UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO -

TRUJILLO

Facultad de Ingeniería
Escuela Profesional de Ingeniería Civil

RECONOCIMIENTO, ESTUDIO, TRAZO Y SELECCIÓN DE RUTA.

CURSO : CAMINOS

DOCENTE : ING. TITO BURGOS SARMIENTO

FECHA : TRUJILLO, 09 DE MAYO DEL 2017

ALUMNO:

ARMAS FRANCO, JESSE

OBSERVACIONES:

1.- ……………………………………………………………………………………………………………………………………

2.- ……………………………………………………………………………………………………………………………………

3.- ……………………………………………………………………………………………………………………………………

NOTA:

……............................. ................................................
 Elección de la Mejor Ruta Ingeniería de Caminos

PRESENTACION

INFORME N° 01 – 2017 – /UPAO/FAI/EPIC/AFJ

DE : ARMAS FRANCO, JESSE

PARA : ING. TITO BURGOS SARMIENTO
ASUNTO : INFORME DE “RECONOCIMIENTO, ESTUDIO,
TRAZO Y SELECCIÓN DE RUTA.”
FECHA : 09 DE MAYO DEL 2017

Me es grato dirigirme a su persona para saludarle cordialmente y por

consiguiente le hago presente mi informe, en donde le plasmo el desarrollo y resultados
de mi trabajo realizado sobre el tema: “RECONOCIMIENTO, ESTUDIO, TRAZO Y

SELECCIÓN DE RUTA”

Atentamente

ARMAS FRANCO, JESSE

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 2

Elección de la Mejor Ruta Ingeniería de Caminos

I. INTRODUCCIÓN:

Desde muchos siglos atrás el hombre utilizo diferentes medios para su

comunicación e integración entre sus pueblos y uno de esos medios que
utilizaron y qua hasta la actualidad se usa y con mucho más comodidad es el
transporte terrestre. Es así como el hombre depende cada vez más del transporte
construyendo para sus viajes los caminos, puertos y aeropuertos y para su
descanso viviendas en pueblos y ciudades.

La actividad diaria del hombre en la historia se presenta como un continuo

viajar con el deseo infatigable de ir de un lugar a otro para lograr alcanzar una
meta. Pero para cubrir con esa actividad ha tenido y tiene que allanar
dificultades y vencer muchos tropiezos.

El transporte para en hombre es bajo tres modalidades: Tierra, Agua, Aire.

El transporte terrestre es el medio mas utilizado para el transporte de todo tipo

de carga y para ello es necesario tener una buena carretera y esto se obtiene
haciendo un buen reconocimiento de la de la topografía del terreno donde se
ejecutara la obra. Es necesario también hacer un buen estudio de la futura vía y
el trazo de la línea de gradiente tiene que estar bien justificada.

Espero que el presente informe cumpla con todas las expectativas del docente ya
que fue realizado dentro de los parámetros asignados para su elaboración.

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 3

Elección de la Mejor Ruta Ingeniería de Caminos

II. OBJETIVOS:

 Objetivo Principal:

 Diseñar y evaluar rutas.

 Objetivos Secundarios:

 Conocer las normas del MTC (ministerio de transportes y

comunicaciones) - DG 2015.

 Conocer los parámetros para elaborar un diseño de rutas.

 Conocer los métodos con los cuales podemos elaborar el diseño de rutas.

 Aprender a realizar el diseño de carreteras mediante el método

topográfico.

 Aprender a orientes el rumbo y azimut.

 Realizar el perfil longitudinal de las rutas elaboradas.

 Elegir la ruta de diseño para dicho trazo de ruta

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 4

Elección de la Mejor Ruta Ingeniería de Caminos

III. MARCO TEÓRICO

ELCAMINO

Es una franja de terreno convenientemente preparada de acuerdo a características

técnicas y dotadas de obras de arte que permitan transitar a los vehículos
automotores a una velocidad adecuada en las mejores condiciones de seguridad
y economía.

