Motores Monofasicos y Trifasicos

Electricidad Industrial
INTRODUCCIÓN
MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA

GENERALIDADES
Se diseñan dos tipos básicos de motores para

funcionar con corriente alterna polifásica: los motores
síncronos y los motores de inducción. El motor síncrono
es en esencia un alternador trifásico que funciona a la
inversa. Los imanes del campo se montan sobre un rotor y
se excitan mediante corriente continua, y las bobinas de
la armadura están divididas en tres partes y alimentadas
con corriente alterna trifásica. La variación de las tres
ondas de corriente en la armadura provoca una reacción
magnética variable con los polos de los imanes del campo,
y hace que el campo gire a una velocidad constante, que
se determina por la frecuencia de la corriente en la
línea de potencia de corriente alterna.
La velocidad constante de un motor síncrono es

ventajosa en ciertos aparatos. Sin embargo, no puede
utilizarse este tipo de motores en aplicaciones en las
que la carga mecánica sobre el motor llega a ser muy
grande, ya que si el motor reduce su velocidad cuando
está bajo carga puede quedar fuera de fase con la
frecuencia de la corriente y llegar a pararse. Los
motores síncronos pueden funcionar con una fuente de
potencia monofásica mediante la inclusión de los
elementos de circuito adecuados para conseguir un campo
magnético rotatorio.
El más simple de todos los tipos de motores

eléctricos es el motor de inducción de rotor en jaula
__________________Rebobinado de Motores____________________
1
ardilla que se usa con alimentación trifásica. La

armadura de este tipo de motor consiste en tres bobinas
fijas y es similar a la del motor síncrono. El elemento
rotatorio consiste en un núcleo, en el que se incluye una
serie de conductores de gran capacidad colocados en
círculo alrededor del árbol y paralelos a él. Cuando no
tienen núcleo, los conductores del rotor se parecen en su
forma a las jaulas cilíndricas que se usaban para las
ardillas. El flujo de la corriente trifásica dentro de
las bobinas de la armadura fija genera un campo magnético
rotatorio, y éste induce una corriente en los conductores
de la jaula. La reacción magnética entre el campo
rotatorio y los conductores del rotor que transportan la
corriente hace que éste gire. Si el rotor da vueltas
exactamente a la misma velocidad que el campo magnético,
no habrá en él corrientes inducidas, y, por tanto, el
rotor no debería girar a una velocidad síncrona. En
funcionamiento, la velocidad de rotación del rotor y la
del campo difieren entre sí de un 2% a un 5%. Esta
diferencia de velocidad se conoce como caída.
Los motores con rotores del tipo jaula de ardilla se

pueden usar con corriente alterna monofásica utilizando
varios dispositivos de inductancia y capacitancia, que
alteren las características del voltaje monofásico y lo
hagan parecido al bifásico. Estos motores se denominan
motores multifásicos o motores de condensador (o de
capacidad), según los dispositivos que usen. Los motores
de jaula de ardilla monofásicos no tienen un par de
arranque grande, y se utilizan motores de repulsión-
inducción para las aplicaciones en las que se requiere el
2
par. Este tipo de motores pueden ser multifásicos o de

condensador, pero disponen de un interruptor manual o
automático que permite que fluya la corriente entre las
escobillas del conmutador cuando se arranca el motor, y
los circuitos cortos de todos los segmentos del
conmutador, después de que el motor alcance una velocidad
crítica. Los motores de repulsión-inducción se denominan
así debido a que su par de arranque depende de la
repulsión entre el rotor y el estator, y su par, mientras
está en funcionamiento, depende de la inducción. Los
motores de baterías en serie con conmutadores, que
funcionan tanto con corriente continua como con corriente
alterna, se denominan motores universales. Éstos se
fabrican en tamaños pequeños y se utilizan en aparatos
domésticos.
3
CAPITULO I
1.1 MOTORES TRIFASICOS
Estos motores se fabrican de las más diversas

potencias, desde una fracción de caballo hasta varios
miles de caballos tienen una característica de velocidad
sensiblemente constante y una característica de par que
varía ampliamente según los diseños. Hay motores
trifásicos que poseen un elevado par de arranque; otros
en cambio lo poseen reducido hay tipos diseñados para que
absorban una corriente de arranque más bien moderada y
otros que están previstos para absorber una corriente de
arranque elevada, se los construye para prácticamente
todas las tensiones y frecuentes de servicio
normalizadas y muy a menudo están equipados para trabajar
a dos tensiones nominales distintas los motores
trifásicos se emplean para accionar máquinas herramienta,
bombas, montacargas, ventiladores, grúas, maquinaria
elevada, sopladores, etc.
1.2 CONSTITUCIÓN DE UN MOTOR TRIFÁSICO
La figura, muestra el
aspecto exterior de un motor
trifásico se compone de tres
partes principales: estator,
rotor y escudos
constructivamente son similar
al motor de fase partida,
pero está desprovisto de
interruptor centrífugo.
4
1.2.1 EL ESTATOR. Consiste en una carcasa de

fundición, un núcleo formado por chapas magnéticas,
idéntico al empleado en motores de fase partida y de
repulsión, y un arrollamiento constituido por bobinas
individuales alojadas en las ranuras del núcleo.
1.2.2 EL ROTOR. Puede ser del tipo de jaula de ardilla,

basándose en barras y aros de aluminio fundidos
conjuntamente en molde, o bien bobinado. Tanto un tipo
como el otro están provistos de un núcleo de chapas
magnéticas ajustado a presión sobre el eje muestra el
aspecto exterior de un motor de jaula de ardilla el
cual es completamente similar al de un motor fase
partida.
Un arrollamiento especial, dispuesto en las ranuras

del núcleo cuyos terminales están conectados a tres
anillados de fricción solidarios del eje.
Igual que en los demás motores, los dos escudos se

afianzan firmemente, uno a cada lado de la carcasa, con
auxilio de pernos en ellos van montados los cojinetes
sobre los cuales se apoya y gira el eje del rotor a tal
5
efecto se emplean indistintamente cojinetes del bolas y

cojinetes de resbalamiento.
1.3 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR TRIFÁSICO
Las bobinas alojadas en las ranuras estatóricas

están conectadas de modo que formen tres arrollamientos
independientes iguales, llamados fases.
Bobinas
Fase C
Estatoricas de un
motor trifásico Fase B
conectado de modo
que formen tres Fase A
fases.
Se han representado esquemáticamente las tres fases

o arrollamientos de un motor dichos arrollamientos están
distribuidos y unidos entre sí de tal manera que el
aplicar a sus terminales la tensión de una red de
6
alimentación trifásica, se genera en el interior del

estator un campo magnético giratorio que arrastra el
rotor y lo obliga a girar a determinar la velocidad.
1.4 CONEXIONES FUNDAMENTALES DE LOS MOTORES

TRIFÁSICOS
Fases casi todos los motores trifásicos están

provistos de un arrollamiento estatórico en doble capa,
es decir con igual es decir, con igual número de
bobinas que de ranuras las bobinas van conectadas
formando tres arrollamientos independientes llamados
fases, las cuales se designan generalmente con las A, B Y
C (Fase A, fase C). Puesto que cada fase debe estar
constituida por el mismo número de bobinas este será
igual a un tercio del número total de bobinas existentes
en el estator, en términos generales, la regla a aplicar
es la siguiente:
Regla 1: Para determinar el número de bobinas por fase,

se divide el número total de bobinas estatóricas por el
número de fases de motor.
Ejemplo: En un motor trifásico provisto de 36 bobinas,

habrá:
= 12 bobinas por fase

36 bobinas
3 fases
7
Las tres fases de un motor

trifásico están siempre
conectadas en estrella o en
triángulo en la conexión en
estrella, los finales de las
fases están unidos
conjuntamente en un punto
común (centro de estrella), y
cada principio de fase va
conectado a una de las líneas
de alimentación de la red.
El nombre de estrella con que se designa dicha conexión

es debido a la forma que adopta las fases en el esquema
de la misma, y se representa abreviadamente por el
símbolo y la conexión es un triángulo cuando el final de
cada fase esta unida al principio de la siguiente.
Red trifásica
8
El esquema; nuestra esta conexión, se aprecia que

el final de la fase A está al principio de la fase B.
el final de la fase B al principio de la fase C y el
final de la fase C al principio de la fase A de cada
punto de unión o vértice parte una conexión hacia la
red También se habría obtenido una conexión en
triangulo uniendo el final de la fase B, y el final de
la fase B al principio de la fase A.
Polos las bobinas de un motor trifásico están

también conectadas de modo que en el estator del mismo
se forme un determinado número de polos iguales por
consiguiente, se tendrá:
REGLA 2: Para determinar el número de bobinas por polo,

se divide el número total de bobinas estatóricas por el
numero de polos del motor.
Ejemplo: en un motor trifásicos tetrapolar provisto de 36

bobinas habrá en un motor trifásico tetrapolar provisto
de 36 bobinas habrá.
36 bobinas = 9 bobinas por polo

3 fases
Esta distribución de bobinas es la representada

esquemáticamente en la figura siguiente:
Polo 1 Polo 2 Polo 3 Polo 4
La Distribución es de nueve bobinas por polo con 36 bobinas

estatoricas.
9
Desarrollando el devanado sobre un plano, este

esquema puede simplificarse si se suprimen las bobinas
del dibujo y se dejan solamente en él los dos terminales
de cada una.
Grupos. Se llama grupo a un determinado número de

bobinas continuas conectadas en serie. Los motores
trifásicos llevan siempre tres grupos iguales de bobinas
en cada polo: una por fase. Dicho en otros términos un
grupo pertenece a la fase A, y otra a la fase B, y el
tercero a la fase C, es evidente que un grupo define el
número de bobinas por polo y fase.
En el motor del caso anterior se ha visto que hay

nueve bobinas por polo; por consiguiente cada polo estará
subdividido en tres grupos y cada grupo estará
constituido por tres bobinas, representado en el grafico
siguiente:
Un grupo de
bobinas.
Como se ha indicado al principio, las bobinas de

cada grupo van siempre conectadas en serie. Así, el final
de la bobina 1 va unido al principio de la bobina 2, y
el final de la bobina 2 al principio de la bobina 3 el
principio de la bobina y el final de la bobina 3
constituye los terminales del grupo las bobinas de un
grupo sólo deben ser conectadas entre sí cuando se
10
confeccionan por separado; con el sistema de devanado por

grupos representados en el esquema:
Bobinas
extraídas
del molde.
Estos ya quedan formados automáticamente y no es

preciso efectuar conexión interior alguna la mayoría de
los motores.
Para poder conectar entre si las bobinas estatóricas

de un motor polifasitivo es preciso determinar ante
todo el número de grupos de que consta el arrollamiento
se utiliza para ello la Regla 3.
REGLA 3: Para determinar los grupos de bobinas, se

multiplica el número de polos por el término de fases del
motor.
Ejemplo: En el motor trifásico tetrapolar que nos sirve

de referencia, habrá.
4 polos x 3 fases = grupos de bobinas
Si el motor fuese hexapolar, habría que contar con
6 x 3 = 18 grupos de bobina
11
REGLA 4: Para determinar el número de bobinas por grupo,

se divide el número total de bobinas del motor por el
número de grupos.
Ejemplo: En el motor trifásico de referencia, se tendrán.

