença de uma chama devido ao crescimento do calor pela oxidação. Esses mesmos
materiais, quando em contato com outros líquidos, como ácidos fortes, podem entrar em
ignição ou ser destruídos pelo ataque do produto químico O vapor de determinadas cargas
químicas pode entrar em ignição e queimar mesmo que seja misturado com o ar.

 O fumo

Fumar, è particularmente carregar isqueiros ou fósforos, é a mais provável fonte de

ignição (chama aberta, centelha) a bordo. Por isso, essa prática deve ser restrita a locais pré-
definidos e claramente identificados. Essa regra deve ser cuidadosamente observada durante
as operações de manuseio da carga, particularmente quando estiverem presentes visitantes,
que não conhecem a natureza da carga nem as operações que estão sendo realizadas,

 Trabalho a quente e trabalho a frio

Trabalhos a quente e trabalhos a frio somente deverão ser permitidos quando forem
rigorosamente controlados por um sistema de análise de risco e permissão de trabalho.
Durante a realização dos trabalhos a quente e a frio, as atmosferas das áreas perigosas devem
ser continuamente monitoradas com instrumentos capazes de alarmar automaticamente
sempre que for detectada a existência de vapores inflamáveis nas áreas monitoradas.

 Cozinha

É essencial que o pessoal da cozinha seja instruído sobre as operações seguras dos
equipamentos lá existentes. Pessoas não autorizadas e sem experiência não devem utilizá-los.
Causa frequente de incêndio é o acúmulo de gorduras nos dutos e filtros da ventilação da
cozinha. Essas áreas precisam de inspeções frequentes para garantir que elas estão sendo
mantidas limpas. As fritadeiras devem estar equipadas com termostato para cortar a energia
elétrica em pré-determinada temperatura, prevenindo incêndios. Essa medida também deve ser
tomada em relação a outros equipamentos, para que não superaqueçam pois podem iniciar um
incêndio.

165
  Roupas sintéticas

A experiência tem mostrado que roupas fabricadas com material sintético não elevam
significativamente o risco eletrostático sob as condições normalmente encontradas nos
petroleiros.

Entretanto, a tendência dos materiais sintéticos é derreter e se fundir quando expostos a

altas temperaturas, criando uma massa concentrada que causa danos severos ao corpo
humano. Considera-se que roupas fabricadas com tais materiais não são apropriadas para
pessoas que possam ficar expostas ao fogo ou a ambientes quentes durante o
desenvolvimento de suas tarefas.

 Ferramentas elétricas e remoção de ferrugem

Antes da tarefa de bater ferrugem ou do uso de qualquer ferramenta elétrica fora da

praça de máquinas ou espaço das acomodações, encontrando-se o navio em viagem, o Oficial
responsável deverá estar seguro de que a área estará livre de gás durante todo o tempo em
que essas ferramentas estiverem sendo usadas e que uma permissão para trabalho a quente
foi emitida.

 Ferramentas manuais

Ferramentas manuais somente deverão ser utilizadas para a finalidade específica para a
qual foi projetada. O risco de ignição do gás do petróleo por centelhas produzidas pelo impacto
do metal no metal durante um trabalho é pequeno. Porém, precauções devem ser tomadas
para que esse trabalho seja efetuado corretamente. Se o trabalho for realizado na área da
carga, uma permissão para trabalho a quente deve ser providenciada.

 Ferramentas anticentelha

As ferramentas chamadas anticentelhas, fabricadas de material não ferroso são apenas

um pouco menos capazes de provocar uma centelha incendiária e, por serem de material de
menor dureza, são menos eficientes que as ferramentas similares fabricadas com material
ferroso. Pode ocorrer que partículas de outros materiais se agreguem em sua superfície de
trabalho durante o uso e esta, então, passe a ser capaz de provocar centelhas incendiárias
quando aplicadas sobre superfícies de ferro ou outro tipo de metal de maior dureza.
Consequentemente, o uso de ferramentas anticentelhas não é recomendado.

 Alumínio

Um equipamento de alumínio não deve ser arrastado ou esfregado em aço, pois, isto
deixa uma crosta que, se estiver depositada sobre uma superfície enferrujada, pode, por
impacto subsequente, dar origem a uma centelha ignitiva. É recomendado, portanto, que as
partes de baixo das pranchas de portaló e outras estruturas de alumínio sejam protegidas com
plástico rígido, borracha ou ripas de madeira.

 Autoignição

Em razão da baixa temperatura de ignição de alguns produtos químicos, sempre haverá

o risco de reignição após um incêndio ter sido debelado, se os métodos de resfriamento não
forem adequadamente empregados ou descontinuados precocemente. Deve-se considerar a

166
presença de superfícies quentes ou redes de vapor ainda aquecidas na área do incêndio como
fator contribuinte para a autoignição.

 Perigos eletrostáticos

O fenômeno da eletricidade estática é outra forma de manifestação da eletricidade de

forma diferente das correntes elétricas em materiais condutores.

Quando dois materiais diferentes são colocados em contato um com o outro, em

determinadas condições, se desenvolverá em cada um deles uma carga elétrica. Essas cargas
são de mesma intensidade, porém de sinais contrários. Portanto, o somatório dessas cargas é
nulo. As cargas elétricas assim geradas dão origem a cargas elétricas estáticas.

Quando dois materiais carregados eletrostaticamente são separados, desenvolve-se

entre os dois um campo elétrico. Os elétrons existentes no material negativamente carregado
tentarão saltar para o outro positivamente carregado a fim de neutralizar esse campo
magnético.

A eletricidade estática pode surgir quando líquidos ou gases são bombeados por
tubulações em altas velocidades. Os líquidos não condutores (acumuladores estáticos), as
misturas de líquidos, o dióxido de carbono e o vapor são fontes comuns de eletricidade estática
quando estão sendo manuseados. A geração de eletricidade estática normalmente aumenta
com o aumento da velocidade do fluxo.

É evidente que não haverá risco de ignição se não houver no local uma mistura
inflamável. Não são normalmente necessárias precauções contra eletricidade estática na
presença de gás inerte uma vez que esse gás impede a existência de mistura inflamável.

Contudo, é possível haver potenciais eletrostáticos muito elevados, devido a partículas

em suspensão no gás inerte. E, se julgamos que o tanque, por qualquer razão, não mais está
na condição de inerte, as operações de sondagem, de medição de ulagem e de retirada de
amostras devem ser restringidas.

Como em um navio-tanque sempre haverá a possibilidade de ocorrer vazamentos de

líquido ou vapor da carga, devem ser observadas todas as medidas para evitar descargas
eletrostáticas que podem ocorrer após o acúmulo de cargas elétricas durante determinadas
operações. Isso tem como objetivo evitar os principais riscos operacionais em navios-tanque,
que são o incêndio e a explosão, uma vez que essas descargas podem ter energia suficiente
para iniciar a combustão em uma atmosfera inflamável.

O risco eletrostático estará sob controle se todos os objetos metálicos forem mantidos
interligados eletricamente e aterrados corretamente à estrutura do navio. Diversas operações
em navios-tanque podem produzir o acúmulo de cargas elétricas e os cuidados têm que ser
observados.

Durante as medições manuais, quando se utilizam trenas metálicas, estas devem estar
aterradas à estrutura do navio. Durante as medições de temperatura através de termômetros
manuais ou na retirada de amostras quando se utiliza saca-amostra, os cabos utilizados para
introdução desses equipamentos no tanque devem ser de fibra natural, evitando-se cabos
sintéticos.

167
 Se forem utilizados mangotes, estes devem estar testados para verificar sua continuidade
elétrica, assim como antes da utilização de mangueiras para operações de lavagem de tanques
com máquinas portáteis de jato rotativo. Além disso, antes da introdução dessas mangueiras
nos tanques, estas já devem estar conectadas nas tomadas da rede de suprimento de água
para lavagem. Se forem utilizados cabos para arriar essas máquinas portáteis, estes também
devem ser de fibra natural.

As fitas metálicas ou outros dispositivos utilizados para garantir a continuidade elétrica

entre flanges de redes, principalmente da rede de gás inerte que possui revestimento interno,
devem estar preservados e efetivamente interligando esses flanges.

Na possibilidade de utilização de bombas pneumáticas soltas no convés em situação de

emergência para aspiração de produtos resultados de derrames acidentais, estas devem ser
aterradas convenientemente à estrutura do navio.

Nas operações com produtos claros, geralmente acumuladores de eletricidade

estática em razão da sua baixa condutividade elétrica, por navios não equipados com
sistema de gás inerte, os seguintes cuidados específicos são indicados:

1. o fluxo nas redes de enchimento de cada tanque não deve exceder a velocidade de 1
metro por segundo; e

2. somente quando o piso do tanque estiver coberto com a carga e a agitação do líquido
provocada pelo enchimento inicial tiver cessado, poderá ser autorizado aumento de vazão
conforme previsto no plano de carga e acordado com o terminal. Não deve ser permitida a
introdução no tanque de qualquer equipamento ou objeto metálico durante pelo menos 30
minutos após o carregamento do tanque.

De maneira geral, apresentamos a seguir as precauções necessárias para evitar a

geração de eletricidade estática:

1. aterrar trenas manuais antes do uso;

2. só utilizar cabos de fibra natural nos termômetros, saca-amostras e máquinas portáteis

de limpeza;

3. efetuar teste de condutividade elétrica nos mangotes e mangueiras das máquinas de

jato rotativo antes do uso que deve ser de 6ohm por metro;

4. antes de arriar e retirar as máquinas portáteis de jato rotativo dos tanques, as

mangueiras devem estar conectadas à rede do navio;

5. verificar o estado de conservação dos dispositivos que asseguram a continuidade

elétrica das redes fixas de gás inerte que, por serem redes com revestimento interno, possuem
pequenos cabos elétricos entre seus flanges que devem ser mantidos em bom estado;

6. as bombas pneumáticas portáteis devem estar aterradas; e

7. apesar das precauções acima descritas serem requeridas, principalmente para navios
sem gás inerte, como precaução adicional, as mesmas precauções deverão ser adotadas por
todos os navios mesmo os equipados com um sistema de gás inerte.

168
  Aterramento

As centelhas elétricas podem ocorrer entre navio e terminal se a conexão do mangote ou

braço de carga permitir um caminho elétrico entre o navio e as estruturas metálicas de terra.
Esse risco se estabelece na hora da conexão e da desconexão dos mangotes ou braços.

No passado, um cabo terra era tradicionalmente conectado entre o berço e o navio para
gerar um caminho alternativo para essa corrente. No entanto, em termos práticos, isso é
ineficaz, e o uso do cabo terra não é mais recomendado.

A descontinuidade elétrica é conseguida na conexão para carga por meio de um flange

de isolamento, ou utilizando um mangote com descontinuidade elétrica. Ambos são eficazes na
eliminação de corrente ou centelha elétrica na conexão para carga.

Para evitar a possibilidade de centelhas, juntas isolantes normalmente são colocadas

entre os flanges do braço de carregamento e o da tomada de carga do navio.

Não desista! Continue tirando as pedras do seu caminho.

Lembre-se! Determinação deve ser a sua meta!

Veja agora as precauções gerais acerca desse assunto!

3.1.4.10 Precauções gerais

Nunca esqueça a essencialidade de que todas as pessoas a bordo mantenham uma

postura preventiva em todas as situações em que se encontrar o navio, quer esteja
navegando ou fundeado, operando, em reparo ou em qualquer outra situação.

Para atingir esse objetivo, relacionamos abaixo atitudes preventivas que devem fazer
parte da postura de todas as pessoas embarcadas:

1. é proibido fumar a bordo, exceto em locais autorizados e claramente identificados;

2. uma cesta nunca deve ser usada como cinzeiro e utilize apenas cinzeiros de tipo
apropriado;
3. é proibido o uso de fósforos ou isqueiros nas áreas com perigo de gás;
4. é proibida a utilização de qualquer forma de chama aberta;
5. trabalhos a quente, tais como: soldagem, furações, esmerilhamento, bater ferrugem
e qualquer outro em que haja possibilidade de centelhamento são proibidos nas
áreas com perigo de gás;
6. somente devem ser usados equipamentos elétricos fixos do tipo aprovado;
7. todos os equipamentos elétricos que forem utilizados nas áreas com perigo de gás,
tais como: motores, lâmpadas portáteis, lanternas e quaisquer outros equipamentos
devem ser do tipo aprovado;
8. todas as operações com a carga devem ser paradas na ocorrência ou previsão de
tempestades com raios;

169
 9. os espaços das acomodações devem ser mantidos com pressão positiva pelo que
deve ser evitado manter portas e vigias abertas;
10. mantenha os caminhos das fiações elétricas protegidos;
11. evite derrame de líquidos inflamáveis e descarga de vapores da carga;
12. nos tanques de carga devem ser eliminados o oxigênio e as fontes de ignição
permanecendo tão somente a carga;
13. nos locais onde há oxigênio, elimine qualquer chance de fontes de ignição em área
onde possam ocorrer vapores da carga;
14. evite acumular trapos oleosos e outros materiais inflamáveis;
15. utilizar tinta alumínio em áreas com ferrugem pode gerar calor;
16. não faça ligações elétricas de emergência (gambiarras);
17. mantenha coisas que queimam longe das fontes de calor;
18. cuidado com o manuseio de líquidos inflamáveis e nunca os utilize para limpeza;
19. cuidado com o lixo pois papéis e aparas de madeira se inflamam facilmente;
20. cuidado com incêndio em sua própria roupa;
21. cuidado no manuseio de materiais de cozinha, tais como: fogões, cafeteiras, coifas,
torradeiras, chapas aquecidas, máquinas de gelo, batedeiras de bolo,
liquidificadores, máquinas de moer carne, etc.;
22. cuidado também com equipamentos de lavanderias, copas e refeitórios; e
23. cuidado com os aparelhos elétricos no seu camarote e evite fazer gambiarras
elétricas em seu interior. Lembre-se de que o navio tem eletricista qualificado.

3.1.4.11 Condicionamento do tanque de carga

A atmosfera no tanque de carga e, em alguns casos nos espaços adjacentes, algumas

vezes, necessita de atenção especial. O condicionamento do tanque de carga é feito para que
a carga seja mantida dentro da especificação na qual foi recebida e para que esta chegue ao
porto de destino dentro desta especificação. Isto pode ser alcançado através da inertização, do
padding, da secagem, cujo procedimento ou procedimentos escolhidos devem ser mantidos
durante toda a viagem.

Antes do carregamento, a secagem do tanque, algumas vezes com nitrogênio, pode ser
necessária para determinados tipos de cargas, principalmente as cargas higroscópicas (que
absorvem água), pois estas podem sofrer alterações na ocorrência de umidade.

3.1.4.12 Métodos de controle dos perigos dos navios-tanque

Para que a prevenção dos perigos à saúde seja efetiva, toda a tripulação deve tomar,
pelo menos, as seguintes precauções:

 controle rigoroso nas entradas em casa de bombas, tanques de carga e lastro,

espaços vazios e outros espaços confinados, cumprindo os procedimentos
específicos para entrada e permanência em espaços confinados;
 usar roupas de proteção adequadas às tarefas;
 descontaminar as roupas utilizadas em contato com as cargas depois do uso; e
 monitorar continuamente a atmosfera dos espaços onde há serviços em andamento
contra vapores da carga e gases tóxicos.
170
 Vale a pena lembrar!

O sistema mecânico de ventilação da casa de bombas deve ser capaz de

manter o ar em movimento durante todo o tempo em que estiver funcionando
e os controles de entradas de ar com comando à distância devem estar
funcionando corretamente para não obstruir a entrada de ar para o espaço.

O sistema de ventilação dos tanques de carga reduz o risco do vapor da carga ir para as
áreas sem risco de gás. Durante o manuseio das cargas, o vapor dessas cargas formado na
superfície do líquido é direcionado para a atmosfera através das linhas de ventilação até as
torres de ventilação. Esse sistema inclui válvulas de vácuo e pressão e válvula de alívio de alta
velocidade.

Observe o sistema de ventilação demonstrado na figura 3.4 a seguir.

Figura 3.4: Sistema de ventilação de tanque de carga.

 Desgaseificação

A desgaseificação é a substituição de vapores da carga, gás inerte e outros gases que

possam existir em determinado compartimento por ar fresco. Isso pode ser conseguido através
da ventilação ou extração com sistemas fixos instalados ou com a utilização de ventiladores
portáteis. Tanto os sistemas fixos quanto os portáteis podem ser usados como ventiladores ou
exaustores.

Observe o processo de desgaseificação ilustrado na figura 3.5.

171
 Ventilação usando ventilador fixo de alta
capacidade alinhado ao sistema de carga

Figura 3.5: Desgaseificação.

Os ventiladores portáteis (sirocos) são, geralmente, instalados nas bocas de lavagens

de tanques e podem ser elétricos, hidráulicos ou pneumáticos. Para a utilização de ventiladores
elétricos na área da carga, é necessário que este seja intrinsecamente seguro e cuidados
adicionais referentes à fiação, etc. sejam tomados. Os pneumáticos funcionam com o ar
comprimido proveniente de uma fonte externa que alimenta a rede de ar do convés do navio.
Os hidráulicos utilizam as redes de água do sistema de lavagem de tanques.

Confira a ilustração na figura 3.6.

Figura 3.6: Utilização de ventiladores portáteis (sirocos)

Antes que as pessoas entrem em qualquer tanque, a atmosfera deve ser verificada para
se saber o teor de oxigênio, de hidrocarboneto e de gás tóxico. Somente será considerado o
espaço livre de gás se o teor de oxigênio for de 21% por volume. Havendo vapores tóxicos
provenientes da carga, o valor aceito deverá ser inferior ao TLV verificado na MSDS do
produto.

A única maneira de saber se existe atmosfera segura é através de medições com

instrumentos recentemente calibrados para uma correta operação. Caso contrário, esta
atmosfera deve ser considerada Imediatamente Perigosa para a Vida ou Saúde (atmosfera
IPVS). Se a atmosfera não puder ser verificada ou se não houver certeza de que é segura,
deve ser considerada IPVS, e um equipamento de respiração autônoma deve ser utilizado.

172
 Na tentativa de evitar incêndio, reatividade e corrosividade, podem ser tomadas as
seguintes precauções:

 inertização;
 medidas de prevenção à eletricidade estática;
 colchão de gás inerte sobre a carga (padding);
 segregação da carga e do sistema de redes;
 uso de inibidores para evitar a polimerização;
 condicionamento do tanque de carga (uso de agentes de secagem); e
 revestimento e material dos tanques compatíveis com os produtos.

 Gás inerte (inertização)

Você sabe qual a maneira adequada para utilização do gás inerte

(inertização)?

Vamos à resposta!

O gás inerte é utilizado nos tanques de carga, tornando-os seguros para proteger a carga
contra polimerização, oxidação e umidade e para evitar a entrada de ar (oxigênio), evitando
incêndio e explosão, embora esses tanques, mesmo na condição de inertes, nunca sejam
seguros para a saúde.

A inertização é feita, introduzindo-se gás inerte no tanque até que a concentração de

oxigênio seja reduzida e obtida a condição inerte no tanque.

Para assegurar que o procedimento de inertização está em perfeito desenvolvimento, são

necessárias verificações regulares da atmosfera do tanque. Essa verificação é feita, medindo-
se o teor de oxigênio e de toxicidade com equipamentos calibrados e testados através de tubos
de amostragem instalados nos tanques. Observe, com atenção, a figuras 3.7.

Figura 3.7: Gerador de gás inerte (diesel)

173
 O gás inerte é produzido a bordo pelo tratamento das descargas de caldeiras ou plantas
de geração de nitrogênio ou gás inerte que funcionam com óleo diesel. O gás inerte oriundo
das caldeiras não pode ser utilizado em navios químicos uma vez que contém impurezas que
certamente contaminarão a carga. Observe também, com atenção, a figuras 3.8.

Figura 3.8: Sistema de gás inerte proveniente de caldeira.

“Grandes realizações não são feitas por impulso, mas por uma soma
de pequenas realizações”.
Vincent Van Gogh
Portanto, não desista!

3.1.4.13 Avaliação da atmosfera do tanque

As atmosferas dos tanques de carga devem ser avaliadas nas seguintes situações:

 imediatamente antes da entrada de pessoas;

 para garantir a condição gas free (livre de gás) imediatamente antes de iniciar
reparos, entrada em estaleiros ou diques secos;
 durante as operações de inertização, desgaseificação e purga; e
 para controle da qualidade da atmosfera nos casos de carregamento em que houve
mudança de carga.

Uma avaliação com o uso de equipamentos apropriados é a única maneira segura de se

conhecer a qualidade do ar em um tanque de carga. O olfato nunca será um avaliador eficiente
dessa atmosfera, uma vez que certos gases, como o gás sulfídrico, podem até inibir o olfato,
confundindo uma pessoa desavisada.

A avaliação da atmosfera do tanque busca encontrar a natureza dos gases existentes, a

inflamabilidade, a toxicidade, a reatividade e possível deficiência de oxigênio. Os valores
seguros que devem ser encontrados antes de uma entrada devem ser de:

174
  21% de oxigênio por volume;
 1% do LII (limite inferior de inflamabilidade) de gases de hidrocarbonetos; e
 Concentrações de gases tóxicos menores do que o TLV verificado nas MSDS.

As medições para avaliação da atmosfera de tanques e outros espaços confinados

devem ser tomadas em vários pontos para que se garanta que não existem bolsões de gases
tóxicos ou deficiência de oxigênio em pontos isolados.

Cuidados adicionais devem ser observados após as lavagens de tanques quando for
necessário remover manualmente resíduos sólidos. Em geral, essa operação pode liberar mais
vapores de hidrocarbonetos para a atmosfera do tanque, tornando-a IPVS, motivo pelo qual o
processo de desgaseificação deve ser contínuo.

Deve ser considerada a possibilidade da ocorrência de contaminantes respiratórios

através de possíveis fraturas em anteparas de tanques adjacentes e através de linhas
conectadas ao espaço considerado. No caso das linhas, estas devem ter suas válvulas
fechadas ou seus flanges bloqueados, como for apropriado.

O sistema de gás inerte para um tanque selecionado para trabalhos ou inspeções deve
ser desligado.

É necessário que um certificado de gas free seja emitido por um químico qualificado
antes que se iniciem os trabalhos programados em um tanque de carga ou outros espaços
confinados onde se suspeita que a atmosfera possa ser IPVS.

Adicionalmente a esse certificado, para trabalhos a quente, uma Permissão para

Trabalho (PT) deverá ser emitida, uma vez que essa permissão relaciona cuidados necessários
para a execução segura da tarefa que será realizada, atuando de forma preventiva a acidentes
do trabalho.

At enção!

Tanto o certificado quanto a Permissão para Trabalho (PT) devem ser

revalidados a cada dia em que o trabalho for executado, ou a intervalos
menores, obedecendo a procedimentos existentes de interesse dos
envolvidos ou a regras de autoridades locais.

3.1.4.14 Acomodações

As acomodações destinadas a todas as pessoas embarcadas estão localizadas na

superestrutura do navio, que é um local seguro e fora da área da carga. A superestrutura para
as acomodações é projetada de tal modo que seja capaz de minimizar a possibilidade de
entrada de vapores da carga nesses espaços.

Os acessos à superestrutura, as aspirações de ar ou outras aberturas para as

acomodações não podem ser pela área da carga. As vigias e janelas que dão para a área da
carga são do tipo lacrado para impossibilitar que sejam abertas. Todas as portas, vigias e
janelas devem ser mantidas fechadas durante as operações de carga.

175
 Sistemas mecânicos de ventilação e de ar-condicionado fornecem ar para as
acomodações. Esses sistemas devem ser parados ou operados em circuito fechado caso haja
qualquer possibilidade de o vapor da carga ser aspirado para dentro das acomodações. Em
geral, preventivamente, antes das operações, os sistemas de ventilação e ar-condicionado são
colocados para funcionar em circuito fechado.