Obras de arte:
 Puentes
 Alcantarillas
 Aliviaderos
 Badenes
 Muros de contención

1. CLASIFICACIÓN DE CAMINOS O CARRETERAS

1.1 POR SU TRANSITIBILIDAD

a.Carreteras sin Afirmar

Son aquellas en las que se ha construido hasta el nivel de subrasante.
Estas carreteras tienen problema de tránsito.
b. Carreteras Afirmadas
Son aquellas en las que en la subrasante se ha colocado una o más
capas de materiales granulados, es transitable todo el año.
c. Carreteras Pavimentadas
Son carreteras cuando por encima de la subrasante se le ha colocado
una estructura llamada Pavimento.

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 5

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1.2 DE ACUERDO A SU UTILIDAD SOCIO-ECONÓMICA

a. Caminos de Integración Nacional
Son aquellos que principalmente sirven para unir regiones
importantes del territorio nacional, como capitales del departamento
y otros, la evaluación para programas de construcción de estas
carreteras es a criterio del gobernante de turno que en su calidad de
estadista decide el monto a invertir.

b. Caminos del Tipo Social

Son aquellos que tienen como finalidad incorporar al desarrollo
nacional a núcleos sociales que han permanecido marginados por
falta de comunicación, normalmente este tipo de caminos son de un
solo carril. En algunos casos la construcción de estas vías la decide
los municipios distritales.

c. Caminos para el Desarrollo

Son caminos que conducen al desarrollo de una zona y sirven
principalmente para propiciar el auge agrícola, ganadero, comercial
industrial y turismo de la zona, estas carreteras usualmente tienen dos
carriles.

d. Caminos entre zonas Desarrolladas

Son aquellos que comunican zonas desarrolladas y que se construyen
para disminuir los gastos de operación, estas carreteras como misión
adicional es de ayudar a la zona de influencia en su desarrollo, estas
carreteras son de dos o cuatro carriles.

1.3 DE ACUERDO A LAS NORMAS PERUANAS PARA EL DISEÑO

DE CARRETERAS

1.3.1 CLASIFICACIÓN SEGÚN SU FUNCIÓN:

1. Carreteras del Sistema Nacional

Correspondiente a las Rutas Nacionales (RN)

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 6

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Aquellas carreteas que sirven para unir ciudades importantes de a

nación con puertos y fronteras este sistema es la red vial básica
del país y esta formado por carreteras longitudinales, de
penetración e influencia regional.

2. Carreteras del Sistema Departamental (CD)

Constituye la red vial circunscrita principalmente a la zona de
fluencias económicas adyacentes a la red troncal departamental.
O aquellas que rebasando la demarcación departamental unen
poblados del departamental colitante.

3. Caminos del sistema Vecinal

Conformados por aquellas carreteras de carácter vecinal que unen
pequeños poblados. Está compuesta por caminos troncales
vecinales y caminos rurales alimentadores uniendo aldeas y
pequeños asentamientos poblacionales.

1.3.2 CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A SU DEMANDA

(DG-2013)

1. AutopistasdePrimeraClase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a
6.000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador
central mínimo de 6,00 m cada una de las calzadas debe contar
con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con
control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan
flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con
puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de
estas carreteras debe ser pavimentada.

2. AutopistasdeSegundaClase
Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central que puede
variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 7

Elección de la Mejor Ruta Ingeniería de Caminos

sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe

contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo,
con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o
pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
3. CarreterasdePrimeraClase
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, de con
una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo.
Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas
es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su
defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan
velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

4. CarreterasdeSegundaClase
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una
calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede
tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su
defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan
velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

5. CarreterasdeTerceraClase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de
dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera
excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m,
contando con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras
pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o
Económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de
suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 8

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afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser

pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones
Geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.

6. TrochasCarrozables:
Son vías transitables, que no alcanzan las características
geométricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA
menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo
de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados
plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de
rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

1.3.3 CLASIFICACIÓN SEGÚN LAS CONDICIONES

OROGRÁFICAS

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante

del terreno por donde discurre su trazado, se clasifican en:

1. Terrenoplano(tipo1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía menor o iguales al
10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores
de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento
de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su
trazado.

2. Terrenoondulado(tipo2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y
sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %,
demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el
trazado.

3. Terrenoaccidentado(tipo3)

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 9

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Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el

100% y sus pendientes longitudinales predominantes se
encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes
movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en
el trazado.