36 bobinas
= 3 bobinas por grupo.
12 grupos
Si el motor fuese hexapolar y tuviera 54 bobinas, le
corresponderían también:
54 bobinas = 3 bobinas por grupo.
18 grupos
Una vez conocido el número de bobinas por grupo
puede procederse a conectar éstas en grupos, suponiendo
que sean de confección individual, o bien a ejecutarlas
directamente en grupos con objeto de ahorrarse dichas
conexiones interiores. Esta importante cuestión vale la
pena de ser tenida en cuenta. Como es evidente, todos los
grupos deben constar del mismo número de bobinas.
1.5 TIPOS DE CONEXIONES
1.5.1 CONEXIÓN EN ESTRELLA. Supóngase que se

trata de conectar en estrella las tres fases del motor
ya considerado (4 polos, 36 bobinas estatóricas). Se
procederá como sigue:
1. Se conectan primero todas las bobinas en grupos. Las

tres bobinas de cada grupo se unen en serie. Si
dichas bobinas han sido confeccionadas en grupo no
será precisa esta operación, puesto que ya habrán
quedado conectadas automáticamente.
2. Se conectan seguidamente entre sí todos los grupos

que pertenecen a la fase A. La conexión debe
efectuarse de manera que por el primer grupo circule
la corriente en sentido de las agujas de un reloj,
12
por el segundo grupo en sentido contrario, por el

tercero nuevamente en el sentido horario, etc. De
esta forma se obtendrán polaridades sucesivas de
signo alterno.
El principio de la fase A se empalma a un terminal

flexible, que se lleva al exterior; el final de dicha
fase se unirá posteriormente a los finales de las
fases B y C. Esta unión se encintará
convenientemente.
3. Se conectan ahora entre sí los grupos de la fase C,

exactamente igual que los de la fase A. El primer
grupo libre, perteneciente a la fase B, ha sido
"saltado" intencionadamente con objeto de que la
ejecución del conexionado entre grupos pueda ser
idéntica para las tres fases.
4. Finalmente, se conectan los grupos de la fase B del

mismo modo que se ha procedido con los de las fases A
y C" pero empezando por el segundo de dicha fase, es
decir, el quinto a partir del principio.
Fase A
Fase B
Fase C
13
Gracias a este artificio, llamado conexión con grupo

"saltado", las flechas representativas del sentido de
circulación de la corriente que figuran debajo de cada
grupo señalan sucesivamente direcciones opuestas: así, la
primera flecha indica el sentido de las agujas de un
reloj, la segunda el sentido contrario, la tercera el
mismo sentido que la primera, la cuarta el mismo que la
segunda, etc. Este es uno de los métodos que permiten
comprobar si la polaridad de cada grupo es correcta.
Con el fin de simplificar el esquema de la anterior

puede substituirse cada grupo de bobinas por un pequeño
rectángulo. En vez del esquema lineal así obtenido es
costumbre emplear también un esquema circular.
Esquema
circular de
la
disposición
de bobinas
en el
estator de
la conexión
Estrella.
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En todos los esquemas anteriores se ha supuesto el

mismo sentido de corriente a la entrada (alimentación) de
cada una de las tres fases, como indican las flechas
representadas junto a las designaciones A, B Y C. En
realidad, la corriente entra en un momento dado por una
de estas fases y sale por las otras dos, para entrar un
instante después por otras dos fases y salir por la
tercera, según un ciclo rotativo. El sentido ficticio
(las tres flechas señalando hacia dentro) atribuido a las
corrientes en dichos esquemas tiene por objeto facilitar
la verificación del conexionado en motores trifásicos.
Obsérvese a este respecto que las flechas
correspondientes a los grupos de la fase intermedia B son
siempre de sentido contrario a las de los grupos A y C
contiguos.
El diagrama esquemático de la figura:
Punto Fase A
A Neutro
B Fase C
Fase B
15
Permite poner más claramente de manifiesto la clase

y las características de conexión del motor considerado
hasta ahora. El número de fases y la disposición de las
mismas, con un extremo común o centro de estrella,
muestran inmediatamente que estamos en presencia de un
devanado trifásico conectado en estrella. Puesto que cada
fase está integrada por cuatro grupos de bobinas, se
trata de un devanado de cuatro polos, es decir,
tetrapolar. De los esquemas precedentes se deduce, en
efecto, que cada fase se compone de tantos grupos iguales
como polos tiene el motor. Por consiguiente, para saber
el número de polos de un motor cuyo diagrama esquemático
es conocido basta contar el número de grupos de cada
fase. Finalmente, el diagrama indica también que los
grupos de cada fase están conectados en serie entre sí.
En resumen, se trata de un motor trifásico tetrapolar
conectado en estrella serie (1 Y).
1.5.2 CONEXIÓN EN TRIÁNGULO. Examinemos ahora el

diagrama esquemático reproducido.
A
Fase A
Fase B
Diagrama
esquemático de un C
motor trifásico
tetrapolar B
conectado en
triangulo.
Fase C
16
Puesto que no existe en él ningún centro de

estrella y las tres fases están unidas de modo que el
final de la A coincida con el principio de la C, el
final de la C con el principio de la B, y así
sucesivamente, no cabe duda que la conexión es en trián-
gulo. Observando además que cada fase está formada por
cuatro grupos de bobinas, y que dichos grupos se hallan
unidos en serie entre sí, se podrá concluir que el
diagrama corresponde ahora a un devanado trifásico
tetrapolar conectado en triángulo/serie (1).
Igual que se procedió con la conexión en estrella,

la primera operación será unir las bobinas en grupos.
Como el motor es trifásico y tiene 4 polos, deberán
formarse: 3 X 4 = 12 grupos de 3 bobinas cada uno.
Es una buena norma poner encima de cada grupo la letra

característica de la fase a la cual pertenece, y debajo
de él la flecha indicativa del sentido de circulación de
la corriente. La conexión entre grupos y fases se llevará
a cabo del modo siguiente:
1. Los grupos pertenecientes a la fase A sí unen entre sí

de igual manera que se hizo con la conexión en
estrella, es decir, alternando el signo de sus
polaridades.
Si previamente se ha dibujado debajo de dichos grupos

una serie de flechas sucesivas que vayan indicando
alternativamente sentido horario y sentido
antihorario, se verá fácilmente cómo deben irse
ejecutando las uniones.
2. Se unen ahora los grupos de la fase C exactamente

17
igual que se ha pro cedido con los de la fase A, es

decir, de modo que el signo de sus polaridades vaya
alternando sucesivamente y coincida siempre con el del
grupo A correspondiente. Para verificar que no ha
habido error, compruébese que las dos flechas
indicativas del sentido de la corriente a la entrada
de las fases A y C señalan hacia el interior del
devanado. Conéctese entonces el final de la fase A con
el principio de la fase C.
3. Se une a continuación el final de la fase C con el

principio del segundo grupo perteneciente a la fase B.
Los grupos que componen dicha fase tendrán también
polaridades alternadas y siempre de signo contrario a
las de los grupos contiguos pertenecientes a las otras
dos fases. Una vez unidos entre sí dichos grupos del
modo indicado, se conecta el final de la fase B al
principio de la fase A, y el devanado queda concluido.
A
B
C
Esquema lineal de un motor trifásico y puntos de conexión.
El esquema circular es exactamente equivalente al

esquema lineal representado anteriormente, pero tiene
la ventaja de indicar la posición real de los diversos
grupos de bobinas en el estator.
18
Fase C
Fase B
Fase A
Esquema circular equivalente al esquema lineal de un motor

trifásico.
Como se desprende de las explicaciones precedentes,

la manera de unir los grupos de cada fase entre sí es
idéntica en caso de conexión en estrella que en caso de
conexión en triángulo; lo único que difiere en ambas es
la forma de empalmar los extremos de las fases
respectivas. En la conexión en estrella, los finales de
las tres fases están unidos conjuntamente para formar el
punto neutro o centro de estrella; en la conexión en
triángulo, el final de cada fase va unido al principio de
la siguiente, de modo que si se sigue el circuito
formado, empezando por ejemplo; por el principio de la
fase A, se llega de nuevo al punto de partida tras haber
recorrido íntegra y sucesivamente las fases A, C y B.
Los devanados anteriores, tanto los conectados en

estrella como los conectados en triángulo, han sido
ejecutados por el método del grupo "saltado", es decir,
pasando de la fase A a la fase C y dejando la fase B para
el final. Pero también es posible realizar el mismo
19
trabajo por el método de grupos sucesivos, o sea

siguiendo el orden natural A, B, C, de las tres fases.
Si bien ambos métodos son absolutamente

equivalentes, muchos operarios prefieren el primero por
resultar más sencillo.
1.5.3 CONEXIONES EN PARALELO.
Muchos motores trifásicos están concebidos de

manera que cada una de sus fases esté subdividida en
varias ramas o derivaciones iguales, unidas entre sí en
paralelo. Según el número de derivaciones existentes en
cada fase se tiene una conexión de dos ramas (o doble
paralelo), tres ramas (o triple paralelo), etc.
Esquema de un motor
trifásico conectado
en Estrella doble
paralelo (2Y).
En la figura se ha representado, una conexión en

estrella doble paralelo (2 Y), respectivamente. consta
del mismo número de grupos por fase, pero la disposición
de los mismos es tal, que la conexión en paralelo ofrece
dos vías al paso de la corriente, en comparación a la
20
conexión en serie. De ahí el número que precede al signo

y en las respectivas designaciones simbólicas.
Se empieza por conectar uno de los terminales de

alimentación al principio de los grupos 1º y 3º de la
fase A. Seguidamente se une el final del grupo 1º con el
final del grupo 2º Y el final del grupo 3º con el final
del grupo 4º. Los principios de los grupos 2º Y 4º
quedarán libres para su conexión posterior al centro de
estrella o punto neutro. Terminada ya la fase A, se
procederá de forma absolutamente idéntica con los grupos
de la fase C y finalmente con los de la fase B. Entonces
se conectan conjuntamente los seis terminales libres para
formar el punto neutro.
1.5.3.1 MOTORES CONECTADOS EN ESTRELLA. Casi todos

los motores trifásicos previstos para doble tensión de
servicio llevan nueve terminales exteriores, que se
Identifican con las designaciones normalizadas T1 hasta
T9 se reproduce estas designaciones aplicadas al caso de
motores conectados en estrella. En esta clase de motores
se forman cuatro circuitos; tres con dos terminales y uno
con tres terminales. Este dato será utilizado más
adelante, al describir la manera de identificar
terminales desprovistos de designación.
Obsérvese que cada fase se halla subdividida en dos

mitades, las cuales se unen en serie o en paralelo según
que la alimentación sea con la tensión mayor o con la
tensión menor. En este caso los empalmes hechos a
continuación son para la tensión mayor primero se
empalman los terminales T6 Y T9, luego los terminales T4
Y T7, Y finalmente los terminales T5 y T8. Una vez
encintados dichos empalmes, se conectan los terminales
21
restantes T1, T2 Y T3 a las respectivas líneas L1, L2 Y

L3 de la red trifásica de alimentación.
Diagrama de conexión de un motor trifásico, para tensión mayor.
Seguidamente se hace mención para el conexionado de

trabajo de la tensión menor primero se une el terminal
T7 al T1, Y éste a la línea L1; luego el terminal T8 al
T2, y éste a la línea L2; a continuación, el terminal T3
al T9 Y éste a la línea L3; finalmente, se enlazan los
terminales T4, T5 y T6 para formar un centro de estrella
exterior.
1.5.3.2 MOTORES CONECTADOS EN TRIÁNGULO. La

figura reproduce las designaciones normalizadas T1...
T9 de los nueve terminales exteriores que llevan los
motores trifásicos para doble tensión de servicio, en
caso de conexión en triángulo. Nótese que los circuitos
22
formados son ahora solamente tres, provistos cada uno de

tres terminales.
Para alimentar el motor a la tensión mayor es

preciso unir las dos mitades de cada fase en serie, como
indica el diagrama esquemático de la figura. Esto se
lleva a término empalmando sucesivamente los terminales
T4 y T7, T5 Y T8, T6 Y T9; luego se conectan los
terminales TI, T2 Y T3 a las respectivas líneas L1, L2 Y
L3 de la red.
Diagrama de conexión de un motor trifásico conectado

en triangulo para la tensión mayor.
Para alimentar el motor a la tensión menor se

procede basta conectar los terminales T1, T7 Y T6 a la
línea L1, los terminales T2, T4 Y T8 a la línea L2, y
los terminales T3, T5 y T9 a la línea L3.
1.5.3.3 MOTORES CONECTADOS EN ESTRELLA -

TRIÁNGULO. Ciertos motores para dos tensiones de
servicio tienen los terminales previstos de modo que el
arrollamiento entero pueda conectarse en estrella
23
(tensión mayor) o bien en triángulo (tensión menor). En

tal caso las tensiones mayor y menor deben hallarse en
la relación 3: 1 (en vez de 2: 1, como en los demás
tipos).
A continuación se indica la designación normalizada de

los terminales y la manera de unirlos entre sí para
conseguir una u otra clase de conexión. Obsérvese que
ahora son seis los terminales que salen al exterior, dos
de cada fase.
T6 T1
T3 T4
T5 T2
Tensión L1 L2 L3 Únanse
Mayor T1 T2 T3 T4 T5 T6
Menor T1 T6 T2 T4 T3 T5
1.6 POTENCIA Y RENDIMIENTO DE LOS MOTORES

TRIFASICOS DE INDUCCION
INTRODUCCION
Para estudiar los problemas relacionados con el
arranque, aceleración, operación y eficiencia de los
24
motores de inducción, tanto de rotor de vanadio, como del

tipo jaula de ardilla, de deben conocer algunos términos
y encontrar los medios para determinar sus valores, como
es el caso de las pruebas para la determinación de
parámetros y que son principalmente las siguientes:
La Prueba de Vacío
Sirve para determinar las pérdidas mecánicas y
magnéticas. Esto es análogo a la prueba de vacío del
transformador.
La prueba de rotor bloqueado o de corto

circuito.
Sirve para obtener el valor de la resistencia del
estator en forma independiente de la del rotor.
La prueba de resistencia en el estator

