Estacionamiento y Accidentalidad

“AÑO DEL DIÁLOGO Y LA RECONCILIACIÓN NACIONAL”
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
INDICE
I CAPACIDAD VIAL ................................................................................................................... 3

1.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 3
1.2 OBJETIVOS ..................................................................................................................... 3
1.3 MARCO TEÓRICOCAPACIDAD VIAL ............................................................................... 3
1.4 CONDICIONES PREVALECIENTES ................................................................................... 3
1.5 CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO ................................................................................ 4
II CRITERIOS DE ANÁLISIS DE CAPACIDADES DE NIVELES DE SERVICIO ................................... 8
III SEGMENTOS BÁSICOS DE AUTOPISTAS ............................................................................... 11
3.1 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS. ........................................................................................ 11
3.2 ANÁLISIS OPERACIONAL RELACIÓN BÁSICA ................................................................ 13
III.2.1 ANÁLISIS DE PROYECTO:...................................................................................... 19
III.2.2 ANÁLISIS DE PLANTEAMIENTO ............................................................................ 20
IV CARRETERAS DE CARRILES MÚLTIPLES ............................................................................... 21
4.1 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS. ........................................................................................ 21
4.2 ANÁLISIS OPERACIONAL. ............................................................................................. 21
V CARRETERAS DE DOS CARRILES........................................................................................... 24
5.1 CONDICIONES IDEALES ................................................................................................ 25
5.2 ANÁLISIS OPERACIONAL .............................................................................................. 27
5.3 VELOCIDAD DE OPERACIÓN ........................................................................................ 28
VI INTERSECCIONES CON SEMÁFOROS ................................................................................... 29
6.1 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS ......................................................................................... 29
6.2 CAPACIDAD DE INTERSECCIÓN CON SEMÁFORO........................................................ 30
6.3 NIVELES DE SERVICIO EN INTERSECCIONES CON SEMÁFORO .................................... 32
I SEMAFOROS ........................................................................................................................ 34
1.1 GENERALIDADES.......................................................................................................... 34
1.2 HISTORIA. .................................................................................................................... 34
1.3 SEMAFORO. ................................................................................................................. 37
1.4 CLASIFICACION. ........................................................................................................... 38
1.5 COMPONENTES. .......................................................................................................... 49
II VENTAJAS Y DESVENTAJAS .................................................................................................. 50
III NUMERO DE LENTES Y DE CARAS........................................................................................ 51
TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 0


IV SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO ............................................................................................. 53
V DISTRIBUCIÓN DE LOS TIEMPOS DEL SEMÁFORO............................................................... 57
5.1 TÉRMINOS BÁSICOS .................................................................................................... 57
5.2 CALCULO DE LOS TIEMPOS DEL SEMÁFORO ............................................................... 59
VI COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS ........................................................................................ 68
6.1 SISTEMAS DE COORDINACIÓN. ................................................................................... 68
VII CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................................................................... 71
7.1 CONCLUSIONES ........................................................................................................... 71
7.2 RECOMENDACIONES ................................................................................................... 72
VIII ANEXO ............................................................................................................................. 73
IX FOTOGRAFIAS DEL LUGAR DE ESTUDIO .............................................................................. 81
X BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................................... 87

CAPACIDAD
VIAL

I CAPACIDAD VIAL
1.1 INTRODUCCIÓN
1.2 OBJETIVOS
OBJETIVOS GENERALES
Desarrollar ampliamente los temas del capítulo XII y XIII de la asignatura

de Transito y diseño Vial Urbano.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
Describir ampliamente los conceptos y teorías de capacidad vial, así como

los casos reales que se presentan en nuestro medio local.
Desarrollar de manera amplia y explicita los conceptos y teorías de
semáforos, y los criterios para su eficiente funcionamiento comparando en
nuestro medio local.
1.3 MARCO TEÓRICOCAPACIDAD VIAL

1.4 CONDICIONES PREVALECIENTES
Es necesario tener en cuenta el carácter probabilístico de la capacidad, por

lo que se puede ser mayor a menor en un instante dado. La capacidad se
define para condicione prevalecientes, que son factores que al variar
modifican; estos se agrupan en tres tipos generales.
Condiciones de la infraestructura vial
Son las características físicas de la carretera o calle, el desarrollo de su
entorno, las características geométricas y el tipo de terreno donde aloja la
obra.
Condiciones del transito
Se refiere a la distribución del tránsito en el tiempo y en el espacio, y a su
composición en tipos de vehículos como livianos, camiones, autobuses y
vehículos recreativos.

Condiciones de control
Hace referencia a los dispositivos para el control del tránsito, tales como
semáforos y señales restrictivas.
1.5 CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de

servicio. Es una medida cuantitativa que describe las condiciones de
operación de un flujo vehicular, y de su percepción por los motoristas y/o
pasajeros.
Estas condiciones se describen en términos de factores tales como la
velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad,
la conveniencia y la seguridad vial.
Se han establecido seis niveles de servicio denominados; A, B, C, D, E y F,
que van del mejor al peor.
Nivel se servicio A
Representa una circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en
forma individual, están virtualmente exentos de los efectos de la presencia
de otros en la circulación. Poseen una altísima libertad para seleccionar
sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del tránsito. El nivel general
de comodidad y conveniencia proporcionado por la circulación al motorista,
pasajero o peatón, es excelente.
Foto 01: Vehículos transitando por una vía de nivel de servicio A


Nivel de servicio B
Esta dentro del rango del flujo estable, aunque se empieza a observar otros
vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de las
velocidades deseadas sigue relativamente inafectada, aunque disminuye
un poco la libertad de maniobra en relación con la del nivel de servicio A. el
nivel de comodidad y conveniencia es algo inferior a los del nivel de
servicio A, porque la presencia de otros comienza a influir en el
comportamiento individual de cada uno.
Foto 02: Vehículos transitando por una vía de nivel de servicio B
Nivel de servicio C
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio
en el que la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma
significativa por las interacciones con otros usuarios. La selección de
velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la libertad de
maniobra comienza a ser restringida. El nivel de comodidad y conveniencia
desciende notablemente.


Foto 03: Vehículos transitando por una vía de nivel de servicio C
Nivel de servicio D
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La
velocidad y libertad de maniobra serian restringidas, y el conductor o
peatón experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Lo
pequeños incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de
funcionamiento.
Foto 04: Vehículos transitando por una vía de nivel de servicio D

Nivel de servicio E
El funcionamiento está en él, o cerca del límite de su capacidad. La
velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La
libertad de maniobra para circular son extremadamente difícil, y se
consigue forzando a un vehículo o peatón a “ceder el paso”. Los niveles de
comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la
frustración de los conductores o peatones. La circulación es normalmente
inestable, debido a que los pequeños aumentos del flujo o ligeras
perturbaciones del tránsito producen colapsos.
Foto 05: Vehículos transitando por una vía de nivel de servicio E
Nivel de servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando
la cantidad de transito que se acerca a un punto, excede las cantidades
que puede pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la
operación se caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque,
extremadamente inestable.

Foto 06: Vehículos transitando por una vía de nivel de servicio F
II CRITERIOS DE ANÁLISIS DE CAPACIDADES DE NIVELES

DE SERVICIO
Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son físicos,
pueden ser medidos a una hora conveniente. En cambio los factores
internos, por ser variables, deben ser medidos durante el periodo de mayor
flujo, como por ejemplo el factor de la hora de máxima demanda no está
uniformente distribuido en ese lapso. Para tomar esto en cuenta, es
conveniente determinar la proporción del flujo para un periodo máximo
dentro de la hora de máxima demanda. Usualmente se acostumbra un
periodo de 15 minutos, el factor de la hora de máxima demanda es:
Formula: capacidad de nivel de servicio
VHMD
FHMD = (Cal, Reyes & Cárdenas, 1994)
4(q max 15 )
Donde:
 VHMD = Volumen horario de máxima demanda
 q max 15 = flujo máximo durante 15 minutos

Por lo general, no se realiza estudios de capacidad para determinar la

cantidad máxima de vehículos que puede alojar cierta parte de una
carretera o calle; lo que se hace es tratar de determinar el nivel de servicio
al que funciona cierto tramo, o bien la tasa de flujo admisible dentro de
cierto nivel de servicio. En determinadas circunstancias se hace el análisis
para predecir con que flujo, o volúmenes, y a que plazos se llegara a la
capacidad de esa parte del sistema vial.
En función del nivel de servicio estará el número de vehículos por unidad
de tiempo que puede admitir la carretera o calle, al cual se le denomina
flujo de servicio. Este flujo va aumentando a medida que el nivel de servicio
va siendo de menor calidad, hasta llegar al nivel E, o capacidad del tramo
de carretera o calle. Más allá de este nivel se registran con condiciones
más desfavorables, por ejemplo, con nivel F, pero no aumenta el flujo de
servicio, sino que disminuye.
Los métodos modernos introducen, además de la velocidad media de
recorrido, dos nuevos factores: la densidad para casos de circulación
continua y la demora para casos de circulación discontinua.
Para carreteras ideales de dos carriles, la capacidad es de 2800 vehículos
liviano/hora/en ambos sentidos. Por otro lado, en la investigación realizada
en Colombia sobre capacidad y niveles de servicio para carreteras rurales
de dos carriles, con base en observaciones de campo, se considera que la
capacidad ideal es de 3200 automóviles/hora/en ambos sentidos.
En el otro extremo, la capacidad puede llegar hasta valores de 300
vehículos/hora/carril, en una zona urbana de calles viejas y angostas, con
gran porcentaje de vehículos pesados y fuerte volumen de vueltas.
En condiciones ideales, el flujo de servicio siempre será una fracción de la
capacidad.
La capacidad de una infraestructura vial es tan variable como pueden serlo
las variables físicas del mismo, o las condiciones del tránsito. Por esta
razón, los análisis de capacidad se realizan aislando las diversas partes del
sistema vial, como un tramo recto; un tramo con curvas; un tramo con


pendiente; el acceso a una intersección; un tramo de entrecruzamiento,
una rampa de enlace; etc.
Para fines de interpretación uniforme y metodológica ordenada, se han
establecido los siguientes criterios.
 El flujo y la capacidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en
vehículos mixtos por hora para cada tramo de la carretera.
 El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera o calle.
Dicho tramo puede variar en sus condiciones de operación, en diferentes
puntos, debido a variaciones en el flujo de vehículos o en su capacidad.
Las variaciones en capacidad provienen de cambios en anchura, por
pendiente, por restricciones laterales, por intersecciones, etc. Las
variaciones de flujo se originan por cierta cantidad de vehículo que entra y
salen del tramo en ciertos puntos a lo largo de él. El nivel de servicio del
tramo debe tomar en cuenta, por lo tanto, el efecto general de estas
limitaciones.
 Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son
variables, cuyos valores se obtienen fácilmente de los datos disponibles.
Por lo que corresponde a la capacidad, se requieren el tipo de
infraestructura vial, sus características geométricas, la velocidad media de
recorrido, la composición del tránsito y las variaciones del flujo. Por lo que
toca al nivel de servicio, los factores adicionales que se requieren incluyen
la densidad, la velocidad media de recorrido, las demoras y la relación flujo
a capacidad.
 Por razones prácticas se ha fijado valores de densidades, velocidades
medias de recorrido, demoras y relaciones de flujo a capacidad, que
definen los niveles de servicio para autopistas, carreteras de carriles
múltiples, carretera de dos carriles, calles, intersecciones con semáforos e
intersecciones sin semáforos o de prioridad.
 El criterio utilizado para una identificación practica de los niveles de servicio
de las diversas infraestructuras viales, establece que se debe considerar
las medidas de eficiencia mostrada en la siguiente tabla:


Tabla 01: medidas de eficiencia para la definición de los niveles de servicio
III SEGMENTOS BÁSICOS DE AUTOPISTAS
3.1 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS.
Los segmentos básicos de autopistas son secciones de dos o más carriles

por sentido con control total de acceso que no son afectados ni por los
movimientos de con convergencias y divergencias en rampas de enlaces
cercanas ni por movimientos de entrecruzamientos.
Las características básicas se estiman para un conjunto de condiciones
ideas definidas como sigue
 Carriles con anchura mínima de 3.60 m
 Distancias laterales libres de obstáculos de 1.80 metros como mínimo
medidas desde el borde de la calzada hasta el obstáculo objeto cierto tipo
de Barreras cita cena faja separadora no representa un obstáculo aunque
estén en una distancia del borde del pavimento inferior a 1.80 m
 Todos los vehículos de la corriente de tránsito son vehículos livianos
automóviles
 El conductor característico es el de un día laborable


Cualquier condición prevaleciente real que difiera de la ideal ocasionará
cambios en la capacidad de los niveles de servicio los factores que afectan
a la circulación en condiciones ideales son:
Anchura de carril y obstáculo laterales.