4. Terrenoescarpado(tipo4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100%
y sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al
8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la
cual presenta grandes dificultades en su trazado.

PARAMETROSDEDISEÑO

1. VELOCIDAD DE DISEÑO:

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la

máxima que se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una
sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean
favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. En el proceso
de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima
prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de
diseño a lo largo del trazado, debe ser tal, que los conductores no sean
sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la
que pueden realizar con seguridad el recorrido. El proyectista, para
garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo largo de la
ruta, tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas, se
les pueda asignar una misma velocidad. Esta velocidad, denominada
Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la base para la definición
de las características de los elementos geométricos, incluidos en dicho
tramo. Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad
de Diseño, se debe atender a los siguientes criterios:

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 10

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1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de

diseño dada, debe ser de tres (3,0) kilómetros, para velocidades entre
veinte y cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0)
kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte kilómetros por
hora (60 y 120 km/h).

2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no

debe ser mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h). No obstante lo
anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto
sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a
la especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseño con la de los
tramos adyacentes no deberá ser mayor de diez kilómetros por hora (10
km/h).

2. VELOCIDAD DE DISEÑO DEL TRAMO HOMOGÉNEO

La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por

demanda u orografía de la carretera a diseñarse. A cada tramo homogéneo
se le puede asignar la Velocidad de Diseño en el rango que se indica en la
siguiente tabla.

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 11

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3.- VELOCIDAD ESPECÍFICA DE LOS ELEMENTOS QUE INTEGRAN EL

TRAZADO EN PLANTA Y PERFIL.

La velocidad máxima de un vehículo en un momento dado, está en

función principalmente, a las restricciones u oportunidades que ofrezca el
trazado de la carretera, el estado de la superficie de la calzada, las
condiciones climáticas, la intensidad del tráfico y las características del
vehículo. En tal sentido, es necesario dimensionar los elementos
geométricos de la carretera, en planta, perfil y sección transversal, en
forma tal que pueda ser recorrida con seguridad, a la velocidad máxima
asignada a cada uno de dichos elementos geométricos .La velocidad
máxima con que sería abordado cada elemento geométrico, es la
Velocidad Específica con la que se debe diseñar.
1) En el proceso de diseño en planta:

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 12

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 Partiendo de la Velocidad de Diseño del tramo homogéneo

adoptada, asignar la Velocidad Específica a cada una de las
curvas horizontales.
 Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las curvas
horizontales, asignar la velocidad específica a las tangentes
horizontales.
2) En el proceso de diseño en perfil:
 Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las curvas
horizontales y a las tangentes horizontales, asignar la Velocidad
Específica a las curvas verticales
 Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las tangentes
horizontales, asignar la Velocidad Específica a las tangentes

4.- VELOCIDAD ESPECÍFICA EN LAS CURVAS HORIZONTALES

Para asignar la Velocidad Específica a las curvas horizontales incluidas

en un Tramo homogéneo, se consideran los siguientes parámetros:
 La Velocidad de Diseño del Tramo homogéneo en que se
encuentra la curva horizontal.

4.1. CRITERIOS PARA LA ASIGNACIÓN DE LA VELOCIDAD

Específica en las curvas horizontales La Velocidad Específica de cada

una de las curvas horizontales, se debe establecer atendiendo a los
siguientes criterios:
1) La Velocidad Específica de una curva horizontal, no puede ser menor
que la Velocidad de Diseño del tramo, ni superior a ésta en veinte
kilómetros por hora.
2) La Velocidad Específica de una curva horizontal, debe ser asignada
teniendo en cuenta la Velocidad Específica de la curva horizontal
anterior y la longitud del segmento en tangente anterior.
3) La diferencia entre las Velocidades Específicas de la última curva
horizontal de un tramo y la primera del siguiente, están en función de la

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 13

Elección de la Mejor Ruta Ingeniería de Caminos

Velocidad de Diseño de los tramos contiguos y de la longitud del

segmento en tangente entre dichas curvas. Es necesario enfatizar que
para no desvirtuar el valor asignado a la Velocidad de Diseño del
Tramo, cada vez que las condiciones propuesta del eje que conduzca, al
momento de asignar la Velocidad Específica a las curvas horizontales, a
que éstas Velocidades Específicas resulten lo más cercanas posible a la
Velocidad de Diseño del tramo homogéneo.