Sirve para obtener el valor de la resistencia en
forma independiente de la del rotor.
Prueba de carga
Sirve para determinar la potencia de carga, la

corriente y el factor se potencia. Esta es de las útiles,
ya que permite obtener el valor de distintos parámetros
en forma individual, de acuerdo a relaciones útiles para
los motores.
1.6.1 CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES DE INDUCCIÓN.
Para establecer las características de los motores

de inducción, se tiene que considerar básicamente tres
condiciones: el motor operando en vacío, el motor con
25
carga y las llamadas características a rotor bloqueado

del motor.
1.6.1.1 EL MOTOR OPERANDO EN VACIO
Cuando el motor se arranca y opera en vacío, la

corriente del estator es del orden de 0,3 a 0,5 de la
corriente a plena carga. La corriente de vacío es
principalmente magnetizante ya que sirve para crear el
flujo giratorio; tiene también una pequeña componente
activa que alimenta a las llamadas pérdidas por fricción
y ventilación en el motor más las pérdidas en el hierro
del estator.
Para crear el campo giratorio de requiere de una

cantidad considerable de potencia reactiva, por lo que el
factor de potencia en vacío es bajo, cayendo en el rango
de 0,2 para maquinaria pequeñas, a 0,05 para máquinas
grandes. La eficiencia en estas condiciones es cero, en
virtud de que la potencia de salida es cero.
1.6.1.2 MOTOR OPERANDO CON CARGA
Tanto la corriente de excitación, como la potencia

reactiva cuando el motor opera con carga son
prácticamente las mismas que cuando el motor opera con
carga, sin embargo, la potencia activa que demanda el
motor de la fuente de alimentación aumenta en proporción
a la potencia mecánica que le demanda la carga, de aquí
que el factor de potencia del motor mejore a medida que
aumenta la carga o potencia del motor mejore a medida que
aumenta la carga o potencia mecánica, el valor del factor
de potencia con carga varía de 0,7 para maquinas pequeñas
a 0,9 para motores grandes. La eficiencia es
26
relativamente alta, ya que llega a ser hasta del 98% para

motores grandes.
1.6.1.3 CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR A ROTOR BLOQUEADO.
La corriente a rotor bloqueado es del orden de 5 a 6

veces la corriente a plena carga, lo cual hace las
pérdidas para efecto joule (I2 R2 ) de 25 a 36 veces
mayores de lo normal, por lo que el rotor no debe
permanecer bloqueado por más de unos cuantos segundos.
Estando bloqueado el rotor, la potencia mecánica es

cero y el rotor desarrolla un para elevado, el factor de
potencia es bajo, debido a que se requiere de un valor
considerable de potencia reactiva para producir el flujo
disperso en los devanados del rotor y el estator, este
flujo disperso es mucho mayor que en los transformadores
debido a que el estator y el rotor no se encuentra
formado una sola parte por el espacio de aire entre
ellos (entre - hierro).
1.6.2 LA EFICIENCIA Y CALENTAMIENTO EN LAS MAQUINAS

ELÉCTRICAS.
Los motores eléctricos son efectivamente elementos

convertidores de energía eléctrica en energía mecánica y
siempre que una máquina transforma una forma de energía a
otra, existen pérdidas.
Estas pérdidas se dan en la máquina misma produciendo

principalmente:
a) Un incremento en la temperatura
b) Una reducción en su eficiencia
Las pérdidas se pueden agrupar como:
27
- Pérdidas mecánicas.
- Pérdidas eléctricas
1.6.2.1 PERDIDAS MECÁNICAS
Las pérdidas mecánicas en los motores eléctricos,

como en los generadores se deben a la fricción de las
chumaceras (Baleros), fricción en los anillos colectores
(en su cargo) y a la acción del aire en la ventilación,
de aquí que se agrupen como pérdidas por fricción y
ventilación. Las pérdidas por ventilación dependen de la
velocidad de la máquina, de diseño del sistema de
ventilación propio y de la turbulencia producida por las
partes en movimiento, generalmente en valor de estas
pérdidas se obtienen de pruebas en la máquina.
1.6.2.2 PERDIDAS ELÉCTRICAS
Las pérdidas eléctricas en las máquinas eléctricas

rotativas se componen principalmente de las siguientes
componentes:
- Pérdidas en los conductores (RI2), también conocidas

como pérdidas en el cobre.
- Pérdidas en las escobillas (en su caso)
- Pérdidas en el Hierro.
1.6.2.2.1 PÉRDIDAS EN LOS CONDUCTORES
En los motores de inducción estas pérdidas se

presentan en los conductores del estator y del rotor, se
manifiestan en forma de calor, produciendo una elevación
de temperatura, sobre el ambiente. Algunas veces, en
lugar de usar la educación: para las pérdidas RI, es
preferible expresar las pérdidas en términos del número
28
de watts por kilogramos del material usado como conductor

para los devanados. Las pérdidas están dadas como:
Pc = 100 J2 /De (WATTS/KG)
DONDE:
J : Densidad de corriente del conductor en amperes/MM2
 : Resistencia del conductor en Nanohm metro (1 nanohm –

metro = 10-9 OHM - metro), esta unidad se usa debido a la
baja resistibilidad de los conductores, para el cobre se
puede tomar como 18 nanohm – metro.
De = peso específico o densidad del conductor en Kg/m3
Para el cobre las densidades van de 1,5 amperes/MM2 y las

correspondientes pérdidas en el cobre varían de 5
watts/KG a 90 watts/KG. Para densidades de corriente
mayores se requiere de sistemas de enfriamiento
eficientes para prevenir elevaciones de temperatura.
Ejemplo:
Un motor trifásico de inducción que opera a 1200 RPM

tiene un peso total en su devanado del estator de 50 kg.
El conductor de cobre usado – tiene una densidad de 5
A/MM2 y su peso específico es de 8890 kg/m3 la
temperatura de operación es de 75º C y las pérdidas
totales de vacío son 1250 watts.
Calcular
a) Las pérdidas en el cobre

b) El par de frenado debido a las pérdidas en el Hierro
Solución
a) Las pérdidas en los conductores se calculan como:

Pe = 100 J2 /De
29
Donde la resistividad considerando el efecto de la

temperatura se obtiene como:
 = o (1 + at)
o : Resistencia del conductor A 0º C (ver tabla de

propiedades eléctricas, mecánicas y térmicas de los
materiales) en este caso es 15,88 nanohm – metro.
a: Coeficiente de temperatura (1º/C). El valor se obtiene

de tablas 0.00427 para el cobre.
T: Temperatura en grados centígrados.
Sustituyendo valores:
 = 15,88 x (1 + 0.00427 x 75) = 20.96 nanohm – metro
las pérdidas en el cobre son entonces:

2
Pc = 100 x 5 x 20.96/8890 = 58.94 WATTS/KG
Para un peso total de 50 kg. Las pérdidas son:
Pc = 58,94 x 50 = 2947 WATTS
b) El par de frenado debido a las pérdidas en el Hierro

se calcula
Como:
RPM X I
P = -----------
9,55
DONDE:
RPM : Velocidad del máquina en RPM
P : Potencia o pérdida en watts
30
De donde el par T es:
9,55 X P 9,55 X 1250

T = ------------ = ----------- = 9.95 NEWTON METRO
RPM 1200
Para obtener kg – m se divide entre 9.8 T = 9.95/9.8 =
1,015 kg.
Pérdidas en función de la carga
Las pérdidas eléctricas en los conductores (RI2)

varían con la carga del motor, expresada como la
corriente (I), esto es explica partiendo del hecho que
operando en vacío no desarrolla ninguna potencia útil y
solo se presentan, como ya se indicó antes, las llamadas
pérdidas por fricción y ventilación, la pérdidas en el
Hierro y pérdidas mínimas en los conductores. En la
medida que se carga (mecánicamente) el motor, la
corriente en el devanado del estator tiene a
incrementarse y en consecuencia las pérdidas RI2 aumentan
con el cuadrado de esta corriente, debido a que estas
pérdidas se convierten en calor, la temperatura del motor
aumenta progresivamente en la medida que aumenta la
carga, por lo que esta temperatura no bebe exceder al
límite de temperatura que fija el aislamiento usado.
Este tipo de temperatura es el que obliga a fijar el

concepto de “potencia nominal” en la máquina, una máquina
que opera a valores de potencias superiores al nominal,
por lo general se sobrecalienta; el aislamiento se
deteriora más rápidamente y se reduce su tiempo de vida.
Las máquinas que durante su operación se sobrecargan

en forma intermitente, pueden hacerlo sin
31
sobrecalentamiento con tal que sean periodos cortos de

tiempo.
Por ejemplo un motor puede operar hasta con un 50 %

de sobrecarga, si solo lo hace unos pocos minutos por
hora, así motor de 10 km puede entrar hasta 15 kw. Pero
no más por limitaciones eléctricas.
1.6.2.2.2 PERDIDAS EN LAS ESCOBILLAS
En los motores de inducción con motor devanado, se

tiene en este anillos rozantes que sirven para conectar
al motor al reostato de arranque, estos anillos se
conectan al reostato en última instancia a través de
escobillas, el contacto de las escobillas con los anillos
colectores a través de los cuales pasa la corriente
produce pérdidas por efecto joule RI2, las cuales con
generalmente despreciables debido a que la densidad de
corriente es únicamente del orden de 0.1 amperes/MM2, que
es por mucho, menor que la usada en los conductores de
cobre, no obstante, la caída de voltaje por contacto de
las escobillas con los anillos puede en un momento dado
producir pérdidas significativas, el valor de esta caída
de voltaje, depende principalmente del tipo de las
escobillas, la corriente que circula por ellas, y la
presión aplicada sobre los anillos.
1.6.2.2.3 PERDIDA EN EL HIERRO.
Las pérdidas en el Hierro se producen en el circuito

magnético de las máquinas y se deben principalmente al
efecto de histéresis y de corrientes circulantes (EDDY).
Las pérdidas en el Hierro dependen de la densidad del
flujo magnético, de la velocidad de rotación del rotor,
de la calidad del acero y el tamaño del rotor. El rango
32
es bastante amplio para estas pérdidas, pues va de 0.5

watt/kg a 20 watts/kg, el valor más alto se presenta en
los dientes del rotor.
1.6.3 LA ELEVACIÓN DE TEMPERATURA
La elevación de temperatura de una máquina, se

entiende como la diferencia entre la temperatura de la
parte accesible más caliente y la temperatura del medio
ambiente, se puede interpretar o medir simplemente como
la diferencia de dos lecturas de termómetro. Sin embargo,
considerando las dificultades prácticas de colocar un
termómetro cercano al punto interno más caliente, se usan
generalmente métodos más sofisticados para medir esta
elevación de temperatura.
Considerando, que los aislamientos usados en las

maquinarias eléctricas se clasifican de acuerdo a la
máxima temperatura que pueden tolerar, aspectos que se
estudiará más adelante, el otro capítulo, con suficiente
detalle, de acuerdo con las características de los
aislamientos, el denominado tipo B tiene una expectativa
de vida razonable siempre que su temperatura no exceda a
130º C.
Las organizaciones estándar han establecido una

temperatura ambiente máxima de 40º C en base a las
siguientes razones:
Plantear a los fabricantes los problemas que se

tendrán en las peores condiciones de temperatura ambiente
que las máquinas encontraran.
Debido al punto anterior, se está en posibilidad de

normalizar el tamaño de la máquinas, el problema des
33
respetar para cada tipo de aislamiento de las máquinas su

límite de temperatura.
La determinación del punto más caliente en una

máquina, es bastante difícil de determinar debido a que
se tendría que hacer hacia el interior de los devanados,
esto se puede hacer embebiendo una pequeño detector de
temperatura, como por ejemplo: un termopar o un
termistor, estos métodos directos de medir la temperatura
en lo general costosos y por lo tanto solo justificables
para grandes máquinas eléctricas, para simplificar esto,
las normas permiten otro método para determinar la
elevación de temperatura, que se basa en la temperatura
promedio de los devanaos, en lugar del punto más
caliente.
La temperatura “promedio” de un devanado se puede

calcular por el llamado “método de la resistencia”, que
consiste en medir la resistencia de un devanado a una
temperatura conocida y medirla nuevamente cuando la
máquina esta caliente, conociendo el conductor usado en
los devanados, se conoce por lo tanto su coeficiente de
temperatura, y de aquí se puede determinar la
temperatura, si el devanado es de cobre, se puede usar la
siguiente expresión para calcular la temperatura
promedio.
R2
t2 = ----- (234 + t1) – 234
R1
DONDE:
t2 = Temperatura promedio del devanado cuando esta

caliente, en ºC.
34
234 = Constante = 1/ coeficiente de temperatura
para el cobre
= 1/a = 1/0.00427
R2 = Resistencia del devanado en caliente expresada en

OHMS
R1 = Resistencia del devanado en frío expresada en OHMS
t2 = Resistencia del devanado cuando esta frío, expresada

en º C
Conociendo la temperatura del devanado por el método

de la resistencia, se puede calcular la correspondiente
elevación de temperatura, restando el valor de la
temperatura ambiente.
Ejemplo 2
Se tiene un motor de inducción trifásico de 500 HP

al que se le sometido a una reparación por varios días.
Se le medió la resistencia del estator, resultando de 18
ohms y la temperatura y la temperatura y la temperatura
ambiente fue de 20º C después se hizo operar el motor a
plena carga y cuando se estableció la temperatura se
midió la resistencia y fue de 25 ohm, la temperatura
ambiente correspondiente fue de 24ºC. El motor tiene
aislamiento clase B y se desea calcular.
a) La Temperatura promedio del devanado cuando está

caliente.
b) La elevación de temperatura por el método de la
resistencia.
Solución
a) La temperatura se obtiene de la expresión