As aspirações de ar para as acomodações e para a praça de máquinas obedecem a

regras relativas às distâncias mínimas dos espaços das descargas de gases perigosos.
Também os acessos para as acomodações ou para a praça de máquinas obedecem a regras
relativas a distâncias mínimas da antepara frontal da superestrutura.

Para que os aspectos de segurança mencionados funcionem como uma barreira de

segurança, é essencial que todos sigam essas práticas de segurança operacional.

Observe a figura 3.9.

Figura 3.9: Arranjo geral de um navio-tanque.

Hora de parar e verificar o que você aprendeu! Responda às questões abaixo sobre
os assuntos estudados até aqui.

Tarefa 3.3

Responda às seguintes perguntas.

3.3.1) Defina inflamabilidade.

___________________________________________________________________________

3.3.2) Considerando que o fumo não pode ser proibido a bordo, qual é a regra que deve
ser cumprida pelos fumantes?

___________________________________________________________________________

Estudar as diversas maneiras de prevenir a poluição ambiental nas nossas atividades

rotineiras é uma preocupação muito atual, visto que dependemos dos ambientes naturais para
nossa existência. Sendo assim, a seguir, vamos tratar com maior propriedade a respeito desse
assunto.

176
3.1.5 Prevenção da poluição

A poluição ambiental decorre da presença, lançamento ou liberação, nas águas, no solo

ou no ar, de qualquer forma de matéria ou energia, com intensidade, quantidade, concentração
ou características em desacordo com os padrões de qualidade ambiental estabelecidos por
legislação, ocasionando interferência prejudicial à biota (conjunto dos seres vegetais e animais
de uma determinada região) e aos usos preponderantes das águas, ar e solo.

Poluição marinha, conforme definido pela United Nations Convention Lake, Ocean and
Sea (UNCLOS 1982), é a introdução pelo homem, direta e indiretamente, de substâncias ou
energias no meio marinho, incluindo os estuários, sempre que elas provoquem ou possam vir a
provocar efeitos nocivos, tais como:

 danos à vida marinha;

 riscos à saúde do homem;
 entraves às atividades marítimas, incluindo a pesca e outras utilizações
legítimas do mar; e
 alterações da qualidade da água do mar no que se refere à sua utilização e
deterioração dos locais de recreio”.

O transporte por navios-tanque utiliza poucos recursos naturais e causa pequena

degradação ambiental. Os gases poluentes emitidos pelas chaminés desses navios são em
quantidade bem menores do que os de veículos de transporte terrestre, mesmo as emissões
de gases de carros e caminhões sendo bastante controladas. O monóxido de carbono da
exaustão dos navios é cerca de 1/10 do que é emitido por veículos motorizados, e a proporção
quanto a hidrocarbonetos é de cerca de 1/8.

Vale a pena lembrar!

O tráfego marítimo não agride tanto o meio ambiente, uma vez que não há
construção de rodovias, trilhos para trens, aeroportos ou a poluição sonora
provocada por eles. Não existe exaustão de gases sobre as propriedades,
não ocorre a destruição de florestas e há pouco distúrbio no habitat natural.

Agora que você está inteirado quanto à definição de poluição ambiental, vamos
caracterizar os tipos de poluição!

3.1.5.1 Poluição operacional e poluição acidental

Você sabe diferenciar poluição operacional de poluição acidental?

Vamos à resposta!

A poluição operacional é aquela causada por emissões para o meio ambiente

resultantes de atividades normais das empresas, cujas emissões devem ser controladas e

177
obedecer a níveis aceitáveis internacionalmente. A poluição operacional leva o trabalhador à
exposição ocupacional crônica, que pode trazer efeitos maléficos em longo prazo à sua saúde,
principalmente se as medidas de controle não forem seguidas.

A poluição acidental é a poluição resultante de acidentes que ocorreram por motivos

não previstos e que devem ser investigados para que se possam tomar medidas que venham a
evitar sua repetição. A poluição acidental pode causar exposição aguda do trabalhador,
trazendo danos imediatos à sua saúde.

A emissão acidental de vapor da carga em velocidade menor do que a emissão

operacional certamente formará uma nuvem densa de vapor que, sendo mais pesada do que o
ar, poderá retornar para a área da carga e adjacências, tornando-se um sério risco à saúde e
um risco de incêndio.

Desse modo, a poluição da atividade marítima só ocorrerá se os procedimentos

operacionais não forem cumpridos, se os equipamentos não receberem sua correta
manutenção para que não falhem e se as pessoas não estiverem devidamente treinadas e
conscientes das suas responsabilidades na execução das diversas tarefas a bordo.

3.5.1.2 Poluição atmosférica

Os vapores de hidrocarbonetos se formam sobre a superfície do óleo. Uma mistura de

vapor da carga e ar ou gás inerte se forma durante as operações de carregamento, lastro,
desgaseificação e limpeza de tanques. Os gases de hidrocarbonetos, os gases químicos e o
gás inerte podem ser considerados gases poluentes do ar.

Os navios petroleiros podem poluir o ar, liberando vapores de hidrocarbonetos, gás inerte
ou ainda mistura de ambos através do sistema de suspiros (vent) dos tanques de carga,
principalmente em consequência de:

 operações de inertização, purgação ou desgaseificação; e

 operações de carregamento ou lastreamento de tanques de carga.

Quando o navio encontra-se navegando em mar aberto, não são adotados

procedimentos especiais para evitar liberação dos vapores de carga para atmosfera, além
daqueles que levam em conta as precauções de segurança para as operações realizadas a
bordo.

Em alguns portos, deve-se considerar se as exigências dos regulamentos locais e dos

terminais onde o navio operar proíbem ou limitam a poluição do ar. A tripulação dos navios-
tanque que estiverem atracados nesses terminais deve estar alerta para não transgredir esses
regulamentos.

Alguns terminais possuem um sistema de controle da emissão de vapores, que consiste

na coleta do vapor formado durante a operação de carregamento para o terminal, através da
linha de retorno de vapor do navio na qual é conectado um mangote do terminal para fazer a
coleta.

178
3.1.5.3 Poluição do mar pelos navios petroleiros.

Os principais danos causados pelo óleo ao meio ambiente marinho são:

a) formação de película sobre a superfície do mar que interfere na troca de oxigênio

com a atmosfera;
b) depósito dos constituintes mais pesados no fundo do mar, que interfere no
crescimento da vida marinha;
c) muitos elementos constituintes são tóxicos e podem penetrar na cadeia alimentar; e
d) o óleo na praia interfere no uso das praias como locais de lazer.

Além disso, o derramamento de óleo pode interferir com outros usos legítimos do mar,
como a piscicultura e a indústria da pesca.

Nos portos, os navios petroleiros podem poluir as águas em consequência de

vazamentos em mangotes ou braços de carregamento, transbordamento de tanques, falhas de
equipamentos e operações inadequadas do conjunto de válvulas do mar.

No mar, os navios petroleiros podem poluir as águas devido a encalhe ou colisão,

operações de alijamento de carga, lavagem de tanques e limpeza de linhas, operações de
deslastreamento e expansão térmica do óleo nos tanques ou tubulações.

Os encalhes e as colisões contribuem em menor escala com a poluição do mar em

relação àquelas provenientes das operações normais de um navio petroleiro.

3.1.5.4 Prevenção da poluição nos navios petroleiros

Durante os últimos 25 anos, vem aumentando o interesse mundial pela poluição nos
mares do mundo. A maioria das fontes de poluição se origina em terra e é produto da indústria,
descartes do uso de pesticidas e herbicidas na agricultura e esgotos das áreas urbanas.
Contudo, é muito significante a quantidade de poluição causada pelo transporte por navios e
pela atividade marítima de maneira geral.

Em termos de tonelada, o principal tipo de poluição resultante de operações com navios é

o óleo. A Academia Nacional da Ciência dos Estados Unidos estimou, em 1980, que cerca de
3,54 milhões de toneladas de óleo entram no mar todos os anos. Cerca de 1,50 milhão
resultam do transporte de petróleo pelo mar e o restante de atividades em terra, incluindo
resíduos da indústria, descartes urbanos e vazamentos naturais.

A maior causa de poluição por óleo advém de acidentes com petroleiros. Embora
comparativamente isso contribua com um percentual pequeno do que entra no mar a cada ano,
a consequência de um acidente pode ser desastrosa para o local do acidente, particularmente
se o navio envolvido for grande e o acidente ocorrer próximo da costa. Os naufrágios do Torrey
Canyon (1967), do Amoco Cadiz (1978), do Exxon Valdez (1989) e do Sea Empress (1996)
são exemplos.

A maior quantidade de óleo que entra no mar é resultado das operações normais dos
petroleiros que estão associadas às limpezas dos resíduos de carga nos tanques e a troca de
lastro que ocorre quando o navio vem de um porto de descarga para carregar novamente.

179
 O óleo afeta o meio ambiente marinho quando forma uma película na superfície,
interferindo na troca de oxigênio entre o mar e a atmosfera; seus constituintes pesados
encobrem o fundo do mar alterando o crescimento da vida marinha. Muitos elementos
constituintes são tóxicos e entram na cadeia alimentar; e o óleo nas praias interfere no seu uso
como local de diversão.

Com o aumento da poluição por óleo, foi tomada uma ação internacional com a adoção
da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, 1973. Em 1978, foi
adotado um protocolo com cláusulas específicas para petroleiros. Com este protocolo, a
Convenção ficou conhecida como MARPOL 73/78, com emendas adicionais em 1993 e 1996.
A poluição marinha é mais do que apenas poluição por óleo e o MARPOL 73/78 trata dessas
diferentes categorias de poluição. O Anexo I da Convenção trata da poluição por óleo.

A Organização Marítima Internacional (IMO) é o órgão responsável pelo controle, da

poluição. A IMO conseguiu esse controle adotando a International Convention for the
Prevention of Pollution from Ships, cuja convenção é comumente conhecida como MARPOL.

O Anexo I da MARPOL contém regras relativas ao controle da poluição do mar por óleo
enquanto o Anexo II contém regras relativas ao controle da poluição por cargas líquidas
nocivas transportadas por navios ou resultados das lavagens de tanques dessas cargas.

Nos navios petroleiros, em viagem, todos os procedimentos para descarga de resíduos

oleosos no mar oriundos da praça de máquinas e lavagens de tanques devem ser observados,
conforme estabelecido pelas regras da Convenção MARPOL, quando possíveis descargas da
praça de máquinas deverão ser efetuadas através do separador de água e óleo e as descargas
dos tanques de resíduos (slop tank) através do monitor de lastro (ODME).

Estando o navio no porto, os seguintes cuidados devem ser providenciados:

 os movimentos do navio devem ficar limitados por uma boa amarração. Durante as
descargas, quando o navio “subirá” pela diminuição do calado, a amarração deve ser
corrigida para que os cabos não solequem, afastando o navio do cais ou terminal, o
que pode ocasionar esforços nos mangotes ou braços de carregamento. Cuidados
adicionais devem ser tomados quando atracado em terminais instalados em canais
estreitos onde, na passagem de outros navios, a interação poderá ocasionar o
movimento do navio atracado acarretando danos à amarração.
 todas as linhas de carga, conexões, drenos e válvulas devem ser mantidas em
observação principalmente no início das operações de carregamento e
descarregamento;
 bandejas devem ser instaladas nos pontos onde podem ocorrer vazamentos, como
na área de conexão de mangotes ou braços metálicos;
 na maioria dos navios, essas bandejas já vêm instaladas e possuem um sistema de
dreno para um tanque pré-determinado e esse sistema deve ser operado de maneira
eficiente para evitar transbordamento da bandeja;
 o enchimento do tanque deve ser rigorosamente acompanhado por todos os meios
disponíveis para evitar transbordamento dos tanques;

180
  todos os embornais devem estar fechados e lacrados para evitar que possíveis
derrames escapem do convés para o mar;
 todas as válvulas e flanges cegos instalados devem ser verificados imediatamente
antes de se iniciar a operação;
 válvulas que não serão usadas devem ser lacradas o melhor possível;
 descargas do costado que não serão utilizadas deverão ser fechadas por duas
válvulas ou flangeadas, devem ser observadas regras relativas à necessidade de
lacres; e
 se ocorrer derrame, a operação deverá ser paralisada e todas as pessoas envolvidas
deverão ser informadas.

3.1.5.5 O navio petroleiro e seus equipamentos

At enção!

O Anexo I da Convenção MARPOL 73/78 trata da poluição causada por

acidentes com petroleiros e suas operações. A prevenção de acidentes é a
primeira providência para a segurança e este assunto é tratado através das
Convenções de Segurança. O Anexo I, entretanto, trata da mitigação de
consequência de acidentes.

No que se refere aos navios petroleiros, a proteção do meio ambiente marinho é tratada
através dos seguintes assuntos:

 construção;
 equipamentos;
 operação;
 vistorias e certificados;
 Livro de Registro de Carga;
 procedimentos de controle; e
 penalidades.

Nas exigências de construção, os projetos devem ser tais que evitem que a água de
lastro venha a ter contato com a carga, restringindo a geração de misturas oleosas e evitando
sua descarga para o mar. O projeto também dá aos navios que transportam petróleo grande
capacidade de sobrevivência para proteger o navio por meio de espaços vazios e limitando o
tamanho dos navios de maneira tal que, se um acidente ocorrer, o derrame de óleo será
limitado. As exigências referentes ao projeto dos equipamentos possibilitam ao navio cumprir
com as exigências operacionais. A Convenção MARPOL 73/78 não trata apenas das
exigências operacionais mas também dos meios para que a operação ocorra de acordo com
essas exigências.

Os padrões para construção de navios novos constam da regra 13F do Anexo I, onde é
previsto que todo navio novo de 5.000 toneladas de porte bruto e acima deve possuir casco
duplo.

181
  Sistema de Lastro Segregado (SBT)

Nos navios petroleiros novos para transporte de óleo cru de 20.000 toneladas de porte
bruto ou mais e nos navios que transportam produtos de 30.000 toneladas de porte bruto ou
mais, deve haver um sistema de lastro segregado (SBT) de suficiente capacidade e somente
em circunstâncias extraordinárias poderá ser considerado necessário colocar lastro nos
tanques de carga.

Navios construídos antes dessa data estão sujeitos a exigências menos rigorosas em
reconhecimento ao fato de que a instalação desse sistema poderá ser muito cara e
impraticável. Esses navios somente estarão obrigados a possuir um SBT se tiverem mais de
40.000 toneladas de porte bruto, porém podem escolher entre operar com tanques dedicados
para lastro limpo (CBT), se for um navio de produtos; ou, se for um navio de óleo cru, deve
estar equipado e operar um sistema COW.

 Tanque de resíduos (slop tank)

O tanque de resíduos deve ter capacidade adequada que garanta que os resíduos de
lavagem de tanques e outros resíduos possam ser retidos a bordo para separar o óleo da água
e subsequente descarga da água como parte do procedimento LOT (load on top).

Pelo menos um tanque de resíduos é exigido para navios de menos de 70.000 toneladas
de porte bruto e pelo menos dois para navios maiores. A capacidade do tanque de resíduos é
expressa em um percentual da capacidade de transporte de carga e depende do método de
limpeza de tanques que é empregado. Navios equipados com SBT e COW e navios
combinados podem ter tanques de resíduos menores. Os tanques de resíduos devem possuir
arranjos que facilitem a separação de água e óleo.

Observe na figura 3.10 o Arranjo de um tanque de resíduos.

Figura 3.10: Arranjo de um tanque de resíduos.

3.1.5.6 Prevenção da Poluição pelos navios químicos

Os navios químicos devem possuir um Plano de Emergência de Poluição específico para

incidentes envolvendo substâncias perigosas e nocivas como as cargas químicas. Essa nova
Regra está incluída no Protocolo de Preparação, Resposta e Cooperação para Incidente de
182
Poluição por Substâncias Perigosas e Nocivas (OPRC-HNS Protocol), de 2000, que entrou em
vigor no dia 14 de junho de 2007.

Os riscos de poluição que podem ser causados pelos navios químicos são minimizados
pelo cumprimento das regras existentes para a construção e equipamentos desses navios e
das regras para o manuseio das substâncias líquidas nocivas que transportam e dos resíduos
dessas substâncias.

Os descartes negligentes, acidentais ou propositais de produtos químicos dos navios-

tanque químicos constituem uma séria fonte de poluição.

Com relação ao cumprimento das regras de exigências de construção e equipamentos

temos:

 construção e localização dos tanques de carga;

 bombas e redes de carga;
 sistemas de controle de transbordamentos; e
 sistemas de controle de emissão de vapores.

No entanto, relacionado ao cumprimento das regras de exigências para manuseio das

cargas nocivas apresentamos os seguintes pontos:

 categorização das cargas;

 exigências para drenagem;
 exigências para lavagens de tanques;
 exigências de descarga; e
 facilidades de instalações de recebimento dessas cargas.

A poluição causada pelas cargas pode ser minimizada por meio do cumprimento rigoroso
e correto dos procedimentos operacionais previstos no sistema de gestão da companhia e das
regras aplicáveis à prevenção e combate à poluição.

No caso de derramamento de carga, as operações deverão ser imediatamente

interrompidas e o vazamento eliminado rapidamente. As autoridades do porto, o terminal e os
navios próximos deverão ser avisados de qualquer perigo resultante do derramamento.

Descarga de substâncias líquidas nocivas no mar significa o descarte dos resíduos

dessas substâncias contidas na água de lastro dos tanques de carga, ou de água utilizada na
lavagem de tanques, ou de outras misturas contendo tais substâncias.

Os princípios de proteção do meio ambiente marinho contra descargas operacionais de

substâncias líquidas nocivas (NLS) são:

 reduzir a quantidades mínimas aceitáveis, os resíduos de carga após as descargas;

 garantir uma mistura efetiva com a água do mar quando forem descarregadas para o
mar; e
 sujeitar as descargas a limites, tais como: distância mínima de terra e mínima
profundidade.

Esses princípios são diferentes para as distintas categorias de substâncias e são mais
rigorosos quando as descargas tiverem que ser efetuadas nas áreas especiais. As áreas
183
especiais incluem a área da Antártica, do mar Báltico, do mar Mediterrâneo, do mar Negro, a
área do Golfo e do Golfo do Aden, do mar Vermelho e as águas do Noroeste europeu.

At enção!

As descargas de resíduos de substâncias líquidas nocivas fora das áreas

especiais devem ser feitas conforme a Regra 13 do Anexo II (Controle das
descargas de resíduos de Substâncias Líquidas Nocivas) da Convenção
MARPOL.

Esse anexo, para efeito do descarte desses resíduos, divide as cargas nocivas dos
navios químicos em quatro categorias: “X”, “Y”, “Z” e “OS”. As cargas relacionadas na
categoria “X” representam maior perigo de poluição, enquanto as cargas relacionadas na
categoria “Z” representam o menor perigo de poluição.

Vamos, então, apresentar o significado de cada categoria:

(a) categoria X: substâncias líquidas nocivas resultantes da limpeza de tanques ou de

operações de deslastro que, se forem descarregadas no mar, representam um risco maior aos
recursos marinhos ou à saúde humana, e, por isso, justifica-se a proibição de descarga no
ambiente marinho;

(b) categoria Y: substâncias líquidas nocivas resultantes da limpeza de tanques ou de

operações de deslastro que, se forem descarregadas no mar, representam um risco aos
recursos marinhos ou à saúde humana, ou causam danos às atividades de lazer ou outros
usos legítimos do mar, e, por isso, justifica-se uma limitação sobre a qualidade e quantidade de
descarga no ambiente marinho;

(c) categoria Z: substâncias líquidas nocivas resultantes da limpeza de tanques ou de

operações de deslastro que, se forem descarregadas no mar, representam um risco menor aos
recursos marinhos ou à saúde humana, e, por isso, justificam-se as restrições menos rigorosas
sobre a qualidade e quantidade de descarga no ambiente marinho;

(d) Outras Substâncias: substâncias indicadas como “OS” na coluna da categoria de

poluição do capítulo 18 do IBC Code que foram avaliadas e encontradas como não
pertencendo às categorias X, Y ou Z, devido a elas serem consideradas como não
representando nenhum dano aos recursos marinhos, à saúde humana, ao lazer ou a outros
usos legítimos do mar se forem descarregadas no mar quando resultantes da limpeza de
tanques ou operações de deslastro.

Informações detalhadas podem ser encontradas em regras específicas do Anexo II

da MARPOL que tratam de:

 categorização e listagem das substâncias líquidas nocivas;

 outras substâncias líquidas;
 descarga de substâncias líquidas nocivas;
 diretrizes para a classificação das substâncias líquidas nocivas;
 lista de substâncias líquidas nocivas transportadas a granel; e
 lista de outras substâncias líquidas.
184
 Todas as operações a bordo envolvendo carga, lastro e abastecimento serão executadas
de acordo com as regras de prevenção da poluição aplicáveis.

Os navios possuem um Manual de Procedimentos e Arranjos (Procedures and

Arrangements (P&A) Manual), onde estão contidas informações sobre os equipamentos
existentes a bordo e procedimentos que devem ser cumpridos para evitar a poluição. Cumprir
os procedimentos desse manual assegura o cumprimento das regras mencionadas.

As operações de transferência de carga, lastro ou limpeza de tanques são situações em

que poderá ocorrer poluição e todos os cuidados devem ser tomados para evitar derrames
acidentais.

Para que se possa evitar a poluição durante essas operações, medidas preventivas
devem ser tomadas, tais como:

 acompanhamento dos níveis dos tanques de carga, de resíduos e de lastro;

 verificação do estado dos mangotes e braços de carregamento e suas conexões;
 acompanhamento das condições operacionais das bombas, válvulas e juntas;
 verificação da vedação das tampas das aberturas de convés (bocas de lavagem,
bocas de medição, domos dos tanques, elipses, etc.);
 vedação dos embornais;
 alarmes de nível;
 paradas de emergência; e
 uma boa comunicação entre as pessoas envolvidas deve ser estabelecida antes que
qualquer operação se inicie.

O pessoal de serviço deve estar presente durante todo o tempo da operação, fazendo
inspeções regulares na área da carga, casas de bombas, na amarração do navio, cumprindo
procedimentos existentes para evitar a poluição.

Todos os eventos, para qualquer tipo de navio, onde aplicável, deverão ser lançados no
Livro de Registro de Carga ou no Livro de Registro de Óleo.

É responsabilidade do comandante e dos oficiais envolvidos com as operações de carga,

lastro ou abastecimento conhecerem as regras de poluição aplicáveis e garantir que não sejam
violadas.

Agora vamos à última parada da Unidade 3!

185
 Tarefa 3.4

Responda às seguintes perguntas.

3.4.1) Quais os principais danos causados pelo óleo ao meio ambiente marinho?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

3.4.2) O que são cargas Categoria X transportadas pelos navios químicos?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

3.1.5.7 SOPEP - SMPEP

A Convenção MARPOL prevê, para a maioria dos navios-tanque, que seja

implementado um Plano de Emergência do Navio para Combate à Poluição (que já
ocorreu), SOPEP (Ship Oil Polutions Emergency Plan) ou SMPEP (Ship Marine Polutions
Emergency Plan). O SOPEP é aplicado aos navios petroleiros e o SMPEP aos navios
químicos e aos navios gaseiros.

O objetivo desses planos é orientar as pessoas a agirem de acordo com as

diversas situações de derrames acidentais inesperados e deve conter, pelo menos:

 os procedimentos que devem ser seguidos para se informar uma poluição acidental;
 uma relação de autoridades ou pessoas a serem contatadas nos casos de acidente
de poluição; e,
 descrição das ações a serem tomadas pelos tripulantes para controlar a poluição.

Lembre-se:

A tripulação deve fazer exercícios mensais simulando situações de poluição.

Nos acidentes com derrame de óleo no convés, a tripulação utiliza os
materiais que fazem parte do kit SOPEP ou SMPEP, que é constituído por
rodos, vassouras, pás e serragem, além de mantas absorventes e produtos
químicos dispersantes.