Cuando las anchuras de los carriles son inferiores a 3.60 metros los
conductores se ven forzados a viajar guardando entre ellos una distancia
lateral inferior a la deseada. Los conductores tienden a compensar estos
manteniendo mayores espaciamientos entre los vehículos del mismo carril
Igualmente cuando existen obstáculos laterales demasiado cercanos al
borde de la calzada los conductores a alejarse de ellos. Esta tiene el mismo
afecto de un carril estrecho obligado normalmente a los conductores a
viajar más cerca uno del otro en sentido lateral. Nuevamente, los
conductores en general compensan estos guardando mayores distancias
entre los vehículos del mismo carril. Cuando los conductores conservan
mayores espaciamientos o intervalos para una velocidad dada, la tasa de
flujo alcanzada decrece lo mismo que la capacidad.
Velocidad de proyecto reducida

La reducción de la velocidad de proyecto a valores inferiores a 112 km/h
Tiene un gran impacto en la operación del tránsito como los trazados más
restrictivos requieren una mayor atención por parte del conductor las
velocidades reales para cualquier volumen serán Generalmente inferior a
las existentes en segmento similares con velocidades de proyecto de 112
km/h.
Camiones autobuses y vehículos recreativos.
La presencia de otros vehículos diferentes a los vehículos livianos afecta al
flujo de dos maneras estos vehículos es más grande que los vehículos
livianos y por lo tanto ocupan más espacio y sus características de
ocupación aceleración desaceleración posibilidad de mantener una
velocidad etc. son Generalmente inferiores a los de los vehículos livianos.


Características de la población de conductores
Cualquier otro tipo de conductores que no viajen habitualmente en días
laborables no presentan las mismas características esto es conductores
que viajan los domingos en plan de la recreación operan con mucho menos
eficiencia.
3.2 ANÁLISIS OPERACIONAL RELACIÓN BÁSICA
La expresión básica para calcular el flujo de servicios en el análisis de la

operación de segmentos de autopista es:
Formula: relación de servicio
Fsi = Cj(v/c)i(N)(fa)(fvp)(fc)1
Dónde:
 Fsi= flujo de servicio por sentido a nivel y bajo condiciones prevalecientes
del camino y el tránsito en vehículos mixtos por hora de (vph)
 Cj = capacidad por carril en condiciones ideales para velocidades de
proyecto J es de 2000 automóviles/hora/carril para velocidad de proyectos
de 97 km/h y 112 km/ h y de 1900 automóviles/hora es la carrera 80 km/h.
 (v/c)= máxima relación volumen/ capacidad asociada al nivel de servicio.
 N = número de carriles por sentido
 FA= factor de ajuste por efecto de restricciones en el ancho de carril y
distancia a obstáculos laterales.
 Fvp = factor de ajuste por presencia de vehículos pesados camiones
autobuses y vehículos recreativos.
 Fc = factor de ajuste por tipo de conductores ya sea que estos circulen en
días laborables o en el fin de semana.
1
Cal, Reyes & Cárdenas, 1994, pág. 336

El factor de ajuste por vehículo pesado se calcula con lo siguiente

expresión:
Formula: factor por vehículo pesado
1002
Fvp =100+Pc(Ec−1)+PB(EB−1)+PR(ER−1)
Dónde:
 Pc =porcentaje de camiones
 PB = porcentaje de autobuses
 PR = porcentaje de vehículos recreativos
 FC =automóviles equivalentes a un camión
 EB =Automóviles equivalentes a un autobús
 ER = automóviles equivalentes a un vehículo recreativo
La expresión para fpv se puede deducir fácilmente planteando una

ecuación que permita representar una condición real o prevaleciente con
base a una condición ideal o equivalente a través del uso de factores de
ajuste así.
Condición real condición real factor de ajuste.
Como referencia a flujos vehiculares o volúmenes dicha igualdad se puede
escribir así
Flujo real = flujo ideal (factor de ajuste).
Un flujo real o mixto Está compuesto por camiones(C) autobuses (B)
vehículos recreativos (R) y automóviles (A) esto es
Formula: flujo real o mixta
Flujo real = qR = C +B +R +A
2


En términos generales un flujo ideal qi o equivalente se define en unidades
de automóviles y se obtiene multiplicando el flujo mixto por sus respectivos
automóviles equivalentes por lo tanto.
Qr = qi(fvp)
fvp =qR/qI
qR
fvp =C(Ec)+B(EB)+R(ER)+A
Sumando y restando qR en el denominador:

qR
Fvp =qR+C(Ec)+B(EB)+R(ER)+A−qR
qR
qR+C(Ec)+B(EB)+R(ER)+A−C−B−R−A
qR
qR+C(Ec−1)+B(EB−1)+R(ER−1)
qR
qR C B R
+ (Ec−1)+ (EB−1)+ (ER−1)+A
qR qR qR qR
qR
C B R
100+ 100(Ec−1)+ 100(EB−1)+ 100(ER−1)+A
qR qR qR
Obsérvese que:
C
100 = porcentaje de camiones = Pc
qR
B
100 = porcentaje de autobuses = PB
qR
R
100 = porcentaje de recreativos = PR
qR
Por lo que finalmente el factor FVP se convierte en;

100
Fvp =100+Pc(Ec−1)+PB(EB−1)+PR(ER−1)
S v p 100 entre 100 + b c s - 1 + P B - 1 + p r e r – 1


Ejemplo:
Un segmento extenso de una autopista presenta actualmente las siguientes
condiciones prevalecientes
 4 carriles 2 por sentido de 350 metros de ancho cada uno
 Obstrucciones laterales a 120 metros del borde de la calzada en ambos
lados
 Terreno plano
 Velocidad de proyecto de 112 km/h
 Volumen horario de máxima demanda de 1850 vehículos mixtos por hora
por sentido en día laborable distribuidos en 10% camiones 8% autobuses
de 82% automóviles en un s FHMD de 0.95
Se desea determinar el nivel de servicio el cual actualmente opera este
segmento de autopista, la capacidad y el volumen de tránsito adicional que
todavía puede soportar el segmento antes de alcanzarla.
Nivel de servicio actual.
Una forma de determinar el nivel de servicio consiste en calcular la relación
efectiva actual v c que se obtiene de la ecuación.
Formula: relación vehículo actual
FS
v/c = Cj(N)(fA)(fVP)(fC)
Dónde:
VHMD 1850
 Fs = = =1947VPH
FHMD 0.95
Cj= 2000 automóviles /hora /carril

N =2 carriles por sentido
Y de las respectivas.
FA= 0.98
FC = 1.00
EC= 4.0
EB= 3.0

El factor por vehículos pesados para este caso según la ecuación.

100
Fvp =100+Pc(Ec−1)+PB(EB−1)
100
Fvp =100+10(4.0−1)+8(3.0−1)=0.68
Luego:
1947
v/C = =0.73
2000(2)(0.98)(1.00)(0.68)
Se observa que la relación afectiva actual de vs está entre 0.54 y 0.77 Qué
son los límites inferiores y superiores que definen el nivel de servicio c por
lo tanto el nivel de servicio al cual la pera actualmente es segmento de
autopista es el C Capacidad y volumen de tránsito adicional:
La capacidad bajo condiciones prevalecientes representa el flujo de
servicio máximo a nivel y para el cual la relación v/c es igual 1 por lo tanto
la capacidad de segmento de autopista se calcula como.
Formula: capacidad y volumen
C=FSE=Cj(v/c)E(N)(fa)(fvp)(fc)
C=2000(1) (2) (0.98) (0.68) (1)

C=2000 vph/sentido
Al comparar este valor con el flujo actual se deduce que para llegar a
saturarse la capacidad se necesita tener un flujo adicional de.
2666 - 1947 = 719 vph/ sentido
A lo que es lo mismo un volumen horario adicional en la hora de máxima
demanda de
719 (0.95)=683 vph/sentido

Ejemplo:
Se trata de un tramo específico de 700 m de longitud sobre una pendiente
del 5% de una autopista de 4 carriles 2 por sentido de cuál se conoce
además lo siguiente
Volumen horario actual de máxima demanda de 2270 VPH por sentido de
conductores habituales compuestos de 5% camiones y 10% autobuses con
un FHMD de 0.95.
Ancho de carriles de 3.30 m construcciones 1.50 m en ambos lados
Velocidad de proyecto de 80 km/ h
Determinar el nivel de servicio al cual opera el tramo en estudio y el
número de carril que se debe adicionar en el sentido de ascenso para
Elevar el nivel de servicio hasta C
Nivel de servicio actual.
Formula: capacidad de volumen y servicio
FS
v/c =Cj(N)(fA)(fvp)(fc)
Dónde:
VHMD 2270
FS =FHMD = = 2389 vph/sentido
0.95
Cj =1900 vehículos ligeros/hora/carril (para velocidad de proyecto de 80

km/h)
N = 2 carriles
FA= 0.96
EC= 8
EB= 3
Fc=1.00
100
Fvp = 100+Pc(Ec−1)+PB(EB−1)
100
Fvp =100+5(8−1)+10(3−1)=0.65


Por lo tanto:
Cómo la relación v&c Es mayor que uno el nivel de servicio actual es f o a
flujo forzado.
Número de carriles número de carriles para nivel de servicio C.
Formula: número de carriles nivel de servicio C

FS
N =Cj(v/c)i(fA)(fvp)(fc)
Dónde:
(v/c)i=(v/c)c =0.67
Si los demás factores permanecen constantes el número requerido de carril
es.
2389
N =1900(0.67)(0.96)(0.65)(1.00)= 2.89 carriles = 3 carriles
Luego para Elevar el nivel de servicio hasta c será necesario adicionar Un

carril más en el sentido de ascenso de esto tramo de autopista.
III.2.1 ANÁLISIS DE PROYECTO:
El análisis a nivel de proyecto consiste en determinar el número de carriles

necesarios de una autopista que permita proporcionar un nivel de servicio
deseado para un volumen y característica del tránsito prevista tal Cómo se
vio en el capítulo 8 el volumen horario de proyecto V HP para el año de
proyecto en función de tránsito promedio diario anual de a y de la
distribución direccional se expresa como.
Formula: volumen horario

VHP= k (D) (TPDA)3
Dónde:
 K = valor esperado de la relación entre el volumen de la n ABBA hora
máxima seleccionada y al tepe de a del año de proyecto.
3


 D = porcentaje de tránsito en la hora máxima circulando en el sentido más
cargado.
El h c m en 1985 reporta valores de de de 0.50 para autopistas urbanas
tipo periferico 0.55 para autopistas urbanas a radiales y 0.65 para
autopistas rurales el volumen horario de proyecto vhp direccional se debe
convertir a un flujo máximo equivalente o flujo de servicio fs así.
Formula: flujo máximo

VHP
Fs =FHMD
Enseguida se encuentran los factores de ajuste necesario y se flexiona una

relación v c de proyecto para el nivel de servicio deseado el número de
carril necesarios era entonces de.
Formula: número de carriles