R2
35
t2 = ----- (234 + t1) – 234

R1
25
t2 = ----- (234 + 20) – 234 = 118.77ºC
18
b) La elevación de temperatura
T = 118.77 – 24 = 94.77 ºC
1.6.4 POTENCIA PAR Y EFICIENCIA EN UN MOTOR DE

INDUCCIÓN
Para comprender el comportamiento detallada de un

motor de inducción es necesario establecer los conceptos
básicos sobre la potencia desarrollada, el par se aplica
a su carga y su eficiencia considerando las pérdidas. La
forma de abordar el problema puede ser distinta
dependiendo de la forma en como se vea el proceso de
transformación de la energía, ya sea de la fuente de
alimentación de corriente alterna hacia la carga, pasando
por todo el proceso de pérdidas mecánicas y eléctricas
descrito brevemente o bien a partir del par que debe
desarrollar en su eje, y las pérdidas que tiene, obtener
la potencia de alimentación, cualquiera que sea la carga
por alimentar.
La potencia desarrollada por un motor eléctrico está

de acuerdo a los conceptos básicos de la física.
36
Trabajo mecánico
El trabajo mecánico se realiza cuando una fuerza se

mueve a una distancia d. El trabajo se obtiene con la
expresión.
W = F.d.
W = Trabajo en Joules (J)
F = Fuerza en Newton (N)
d = densidad a que se mueve la fuerza (M)
Potencia
La potencia es la capacidad de desarrollar un

trabajo, se obtiene como:
W
P = ---
t
P = potencia [watts]
W = trabajo desarrollado [joule]
t = tiempo tomado para desarrollar el trabajo (S)
La potencia se expresa con frecuencia en HP

(caballos de fuerza), de sabe que 1 HP = 746 watts.
1.6.4.1 LA EFICIENCIA DE UN MOTOR ELÉCTRICO
Las relaciones entre voltajes y corrientes

expresadas en términos de ecuaciones o diagramas
fasariales, permiten tener una idea del comportamiento de
los motores eléctriq cos, sin embargo, es necesario saber
como se da el proceso de conversión de la energía, de la
energía eléctrica de alimentación al motor, la energía
mecánica de salida en su eje, este proceso se puede
37
comprender por medio de un diagrama que ilustre el flujo

de potencia activa en la máquina.
De hecho, la potencia eléctrica de entrada a la

máquina (Pe), que es tomada de la fuente de alimentación
trifásica, llegada al devanado del estator, en donde se
presenta pérdidas por efecto joule (RI2) que se denomina
también pérdidas en el cobre Y de las cuales, una parte
se disipan en forma de calor, otra parte, se disipan como
calor en el núcleo del estator y se denominan pérdidas en
el hierro (pfo) el resto de potencia activa (pr) se
transporta a través del entre hierro (espacio de aire
entre el estator y el rotor) y se transfiere al rotor por
inducción electromagnético.
La potencia (Pr) de entrada al rotor produce

pérdidas por efecto joule (RI2), aproximadamente una
tercera parte Pjr se disipa como calor, y el resto se
encuentra finalmente disponible como potencia mecánica
(PM), restando a esta potencia mecánica disponible una
pequeña porción denominada de pérdida por fricción y
ventilación (pf + v) se obtiene la potencia mecánica en
el eje, que es laque se suministra a la carga.
Entrehierro
Potencia eléctrica
de entrada
Rotor Potencia mecánica
Estator de salida
(pe) Potencia de entrada

(Ps)
al rotor
Perdida en el Perdida en el Perdida en Perdida por

hierro cobre el cobre fricción y
(Pto) (RI2) (RI2) ventilación
(Pt + v)
38
Como cualquier máquina rotaria, la eficiencia de un

motor de inducción se puede determinar cargando el motor
(aplicando carga) y midiendo las potencias de entrada y
salida directamente. Este método no es siempre deseable,
debido a que tiene una imprecisión inherente, o puede no
ser factible debido a la dificultad para simular la
carga, esto último es especialmente cierto en los casos
de grandes máquinas eléctricas, por otra parte,
considerando que el circuito de los motores de inducción,
es prácticamente igual que el de los transformadores las
pérdidas se pueden medir en una forma similar ya que se
pueden agrupar como: pérdidas en vacío (sin carga) y
pérdidas a rotar bloqueado o de corto circuito. Una breve
descripción de las pruebas para determinar estas
pérdidas, a reserva de ser tratadas con mayor detalle en
el capítulo de pruebas a motores eléctrico.
1.7 MATERIALES AISLANTES
Existen una gran diversidad en orígenes y

propiedades, muchos son de origen natural como por
ejemplo el papel, algodón, parafinas, etc., otros
naturales, pero de origen inorgánico, como por ejemplo el
vidrio, la porcelana y las cerámicas, existen también
materiales sintéticos como el silicón o compuestos a base
de silicones.
1.7.1 LA TEMPERATURA Y LOS MATERIALES AISLANTES
Uno de los factores que más afectan la vida de los

aislamientos, es la temperatura de operación de las
máquinas eléctricas, esta temperatura esta producida
principalmente por las pérdidas, y en el caso específico
de los transformadores, durante su operación estas
39
pérdidas están localizadas en los siguiente elementos

principales.
Los devanados, aquí las pérdidas se deben

principalmente al efecto joule (RI2) y en menor medida
por corriente de Foucault, estas pérdidas en los
devanados son dependientes de la carga en el
transformador.
Se presentan también pérdidas en las uniones o

conexiones, que se conocen también como “punto caliente”.
Todas estas pérdidas producen calentamiento en los

motores de inducción y se debe eliminar este
calentamiento a valores que no resulten peligrosos para
los aislamientos, por medio de la aplicación de distintos
medios de enfriamiento.
Con el propósito de mantener en forma confiable y

satisfactoria la operación de las máquinas eléctricas, el
calentamiento de cada una de sus partes ,se debe
controlar dentro de ciertos límites previamente
definidos, las pérdidas en una máquina eléctrica son
importantes, no tanto porque constituyan una fuente de
ineficiencia, sino porque puede representar una fuente
importante de elevación de temperatura para los
devanados, esta elevación de temperatura puede producir
efectos en los aislamientos de los propios devanados o
bien en los aislamientos entre devanados y estator o
rotor, según sea el caso, por esta razón es siempre
importante que todos los aislamientos se mantengan dentro
de los límites de temperatura que garanticen su correcta
operación sin perder su efectividad, como la elevación en
la temperatura depende también de la carga en las
40
máquinas, se debe tener cuidado de mantener también a las

máquinas dentro de sus límites de carga establecidos,
para así respetar los límites de temperatura de sus
aislamientos.
En su régimen nominal de operación, un motor de

inducción tiene estrechamente ligados su voltaje y
potencia a los límites impuestos por los aislamientos
usados y en menor grado por las pérdidas para efecto
joule.
1.7.2 CLASIFICACIÓN DE LOS MATERIALES AISLANTES
La clasificación de los materiales aislantes para

máquinas eléctricas con relación a su estabilidad térmica
cubre básicamente siete clases de materiales aislantes
que se usan por lo general y que son las siguientes:
CLASIFICACION DE MATERIALES AISLANTES
CLASE TEMPERATURA
Y 90 ºC
A 105 ºC
E 120 ºC
B 130 ºC
F 155 ºC
H 180 ºC
C Mayor de 180
ºC
41
Una descripción breve de estos materiales aislantes

se da a continuación:
Clase Y
Este aislamiento consiste de materiales o

combinaciones de materiales tales como algodón, seda y
papel sin impregnar.
Clase A

combinaciones de materiales, tales como el algodón, seda
y papel con algunas impregnaciones o recubrimiento o
cuando se sumerge en dieléctricos líquidos tales como
aceite. Otros materiales o combinación de materiales que
caigan dentro de estos límites de temperatura pueden caer
dentro de esta categoría.
Clase E
Esta aislamiento de materiales o combinaciones de

materiales que por experiencia o por pruebas operar a
temperaturas hasta de 15ºC sobre la temperatura de los
aislamientos. Clase A.
Clase B
Esta aislamiento consiste de materiales o

combinaciones de materiales, tales como la mica, fibra de
vidrio, asbesto, etc., como algunas substancias
aglutinantes, pueden haber otros materiales inorgánicos.
Clase F

combinaciones de materiales, tales como mica, fibra de
vidrio, asbesto, etc., con substancia aglutinables, así
42
como otros materiales o combinaciones de materiales no

necesariamente inorgánicos.
Clase H
Este aislamiento consiste de materiales, tales como el

silicón, el astomeros y combinaciones de materiales tales
como la mica, la fibra de vidrio, asbesto, etc., con
substancias aglutinantes como son las resinas y silicones
apropiados.
Clase C
Este aislamiento consiste de materiales o combinaciones

de materiales, tales como la mica, la porcelana, vidrio,
cuarzo con o sin aglutinantes.
1.8 FUNDAMENTOS DEL CALCULO DE MOTORES DE

CORRIENTE ALTERNA TRIFÁSICOS.
INTRODUCCIÓN
El Diseño y calculo de los motores de inducción o

asíncronos trifásicos y monofásicos se hace basándose en
formulaciones técnicas y experimentales, las primeras se
fundamentan en planteamientos de orden teórico y las
segundas de los datos y de las experiencias de diseños y
construcciones anteriores, de hecho, los fabricantes de
motores eléctricos diseñan y construyen sobre valores de
maquinas normalizados y rara vez lo hacen sobre diseños
especiales, actualmente estos diseños se hacen por medio
de computadora digital, lo que agiliza sensiblemente el
tiempo y permite ensayar distintos tipos de variantes.
43
En forma independiente de las metodologías de

cálculo usadas, los fundamentos de diseño son los mismos
y se basan principalmente en las características de los
materiales usados en el circuito magnético, los
aislamientos, conductores y aspectos específicos como
sistemas de ventilación, técnicas constructivas, etc. El
propósitos de este capítulo no es el de hacer una
introducción al diseño de motores eléctricos, este es un
tema relativamente complejo y más bien forma parte de una
especialidad, lo que se pretende en esta parte es solo
dar los fundamentos de calculo apoyándose en la parte
eléctrica, ya que el calculo mecánico de los motores
representa un cierto grado de dificultad y es motivo de
estudio desde el punto de vista formal del diseño.
Los fundamentos de calculo de los motores de inducción se

basan en los conceptos generales para el calculo de
máquinas rotatorias.
1.8.1 RELACIÓN ENTRE LA CAPACIDAD Y LAS

DIMENSIONES EN LAS MAQUINAS ROTATORIAS
Para todos los tipos de maquinas rotatorias existen

algunas ecuaciones de tipo general que relacionan el
tamaño o dimensiones de la maquina con su capacidad o
potencia, para esto se establecen los siguientes
conceptos básicos.
1.8.1.1 DIMENSIONES PRINCIPALES
Se establecen para los fines de calculo de las

maquinas eléctricas rotatorias, como dimensiones
principales: El diámetro de la armadura (o núcleo del
estator en su caso), que se designa como D, y la longitud
44
de la armadura o núcleo del estator (L), como se muestra

en la siguiente figura.
1.8.2 DENSIDAD MAGNÉTICA
Al flujo magnético de la periferia de una armadura o

estator en el entrehierro se le denomina la densidad
magnética y se calcula como:
Densidad Magnética = P X  (Weber)
Donde:
p = Número de polos
 = Flujo Magnético en Weber
1.8.3 DENSIDAD ELÉCTRICA

Al número total de ampere – conductores alrededor de
una armadura o un estator se le conoce como la densidad
eléctrica y se calcula como:
Densidad Eléctrica = lz x Z
DONDE:
Lz = Corriente en cada conductor
Z = Número total de conductores en la armadura o el
estator
45
1.8.4 DENSIDAD MAGNÉTICA ESPECIFICA

La densidad magnética especifica se refiere a la
densidad de flujo promedio en el entrehierro de la
maquina y se calcula con la expresión:
Flujo total alrededor del entrehiero

 PROM 
Area de la trayectoria del flujo en el entrehierro
px
 PROM  Weber/m 2
 xDxL
p x    PROM x  x D x L
  Paso Polar
p

 xD
1.8.4.1 SELECCIÓN DE LA DENSIDAD MAGNETICA

ESPECIFICA
La selección de la densidad magnética especifica
obedece a ciertos factores, algunos de estos factores son
generales y aplicables a todas las maquinas y otros son
aplicables a cada tipo particular o individual de
maquinas, básicamente la densidad magnética especifica
esta determinada por:
La densidad de flujo máxima en todas las partes de hierro
de la máquina.
Las perdidas en el hierro
La corriente de magnetización
46
1.8.5 DENSIDAD ELÉCTRICA ESPECIFICA

Al número de ampere – conductores por metro en el
periferia de una armadura o un estator en el entrehierro
se le conoce como densidad eléctrica y se calcula como:
Ampere - conductores totales en la armadura (estator)

ac 
Periferia de la armadura (estator) en el entrehierro
Iz x Z
ac 
 xD
La selección de la densidad eléctrica especifica

depende principalmente de los siguientes factores:
I) Elevación de temperatura permisible