4.2 VELOCIDAD EN LA TANGENTE HORIZONTAL

Para la verificación de la Distancia de visibilidad de adelantamiento, en

una tangente horizontal y para la asignación de la Velocidad Específica
de una curva vertical, incluida en dicha tangente, es necesario establecer
la probable velocidad a la que circularían los vehículos por ella.
4.3 VELOCIDAD ESPECÍFICA DE LA CURVA VERTICAL

La Velocidad Específica de la curva vertical, cóncava ó convexa, es la

máxima velocidad a la que puede ser recorrida en condiciones de
Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG – 2015) seguridad.
Con ella se debe elegir su longitud y verificar la Distancia de visibilidad
de parada. Si la curva vertical coincide con una curva horizontal, que
tiene una Velocidad Específica dada, la Velocidad Específica de la curva
vertical debe ser igual a la Velocidad Específica de la curva horizontal.

4.4 VELOCIDAD ESPECÍFICA DE LA TANGENTE VERTICAL

La velocidad específica con la que se diseñen los elementos

geométricos en perfil debe coincidir con la velocidad específica
asignada a los elementos geométricos en planta. La pendiente máxima
que se le puede asignar a una tangente vertical, es la asociada a la
velocidad específica de la tangente horizontal coincidente. En
consecuencia, la Velocidad Específica de la tangente vertical, es igual a
la Velocidad Específica de la tangente horizontal.

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 14

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5. VELOCIDAD DE MARCHA.
Se denomina también velocidad de crucero y es el resultado de dividir la
distancia recorrida entre el tiempo, durante el cual el vehículo estuvo en
movimiento bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, la condición
de la vía y los dispositivos de control.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal se debe
descontar del tiempo total recorrido todo aquel tiempo en el que el
vehículo se hubiese detenido por cualquier causa.

6. VELOCIDAD DE OPERACIÓN
Es la velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en un
determinado tramo de una carretera, en función a la velocidad de diseño
bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, estado del pavimento,
meteorológicas y grado de relación de ésta con otras vías y con la
propiedad adyacente

DISTANCIADEVISIBILIDAD

1.- DEFINICIÓN
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible
al conductor del vehículo para poder ejecutar con seguridad las

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 15

Elección de la Mejor Ruta Ingeniería de Caminos

diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En

los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad:
 Visibilidad de parada
 Visibilidad de paso o adelantamiento
 Visibilidad de cruce con otra vía.
Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo
abierto y serán tratados en esta sección considerando alineamiento
recto y rasante dependiente uniforme. Los casos con
condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se
tratarán en las secciones correspondientes

2.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA O FRENADO

Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la
velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se
encuentra en su trayectoria. La distancia de parada sobre una alineación
recta de pendiente uniforme y la distancia de velocidad mínima requerida
parar que se otorgue un vehículo que viaja a la velocidad del diseño antes
de que alcance un objeto inmóvil que se encuentra en su trayectoria. A
esta distancia también se le denomina distancia de visibilidad de frenado.
Es la Los factores que influyen en la distancia de visibilidad de parada
son:
 Velocidad directriz (Diseño).
 Pendiente (subida (+); bajada (-)).
 Tiempo de percepción y reacción del conductor parar aplicar los
frenos.
 El tipo de superficie de rodadura y condiciones en que se
encuentre.
La siguiente tabla muestra las distancias de visibilidad de parada, en
función de la velocidad de diseño y de la pendiente.

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 16

Elección de la Mejor Ruta Ingeniería de Caminos

3.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO

Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del
vehículo a sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con
comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer
vehículo que viaja en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha
iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones de comodidad y
seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad entre los vehículos
que se desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo que
viaja en sentido contrario transita a la velocidad de diseño.
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse
únicamente para las carreteras de dos carriles con tránsito en las dos
direcciones, donde el adelantamiento se realiza en el carril del sentido
opuesto.