FS
N=Cj(v/c)i(fA)(fvp)(fc)
III.2.2 ANÁLISIS DE PLANTEAMIENTO
El análisis a nivel de planteamiento es casi el mismo procedimiento del

Análisis a nivel de proyecto esto es consiste en calcular el número de
carriles necesarios para alcanzar un nivel de servicio deseado para un
volumen de tránsito y características geométricas pronosticadas o
proyectadas sin embargo a este nivel y no se conoce detalles geométricas
Como por ejemplo las pendientes de las facturas arras antes lo mismo que
previsiones de tránsito precisas de todas maneras a pesar de ser un
análisis aproximado debe tener un pronóstico de volumen horario de
proyecto V HP del porcentaje más probable de camiones y de un
clasificación general del tipo de terreno Por donde pasará la futura
autopista teniendo en cuenta los factores anteriores Y suponiendo los


demás y en condiciones ideales el número de carril necesario en cada
sentido de autopista se calcula mediante la siguiente expresión.
VHP
N= (FHMD)4
FSC
Donde:
 FSC = Flujo de servicio por carril (vph/carrul)
IV CARRETERAS DE CARRILES MÚLTIPLES

4.1 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS.
Las carreteras de carriles múltiples son las que tienen dos o más carriles
por sentido con características inferiores a las autopistas por ejemplo Sin
Control total de acceso y en algunos casos no divididas o sin faja
separadora centrales
Se encuentran en internos Rurales y en zonas suburbanas donde las
densidades de desarrollo urbanístico son mayores a aumentado la fracción
vehicular por la presencia más frecuente de movimientos de vuelta y de
retorno ocasionando que la operación o nivel de servicio sean de menor
calidad que el ofrecido por las autopistas
4.2 ANÁLISIS OPERACIONAL.
El análisis del nivel de servicio de las carreteras de carril múltiples es muy

similar al de las autopistas por lo que la ecuación básica el flujo de servicio
es prácticamente la misma a excepción de que incluye un factor adicional
que tiene en cuenta el tipo de carretera dividida o uno o rural o urbana el
flujo de servicio viene dado por la siguiente expresión.
Formula: flujo de servisio
FSi = cj(v/c)i(N)(FA)(fVP)(fC)(fT)
4

El nivel de servicio se obtiene a través de la relación

La capacidad ideal CJ es de 2000 vehículos ligeros hora carril para
velocidades de proyecto de 112 km h y 95 km h y de 1900 vehículos ligeros
hora carril para velocidad de proyecto de 80 km H
El factor de ajuste por restricciones en el ancho de carril y a distancia
obstáculos laterales F a c obtenido de la tabla los automóviles equivalentes
e c e b i e r se obtienen.
El factor de ajuste por tipo de conductores FC se obtiene de los que se
muestran finalmente el factor de ajuste por tipo de carreteras según sea
está dividida o no o rural suburbana se obtiene resistente investigación
investigaciones relacionadas con la revisión de la metodología para
carreteras de carriles múltiples del hcm en 1985 establecen un nuevo
criterio de análisis donde la velocidad media a flujo libre es indicador y
eficiencia más importante en la definición del nivel de servicio en este
nuevo pronunciamiento la capacidad ideal varía desde 1900 vehículos
ligeros hora carril para velocidad a flujo libre de 40 km H hasta 2200
vehículos ligeros carril para velocidad de flujo libre de 112 km H se
recomienda que El lector consulte este nuevo pronunciamiento
Ejemplo
Una carretera rural de cuatro carriles 2 por 195 control total de acceso
presenta la siguiente característica.
 Carril con ancho de 3.30 metros
 Acotamiento de 0.60 metros
 Construcciones laterales al borde de los acotamientos
 Subtramo específico con pendiente de 6% en 1.6 kilómetros de longitud
 Velocidad de proyecto de 95 km por hora
 Volumen máximo de demanda de 2100 vehículos ahora en el sentido
ascendente distribuidos como siguiente 7% camiones 3% autobuses 90%
livianos con un f hmd de 0.95
 Conductores habituales


Determinar el nivel de servicio de funcionamiento de este tramo y calcular
el flujo de servicio máximo para el nivel d Nivel de servicio Como la relación
v&c Es mayor que 1 la carretera funciona a nivel de servicio f o flujo
forzado el volumen de demanda de 2100 vehículos por hora por sentido no
puede ser acomodado por este tramo bajo estas condiciones con el fín de
proporcionar un mejor nivel de servicio para la demandada se recomienda
construir un carril adicional al lado derecho de la pendiente es ascendente
para uso exclusivo de camiones.
Flujo de servicio máximo a nivel D

Cada nivel de servicio están definido para una gama de condiciones las
cuales se encuentran numéricamente limitadas por un valor máximo o un
valor mínimo de la relación v c de esta manera el flujo de servicio máximo
para el nivel de se logra con el valor máximo de esta relación así
ANÁLISIS DE PROYECTO.
Cómo se mencionó anteriormente el objetivo del Análisis a nivel de
proyecto consiste en la determinación del número de carriles necesarios
para lograr un nivel de servicio dado para unas condiciones geométricas y
del tránsito pronosticada para el año de proyecto el número de carriles se
calcula como:
FS
N= v
cj ( c)i (fA )(fVP )(fC )(fr )
Dónde
Formula: factor de servicio
VHP
FS =
FHMD
Formula: volumen horario

VHP = k(D)(TPDA)

ANÁLISIS DE PLANTEAMIENTO
El enfoque general de cálculo en el análisis de planteamiento consiste en
convertir el tránsito promedio diario anual TPDA del año de proyecto de
volumen horario de proyecto PHP en y estimar una tasa de flujo de
servicio.
por carril a nivel i, FSCi, que permita calcular aproximadamente el número

de carril necesario según la expresión.

VHP
N=
FSCi (fr )(FHMD)
V CARRETERAS DE DOS CARRILES

CARACTERÍSTICAS BÁSICAS
Una carretera de dos carriles se define como una calzada que tiene un
carril disponible para cada sentido de circulación. Los rebases a los
vehículos lentos se efectúan en el carril del sentido opuesto, siempre y
cuando lo permitan las condiciones físicas o geométricas de las carreteras
(suficiente distancia de visibilidad) y del tránsito (magnitud de los intervalos
entre vehículos del sentido opuesto). Esto significa que las características
geométricas que registren la distancia de visibilidad de rebase, también
registren la capacidad.
Como los rebases se efectúan en el carril del sentido opuesto y las
oportunidades de lograrlo dependen en gran medida de la magnitud del
volumen de tránsito opuesto, la capacidad y los niveles de servicio de las
carreteras de dos carriles se analizan para ambos sentidos.


Las medidas de efectividad que se utilizan para describir la calidad de
servicio con la velocidad media de recorrido, la demora porcentual y la
fracción de utilización de la capacidad v/c.
La demora porcentual, es la demora media de todos los vehículos de un
grupo, expresada como porcentaje del tiempo total de recorrido. Como esta
demora es difícil de medir, se considera el porcentaje de vehículos que
viajan a intervalos menores a 5 segundos como una medida indicativa de la
demora porcentual.
5.1 CONDICIONES IDEALES
Las condiciones ideales para carreteras de dos carriles, se define como

aquellas condicione no restrictivas desde el punto de vista geométrico, del
tránsito y del medio ambiente o entorno. Para carreteras rurales de dos
carriles, las condiciones ideales son las siguientes:
 Velocidad de proyecto igual o mayor de 95 km/h.
 Anchuras de carriles igual o mayor de 3.60 metros.
 Acotamientos de anchura igual o mayor de 1.80 metros.
 Inexistencia de tramos con rebase restringido.
 Todos los vehículos en la corriente de tránsito son ligeros.
 Distribución direccional del volumen de tránsito 50/50.
 Ninguna restricción del tránsito directo debido a controles o vehículos que
dan vuelta.
 Terreno llano.
La capacidad ideal de las carreteras de dos carriles es de 2800 veh. lig.
/hora/ ambos sentidos. La siguiente tabla presenta los niveles de servicio
para tramos extensos de carreteras rurales de dos carriles, para
condiciones ideales, en función de la demora porcentual, de la velocidad de
recorrido y de la relación v/c.
De la misma manera, la figura muestra gráficamente la relación existente
entre la demora porcentual y el flujo para carreteras rurales de dos carriles,
en condiciones ideales.


Tabla 02: Niveles de servicio en condiciones ideales en tramos extensos de correteras
rurales de dos carriles
Tabla 02: Niveles de servicio en condiciones ideales en tramos extensos de correteras

rurales de dos carriles

5.2 ANÁLISIS OPERACIONAL
El análisis operacional de carreteras de dos carriles, es en estructura muy

similar al de autopistas y carreteras de carriles múltiples. En este sentido, el
análisis tiene que ver con tramos extensos clasificados por el tipo de
terreno, sea este plano, lomerío o montañoso, y con subtramos específicos
caracterizados por la pendiente rasante.
El procedimiento de análisis en tramos extensos, consiste en determinar el
nivel de servicio al cual opera una carretera, dadas sus características
geométricas, el tipo medio de terreno por donde pasa y los volúmenes de
tránsito. También se puede determinar el máximo flujo de servicio para un
nivel establecido. La expresión básica para el cálculo del flujo de servicio
en este tipo de tramos es:
Formula: flujo de servicio para nivel I

FSi = 2800 (v/c)i (fD) (fA) (Fvp)
Donde:
 FSi = flujo de servicio para el nivel i bajo condiciones prevalecientes en
vph/ambos sentidos.
 (v/c)i = máxima relación flujo a capacidad para un nivel de servicio i.
 fD = factor de ajuste por efecto de la distribución direccional.
 fA = factor de ajuste por efecto de restricciones en el ancho de carriles y
acontecimientos, o distancia a obstáculos laterales.
 fVP = factor de ajuste por efecto de vehículos pesados.
El factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados, como se vio
anteriormente, se calcula como:

100
fVP =
100 + Pc(Ec − 1) + Pb(Eb − 1) + Pr(Er − 1)

Los equivalentes de camión Ec, de autobús Eb y de vehículo recreativo Er,

se obtienen de tablas.
5.3 VELOCIDAD DE OPERACIÓN
Para determinar la velocidad de operación a la que funciona la carreta para

las condiciones dadas, es necesario construir la gráfica de flujo de servicio-
velocidad con los datos anteriores, tal como se aprecia en la figura 12.3. La
ecuación correspondiente para el último segmento limitado por los puntos
(292,64) y (708,48) es:
Formula: velocidad
V= 75.2 – 0.0383693(q)
Sustituyendo el flujo máximo de demanda de 667 vph, se obtiene que su

velocidad de operación correspondiente es de:
V = 75.2 - 0.0383693(667)
V = 49.6 km/h
CAPACIDAD Y VELOCIDAD CORRESPONDIENTE

Sobre la misma figura, se dibuja la curva capacidad-velocidad dada por la
ecuación:
Formula: velocidad
qe 2
Ve = 40 + 6( )
1000
La capacidad y la velocidad correspondiente se determinan resolviendo

simultáneamente las dos ecuaciones obtenidas, anteriormente, lo que
representa su punto de intersección, esto es:
qe
75.2 – 0.0383693(q) = 40 + 6(1000)2
qe2 +6394.88qe – 5866667 = 0


Resolviendo para qe y Ve se obtiene que la capacidad y la velocidad son:
qe= 814 vph Ve= 44.0 km/h
Figura 01: curvas flujo – velocidad en carreteras de dos carriles
VI INTERSECCIONES CON SEMÁFOROS