Este factor considera básicamente dos aspectos:
- La elevación de temperatura
- El coeficiente de enfriamiento
II) Voltaje
III) El tamaño de la máquina
IV) La densidad de corriente
En general a valores altos de densidad eléctrica

corresponden máquinas que usan densidad de corrientes
bajas en los conductores, los valores típicos de densidad
de corriente están en el rango de 2 a 5 amperes/mm2 con
una elevación de temperatura de 40 ºC para aplicaciones
normales, y un coeficiente de enfriamiento entre 0,02 y
0.035ºC por watt/m2, si se conoce el material aislante y
la temperatura que puede soportar, la temperatura
ambiente y la resistibilidad del conductor a la
47
temperatura de operación, se puede obtener el valor de

acusando la densidad de corriente ()
Iz x Zs
ac  Zs = Número de conductores por ranura98
Ys
Z
Zs  S = Número de ranuras en el estator
S
Iz
 a
a
Z = Área de cada conductor
Z
ECUACION DE SALIDA
La potencia de salida de una maquina se puede
expresar en términos de sus dimensiones principales, así
como la densidad magnética, la densidad eléctrica y su
velocidad, la ecuación que relaciona a estas cantidades
se conoce como “ecuación de salida”, y en el caso de los
motores de inducción se obtiene de las siguientes
consideraciones:
La potencia en KVA de la maquina es:
Q = Número de fases x voltaje de salida al neutro x
corriente por fase x 10-3
Q = m x Uf x lf x 10-3
Por facilidad se puede tomar en forma aproximada que el
voltaje inducido por fase es igual al voltaje terminal
por fase es decir:
Uf = 4.44 x  f x Nf x Kw
 = Flujo por polo en Weber
f = Frecuencia en Hertz (ciclos/seg)
Nf = Número de espiras por fase
Kw = Factor de devanado
48
La potencia en Kva. se puede expresar ahora como

Q = m x 4.44 x f x  x Nf x Kw x lf x 10-3
La frecuencia en términos de la velocidad expresada

en revoluciones por segundo es:
f = P x Ns/2; Ns = Velocidad síncrona en revoluciones
por segundos.
De acuerdo con esto, la ecuación para la potencia se

puede escribir como:
Q = m x 4.44 x P x Ns/2 x  x Nf x Kw x lf x 10-3
Como solo hay un circuito por fase, la corriente en

cada conductor es:
lZ = lf
El número total de conductores en el estator
Z = Número de fases x (2 x Número de espiras/fase)

Z = 2 x m x Nf
La densidad eléctrica total es entonces:
Densidad eléctrica total = Iz x Z = 2 x m x lf x Nf
DE DONDE:
Q = 1.11 x Kw x (P x ) x (Iz x Z) x Ns x 10-3
Q = 1.11 x Kw x (Densidad magnética total)
x (Densidad eléctrica total)
x (Velocidad síncrona en RPS) x 10-3
49
Pero también:
p x  =  x D x L x BPROM
lZ x Z =  x D x ac
Entonces la ecuación para la potencia expresada en

Kva. queda como:
Q = 1.11 x Kw x ( x D x L x BPROM)x( X d x ac) X Ns x 10-
3
= 1.11 x (2 x BPROM x ac Kw x 10-3) x D2 x L x Ns

= 11 x BPROM x ac x Kw x 10-3 x D2 x L x Ns
Se puede hacer:
Co = D2 x L x Ns = Coeficiente de salida
La ecuación de salida es entonces:

Q = Co x D2 x L x Ns
De la ecuación anterior se observa que las

dimensiones de la maquina que se obtienen del producto D2
x L dependen principalmente de la velocidad síncrona y
del coeficiente de salida.
Q = Co x D2 x L x Ns
D2 x L = Q/Co x Ns
Para una potencia dada Q, al aumentar la velocidad
y/o aumentar Co, el producto D2 x L (volumen de la
máquina) disminuye. A su vez, el coeficiente de salida Co
depende de la densidad de flujo promedio (BPROM) y de la
densidad eléctrica específica, esto significa que D2 x L
depende también de la densidad de flujo y de los amperes
conductores en el estator, la densidad eléctrica
específica se calcula como:
50
ac = T/ x J x C
DONDE:
T = Máxima elevación de temperatura (depende de la clase

de aislamiento)
 = Resistividad a la máxima elevación de temperatura
J = Densidad de corriente
C = Coeficiente de enfriamiento es del orden de 0.03
SEPARACION DE D y L
El valor del producto D2 L se puede obtener como se

indicó anteriormente de acuerdo a la ecuación:
D2 x L = Q/Co x Ns
Para fines de diseño se deben separar las cantidades

D y L (Diámetro y longitud del estator) para hacer esto,
es necesario considerar distintos factores que dependen
del tipo de máquina de que se trate, en el caso de los
motores de inducción, las características de operación
están influenciadas principalmente por la relación L/,
es decir por la relación L/D para un número dado de
polos. Los factores que tienen influencia sobre esta
selección son principalmente los siguiente:
- Con el criterio de costo mínimo L/ ) = 1.5/2.0

- Para un buen factor de potencia L/ = 1.0/1.25
- Para una buena eficiencia L/ = 1.5
- Para un buen diseño global L/ = 1.0
El mejor factor potencial se obtiene cuando se
cumple la relación:
 18xL
51
En general el valor L/ queda entre 0.6 y 2.0

dependiendo de las características deseadas.
1.8.6 EL FACTOR DE DEVANADO (Kw)
El concepto de devanado es aplicable a los motores

de inducción en corriente alterna, pero en realidad tiene
su origen en los generadores síncronos, para tomar en
consideración el efecto de la distribución de los
devanados en el voltaje inducido por la no simetría y
concentración, este factor de devanado es el producto de
un factor llamado de distribución (Kd) y otro llamado de
paso (Kp), cada uno de estos factores se calculan como
sigue:
El factor de distribución (Kd) representa la

relación entre el voltaje inducido (o generado) por un
conductor en cada ranura a la cantidad de volts por fase
y se calcula como la formula:
q x
SEN
Kd  2

q x SEN
2
DONDE:
q = Número de ranuras/polo/fase
 = Angulo entre ranuras expresado en grados eléctricos
Por ejemplo, para un motor trifásico el estator

tiene 48 ranuras y 4 polos. El número de ranuras por polo
y por fase es:
48
q 4
3x 4
52
El ángulo entre ranuras se obtiene como:
360º
  15º
(48/2)
El factor de distribución es entonces:
SEN 4 x 15/2
Kd   0.957
4 xSEN 15 / 2
El factor de paso se relaciona con el ángulo

eléctrico que abarca las bobinas y se calcula como:
GRADOSELECTRICOS POR BOBINA

Kp  SEN
2
DONDE:
180º X Nº POLOS
GRADOSELECTRICOS POR RANUR 
Nº TOTALDE RANURAS

Kp = SEN
2
 = Angulo de desfasamiento entre los voltajes inducidos

en dos lados de ranura.
Por ejemplo, para un motor trifásico con estator de

36 ranuras, 4 polos y paso de bobina de 1 a 7
Paso completo = 36 ranuras/4 polos = 9. El paso 1 a

7 es un paso acortado, los grados por ranura son:
Grados por ranura = 180º x 4/36 = 20
 7 x 20
Kp  SEN  SEN  0.939
2 2
El paso es fraccionario de 7/9
Algunos valores de factores de distribución se dan

en la tabla siguiente.
53
1.8.7 TABLA FACTORES DE DISTRIBUCIÓN Kd

NÚMERO DE 1 2 3 4 5 6 7
RANURAS POR POLO
Y POR FASE (q)
FACTOR DE 1 0,966 0,960 0,958 0,9565 0.9560 0.955

DISTRIBUCION
1.8.8 TABLA FACTORES DE PASO Kp
RELACIÓN DEL 1 8/9 4/5 5/6 7/9 13/18 2/3

PASO ACORTADO AL
(PASO
PASO ENTERO X
COMPLETO)
FACTOR DE PASO 1 0,985 0,966 0,951 0,940 0,906 0,866

Kp
Ejemplo 4.1.
Las normas internacionales recomiendan una máxima
elevación de temperatura de 50ºC para máquinas pequeñas
que emplean aislamiento case A, se desea calcular el
valor máximo permisible de densidad eléctrica que se
puede usar para una máquina diseñada con este aislamiento
(A) si usa conductores de cobre con una densidad de
corriente de 3.5 A/mm2, se supone una temperatura
ambiente máxima de 40ºC y un coeficiente de enfriamiento
de 0,03, la resistividad del cobre es de 0,01734 Ohms/mm2
a 20ºC.
El coeficiente de resistividad por temperatura para

el cobre es 0.00393 Ohms/OHMS/ºC a 20ºC.
54
Solución
La temperatura de operación de los conductores de
cobre es:
T = 40º + 50º = 90ºC
La resistividad a la temperatura de operación.

p = 0.01734 x (1+0.000393 x (90-20))
p = 0.0221  - m/mm2
= 2.2 x 10-8  - m
La densidad eléctrica máxima es:

T 50
ac  
p x x q -8
2.2 x 10 x 3.5 x 10 -5 x 0.03
ac = 21645 Ampere conductor por metro
1.8.9 SELECCIÓN DE LOS PARAMETROS DE CALCULO

En realidad lo que se pretende es recalcular o
modificar características de motores de inducción, el
problema de diseño es más complejo y de hecho queda fuera
del alcance de los objetivos de este trabajo, porque se
considera que con la aparición de las computadoras
digitales el problema de diseño se ha reducido a un
trabajo de pocas personas que haciendo uso de los
recursos digitales pueden obtener una gran variedad de
variantes en tiempos muy cortos.
Debido a lo antes mencionado, lo que se refiere al

cálculo de motores de corriente alterna, más bien va
dirigido a la reparación, reconstrucción o cambio d
características de motores, en donde en ocasiones el
procedimiento puede ser tan simple como contar el número
55
de espiras de una bobina y su calibre de conductor o bien

pesar el alambre de las bobinas y reproducir las
características de las mismas, pero en ocasiones el
proceso no es tan simple con esto y entonces se requiere
tener nociones de calculo, que es lo que se pretende dar
en este capítulo, como parámetros básicos de calculo se
pueden mencionar los siguientes:
1.8.10 FACTOR DE POTENCIA

El valor de la densidad de flujo en el entrehierro
debe ser pequeño, de otra forma la máquina demanda una
corriente de magnetización excesiva, dando un factor de
potencia pobre, el flujo entre el entrehierro debe ser de
tal manera que no produzca saturación en ninguna parte
del circuito magnético, en la tabla anexa se dan valores
típicos de factor de potencia en motores trifásicos.
PERDIDAS EN EL HIERRO
A medida que aumenta el valor de la densidad en el
entrehierro aumentan las pérdidas en el hierro y se
reduce en consecuencia la eficiencia. Por esta razón es
importante mantener un entrehierro tan pequeño como sea
posible.
CAPACIDAD DE SOBRECARGA
El valor de la densidad de flujo en el entrehierro
determina la capacidad de sobrecarga, un valor elevado de
BPROM significa que el valor de flujo por polo es elevado,
por lo tanto, para un mismo voltaje, el devanado requiere
de menos espiras por fase y si el número de espiras es
menor, la reactancia de dispersión también es menor, es
decir que a mayor valor de BPROM se tiene un valor mayor
de capacidad de sobrecarga.
56
Los valores de diseño en motores trifásicos de

inducción para BPROM se encuentran entre 0.3 y 0.6
WEBER/M2, para máquinas con diseños especiales que
requieran una capacidad de sobrecarga elevada se usan
hasta 0.65 WEBER/M2
1.8.11 CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN DE LOS

AMPERES CONDUCTOR POR METRO (ac)
1.8.11.1 PERDIDAS EN EL COBRE Y ELEVACION DE
TEMPERATURA
Una selección con un alto valor de “ac” significa

que se emplea una cantidad elevada de cobre en la
maquina, lo que significa un valor elevado de perdidas en
el cobre y en consecuencia mayor elevación de temperatura
en los conductores.
VOLTAJE
Para maquinas que operan con altos voltajes, por lo
general se toman valores bajos de “ac” ya que en este
caso, en virtud del aislamiento requerido es necesario
disponer de mayores espacios para alojar las bobinas.
CAPACIDAD DE SOBRECARGA
Un valor elevado de ampere – conductores puede
requerir de un número elevado de espiras por fase, esto
podría significar que la reactancia de dispersión de la
máquina sea grande, lo anterior se puede interpretar en
el diagrama circular y se concluye que a un mayor valor
de “ac”, la capacidad de sobrecarga es menor.
57
De lo anterior se observa que el valor de los ampere

– conductores/metro depende del tamaño del motor, el
voltaje en el devanado del estator, el tipo de
ventilación del motor y la capacidad de sobrecarga
deseada, el valor de “ac” se puede tomar entre 5000 y
45000 ampere – conductor c/metro
dependiendo de los factores mencionados antes. En la

gráfica anexa se muestran distintos valores de “ac” para
distintos valores de potencia de salida en los motores.
1.8.12 EFICIENCIA Y FACTOR DE POTENCIA
Como una medida de orientación para fines de

cálculo, en la tabla 4.3 se dan los valores usuales de
eficiencia y factor de potencia para máquinas a 50 y 60
Hz.
TABLA VALORES USUALES DE EFICIENCIA Y FACTOR DE POTENCIA