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 17

Elección de la Mejor Ruta Ingeniería de Caminos

Distancia de visibilidad de sobrepaso (DS)

DISTANCIA DE VSISIBILIDAD
DE SOBREPASO (Ds)
CATEGORIA DE
LONGITUD
LA CARRETERA
Autopista y multicarril 1500 m
Primera Clase 2000 m
Segunda Clase 2500 m

Los sectores de visibilidad adecuada para adelantar deberán distribuirse

lo más homogéneo posible en el trazo en un tramo de carretera superior a
los 5 km. de acuerdo con la topografía de la zona, se procurara que los
sectores de visibilidad adecuada para adelantar respecto del largo total
del tramo se mantenga dentro de los porcentajes que se indican.

4.-DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE CRUCE

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 18

Elección de la Mejor Ruta Ingeniería de Caminos

La presencia de intersecciones a nivel, hace que potencialmente se

puedan presentar una diversidad de conflictos entre los vehículos que
circulan por una y otra vía. La posibilidad de que estos conflictos
ocurran, puede ser reducida mediante la provisión apropiada de
distancias de visibilidad de cruce y de dispositivos de control acordes.

PENDIENTES

h
tg 
DH
  h  100 %
 
Pendiente =  DH 

La pendiente se da en porcentaje (%)

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 19

Elección de la Mejor Ruta Ingeniería de Caminos

Las carreteras para unir puntos que están a diferente nivel, necesitan ser
habilitadas con turnos de pendiente. Estos turnos pueden ser variados en
sus valores e inclinaciones pero que están enmarcados dentro de su
rango, este rango está definido en que la pendiente mínima y la pendiente
máxima.
El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazo de ser
objeto de un atento estudio por parte del proyectista quien procederá a las
comparaciones necesarias y explicara el por que de la elección de una
determinada pendiente.
El proyectista tendrá en cuenta la repercusión de la pendiente sobre el
costo de la operación: transitabilidad del vehículo y sobre la capacidad de
la carretera.

3.1 Pendiente Mínima

Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a fin
de asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas
superficiales. Se pueden presentar los siguientes casos particulares:
 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o
cunetas, se podrá adoptar excepcionalmente sectores con
pendientes de hasta 0,2%.
 Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podrá adoptarse
pendientes iguales a cero.
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0,5% y
la mínima excepcional de 0,35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal
se anula, la pendiente mínima deberá ser de 0,5%.

3.2 Pendiente Máxima
El proyectista tendrá que considerar los límites máximos de las
pendientes de acuerdo a la clasificación de la carretera, al tráfico
vehicular por día, a la orografía del lugar, a la velocidad del diseño, lo
que está dispuesto en la Tabla 403.01 Pendientes Máximas (%) que
otorga las normas 2001. En zonas cuya altura es superior a los 3000

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 20

Elección de la Mejor Ruta Ingeniería de Caminos

msnm, los valores máximos de esta tabla se reducirán en un 1% para

terrenos montañosos o escarbados.
En carreteras con calzadas independientes la pendiente de bajada podrá
superar hasta un 2% los máximos establecidos.

Nota: de acuerdo al tipo de orográfica del terreno “TIPO 2” y relacionándolo con

el tipo de carretera, de “SEGUNDA CLASE” la velocidad directriz es de 50 km/h

3.3Pendientes máximas excepcionales

Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse
hasta en 1%, para todos los casos. Deberá justificarse técnica y
económicamente la necesidad de dicho incremento. Son utilizadas
mayormente para carreteras de 3 clase.

3.4 longitud en pendiente

Pendientes uniformes de subida, de longitudes dadas, sobre la velocidad
de operación de camiones. Así mismo, es independiente de la velocidad
de entrada a la pendiente, en tanto la rasante de aproximación sea
prácticamente horizontal indica la velocidad de régimen del camión, la
que no puede ser superada en tanto no disminuya la pendiente.

3.5 carriles adicionales

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 21

Elección de la Mejor Ruta Ingeniería de Caminos

Cuando la pendiente implique una reducción de la velocidad de

operación de 25 km/h ó más, debe evaluarse técnica y económicamente
la posibilidad de añadir un carril adicional en la vía, en función al
volumen de tránsito y porcentaje de camiones. Siempre que se amplíe la
plataforma para disponer un carril adicional, se mantendrán las
dimensiones de las bermas.