6.1 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS
Al igual que los procedimientos ilustrados anteriormente para sistemas

viales en condiciones de circulación continua, en esta sección se
presentará de una manera general el análisis operacional de intersecciones
con semáforo bajo condiciones de circulación discontinua. Condiciones que
tienen que ver con la geometría, el tránsito y los semáforos mismos.
Para llevar a cabo este análisis, el procedimiento aquí presentado se apoya
en la metodología seguida en el HCM-85 del TRB y el manual de
Capacidad Vial de la SCT. Por esto, se recomienda al lector consultar estas
referencias con el propósito, si es el caso, de desarrollar el análisis más
detallado. Por otra parte, en el siguiente capítulo se profundiza más en el


estudio de intersecciones con semáforo: se les considera como dispositivos
de control y se hace el cálculo de la distribución de los tiempos del
semáforo para ciertas condiciones prevalecientes dadas.
A diferencia de los sistemas viales de circulación continua, en las
intersecciones con semáforo, la capacidad no está totalmente
correlacionada con determinado nivel de servicio, por lo que ambos
conceptos deben estudiarse separadamente. El análisis de capacidad,
implica el cálculo de la relación volumen/capacidad para movimientos
críticos en carriles simples o agrupados, mientras que análisis del nivel de
servicio se basa en la demora media de los vehículos detenidos por la
acción de los semáforos.
6.2 CAPACIDAD DE INTERSECCIÓN CON SEMÁFORO
La capacidad de una intersección con semáforo se define para cada

acceso, como la tasa de flujo máxima que puede pasar a través de la
intersección bajo condiciones prevalentes del tránsito, de la calle y del
semáforo. Se mide en vehículos por hora (vph) con base en flujos que
tienen periodos pico de 15 minutos.
Las condiciones prevalecientes del tránsito incluyen los volúmenes por tipo
de movimiento (izquierda, directo, derecha), su composición vehicular
(automóviles, autobuses, camiones), maniobras de estacionamiento,
conflictos peatonales y paradas de autobuses. Las condiciones
prevalecientes de la calle describen las características geométricas de los
accesos en términos del número y ancho de carriles, pendientes y uso de
carriles incluyendo carriles de estacionamiento. Las condiciones
prevalecientes del semáforo incluyen la secuencia de fase, asignación de
tiempos y el tipo de operación o control.
Entonces, para el análisis de la capacidad se debe calcular la relación
volumen a capacidad (v/c) para movimientos críticos en carriles simples o
grupos de carriles en todo acceso. La relación se determina dividiendo,
para los 15 minutos pico, el flujo actual (v) del acceso o grupo de carriles
entre su capacidad (c). Un grupo de carriles es un conjunto de carriles de


un acceso que carga un conjunto de flujos vehiculares, formado con base
en las características geométricas del acceso y en las características de los
flujos vehiculares.
Para determinar la capacidad de un grupo de carriles se usa el concepto de
flujo de saturación (s). Se define como la tasa máxima de flujo, en un
acceso o grupo de carriles, que pueden pasar a través de la intersección
bajo las condiciones prevalentes del tránsito y la calle, suponiendo que
dicho acceso o grupo de carriles tiene el 100% del tiempo disponible como
verde efectivo. Se expresa en vehículos por hora de luz verde (vphv). Por
lo tanto, la capacidad para un acceso o grupo de carriles se define por:
Formula: capacidad de acceso
ci = si (gi/C)
Donde:
 ci = capacidad del acceso o grupo de carriles i (vph).
 si = flujo de saturación del acceso o grupo de carriles i (vphv).
 gi = tiempo verde efectivo para el acceso o grupo de carriles i (si).
 C = ciclo del semáforo (si).
 gi/C = relación de verde para el acceso o grupo de carriles i.
Para un acceso o grupo de carriles i, a la relación (v/c), se le llama grado
de saturación X, y se expresa como:
Formula: relación de flujo
(v/c)i = Xi = vi/si(gi/C)
 Xi = (v/s)i/((gi/C))
En esta última expresión, al cociente (v/s)i se le denomina relación de flujo.


6.3 NIVELES DE SERVICIO EN INTERSECCIONES CON SEMÁFORO
El nivel de servicio de una intersección con semáforo se define a través de

las demoras, las cuales representan para el usuario una medida del tiempo
perdido de viaje, del consumo de combustible, de la comunidad y de la
frustración. Específicamente, el nivel de servicio se expresa en términos de
la demora media por vehículo debida a las detenciones para un periodo de
análisis de 15 minutos.
Nivel de servicio A
Operación con demoras muy bajas, menores de 5 segundos por vehículo.
La mayoría de los vehículos llegan durante la fase verde y no se detienen
del todo. Longitudes de ciclo corto puede contribuir a demoras mínimas.
Nivel de servicio B
Operación con demoras entre 5.1 y 15.0 segundos por vehículo. Algunos
vehículos comienzan a detenerse.
Nivel de servicio C
Operación con demoras entre 15.1 y 25.0 segundos por vehículo. La
progresión del tránsito es regular y algunos ciclos empiezan a malograrse.
Nivel de servicio D
Operación con demoras entre 25.1 y 40.0 segundos por vehículo. Las
demoras pueden deberse a la mala progresión del tránsito o llegadas en la
fase roja, longitudes de ciclo amplias, o relaciones de v/c muy altas.
Muchos vehículos se detienen y se hacen más notables los ciclos
malogrados.
Nivel de servicio E
Operaciones con demoras entre 40.5 y 60.0 segundos por vehículo. Se
considera como el límite aceptable de demoras. Las demoras son
causadas por progresiones pobres, ciclos muy largos y relaciones de v/c
altas.
Nivel de servicio F
Operación con demoras superiores a los 60.0 segundos por vehículo. Los
flujos de llegada exceden la capacidad de la intersección, lo que ocasiona
congestionamiento y operación saturada.

SEMAFOROS

I SEMAFOROS
1.1 GENERALIDADES.
Los semáforos son dispositivos electromagnéticos y electrónicos

proyectados específicamente para facilitar el control del tránsito de
vehículos y peatones, mediante indicaciones visuales de luces de colores
universalmente aceptados, como lo son el verde, el Amarillo y el rojo.
Originalmente, los primeros semáforos, instalados en Londres en 1868,
fueron accionados a mano y sólo constituían una extensión mecánica del
brazo del agente de tránsito. El primer semáforo electrónico instalado en
los Estados Unidos tuvo lugar en 1914 en Cleveland, y en 1917 en SALT
Lake City se introduce la interconexión de semáforos.
De estos primeros semáforos, ahora piezas de museos, se ha llegado en la
actualidad al uso de verdaderos cerebros electrónicos. A medida que pasa
el tiempo, el congestionamiento y los accidentes aumentan, por lo que para
su atenuación, el uso de semáforos ha alcanzada un notable desarrollo.
Esto ha permitido establecer estrategias para el control del tránsito a lo
largo de las diferentes horas del día a través de programas específicos
para periodos de máxima y mínima demanda.
1.2 HISTORIA.
El semáforo es una herramienta reguladora del tráfico vehicular y el tránsito

peatonal, ubicados en diferentes lugares de las carreteras de una ciudad o
localidad. El origen de la palabra semáforo viene del griego σῆμα (sema),
que significa señal y φόρος (foros), que significa portador, es decir, que el
semáforo es lo que lleva las señales.
El primer semáforo de la historia fue creado por John Peake Knight, un
ingeniero ferroviario que utilizó como punto de partida las señales


ferroviarias establecidas en esa época; y fue puesto en marcha el 9 de
diciembre de 1868 en la ciudad de Londres. Este elemento estaba
conformado por dos brazos, que se levantaban para señalar en qué sentido
debía de detenerse el tráfico, para el uso nocturno, este primer semáforo
tenía dos lámparas de gas de color rojo y verde; la utilización de este
semáforo debía hacerse con un policía, ya que este era de uso manual y
debía ser manejado por una persona. La durabilidad del primer semáforo
fue de unos cuantos días, ya que el 2 de enero de 1869 estalló y le causó
la muerte al policía que lo manejaba.
Foto N°07: vista de un policía de tránsito dando órdenes
Para el año 1910, Ernest Sirrine realizó mejoras en el semáforo creado por
John Peake Knight, y convirtió ese modelo en uno automático,
adicionándole las palabras stop (detenerse) y proceed (proceder). En el
año 1912 ocurrió un suceso cuestionado, ya que Lester Wire, un miembro
de la policía decidió regresar al modelo de semáforo primitivo manual con
luces rojas y verdes, adicionándole un sistema de luces electicas y un


zumbador que advertía el cambio de estado del aparato, además permitió
que los bomberos y la policía pudieran cambiar el estado de los semáforos,
cuando se presentara una emergencia. La idea de Wire sin duda fue muy
creativa, sin embargo, no pudo ser patentado por ser trabajador del
gobierno.
Los avances tecnológicos en campos como la electrónica y la electricidad,
permitieron que se innovaran nuevas técnicas aplicadas a la señalización
programada, entre ellas se encontraba el semáforo; por lo que en el año
1917 fue patentado por William Ghiglieri el primer semáforo automático, el
cual contaba con luces eléctricas verdes y rojas, además de un sistema
manual que permitía usarlo cuando no había fluido eléctrico. Este nuevo
modelo de semáforo, fue puesto en marcha en San Francisco, California.
Foto 08: vista de un semáforo de los años 1920
En el año 1920, un inventor de semáforos de esa época llamado William

Potts, fue el encargado de adicionar la luz amarilla al semáforo; en ese


tiempo los semáforos estaban en ya en todos los piases del mundo, sin
embargo, los nuevos modelos de 3 luces eran mucho mejores ya que
advertían de una mejor manera a los conductores que se aproximaba el
cambio a la luz roja para detener el vehículo. Al igual que Lester Wire, Potts
no pudo patentar su invento debido a que era policía y hacía parte de un
cargo público. Para el año 1923, se patento por primera vez un semáforo
eléctrico de tres etapas, Garrett Morgan fue el encargado de hacerlo, a
pesar de esto, su modelo de semáforo aun contaba con dos brazos y
contaba con palabras iluminadas. Un tiempo después, Morgan vendió su
diseño por cuarenta mil euros a la empresa General Electric.
No fue sino hasta el año 1936, cuando Charles Marshall inventó por
primera vez un sistema rotatorio, que mostraba el tiempo que quedaba
antes del cambio de estado del semáforo, que es el modelo al que más se
ajustan los semáforos de la actualidad.
1.3 SEMAFORO.
Los semáforos, también conocidos técnicamente como señales de control

de tráfico, son dispositivos de señales que se sitúan en intersecciones
viales y otros lugares para regular el tráfico, y por ende, el tránsito
peatonal. Se instaló el primer semáforo, diseñado por John Peake Knight,
en Londres en 1868.
El auge de las señales de tráfico está ligado al rápido aumento del tráfico
automovilístico, sobre todo en Estados Unidos después de que Henry Ford
introdujo el modelo T en 1908 y lo comenzó a producir en masa a partir de
1913. Por primera vez, los coches eran baratos y lo suficientemente
confiables para los desplazamientos en masa.

1.4 CLASIFICACION.
 Semáforos Vehiculares
Vehicular o para control de vehículos: Tiene por objeto controlar y regular el
tránsito de vehículos en las intersecciones. Está compuesto por tres faros
circulares: rojo, amarillo y verde.
Imagen 02: colores de los semáforos clásicos vehiculares
 Semáforos peatonales
En muchas intersecciones se usan además semáforos peatonales para
indicar al peatón el momento seguro para que pueda cruzar la intersección.
También se pueden usar para dar preferencia a los peatones sobre el resto
del tráfico de la vía.
La mayoría de estos semáforos no cuenta con una luz intermedia entre el
verde y el rojo, por lo que normalmente la luz verde o roja parpadea dos o
tres veces para anunciar el próximo cambio al rojo.