PARA MOTORES TRIFASICOS DE INDUCCION
POTENCIA EFICIENCIA FACTOR DE POTENCIA

DE SALIDA NÚMERO DE POLOS NÚMERO DE POLOS
p = 4 p = 8 p = 4 p = 8
Jaula de
ardilla
0.75 0.72 --- 0.75 ---
2.20 0.81 0.75 0.82 0.66
3.70 0.83 0.81 0.84 0.69
7.50 0.86 0.82 0.87 0.78
15.00 0.88 0.85 0.89 0.83
37.00 0.90 0.89 0.90 0.85
75.00 0.91 0.90 0.92 0.89
Anillos
rozantes
7.50 0.84 0.83 0.84 0.70
15.00 0.87 0.85 0.89 0.80
37.00 0.89 0.88 0.90 0.83
75.00 0.91 0.89 0.92 0.89
58
1.8.13 VELOCIDAD PERIFERICA
La construcción normal de máquinas eléctricas

considera por lo general velocidades periféricas en el
rotor de 60 m/seg, velocidades mayores hasta 75 m/seg se
permiten solo con construcciones especiales en el rotor.
Los diseños normales tienen diámetros del rotor de

manera que las velocidades periféricas no excedan los 30
metros/seg.
1.8.14 DUCTOS DE VENTILACIÓN
El estator por lo general está provisto con ductos

radiales de ventilación cuando la longitud –(L) del mismo
es superior a 10 cm o 12 cm, el ancho de cada ducto es
del orden de 1 cm.
1.8.15 DEVANADO DEL ESTATOR
Los tipos de devanador y su forma constructiva se ha

estudiado anteriormente en el capitulo 3, la conexión que
pueden tener los devanados trifásicos puede ser en delta
o estrella, dependiendo del método de arranque empleado,
los motores con rotor en jaula de ardilla se arrancan con
arrancadores estrella – delta y por lo tanto la conexión
del devanado del estator está en conexión delta de diseño
llevándose las seis terminales al exterior para ser
conectadas al arrancador, los motores con rotor devanado
se arrancan agregando resistencia al rotor y por tanto el
estator se puede conectar ya sea en estrella o en delta,
según se requiera.
1.8.16 CALCULO DEL NÚMERO DE ESPIRAS POR FASE
El flujo por polo en es estator se calcula con la

expresión:
59
 DL
m  BPROM
P
El voltaje por fase en el estator se calcula de

acuerdo a lo estudiado anteriormente como:
U = 4.44 x f x m x Ns x Kw
DONDE:
Ns = Número de espiras en el estator
Kw = Factor de devanado = Kd x Kp
Kw para devanados con paso completo y 60º de

desfasamiento se puede tomar como 0.955.
De las formulas anteriores, el número de espiras por

fase se obtiene como:
U
Ns 
4.44  f  m  Kw
CARACTERÍSTICAS DE LOS CONDUCTORES EN EL ESTATOR
La corriente por fase en el devanado del estator se

calcula como:
Is = Q/3 x Uf
DONDE:
Q = Potencia Trifásica
Uf = Voltaje de fase a tierra en el estator
60
El área de cada conductor en el estator se calcula

como:
Is
q (mm2)
J
DONDE:
J = Densidad de corriente en amp/mm2
La densidad de corriente se toma entre 3 y 5.5

Amp/mm2, dependiendo del tipo de ventilación para el
motor, los siguientes valores son recomendados:
2.8 amp/mm2 para motores cerrados
2.5 amp/mm2 para motores con ventilación normal

4.8 amp/mm2 para motores de 2 polos con ventilación
normal
5.5 amp/mm2 para motores semiabiertos.
Para valores relativamente bajos de corriente se

usan conductores circulares, en tanto que para valores
mayores se recomienda el uso de conductores
rectangulares en forma de barra, que además dan un
mejor factor de espacio en las ranuras.
Ejemplo 4.2
Calcular las dimensiones principales, el número de

ductos de ventilación, el número de espiras por fase de
un motor de inducción de 3.73 Kw (5 HP), 440 volts,
tres fases, 60 Hz, 4 polos del tipo jaula de ardilla
que se va a arrancar con un arrancador estrella delta,
61
se toman como valores de cálculo de acuerdo a las

recomendaciones anteriores los siguientes:
BM = Densidad de flujo en el entrehierro = 0.45

WEBER/m2
Densidad Eléctrica (ac) = 23000 Ampere-

Conductor/metro
Eficiencia = 0.88
Factor de potencia = 0.85
A) Dimensiones principales
La potencia de entrada en Kva
Kw 3.73
Q   4.98
n  cos  0.88  0.85
Suponiendo que las bobinas tienen paso completo con

60º de dispersión o desfasamiento se puede tomar un
factor de devanado Kw = 0.955.
El coeficiente de salida es:
Co = 11 x BPROM x Kw x ac x 10-3
Co = 11 x 0.45 x 0.955 x 23000 x 10-3 = 108.72
La velocidad síncrona se calcula como:
2 x f 2 x 60
Ns    30RPM
P 4
Por tanto:
Q 4.98
D2 L    0.00153m 3
Co  Ns 108.72  30
D 2 L  1530 cm 3
62
Considerando el criterio de diseño económico, se puede

tomar la relación L/t 0 1.5 a 2.00
Tomando L/ = 1.5 se tiene
L/( x D)/ p = 1.5
1.5   1.5  3.1416

L/D =   1.178
 4
Como:
D2L = 1530 ; L/D = 1.178
L = 1.178 x D
D3 x 1.178 = 1530
D3 = 1530/1.178 = 1298.8
Extrayendo la raíz cúbica
D = 10.91 cm
L = 1.178 x D = 1.178 x 10.91 = 12.85 cm
La relación L/D = 12.85/10.91 = 1.177
El paso polar:
 D 3.1416  10.91
p   8.57 cm
P 4
La relación longitud del núcleo paso polar L/t =

12,85/8,57 = 1.5 como la longitud del núcleo es 12,85
cm, se puede considerar un ducto de ventilación de 1.0
cm.
La longitud del núcleo del estator es entonces:
12.85 – 1.0 = 11.85 cm.
63
B) calculo del devanado del estator
El flujo por polo como se indicó antes, se calcula

como:
M = BPROM X l X  = 0.45 X 0.1285 X 0.0857
m = 4.9 X 10-3 WEBER
Debido a que la maquina se arranca con arrancador

estrella – delta tiene que diseñar el devanado para
conexión delta.
El voltaje del estator por fase es:
E = 440 volts
El número de espiras/fase se calcula entonces como:
U
Ns 
4.44  f   m  Kw
440
Ns   353
4.44  60  4.9  10-3  0.955
Considerando el motor con ventilación normal, se

puede tomar una densidad de corriente de 3.5 Amp/mm2
Is = 4980/3 x 440 = 3.77 Amp.
La sección del conductor es:
3.77
q  1.078 mm 2
3.5
Que equivale a un conductor redondo de cobre

esmaltado del Nº 15 AWG, del tipo esmaltado sencillo.
64
C) Número de ranuras en el estator.
En este tipo de motores se usan ranuras semi-cerradas y

entonces el paso de bobina puede ser menor de 1.5, pero
por razones mecánicas no debe ser a 1.0
Considerando el número de ranuras/polo/fase igual a

3 q = 3, el número de ranuras del estator es:
Ranuras
S = 3 fases x 4 polos x 3  36
Polo x Fase
El paso de ranura en el estator
 xD 3.14.16 x 10.91
Ys4    0.95 cm
s 6
Ze = 6 x Ns = 6 x 353 = 2118
El número de conductores por ranura
Ze 2.118
Zr    59
s 36
El número real de espiras por fase
s x Zr 36 x 59
Ns    354
2 x Nº Fases 2x3
d) Detalles del devanado
Para pequeñas maquinas se usan una sola capa

colocando las bobinas en ranuras/semi-cerradas
Número de bobinas = 36/2 = 18
Número de bobinas / fase = 18/3 = 6
65
Como hay 3 ranuras/polo/fase o 9 ranuras / polo, el

claro de bobina es 9 ranuras, es decir el lado de
bobina 1 se conecta al lado de bobina en 1 + 9 = 10
Ejemplo 4.3
Determinar las dimensiones principales de un rotor

trifásico de inducción tipo jaula de ardilla, de 15 KW
440 volts, 60 Hz, 3560 RPM, con una eficiencia de 0.88
y un factor de potencia a plena carga de 0.9 de datos
típicos para diseño se puede suponer:
Densidad magnética específica = 0.5 WEBER/m2
Densidad eléctrica especifica = 25000 ampere –

conductor/m
La velocidad periférica del rotor se puede tomar

como 20 metros/seg a la velocidad síncrona.
Solución
La potencia de entrada al motor
Kw 15
Q   18.94 Kva
n  cos 0.88  0.9
Si se supone un devanado con paso completo y una

dispersión o desfasamiento de 60º, se puede considerar
el factor de devanado.
Kw. = 0.955
Con estos datos se puede calcular el coeficiente de

salida
Co = 11 x kW x BPROM X AC X 10-3
66
Co = 11 x 0.955 x 0.5 x 25000 x 10-3 = 131.2
La velocidad síncrona del motor se calcula como:
120 x f 120 x 60
P  2
N 35.60
120 x f 120 x 60
Ns    3600RPM
p 2
El producto:
Q 18.94
D2 L    0.0024 m 3
Co Ns 131.2  60
D 2 L  2400 cm 3
Como la velocidad periférica del rotor es igual a 20

m/seg, el diámetro del rotor en un motor de inducción
que debe tener un entrehierro pequeño, se puede
considerar aproximadamente como el diámetro del estor.
  D  Ns  20
20 20
D   0.1061 m
  Ns 3.1416  60
D = 10.61 cm
Como:
D2L = 2400
2400 2400
L 2
  21.32 cm
D (10.61) 2
67
Ejemplo 4.4
Se tiene un motor trifásico de inducción tipo jaula

de ardilla que tiene los siguientes datos de placa.
3 fases
15 Kw
220 volts, 60 Hz, 1725 RPM
52 amperes
4 polos
El motor se considera bien ventilado
Al desarmar el motor se obtienen los siguientes datos

del estator:
Longitud axial: 11.4 con dos ductos de

ventilación de 5 mm c/uno
Número de ranuras: 36
La profundidad de las ranuras es: 1.60 cm
Se desea:
A) Los factores de distribución, de paso y de devanado.

B) El número de espiras y calibre del conductor.
Solución
A) La longitud neta del estator se encuentra restando a

la longitud axial el ancho de los ductos de ventilación:
L = 1140 – 2 x 5 = 11300 MM = 11.3 cm.
Se puede suponer para esta potencia del motor una

densidad de flujo magnético de:
BPROM = 0.45 WEBER/M2
68
Y una densidad eléctrica de:
26000 Ampere-conductor/m
Factor de distribución:
El estator tiene 36 ranuras y son 3 fases o sea hay

36/3 = 12 ranuras/fase y 12/4 polos = 3 ranuras
completas por polo. Para 3 ranuras/polo y por fase de
la tabla 4.1 se puede tomar Kd = 0.960
Factor de paso:
Se puede tomar un paso acortado (tentativamente), de

manera que: 36 ranuras/4 polos = 9 ranuras/polo (paso
completo), si se toma un paso de 1 a 9 se tendrá un
paso de 8/9, de la tabla 4.2 Kp = 0.985. El factor de
devanado es entonces:
Kw = Kd x Kp = 0.950 x 0.985 = 0.945
El coeficiente de salida se puede calcular ahora como:
Co = 11 x Kw x ac x BPROM x 10-3
Co = 11 x 0.902 x 26000 x 0.45 x 10-3 = 116.1
De la expresión:
D2L= Q/ Co x Ns
69
De la tabla 4.3, para 15 Kw y 4 polos se puede tomar

una eficiencia de –0.88 y un factor de potencia = 0.89
15
Q  19.15 kva
0.88  0.89
También:
120 x 60
N  1800 RPM
4
1800
Ns   30 RPS
60
19.15
D2 L   0.00550 m 3  5500 cm 3
116.1  30
5500
con L  11.3 cm; D 2   486.72 cm 2
11.3
D  486.72  22.06 cm
B) El número de espiras y el calibre del conductor
El flujo por polo es:
 DL 0.45  3.1416  0.2206  0.113

M  BPROM   M  8.8 x 10-3WEBER
P 4
Seleccionando un devanado en conexión estrella:
U = 220/1.73 = 127 volts
70
El número de espiras/fase:
U 127
Ns  
4.44  f  M  kw 4.44  60  8.8  10-3  0.945 ; Ns = 58
El número total de conductores en el estator:
Ze = 6 x Ns = 6 x 58 = 348
El numero de conductores por ranura:
Ze 348
Zr    9.66  10
S 36
El número real de espiras por fase:
s x Zr 36 x 10
Ns    60
2 x Nº Fases 2x3
El número de bobinas considerando un devanado de una

sola capa en donde cada bobina ocupa 2 ranuras
36 Ranuras
Número de bobinas =  18
2 Lados
El número de bobinas por fase = 18/3 = 6
La corriente en el estator por fase:
15000
I  50.26 A
3 x 127 x 0.88 x0.89
Considerando una densidad de corriente de 4.5