 Tramos de Descanso.
En el caso de asenso continuo cuando la pendiente sea mayor del 5%
se proyectará más o menos a cada 3 km. un tramo de descanso de
una longitud no menor de 500 m y con una pendiente no mayor del
2%.
 Pendientes económicas.
Son aquellas que permiten al vehículo subir a la velocidad más
eficiente de la máquina con el menor consumo de combustible,
lubricantes y descender sin necesidad de usar los frenos y sin
alcanzar una velocidad excesiva. Se ha demostrado que la pendiente
más económica es la que bordea el 3 % porque en uno u otro sentido
la velocidad de operación es prácticamente la misma.

 Pendiente Media (Im).

Se llama pendiente media al promedio de una carretera para tramos
de longitud considerada.

h Acumulada  
Im   100 % 
DH  Acumulada 

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 22

Elección de la Mejor Ruta Ingeniería de Caminos

TRAZODEUNAVÍA

1. PUNTOS DE CONTROL
Se llama así a todo lo que originan un encauzamiento u orientación del trazo
de la carretera. Un punto de control restringe el trazo de una vía es por lo
que antes de iniciar el estudio se les debe identificar con el fin de poderlos
utilizar adecuadamente. Clases de puntos de control:

a. Puntos Naturales
Son puntos productos de la naturaleza, tales como las abras o puntos de
paso entre dos cuencas, laderas apropiadas para el trazo de una curva de
vuelta, zonas rocosas, pantanos que no son adecuados para el trazo.

b. Puntos artificiales:
Son aquellas hechas por el hombre como ciudades, zonas arqueológicas,
puentes, alcantarillados, entre otros.

c. Punto de control positivo

Son puntos que atraen al trazo de la carretera debido a que otorgan
facilidades para la ejecución ya sea de las curvas puentes u otras obras de
artes (alcantarillas y puentes)

d. Puntos negativos
Son punto que dificultan o impiden el trazo de la carretera estos pueden ser
naturales negativos o artificiales negativos.

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 23

Elección de la Mejor Ruta Ingeniería de Caminos

 Puente : Artificial (+)

 Pantano : Natural (-)

 Abra : Natural (+)

 Zona Agrícola: Natural negativo (-)

 Cementerio : Artificial (-)

2. TRAZO DE LA LÍNEA DE GRADIENTE O RUTA

h
I %  *100
DH DH  Líneadevuelo  %

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 24

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CALIFICACIÓN Y ELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA

Existen varios métodos para realizar la calificación y elección de la mejor ruta,

dentro de ellos tenemos:

MÉTODOS:
1.- Método de los Pesos Absolutos:
Se formula un cuadro donde se califica a cada uno de las características
optándose la calificación con guarismo 1 la característica de lo más
económico, la más cómoda, la más segura, la más beneficiosa para la zona.
Con el guarismo 2 para lo regular y con el guarismo 3 a lo más
antieconómico, lo menos seguro y que da menos beneficio social .

2.- Método de los pesos relativos:

Este método es semejante al de los pesos absolutos, pero con la condición
de que se toma como base la más favorable, luego por regla de tres simple
se obtiene el peso de las otras características.

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 25

Elección de la Mejor Ruta Ingeniería de Caminos

IV. DESARROLLO DEL TRABAJO

 Para la realización de este trabajo se llevo a cabo los siguiente pasos o

procedimientos:
- Se tuvo que encontrar el tipo de topografía del terreno
- Proseguimos encontrando los parámetros de diseño teniendo en cuenta el
tipo de carretera (Tercera Clase) y con el Tipo de topografía.
- Se trazo las líneas de vuelo y así encontrar las pendientes entre ambos puntos
para buscar una abertura de compás y proseguir con el trazo de la línea
gradiente. Esto para las 3 rutas.