En algunos casos los semáforos peatonales pueden tener contadores de
tiempo para que el peatón pueda juzgar si tiene tiempo suficiente para
cruzar la vía, en el momento en que el contador llega a cero
inmediatamente el semáforo peatonal cambia a rojo
Imagen 03: vista de semáforos peatonales

 Semáforos para cruces de trenes

En algunos cruces entre caminos y ferrocarriles el tránsito de vehículos
está controlado por semáforos cuyas luces se encienden automáticamente
al aproximarse un tren. Estos semáforos constan de dos luces rojas
intermitentes, combinadas, de forma que cuando una se enciende la otra
se apaga.
El conductor deberá detener su vehículo en la línea de parada cuando las
luces rojas intermitentes estén prendidas y esperar a que se apaguen para
continuar su marcha.
Imagen 04: vista de un semáforo de pase de trenes


 Semáforos para ciclistas
En caso de existir un ciclo vía o de que la vía sea compartida por ciclistas
se pueden usar semáforos especiales para ellos, logrando así mejorar su
seguridad y la de los que los rodean. Normalmente se los usa para dar
prioridad a los ciclistas o para mantenerlos alejados de otros usuarios de la
vía, como peatones o vehículos.
Imagen 05: Vista de un semáforo para ciclistas
 Semáforos para daltónicos

Consta de un sólo cabezal con leds (esto supone un gran ahorro respecto
los tradicionales semáforos de 3 cabezales) y él se dibujan 3 símbolos que
cualquier persona daltónica o no puede distinguir fácilmente.
En la década de los años 40, cuando se inventaron los primeros
semáforos, se utilizaron 3 cabezales diferentes porque en aquel momento
la tecnología sólo permitía utilizar lamparas de colores junto a reflectores.
En el siglo XXI esta tecnología obsoleta deja de tener sentido, ya que un
sólo cabezal puede dibujar diferentes símbolos.

Imagen 05: semáforo para daltónicos
 Semáforos inteligentes
Uno de los principales objetivos de una ciudad inteligente es asegurar que
tanto vehículos como personas puedan transitar por la ciudad de la forma
más cómoda, segura, y rápida posible. Para conseguirlo, una posibilidad es
crear una red de semáforos inteligentes. Pero, ¿de qué se trata
exactamente?
¿En qué consiste? Existen varios dispositivos que se comunican entre sí

para asegurar el óptimo funcionamiento de una red de semáforos. El
conjunto incluye tanto piezas de hardware como elementos de software.
Por un lado, están las cámaras de vídeo, los sensores, y las luces LED del
semáforo. Por otro, están los programas tecnológicos que hacen servir
desde los centros de control.


¿Cómo funciona? Todos los elementos que componen una red de
semáforos están conectados entre sí. De este modo, los equipos de control
reciben información desde varios puntos de la ciudad y en múltiples
formatos, incluyendo imágenes, vídeos, datos numéricos… Tras conocer
el estado de calles y carreteras, desde el centro de control se ajusta el
color del semáforo.
¿Para qué sirve? La principal ventaja del semáforo inteligente es que

facilita el tránsito por la ciudad tanto para viandantes como para
conductores. Permite, por ejemplo, dar luz verde a los coches en aquellos
momentos en los que no hay gente cruzando. Así que ya no tendrás que
esperar a que el semáforo tarde unos minutos en cambiar de color si no es
necesario, porque el cambio de producirá cuando más convenga. De este
modo, se reduce el tiempo de espera, se evitan los atascos de tráfico y se
consigue una circulación más cómoda.
Otros beneficios: la instalación de semáforos inteligentes en un cruce

también supone una ayuda notable a los guardias urbanos. Estos
semáforos pueden incluso asumir algunas de sus funciones: dirigir el tráfico
y evitar colisiones. Además, debido a que están equipados con baterías
propias, no fallarán si se produce un corte de electricidad en la zona.
Con todo, el semáforo inteligente promete optimizar el tránsito por nuestras

ciudades. Se trata de un sistema que aporta eficacia y seguridad a
viandantes y conductores por igual.
Ventajas de semáforos inteligentes.
 Muy bajo consumo y por tanto ahorran energía.
 Mayor vida útil de las lámparas incandescentes.
 Mínimo mantenimiento.
 Respeto por el medio ambiente.
 Simple recambio.
 Unidad óptica con protección UV y alto contraste durante el día..


 Proyección luminosa uniforme.
 Se evita el fundido total del panel luminoso, al estar formado este
por una matriz de diodos por lo que en tal caso solo lo harán unos
cuantos y no todo el conjunto, de forma que el semáforo nunca se
apagará totalmente.
 Mayor seguridad vial.
Imagen 06: semáforo inteligente
 Semáforos variables
Los semáforos variables pueden ser simples o compuestos y sus luces
cambian de color rojo a verde y de verde a amarillo y rojo. Los semáforos
simples Tienen solamente tres luces, de color rojo, amarillo y verde, cuyo
significado se explicó anterior mente.


Imagen 05: semáforo simple
 Los semáforos compuestos

Constan principalmente de un semáforo simple con luces adicionales
consistentes en flechas de color verde que señalan direcciones diferentes.
Estas flechas tienen por objeto permitir el paso del tráfico en ciertas
direcciones al mismo tiempo que la luz roja del semáforo está encendida.
En este caso las flechas constituyen excepciones a la prohibición que
señala la luz roja.
Los conductores de los vehículos que tengan vía libre mediante una luz o
flecha verde y tengan que efectuar un giro en una intersección donde exista
un paso para peatones, deberán dar paso a éstos mientras el semáforo de
peatones indique paso libre.

Imagen 05: semáforo compuesto
LA TÉCNICA DEL SEMÁFORO PARA LA GESTIÓN DE EMOCIONES.
Para aprender a gestionar las emociones podemos traducir los colores del
semáforo a lo siguiente, permitiéndonos asociar nuestras emociones a los
colores de este:
ROJO = PARAR: Cuando sientas una emoción fuerte (enfado, irá, rabia,…)
párate de la misma forma que lo harías si fueras en el coche y vieras un
semáforo en rojo. En este momento deberás identificar cuál es la emoción
y qué estás sintiendo.
AMBAR = PENSAR: una vez que hayas parado, piensa y reflexiona qué
comportamientos alternativos pueden ayudarte a solucionar esa situación.
VERDE =ACTÚA: lleva a cabo la mejor solución.


TÉCNICA DEL SEMÁFORO
Esto es fácil y con los niños funciona fenomenal. En el caso de los adultos
podemos ir un poco más allá a través de la reflexión:
¿Qué tipo de sensaciones físicas noto cuando “estoy en rojo”, es decir
cuando tengo una emoción negativa intensa? Éstas nos pueden servir de
alerta o señal de aviso para detectar cuando estamos en rojo o antes de
estarlo. Puede ser por ejemplo, calor, tensión muscular, dolor de estómago,
respiración acelerada,…
¿Qué tipo de cosas me ayudan a relajarme o a pasar a una emoción más
positiva (“pasar a verde”)? Consiste en identificar aquello que nos ayuda a
mejorar, para potenciarlas en los momentos claves. Puede ser por ejemplo,
respirar hondo, tiempo fuera, etc.
LA TÉCNICA DEL SEMÁFORO PARA MEJORAR LA COMUNICACIÓN.
La técnica del semáforo se puede variar un poquito de su forma inicial para

aplicarla a la comunicación. Esto puede usarse sobre todo en parejas, en
familias o en el aula.
Cuando alguien nos dice algo que nos molesta o simplemente cuando
tengamos que hablar con alguien sobre algo importante, podemos
hacernos la siguiente pregunta: “¿En qué color estoy?”.
LA TÉCNICA DEL SEMÁFORO
ROJO = enfado, ira, indignación,… Si estoy en rojo (ya sea porque esa
persona me ha molestado o porque vengo ya enfadado o molesto porque
he tenido un día malo), será mejor tener claro que ese no es un buen
momento para hablar, ya que seguramente será nuestra emoción quien
hable por nosotros. Así que deberemos PARAR e incluso comunicarle de
alguna forma a la otra persona que en ese momento no podéis hablar.

AMBAR = estoy empezando a sentirme molesto. Puede ser un buen

momento para tomarnos unos minutos y aplicar alguna de esas estrategias
que nos sirven para calmarnos o relajarnos.
VERDE = estoy tranquilo. En este caso, ¡adelante! En este momento

podremos comunicarnos de manera asertiva sin problemas.
Aunque nosotros identifiquemos en qué color del semáforo estamos, al

tener que interactuar con otros, es importante que además nos planteemos
cómo se encuentra la otra persona emocionalmente. Cada uno
necesitamos nuestro tiempo y espacio para volver a “estar en verde”, así
que, por mucho que yo lo haya conseguido, si la otra persona todavía está
en rojo, no nos servirá de nada. En la pareja, en el aula o en la familia, para
aplicar la técnica del semáforo a la comunicación, puede ser muy útil crear
un código clave para comunicar claramente a los demás cómo estamos en
ese momento y viceversa. Se puede usar los tres colores verbalmente (por
ejemplo, “Ahora no, por favor, estoy en rojo”), colocar semáforos en
diferentes lugares de la casa o el aula, etc.
Lo importante al final es que poco a poco todos/as vayamos identificando y

aprendiendo a gestionar correctamente nuestras emociones para tener
mejores relaciones con los demás.
Imagen 05: semáforo para prevenir


1.5 COMPONENTES.
El semáforo está formado por los siguientes componentes.

 Cabeza: Es la armadura que contiene las partes visibles del semáforo.
Cada cabeza contiene un número determinado de caras orientadas en
diferentes direcciones.
 Soportes: Los soportes son las estructuras que se utilizan para sujetar la
cabeza de los semáforos de forma que les permitan algunos ajustes
angulares, verticales y horizontales.
 Cara: Son las distintas luces de las cuales están formados los semáforos.
En cada cara puede haber desde dos luces hasta más de tres, siendo la de
tres luces las caras más usuales.
 Lente: Es la parte de la unidad óptica que por refracción dirige la luz
proveniente de la lámpara y de su reflector en la dirección deseada. Este
elemento desaparece en los nuevos semáforos de led es.
 Visera: Es un elemento que se coloca encima o alrededor de cada una de
las unidades ópticas, para evitar que, a determinadas horas, los rayos del
sol incidan sobre éstas y den la impresión de estar iluminadas, así como
también para impedir que la señal emitida por el semáforo sea vista desde
otros lugares distintos hacia el cual está enfocado. Como el caso de las
lentes, esta parte está desapareciendo ya que los nuevos semáforos de led
es iluminan de mejor forma que los antiguos.
 Placa de contraste: Elemento utilizado para incrementar la visibilidad del
semáforo y evitar que otras fuentes lumínicas confundan al conductor.
Funcionamiento
El tipo más frecuente tiene tres luces de colores:
 Rojo (1): para detenerse inmediatamente. En algunos países, si el rojo
está parpadeando, actúa como una señal de Alto/Pare/Stop.
 Verde (2): para avanzar, puesto que no hay obstáculos.
 Amarillo o Ámbar (3): detenerse y en el caso de no tener tiempo para
hacerlo justo antes de la línea de detención, pasar con precaución/ceda el
paso.


Imagen 05: partes de un semaforo
II VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Si la instalación operación de los semáforos es correcta, estos podrán
aportar diversas ventajas. Un semáforo o un sistema de semáforos, que
opere correctamente, tendrá una o más de las siguientes:
VENTAJAS:
 Ordena la circulación del tránsito y mediante una asignación apropiada del
derecho al uso de la intersección.
 Reduce la frecuencia de cierto tipo de accidentes.
 Con espaciamientos favorables se pueden sincronizar para mantener una
circulación continua.
 Permiten interrumpir periódicamente los volúmenes de tránsito intensivos
de una arteria, para conceder el paso de vehículos.