Amp/mm2, la sección de conductor es:
50.26
q  11.17 mm 2
4.5
71
Se usaran dos conductores Nº 10 en paralelo.
Ejemplo 4.5
Se Tomaron los datos del estator de un motor

trifásico de inducción a 220 volts que debe operar a
1725 RPM, 60 Hz y se encontró que tiene una longitud
axial de 6.1 cm y un diámetro al entrehierro de 7.0 cm,
se desea determinar las características a las que puede
operar el motor si tiene 36 ranuras el estator.
Solución
Por las dimensiones físicas del estator se presume

que se trata de un motor de potencia pequeña, por lo
que se pueden adoptar de acuerdo con los datos típicos
dados los siguientes valores de densidades especificas.
Densidad magnética: BPROM = 0.40 WEBER/m2
Densidad eléctrica: ac = 25000 ampere–

conductor/m
El número de polos:
120 x f 120 x 60
P   4.17  4 polos
N 1725
El coeficiente de salida se calcula como:
Co = 11 x Kw x ac x BPROM x 10-3
Para calcular Kw se debe determinar los factores de

distribución (Kd) y de paso (Kp)
72
El número de ranuras por polo y por fase
q = 36/4 x 3 = 3
De la tabla 4.1 se puede tomar Kd = 0.960
El factor de paso, tomando un paso de 1 a 7
El paso completo es: 36 ranuras/4 polos = 9 ranuras por

polo. Esta recortado 7/9 de la tabla 4.2
Kp = 0.940 por lo tanto:
Kw = Kd x Kp = 0.960 x 0.940 = 0.902
El coeficiente de salida:
Co = 11 x 0.902 x 25000 x 0.40 x 10-3
Co = 99.22
La potencia se determina a partir de la expresión:
Q
D2 L 
CO  N s
En este caso: Ns se calcula a partir de N
120 x f 120 x 60
N   1800 RPM
P 4
1800
Ns   30 RPS
60
Los valores del diámetro y longitud axial en metros:
Q = D2L x Co x Ns = (0.07)2 x (0.061) x 99.22 x 30
73
Q = 0.89 Kva.
Considerando un factor de potencia de 0.85 la

potencia en Kw es:
Kw. = 0.89 x 0.85 = 0.756
Que equivale aproximadamente a 1 HP
El flujo por polo en el motor:
 DL 0.4  3.1416  0.07  0.061

M  BPROM x 
P 4
M  1.34 x 10-3 WEBER
Si se selecciona un devanado en conexión estrella:
E = 220/1.73 = 127 Volts
El número de espiras por fase se calcula entonces como:
U 127
Ns  
4.44 xf M x Kw 4.44 x 60 x 1.34 x 10 3 x 0.902
Ns  394
Ze = 6 x Ns = 6 x 394 = 2364
El número de conductores por ranura:
Ze 2364
Zr    65.66  66
S 36
74
El número real de espiras por fase:
s * Zr 36 * 66
Ns    396
2 * Nº Fases 2*3
El número de bobinas requerido:
Número de bobinas = Nº fases x Nº polos = 3 x 4 = 12
El número de bobinas por fase = 12/3 = 4
La corriente en el estator por fase es:
756 watts
I  2.65 Amperes
3 x 127 x 0.88 x 0.85
Considerando la densidad de corriente J= 4.5 amp/mm2

la sección de conductor requerida es:
q = 2.65/4.5 = 0.59 mm2
Equivalente a un alambre magneto redondo esmaltado

sencillo Nº 19 AWG.
75
El diagrama de conexiones se muestra en la figura

anexa.
76
CAPITULO II
2.1 MOTORES MONOFASICOS
Entre los principales tenemos:
- MOTORES MONOFASICOS DE FASE PARTIDA.
- MOTORES MONOFASICOS CON CONDENSADOR DE ARRANQUE.
- MOTORES UNIVERSALES O SERIE.
2.2 MOTORES DE FASE PARTIDA
También se le conoce con el nombre de motores de

inducción, con rotor en jaula de ardilla o en corto
circuito; es el tipo más empleado de los motores de C.A.
debido a su robustez y simplicidad, la ausencia del
colector y las características de funcionamiento son
aptas para el trabajo a velocidad constante.
2.2.1 FUNCIONAMIENTO:
Cuando se aplica potencia al estator de un motor

práctico de inducción, se origina un campo magnético
rotatorio por cualquiera de los medios que se han
estudiado. Al empezar la rotación del campo, las líneas
de flujo cortan las espiras en corto circuito, las
cuales están incrustadas alrededor de la superficie
cilíndrica del rotor de jaula de ardilla y genera
voltajes en ellas por inducción electromagnética. Debido
a que estas espiras son corto circuitos con resistencia
muy baja, los voltajes inducidos hacen circular altas
corrientes en las barras del rotor. Entonces las
corrientes circulares en el rotor producen sus propios
campos magnéticos intensos estos campos locales de flujo
de rotor producen sus propios polos magnéticos que
77
serán atraídos al campo rotatorio así pues el rotor gira

siguiendo al campo principal.
2.2.2 DESLIZAMIENTO.
Para que el motor de inducción funcione, el rotor

deberá girar a una velocidad diferente a la de campo
rotatorio del estator. En realidad la velocidad del rotor
es ligeramente menor que la rotación del campo del
estator esta diferencia se conoce como deslizamiento en
los motores prácticos, los rotores funcionan a una
velocidad de 2 a 10% menor que la velocidad síncrona sin
carga; al aumentar la carga, el porcentaje de
deslizamiento aumenta.
En un motor de 4 polos con velocidad síncrona de

1,800 r.p.m, si el rotor gira efectivamente a 1,764
r.p.m, según lo mide un tacómetro existe una diferencia
de 36 r.p.m, entre la velocidad síncrona y la del rotor
expresada en porcentaje, sería 36/1,800 x 100, lo cual
indica un deslizamiento de 2% en un motor de dos polos
es 3,600 r.p.m; sustituyendo en la formula:
3,600
x 100 = 1% deslizamiento
36
El rotor gira mas

lentamente que el Rotación
campo del campo
Deslizamiento del
rotor
78
2.2.3 PAR DE ARRANQUE:
El par de arranque del motor de inducción jaula de

ardilla es bajo, debido a que en reposo, el rotor tiene
una reactancia inductiva relativamente elevada XL con
respecto a su resistencia R en estas condiciones, cabria
esperar que la corriente del motor estuviera 90 grados
atrasada con respecto a la tensión del rotor así, se
dice que el factor de potencia en el circuito es bajo lo
cual significas que el motor es ineficiente con carga y
no puede convertir la potencia recibida de la fuente en
energía realmente útil para su funcionamiento.
A pesar de esa ineficiencia, se produce una fuerza

de par y el motor comienza a girar, al comenzar su
rotación, la diferencia de velocidad entre el rotor y el
campo rotatorio o deslizamiento, varía desde un máximo
de 100 por ciento al algún, valor por ejemplo 50 por
ciento al disminuir el deslizamiento de esta manera, la
frecuencia del voltaje inducido en el motor disminuye
debido a que el campo rotatorio corta conductores a
velocidad reducida, lo cual, a su vez hace que disminuya
la reactancia inductiva total del circuito al disminuir
la reactancia, el factor de potencia comienza a aumentar
y se nota que el motor aprovecha mejor la potencia que
se le suministra esto redunda en un aumento del par y el
consiguiente incremento en la velocidad.
CARACTERÍSTICA:
El motor está compuesto de dos partes principales:

Estator, es la parte y el otro móvil llamado rotor.
Además consta de una carcasa, tapas, bobinas, interruptor
centrifugo, interruptor de desconexión y pernos de
79
sujeción, según la que se muestra, otra de sus

características principales es estos motores es que
tienen en su estator dos juegos de bobinas, de las cuales
una es el bobinado principal o bobina de trabajo y la
otra se denomina bobina auxiliar o bobina de arranque. El
bobinado.
Auxiliar ésta desfasado eléctrico 90º en el espacio

sobre el bobinado de trabajo. En otras palabras el
bobinado de arranque debe tener en sus bornes una tensión
desfasada en el tiempo, de un ángulo de 90º eléctricos
sobre la tensión norma.
Una desventaja del motor de inducción es que en el

arranque absorbe una gran cantidad de corriente con un
factor de potencia pequeño. Cuando el motor está en
reposo el rotor (jaula de ardilla) actúa como un
secundario de un transformador en corto circuito y si se
aplica toda la tensión, el motor absorbe una corriente
excesiva al arrancar.
Debido a la pequeña resistencia del rotor, el

motor de inducción tiene una curva de características
excelente para funcionar a velocidad constantes. Pero la
velocidad durante el funcionamiento no se puede regular.
Otra de las ventajas es muy sencilla su

construcción y requiere poco cuidado. Como no tiene
contactos deslizantes se puede emplear con seguridad en
los lugares donde hay peligro de inflamación, como
ocurre en los molinos de harina en talleres de
carpintería, etc.
80
Tapa de extremo Estator
Rotor
Interruptor
Centrifugo
Aceitera
Carcasa
Ventilador
Eje
Pasador
Partes de un motor monofasico
2.3 CONTROL DE VELOCIDAD EN LOS MOTORES DE

INDUCCIÓN
La velocidad sincrónica del rotor de un motor de

inducción está dada por:
Fx120
N = (r.p.m.)
p
DE DONDE:
N = velocidad sincrónica en revoluciones por minuto.
F = Es la frecuencia del estator en ciclos por segundo
P = Numero de polos del estator
El control de r.p.m. se realiza con el número de

polos a más polos menor r.p.m. como la frecuencia en
todo el Perú es igual a 60 Hz entonces será como una
81
constante. La velocidad real será menor que la velocidad

de sincronismo por razones ya explicados anteriormente.
La velocidad en los motores de inducción se

controla con el número de polos, y los más comunes
tenemos, motores de dos polos, cuatro polos y ocho
polos, en algunos casos tenemos con múltiples polos.
2.3.1 PARTES PRINCIPALES:
ROTOR:
Esta formado de tres partes el núcleo formado por un

paquete de láminas o chapas de hierro de elevada calidad
magnética; la segunda es el eje sobre el cual va montado
a presión el paquete de chapas y la tercera es el
arrollamiento llamado “Jaula de ardilla” que consiste en
una serie de barras de cobre de gran sección, alojadas en
sondas ranuras axiales practicadas en la periférica del
núcleo y unidades en corto circuito mediante dos gruesos
aros de cobre, situados en cada extremo del núcleo, en
los motores comerciales éstos son reemplazados por
aluminio fundido en una sola pieza.
Laminaciones Barra de cobre
Jaula de
ardilla
Anillo extremo
82
BOBINA PRINCIPAL O DE TRABAJO
Como su nombre lo indica, es la bobina que permanece

con energía durante el funcionamiento del motor; se
caracteriza por tener la sección del alambre mayor que
la bobina de arranque.
Bobina de
arranque
Bobina de trabajo
220V
Estructura in terna de un motor monofásico
BOBINA AUXILIAR O DE ARRANQUE
Sólo funciona en el momento del arranque del motor

y después queda fuera de servicio, se reconoce por usar
alambre de sección más delgada y de menos espiras que
bobina de trabajo.
2.3.2 ¿COMO RECONOCER LOS TERMINALES?
Para reconocer los terminales de las bobinas de

trabajo o de arranque no es necesario realizar el
desmontaje de las tapas del motor esta operación de
reconocimiento se realiza mediante el uso de un
ohmímetro (multitester).
83
El de mayor ohmiaje corresponde a la bobina de

arranque, por tener alambre de sección más delgada.
El de menor ohmiaje corresponde a la bobina de

trabajo por usar alambre de mayor sección.
2.3.3 COMO IDENTIFICAR LOS TERMINALES
1. Enumerar los tres terminales (1,2, y 3)
2. Con el multitester en rango Rx1 se toma las lecturas,

ejemplos:
1 con 2 = 4 
2 con 3 = 16 
3 con 1 = 12 
3. De las tres lecturas, descartar o anular el de mayor

Ohmiaje y nos queda dos lecturas y hay un número que
esta en las dos lecturas (1); éste corresponde al
terminal común.
con 2 = 4 
3 con 3 = 12 
4. De estas dos lecturas determinamos: lectura de menor

ohmiaje (4); terminal 2 corresponde a bobina de
trabajo.
5. En lectura de 124  esta el número 3 éste corresponde

a la bobina de arranque, porque B.A. lleva un alambre
delgado y el ohmiaje será mayor.
84
2.4 METODOS DE ARRANQUE
1. POR SIMPLE CIERRE DEL INTERRUPTOR
Según el esquema que se muestra a las bobinas de

arranque se conecta un condensador de 1.2 a 4
microfaradios de C.A. por 600 voltios, pero sólo a
motores de una potencia menor a ¼ de H.P.
2. POR CIERRE DE UN INTERRUPTOR DE DOS TIEMPOS O