100*e
L
K*I L=Longitud o abertura de compás
e= Equidistancia (2m)
K= Denominador de la escala del plano (2000)
I= Pendiente
- A medida que se avanzaba haciendo las tres rutas se hiban a puntando los
datos en las tablas para así obtener la pendiente media de cada una de ellas.
- Luego se realizo el perfil longitudinal de las 3 rutas esto teniendo en cuenta
la distancia horizontal entre puntos de control y las cotas de ambos puntos.
Este procedimiento también se utilizo para las 3 rutas.
- Luego de esto se prosiguió a escoger cual de las 3 rutas es la mejor. Esto se
llevo a cabo por el método de los pesos tanto absolutos como relativos.

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 26

Elección de la Mejor Ruta Ingeniería de Caminos

- Se termina de ordenar el informe y se presenta esperando que cumpla con

todas las metas esperadas.

Metodología y procedimiento.
Las características generales están dadas por la ubicación, topografía (orografía), cuales
se detallaran a continuación.

 Ubicación geográfica en coordenadas UTM

 PUNTO INICIAL (A)

 Este: 624,600+ X
624,600+ 95= 624,695
 Norte: 9’245,400+ Y
9’245,400+ 65=9’245,465

 PUNTO FINAL (B)

 Este: 625,800 + X
625,800 + 57= 625,857
 Norte: 9’245,100 + Y
9’245,100 + 57= 9’245,157

a. CLASIFICACIÓN DE CARRETERA

 Según su transitabilidad:
 carretera pavimentada

 Clasificación de acuerdo a su demanda (según su servicio)

 carretera de 3ra. clase

b. VEHÍCULO DE DISEÑO

 Para esta vía se tomara como referencia el vehículo

“semirremolque tándem C3”.

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 27

Elección de la Mejor Ruta Ingeniería de Caminos

c. ESPESOR DEL PAVIMENTO

 Para eta vía tomaremos como referencia un espesor de pavimento

(base, sub base y carpeta de rodadura)

 Espesor del pavimento = 0.40m

 PARÁMETROS DE DISEÑO

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 28

Elección de la Mejor Ruta Ingeniería de Caminos

o VELOCIDAD DE DISEÑO.

Nota: de acuerdo al tipo de orográfica del terreno “TIPO 3” y relacionándolo con

el tipo de carretera, de “TERCERA CLASE” la velocidad directriz es de 40 km/h

ELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA:

RUTA
ROJA
Abertu Lon Obras de Curv
Tram Cot Desni Pendie ra de Nº de g. Arte as
nte compas Del de
o as vel compas Puen Alca
(%) adas Tam Vuel
(m) tes nt.
o ta
PUN 345
TO 7
-1 5.55 1.80 1 36.0 0 0 1
A-A 345
CV1 8
CV1 345
- 8 1632
-34 2.08 4.80 17 0 0 0
PUN 349 .0
TO B 2
TOT
AL -35 1668

RUTA
VERDE
Tra Cot Desn Pendi Abertu Nº de Lo Obras de Cur
mo as ivel ente ra de compas ng. Arte vas
(%) compa adas Del Puen Alca de
s(m) Ta tes nt. Vue

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 29

Elección de la Mejor Ruta Ingeniería de Caminos

mo lta
PUN 345
TO 7
5 2.857 3.5 3 210 0 0 1
A- 345
CV2 2
CV2 345
- 2
14 2.857 3.5 7 490 0 0 0
CV2 343
´ 8
CV2 343
´- 8
6 2.632 3.8 3 228 0 0 0
CV3 343
2
CV3 343
- 2
-16 2.632 3.8 8 608 0 0 1
CV3 344
´ 8
CV3 344
´- 8
-12 2.273 4.4 6 528 0 0 1
CV4 346
0
CV4 346
- 0
PUN 112 0 0 0
349 -32 2.857 3.5 16
TO 0
2
B
TOT 318
-35
AL 4

RUTA
AZUL
Lon Obras de Curv
Abertur
nte compas Del de
o as vel compas Puen Alca
(%) adas Ta Vuel
(m) tes nt.
mo ta
PUN 345
TO 7 210
5 2.86 3.5 3 0 0 1
A- 345 .0
CV2 2
345
CV2- 2 490
14 2.86 3.5 7 0 0 0
CV2´ 343 .0
8
343
CV2
8
´- 6 2.63 3.8 2 28 0 0
343 3 .0 0
CV3
2
CV3- 343 3 79
-10 2.63 3.8 5 0 0 0
CV5 2 .9