Cuando un proyecto o la operación de un semáforo o sistema de
semáforos es deficiente, ya sea por falta de elementos de juicio, o bien
porque se ha abusado de los semáforos como una panacea para resolver
todos los problemas, pueden presentarse una o varias de las siguientes
ventajas.
DESVENTAJAS:
 Se incurre en gastos no justificados para soluciones que podían haberse
resuelto solamente con señales o en otra forma económica.
 Causan demoras injustificadas a cierto número de usuarios, especialmente
tratándose de volúmenes de tránsito pequeños.
 Producen reacción desfavorable en el público.
 Incrementan el número de accidentes del tipo alcance.
 Ocasionan perdidas innecesarias de tiempo en las horas del día.
 Aumentan la frecuencia o gravedad de ciertos accidentes cuando la
conservación es deficiente.
III NUMERO DE LENTES Y DE CARAS

La lente es la parte de la unidad óptica que por refracción dirige la luz
proveniente de la lámpara y de su reflector en la dirección deseada.
Se recomienda que la cara de todo semáforo tenga menos 3 lentes: (rojo
ámbar y verde) y por más de 5 lentes: (rojo, ámbar, flecha de frente↑,
flecha izquierda←, y flecha derecha→ dónde el orden de colocación es el
que se indica.
Como excepción, algunos semáforos pueden llevar una o dos lentes
solamente cuándo se trata de semáforos de Destello o indicadores de
dirección.
En semáforos con lentes en posición horizontal se sigue el mismo orden
general, excepto qué de las flechas se deben colocar primero la de vuelta
hacia la izquierda, seguida de la flecha hacia el frente y finalmente la de
vuelta hacia la derecha←↑→.
La cara de un semáforo es el conjunto de unidades ópticas (lentes,
reflector, lámpara y portalámparas). Se recomienda dos caras por cada


acceso a la intersección, que pueden complementarse con semáforos para
peatones. El doble semáforo permite ver las indicaciones Aunque uno de
ellos lo tapé un vehículo grande, lo mismo Qué representa un factor de
seguridad Cuando hay exceso de anuncios luminosos o se funde alguna
lámpara. La necesidad de colocar más de 2 semáforos por acceso
dependerá de las condiciones locales, tales como número de carriles,
indicaciones direccionales, isletas para canalización.
Imagen 06: dimensionamiento mínimo de los semáforo L invertida
Imagen 06: dimensionamiento mínimo de semáforo T


IV SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
Los semáforos de tiempo fijo se utilizan en intersecciones donde los
patrones de transito son relativamente estables, o en las que las
variaciones de intensidad de la circulación se pueden adaptar a un
programa previsto, sin ocasionar demoras o congestionamiento excesivo.
Los controles de tiempo fijo, se adaptan especialmente intersecciones en
las que se desea sincronizar el funcionamiento de los semáforos con los de
otras instalaciones próximas.
Sus principales ventajas son las siguientes.
 Facilitan la coordinación con semáforos adyacentes, con más presión que
en el caso de semáforos accionados por el tránsito.
 No dependen de los detectores, por lo que no se afectan
desfavorablemente cuando se impide la circulación normal de vehículos por
los detectores.
 En general, el costo del equipo de tiempo fijo es menor que el del equipo
accionado por el tránsito y su conservación es más sencilla.
El control de tiempo fijo, sin mecanismo de sincronización es aconsejable
para intersecciones aisladas de poca importancia, de las que no se prevé
necesidad de coordinación Cómo atrás.
Si se hace necesario variar la duración del ciclo y su distribución durante el
día, Es preferible instalar un control del tipo fijo como mecanismo de
sincronización, accionado por un motor, que se usa para intersecciones
aisladas cuando se prevee la necesidad de coordinar estas con otro
semáforos, o que el semáforo sea supervisado por un control maestro.
También debe ser aceptable la duración fija del ciclo y de los intervalos,
todo el tiempo que dure la operación del control del tránsito.
En algunos casos se pueden emplear un control de dos o tres programas,
para adaptarse con más flexibilidad a las variaciones del tránsito.
Excepto en intersecciones alejadas, donde la sincronización resulte
impráctica o en intersecciones secundarias comprendidas dentro de un
sistema coordinado, en cuyo caso se puede convenir más un control


accionado por el tránsito, los semáforos de tiempo fijo se debe instalar
solos y se reúnen uno o más de los siguientes.
Requisitos
Volumen mínimo de vehículos.
Aquí la intensidad del tráfico de las vías que se cruzan es la principal
justificación. Se hiena este requisito cuando en cualesquiera de las ocho
horas de un día representativo, se presenten los volúmenes mínimo.
Los volúmenes para las calles principales y secundarias corresponden a
las mismas ocho horas. El sentido del tráfico de mayor volumen en la calle
secundaria puede ser para un acceso durante algunas horas y del otro
sentido las restantes.
Cuadro: Volumen mínimo del vehículo

Número de carriles de Vehículos por Vehículos por
circulación por acceso hora en la calle hora en el acceso
principal (total en de mayor volumen
ambos sentidos) de la calle
secundaria (un
solo sentido)
Calle Calle Urbano Rural Urbano Rural
principal secundaria
1 1 500 350 150 105
2 ó mas 1 600 420 150 105
2 ó mas 2 ó mas 600 420 200 140
1 2 ó mas 500 350 200 140


Interrupción del tránsito continúo
Se aplica cuando las condiciones de operación de las calles principales son
de tal naturaleza que el tránsito en la calle segundaria sufre demoras, o
riesgos excesivos, al entrar o cruzar la calle principal. El requisito se
satisface cuando Durante cada una de cualesquiera ocho horas de un día
representativo, en la calle principal y en el acceso de mayor volumen de la
calle segundaria, se entiende los volúmenes mínimos, Y si la instalación de
semáforos no trastorna la circulación progresiva del tráfico.
Cuadro: Volumen mínimo del vehículo
Número de carriles de Vehículos por Vehículos por
circulación por acceso hora en la calle hora en el acceso
principal (total en de mayor volumen
ambos sentidos) de la calle
secundaria (un
solo sentido)
Calle Calle Urbano Rural Urbano Rural
principal secundaria
1 1 750 525 75 53
2 ó mas 1 900 630 75 53
2 ó mas 2 ó mas 900 630 100 70
- 2 ó mas 750 525 100 70
Los volúmenes para las calles principales y secundarias corresponden a

las mismas ocho horas. Durante esas ocho horas, el sentido de circulación
del volumen mayor de la calle secundaria, puede ser en un sentido por
unas horas y en el otro por el resto. Si la velocidad media dentro de la cual
circula el 85% del tránsito de la calle principal excede de 60 k/h, o si la
intersección está ubicada en una población menos de 10,00 habitantes, el
requisito se reduce al 70% de los valores indicados.


Volumen mínimo de peatones.
Se satisfacen este requisito si Durante cada una de cualquiera de las ocho
horas de un día representativo se tienen los siguientes volúmenes: 600 o
más vehículos por hora en ambos sentidos en la calle principal, o bien 1000
o más vehículos por hora Si la calle principal tiene camellón; y si durante
las mismas ocho horas cruzan 150 o más peatones por hora en el cruce de
mayor volumen.
Cuando la velocidad promedio del 85% del tránsito exceda de 60 k/h o si la
intersección está en una población de menor de 10000 habitantes, el
requisito se reduce al 70% de los valores indicados. El semáforo que se
instale conforme a este requisito en una intersección aislada, debe ser del
tipo accionado por el tránsito con botón para uso de los peatones.
Circulación progresiva.
Este requisito se satisface en calles aisladas de un sentido y donde los
semáforos, en caso de haber, están muy distantes entre sí para conservar
los vehículos agrupados y a la velocidad deseada, y en el caso de una calle
de doble circulación donde los semáforos existentes no permiten el grado
deseado de control, agrupamiento, velocidad etc.
En los sistemas alternos el espaciamiento entre un semáforo y los
adyacentes, debe estar relacionado con la duración del ciclo (verde, ámbar,
y rojo) y con la velocidad de proyecto. No se debe considerar la instalación
de semáforos bajo este requisito, sí resultan espaciamientos menores de
300 m.
Antecedentes acerca de los accidentes
Este requisito debe ir relacionado con alguno de los anteriores, ya que por
sí solo no justifica la instalación de semáforos. En muchas ocasiones
suceden más accidentes después de Instalar los que antes; por tanto, sin
ninguno de los requisitos, exceptuando el relativo a los accidentes, se
satisfacen, deben preocuparse que no será necesario instalar el semáforo.
Los requisitos relativos a los accidentes se satisfacen:


 Si otros procedimientos menos restrictivos, que se han experimentado
satisfactoriamente en otros casos, no han reducido la frecuencia de
accidentes.
 Si 5 o más accidentes han ocurrido en los últimos 12 meses, y cuyo tipo
sea susceptible de corregirse con semáforos y en los que hubo heridos o
daños físicos con valor mayor a 30 veces el salario mínimo vigente.
 Si existen volúmenes de peatones y vehículos, no menores del 80% de los
que se especifican para los requisitos de los volúmenes mínimos.
 Si la instalación del semáforo no desorganiza la circulación progresiva del
tránsito.
Los semáforos que se instalen con base en la experiencia de los
accidentes deben ser del tipo semiaccionado. Si se instalan en una
intersección aislada, deben ser totalmente accionados.
Combinaciones de los requisitos anteriores
Cuando Ninguno de los requisitos anteriores se cumplen en un 100%, pero
dos o más se satisfacen en un 80% de los valores indicados para cada uno
de ellos, se puede considerar justificada su instalación. Las decisiones, en
estos casos excepcionales, deben basarse en un análisis completo de
todos los factores que intervienen. Antes de instalar semáforos de
conformidad con el presente el requisito, debe estudiarse la conveniencia
de emplear otros métodos qué ocasionan menos demora al tráfico.
V DISTRIBUCIÓN DE LOS TIEMPOS DEL SEMÁFORO

5.1 TÉRMINOS BÁSICOS
Ya sea que la distribución de los tiempos en un semáforo se realice por
métodos manuales o por modelación en computadoras, el ingeniero de
transito necesita conocer los principios básicos que lo sustentan. En
ausencia de ese conocimiento, el ingeniero se verá en una posición
relegada para poder interpretar correctamente los resultados y adaptarlos a
las condiciones reales actuales de campo. En particular, la modelación por
computadora, no es más que un ejercicio de codificación, un acto de “fe


ciega”. La ingeniería en lo que se refiere a la seguridad pública y la
conveniencia, requiere mucho más que eso.
En una intersección. El flujo total de vehículos que llega a cada uno de sus
accesos debe ser dividido en diferentes fases de movimiento, en cada una
de las cuales se efectúa un desplazamiento específico de vehículos.
Ciertos movimientos reciben el derecho al uso del espacio por medio de
una señal verde o de siga, mientras que otros son detenidos con una señal
de rojo o de alto.
En el análisis del control de intersecciones con semáforo y en los requisitos
para la distribución de sus tiempos, es necesario precisar algunos términos
básicos o parámetros de tiempo y así evitar posibles confusiones:
 Indicación de señal: es el encendido de una de las luces del semáforo o
una combinación de varias luces al mismo tiempo.
 Ciclo o longitud de ciclo: tiempo necesario para que el disco indicador
efectué una revolución completa. En otras palabras, es el tiempo necesario
para una secuencia de todas las indicaciones del semáforo.
 Movimiento: maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso que
tienen el derecho de paso simultáneamente y forman una misma fila.
 Intervalo: cualquiera de las diversas divisiones del ciclo, durante la cual no
cambian las indicaciones del señal del semáforo.
 Fase: parte del ciclo asignada a cualquier combinación de unos o más
movimientos que reciben simultáneamente el derecho de paso, durante
unos o más intervalos. Es la selección y ordenamiento de movimientos
simultáneos. Una fase puede significar un solo movimiento vehicular, un
solo movimiento peatonal, o una combinación de movimientos vehiculares
y peatonales. Una fase comienza con la pérdida del derecho de paso de los
movimientos que entran en conflicto con los que ganan. Un movimiento
pierde el derecho de paso en el momento de aparecer la indicación ámbar.