Todos os esforços devem ser feitos para evitar que o óleo que derramou vá para o mar,
quando podem ser utilizadas bombas pneumáticas convenientemente instaladas que aspiram o
óleo derramado e o descarregam nos tanques de resíduos e/ou direcionar o óleo para tanques
pré-determinados, abrindo-se as válvulas chamadas spill valve.

186
 Nos casos de poluição ou em qualquer situação de emergência que possa evoluir para
poluição, encontrando-se o navio em viagem, o comandante é obrigado a informar tal situação
ao Estado costeiro mais próximo de acordo com os procedimentos previstos no
SOPEP/SMPEP de cada navio. As informações iniciais fornecidas devem ser as mais precisas
possíveis e não devem minimizar a extensão do acidente.

Se o acidente for no porto, a autoridade marítima local deve ser informada de

qualquer situação de emergência ocorrida a bordo pelo meio de comunicação mais
adequado disponível.

As principais situações de emergência que podem evoluir para poluição do mar são:

 incêndio;
 abandono;
 colisão/abalroamento;
 encalhe;
 água aberta;
 perda de propulsão;
 perda de governo e governo em emergência;
 perda de energia; e
 explosão/implosão.

Nos casos que requeiram assistência e salvamento, o Estado costeiro mais próximo ou
os centros de coordenação de busca e salvamento devem ser acionados pelo GMDSS,
utilizando o meio de comunicação mais apropriado.

Caso a situação de emergência ocorra com o navio atracado, o terminal deve ser
imediatamente informado, de acordo com os procedimentos definidos na carta inicial.

Também deve ser informada a Capitania dos Portos, o órgão ambiental e a própria
empresa através da pessoa designada, que é o contato estabelecido pelo sistema de gestão
da companhia, conforme prevê o código ISM.

O comandante também deve considerar utilizar o agente protetor do navio para obter
auxilio externo.

No relatório inicial, para um navio sinistrado que se encontre em viagem, conforme

adotado pela IMO, devem constar as seguintes informações:

AA) nome do navio, prefixo e bandeira;

BB) data e hora (UTC) do incidente;
CC) posição geográfica do navio (latitude e longitude);
DD) marcação (verdadeira) e a distância de um ponto de terra claramente identificado;
EE) rumo verdadeiro;
FF) velocidade na hora do incidente;
LL) informações da rota – detalhes da derrota traçada;
MM) todos os detalhes da estação rádio do navio em que estará mantendo escuta;
NN) hora do próximo relatório;
PP) tipo(s) e quantidade(s) de carga a bordo;

187
 QQ) resumo detalhado dos defeitos, avarias, deficiências ou outras limitações;
RR) resumo detalhado da poluição (tipo do produto, estimativa da quantidade derramada,
etc.);
SS) tempo e condições de mar (escala Beaufort);
TT) nome, endereço, telex, fax e número do telefone do armador do navio e do seu
representante (agentes, operador, afretador, etc.);
UU) detalhes de comprimento, boca, arqueação e tipo do navio; e
XX) miscelâneas – outros detalhes relevantes, tais como ações tomadas, existência a
pessoas feridas, auxílio e salvamento necessários, etc.

É muito importante que haja uma coordenação eficiente estabelecida entre o navio
e o país costeiro de forma que sejam previamente discutidos e acordados os
procedimentos de mitigação escolhidos antes de sua implementação.

Considerações Finais

Nesta Unidade, estudamos os principais pontos acerca dos riscos e perigos das
atividades a bordo. Como vimos, esse assunto é de suma importância para sua formação, visto
que, conforme o poema de Drummond, os obstáculos sempre serão inerentes à nossa rotina;
mas, certamente, ter conhecimento acerca dessas possibilidades de riscos e perigos e as
formas de evitá-los, combatê-los e mitigá-los fará com que o homem (e, neste caso, você) seja
o grande diferencial durante as suas atividades.

Portanto, conhecer assuntos como reatividade, perigos de corrosividade e à saúde,

incêndio e explosão e, principalmente, a prevenção à poluição são fundamentais para que você
remova as pedras no caminho com extrema responsabilidade e conhecimento.

Para solidificar o que você aprendeu durante esta Unidade, realize o teste de
autoavaliação proposto a seguir.

Teste de autoavaliação da Unidade 3.

3.1) Quais são os principais perigos que envolvem as diversas atividades dos navios-
tanque?

____________________________________________________________________________

3.2) Qual publicação internacional representa um guia de primeiros socorros em

acidentes no transporte de cargas perigosas?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

188
3.3) O que significa acolchoamento (padding)?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

3.4) O que são inibidores?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

3.5) Defina catalisadores.

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

3.6) Qual é a definição de toxidade?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

3.7) Quais são os riscos do gás sulfídrico encontrado nas cargas de petróleo ácido?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

3.8) Quais os perigos associados ao gás inerte?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

Você concluiu com muito sucesso o estudo da Unidade 3. Parabéns

pelo empenho para chegar até aqui.
Continue navegando rumo à Unidade 4.
Estamos chegando ao fim da nossa jornada e toda força é necessária
para alcançar esse objetivo!

189
190
 UNIDADE 4

SAÚDE E SEGURANÇA DO TRABALHO

Ao final desta Unidade, você deverá ser capaz de:

 identificar os cuidados que devem ser tomados no manuseio das

cargas perigosas derivadas do petróleo e de produtos químicos;
 avaliar a atmosfera do tanque e dos equipamentos de medição;
 relacionar os equipamentos e os dispositivos de proteção que devem
ser utilizados a bordo;
 descrever as práticas e procedimentos de trabalho seguro a bordo de
navios petroleiros e de produtos químicos;
 analisar as operações seguras no combate a incêndio a bordo; e
 conhecer as diferentes reações frente às emergências que podem surgir
nas atividades a bordo de navios petroleiros e de produtos químicos.

“A Segurança não é o simples ato egoísta de não querer acidentar, um ato

de solidariedade de não deixar ocorrer acidentes”.

Alexandre Carilli Simarro (Técnico em Segurança do Trabalho)

Esse pensamento nos faz refletir sobre o quanto temos que ser responsáveis com a
nossa segurança pessoal, com a segurança do meio, e principalmente com a segurança dos
outros para evitar que os acidentes aconteçam em nossas atividades profissionais.

Nessa perspectiva, vamos estudar nesta Unidade sobre as atividades de operação e

manutenção em navios e o quanto elas estão sujeitas a riscos, os quais, se não forem bem
controlados, podem resultar em acidentes com sérias consequências para as pessoas, para o
meio ambiente e para os bens materiais. Um trabalho de manutenção eficiente não ocorre por
acaso, mas é o resultado da realização de treinamentos adequados, cumprimento de
procedimentos específicos para as atividades realizadas no local de trabalho e
responsabilidades com nossas ações.

Cabe ressaltar que, para manutenção da segurança a bordo, as exigências referentes ao

uso e à padronização dos Equipamentos de Proteção Individual (EPI) são estabelecidas por
leis nacionais e internacionais, que também exigem treinamentos e exercícios referentes ao
seu uso.

Logo, todos os equipamentos de proteção individual devem ser regularmente

inspecionados e mantidos prontos para uso. Esta ação é de responsabilidade do departamento
de Segurança Meio Ambiente e Saúde (SMS) da empresa o qual orienta e fiscaliza seu uso a
bordo, em estreito acordo com comandante.
191
 Portanto, esteja atento a todos os procedimentos e orientações sobre a manutenção da
saúde e prevenção dos acidentes a bordo, pois tais conhecimentos contribuirão para o seu
desempenho seguro em suas atividades laborais. Vamos iniciar nossos estudos, observando
os cuidados com os perigos das cargas.

Vamos lá !

4.1 CUIDADOS COM OS PERIGOS DAS CARGAS

As Folhas de Informação de Segurança de Produto Químico (FISPQ) trazem

informações sobre as cargas que serão transportadas são essenciais para a segurança do
navio e da tripulação. Essas folhas devem ser mantidas em local público a bordo para que
todas as pessoas embarcadas conheçam os riscos que elas oferecem.

Vale anotar!

As cargas não deverão ser recebidas se não houver suficientes informações

disponíveis para seu manuseio e transporte seguros, uma vez que essas
informações são fundamentais para o plano de carregamento do navio.

Todas as pessoas envolvidas nas operações deverão familiarizar-se com as cargas,

estudando as FISPQ ou outras folhas de informações fornecidas pelos terminais. As ações a
serem tomadas nas emergências são facilmente identificadas nessas folhas.

Veja, a seguir, as principais informações que devem constar nas folhas de informação de
segurança de produto químico. São elas:

 composição da substância;
 identificação de perigos;
 medidas de primeiros socorros;
 medidas de combate a incêndio;
 medidas de controle para derramamento;
 controle de exposição e proteção individual;
 propriedades físicas e químicas;
 estabilidade e reatividade; e
 informações toxicológicas.

Portanto, conhecer as informações contidas na Ficha de Informação de Segurança de

Produto Químico (FISPQ) é de grande importância para a segurança das pessoas,
principalmente as que estão diretamente envolvidas com a operação do navio.

Para facilitar a sua compreensão, consulte no final deste material o Anexo 5: FISPQ do
produto hexano BR.

Continue estudando. Veja, a seguir, a Avaliação da Atmosfera do Tanque.

192
 4.2 AVALIAÇÃO DA ATMOSFERA DO TANQUE (EQUIPAMENTOS DE MEDIÇÃO)

Saiba que o ar atmosférico é composto por aproximadamente 21% de oxigênio, 78% de

nitrogênio e 1% de outros gases. Do ponto de vista fisiológico, em qualquer ambiente com
concentração de O2 abaixo de 16%, ocorre um aumento natural da pulsação e da frequência
respiratória, diminui a concentração, o raciocínio e a coordenação das pessoas.

De forma análoga, para ambiente com concentração de O2 abaixo de 12,5%, há uma

diminuição acentuada da capacidade de julgamento e coordenação motora, a respiração fica
prejudicada, levando a danos permanentes ao coração, náusea e vômito. Sobretudo, torna-se
obrigatório o uso de respirador autônomo ou linha de ar com cilindro auxiliar de escape, pois o
ambiente é considerado IPVS (diz-se da atmosfera que é Imediatamente Perigosa à Vida e à
Saúde).

Vale destacar!

Como forma de prevenção à saúde do trabalhador e eventuais erros de

calibração dos medidores, recomenda-se que, para qualquer concentração
abaixo de 19,5% de O2, sejam utilizados respiradores de adução de ar.

4.2.1 Avaliação quanto a vapores inflamáveis

O Ponto de Fulgor (Flash Point) é a menor temperatura na qual uma substância libera
vapores em quantidades suficientes para que a mistura de vapor e ar logo acima de sua
superfície propague uma chama, a partir do contato com uma fonte de ignição.

Considerando que a temperatura ambiente em uma região seja de 25ºC e que ocorra o
vazamento de um produto com ponto de fulgor de 15ºC, isso ignifica que o produto nessas
condições está liberando vapores inflamáveis, bastando apenas uma fonte de ignição para que
haja a ocorrência de um incêndio ou de uma explosão. Por outro lado, se o ponto de fulgor do
produto for de 30ºC, significa que ele não está liberando vapores inflamáveis.

Para dar continuidade ao nosso assunto, vamos relembrar alguns conceitos tratados na
Unidade 3. Vejamos: para um gás ou vapor inflamável queimar, é necessário que exista, além
da fonte de ignição, uma mistura chamada "ideal" de ar atmosférico (oxigênio) com gás
combustível. A quantidade de oxigênio no ar é praticamente constante, em torno de 21%, em
volume. Já a quantidade de gás combustível necessário para a queima varia para cada produto
e está dimensionada através de duas constantes, são elas:

 Limite Inferior de Inflamabilidade ou Explosividade (LII/LIE); e

 Limite Superior de Inflamabilidade ou Explosividade (LSI/LSE).

O LII é a mínima concentração de gás que, misturada ao ar atmosférico, é capaz de

provocar a combustão do produto, a partir do contato com uma fonte de ignição.

193
 Concentrações de gás abaixo do LII não são combustíveis, pois, nesta condição, tem-se
excesso de oxigênio e pequena quantidade do produto para a queima. Essa condição é
chamada de "mistura pobre".

Já o LSI é a máxima concentração de gás que, misturada ao ar atmosférico, é capaz de

provocar a combustão do produto, a partir do contato com uma fonte de ignição.

Concentrações de gás acima do LSI não são combustíveis, pois, nessa condição, tem-se
excesso de produto e pequena quantidade de oxigênio para que a combustão ocorra, e isso é
chamado de "mistura rica".

A figura 4.1 demonstrada abaixo apresenta esses índices. Observe!

2,1% 9,5%

MISTURA MISTURA
MISTURA RICA
POBRE INFLAMÁVEL

LII/LIE LSI/LSE
Figura 4.1: Componentes da faixa inflamável do propano.

Pode-se concluir que os gases ou vapores combustíveis só queimam quando sua

porcentagem em volume estiver entre os limites (inferior e superior) de inflamabilidade, que é a
"mistura ideal" para a combustão.

4.2.1.1 Indicador de gás combustível (explosímetro)

Os explosímetros são instrumentos especialmente fabricados para medir, em

porcentagem, a concentração em volume no ar, de um gás ou vapor inflamável.

Normalmente, os explosímetros ou detectores de gases ou vapores inflamáveis fornecem

leituras em uma escala que varia de 0 a 100% do Limite Inferior de Inflamabilidade (LII),
expressando concentrações em percentual do volume, ou seja, cada 1% em volume
corresponde a 10.000 ppm de concentração do gás. Confira na figura 4.2 o explosímetro.

Figura 4.2: Explosímetro.

194
 Lembre-se:

O uso dos explosímetros possibilita a obtenção de resultados quantitativos e

não qualitativos. Isso significa que é possível detectar a presença e a
concentração de um gás ou vapor inflamável em uma composição de gases.
Porém, não é possível diferenciar um determinado gás dentre as várias
substâncias presentes nessa composição.

A sensibilidade e a precisão dos detectores de gases e vapores inflamáveis podem ser

afetadas pela influência de fatores, tais como a presença de material em partículas (poeira),
alto teor de umidade e temperaturas extremas. Por essas razões, a sonda de amostragem de
muitos modelos é equipada com filtro e um agente secante.

A maioria dos explosímetros disponíveis no mercado é equipado com sensores para

detecção de outros gases, como, por exemplo, o O2. Isso vem facilitar os trabalhos de
monitoramento, pois a detecção de gases ou vapores inflamáveis deve estar associada às
concentrações normais de oxigênio na atmosfera, ou seja, aproximadamente 21%.

A concentração mínima de O2 para o perfeito funcionamento de um explosímetro é da

ordem de 14%.

Para pensar!

Você sabe como é a operação de um explosímetro?

Veja, então! O explosímetro opera a partir do principio do “Wheatstone Bridge”. O

filamento sensor está situado na câmara de amostra de gás. O gás a ser mensurado é
aspirado para dentro da câmara, onde o filamento aquecido provocará a ignição de qualquer
gás inflamável. O calor produzido mudará a resistência do filamento sensor e deixará a ponte
fora de equilíbrio. Essa condição é indicada pela deflexão do mostrador. A escala do mostrador
é comumente calibrada para 0 a 100 % (ou 0 a 10%) do LII.

Confira essa explicação, conforme ilustrada na figura 4.3. Analise-a!

Figura 4.3: Princípio da “Ponte de Wheststone”.

195
 A escala do mostrador normalmente tem duas posições:

 % de gás; e
 % do LII.

É importante:

Verificar que o % de gás antes do % de LII porque, se a concentração de gás

estiver acima do LSI do gás, ele rapidamente mostrará 100% do LII e então
retornará para leitura de 0% no mostrador. A mistura é muito rica para entrar
em ignição, exceto quando a câmara de amostra ainda não estiver totalmente
cheia. Há um risco de faltar essa indicação e se pensar que a atmosfera é
segura porque 0% do LII será inadvertidamente mostrado.

4.2.1.2 Tankscope

O tankscope é um instrumento especialmente concebido para a detecção de gases

combustíveis em atmosferas inertizadas que utiliza um sensor de condutividade térmica que
mede e apresenta de forma instantânea a concentração percentual em volume de gás
combustível. Veja o tankscop na figura 4.4.

Figura 4.4: Tankscop (medidor de gás combustível em atmosfera inertizada).

Observe o detector na figura 4.5.

Figura 4.5: Detector para vários gases.

196
4.2.2 Vapores tóxicos

Até então, conhecemos as características dos vapores inflamáveis. Agora, vamos estudar
os princípios dos medidores de gases e sua importância nas operações.

Vamos lá!

4.2.2.1 Medidores de gases tóxicos

Os medidores de gases tóxicos normalmente operam com o principio de absorção de

gases em um tubo químico que resulta na mudança de sua coloração. O gás é aspirado
através do tubo, por meio de uma bomba de fole operada manualmente, provocando mudança
na coloração da substância contida no interior do tubo, indicando a presença quantitativa do
gás que deve ser obtida na escala existente no próprio tubo.

Ambas as saídas do tubo de vidro devem ser quebradas imediatamente antes do uso. O
número de aspirações (bombadas) necessárias e a data de validade estão na bula que
acompanha os tubos. Estas também trazem uma lista constando os gases para os quais são
indicados.

A bomba deve ser comprimida e o tubo recém-quebrado, inserido corretamente. Apenas

uma direção é certa, a qual está indicada no tubo, por uma seta. É importante bombear
corretamente para obter resultados confiáveis.

A bomba deve ser checada para verificar e corrigir possíveis vazamentos uma vez que,
caso ocorram, acarretará aspiração de apenas pequenos volumes do gás que se quer medir.
De outra forma, se o corpo da bomba estiver rachado, entrará certa quantidade de ar, que não
passou pelo tubo, interferindo em uma medição precisa. Se essa situação ocorrer, a bomba
deve ser imediatamente substituída.

Cada sucção leva 100 cm3 de oxigênio para o instrumento. Confira na figura 4.6.

Figura 4.6: Bomba de fole com tubo detector

4.2.2.2 Analisadores CMS

Um analisador CMS, Chip-Measurement-System (Sistema de Medição por Chip), é um

sistema projetado para a determinação quantitativa da concentração de gases ou vapores
perigosos no ar.

197
 É importante que você saiba que o Analisador CMS é utilizado para monitorar a
concentração de gases ou vapores perigosos no local de trabalho, durante as operações do
navio e em espaços confinados. Fornece uma leitura eletrônica automática da concentração do
gás. Esse equipamento registra o resultado da medição óptico-eletronicamente, eliminando o
fator humano. Consta apenas do chip da substância e do equipamento analisador.

A entrada de gás para a amostra de ar é localizada na frente do analisador, protegida

contra poeira e outras impurezas. Quando os mecanismos integrados estabelecem uma
conexão estanque entre todo o sistema de condução de gás e a capilaridade aberta do chip,
um sistema de bombeamento especial suga um fluxo de ar constante através da capilaridade.

Para facilitar a sua compreensão, observe os analisadores pessoais, conforme

demonstrado nas figuras 4.7, 4.8 e 4.9.

Figura 4.7: Analisador CMS. Figuras 4.8 e 4.9: Analisadores pessoais de H 2S

e para 5 gases diferentes.
http://www.draeger.com/BR/pt/

Continue estudando, persistência e determinação

deve ser sempre o seu lema.

Fique atento aos próximos assuntos!

4.2.3 Prevenção da asfixia

Para determinação das condições da atmosfera de um espaço temos necessidade de

fazer rigorosa avaliação do teor de oxigênio existente nesse espaço usando equipamento
específico para tal, prevenindo, assim, acidentes respiratórios como a asfixia.

4.2.3.1 Analisadores de oxigênio

Existem diferentes tipos de analisadores de oxigênio disponíveis. O modelo mostrado na

figura 10 opera difundindo o O2, através de uma membrana de teflon em uma solução de
potassium chloride, onde a célula química é ativada. Quando o dispositivo é fechado, os fluxos
percorrem o circuito e podem ser medidos. O O2 excedente que é absorvido pela solução
causa deflexão adicional, que é medida provendo uma indicação da porcentagem de O2, que
está presente naquela amostra.

198
 Confira na figura 4.10.

Figura 4.10: Analisador de Oxigênio (oxímetro).

Observe que os meios mais sofisticados para detectar oxigênio incorporam duas ou três
escalas e cada uma pode ser usada para um propósito diferente.

Por exemplo:

 O2 no ar: escala 0 – 25% de O2 por volume;

 O2 em gás de caldeira: escala 0 - 8% de O2 por volume;
 O2 no N2: escala 0 - 1% de O2 por volume.

Os equipamentos para análise de oxigênio que apresentam escalas diferentes são

extremamente sensíveis e utilizam baterias do tipo recarregáveis. Devem ser sempre
calibrados com ar fresco (20.8% de O2) e de N2 (0% de O2).

Deve-se ter cuidado para não derramar líquido dentro de um instrumento de medição de
gases, o que certamente resultará em erro ou em mau funcionamento.

Lembre-se de que:

Para uma verificação rápida de um analisador de oxigênio, pode-se usar o ar

exalado de uma respiração, que contém aproximadamente 17% de oxigênio.

Calibre sempre o equipamento de teste de gás antes de cada uso. O instrumento deverá
ser calibrado, usando o gás de calibragem, geralmente o pentano. As baterias devem ser
verificadas antes de cada uso. Observe na figura 4.11.

Figura 4.11: Analisador de oxigênio portátil.

Fonte: http://br.msasafety.com/?locale=pt
199
 Que tal, agora, uma parada para testar seus conhecimentos?

Tarefa 4.1

Com base no que você estudou, reflita e responda às questões abaixo.

4.1.1) Relacione três informações que podem ser encontradas nas folhas de informação de
segurança (FISPQ) das cargas.
____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

4.1.2) Quais fatores podem influenciar negativamente o resultado da medição dos

detectores de gases e vapores?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

A fim de evitarmos os acidentes, é importante que você conheça os equipamentos e

dispositivos utilizados para proteção durante as suas atividades a bordo.

4.3 EQUIPAMENTOS E DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO

A entrada de pessoas em tanques de carga ou em outro espaço confinado somente deve

ser feita se o espaço estive livre de gás. Se essa condição não puder ser satisfeita, então,
deve-se considerar que o espaço apresenta perigos respiratórios e, obviamente, é obrigatório o
uso de equipamentos de proteção respiratória (se necessário em conjunto com roupas de
proteção) e somente nos casos extremamente necessários como nos resgates e ainda assim,
após uma avaliação minuciosa dos riscos conforme procedimentos existentes.

4.3.1 Equipamentos de proteção respiratória (evacuação e resgate)

Há quatro tipos de equipamentos de proteção respiratória:

 equipamentos de proteção respiratória de curta duração;

 equipamentos de proteção respiratória que utiliza ar fresco;
 aparelho de proteção respiratória de ar comprimido respirável; e
 equipamento de proteção respiratória tipo filtros químicos.

Cada tipo de proteção respiratória apresenta vantagens e desvantagens, e a escolha

adequada dependerá do tipo de atmosfera que se espera encontrar no espaço confinado.
Nessa escolha, é muito importante assegurar-se se há ou não oxigênio no espaço, o que
representa uma condição de eliminação imediata da utilização de filtros.

200
4.3.1.1 Equipamentos de proteção respiratória de curta duração (Emergency Equipment
Breathing Device – EEBD)

Consistem em um pequeno cilindro de ar comprimido e uma máscara, arrumados de tal

forma em uma caixa ou bolsa que podem ser rapidamente retirados e utilizados.

Confira, nas figuras 4.12 (a) e (b), os Equipamentos autônomos de proteção respiratória
de curta duração (EEBD).

(a) (b)

Figuras 4.12 (a) e (b): Equipamento autônomo de proteção respiratória de curta duração (EEBD).

Lembre-se que:

O tempo de duração do Equipamento autônomo de proteção respiratória é

limitado em cerca de 15 minutos (sem esforço físico além do normal) e somente
deve ser usado para fuga nos casos de emergência.