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 30

Elección de la Mejor Ruta Ingeniería de Caminos

344
2
344
CV5- 2 40.
2 5.00 2.0 1 0 0 0
CV5´ 344 0
0
344
CV5 880
0 -44 5.00 2.0 22 0 0 0
´-
348 .0
CV6
4
CV6 348
- 4 200
-8 4.00 2.5 4 0 0 1
PUN 349 .0
TO B 2
TOT 242
AL -60
8

PESOS ABSOLUTOS

CARACTERIS RUTA ROJA RUTA VERDE RUTA AZUL

TICAS VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
LONGITUD
TOTAL 1668 1 3184 3 2428 2
PENDIENTE
MAXIMA 2.857 1 2.857 1 5.00 2
N°DE
CURVAS 1 2 4 2 2 1

TOTAL 4 6 5

PESOS RELATIVOS

CARACTERIS RUTA ROJA RUTA VERDE RUTA AZUL

TICAS VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
LONGITUD
TOTAL 1668 0.52 3184 1 2428 0.76
PENDIENTE
MAXIMA 2.857 1.00 2.857 1 5.00 1.00
N°DE
CURVAS 7 1.75 7 1.75 4 1.0

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 31

Elección de la Mejor Ruta Ingeniería de Caminos

TOTAL
3.27 3.32 2.76

La ruta elegida y que garantiza el confort y transpirabilidad es la RUTA AZUL

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Se diseño, evaluó las rutas satisfactoriamente rutas satisfactoriamente,

logrando identificar la más apta con los mejores promedios de índices de
factibilidad.

 Se logro analizar y conocer las normas del MTC

(ministerio de transportes y comunicaciones) - DG 2001.

 Se logro conocer y evaluar satisfactoriamente los parámetros para elaborar un

diseño de rutas.

 Se logro elaborar el diseño de rutas.

 Se logro el diseño de carreteras mediante el método topográfico.

 Se logro evaluar las rutas trazadas para determinar cuál es el más factible para el
tipo de topografía que se presenta, la cual sería en beneficio de la población.

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 32

Elección de la Mejor Ruta Ingeniería de Caminos

LA GEOGRAFIA DE LA ZONA:
El terreno es una zona formada por Cerros, ríos y quebradas y se encuentra a una
altura mayor a los 3000 msnm.

1. PUNTOS OBLIGADOS DE PASO:

El principal punto obligado de paso es en la parte mas angosta del rio “Santa Cruz” y
mas próxima a la ciudad de Sauce (Punto A), otros puntos obligados de paso serán LAS
ABRAS: “Gris, Nepal y La Junta” en algunos casos se seguirá el recorrido bordeando
algunos cerros y pasando por los accesos o afluentes de las Quebradas; y así de esta
manera se llega a la Ciudad de Bellavista (Punto B).

V. CONCLUSIONES

- Se aprendió a reconocer la topografía del terreno

- Se aprendió a reconocer cerros abras ríos quebradas
- Se aprendió a diseñar una línea de vuelo
- Se aprendió a trabajar muy efectivamente con las normas de trazo de una
línea de gradiente
- Se aprendió a obtener una mejor pendiente para un terreno adecuado
- Aplique el método de pesos relativos para seleccionar la mejor ruta
- Según estos métodos se concluye que la mejor ruta es la Ruta Azul.

VI. RECOMENDACIONES

- Es importante ubicar los puntos obligados de paso estratégicamente.

- La línea de vuelo que viene a ser la línea recta que une dos puntos será
medida a la misma escala de plano
- Para determinar la Distancia probable, entre dos puntos se debe aumentar a
la longitud de línea de vuelo un porcentaje que puede ser incluso un 200%
dependiendo de la clase de topografía y ondulación que se tenga.
- Tener mucho cuidado al momento de hacer el trazo pues se debe cuidar que
no nos saltemos ninguna curva de nivel y tampoco tomar dos veces la
misma. Pues esto puede ocasionar problemas para los estudios próximos.

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 33

Elección de la Mejor Ruta Ingeniería de Caminos

- Debe tenerse especial cuidado en el manejo de escala

VII. PLANOS

Ing. Burgos Sarmiento, Tito 34