 Secuencia de fases: orden predeterminado en que ocurren las fases del
ciclo.
 Repasto: porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las
diversas fases.
 Intervalo de despeje: tiempo de exposición de la indicación ámbar del
semáforo que sigue al intervalo verde. Es un aviso de precaución para
pasar de una fase a la siguiente.
 Intervalo todo rojo: tiempo de exposición de una indicación roja para toda
el transito que se prepara a circular. Es un utilizado en la fase que recibe el
derecho de paso después del ámbar de la fase que lo pierde, con el fin de
dar un tiempo adicional que permita a los vehículos, que pierden el derecho
de paso, despejar la intersección antes de que los vehículos, que lo ganan,
reciban el verde. Se aplica sobre todo en aquellas intersecciones que sean
excesivamente anchas. También puede ser utilizado para crear una fase
exclusiva para peatones.
 Intervalo de cambio de fase: intervalo que puede consistir solamente en
un intervalo de cambio ámbar o que puede incluir un intervalo adicional de
despeje todo rojo.
5.2 CALCULO DE LOS TIEMPOS DEL SEMÁFORO
Para obtener un mínimo de demoras, cada fase debe incluir el mayor

número posible de movimientos simultáneos. Así se lograra admitir un
mayor volumen de vehículos en la intersección. Este debe ser un objeto
permanente que no debe olvidarse.
En general, el número de fases diferentes debe reducirse al mínimo,
considerando la seguridad y la eficiencia. La selección de los movimientos
dentro de cada fase debe tender a reducir a un mínimo la frecuencia y
gravedad de los puntos de conflicto. Igualmente, la secuencia de las fases
debe tratar de reducir las demoras.
Como se mencionó anteriormente, una fase comienza con la pérdida del
derecho de paso, final de verde, de los movimientos de los que están en
conflicto con los que ganan el derecho. Esto es, la fase comienza con el


ámbar que proviene para detener los movimientos de los que pierden el
derecho de paso y termina con el final del verde de los que lo tenían. Por lo
tanto, una fase consta de un intervalo ámbar, uno todo rojo y uno verde. La
figura 13.5 muestra una intersección de cuatro accesos operada con un
semáforo de dos fases. En ella se observa en forma esquemática los
conceptos de la longitud de ciclo, intervalos y fases.
La distribución de los tiempos de cada fase debe estar en relación directa
con los volúmenes de transito de los movimientos correspondientes. En
otras palabras, la duración de cada fase y del ciclo dependerá de la
demanda.
Si los intervalos entre los vehículos que entran a una intersección durante
la hora de máxima demanda, es aproximadamente igual en los carriles
críticos de las calles que se intersecan, la subdivisión del tiempo total del
ciclo con indicación verde, será aproximadamente correcta si los lapsos
correspondientes a cada calle se hacen directamente proporcionales a los
volúmenes de tránsito en los carriles críticos.
Imagen 06: tiempos de un semáforo


A continuación se presentan de manera general los diversos elementos a
tener en cuenta en el cálculo de los tiempos del semáforo y su reparto en
las diferentes fases:
Intervalo de cambio de fase
La función principal del intervalo de cambio de fase, es la de alertar a los
usuarios de un cambio en la asignación del derecho al uso de la
intersección. Para calcular el intervalo de cambio de fase, que considere el
tiempo de reacción del conductor, tiempo y espacio de deceleración y el
tiempo necesario de despeje de la intersección, de acuerdo a la figura 13.6,
se puede utilizar la siguiente expresión:
Intervalo de cambio = Ámbar + Todo Rojo
Formula: intervalo de fase

v W+L
y = (t + )+( )
2a v
Donde:
 t = intervalo de cambio de fase, ámbar mas todo rojo (s)
 t = tiempo de precepción-reacción del conductor (usualmente 1.00 s)
 v = velocidad de aproximación de los vehículos (m/s)
 W = ancho de la intersección (m)
 L = longitud del vehículo (valor sugerido 6.10 m)
Imagen 07: intervalo de cambios de fase


En la ecuación anterior y en la figura anterior, el término v/2a representa el
tiempo necesario para recorrer la distancia de parada con deceleración a y
velocidad v, y el termino (W+L)/v, es el tiempo para cruzar la intersección.
Los dos primeros términos, t+v/2a, identifican el intervalo de cambio ámbar
y el tercer término, (W+L)/v, se asocia al intervalo de cambio todo rojo. Con
respecto a la velocidad de aproximación v, se utiliza la velocidad límite
prevaleciente o el periodo percentil 85 de la velocidad.
Longitud de ciclo
f. V. Webster con base en observaciones de campo y simulación de un
amplio rango de condiciones de tránsito, demostró que la demora mínima
de todos los vehículos en una intersección con semáforo, se puede obtener
para una longitud de ciclo óptimo de:
Formula: tiempo optimo
1.5L + 5
C0 = φ
1 − ∑i1 Yi
Donde:
 C0 = tiempo óptimo de ciclo (s)
 L = longitud total perdido por ciclo (s)
 Yi = máximo valor de realcion entre el flujo actual y el flujo de saturación
para el acceso o movimiento o carril crítico de la fase i
 Ψ = número de fases
El intervalo de valores aceptables para la longitud de un ciclo determinado,
esta entre el 75% y el 150% del ciclo optimo, para el cual la demoras nunca
serán mayores en más del 10% al 20% de la demora mínima.
Vehículos equivalentes
Si todos los vehículos que salen de una intersección con semáforo son
automóviles que continúan de frente, se tendrían las tasas máximas de
flujo, a intervalos aproximadamente iguales. Sin embargo, en la mayoría de
los casos la situación es más compleja por la presencia de vehículos
pesados y movimientos hacia la izquierda y hacia la derecha. Para tener en
cuenta estos aspectos, es necesario introducir factores de equivalencia.


El factor de ajuste por efecto de vehículos pesados, se calcula con la
siguiente expresión:
Imagen 07: vehículo equivalente
Los vehículos pesados o comerciales (camiones y autobuses), por su

mayor longitud y menor poder de aceleración que los automóviles,
necesitan más tiempo para despejar la intersección. Los automóviles
equivalentes comúnmente utilizados tanto para camiones, Ec, como para
autobuses, Eb, varían de 1.4 a 1.6, tomándose un valor medio de 1.5 que
supone accesos con pendientes cercanas al 0% y predominio de camiones
livianos o medianos. Sin embargo, estos valores pueden ser mayores,
como lo informa un estudio de transito realizado para la ciudad de México,
en el que se utilizaron 2.0 automóviles equivalentes por un autobús y
camión, respectivamente, y 3.5 automóviles equivalentes por un camión
remolque.
De esta manera, los volúmenes de horarios mixtos, VHMD, se convierten a
flujos de automóviles directos, que no dan vuelta, equivalentes por hora
qADF, mediante la siguiente expresión:
Formula: equivalente por hora
VHDM 1
q ADE = ( ) (EV )
FHMD fVP

Flujo de saturación y tiempo perdido

R. Akcelik es el investigador que más ha estudiado la capacidad de
intersecciones con semáforo, con base en los conceptos de flujo de
saturación, automóviles equivalentes, tiempo perdido y verde efectivo,
entre otros.
Cuando el semáforo cambia a verde, el paso de los vehículos que cruzan la
línea de ALTO se incrementa rápidamente a una tasa llamada flujo de
saturación, la cual permanece constante hasta que la fila de vehículos se
disipa o hasta que termina el verde. La tasa de vehículos que cruzan la
línea de arrancar es menor durante los primeros segundos, mientras los
vehículos aceleran hasta alcanzar una velocidad de marcha normal.
Similarmente, durante el periodo posterior a la terminación verde, la tasa de
vehículos que cruzan la línea que puede ser obtenida, cuando existen filas
y estas aún persisten hasta el final del periodo verde. En este caso, se
tiene un periodo de verde completamente saturado.
El tiempo entre los comienzos de los periodos de verde G y verde efectivo
g, esto es ee´, se considera como una perdida inicial. Igualmente, el tiempo
entre los finales de los periodos de verde y verde efectivo, ff´, se considera
como una ganancia final. Por lo tanto, el verde efectivo para la fase i es:
Formula: periodos efectivos
g i = Gi + ff ′ − ee′


Imagen 07: flujo de saturación
La demora inicial a, se define como la suma del tiempo entreverde o

intervalo de cambio de fase y, y la perdida inicial ee´:
Formula: intervalo de fase
La demora final b, se define simplemente como la ganancia final ff´:

Formula: ganancia final
Entonces, el tiempo perdido por fase, I, es la diferencia entre la demora

inicial y la ganancia final:
Formula: tiempo e intervalo de fase


De la ecuación :
Formula: perdida inicial
Reemplazando en la ecuación:
Formula: intervalo de fases
Por lo general, el intervalo de cambio de fase yi. De una fase i es igual al

intervalo ambar Ai:
Formula: intervalo de cambio de fase
Por lo tanto, la ecuación se transforma en:
Si se supone que la perdida inicial ee´es igual a la ganacia final ff´.

Entonces:
Formula: ganancia final ff´
El tiempo total L perdido por ciclo es:

Formula: tiempo L


Donde TR representa el tiempo total de todo rojo durante el ciclo, en caso
de existir.
Asignación de tiempos verdes.
El tiempo verde efectivo total gt, disponible por ciclo para todos los accesos
de la intersección está dado por:
Formula: tiempo verde efectivo
Para obtener una demora total mínima en la intersección, el tiempo verde

efectivo total gt debe distribuirse entre las diferentes fases en proporción a
sus valores de Yi, asi:
Formula: tiempo verde efectivo

VI COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS
6.1 SISTEMAS DE COORDINACIÓN.
Los sistemas de coordinados pueden, o no, estar sujetos a un control

maestro. En caso de existir, la interconexión puede lograrse mediante
cables o radios. En los controles locales de estos sistemas, se emplean
motores de sincronización o de inducción, o bien, dispositivos electrónicos
de tiempo.
En general; los semáforos de tiempo fijo dentro de un radio de 400 metros
y que regulan las mismas condiciones de tránsito, deben funcionar
coordinamente. Aun a distancias mayores, pueden resultar convenientes.
Existen cuatro sistemas de coordinación de semáforos de tiempo fijo a
saber:
Sistema simultaneo
Todos los semáforos muestran la misma indicación aproximadamente al
mismo tiempo, útil para coordinar intersecciones muy cercanas. En
condiciones de transito muy intenso puede dar mejores resultados que el
sistema progresiva. Las duraciones de los ciclos y sus subdivisiones están
controlados por las necesidades de una o dos de las intersecciones más
importantes, lo que puede dar lugar a seria fallas en los demás. La relación
entre las velocidad, ciclo y distancia, puede expresarse así:
Formula: velocidad de progresión

Sistema alternado
Los semáforos de intersecciones cercanas, por grupos, muestran
indicaciones alternadas, a lo largo de una ruta. En el sistema sencillo se
tienen indicaciones contrarias en semáforos adyacentes. Los sistemas
alternos dobles y triples constan de grupos de dos y tres semáforos que
respectivamente, muestran indicaciones contrarias. Mejora la circulación de
los grupos de vehículos en comparación con el sistema anterior. Habrá
más fluidez si las longitudes de las calles son más uniformes. En estas
condiciones se consigue una banda del 100% siempre y cuando la
velocidad de los vehículos sea:
Formula: velocidad de progresión
No se adapta muy bien cuando las cuadras son desiguales. El sistema

doble reduce la capacidad de la calle con los volúmenes altos.
El sistema alterno es operado con un solo control, pero puede usar
controles individuales, lo que es una ventaja sobre el sistema anterior.
Imagen 07: semáforo accionado


Sistema progresivo simple o limitado
Este sistema trata de varios semáforos sucesivos, a lo largo de una calle,
que dan la indicación de verde de acuerdo con una variación de tiempo que
permite, hasta donde es posible, la operación continua de grupos de
vehículos a velocidad fija en “ondas verdes”. Cada intersección puede tener
una división diferente de ciclo, pero dicha división permanece fija.
Sistema progresivo flexible.
En este sistema es posible que cada intersección con semáforo verde varié
automáticamente en varios aspectos. Mediante el uso de controles de
intersecciones con carátulas múltiples, se pueden establecer varios
programas para subdividir el ciclo. Además, es posible cambiar los
desfasamientos con la frecuencia deseada. Se pueden establecer
programas de tiempo predeterminado en los controles múltiples para dar
preferencia a las circulaciones en las horas de máxima demanda.
No obstante que todo el sistema usa un ciclo común, la duración y
subdivisión de este pueden variar en función de los cambios de volúmenes
de vehículos. Con base en la variación de los volúmenes de tránsito y la
selección de la velocidad adecuada, se puede lograr un movimiento
continuo a lo largo de una arteria, especialmente si es de un solo sentido.