Dependendo do tipo de carga que o navio está autorizado a transportar (consta no Ship’s
Certificate of Fitness), esse equipamento deve estar disponível em todos os camarotes da
tripulação. Também pode ser disponibilizado de maneira preventiva durante as inspeções para
fornecimento do atestado de livre de gás dos espaços confinados.

4.3.1.2 Equipamentos de proteção respiratória que utiliza ar fresco

Consta de uma máscara facial ligada a uma mangueira flexível (traqueia) de comprimento
máximo de 40 metros com a aspiração posicionada em atmosfera não contaminada, através da
qual o ar é fornecido com a ajuda de um fole ou de um ventilador. É um equipamento de
simples operação e manutenção e sua duração depende apenas da operação do fole ou do
ventilador. Entretanto, tem a desvantagem de limitar os movimentos do usuário em razão do
peso da mangueira, além de necessitar de grande cuidado para que a mangueira não fure ou
se rompa.

Esse equipamento, na verdade, foi substituído pelas máscaras autônomas de circuito

aberto ou fechado e pelos respiradores de adução de ar tipo linha de ar comprimido, porém,
ainda são encontrados em alguns navios apenas como um equipamento opcional na falta
destes.

Seu uso deve ser monitorado por rádio para possibilitar resgate em caso de necessidade.

201
 Confira o Fresh Air Breathing Apparatus (BA) MSA, na figura 4.13.

Figura 4.13: Fresh Air Breathing Apparatus (BA) MSA.

4.3.1.3 Aparelho de proteção respiratória de ar respirável comprimido

É um equipamento que possui uma válvula projetada para manter leve pressão positiva
dentro da máscara, o que não garante que os gases perigosos vazem para dentro da máscara
se os cuidados necessários não forem tomados. Antes da entrada no espaço confinado, é
necessário ajuste correto da máscara à face do usuário e que seja previamente testada quanto
à perfeita vedação (teste de vedação). Testes efetuados indicam ser virtualmente impossível
impedir vazamento contínuo durante as operações em faces não adequadamente barbeadas.

Esse tipo de respirador é apresentado em duas formas distintas:

 1) Respiradores de adução de ar tipo linha de ar comprimido

A maioria dos conjuntos de máscaras de ar comprimido pode ser usada na versão linha
de ar, por meio da qual o cilindro de ar comprimido e a válvula redutora de pressão são
colocados fora da atmosfera contaminada e conectados à máscara facial e válvula de controle
por uma mangueira de ar. À custa da redução de seu raio de ação e da necessidade de um
cuidado adicional na condução da mangueira de ar, o usuário é aliviado do peso e do volume
do cilindro de ar. Assim, sua autonomia operacional pode ser prolongada pela mudança no
arranjo dos cilindros e pelo uso de grandes cilindros de ar de fornecimento contínuo.

É utilizado para proteção das vias respiratórias em atmosferas com concentração IPVS e
em ambientes confinados.

 2) Máscara autônoma de circuito aberto ou fechado

Nesse equipamento, o usuário carrega o ar em um cilindro de ar comprimido a uma

pressão inicial entre 135 e 200 bares. A pressão é reduzida na saída do cilindro para cerca de
5 bares e alimentada para a máscara facial, conforme exigido pela respiração do usuário
através de uma válvula de demanda que fornece uma ligeira pressão positiva no interior da
máscara.

A sua autonomia depende da capacidade do cilindro de ar e da demanda respiratória. Um

equipamento típico que fornece cerca de 30 minutos de ar (com esforço físico) pode pesar
202
aproximadamente 13 kg e o cilindro, que é carregado nas costas, pode dificultar os
movimentos do usuário dentro de um espaço confinado. Quando apropriadamente ajustado é
de operação simples e automática.

O indicador e o alarme são os dispositivos que irão alertar quanto à diminuição do

suprimento de ar. Observe a Self-Contained Breathing Apparatus (SCBA) na figura 4.14.

Figura 4.14: Self-Contained Breathing Apparatus (SCBA) MSA.

Vamos lá! Continue!

Recupere a força, a respiração e siga em frente!

4.3.1.4 Equipamento de proteção respiratória tipo filtro

São filtros substituíveis acoplados às máscaras, capazes de filtrar os contaminantes

respiratórios de determinada atmosfera onde haja oxigênio suficiente para as pessoas e que
funcionam durante a respiração normal do usuário. O tipo de filtro deve ser escolhido de acordo
com a concentração do gás ou gases tóxicos existentes na atmosfera.

Veja, as figuras 4.15 e 4.16, os filtros e máscara facial inteira com filtro.

Figuras 4.15 e 4.16: Filtros e máscara facial inteira com filtro, respectivamente.

Esses filtros existem para um único tipo de gás ou para mais de um tipo de gás. Eles são
adequados somente para concentrações de gás relativamente baixas e, uma vez utilizados,
não há meio seguro de se avaliar a capacidade restante do filtro.

Se o ambiente considerado possuir uma atmosfera IPVS (Imediatamente Perigosa à Vida

ou à Saúde), ou caso, não se possa garantir que não seja, então um respirador adequado
deverá ser usado.
203
4.3.2 Roupas e equipamentos de proteção

Além dos equipamentos de proteção individual básicos para as tarefas mais comuns a
bordo, os tripulantes que estiverem envolvidos nas operações de manuseio de carga deverão
usar equipamentos de proteção individual adequados aos perigos de cada operação. Esses
equipamentos, entre outros, constam de: aventais de PVC, luvas especiais com mangas longas
e calçados (resistentes às substâncias químicas), além de óculos e proteção facial contra
respingos químicos.

Adicionalmente às roupas de proteção respiratória, também devem ser utilizadas roupas

protetoras para o corpo todo para quando se precisar entrar em locais onde possam ser
encontrados resíduos perigosos das cargas.

Os tipos de roupas de proteção variam desde as que oferecem proteção contra respingos
até as roupas completamente fechadas, com pressão positiva, que normalmente são
incorporadas ao capacete, luvas e calçados. Essas roupas também podem ser resistentes a
baixas temperaturas e a solventes.

É desejável que as roupas que oferecem proteção total sejam usadas quando se entrar
em espaços confinados que contenham gases tóxicos, tais como amônia, cloro, óxido de
etileno, óxido de propileno, VCM ou butadieno.

4.3.2.1 Armazenamento e manutenção dos equipamentos de segurança e proteção.

Lembre-se:

As roupas de trabalho e os equipamentos de proteção em uso devem ser

mantidos em local de fácil acesso, fora dos espaços das acomodações,
exceto as roupas e os equipamentos novos ou os que passaram pelo
processo de higienização. Esses materiais poderão ser guardados em
espaços dentro das acomodações desde que sejam espaços segregados das
áreas comuns.

O equipamento de proteção individual adicional para produtos químicos deve ser usado
sempre em qualquer operação que ofereça perigo de contato das pessoas com as substâncias.
Devem ser regularmente inspecionados e mantidos prontos para uso imediato.

Alguns equipamentos de proteção individual podem apresentar determinado grau de

dificuldade em sua utilização. Por essa razão, e para possibilitar sua utilização de forma rápida
e segura durante as emergências, as tripulações devem ser submetidas a treinamentos
regulares que devem ser ministrados por pessoas previamente treinadas.

Os cilindros de ar respirável, destinados aos treinamentos, devem ser marcados de forma

diferenciada para que apenas os cilindros totalmente cheios sejam utilizados nas emergências.
A pressão dos cilindros deve ser regularmente verificada e os que não se encontrarem
totalmente cheios, devem ser imediatamente recarregados.

204
4.3.2.2 Conjunto completo de equipamentos de segurança

Os navios que transportam cargas tóxicas devem possuir pelo menos dois conjuntos
completos de equipamento de segurança que permitem a entrada do pessoal em um
compartimento com gás para que se possa trabalhar por, pelo menos, 20 minutos.

Pare e pense:

Esses conjuntos completos são compostos, obrigatoriamente, por quais

equipamentos de segurança? Onde essa exigência está descrita?

Esse equipamento é adicional às exigências da SOLAS II-2/10.10 e consiste de:

 um equipamento de respiração autônomo (para ar respirável e não oxigênio);

 roupa de proteção, botas, luvas e óculos de proteção;
 cabo guia à prova de fogo com cinto resistente às cargas transportadas; e
 lanterna à prova de explosão.

Para o equipamento acima todos os navios deverão possuir:

 um conjunto reserva de garrafas de ar completamente carregadas para cada

equipamento de respiração;
 um compressor de ar especial capaz de fornecer ar comprimido de alta pressão e de
pureza aceitável; e
 um dispositivo ou tomadas que facilitem o enchimento das garrafas de ar disponíveis
para os equipamentos autônomos de respiração; ou
 garrafas de ar disponíveis completamente carregadas com capacidade total de ar de,
pelo menos, 6.000 litros para cada equipamento de respiração autônomo acima
exigidos

Observe, a seguir, na figura 4.17, o compressor de ar respirável.

Figura 4.17: Compressor de ar respirável.

205
4.3.3 Ressuscitadores

Esse equipamento proporciona uma respiração rica em oxigênio para auxiliar na

recuperação de pessoas vitimadas por deficiência de oxigênio ou por gases tóxicos.

Os ressuscitadores são designados para uso como um aparelho de ventilação artificial e

ressuscitação cardiopulmonar. Os modernos ressuscitadores de oxigênio medicinal possuem
cilindros bastante leves, com um módulo de controle que os tornam de uso fácil e prático no
transporte para as áreas onde possam ocorrer acidentes respiratórios, tais como os espaços
confinados.

Consistem em uma máscara facial, cilindro com oxigênio pressurizado e controles

automáticos para evitar danos à vitima e dar alertas audíveis, no caso de obstruções no
conduto de ventilação. Veja na figura 4.18 um tipo de ressuscitador portátil.

Figura 4.18: Ressuscitador portátil

4.3.4 Equipamentos de salvamento e escape

Adicionalmente aos equipamentos de proteção respiratória, também são usados outros

equipamentos auxiliares para a segurança das operações de salvamento. São eles:

 detectores de gás:

1. oxímetro;
2. explosímetro;
3. tankscop;

 lanternas aprovadas;
 sistema de comunicação (rádio) com bateria totalmente carregada; e
 cabos salva-vidas e suspensórios de segurança.

Todos os equipamentos de detecção de gases devem estar recentemente calibrados e

ser testados imediatamente antes do uso.

Todos os tripulantes devem conhecer a localização desses equipamentos para não

perder tempo nas emergências.

Observe, a seguir, as figuras 4.19 e 4.20.

206
 Figura 4.19: Equipamento de resgate (maca – alça – cabo de segurança).
.

Figura 4.20: Kit de resgate de acidentado.

Por falar em ressuscitadores, está na hora de você alongar, hidratar-se e recuperar o

ânimo. Agora, o que você acha de verificar o que aprendeu sobre esses assuntos?

Tarefa 4.2

Responda ao que se pede.

4.2.1) Em que consistem os equipamentos de proteção respiratória de curta duração

(Emergency Equipment Breathing Device – EEBD)?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

4.2.2) Qual é o cuidado que se deve ter com os cilindros de ar respirável utilizados em
treinamentos:

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

207
 Agora que você está mais animado e inteirado quanto aos equipamentos e dispositivos
de proteção, vamos aprender acerca das práticas e procedimentos para garantir um trabalho
seguro.

Vamos lá!

4.4 PRÁTICAS E PROCEDIMENTOS DE TRABALHO SEGURO

A qualificação das pessoas para a prática da prevenção de acidentes deve sempre ser
levada em consideração na execução de qualquer tarefa. Essa qualificação é indispensável
para identificação e avaliação dos riscos e perigos, ou seja, as características agressivas em
máquinas, equipamentos, energias, matérias-primas, etc., das diversas atividades com
possibilidade de causar acidentes ou doenças ocupacionais.

Todo trabalhador precisa saber identificar os riscos e os perigos de sua atividade para
que possa se proteger no desenvolvimento de suas tarefas. Portanto, antes de iniciar uma
tarefa, identifique os perigos para que possa realizá-la de maneira segura. O risco de um
acidente ocorrer será maior ou menor conforme o próprio trabalhador souber se proteger dos
perigos identificados.

Durante a execução de tarefas, todos os procedimentos existentes devem ser

rigorosamente cumpridos, uma vez que são capazes de cobrir possíveis falhas de avaliação de
riscos e perigos por parte do executor.

4.4.1 Espaços Confinados

Os tanques de carga são considerados espaços confinados e as entradas nesses

espaços devem ser planejadas de acordo com a NR33 que é a Norma Regulamentadora que
trata da Segurança e Saúde nos Trabalhos em Espaços Confinados.

Pense rápido!

Você sabe qual é o principal objetivo da NR33?

É estabelecer os requisitos mínimos para identificação de espaços confinados e o

reconhecimento, avaliação, monitoramento e controle dos riscos existentes, de forma a garantir
permanentemente a segurança e saúde dos trabalhadores que interagem direta ou
indiretamente nesses espaços.

É vedada a designação para trabalhos em espaços confinados sem a prévia capacitação

do trabalhador.

Todos os trabalhadores autorizados e vigias devem receber capacitação periodicamente,

a cada doze meses e todos os supervisores de entrada devem receber capacitação específica,
com carga horária mínima de quarenta horas.

É vedada a entrada e a realização de qualquer trabalho em espaços confinados sem a

emissão da Permissão de Entrada e Trabalho – PET. É dever do empregador identificar os
208
espaços confinados adequadamente e os riscos específicos de cada espaço confinado. Confira
na figura 4.21.

Figura 4.21: Sinalização para identificação de espaço confinado.

Você aprendeu sobre as principais normatizações no que se refere à entrada em espaços

confinados. Mas, afinal, como definir esses espaços?

Espaço confinado é qualquer área ou ambiente não projetado para ocupação humana
contínua, que possua meios limitados de entrada e saída, cuja ventilação existente é
insuficiente para remover contaminantes ou onde possa existir a deficiência ou enriquecimento
de oxigênio.

Quando se avalia a atmosfera de um tanque, busca-se obter informações no que se

refere aos riscos respiratórios que possam existir, tais como:

 tipo de atmosfera (seus constituintes);

 inflamabilidade;
 toxicidade;
 reatividade; e
 deficiência de oxigênio.

A atmosfera dos tanques deve ser avaliada sempre imediatamente antes de uma entrada
ser autorizada, durante as operações de inertização, desgaseificação e purga e para verificar
uma condição de tanque livre de gás (gas-free). Além disso, para controle de qualidade do
produto, a atmosfera do tanque deve ser avaliada para garantir que sua atmosfera não o
contaminará.

Conheça, a seguir, as principais medidas técnicas de prevenção que devem ser adotadas
para entrar com segurança em espaços confinados:

a) identificar, isolar e sinalizar os espaços confinados para evitar a entrada de pessoas

não autorizadas;
b) antecipar e reconhecer os riscos nos espaços confinados;
c) proceder à avaliação e ao controle dos riscos físicos, químicos, biológicos,
ergonômicos e mecânicos;
d) prever a implantação de travas, bloqueios, alívio, lacre e etiquetagem;

209
 e) implementar medidas necessárias para eliminação ou controle dos riscos atmosféricos
em espaços confinados;
f) avaliar a atmosfera nos espaços confinados, antes da entrada de trabalhadores, para
verificar se o seu interior é seguro;
g) manter condições atmosféricas aceitáveis na entrada e durante toda a realização dos
trabalhos, monitorando, ventilando, purgando, lavando ou inertizando o espaço
confinado;
h) monitorar continuamente a atmosfera nos espaços confinados nas áreas onde os
trabalhadores autorizados estiverem desempenhando as suas tarefas, para verificar se
as condições de acesso e permanência são seguras;
i) proibir a ventilação com oxigênio puro;
j) testar os equipamentos de medição antes de cada utilização; e
k) utilizar equipamento de leitura direta, intrinsecamente seguro, provido de alarme,
calibrado e protegido contra emissões eletromagnéticas ou interferências de
radiofreqüência.

A seguir, apresentamos outras medidas preventivas que devem ser adotadas:

 os equipamentos fixos e portáteis (com alarme audiovisual), inclusive os de

comunicação e de movimentação vertical e horizontal, devem ser adequados aos
riscos dos espaços confinados;
 em áreas classificadas os equipamentos devem estar certificados ou possuir
documento contemplado no âmbito do Sistema Brasileiro de Avaliação da
Conformidade – INMETRO;
 as avaliações atmosféricas iniciais devem ser realizadas do lado de fora do espaço
confinado;
 adotar as medidas específicas para eliminar ou controlar os riscos de incêndio ou
explosão em trabalhos a quente, tais como solda, aquecimento, esmerilhamento,
corte ou outros que liberem chama, faíscas ou calor;
 adotar medidas para eliminar ou controlar os riscos de inundação, soterramento,
engolfamento, incêndio, choques elétricos, eletricidade estática, queimaduras,
quedas, escorregamentos, impactos, esmagamentos, amputações e outros que
possam afetar a segurança e saúde dos trabalhadores;
 a presença de vapores de carga e/ou gás inerte deve sempre ser suspeita em
qualquer espaço adjacente ao tanque ou ao equipamento de conexão ou de gás
inerte;
 considerar a necessidade de uso de roupa de proteção, incluindo um equipamento
de respiração autônoma, cinto de segurança do tipo paraqueda e um colete ou
roupas refletiva;
 manter equipamentos de emergência a postos na entrada (equipamento de
respiração, linhas da vida, alça de resgate, maca e desfibrilador;
 registrar a entrada e a saída das pessoas desses espaços;
 manter a equipe de emergência preparada para resgate;
210
  nenhuma pessoa deverá entrar em um espaço confinado até que as condições de
trabalho sejam totalmente seguras. É responsabilidade do Comandante do navio e
do oficial de serviço garantir que essas condições sejam criadas.

Anote:

Se não for possível emitir o certificado livre de gás em razão da condição da

atmosfera, mais esforços devem ser feitos até que tal condição seja
alcançada. O uso de equipamento respiratório não é substituto em caso de
não se conseguir tornar o espaço livre de gás.

Você sabia que as permissões de entrada também precisam garantir, após inspeção
visual que o tanque ou espaço confinado está “livre de líquido”? É isso mesmo! Os espaços
que contenham líquidos voláteis não podem ser considerados livres de gás.

As inspeções também devem ser efetuadas para saber se há um acesso alternativo e

também para assegurar que não há conexões entre tanques. Se tais conexões existirem, então
ambos os tanques devem ser tornados livres de gás e certificados simultaneamente. De outra
forma, eles devem ser isolados fisicamente por meio de flanges cegos instalados nas conexões
que os unem. Válvulas não são consideradas meios eficazes de efetivo isolamento físico entre
esses tanques.

Antes da entrada de algum membro da tripulação em qualquer espaço confinado do

navio, o Comandante, os Chefes de Seções e a Equipe do Passadiço devem ser informados.

Além do equipamento de proteção individual obrigatório para a tarefa que será realizada,
tais como, capacete, luvas, sapatos ou botas de segurança, etc., a entrada em espaço
confinado exige também:

1. máscara de fuga de 10 minutos;

2. monitor pessoal de O2;
3. lanterna do tipo aprovado; e
4. rádio VHF portátil.

Se for necessário entrar em espaço confinado usando o equipamento de

respiração autônoma, o tripulante deve ter os seguintes cuidados:

1. não deve retirar a máscara;

2. deve sinalizar regularmente;
3. verificar o tempo de permanência; e
4. sair do compartimento usando a mesma rota de entrada.

Em caso de acidente, o procedimento será:

1. acionar o alarme;
2. contatar a equipe de resgate e ativar o plano de resgate;
3. vestir o aparelho de respiração autônoma e a roupa de proteção; e
4. ninguém na equipe de resgate deverá retirar as máscaras para ajudar os acidentados.

211
 Na situação de entrada em espaços confinados, o papel da pessoa em espera na entrada
é ser um “elo” na cadeia de comunicação. Experiências mostram que essa pessoa sofre grande
pressão psicológica para fazer ela mesma a operação de resgate, sem atraso e muitas vezes o
fazendo sem sequer dar o alarme.

Treinamento e exercícios frequentes com a equipe de resgate devem ser efetuados para
evitar erros ocasionais.

4.4.2 Prevenção de acidentes antes e durante reparos e de manutenção

A experiência tem mostrado que os trabalhos de manutenção podem resultar em

acidentes sérios, causando perdas materiais, contaminações ambientais e até mesmo a morte
de pessoas envolvidas. Na realidade, o problema não é a manutenção em si, mas a
preparação para a manutenção. Muitas vezes, os procedimentos adotados nesta preparação
não são os adequados.

Em outras situações, os procedimentos adequados estão disponíveis, mas não são

seguidos. Vejamos alguns Exemplos de erros típicos de preparação:

 o equipamento não está devidamente identificado, assim, o equipamento errado é

aberto;
 o equipamento ainda pode conter produtos perigosos ao ser liberado para a
manutenção e os testes necessários para verificar a presença destes produtos não
foram feitos de maneira adequada; e/ou
 o pessoal da manutenção pode não ter sido alertado dos perigos existentes, ou
mesmo tendo sido alertados, não seguiram os procedimentos necessários.

Vamos agora as práticas e procedimentos característicos dos trabalhos a quente, a frio e

com eletricidade!

4.4.2.1 Trabalho a quente

É qualquer trabalho com a utilização de instrumentos ou aparelhos que gerem energia ou

calor suficiente para iniciar a combustão de materiais ou a ignição de misturas explosivas.

Veja na figura 4.22.

Figura 4.22: Trabalho a quente (centelhas incendiárias geradas por esmerilhamento).

212
 Nos navios tanques os serviços a quente não devem ser efetuados nas áreas com
risco de gás. É preciso garantir, durante todo o tempo, ausência total de resíduos oleosos,
materiais combustíveis e/ou misturas explosivas. Devem ser consideradas alternativas como
efetuar serviços a frio ou a remoção da peça para a oficina mecânica. Não se podem autorizar
trabalhos a quente se não é possível garantir condição adequada durante todo o tempo de
execução do serviço.

Devem ser levadas em conta a possibilidade da presença de vapor de hidrocarboneto na

atmosfera e a existência de fontes potenciais de ignição para o trabalho “a quente” fora das
oficinas da praça de máquinas. Os principais perigos do trabalho a quente são os incêndios e
as explosões.

São considerados trabalhos a quente:

 trabalhos com solda elétrica;

 cortes com maçarico ou disco;
 esmerilhamentos;
 uso de agulheiros e furadeiras pneumáticas e marteletes manuais e pneumáticos; e
 Intervenção em componentes e equipamentos elétricos em zonas perigosas.

Agora que você identificou as atividades classificadas como trabalhos a quente,

apresentamos as precauções acerca dessas ações.

Precauções:

a) observar a condição de limpeza quanto à presença de resíduos oleosos e materiais

inflamáveis;

b) garantir que a atmosfera da área esteja com oxigênio de 20,8% (em volume) e o % de
LEL inferior a 1%;

c) para serviços a quente com o uso de equipamento de corte e solda oxiacetilênica e

solda elétrica, devem ser mantidos, próximo à área, equipamentos portáteis de
combate a incêndio, pronto para uso;

d) utilizar EPIs adequados a tarefa em questão.

4.4.2.2 Trabalho a frio

Trabalho a frio é qualquer trabalho em que não existe a possibilidade de ser gerada uma
fonte de ignição, porém oferece elevado risco ao indivíduo, ao meio ambiente e ao navio.

São classificados como trabalhos a frio:

 trabalhos como manutenção e reparos em redes, válvulas, equipamentos e

acessórios em zonas perigosas; e
 manutenção e reparos em redes, válvulas, equipamentos e acessórios do sistema de
água salgada na praça de máquinas que implicar em alagamento do compartimento
e pintura em ambientes fechados possuem as características dos trabalhos a frio.

213
4.4.3 Segurança em trabalhos com eletricidade

A corrente elétrica é agressiva ao homem e pode causar incêndios e explosões e,

portanto, graves consequências. Como precaução de segurança geral, é fortemente
recomendável o uso de dispositivos mecânicos de travamento e de etiquetas de segurança.

Nenhum trabalho deverá ser executado em nenhum equipamento ou fiação, nem

nenhuma caixa à prova de chama e à prova de explosão deverá ser aberta, nem as
características especiais de segurança proporcionadas com o equipamento padrão deverão ser
reduzidas até que toda a alimentação para o equipamento ou respectiva fiação tenha sido
cortada. A "voltagem" não deverá ser religada até que o trabalho tenha sido completado e as
medidas de segurança acima tenham sido restabelecidas inteiramente.

Os serviços de eletricidade só devem ser efetuados por pessoal qualificado e utilizando

EPIs e ferramentas com isolamento adequado às tensões envolvidas. A realização de serviços
de eletricidade em zonas perigosas deve ser precedida da emissão de uma PT para serviço a
quente.

PT (Permissão de Trabalho) é uma autorização para iniciar um trabalho escrita em forma

de lista de verificação onde são descritos, pelo menos, os riscos, cuidados necessários e os
equipamentos de proteção individual (EPI) que devem ser usados.

Antes de iniciar o serviço, é necessário que o circuito em questão seja desalimentado

através da remoção de fusíveis ou pelo travamento mecânico dos disjuntores, que o circuito
esteja totalmente desenergizado e que não possa ser alimentado de outro local, e que seja
cumprido o procedimento de utilização de etiquetas de advertência. Confira na figura 4.23.

Figura 4.23: Disjuntor desligado e etiqueta de advertência.

Não desista!
Continue navegando na Unidade 4, que objetiva
tratar da sua segurança a bordo!

Continue estudando!

214
4.4.4 Lista de Verificação de Segurança Navio/Terminal

A responsabilidade e deveres para a conduta segura das operações enquanto o navio

está no terminal são compartilhadas em conjunto entre o comandante do navio e o
representante do terminal. Antes de as operações de carga e lastro iniciarem, o comandante,
ou seu representante, e o representante do terminal devem:

 acordar por escrito os procedimentos de movimentação, incluindo as vazões

máximas de carregamento ou descarga;
 acordar por escrito as ações a serem tomadas nos casos de emergência durante as
operações de movimentação;
 completar e assinar a Lista de Verificação de Segurança Navio/Terminal.

Os terminais podem querer emitir uma carta explicativa para o comandante de navios
visitantes, advertindo sobre as expectativas do terminal com relação à responsabilidade
conjunta para a condução segura das operações, e solicitando a cooperação e compreensão
do pessoal do navio-tanque.

Você sabe quais são os pontos importantes a serem tratados na Lista de

Verificação?

Então, vamos aprender agora!

4.4.4.1 Orientação de uso

A responsabilidade e os deveres para as declarações contidas na Lista de Verificação de

Segurança Navio/Terminal estão atribuídas no documento. A aceitação da responsabilidade é
confirmada pelo preenchimento do espaço designado e finalmente ao assinar a declaração no
final da Lista de Verificação. Uma vez assinada, a Lista de Verificação detalha as bases
mínimas para operações seguras, conforme acordada através da troca mútua de informações
críticas.

O Oficial Responsável deve pessoalmente verificar todos os tópicos das

responsabilidades do navio-tanque. Igualmente, o Representante do Terminal deve
pessoalmente verificar todos os tópicos de responsabilidade do terminal. No comprimento
dessas responsabilidades, os representantes devem assegurar que os padrões de segurança
em ambos os lados da operação são completamente aceitáveis.

4.4.4.2 Composição da Lista de Verificação

A Lista de Verificação de Segurança Navio/Terminal é composta de quatro partes, as

duas primeiras (Partes “A” e “B”) são referentes à transferência de líquidos a granel. Isto é
aplicável para todas as operações. A Parte “A” identifica as exigências de verificações físicas e
a Parte “B” identifica elementos que são verificados verbalmente.

A Parte “C” contém tópicos adicionais relacionados à transferência de Químicos Líquidos

a Granel e a Parte “D” contém aqueles para os Gases Líquidos a Granel.
215
 A segurança das operações exige que todas as declarações relevantes sejam
consideradas e as responsabilidades e deveres associados para a conformidade sejam
aceitos, conjuntamente ou individualmente. Onde ambas as partes não estão preparadas para
aceitar um dever designado, um comentário deve ser feito na coluna denominada
“observações” e deve ser avaliado se as operações podem continuar.

Preste atenção!

Onde um item em particular é considerado não aplicável ao navio, ao terminal

ou à operação planejada, uma notificação deve ser feita na coluna de
“observações”.

4.4.4.3 Código dos itens

A presença das letras “A”, “P” ou “R” na coluna intitulada “Códigos” indica o seguinte:

A [(“Aceitação” (Agreement)]. Isso indica a concordância ou procedimentos que devam

ser identificados na coluna de “Observações” da Lista de Verificação ou comunicado de alguma
forma mutuamente aceita.

P [(“Permissão” (Permission)]. Em caso de resposta negativa, as declarações codificadas

com „P‟, operações não devem ser conduzidas sem a permissão escrita das autoridades
apropriadas.

R [(“Verificar Novamente” (Re-check)]. Indica itens a serem reverificados em intervalos

apropriados, conforme concordado por ambas as partes, em períodos descritos na declaração.

A declaração conjunta não deve ser assinada até que ambas as partes tenham verificado
e aceito suas responsabilidades e deveres designados.

Está na hora de dar mais uma parada, beber uma xícara de café, recobrar o fôlego
depois recordar o que aprendeu. Você não acha?

Tarefa 4.3

Leia atentamente e responda às questões a seguir:

4.3.1) O que é um espaço confinado?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

4.3.2) O que é um trabalho a frio?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

Conheça, a seguir, as operações de combate a incêndios, cujo objetivo é garantir a

segurança da tripulação.
216
 Vamos lá!

4.5 OPERAÇÕES DE COMBATE A INCÊNDIOS

4.5.1 Prevenção de incêndios

Também é de sua responsabilidade!

Os procedimentos de prevenção implementados a bordo do navio devem ser

do conhecimento de todos os tripulantes, que também devem estar aptos a
agir nos casos de incêndio nos terminais, de forma que todos possam auxiliar
no combate, evitando maiores danos.

No entanto, é de responsabilidade do Comandante e dos oficiais por ele designados a

detecção e correção de irregularidades que venham a contribuir para o risco de incêndio
durante todas as operações desenvolvidas pelo navio quer seja em viagem ou quando
atracado nos terminais. Contudo, a tripulação deve ter comportamento seguro de modo a
colaborar com a eliminação dos riscos de incêndio e explosão.

Os equipamentos de combate a incêndio devem ser mantidos, o tempo todo, em

perfeitas condições de funcionamento para que não falhem nas emergências, assim como
todos das equipes de combate a emergências devem estar suficientemente treinados e em
bom estado de saúde física e emocional.

As normas de segurança e meio ambiente próprias dos terminais devem ser conhecidas
e cumpridas também pelas tripulações dos navios atracados.

Observação Importante!

Uma boa prevenção de incêndio inclui a limitação da presença de materiais

combustíveis a bordo bem como o manuseio seguro daqueles existentes
para atender a demandas de serviço.

O transporte de cargas inflamáveis sujeita o navio ao risco de incêndio uma vez que não
se pode eliminar totalmente a chance do líquido ou seu vapor escapar. A carga inflamável vai
sempre existir assim como o ar atmosférico na área da carga. Desse modo, só nos resta
eliminar as chances de fontes de ignição, para que não venha a surgir ao mesmo tempo de um
vazamento de gás ou líquido.

4.5.2 Extinção de incêndios

Fogo é um processo de combustão que se desenvolve em alta velocidade acompanhado

de desprendimento de energia sob a forma de luz e calor. Chama-se de fogo ao resultado de
um processo exotérmico de oxidação. Geralmente um composto orgânico, como o papel, a
madeira, plástico, gás de hidrocarboneto, gasolina e outros, suscetíveis a oxidação, em contato
com uma substância comburente, como o oxigênio do ar, por exemplo, ao atingir a energia de
ativação, também conhecida como temperatura de ignição, entra em combustão.

217
 A energia para inflamar o combustível pode ser fornecida através de uma faísca ou de
uma chama. Iniciada a reação de oxidação, também denominada combustão ou queima, o
calor desprendido pela reação mantém o processo em atividade.

A combustão, portanto, nada mais é do que a oxidação em que um material combustível

reage na presença de oxigênio e, ao ser exposto a uma fonte de calor, resulta na liberação de
energia na forma de chama aquecida, luminosidade e gases.

Para que haja fogo, é necessária a combinação de três elementos básicos: combustível,
oxigênio e temperatura. Estes elementos podem ser representados pela figura geométrica que
chamamos de “Triângulo do Fogo” confira na figura 4.24.

 combustível;
 comburente (oxigênio do ar); e
 calor (temperatura de ignição).

Figura 4.24: Triângulo do fogo.

Modernamente, adota-se um quarto elemento, que é a reação em cadeia, formando,

então, o chamado “Quadrilátero do Fogo”. Após seu início, a combustão é sustentada pelo
calor produzido durante o processamento da reação. O calor radiado, agindo sobre o
combustível, provoca sua decomposição em partículas menores que, ao se combinarem com o
oxigênio, queimam-se, radiando outra vez calor para o combustível, criando, assim, um ciclo
autossustentável. E, assim, o fogo continua agindo em um corpo (combustível), decompondo-o
em partes cada vez menores.

Pense!

Você saberia classificar os tipos de incêndio?

Para conhecê-los e aprender os procedimentos mais indicados para combater cada tipo
de incêndio, continue estudando!

4.5.2.1 Classificação dos incêndios

A classificação dos incêndios é feita de acordo com os materiais envolvidos, bem como a
situação em que se encontram. É importante classificarmos os incêndios para que possamos
escolher o método de extinção e o agente extintor adequados. A classificação adotada no
Brasil foi elaborada pela NFPA – National Fire Protection Association.
218
 Saiba Mais!

A NFPA é uma organização internacional de desenvolvimento de normas

fundada, em 1896, para proteger pessoas, bens e o meio ambiente contra os
efeitos danosos de incêndios. É hoje a principal fonte de informações em todo
mundo para o desenvolvimento e disseminação de conhecimento sobre
segurança contra incêndio e proteção da vida. Sua sede está localizada na
cidade de Quincy, estado de Massachusetts, nos Estados Unidos.

Os incêndios são classificados da seguinte forma:

 CLASSE “A”

São incêndios em materiais de fácil combustão. Possuem a característica de queimarem

em sua superfície e em profundidade (o fogo penetra no material combustível). Deixam muitos
resíduos (brasas ou cinzas). Exemplo: madeira, papel, tecidos, borracha, etc. Observe a figura
4.25.

Figura 4.25: Incêndio Classe “A”.

 CLASSE “B”

São aqueles que possuem as características de queimar somente na sua superfície, não
deixando resíduos. O fogo alastra-se por toda sua superfície em grande velocidade.
Necessitam de grandes quantidades de oxigênio para seu desenvolvimento e geram bastante
calor. Verificam-se nos líquidos inflamáveis, como, por exemplo: óleo, querosene, graxas,
vernizes, tintas, acetonas, cera e gases como o butano, metano e propano. Veja a figura 4.26.

Figura 4.26: Incêndio Classe “B” – Combustível.

219
  CLASSE “C”

São aqueles que acontecem em equipamentos elétricos e/ou eletrônicos energizados.

Alguns aparelhos permanecem com carga (energia) acumulada durante algum tempo, mesmo
que já tenham sido desligados. Sendo assim, é denominado incêndio Classe “C” qualquer
incêndio que envolva equipamento elétrico e/ou eletrônico, ainda que já tenha sido desligado.
Confira na figura 4.27.

Figura 4.27: Incêndio Classe “C” – Tomada elétrica em curto.

 CLASSE “D”

São aqueles que ocorrem envolvendo materiais pirofóricos (metais). É caracterizado por
uma queima em altas temperaturas e de intensa luminosidade. Exemplo: magnésio, titânio,
zircônio, sódio, lítio, cádmio, etc. Confira na figura 4.28.

Figura 4.28: Incêndio Classe “D”.

4.5.2 2 Fontes de ignição

As possíveis fontes de ignição são controladas na área da carga pela instalação de

equipamentos intrinsecamente seguros e pela utilização apenas de equipamentos aprovados
para áreas inflamáveis. Os trabalhos a quente, que certamente produzirão fontes de ignição
capazes de iniciar a combustão de certos vapores, devem ser proibidos durante as operações
e quando autorizados, apenas mediante a emissão de uma Permissão para Trabalho (PET),
emitida após uma avaliação, contemplando a identificação dos perigos e riscos e as medidas
de controle.

Para refletir!

Você sabe quais são as principais fontes de gases inflamáveis da carga?

220
 Confira a resposta!

As principais fontes de emissão de gases inflamáveis da carga são os vazamentos pelas

bombas, flanges de conexão, mangotes, válvulas de alívio, bocas de lavagem, bocas de
medição, etc.

Uma mistura de vapor da carga e ar não entrará em ignição a menos que as proporções
de ambos formem a faixa inflamável. Os limites dessa faixa (LII e LSI), variam para cada carga.
Nas concentrações abaixo (mistura pobre) ou acima (mistura rica) desses limites, esses
vapores não entrarão em combustão. Porém, as concentrações acima do limite superior
poderão ser diluídas com ar até que entrem na faixa inflamável. Como bolsões de ar podem ser
encontrados em qualquer sistema, haverá sempre a possibilidade de que isso ocorra.

A maioria das fontes de ignição a bordo dos navios de gás tem sua temperatura superior
à temperatura de autoignição da maioria dos gases liquefeitos que transportam, que variam de
165oC para o acetaldehyde a 630oC para o methyl chloride.

As temperaturas das fontes de ignição mais comuns são: chama de um palito de fósforo
e de uma centelha elétrica cerca, de 1.100oC e a brasa de um cigarro de 300 a 800oC

4.5.2.3 Procedimentos básicos para o controle dos incêndios

Os métodos de extinção do fogo se baseiam na remoção ou redução de um ou mais

elementos que constituem o triângulo do fogo. Levando-se em consideração também a
existência do quarto elemento, a reação em cadeia, que forma o quadrilátero do fogo, a
extinção poderá ocorrer de quatro maneiras:

 resfriamento (redução da temperatura);

 abafamento (remoção do oxigênio);
 isolamento (eliminação do suprimento de combustível); e
 quebra da reação em cadeia (inibição do processo de queima).

O resfriamento consiste em reduzir a temperatura do material abaixo da temperatura de

ignição ou até um ponto determinado em que não ocorra a emanação de vapores inflamáveis.
É mais eficiente para sólidos em geral.

O abafamento consiste na supressão do oxigênio ou na diminuição da sua concentração

às proximidades do combustível para um valor abaixo de 16%. Não havendo o comburente,
não haverá combustão, exceto naquelas substâncias que não possuem oxigênio em sua
composição molecular e que queimam sem necessidade de oxigênio, como o fósforo branco ou
amarelo. É mais eficiente nos líquidos inflamáveis.

O isolamento consiste na retirada do combustível que está alimentando a combustão,

podendo ser parcial ou total, diminuindo o tempo de duração do incêndio ou o extinguindo
completamente.

A quebra da reação em cadeia consiste na introdução de determinadas substâncias à

reação química da combustão com o propósito de inibi-la. É criada uma condição especial em
que o combustível e o comburente perdem ou têm muito reduzida a capacidade de manter a
reação em cadeia.

221
 A reação somente permanece interrompida enquanto houver a presença do agente
extintor, pelo que se faz necessário mantê-lo até o resfriamento natural da área ou até que se
proceda ao resfriamento pelos métodos conhecidos.

Alguns produtos químicos têm propriedades incomuns, comparando com os

hidrocarbonetos em relação à queima e ao combate a incêndio, tais como:

 são solúveis em água e em determinadas concentrações podem permanecer

inflamáveis;
 os produtos químicos que são solúveis em água geralmente destroem o líquido
gerador de espuma AFFF (Aqueous Film Forming Foam), sendo necessária a
utilização de Concentrados Resistentes ao Álcool (ARC-Alcohol-Resistant
Concentrates) que são baseados na adição de polímeros à composição química do
AFFF que, quando usado em solventes polares, o concentrado de espuma álcool-
resistente forma uma membrana polimérica que impede a destruição do colchão de
espuma;
 alguns produtos químicos reagem com a água, gerando calor, gases inflamáveis e
gases tóxicos;
 em razão da baixa temperatura de ignição de alguns produtos químicos, sempre
haverá o risco de reignição.
Os navios químicos são equipados com um sistema fixo de espuma capaz de alcançar
toda a área dos tanques de carga inclusive seu interior e áreas no convés onde possa haver
rupturas.

As casas de bombas devem ser protegidas por um sistema fixo de combate a incêndio
por CO2, que deverá ser utilizado apenas para extinção de incêndios e nunca para inertização
destes espaços devido ao risco eletrostático. A quantidade de gás no sistema deverá ser
suficiente para liberar uma quantidade de gás igual a 45% do volume bruto da casa de
bombas. Se os incêndios nas cargas transportadas não puderem ser extintos com CO 2 ou um
meio equivalente, a casa de bombas deverá ser protegida por um sistema de borrifo de água
pressurizada ou por um sistema de espuma de alta expansão. Isso poderá ser verificado no
Certificado de Fitness para o Transporte de Cargas Perigosas a Granel.

Todos os meios de extinção de incêndios determinados para cada produto estão

relacionados na coluna l da Tabela do Capítulo 17 do IBC.

Observe com bastante atenção a Tabela 4.1 e a seguir a figura 4.30.

222
 TIPOS DE EXTINTORES E SUA UTILIZAÇÃO
CLASSE (CO2) PÓ QUÍMICO ESPUMA ÁGUA GÁS HALON
DE GÁS CARBÔNICO SECO
INCÊNDIO

A
Papel, madeira, etc. SIM EXCELENTE
Material que deixa Apaga somente na Apaga somente na SIM REGULAR Apaga somente
Resfria, encharca e
brasa ou cinza, superfície. superfície. Abafa e resfria. na superfície
apaga totalmente
requer um agente
que molhe e resfrie.

B SIM
Líquidos inflamáveis
(óleos, gasolina, SIM BOM EXCELENTE Só em forma de
SIM EXCELENTE SIM
graxas, etc.) Requer Não deixa resíduo Produz um lençol borrifo, saturando
Abafa rapidamente. EXCELENTE
ação rápida de e é inofensivo. de espuma que o ar de umidade.
resfriamento e abafa o fogo.
abafamento.

C SIM EXCELENTE
Não deixa resíduo,
NÃO
Equipamentos SIM BOM A espuma é NÃO
não danifica o SIM
elétricos. Requer Não é condutor da condutora e Conduz
equipamento e EXCELENTE
agente não condutor corrente elétrica. danifica o eletricidade.
não conduz
de corrente elétrica. equipamento.
eletricidade.
1-Aperte o gatilho
1-Retire a trava 1-Abra a ampola de
(AGPD-10) ou abra
de segurança; gás (só nos
a válvula da
2-Segure firme o aparelhos PQPI) 1-Vire o extintor
ampola de gás 1-Aperte o
punho difusor; 2-Segure firme o com a tampa
(AGPI-10 e AGPI- gatilho;
3-Aperte o punho difusor. para baixo;
COMO OPERÁ-LO 75) 2-Oriente o jato
gatilho; 3-Aperte o gatilho. 2-Oriente o jato
2-Desenrole a para base do
4-Direcione o jato 4-Oriente o jato de para base do
mangueira e abra o fogo.
para base do fogo maneira a formar fogo.
esguicho (AGPI-75)
fazendo uma uma cortina de pó
3-Oriente o jato
varredura. sobre o fogo.
para base do fogo.
Pó químico seco e Espuma formada
SUBSTÂNCIA Dióxido de CO2 produzido pelo por bolhas
Água HALON 1211
EXTINTORA Carbono pó em contato com consistentes e
o fogo cheias de CO2
Romper a cadeia
EFEITO PRINCIPAL Resfriamento pela
Abafamento Abafamento Abafamento de transferência
DO EXTINTOR saturação
intramolecular
Anualmente ou
perda de peso da
Anualmente ou
TEMPO DE EFETUAR Perda de peso ampola além de
Anualmente Anualmente medir a pressão
A RECARGA além de 10% 10% ou
para "recarregar”
manômetro em
"recarregar"

Tabela 4.1

Figura 4.29: Componentes de um extintor de CO2

223
 Tudo o que foi estudado até aqui é muito importante no que diz respeito à prevenção dos
incêndios! Continue estudando e veja, a seguir, os métodos de combate a incêndios que são
essenciais à sua ação em casos de acidentes a bordo. Fique atento!

4.5.2.4 Métodos de combate a incêndio

 Sistema de água

A água é o mais conhecido e utilizado agente extintor devido à sua fácil disponibilidade,
eficiência e baixo custo. A água pode ser aplicada na forma de jato sólido, neblina de alta
velocidade ou de baixa velocidade (spray). Na forma de neblina, também pode proteger o
pessoal de combate do calor irradiado pelo incêndio.

A água reage, evaporando-se em contato com altas temperaturas, aumentando o seu

volume em até 1.700 vezes. Com esse aumento, cria-se um bolsão de vapor d‟água,
deslocando-se no ar, diminuindo a quantidade de oxigênio e resfriando o material, reduzindo a
temperatura para valores abaixo do seu ponto de fulgor, evitando reignição. Observe a figura
4.30.

Figura 4.30: Caixa de incêndio (mangueira – esguicho – chave.)

É indicada para incêndios Classe A.

Por ser excelente condutor de eletricidade, a água nunca deverá ser utilizada nos
incêndios da Classe C. Determinados produtos químicos reagem perigosamente com a água e
por esse motivo esta não poderá ser usada como agente extintor nos incêndios com essas
substâncias.

 Sistema de espuma

Tais sistemas se destinam ao combate de incêndios em tanques de carga, em conveses

de carga, em casas de bombas e em compartimentos de máquinas e caldeiras. Num sistema
de espuma, há tanques de armazenamento que contêm líquido gerador de espuma. Através de
um proporcionador, a água da rede de incêndio é misturada na correta proporção com o
concentrado (LGE) suprido pelo tanque e a espuma é enviada por canalizações fixas aos
pontos em que deverá ser descarregada.

O LGE é encontrado em concentrações que variam entre 1% a 6%. Existem três tipos de
espuma: o AFFF, que é um composto sintético; o AFP, que é uma proteína à base de flúor; e o
ARC, um composto resistente ao álcool desenvolvido para esses tipos de líquidos inflamáveis
solúveis em água. Observe um reservatório de LGE na figura 4.31.

224
 A espuma é formada por pequenas bolhas aderentes entre si, constituindo-se num
verdadeiro cobertor que, ao ser aplicado, repousa sobre a superfície do material incendiado,
impedindo o contato com o oxigênio necessário para a continuação da combustão motivo pelo
qual é o melhor agente extintor indicado para incêndios da Classe B envolvendo líquidos
inflamáveis. Veja as figuras 4.31 e 4.32.

Vale destacar!

A sua principal propriedade extintora é o abafamento. Paralelamente também age

por resfriamento uma vez que sua composição contém de 94% a 99% de água, o
que a torna uma alternativa para incêndios da Classe A. Entretanto, pelo elevado
percentual de água, deve ser evitado seu uso em incêndios da Classe C.

Figura 4.31: Reservatório de LGE (líquido gerador de espuma).

Figura 4.32: Canhão monitor de espuma.

 Sistema de Pó Químico Seco (PQS)

É um pó composto de finíssimas partículas, produzido à base de bicarbonato de sódio ou

bicarbonato de potássio. Em contato com o material aquecido, parte do pó se decompõe, o que
acaba auxiliando na extinção do incêndio por abafamento. Porém, sua real propriedade
extintora é por quebra da reação em cadeia.