VII CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1 CONCLUSIONES
El presente trabajo de investigación obtuvo como resultado la creación

de un sistema de control de semáforos inteligentes para el control del tráfico
vehicular en las ciudad de abancay, permitiendo una mejoría del flujo del
trafico gracias a la capacidad de detección de vehículos y toma de decisiones
que dan prioridad a las avenidas con mayor flujo de tráfico.
Dando respuesta a los objetivos que en primer lugar se establecieron,
sustentándonos en la metodología Open Up compuesta por cuatro fases, se

llevó a cabo un análisis de los elementos necesarios para crear el
sistema de semáforos inteligentes y se determinó la funcionalidad del mismo.
Posteriormente llevándonos por la elaboración de un diseño y una planificación
base de todos los requerimientos del sistema. Dando paso a la fase de
construcción donde se genera el sistema que será probado para verificar
que está listo para ser implementado, tomando en cuenta el diseño base
generado en la fase previa y el objetivo del proyecto.
Una vez construido el sistema de semáforos inteligentes se hicieron una
Serie de pruebas en un ambiente de intersecciones simulado para determinar

si se han alcanzado las expectativas del proyecto. Luego de haber
culminado el desarrollo del proyecto se citaron ciertas recomendaciones,
basándonos en las pruebas simuladas que ayudaran a mantener el sistema
funcionando óptimamente y a su futura mejoría.

7.2 RECOMENDACIONES
Luego de la culminación del sistema de semáforos inteligentes para el
control del tráfico vehicular, es pertinente citar algunas recomendaciones

que permitirán que este se aproveche al máximo y sea posible su ampliación,
para las intersecciones de las ciudades y sus usuarios.
 Se recomienda interconectar los semáforos de las intersecciones

en red, mediante el uso del shield Arduino para redes o a través
de sus mismos puertos, para así tener un mayor y mejor control
del tráfico en las intersecciones seguidas o paralelas.
 Se recomienda el mantenimiento periódico a las conexiones y leds
del sistema de semáforos, para que se pueda brindar a la ciudad un
servicio de calidad, donde los semáforos estén siempre en óptimas
condiciones.
 Se recomienda la implementación propuesta con respecto a los
sensores para cada intersección, ya que esto permitirá que el
conteo de los automóviles sea siempre preciso y reduce las
posibilidades de error.
 Se recomienda la ampliación del sistema, para la inclusión de artefactos
de detección de imágenes y detectores de velocidad, esto permitirá
aplicar un sistema de monitoreo al tráfico que facilitara la aplicación de
infracciones.
 Utilizar el presente proyecto de investigación como antecedente de
otras investigaciones u proyectos similares, logrando así su
actualización y mejoría.

VIII ANEXO
PROBLEMA PROPUESTO.
a) Diseñe un semáforo para esta intersección, determinando el
número de fases, ciclo y tiempos verdes. Las velocidades de
aproximación son 40 km/h en la Av. Perú, y 30 km/h en la Av.
Panamá. El factor de hora pico es 0,98 para todos los accesos.
b) Dibuje el esquema de funcionamiento y el diagrama fase-ciclo.

Solucion:
Parte a).
CALCULO DE FLUJOS EQUIVALENTES:
1. FACTOR DE HORA PICO:
Todos los acceso tienen FHP = 0.98
2. FACTOR DE VEHICULOS PESADOS
Formula: factor de vehículo pesado
Donde:
fHV : Factor de ajuste por efecto de vehículos pesados
PT : Porcentaje de camiones en la corriente vehicular
PB : Porcentaje de autobuses en la corriente vehicular
PR : Porcentaje de vehículos recreativos en la corriente vehicular
ET : Automóviles equivalentes a un camión
EB : Automóviles equivalentes a un autobús
ER : Automóviles equivalentes a un vehículo recreativo
 Acceso Norte: solo buses y camiones

Pt = 5
Et = 1.5
PB = 7
EB = 1.5
Fvp = 0.94
 Acceso Sur: solo buses y camiones
Pt = 4
Et = 1.5


PB = 7
EB = 1.5
Fvp = 0.95
 Acceso Este: solo camiones
Pt = 3
Et = 1.5
Fvp = 0.99
 Acceso Oeste: solo camiones
Pt = 3
Et = 1.5
Fvp = 0.99
3. FLUJOS EQUIVALENTES.
Formula: flujo equivalente
Donde:
Qade : Flujo de vehiculos en movimiento recto equivalente por hora
Vhora : Volumen horario de maxima demanda
Fvp : Factor de ajuste para vehiculos
Eg : Factor de movimiento de giro (Eg=1.0 para vehiculos en
mov.recto,
Eg=1.6 para giros a la izquierda y Eg=1.4 para giros a la derecha)
FHP : Factor de hora pico
 Acceso Norte:
 Movimiento Recto : Qade = 601 ade/h
 Movimiento a la derecha : Qade = 100 ade/h


 Acceso Sur:
 Acceso Este: solo camiones
 Movimiento a la izquierda : Qade = 262 ade/h
 Acceso Oeste: solo camiones
 Movimiento a la izquierda : Qade = 132 ade/h
Los cálculos anteriores dan lugar a los volúmenes direccionales que se muestran a
continuación:

DETERMINACION DEL CICLO Y ASIGANACION DE LOS TIEMPOS VERDES

 Calculo del intervalo de cambio
Formula: intervalo de cambio
v W+L
𝐼𝐶 = 𝑦 = (t + )+( )
2𝑎 v
Donde:
Ic, y = intervalo de cambio de fase, ámbar mas todo rojo (s)
t = tiempo de precepción-reacción del conductor (usualmente 1.00 s)
v = velocidad de aproximación de los vehículos (m/s)
W = ancho de la intersección (m)
L = longitud del vehículo (valor sugerido 6.10 m)
a = Aceleracion, se toma 3 m/seg2
 Calculo del intervalo de cambio.

IC1 = 4.29 seg
IC2 = 5.28 seg
IC3 = 5.28 seg
Se propone aproximas los anteriores resultados:
IC1 = 3 seg. Ambar + 1 seg. Todo Rojo
IC2 = IC2 = 3 seg. Ambar + 2 seg. Todo Rojo
 Tiempo perdido:
Formula: tiempo perdido
L = Tiempo total perdido = 3+1+3+2+3+2 = 14 seg.


Debe conocerse el volumen en cada canal de circulacion. Si se tienen 2 o
mas canales se obienen el promedio a traves de la siguiente ecuacion:
Formula: circuito en cada canal de circulación
Fase 1:
Acceso Norte = 351 veh/h por canal
Acceso Sur = 310 veh/h por canal
Se escoge el norte por ser el mayor
Fase2 = 133+262+126 = 521 veh/h, se considera 1 solo canal
Fase3 = 64+132+303 = 499 veh/h, se considera 1 solo canal
 Relaciones de Flujo
Formula: relación de flujos
X1 = 0.20
X2 = 0.29
X3 = 0.28
 Calculo del Ciclo o Longitud del Ciclo.
Formula: longitud del ciclo


∑Xi = 0.20 + 0.29 + 0.28 = 0.77
Co = 113 seg ≈ 115 seg
 Tiempo de Verde Efectivo
Formula: tiempo de verde efectivo
Vt = C – L
Vt = 115 – 14 = 101 seg.
 Reparticion de Verdes
Formula: repartición de verdes
V1 = 26.23 seg.
V2 = 38.04 seg.
V3 = 36.73 seg.
Los resultados despues de las aproximaciones son los siguientes:

V1 = 26 seg. IC1 = 4 seg.
V2 = 38 seg. IC2 = 5 seg.
V3 = 37 seg. IC3 = 5 seg.
A fin de comprobar que los tiempos son correctos, el ciclo debe ser igual a la
suamtoria de los intervalos de cambio y los intervalos verdes:

C = IC1 + V1 + IC2 + V2 + IC3 + V3 = 4 + 26 + 5 + 38 + 5 + 37 = 115 seg.
Parte b)
Imagen: Dibuje el esquema de funcionamiento y el diagrama fase-ciclo:
Esquema de funcionamiento

IX FOTOGRAFIAS DEL LUGAR DE ESTUDIO

Imagen: semáforo en JR. lima
Imagen: semáforo en AV. nunez


Imagen: semáforo en AV. Nunez
Imagen: semáforo en AV.NUÑEZ

Imagen: semáforo en PEATONAL
Imagen: semáforo en AV. DIAS BARCENAS

Imagen: semáfo JR. ARICA
Imagen: semáforo El olivo


Imagen: semáforo EL OLIVO
Imagen: semáforo EL OLIVO


Imagen: semáforo en AV. VENEZUELA
Imagen: semáforo LAS AMERICAS

X BIBLIOGRAFÍA
 Rafael Cal, Mayor Reyes Spíndola y James Cárdenas Grisales,

Ingeniería de Transito, 1994.
 Augusto Dall’orto F., Jorge Zegarra P. y Eduardo Vazquez B., Ingenieria
de Transito, 1992-1993.
 Diseño Geométrico de Carreteras 2014.
 Teoría del tráfico vehicular. Extraído el 11 de Febrero de
2013
 Daniel Seijo (2008). Semáforos Inteligentes. Extraído el 12 de
Febrero de 2013
 Semáforos Inteligentes. Extraído el 13 de Febrero de
2013
 Swarco’s American Holding. Gestión de tráfico urbano Extraído el 13
de Febrero de 2013
 Hernández Sampieri, Fernández Calos y Baptista (2003),
Metodología de
 la Investigación, editorial McGraw-Hill, Bogotá.

Estacionamiento y Accidentalidad

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“AÑO DEL DIÁLOGO Y LA RECONCILIACIÓN NACIONAL”

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I CAPACIDAD VIAL ................................................................................................................... 3

TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 0

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TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 1

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TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 2

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Desarrollar ampliamente los temas del capítulo XII y XIII de la asignatura

Describir ampliamente los conceptos y teorías de capacidad vial, así como

1.3 MARCO TEÓRICOCAPACIDAD VIAL

Es necesario tener en cuenta el carácter probabilístico de la capacidad, por

TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 3

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1.5 CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de

TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 4

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Foto 02: Vehículos transitando por una vía de nivel de servicio B

TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 5

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Foto 04: Vehículos transitando por una vía de nivel de servicio D

TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 6

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TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 7

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Foto 06: Vehículos transitando por una vía de nivel de servicio F

II CRITERIOS DE ANÁLISIS DE CAPACIDADES DE NIVELES

Formula: capacidad de nivel de servicio

TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 8

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Por lo general, no se realiza estudios de capacidad para determinar la

TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 9

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TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 10

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III SEGMENTOS BÁSICOS DE AUTOPISTAS

3.1 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS.

Los segmentos básicos de autopistas son secciones de dos o más carriles

TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 11

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Anchura de carril y obstáculo laterales.

Velocidad de proyecto reducida

TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 12

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3.2 ANÁLISIS OPERACIONAL RELACIÓN BÁSICA

La expresión básica para calcular el flujo de servicios en el análisis de la

TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 13

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

El factor de ajuste por vehículo pesado se calcula con lo siguiente

La expresión para fpv se puede deducir fácilmente planteando una

TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 14

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Sumando y restando qR en el denominador:

Por lo que finalmente el factor FVP se convierte en;

S v p 100 entre 100 + b c s - 1 + P B - 1 + p r e r – 1

TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 15

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Cj= 2000 automóviles /hora /carril

TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 16

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El factor por vehículos pesados para este caso según la ecuación.

Formula: capacidad y volumen