É o agente mais indicado para incêndios da Classe B, que envolvem líquidos inflamáveis.
Em razão de o pó químico ser um mau condutor de eletricidade, também poderá ser utilizado,
225
alternativamente, em incêndios da Classe C, podendo, contudo, danificar os equipamentos
devido aos resíduos que deixa sobre o material. Também pode ser utilizado em incêndios da
Classe A, dependendo do material combustível, embora não seja muito eficaz por não possuir
propriedades de resfriamento. Veja as figuras 4.33 e 4.34.

Figura 4.33: Vaso de pressão para pó químico seco.

Figura 4.34: Estação de pó químico (mangueira – esguicho – acionador).

O pó químico seco tem baixo efeito resfriador e seu uso pode ser ineficiente em
superfícies metálicas quentes, quando o fogo poderá facilmente reiniciar. A reignição dessas
superfícies pode ser evitada pelo resfriamento com água previamente a ação de extinção das
chamas com pó químico seco.

Em resumo, o pó químico seco possui as seguintes características:

 é um bom agente abafador;

 atua como inibidor da propagação das chamas;
 pode ser usado em plantas com utilizam eletricidade;
 não é tóxico;
 é de baixo efeito resfriador;
 não deve ser usado em equipamentos eletrônicos nem em painéis de controle.

226
  Pó ABC

Esse tipo de pó atua da mesma maneira que o PQS, porém pode ser empregado nas três
classes de incêndio A, B e C, agindo por quebra da reação em cadeia e também por
abafamento. É um composto à base de fosfato de monoamônia, um produto largamente
utilizado como fertilizante agrícola.

 Sistema de gás inerte

Gás inerte (ou nitrogênio) é comumente usado em navios de gás e em terminais para a
inertização permanente dos espaços entre barreiras ou para proteger outros espaços
relacionados à carga. Esses espaços incluem os espaços vazios nos navios e os espaços
fechados das plantas em terra que são normalmente cheias de ar, mas onde gases podem ser
detectados.

Em razão da baixa vazão na qual o GI pode ser fornecido, ele não é normalmente usado
para uma rápida inertização de um espaço fechado no qual esteja ocorrendo um incêndio. Por
essa razão, é utilizado o CO2 em garrafas com alta pressão através de múltiplas bocas de
descarga.

 Sistema fixo de CO2

O dióxido de carbono é um gás inerte, mais pesado do que o ar e não condutor de

eletricidade. É chamado de agente limpo por não deixar resíduos após ser utilizado. É um
excelente agente para extinção de incêndios da Classe C, podendo também ser utilizado em
incêndios da Classe B, que envolvam líquidos inflamáveis.

A extinção do incêndio por CO2 é feita pelo deslocamento do oxigênio até um nível no
qual uma combustão não se mantenha. Porém, é essencial que todo o pessoal seja evacuado
antes de o espaço ser alagado uma vez que é um agente asfixiante. A injeção de CO2 gera
eletricidade estática e sempre haverá o risco de ignição, caso seja disparado inadvertidamente
ou como prevenção em uma atmosfera inflamável.

Observe a figura 4.35, que ilustra o CO2

Figura 4.35: Sistema fixo de CO2

227
 Esse sistema é destinado ao combate de incêndios em praças de máquinas e de
caldeiras, e em casas de bombas. O sistema consiste normalmente em uma bateria de grandes
cilindros de gás carbônico. O gás carbônico é levado do manifold dos cilindros para
determinados pontos onde existem difusores. Um alarme é ativado no compartimento a ser
inundado antes que o gás carbônico seja liberado, a fim de dar ao pessoal tempo suficiente
para evacuar o compartimento.

Em resumo, o dióxido de carbono possui as seguintes características:

 é um excelente agente extintor;

 pode ser usado nos incêndios em equipamentos elétricos e instrumentos;
 não deve ser utilizado em atmosferas inflamáveis uma vez que gera eletricidade
estática;
 todas as pessoas no espaço a ser alagado devem ser previamente evacuadas.

 Halon

Os compostos halogenados são chamados de agentes limpos e atuam por quebra da

reação em cadeia. Existem o halon 1211, 1301 e halon 2402. Quando liberados, formam uma
nuvem de gás com aspecto incolor, inodoro e com densidade cinco vezes maior que a do ar.
São utilizados em incêndios Classe B e Classe C. Deverão ser proibidos os sistemas fixos de
extinção de incêndio que utilizam halon 1211, 1301 e 2402 e perfluorcarbonos. Os sistemas
existentes estão em vias de substituição total por força do Protocolo de Montreal (1987). devido
à sua implicação na destruição na camada de ozônio.

Também existem os agentes halogenados, que são soluções alternativas ao halon. Trata-
se de substâncias do grupo dos “refrigerantes” e atuam sobre o fogo por arrefecimento e em
parte por inibição da reação em cadeia. Esses produtos contêm elementos ou compostos de
flúor, cloro, bromo ou iodo, mas, contrariamente ao que sucede com os halons, não induzem à
degradação da camada de ozônio.

Os agentes halogenados modernos apresentam a vantagem de não serem tóxicos nas

concentrações em que são utilizados, pelo que os seus fabricantes anunciam a sua total
compatibilidade com a presença de pessoas.

Esses agentes são efetivamente muito eficientes, pelo que, relativamente aos gases
inertes, por exemplo, requerem um volume muito menor de gás para a instalação fixa,
permitindo baterias de cilindros menores, em espaços mais reduzidos. Por outro lado, o seu
custo é muito superior ao dos gases inertes.

Vale destacar!

São exemplos de agentes halogenados os produtos genericamente

designados por FM-200 e FE13.

Confira a seguir na figura 4.36.

228
 Figura 4.36: Sistema fixo de Halon de um navio de gás.

Em resumo, o halon possui as seguintes características:

 é um inibidor de chamas;
 pode ser usado nos incêndios em equipamentos elétricos e instrumentos;
 deve ser usado em condições nas quais se espalhe, tais quais os espaços fechados; e
 torna-se tóxico após sua decomposição no incêndio.

Os compartimentos dos compressores de carga e casas de bombas devem ser

equipados com um sistema fixo de combate a incêndios por CO2, operado remotamente. Deve
ser exibido um aviso nas estações de controle informando que esse sistema só pode ser usado
agente extintor e não para fins de inertização, em razão do risco de ignição por eletricidade
estática, caso nesses compartimentos existam gases inflamáveis.

4.5.3 Equipamento de bombeiro

Embora os métodos de aplicação da água e mesmo espuma ofereçam boa proteção

contra o calor radiante, diminuindo a temperatura no local sinistrado, a proteção básica está
diretamente ligada à vestimenta. Na maioria dos modelos, os mais adotados são as capas de
bombeiros antichamas ou os conjuntos de calças e jaquetas também antichamas.

Os brigadistas devem estar vestidos com uniforme de combate completo, inclusive

capacetes com lanterna intrinsecamente seguras, capas e luvas antiexposição ou luvas para
trabalhos pesados e roupas antichamas e, se possível, antiestáticas.

As altas temperaturas existentes nos incêndios e a grande quantidade de vapor

produzida, quando a água entra em contato com o material em combustão, ou anteparas ou
pisos quentes, são ameaças aos homens no combate, uma vez que o vapor penetra nas luvas
e capuz, provocando outras queimaduras.

O uso da roupa de penetração completa protege os homens permitindo um ataque eficaz

por um tempo maior e deve ser usada com um conjunto autônomo, que normalmente
consistem em uma máscara facial conectada a uma mangueira, a uma válvula reguladora de
pressão e a um cilindro de ar comprimido.
229
 Em todo incêndio, é normal a formação de gases irritantes e agressivos ao aparelho
respiratório. Dependendo do material em combustão, é possível também a formação de gases
tóxicos, ou até mesmo o surgimento de gases asfixiantes. Determinados tipos de máscaras
dotadas de filtros (normalmente de carvão) permitem a respiração em atmosferas assim
contaminadas, desde que essa atmosfera disponha ainda de um percentual adequado de
oxigênio.

Quando o incêndio ocorre em ambientes confinados, é praticamente certo o acúmulo de

gases, enquanto, paralelamente, se verifica a redução do percentual de oxigênio. Nesses
casos, faz-se necessária a utilização de máscaras de circuito fechado e pressão positiva, que
possam prover uma quantidade ideal de ar respirável para o usuário.

Circuito fechado é a característica da máscara que não depende do ar exterior e que se

comunica com o ambiente apenas através da exalação. Portanto, as máscaras que dispõem
apenas de filtros são impróprias para as tarefas de combate a incêndio.

Agora que você já conhece os equipamentos de bombeiro, estude o próximo

assunto, que trata da proteção para a tripulação.

4.5.4 Proteção básica para a tripulação

Você sabia que, na ausência de roupas especiais, o uso de vestimentas à base de

algodão antichamas oferece proteção significativa contra o calor irradiante de um incêndio? É
isso mesmo. Nesse caso, a opção correta é a utilização de macacão de algodão como
vestimenta padrão a bordo de navios-tanque, mesmo não tendo essa característica, contribui
para essa proteção. As roupas de baixo também devem ser de algodão uma vez que os
materiais sintéticos poderão queimar e grudar na pele quando submetidos ao calor.

Importante!

Como complementos para proteção das mãos e da cabeça, devem ser

utilizados luvas e capuzes, preferencialmente resistentes ao calor, com
considerável grau de impermeabilidade e confeccionadas em algodão.

Os capacetes devem possuir viseiras, proteger contra impactos, possuir características

antichamas e serem usados com a jugular.

As botas devem ser compostas por um material especial resistente não só ao calor como
também aos produtos químicos. Devem ter cano alto, biqueira de aço, ser de material isolante,
solado antichamas e antiderrapante e, se possível, forração interior com isolante térmico.

Um equipamento completo de bombeiro deve ser composto de:

 roupa para proteger da radiação;

 bota de borracha;
 luva de borracha;
 capacete rígido;
 lanterna do tipo aprovado (3 horas de duração);
 machado com cabo;
230
  cabo guia a prova de fogo; e
 equipamento de respiração do tipo aprovado (utilizando ar).

As roupas do pessoal de combate a incêndio deverão atender às prescrições do

Código de Sistemas de Segurança Contra Incêndio.

Todos os navios deverão levar, pelo menos, duas roupas para combate a incêndio. Nos
navios-tanque, deverá haver mais duas roupas de combate a incêndio. A Administração poderá
exigir outros conjuntos de equipamentos pessoais e outros equipamentos de respiração,
considerando o tamanho e o tipo do navio.

Deverá haver duas cargas extras para cada equipamento de respiração exigido. Os
navios de carga que são dotados de meios adequadamente localizados para recarregar
totalmente as ampolas de ar com um ar livre de contaminação só precisam levar uma carga
extra para cada equipamento exigido.

Lembre-se:

As roupas para combate a incêndio ou os conjuntos de equipamentos pessoais

deverão ser mantidos prontos para uso e em locais de fácil acesso que estejam
marcados de maneira permanente e clara.

4.5.5 Equipamentos de combate a incêndio e as operações

Todos os equipamentos de combate a incêndio devem estar sempre em boas condições

e prontos para serem usados.

Imediatamente antes do início das operações de transferência de carga, o equipamento

de combate a incêndio deve estar pronto para ser usado. Dele devem fazer parte pelo menos
duas mangueiras com esguichos, conectadas à rede de incêndio e estendidas próximo ao
manifold, e pelo menos dois extintores portáteis, dispostos na mesma área, e os canhões de
espuma, direcionados para o manifold.

A conexão internacional para terra deve estar sempre disponível para uso imediato.

Então, que tal mais uma parada? Vamos aproveitar que a informações estão recentes em
sua memória e verificar o que aprendeu!

Tarefa 4.4

Leia atentamente e responda às questões a seguir.

4.4.1) O que significa um incêndio CLASSE “B”

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

231
4.4.2) Como age o pó ABC na extinção de incêndios?

____________________________________________________________________________

Continue sua jornada de estudos. Lembre-se de que você é responsável por seus
atos! Vamos juntos estudar “reações a emergências”.

4.6 REAÇÃO A EMERGÊNCIAS

Provavelmente, você não saiba prever quando uma situação de emergência surgirá a
bordo, mas pode se prevenir, agir com cuidado, atenção e com responsabilidade. Contudo, se
um sinistro acontecer, a liderança do navio precisa ter um bom plano de emergência. Saiba
como, estudando a próxima subunidade.

4.6.1 Estrutura organizacional e planejamento

A organização de emergência dos navios estabelece a implementação de procedimentos

específicos para serem seguidos nas diversas situações de emergência que podem ocorrer, de
modo que a ação seja rápida e eficaz.

Geralmente, a estrutura básica de uma organização de emergência é composta de quatro

grupos, e cada um deve ser liderado por um oficial.

1. Comando Central: esse grupo é liderado pelo Comandante ou Oficial mais antigo a
bordo, que atuará como coordenador geral da emergência.
2. Grupo de Emergência: esse grupo tem a função de combater a emergência no local
onde esta ocorrer e geralmente é liderada pelo imediato;
3. Grupo de Apoio: esse grupo, sob a liderança de um Oficial, tem a função de suprir
necessidades ao grupo de emergência, incluindo prestar socorro.
4. Grupo de Máquinas ou Grupo Técnico: o Chefe de Máquinas ou um Oficial de
Máquinas mais antigo é quem lidera essa equipe cuja principal função é oferecer
auxílio na emergência, instruído pelo comando central.

A tabela mestra do navio especifica os detalhes dos sinais de emergência. Todas as

pessoas a bordo devem conhecer e saber identificar os diferentes sinais de alarme. Também
devem estar familiarizadas com suas tarefas nas situações de emergência para proceder
adequadamente, quando soar um alarme. Consulte a Tabela Mestra, Anexo 6, que se encontra
no final deste material.

Os planos de segurança e os planos de incêndio do navio mostram as localizações e

detalhes de todos os equipamentos que serão usados nas emergências e todas as pessoas
devem saber estas localizações e detalhes, bem como estar familiarizadas com seu uso.

232
 Lembre-se!

Todos os equipamentos existentes a bordo, necessários numa emergência,

devem ser mantidos em boas condições operacionais e prontos para uso.
Isso é necessário já que seu uso e funcionamento corretos serão capazes de
diminuir as consequências da emergência, que pode significar perdas, quais
sejam: lesão às pessoas, danos à propriedade, poluição do meio ambiente e
interrupções de processos operacionais.

Dentre esses equipamentos também devem ser considerados os sistemas de alarme e

sistemas de comunicação.

Uma emergência pode ocorrer em qualquer hora e em qualquer situação. As ações de

combate correspondentes só terão o efeito esperado, se forem planejadas e consolidadas em
treinamentos periódicos. Portanto, todas as pessoas a bordo devem saber com clareza suas
tarefas em situações de emergência e participar ativamente dos exercícios realizados, a fim de
se tornarem aptas a reagir corretamente nas emergências reais.

Quando uma carga está sendo transferida, navio e terminal tornam-se uma unidade
operacional e é nessa situação que as chances de acidentes aumentam. Nessa circunstância,
a área do manifold, provavelmente, será a mais vulnerável.

O planejamento e a preparação são essenciais para que o pessoal possa enfrentar com
sucesso as emergências a bordo de navios-tanque.

O plano de emergência tem os seguintes objetivos principais:

 resgatar e fazer o tratamento de vítimas;

 salvaguardar as pessoas embarcadas;
 minimizar os danos ao navio, a propriedade e ao meio ambiente; e
 conter e manter o acidente sob controle.

4.6.2 Alarmes

O alarme geral de emergência consiste em sete ou mais sinais sonoros curtos seguidos
de um longo e deve ser soado nas seguintes situações de emergência:

 incêndio;
 colisão;
 abandono;
 encalhe;
 homem ao mar;
 rompimento de mangotes;
 grandes derrames de carga ou escape de vapor; e
 todas as outras situações de emergência que precisem de ações imediatas.

Existem ainda outros alarmes instalados para avisar as pessoas sobre falhas
operacionais ou situações que possam representar riscos operacionais, dentre os quais
podemos citar a seguir:

233
  alarme de gases;
 alarme do sistema de carga;
 falhas na planta de reliquefação ou nos sistemas auxiliares da planta;
 falhas nos sistemas da praça de máquinas e espaços de máquinas;
 descarga de CO2 para a praça de máquinas ou casa de bombas;
 alarme do gás inerte; e etc..

4.6.3 Procedimentos de emergência

No desenvolvimento dos planos para lidar com incidentes, as seguintes situações,

dentre outras, devem ser consideradas:

 pessoas desaparecidas;
 colisão;
 encalhe;
 presença de água dentro nos espaços vazios e espaços entre barreiras;
 vazamentos nos sistemas de contenção de carga;
 rompimento nas conexões, redes ou derramamento de carga;
 abertura das válvulas de alívio;
 incêndios fora da área da carga;
 vazamento de carga seguido de incêndio; e
 incêndio nos compartimentos dos compressores ou de motores elétricos.

As seguintes informações devem ser rapidamente disponibilizadas:

 tipos, quantidades e disposição das cargas;

 as localizações de outras substâncias perigosas;
 o plano de arranjo geral;
 os dados de estabilidade; e
 as localizações dos equipamentos de combate a incêndio e das instruções sobre
seus usos.

Em situações de emergência, devem ser seguidos os procedimentos existentes no

sistema de gestão da empresa, que deve incluir:

 acionar o alarme;
 localizar e informar a localização, a natureza da emergência e os possíveis perigos;
 parar qualquer tarefa relacionada à operação;
 retirar qualquer embarcação que esteja a contrabordo do navio;
 organizar as pessoas e os equipamentos; e
 tomar as ações necessárias para minimizar as conseqüências da emergência.

O tripulante que perceber uma situação de emergência deve acionar o alarme e informar
ao Oficial de serviço, que, por sua vez, alertará o grupo de emergência. As pessoas que se
encontrarem nas proximidades deverão tomar ações apropriadas, tentando controlar o
incidente até que a equipe de emergência chegue e assuma as ações.

234
 Importante!

Caso a emergência ocorra, estando o navio em um terminal, devem ser

disponibilizados rebocadores na proa e na popa, prontos para manobrar o
navio.

4.6.4 Retirada do navio do berço

A retirada em emergência de um navio do berço somente será realizada após decisão

gerencial conjunta do terminal com o navio quando autoridades do porto e a praticagem
puderem ser consultadas. Nesse caso, será acionado o desarme automático dos gatos de
amarração para que o navio seja retirado de forma controlada, com todo o apoio logístico
necessário.

Normalmente, não é seguro remover do berço um navio no qual está ocorrendo um

incêndio. Experiências mostram que um navio com grave acidente a bordo como é o caso de
um incêndio, oferece menor perigo para o porto se for mantido atracado recebendo assistência
do terminal.

Ao contrário, se a emergência ocorrer envolvendo apenas o terminal, a boa prática indica

que o navio seja retirado do berço para assim evitar que se envolva nessa situação de
emergência.

4.6.5 Primeiros Socorros

Na FISPQ (MSDS), são encontrados os procedimentos de primeiros socorros com os

quais todas as pessoas devem estar familiarizadas. Um serviço médico em terra deve ser
consultado, caso seja necessário.

Caso ocorra respingo ou vazamento de produto nos olhos ou na pele, os chuveiros de

emergência instalados no convés devem ser utilizados. Para a maioria dos produtos, o correto
tratamento é lavar o local com água doce corrente durante cerca de 15 minutos e retirar a
roupa atingida.

Caso ocorra sintoma por exposição ao vapor, o tratamento para a maioria dos casos é
remover a vítima para o ar fresco e fazer respiração artificial se a vítima tiver parado de respirar
ou estiver respirando de modo irregular.

Todas as pessoas a bordo devem estar

instruídas e treinadas em técnicas de ressuscitação
“boca a boca” e em primeiros socorros básicos.

235
Considerações Finais

Percorrer toda a trajetória de estudos na modalidade à distância é fruto de

responsabilidade e determinação, e você demonstrou o quanto é responsável.

No decorrer desta última Unidade você pôde identificar os cuidados que devem ser
tomados no manuseio das cargas perigosas derivadas do petróleo e de produtos químicos,
avaliar a atmosfera do tanque e dos equipamentos de medição, bem como relacionar os
equipamentos e os dispositivos de proteção que devem ser utilizados a bordo.

Certamente, durante esta viagem aprendeu também quais devem ser as práticas e os
procedimentos de trabalho mais seguro a bordo de navios petroleiros e de produtos químicos
para evitar os acidentes. Nesse sentido, em situações de emergências a bordo, o tripulante
precisa ter competência técnica, equilíbrio e reações corretas para saber resolver e resguardar
a sua segurança, a da carga, do navio, da tripulação e do meio ambiente.

Para se certificar do quanto aprendeu, faça um reflexão dos assuntos estudados e

realize o teste de autoavaliação a seguir.

Teste de autoavaliação da Unidade 4.

Com base nos estudos da Unidade 4, responda as questões abaixo:

4.1) Relacionado a inflamabilidade, o que significa mistura ideal?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

4.2) Descreva o equipamento de proteção respiratória que utiliza ar fresco.

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

4.3) Descreva os cuidados necessários que devemos tomar antes de usar um aparelho
de proteção respiratória de ar respirável comprimido.

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

4.4) Em que consiste a extinção de incêndio pelo processo de isolamento?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

236
4.5) O que deve ser feito para prevenir acidentes antes de iniciar uma tarefa?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

4.6) Qual é o período de treinamento para trabalhadores e vigiais em espaços

confinados?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

4.7) Quais os riscos respiratórios que podem ser encontrados nos tanques de carga?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

4.8) Quais são os métodos existentes de extinção de incêndios?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Parabéns!
Você concluiu com êxito a Unidade 4
e demonstrou o quanto é responsável por seus atos.

"A responsabilidade de todos

é o único caminho para a sobrevivência humana."

Dalai Lama

237
238
Chave de respostas das tarefas e dos testes de Autoavaliação

Chave de respostas das tarefas e do teste de autoavaliação da Unidade 1.

Tarefas:

1.1.1) Navios de óleo cru – crud oil ships; navios de claros – products tankers; e navios de
escuros – dirty products.
1.1.2) São navios empregados apenas para o transporte de determinado tipo de produto ou
como navios de estocagem ou os navios aliviadores de plataformas.

1.2.1) Viagem dedicada ou viagem parcelada.

1.2.2) É um navio planejado para transportar produtos com perigos muito severos para o meio
ambiente e para a segurança, os quais exigem medidas máximas de prevenção para impedir
que tais cargas escapem.

1.3.1) É o petróleo cujo ponto de fulgor é menor do que 60ºC.

1.3.2) As cargas dos navios químicos podem ser divididas em quatro grupos distintos:
petroquímicos; álcool e carboidratos; óleos animais, vegetais e gorduras; e, produtos químicos
inorgânicos.

1.4.1) A temperatura de ebulição de um líquido é a temperatura na qual a pressão de vapor

desse líquido é igual à pressão atmosférica.

1.4.2) As amostras da carga são necessárias para saber se a carga que está chegando ao
tanque está dentro de sua especificação e, caso positivo, o carregamento será continuado. No
porto de destino, antes do descarregamento, são retiradas novas amostras para saber se a
carga chegou dentro da especificação que foi entregue a bordo no porto de origem.

Teste de autoavaliação:

1.1) Em geral são navios de grande porte destinados ao transporte de óleo cru em grandes
lotes procedentes dos campos de produção, como a Bacia de Campos, até aos portos onde
estão localizados os terminais de petróleo e as grandes refinarias.

1.2) Os navios transportadores de produtos escuros e claros são navios que podem transportar
tanto produtos claros quanto escuros e ainda podem alternar seu tipo de carga, de claro para
escuro ou vice-versa e até transportá-los simultaneamente. Nesse caso, devem ser seguidos
os procedimentos corretos de limpeza dos tanques que suportem essa troca.

1.3) Os navios químicos estão divididos em três categorias: navios tipo 1, tipo 2 e tipo 3, de
acordo com a extensão do dano que eles possam causar ao meio ambiente marinho.
1.4) Menor custo uma vez que nem sempre é necessário preparar os tanques para receber a
carga seguinte e menos riscos operacionais pelo menor manuseio do sistema de limpeza de
tanques.

239
1.5) Os produtos escuros são assim chamados devido ao seu aspecto e são também
chamados de “sujos” devido aos resíduos e sedimentos que deixam nas anteparas e fundo dos
tanques.

1.6) Sucos de frutas, água, óleos vegetais e animais, produtos claros derivados do petróleo e
óleos lubrificantes.

1.7) São estas: ácido sulfúrico; ácido fosfórico; ácido nítrico e soda cáustica.

1.8) São estes: Sólido, líquido e gasoso.

Chave de respostas das tarefas e do teste de autoavaliação da Unidade 2.

Tarefas:

2.1.1) A finalidade é eliminar os riscos respiratórios, movimentando a atmosfera desse espaço

para eliminar possíveis bolsões de gás inerte ou outros gases perigosos, uma vez que nas
casas de bombas sempre haverá possibilidade de pequenos vazamentos de líquidos ou gases.

2.1.2) De maneira geral, as casas de bombas devem possuir arranjos que garantam que todas
as pessoas transitem com segurança, sem obstáculos, o tempo todo, pelas escadas e
plataformas em todas as direções. O acesso a todas as válvulas dos sistemas deve ser fácil
para uma pessoa que esteja utilizando seu equipamento de proteção individual (EPI).

2.2.1) Os tanques de resíduos (slop tanks) são tanques destinados a receber os resíduos de
lavagens de tanques e os resíduos da praça de máquinas. Normalmente, são dois tanques
interligados entre si pela região inferior.

2.2.2) A diferença básica do sistema vacuo-stripping para o sistema self-strpping reside no fato
de que no sistema vácuo-stripping a extração do ar arrastado devido ao baixo nível no tanque
de carga em relação ao tanque separador (por onde a bomba aspira) é realizada por
intermédio de uma bomba de vácuo, e não por sistemas de ejetores, conforme o self-stripping.

2.3.1) Epóxi fenólico; silicato de zinco; aço inoxidável.

2.3.2) É o teste que é realizado após a operação de passavição dos tanques de aço inoxidável
316L para verificar se a camada passiva foi restabelecida.

2.3.1.1)

São estas:

 quanto menor a quantidade de resíduo, maior a proteção ao meio ambiente, uma vez que
será menor o descarte para o mar;

 quanto menor a quantidade de resíduo, maior a quantidade descarregada, diminuindo a

chance de questionamentos por falta de carga nos portos de descarga; e

 prevenção de contaminação da próxima carga quando houver troca de carga, uma vez que
a limpeza do tanque será beneficiada.

240
2.3.1.2) As válvulas de vácuo/pressão devem ser postas na posição automática para trabalho
durante as operações. Além das inspeções normais, imediatamente antes das operações,
devem ser testadas para verificar se estão funcionando corretamente.

2.3.2.1) Durante as operações de descarga é disponibilizado ao terminal um comando do

sistema de parada de emergência do navio para ser operado pelo pessoal do terminal no caso
de emergências nas instalações de terra.

2.3.2.2) Uma bomba estará em condições de submergência positiva quando ela estiver em
um nível mais baixo do que o nível da superfície livre do líquido que ela tiver que bombear.
Neste caso, o corpo da bomba se encherá de líquido pela ação da gravidade tão logo sejam
abertas as válvulas que põem o corpo da bomba em comunicação com o líquido. Portanto,
uma bomba centrífuga que esteja em condições de submergência positiva não necessita de
escorva para poder entrar em funcionamento.

2.3.3.1) A bordo pode ser obtido da combustão das caldeiras ou de geradores de gás inerte
que queimam óleo diesel para obter o gás inerte.

2.3.3.2) O mastro de ventilação está conectado à rede principal de gás inerte e é utilizado
durante as operações de carregamento ou lastro para liberar o gás inerte que é deslocado para
a rede principal de gás inerte e daí para a atmosfera pelo mastro de ventilação, bem acima do
nível do convés.

Teste de autoavaliação:

2.1) Poderá ser utilizada água quente, água do mar, água doce, vapor d‟água, água destilada
ou simplesmente ventilação. No processo de limpeza, poderão ser utilizados detergentes
adicionados à água, normalmente água doce. Em outras situações, podem ser utilizados
solventes, como o metanol ou o benzeno, que são pulverizados nos tetos, anteparas e fundo
dos tanques.

2.2) Pré-lavagem; Lavagem; Enxágue; Desgaseificação; Drenagem; Secagem; e, Inspeções e

testes.

2.3) É um componente do sistema de alivio de gases que atua como um complemento a

segurança que a válvula PV oferece ao tanque. Entretanto, ela é instalada na rede principal de
suprimento de gás inerte para os tanques de carga oferecendo segurança adicional a todos os
tanques que estiverem interligados à rede de suprimento de gás inerte.

2.4) Válvulas PV (pressão e vácuo); Ruptores de Vácuo/Pressão (pressure vacuum breakers);

Mastros de Ventilação (vent rises); e Postes de Purga (vent post).

2.5) A função do tanque de selagem é impedir que eventual retorno de gases inflamáveis ou
gás inerte retornem dos tanques de carga indo parar no compartimento do gás inerte ou na
praça de máquinas.

2.6) Queda do rendimento; Aumento da rotação de eixo; Marcha irregular, trepidação e

vibração das máquinas, pelo desbalanceamento que acarreta; e Ruído, provocado pelo
fenômeno de implosão das bolhas.

241
2.7) É um sistema que substitui a drop line convencional (linha de descida da carga no tanque)
por uma unidade destinada a eliminar a redução brusca de pressão a qual está associada a
produção dos gases VOC (mistura de componentes finais mais leves (do metano ao octano)
contidos no óleo, reduzindo a emissão desses gases contribuindo para maior aproveitamento
da carga e prevenção da poluição.

2.8) É um sistema que permite o carregamento de navios aliviadores pela proa (BLS-Bow
Loading System) que tem a função de amarrar o navio e conectar o mangote em plataformas
equipadas com sistema compatível denominado SDS (Stern Discharge System).

Chave de respostas das tarefas e do teste de autoavaliação da Unidade 3.

Tarefas:

3.1.1) A polimerização é a união química de duas ou mais moléculas de um mesmo composto

para formar uma molécula maior de um novo composto chamado de polímero.

3.1.2) Reações na carga líquida podem ser retardadas por acolchoamento (padding) ou
utilização de pequenas quantidades de outras substâncias químicas conhecidas como
inibidores.

3.2.1) As cargas químicas tóxicas e corrosivas podem entrar em nosso organismo através de:

 inalação;
 ingestão; e
 contato com a pele.

3.2.2) O TLV é uma indicação de como uma substância é tolerável durante o trabalho de 8
horas, dia após dia, com base numa jornada de 40 horas semanais.

3.3.1) Inflamabilidade significa a facilidade com que alguma coisa queima, causando fogo.

3.3.2) Essa prática é restrita a locais pré-definidos que são claramente identificados.

3.4.1) São estes:

 Formação de película sobre a superfície do mar que interfere na troca de oxigênio com a
atmosfera;
 depósito dos constituintes mais pesados no fundo do mar, que interfere no crescimento da
vida marinha;
 muitos elementos constituintes são tóxicos e podem penetrar na cadeia alimentar; e,
 o óleo na praia interfere no uso das praias como locais de lazer.

3.4.2) São substâncias líquidas nocivas resultantes da limpeza de tanques ou de operações de

deslastro que, se forem descarregadas no mar, representam um risco maior aos recursos
marinhos ou à saúde humana, e por isso é proibida sua descarga no ambiente marinho.

Teste de autoavaliação:

3.1) Reatividade; corrosividade; à saúde; incêndio e explosão; poluição.

242
3.2) IMO Medical First Aid Guide for Accidents Involving Dangerous Goods (MFAG) – Guia de
Primeiros Socorros em Acidentes com Cargas Perigosas.

3.3) O colchão ou acolchoamento (padding),é um procedimento que consiste em ocupar e

manter o espaço vazio acima da carga contida em um tanque e sistemas de redes associadas,
com gás inerte, outro gás, vapor ou líquido, com o objetivo de evitar incêndios, separando a
carga do ar atmosférico.

3.4) Inibidores são substâncias usadas para evitar uma reação química potencialmente
perigosa.

3.5) Os catalisadores são substâncias usadas para iniciar uma reação química ou mudar sua
velocidade sem que elas sejam quimicamente modificadas.

3.6) A toxidade é a capacidade de uma substância causar dano ao tecido vivo, inclusive ao
sistema nervoso central, outras enfermidades como a cegueira ou, em casos extremos, a morte
se um gás ou líquido perigoso é inalado, ingerido ou absorvido através da pele.

3.7) A inibição do olfato, ser altamente tóxico e corrosivo e poder até causar óbito mesmo
quando inalado em baixa concentração.

3.8) O principal perigo associado ao gás inerte é o baixo teor de oxigênio que ele contém e a
possibilidade de conter gases tóxicos.

Chave de respostas das tarefas e do teste de autoavaliação da Unidade 4.

Tarefas:

4.1.1) Identificação de perigos, medidas de primeiros socorros e medidas de combate a

incêndio.

4.1.2) A sensibilidade e a precisão dos detectores de gases e vapores inflamáveis podem ser
afetadas pela presença poeira, alto teor de umidade e temperaturas extremas.

4.2.1) Consistem em um pequeno cilindro de ar comprimido e uma máscara, arrumados de tal

forma em uma caixa ou bolsa que podem ser rapidamente retirados e utilizados.

4.2.2) Os cilindros de ar respirável, destinados aos treinamentos, devem ser marcados de

forma diferenciada para que apenas os cilindros totalmente cheios sejam utilizados nas
emergências.

4.3.1) Espaço confinado é qualquer área ou ambiente não projetado para ocupação humana
contínua, que possua meios limitados de entrada e saída, cuja ventilação existente é
insuficiente para remover contaminantes ou onde possa existir a deficiência ou enriquecimento
de oxigênio.

4.3.2) Trabalho a frio é qualquer trabalho em que não existe a possibilidade de ser gerada uma
fonte de ignição, porém oferece elevado risco ao indivíduo, ao meio ambiente e ao navio.

243
4.4.1) São aqueles que possuem as características de queimar somente na sua superfície, não
deixando resíduos.

4.4.2) Da mesma maneira que o PQS, por quebra da reação em cadeia e também por
abafamento.

Teste de autoavaliação:

4.1) É a porcentagem de gases ou vapores na atmosfera volume que fica entre os limites
(inferior e superior) de inflamabilidade.

4.2) Consta de uma máscara facial ligada a uma mangueira flexível (traqueia) de comprimento
máximo de 40 metros com a aspiração posicionada em atmosfera não contaminada, através da
4.3) Ajustar corretamente à máscara a face do usuário e testar previamente quanto a perfeita
vedação (teste de vedação).

4.4) O isolamento consiste na retirada do combustível que está alimentando a combustão,

podendo ser parcial ou total, diminuindo o tempo de duração do incêndio ou o extinguindo
completamente.

4.5) Identificar os perigos para que possa realizá-la de maneira segura.

4.6) Todos os Trabalhadores Autorizados e Vigias devem receber capacitação periodicamente,

a cada doze meses

4.7) tipo de atmosfera (seus constituintes); inflamabilidade; toxicidade; reatividade; e deficiência

de oxigênio.

4.8) Resfriamento (redução da temperatura); abafamento (remoção do oxigênio); isolamento

(eliminação do suprimento de combustível); e quebra da reação em cadeia (inibição do
processo de queima).

244
 R E F E R Ê N C I AS B I B L I O G R ÁF I C AS

ALCHINGER, Ernesto Cristiano. Química 1. São Paulo: EPU, 1979.

ALONSO, Suelen. Poluição por derramamento de petróleo. Disponível em:
<http://www.brasilescola.com/geografia/poluicao-por-derramamento-petroleo.htm>
ANJOS, Sérgio Andrade dos. Manual do Curso Especial de Familiarização em Navios-
Tanque. Rio de Janeiro, RJ: DPC, 2007.
ANJOS, Sérgio Andrade dos. Manual do Curso Especial de Segurança em Operações de
Carga em Navios Petroleiros . Rio de Janeiro, RJ: DPC, 2007.
____. Manual do Curso Especial de Segurança em Operações de Carga em Navios
Químicos. Rio de Janeiro, RJ: DPC, 2008.
____. Manual do Curso Especial de Segurança Pessoal e Responsabilidades Sociais. Rio
de Janeiro, RJ: DPC, 2007.
BAPTIST, C. Tanker Handbook for Deck Officers. 7th ed. Glasgow, 1991.
HATLEN, O. Inert Gas Plants – IGS Operation. Oslo, 1984.
ICS. Safety in Chemicals Tankers. London, 1997.
ICS. Safety in Oil Tankers. London, 1997.
ICS/OCIMF. Clean Seas Guide for Oil Tankers. 4th ed. London, 1994.
ICS/OCIMF/IAPH. International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals – ISGOTT. 4th
ed. London, 1996.
International Maritime Organization. Code for the Construction and Equipment of Ships
Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (BCH Code), como emendada.
____. Crude Oil Washing Systems. London,1983.
____. Inert Gas Systems. 31st ed. London, 1990.
____. International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying
Dangerous Chemicals in Bulk (IBC Code), como emendada.
____. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 73/78 (MARPOL
73/78), London.
____ International Convention for the Safety of Life at Sea 74/78, como emendada,
London, 2004
____. International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping
for Seafarers STCW 1978 incluindo emendas Manila 2010.
____. Model Course 1.01 Tanker Familiarization, London, 2000 edition.
International Chamber of Shipping, Tanker Safety Guide (Chemicals),

245
246
 ANEXOS

Anexo 1: Regras internacionais e nacionais referentes aos navios petroleiros

As atividades do comércio são de interesse internacional e o fórum internacional para

assuntos do comércio marítimo é a Organização Marítima Internacional (IMO), que possui
convenções que afetam diretamente os navios e as atividades da navegação marítima, tais
como:

□ Convenção Internacional para Segurança da Vida Humana no Mar (SOLAS/74);

□ Convenção Internacional para Prevenção da Poluição pelos Navios (MARPOL 73/78);

e

□ Convenção Internacional para Padrões de Treinamento, Certificação e Serviço de

Quarto (STCW/1995).

Os países membros das convenções acima têm suas provisões incorporadas às suas leis
e regulamentos nacionais. Os navios petroleiros são afetados por essas convenções, pelas leis
nacionais próprias e também pelas leis do Port State (Estado do Porto).

Para atender às exigências estruturais previstas na SOLAS 74, o navio petroleiro deve
possuir um Certificado de Segurança de Construção para Navio de Carga com o Suplemento
para petroleiro (Cargo Ship Safety Construction Certificate with the Oil Tanker Supplement).
Para atender às exigências referentes a equipamentos previstas na SOLAS 74, o navio
petroleiro deve possuir um Certificado de Segurança de Equipamento para Navio de Carga
com o Suplemento para Petroleiro (Cargo Ship Safety Equipment Certificate with the Oil Tanker
Suplement).
Para cumprir exigências referentes à construção e equipamentos previstas na Convenção
MARPOL 73/78, todo navio petroleiro deve possuir um Certificado Internacional para
Prevenção da Poluição por Óleo com o Suplemento “B” (International Oil Pollution Prevention
Certificate with Supplement B - IOPP Certificate).
Todo navio petroleiro com 500tpb ou acima deve cumprir também com os requisitos do
Código Internacional para Gerenciamento de Segurança (ISM Code).
Os Flag States (Estados das Bandeiras) são responsáveis pela emissão, verificação e
manutenção desses certificados, podendo delegar a outras instituições (as Classificadoras) a
emissão desses certificados em seus nomes.
As boas práticas são iniciativas voluntárias adotadas pelo mercado sem caráter
obrigatório, porém com a intenção de aumentar a segurança operacional. Como exemplo,
podemos citar as recomendações da International Chamber of Shipping (ICS), Oil Companies
International Marine Forum (OCIMF) e International Association of Ports and Harbors (IAPH).

247
 O Comandante é o responsável pelo cumprimento dos requisitos operacionais do seu
navio. Em muitos portos, as operações dos navios petroleiros são governadas por
regulamentos locais. As autoridades de Port State podem verificar se o navio cumpre com as
convenções SOLAS, MARPOL e outras convenções da Organização Marítima Internacional
(IMO) e da Organização Internacional do Trabalho (ILO).

Por diversas razões, os navios petroleiros podem causar poluição na costa e em alto-mar
e seus proprietários são os responsáveis pelo custo da limpeza e outros danos ao meio
ambiente.

Alguns países marítimos, membros da Convenção Internacional sobre Responsabilidade

Civil por Dano pela Poluição por Óleo, 1969, requerem que os proprietários estejam segurados
contra tais danos. Esses seguros são comprovados através do Certificado de Seguro, emitido
pelo Port State sob as provisões da convenção, ou outra proteção financeira, com relação à
responsabilidade civil por dano pela poluição por óleo. Nesta convenção, a responsabilidade do
proprietário é limitada pela tonelagem do navio, porém o proprietário não pode limitar sua
responsabilidade se o incidente envolvendo poluição por óleo ocorre como resultado de sua
falha ou conhecimento.

O cumprimento de todos os procedimentos a bordo, por força dessas convenções,

minimiza a possibilidade de o navio causar poluição acidental ou operacional.

248
Anexo 2: Regras internacionais e nacionais referentes aos navios químicos

O transporte de produtos químicos a granel é regulamentado pelo Capítulo VII da

Convenção SOLAS – Transporte de Cargas Perigosas (SOLAS Chapter VII – Carriage of
Dangerous Goods) e pelo Anexo II da Convenção MARPOL – Regras para Controle da
Poluição Causada por Substâncias Líquidas Nocivas a Granel (MARPOL Annex II –
Regulations for the Control of Pollution by Noxious Liquid Substances in Bulk).

Ambas as Convenções exigem que navio-tanques químicos construídos após primeiro de

julho de 1986 cumpram o Código Internacional para Construção e Equipamentos dos Navios
Transportadores de Cargas Químicas Perigosas a Granel (International Code for the
Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk – IBC Code).

Códigos para Granéis Químicos (Bulk Chemical Codes)

Com o objetivo de estabelecer padrões internacionais para o transporte marítimo seguro

de produtos químicos a granel, foram desenvolvidos pela IMO os Códigos para Graneis
Químicos (Bulk Chemical Codes), que são constituídos por duas publicações:

1. Código Internacional para Construção e Equipamentos dos Navios Transportadores

de Cargas Químicas Perigosas a Granel (International Code for the Construction and
Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk – IBC Code); e,

2. Código para a Construção e Equipamentos dos Navios Transportadores de Cargas

Químicas Perigosas a Granel (Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying
Dangerous Chemicals in Bulk – BCH Code).

O Código IBC se aplica a todos os navios construídos depois de 1º de julho de 1986,

independente do seu tamanho, incluindo os inferiores a 500 AB, destinados ao transporte de
substâncias químicas perigosas a granel ou substâncias líquidas nocivas (NLS), que não seja
petróleo ou produtos inflamáveis semelhantes, como se segue:

□ produtos que oferecem perigos de incêndio significativamente maiores do que

produtos de petróleo e produtos inflamáveis semelhantes;

□ produtos que oferecem perigos adicionais significativamente maiores ou outros

diferentes de inflamabilidade; e

□ produtos que foram revisados e determinado que não apresentam risco à segurança
nem de poluição, que passaram a fazer parte do Capítulo 18 do Código IBC.

Os líquidos cobertos pelo Código IBC são aqueles que possuem pressão de vapor que
não ultrapassa a 0.28 Mpa (mega pascal) absoluto na temperatura de 37.8oC.

Para cumprir os propósitos da Convenção SOLAS, o Código se aplica a navios

destinados ao transporte dos produtos incluídos no Capítulo 17, em que suas características de
segurança são identificadas como S ou S/P na coluna d.

Para cumprir as finalidades da Convenção MARPOL, o Código se aplica aos navios-

tanque NLS, destinados ao transporte das Substâncias Líquidas Nocivas identificadas como X,
Y ou Z, na coluna c do capítulo 17 do Código IBC.
249
 Navio de produtos químicos significa um navio construído ou adaptado para o transporte
a granel de qualquer produto líquido listado no capítulo 17 do Código IBC. Navio-tanque NLS
significa um navio construído ou adaptado para transportar Substâncias Líquidas Nocivas a
granel e inclui um “petroleiro” como definido no Anexo I da Convenção MARPOL, quando
certificado para transportar uma carga, ou parte de uma carga, de Substâncias Líquidas
Nocivas a Granel.

O Código BCH contém o Código de Construção e Equipamentos de Navios que

Transportam Produtos Químicos Perigosos a Granel, aplicável aos navios químicos construídos
antes de 1º de julho de 1986.

Sociedades Classificadoras

Originalmente criadas para dar suporte às seguradoras, as Sociedades Classificadoras

são organizações que aplicam padrões técnicos em relação aos projetos, construção e
vistorias de instalações marítimas, incluindo navios, plataformas e outras estruturas offshore.
Essas padronizações são emitidas pelas Classificadoras como Regras Públicas.

Para um navio que tenha sido projetado e construído de maneira apropriada com as
Regras de uma Sociedade Classificadora, será emitido um Certificado de Classe dessa
Classificadora, depois de sofrer uma vistoria de classe realizada pela própria Classificadora.

Tal Certificado não expressa nem pode ser interpretado como garantia de segurança ou
de perfeita condição de navegabilidade do navio. Ele representa apenas um atestado de que o
navio está de acordo com os padrões desenvolvidos e publicados pela Sociedade que emitiu
seu Certificado de Classe.

Como um corpo independente, uma Sociedade Classificadora não tem interesses

comerciais relativos a projeto, construção, armação, operação, gerenciamento, manutenção ou
reparo, seguro ou afretamento.

As regras das Classificadoras são desenvolvidas para contribuir com a resistência

estrutural e integridade de partes essenciais do casco do navio e seus apêndices, a confiança
e funcionamento dos sistemas de propulsão e governo, geração de energia e outros
equipamentos e sistemas auxiliares que tenham sido construídos e instalados a bordo para a
manutenção de serviços essenciais.

Um navio somente será mantido em classe se as regras, na opinião da classificadora,

tiverem sido cumpridas e as vistorias tiverem sido efetuadas de acordo com suas regras.

250
Anexo 3: Glossário

À PROVA DE EXPLOSÃO ("Explosion Proof"): um equipamento elétrico é definido e

certificado como sendo à prova de explosão quando está encerrado em um invólucro capaz de
reter no seu interior a explosão de uma mistura de gás de hidrocarboneto com ar ou de outra
qualquer mistura gasosa inflamável. Deve ser capaz também de impedir a ignição de uma
mistura inflamável fora do invólucro, seja por centelha ou chama resultante de explosão
interna, seja por elevação da temperatura do invólucro em consequência de explosão interna.
O equipamento deve ser capaz de funcionar a uma temperatura externa tal que a atmosfera
inflamável circundante não possa ser por ela inflamada.

ACOLCHOAMENTO (padding): introdução e manutenção do tanque de carga e sistema de

redes associadas com gás inerte, outro gás, vapor ou líquido, o qual separa a carga do ar
atmosférico.

ADMINISTRAÇÃO: o governo do país no qual o navio está registrado.

AGENTE OXIDANTE: é um elemento ou composto capaz de adicionar oxigênio ou remover

hidrogênio.

AGENTE REDUTOR: é um elemento ou composto capaz de remover oxigênio ou adicionar

hidrogênio.

ANALISADOR DE OXIGÊNIO (Oxygen Analyser/Meter): instrumento para determinar o

percentual de oxigênio numa amostra da atmosfera de um tanque, tubulação ou
compartimento;

ANESTESIA: é a perda total de sensibilidade e consciência ou perda de força ou tato sobre

uma área limitada da pele.

ÁREA DA CARGA: é aquela parte do navio que contém o sistema de armazenamento da

carga, casa de bombas de carga e de compressores e inclui a área do convés sobre o
comprimento e a boca total do navio, que fica acima do sistema de armazenamento da carga.

ÁREA DE RISCO (Hazardous Area): uma área em terra que, para fins de instalação e uso de
equipamento elétrico, é considerada perigosa. Tais áreas de risco são classificadas em ZONAS
DE RISCO, em função da probabilidade da presença de uma mistura de gases inflamáveis.

ÁREA PERIGOSA (Dangerous Area): uma área num petroleiro que, para os fins de instalação
e uso de um equipamento elétrico, é considerada perigosa. É aquela na qual o vapor de carga
pode estar presente, contínua ou intermitente, em concentrações suficientes para criar uma
atmosfera inflamável ou uma atmosfera perigosa para as pessoas.

ATERRAMENTO (Earthing ou Grounding): a ligação elétrica de um equipamento ao corpo

principal da terra para garantia de que ele seja mantido no mesmo potencial da terra. A bordo
de um navio, a ligação é feita à estrutura metálica principal do navio, que está com o mesmo
potencial da terra devido à condutividade do mar.

ATMOSFERA DEFICIENTE DE OXIGÊNIO: é uma atmosfera que contém menos do que 21%
de oxigênio.

251
AUTOIGNIÇÃO (Auto-Ignition): a ignição de material combustível, não iniciada por fogo ou
por centelha, quando a temperatura do material tiver sido elevada até um ponto em que uma
combustão espontânea ocorra e se mantenha.

AUTORREAÇÃO: é a tendência que um produto químico tem de reagir com ele mesmo,
comumente resultando em polimerização ou decomposição.

BOMBA DE PROFUNDIDADE: é um tipo de bomba de carga centrífuga comumente

encontrada a bordo de navios gaseiros. A força motriz é, em geral, um motor elétrico montado
no topo do tanque de carga e que aciona, através de um eixo de transmissão longo, a bomba
que está localizada no fundo do tanque. A rede de descarga envolve o eixo de acionamento, e
os mancais do eixo são resfriados com a própria carga líquida que está sendo bombeada.

BOMBA DE RECALQUE (Booster Pump): é uma bomba usada para aumentar a pressão de
descarga de uma outra bomba (bomba de carga principal).

BOMBA SUBMERSÍVEL: é um tipo de bomba de carga centrífuga comumente instalada em

navios gaseiros e terminais, no fundo de um tanque de carga, ou seja, com o motor acionador,
impelidor e mancais totalmente submersos quando o tanque contém a carga líquida a granel.

BORRIFO DE ÁGUA: é a água dividida em pingos grossos através de débito obtido por meio
de esguicho especial.

CALOR ESPECÍFICO: é a relação entre a capacidade térmica de uma substância e aquela da

água. Para um gás, o calor específico em pressão constante é maior do que em volume
constante.

CALOR LATENTE DE FUSÃO: é a quantidade de calor necessária para mudar o estado físico
de uma substância de sólido para líquido sem variar a temperatura.

CALOR LATENTE DE VAPORIZAÇÃO: é a quantidade de calor necessária para mudar o

estado físico de uma substância de líquido para vapor sem variar a temperatura.

CARGA INIBIDA: é uma carga que contém inibidor.

CATALISADOR: é uma substância que inicia ou varia a velocidade de uma reação sem que
seja quimicamente alterada.

CAVITAÇÃO: é um processo que ocorre dentro do impelidor de uma bomba centrífuga quando
a pressão na entrada do impelidor cai abaixo da pressão de vapor do líquido que estiver sendo
bombeado. As bolhas de vapor que são formadas entram em colapso, com uma força de
impulso considerável nas regiões de maior pressão no impelidor. Além do ruído característico,
pode haver avaria no impelidor.

CENTELHA INCENDIÁRIA: é uma centelha com temperatura e energia suficientes para

produzir a ignição de um gás inflamável.

CERTIFICADO DE CONFORMIDADE (Fitness): é um certificado emitido pela Administração

de um país, confirmando que a estrutura, equipamentos, acessórios, arranjos e materiais
utilizados na construção de um navio de gás cumprem com os códigos de gás da IMO. Esta
certificação pode ser emitida, em nome da Administração, por Sociedades Classificadoras
aprovadas.

252
CERTIFICADO DE DESGASEIFICAÇÃO (Gas Free Certificate): certificado emitido por uma
pessoa responsável autorizada atestando que, na ocasião em que um tanque, compartimento
ou recipiente foi inspecionado, estava na condição de desgaseificado para uma finalidade
específica.

CHAMA ABERTA (Naked Lights): chama ou fogo ao ar livre, cigarros, charutos, cachimbos ou
outros artigos de fumantes quando acesos ou quaisquer outras fontes de ignição não-
protegidas, equipamentos elétricos ou outros equipamentos capazes de produzir centelhas
quando em uso, e lâmpadas elétricas desprotegidas.

CIANOSE: é uma descoloração azulada da pele, particularmente próximo à face e

extremidades, que ocorre, usualmente, quando o sangue não é adequadamente oxigenado
pelos pulmões.

CICLO DE RELIQUEFAÇÃO TIPO CASCATA: é um processo por meio do qual o boil-off dos
tanques de carga é condensado em um trocador de calor, no qual o líquido circulante é um gás
refrigerante, tal como o freon 22. O gás refrigerante passa através de um condensador
convencional que é resfriado com água do mar.

COEFICIENTE DE EXPANSÃO CÚBICA: é o aumento fracionado em volume para 1oC de

aumento na temperatura.

COFFERDAM: é um espaço que isola duas anteparas ou conveses de aço que são
adjacentes. Esse espaço pode ser um espaço vazio ou um tanque de lastro.

CONDIÇÃO DE INERTE (Inert Condition): condição em que o teor de oxigênio em qualquer

ponto da atmosfera de um tanque foi reduzido a 8% ou menos, em volume, pela adição de gás
inerte;

CONDICIONAMENTO DA CARGA: significa a manutenção da quantidade de carga sem

perdas indevidas, e o controle da pressão dos tanques de carga dentro dos limites de projeto e
da temperatura de carga que se deseja.

DENSIDADE DO LÍQUIDO: é a massa por unidade de volume de uma substância sob

condições específicas de temperatura e pressão.

DESGASEIFICAÇÃO: é a introdução de ar fresco em um tanque, compartimento ou recipiente

para remover gás tóxico, inflamável ou inerte, ao nível exigido para um propósito específico,
como, por exemplo, entrada de pessoas, trabalhos a quente, etc.

DESGASEIFICADO ou LIVRE DE GÁS (Gas Free): um tanque, compartimento ou recipiente é

considerado como desgaseificado ou livre de gás quando nele houver sido introduzida uma
quantidade de ar suficiente para baixar o teor de qualquer gás inflamável, tóxico ou inerte até o
nível exigido para uma finalidade específica, como, por exemplo, trabalho a quente, entrada de
pessoas etc.

DETECTOR DE ABSORÇÃO QUÍMICA (toxímetro): é um instrumento usado para detecção

de gases ou vapores tóxicos que trabalha sob o princípio de uma reação entre o gás e o
agente químico que existe no aparelho.

DETENTOR DE CHAMAS (corta-chamas): é um dispositivo usado nas redes de suspiros a

fim de impedir a passagem das chamas para dentro de espaços fechados.
253
DOMO DO TANQUE: é a extensão ascendente de uma parte do tanque de carga.

EFEITO DE FORMAÇÃO DE ONDAS: são formações de ondas que podem ocorrer na

superfície do líquido em um tanque de carga em decorrência dos movimentos do navio.

EFEITO TÓXICO AGUDO: efeito no homem resultante da exposição de curta duração a altas
concentrações de compostos ou vapores tóxicos.

EFEITO TÓXICO CRÔNICO: é o efeito cumulativo sobre uma pessoa ocasionado por
exposições prolongadas a baixas concentrações ou por exposições intermitentes a altas
concentrações de compostos ou vapor tóxico.

EFEITO TÓXICO SISTÊMICO: é o efeito de uma substância ou seu vapor sobre aquelas
partes do corpo humano com o qual ele não está em contato. Isso pressupõe que a absorção
tenha ocorrido.

ENDOTÉRMICO: é um processo que é acompanhado por absorção de calor.

EQUIPAMENTO APROVADO: equipamento resultante de um projeto que tenha sido testado e

aprovado por uma autoridade apropriada tais como a administração ou Sociedade
Classificadora. Esta autoridade deve ter certificado esse equipamento como sendo seguro para
uso em uma atmosfera perigosa específica.

EQUIPAMENTO DE RESPIRAÇÃO TIPO FILTRO: é um aparelho que consiste em máscara e

filtro substituível, através do qual o ar tóxico é succionado pelo esforço de respiração do
usuário, sendo os elementos tóxicos absorvidos.

ESPAÇO OU ZONA COM PERIGO DE GÁS: é um espaço ou zona dentro da área da carga
que não é preparado ou equipado com arranjos aprovados para assegurar que sua atmosfera
seja mantida em condições seguras durante todo o tempo, ou um espaço fora da área da carga
através do qual passa tubulação que possa conter produtos líquidos ou gasosos, exceto se
forem instalados arranjos aprovados para evitar qualquer escapamento de vapor do produto
para o interior da atmosfera deste espaço.

ESPAÇO SEGURO OU SEM PERIGO DE GÁS: é um espaço não designado como espaço
com perigo de gás.

EXOTÉRMICO: é o processo que é acompanhado por evolução de calor.

EXPLOSÍMETRO (Explosimeter): um instrumento para medir a composição de misturas de

gás de hidrocarbonetos/ar que, em geral, dá o resultado sob a forma de percentual do limite
inferior de inflamabilidade (LII);

GÁS DE HIDROCARBONETOS (Hydrocarbon Gas): é um gás composto exclusivamente de

hidrocarbonetos;

GÁS DE PETRÓLEO (Petroleum Gas): gás que se desprende do petróleo. Os

hidrocarbonetos são os componentes principais dos gases de petróleo, mas estes podem
também conter, em pequena escala, outras substâncias, tais como sulfeto de hidrogênio (gás
sulfrídico) ou alcanos de chumbo. (Nota: alcano é um hidrocarboneto da série CnH2n+2).

254
GÁS INERTE (Inert Gas): é um gás ou mistura gasosa, como a dos gases das chaminés dos
navios, que contém um teor de oxigênio insuficiente para manter a combustão de
hidrocarbonetos.

INDICADOR DE GÁS COMBUSTÍVEL (Explosímetro): é um instrumento destinado à

detecção de uma mistura de gás combustível com ar e que, usualmente, mede sua
concentração em função do limite inferior de inflamabilidade (LII ou LIE). Um único instrumento
não apresenta confiabilidade para todos os vapores combustíveis.

INERTIZAÇÃO (inerting): é a introdução de gás inerte em um espaço a fim de reduzir o teor

de oxigênio a um nível em que a combustão não pode ser mantida, obtendo-se a condição de
inerte.

INFLAMÁVEL: o que é capaz de entrar em ignição e queimar no ar. O termo "gás inflamável" é
usado para indicar uma mistura de vapor e ar dentro da faixa inflamável.

INGESTÃO: é o ato de introduzir uma substância dentro do corpo humano através do sistema
digestivo.

INIBIDOR DE CARGA: é uma substância usada para prevenir ou retardar a deterioração da

carga ou uma reação química potencialmente perigosa. Uma carga que contém um inibidor é
uma carga inibida.

INTRINSECAMENTE SEGURO (Intrinsically Safe): um circuito elétrico ou parte dele é

intrinsecamente seguro se qualquer centelha ou qualquer efeito térmico produzido em
operação normal (isto é, pelo fechamento ou abertura de circuito) ou acidentalmente (como,
por exemplo, por curto-circuito ou falha de aterramento) é incapaz, sob condições de testes
prescritas, de produzir ignição de uma determinada mistura de gases.

ISOTÉRMICAS: são as mudanças que um gás sofre através de uma série de variações de
pressão e/ou volume, sem mudar sua temperatura.

LIMITE DE TOLERÂNCIA ou TLV (Threshold Limit Value - TLV): é a concentração média

ponderada em tempo de uma determinada substância à qual trabalhadores em geral podem
ficar expostos, repetidamente, dia após dia, numa jornada normal de trabalho de oito horas por
dia ou 40 horas semanais, sem sofrer conseqüências prejudiciais à saúde.

LÍQUIDO GERADOR DE ESPUMA (Foam Concentrate ou Foam Compound): o líquido

básico concentrado recebido do fornecedor a fim de ser diluído e processado para produzir
espuma;

LÍQUIDOS CORROSIVOS: são líquidos que corroem os materiais normais de construção a

uma taxa muito excessiva. Geralmente, eles causam sérios danos ao tecido humano e aos
olhos.

MANIFOLD: conjunto de tubulações (também chamadas “redes”) para recebimento de carga

dos terminais e distribuição nos tanques do navio. Também é por onde a carga dos tanques é
bombeada para os terminais nas operações de descarregamento;

MÁQUINAS DE JATO ROTATIVO: equipamento que ganha movimentos circulares sob a

pressão do líquido que está sendo utilizado sobre ele, lançando este líquido em fortes jatos
constantes. Destina-se à lavagem de tanques e operações COW;
255
NEBLINA DE ÁGUA: são gotículas muito finas de água, geralmente, debitadas em pressões
muito altas através de um esguicho de neblina.

OPERAÇÃO DE CARGA: significa qualquer operação a bordo do navio que envolva o

manuseio da carga líquida ou vapor de carga, incluindo a transferência de carga.

PERMISSÃO PARA TRABALHO (Work Permit): um documento emitido por uma pessoa
responsável, permitindo que um determinado trabalho seja feito durante um período de tempo
especificado em uma área definida.

PETRÓLEO (Petroleum): óleo cru (ou petróleo bruto) e seus derivados líquidos.

PETRÓLEO ÁCIDO (Sour Crude Oil): óleo cru contendo apreciável quantidade de sulfeto de
hidrogênio (gás sulfídrico) e/ou mercaptans (nota: nos manuais de segurança da PETROBRAS,
o óleo é considerado ácido quando o teor de H2S é superior a 5,4g/m3 ou excede 6.000ppm).

PETRÓLEO NÃO-VOLÁTIL (Non-volatile Petroleum): petróleo cujo ponto de fulgor,

determinado pelo método de teste em vaso fechado, é igual ou maior do que 60ºC.

PETRÓLEO VOLÁTIL (Volatile Petroleum): petróleo cujo ponto de fulgor, determinado pelo
método de teste em vaso fechado, é menor do que 60ºC.

pH: é um indicador arbitrário da acidez de uma solução. Sua faixa prática varia de 0 a 14. O pH
7 indica neutralidade absoluta. O pH 1 representa acidez elevada (ácido sulfúrico) enquanto
que o pH 13 alcalinidade elevada (soda cáustica);

PICOS OU ONDAS DE PRESSÃO: é um fenômeno gerado em um sistema de tubulação

quando existe qualquer variação na taxa de fluxo do líquido na linha. O pico de pressão pode
ser perigosamente elevado se a variação na taxa de fluxo é muito rápida e as ondas de choque
resultantes podem avariar o equipamento de bombeio e causar ruptura das tubulações e dos
equipamentos associados.

PLANTA DE GÁS INERTE (Inert Gas Plant): equipamento instalado especialmente para
produzir, resfriar, purificar, pressurizar, monitorar e controlar o fornecimento de gás inerte para
o sistema dos tanques de carga.

POLIMERIZAÇÃO: é a união química de duas ou mais moléculas de um mesmo composto

para formar uma molécula maior de um novo composto chamado de polímero. Por esse
mecanismo, a reação pode tornar-se autoconduzida, fazendo com que o líquido torne-se mais
viscoso e até mesmo formar uma substância sólida. Usualmente, essa reação é exotérmica.

PONTO DE CONDENSAÇÃO (Ponto de Orvalho): é a temperatura na qual o vapor d'água

está presente em um gás saturado e começa a condensar.

PONTO DE EBULIÇÃO: é a temperatura na qual a pressão de vapor de um líquido é igual à

pressão ao qual o líquido está submetido. Esta temperatura varia com a pressão.

PONTO DE FLUIDEZ (Pour Point): a mais baixa temperatura na qual um petróleo permanece
fluido.

PRESSÃO CRÍTICA: é a pressão de vapor saturado na temperatura crítica, ou seja, a pressão

mínima necessária para liquefazer um gás naquela temperatura.

256
PRESSURIZAÇÃO ADICIONAL DE GÁS INERTE (Topping up): introdução de gás inerte em
um tanque já em condição de inerte, com o objetivo de elevar a pressão no tanque a fim de
evitar qualquer entrada de ar.

PURGA (Purging): introdução de gás inerte no interior de um tanque já na condição de inerte

com o objetivo de: (1) reduzir ainda mais o teor de oxigênio existente, e/ou (2) reduzir o teor de
gases de hidrocarbonetos a um nível abaixo do qual não possa haver combustão, se,
subsequentemente, for introduzido ar no tanque;

SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO DE GÁS INERTE (Inert Gas Distribution System): conjunto de

tubulações, válvulas e acessórios existentes com a finalidade de distribuir gás inerte da planta
de gás inerte para os tanques de carga, de expelir gases para a atmosfera e de proteger os
tanques contra pressão ou vácuo excessivos.

SISTEMA DE GÁS INERTE (Inert Gas System - IGS): uma planta de gás inerte é um sistema
de distribuição de gás inerte, juntamente com os dispositivos para evitar fluxo regressivo dos
gases da carga para os compartimentos de máquinas, os instrumentos de medição fixos ou
portáteis e os dispositivos de controle.

SISTEMA DE SUSPIRO DOS TANQUES: é o sistema de redes e válvulas associadas

instaladas para evitar pressão anormal e/ou vácuo excessivos nos tanques de carga;

SISTEMA HERMÉTICO PARA GASES (Vapour Lock System): equipamento adaptado nos
tanques que permite a medição e amostragem da carga sem desprendimento de
gases/pressão.

SOLUBILIDADE: é a quantidade máxima da substância que se dissolverá em uma dada

quantidade de água, em determinada temperatura. Ela é expressa em número de gramas
dessa substância por 100 gramas de água. Quando se trata de líquido dissolvendo-se em outro
líquido, usa-se o termo MISCIBILIDADE.

SUBLIMAÇÃO: é a transformação de sólido em gasoso sem que haja a fusão (naftalina). A

importância da sublimação é que poderá existir sobre o sólido vapor suficiente para combustão.
Neste caso, o ponto de fulgor poderá ser menor do que o ponto de congelamento.

SULFETO DE FERRO PIROFÓRICO (Pyrophoric Iron Sulphide): sulfeto de ferro capaz de

ter uma rápida oxidação exotérmica, com incandescência quando exposto ao ar,
incandescência essa que é capaz de inflamar misturas combustíveis de ar/gás de
hidrocarbonetos;

SURTO DE PRESSÃO EM TUBULAÇÃO (Pressure Surge): um aumento súbito na pressão

de um líquido numa tubulação, gerado por uma brusca redução da velocidade do fluxo.

TELA CORTA-CHAMAS: é um dispositivo portátil ou fixo, feito de uma ou mais malhas de

arame resistentes à corrosão, usado para impedir que centelhas penetrem por aberturas do
convés ou para impedir, por um curto período de tempo, a passagem das chamas, embora
permita a passagem do gás.

TEMPERATURA CRÍTICA: é a temperatura acima da qual um gás não pode ser liquefeito
apenas por pressão.

257
TENDÊNCIA HIGROSCÓPICA: é a tendência de uma substância para absorver a umidade do
ar.

TOMADAS DE CARGA: flanges das redes que recebem os mangotes ou braços nos terminais
para as operações com a carga.

TOP ou TOPS (Topping Off): operação de completar o carregamento de um tanque até uma
ulagem determinada.

TÓXICO (Toxic): venenoso para a vida humana.

TRABALHO A FRIO (Cold Work): trabalho que, ao ser executado, não possa gerar uma fonte
de ignição;

TRABALHO A QUENTE (Hot Work): trabalho envolvendo fontes de ignição ou temperaturas

suficientemente altas capazes de causar a ignição de uma mistura de gases inflamáveis. Inclui
qualquer trabalho que exija uso de soldas, de equipamentos de queima ou de solda, de
maçaricos, de certas ferramentas movidas por energia externa, de equipamento elétrico portátil
que não seja intrinsecamente seguro ou que não esteja encerrado em recipiente certificado
como à prova de explosão, de equipamentos de jato de areia ou de motores a combustão
interna;

ULAGEM (Ullage): distância vertical entre a superfície de um líquido e o teto (ou uma marca
de referência) do tanque em que ele está contido.

VÁLVULA DE VÁCUO/PRESSÃO (Pressure/Vaccuum Relief Valve - P/V Valve): dispositivo

que possibilita o fluxo de pequenas quantidades de misturas de vapor, ar ou gás inerte, fluxo
este consequente de variações térmicas num tanque de carga.

VENENO: é uma substância muito tóxica que, se inalada, ingerida ou absorvida através da
pele, produz um efeito sério ou fatal.

258
Anexo 4: Abreviaturas

BLS: Bow Loading System – Sistema de Carregamento pela Proa;

BTW (Butterworth): um dos fabricantes das Máquinas de Jato Rotativo.

CCC: Centro de Controle de Carga;

CCM: Centro de Controle de Máquinas;

CO2: Dióxido de Carbono;

COW: Crude Oil Washing – Limpeza de tanques com a própria carga;

EEBD: Emergency Escape Breathing Device – Máscara de Fuga;

EPI: Equipamento de Proteção Individual;

ESD: Emergency Shutdown – Parada de Emergência;

FISPQ: Folha de Informação de Segurança de Produto Químico;

H2S: Gás Sulfídrico ou Sulfeto de Hidrogênio;

ICS: International Chamber of Shipping – Câmara Internacional de Navegação;

IGS – SGI: Inert Gas System – Sistema de Gás Inerte;

IMO: International Maritime Organization – Organização Marítima Internacional;

ISGOTT: International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals – Guia Internacional de
Segurança para Petroleiros e Terminais;

LOT: Load on Top – Carregamento sobre Carga Remanescente;

LOT: Load on Top – Carregamento sobre Carga Remanescente;

MARPOL: International Convention for the Prevention of Pollution from Ships – Convenção
Internacional para Prevenção da Poluição Marítima por Navios;

MSDS: Material Safety Data Sheet – Ficha de Informação de Segurança do Produto;

NORMAM: Normas da Autoridade Marítima;

OCIMF: Oil Companies International Marine Forum – Forum Marítimo Internacional das
Companhias de Petróleo;

ODME: Oil Discharge Monitoring Equipment - Equipamento de Monitoração da Descarga

de Misturas Oleosas, ou simplesmente, Monitor de Lastro;

PPM: Parte por Milhão;

QAV: Querosene de Aviação;

SBT: Segregated Ballast Tanks – Tanques de Lastro Segregado;

SMPEP: Ship Marine Pollution Emergency Plan – Plano de Emergência do Navio para
Combate a Poluição por Óleo;

SOLAS: International Convention for the Safety of Life at Sea – Convenção Internacional
para Salvaguarda da Vida Humana no Mar;

259
SOPEP: Ship Oil Pollution Emergency Plan – Plano de Emergência do Navio para
Combate a Poluição por Óleo;

STCW: Standards of Training Certification and Watchkeeping – Convenção Internacional

sobre Normas de Treinamento de Marítimos, Expedição de Certificados e
Serviço de Quarto;

STS: Ship to Ship Transfer – Transferência de Navio para Navio;

UEL: Upper Explosivity Limit – Limite Superior de Explosividade;

VECS: Vapour Emission Control System – Sistema de Controle da Emissão de Vapor.

260
Anexo 5: Ficha de Informação de Segurança de Produto Químico – FISPQ

261
262
Anexo 6: Tabela Mestra

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