PULSADORES.
En el primer caso la maniobra de conexión y

desconexión se realiza de manera automática, una vez
que el motor ha iniciado su marcha. En el segundo caso
se realiza de manera manual, como se puede observar en
el esquema; primero se oprime el pulsador, luego se
alimenta con tensión al motor, una vez que adquiere
velocidad se deja de presionar y la bobina de arranque
queda fuera de servicio.
3. ARRANQUE POR FUNCIONAMIENTO
Este es el método que se usa en los motores

industriales de mediana y gran capacidad; el motor
está provisto de un interruptor centrifugo, que está
instalado en un de los extremos del eje, compuesto de
un conjunto de piezas, por acción de la fuerza
centrifuga debe accionar a la pieza móvil y éste debe
abrir los contactos en reposo, los contactos debe
estar en posición normalmente cerrado.
El interruptor centrífugo desconecta automáticamente

la bobina de arranque, una vez que el motor ha
adquirido el 75% de velocidad normal.
85
de presión
Horquilla
Contactos
Contactos
Bornes de
conexión
2.5 DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN
La mayoría de los motores monofásicos y de fase

partida llevan protectores contra sobre cargas y son de
efecto térmico estas sobrecargas se deben a los fallos
de arranque, bobinas en corto o rotor atascado.
El dispositivo se monta en cualquier punto

apropiado, situado en el interior de la carcasa del
motor o en la placa del interruptor centrífugo, consiste
esencialmente en un elemento bimetálico conectado en
serie con la línea de alimentación el elemento está
formado por dos láminas bimetálicas que poseen distinto
coeficiente de dilatación como ambas láminas están unidas
conjuntamente, se dilatan en diferentes proporción el
calentarse; entonces el elemento se curva y abre el
circuito del motor. El calor que hace curvar al elemento
puede provenir de los propios arrollamientos del motor,
de una excesiva temperatura en el interior del mismo, o
86
de un filamento de caldeo situado debajo de las láminas

y conectado en serie con los arrollamientos del motor.
Tensión mayor
Tensión menor
Designación y conexión de los

terminales de un motor.
Motor de dos tensiones de servicios
En algunos tipos de protección los contactos vuelven

a cerrarse automáticamente en cuanto el elemento
bimetálico se enfría en otros por el contrario es preciso
accionar manualmente un pulsador para que el motor se
ponga nuevamente en marcha.
87
Dispositivo Bimetalico de
protección
2.6 MOTORES DE INDUCCIÓN DE DOS TENSIONES
Hay motores diseñados para aplicar dos tensiones

diferentes por ejemplo pueden funcionar con 110 ó 220
voltios o puede ser de 220 ó 440 voltios; pero antes de
alimentar energía eléctrica debe estar seleccionado para
el voltaje a aplicar.
Estos motores se fabrican con una caja de borneras,

en donde se debe realizar las conexiones en serie para
tensión alta y en paralelo para tensión baja; esto quiere
decir que en el interior están dos juegos de bobinas.
2.7 INVERSIÓN DE GIRO
El cambio de giro de estos motores se realizan

mediante el cambio de polaridad de las bobinas de
arranque, quiere decir, se invierte las conexiones de
los terminales de la bobina de arranque con respecto a
los terminales de la bobina de trabajo, se puede realizar
mediante una llave de conmutación manual o mediante el
uso de contactores y temporizador cuando es necesario un
mando a distancia. En la actualidad de mando y cambio de
giro se realiza mediante un control electrónico usando
tiristores, triac, ver instalaciones industriales.
88
2.8 LOCALIZACION DE AVERIAS
1. Inspecciones visualmente el motor, las averías pueden

ser: Conexiones interrumpidas o quemadas, eje
torcido, carcasa resquebrajadas o rotos etc.
2. Comprobar si los rodajes se hallan en buen estado,

según la figura mover el eje hacia arriba y hacia
abajo, si hay movimiento, indica que el rodaje está
desgastado.
3. Impulsar el rotor con la mano para comprobar que

puede girar sin dificultad: cualquier resistencia es
señal de una falla, puede ser montaje defectuoso o
eje torcido tal como se muestra en la figura.
4. Verificar si existe contacto a masa o tierra,

comprobar con una lámpara serie o multitester
89
(ohmímetro).Este proceso se realizara poniendo en uno

de los terminales de multitester en una de las fases
del motor y el otro Terminal a tierra o (carcasa)
5. Comprobado el motor, gira sin dificultad, la prueba

siguiente consiste en poner el motor en marcha. Para
ello se conecta los terminales del motor a una red de
alimentación, a través de un interruptor adecuado
“llave cuchilla” con fusible apropiados, por espacio
de unos segundos, si se funde los fusibles, las
bobinas humean, si el motor gira lentamente o con
ruido, permanece parado; por cualquiera de estas
fallas es indicio seguro de que existe una avería
interna. Por lo general las bobinas están
recalentadas, quemadas o en corto, entonces es
preciso desmontar las tapas y el rotor e inspeccione
las bobinas, si esta quemada no será difícil de
reconocer por el calor y olor que desprende.
2.9 MOTORES CON CONDENSADOR
Forma física externa de un motor monofásico con

condensador.
90
GENERALIDADES
Los motores con condensador trabajan con corriente

alterna monofásica, y se construyen para potencias que
oscilan entre 1/20 CV a 10 CV. Su empleo se ha extendido
ampliamente para el accionamiento de frigoríficos,
compresores, quemadores de aceites pesados, lavadoras,
bombas y acondicionadores de aire.
El motor con condensador es de construcción similar

a la del motor de fase partida estudiado en el capítulo
precedente; de hecho, sólo difiere de este último por la
presencia de un elemento adicional, llamado condensador,
conectado en serie con el arrollamiento auxiliar o de
arranque. El condensador suele ir montado encima del
motor, pero puede estar también situado en otros puntos
exteriores del motor e incluso dentro de la carcasa del
mismo.
Según las normas de la NEMA, el motor con

condensador está definido de la manera siguiente: motor
de inducción monofásica provisto de un arrollamiento
principal apto para ser conectado directamente a una
fuente de alimentación, y de un arrolla miento auxiliar
conectado en serie con un condensador. Cabe distinguir
tres tipos de motores con condensador:
91
2.9.1 CONDENSADORES
Dos folios metálicos, generalmente de aluminio,

separados por una o varias láminas de material aislante,
cOmO por ejemplo papel o tela, constituyen un
condensador. Para usos prácticos se arrolla este paquete
de hojas sobre sÍ mismo, en forma de unidad compacta, y
se aloja dentro de una envoltura hermética de metal o de
plástico. Esta puede tener configuración cilíndrica o
prismática, e ir montada encima, dentro o fuera del
motor. El condensador está provisto de dos bornes para su
conexión al circuito exterior.
Todos los condensadores poseen la propiedad

fundamental de almacenar energía eléctrica en mayor o
menor grado, según su capacidad, y de absorber corriente
adelantada de la fuente de alimentación. Es decir,
corriente desfasada y en avance de 90° con respecto a la
tensión aplicada. Puesto que el condensador está
conectado en el arrollamiento de arranque de arranque,
éste absorberá también corriente adelantada. El desfase
92
eléctrico entre las corrientes que recorren unos y otro

arrollamiento, combinado con el desplazamiento espacial
relativo entre los polos de ambos, origina justamente el
campo magnético giratorio que permite el arranque del
motor (N. Del T.)
Desde el punto de vista eléctrico, todos los

condensadores son, pues, idénticos; la única diferencia
estriba en la construcción mecánica de los mismos.
2.9.2 CONDENSADORES CON IMPREGNACIÓN DE ACEITE
Están previstos para prestar un servicio permanente

y se emplean, por consiguiente, en motores de tipo 2 Y
3. El dieléctrico de los mismos está constituido por
varias hojas de papel impregnadas de aceite.
A igualdad de capacidad, ocupan un volumen

sensiblemente mayor que los de tipo electrolítico. Los
diversos fabricantes utilizan distintas
Clases de aceite o de líquidos sintéticos como

sustancia de impregnación. Se construyen con capacidades
comprendidas entre 2 y 50 microfaradios (MF). El
siguiente grafico muestra:
Condensadores
impregnadas con
liquido sintético.
Varios condensadores de distinto tamaño impregnados

a base de askarel (nombre comercial de una clase de
líquido sintético).
93
2.9.3 CONDENSADORES ELECTROLÍTICOS.
Están diseñados para prestar únicamente un servicio

intermitente de breve duración (unos cuantos segundos),
por cuyo motivo encuentran aplicación en motores de tipo
1 y 3. Consisten en dos folios de aluminio separados por
una finísima película de óxido de aluminio, obtenida
previamente por vía electrolítica, que constituye el
medio aislante o dieléctrico del condensador. Estos
folios se arrollan también sobre sí mismos y se
introducen en una envoltura de aluminio o de plástico, de
la cual sobresalen los bornes para la conexión al
circuito exterior como se muestra en la siguiente figura.
Capacidad.
La capacidad de los condensadores se mide e indica

en microfaradios (F). Los condensadores empleados para
el arranque de motores tienen una capacidad que puede
oscilar entre 2 y 800 F (e incluso más), según su
aplicación, tamaño y tipo. La capacidad de un condensador
puede experimentar cierta disminución por efecto de un
servicio excesivamente prolongado, de sobrecalentamientos
o de otras circunstancias desfavorables. Cuando esto
ocurra será preciso reemplazarlo por otro nuevo, cuya
94
tensión nominal y capacidad sean lo más aproximadamente

posible iguales a los respectivos valores primitivos,
pues de lo contrario podría faltar al motor el par de
arranque necesario.
Al sustituir un condensador defectuoso o inapropiado

por otro nuevo conviene asegurarse de que la tensión
nominal de este último es por lo menos igual a la del
primero. En todo caso siempre es preferible utilizar un
condensador de tensión nominal superior.
Ya se ha dicho anteriormente que existen tres tipos

de motores con condensador; cada uno de ellos utiliza el
tipo de condensador más apropiado para la finalidad
perseguida. Los motores con condensador de arranque
utilizan un condensador de tipo electrolítico, y poseen
un par de arranque relativamente elevado. Como este
condensador no puede prestar servicio permanente, es
preciso que un interruptor lo deje automáticamente fuera
de servicio en cuanto el motor alcance una de terminada
velocidad. Los motores con condensador permanente emplean
un condensador del tipo de papel impregnado en aceite, y
poseen un par de arranque relativamente pequeño. Como
indica su nombre, el condensador que llevan no queda
nunca desconectado del servicio. Los motores con doble
condensador están provistos de un condensador de tipo
electrolítico y uno del tipo de papel impregnado.
Inicialmente ambos condensadores están conectados en
paralelo, lo cual confiere al motor un elevado par de
arranque; una vez el motor ha alcanzado cierta velocidad
prevista, el condensador electrolítico es desconectado
del circuito, y sólo permanece en servicio el otro
condensador.
95
2.10 MOTORES CON CONDENSADOR DE ARRANQUE
CONSTRUCCIÓN.
Si se exceptúa la presencia del condensador, la

construcción de estos motores es análoga a la de los
motores de fase partida. Las partes principales de un
motor de este tipo son: 1, un estator ranurado, provisto
de un arrollamiento de trabajo y un arrollamiento de
arranque; 2, un rotor de jaula de ardilla; 3, dos escudos
o placas terminales; 4, un interruptor, normalmente
centrífugo, compuesto por una parte fija, montada en el
escudo frontal o en la carcasa, y una parte móvil,
solidaria del rotor; 5, un condensador, Por regla general
de tipo electrolítico.
Comparado con un motor de fase partida de igual

tamaño, el motor monofásico con condensador posee un par
de arranque más grande y absorbe una corriente de
arranque más pequeña.
La siguiente figura, muestra el esquema de

conexiones:
Esquema de
conexiones
simplificado de un
motor con
condensador de
arranque.
96
Simplificado de un motor con condensador de

arranque. Como se aprecia, el arrollamiento de arranque
está conectado en serie con el interruptor centrífugo y
con el condensador. Este interruptor se halla cerrado
durante el período de arranque, con lo cual tanto el
arrollamiento principal como el auxiliar quedan
alimentados en paralelo por la tensión de la red.
Cuando el motor ha alcanzado aproximadamente el 75 %

de su velocidad de régimen, el interruptor centrífugo se
abre y desconecta Con ello el arrollamiento de arranque y
el condensador; el arrollamiento de trabajo, por el
contrario, permanece en servicio.
Para que un motor de inducción monofásico pueda

arrancar por sí solo es preciso generar en su interior un
campo magnético giratorio. Eso se consigue, por una
parte, gracias al desplazamiento geométrico de 90°
eléctricos existente entre los polos de un arrollamiento
y los del otro, y por otra, gracias al desfase eléctrico
de 900 entre las corrientes que circulan por los
respectivos arrollamientos, debido al efecto del
condensador. Como ya se ha expuesto en páginas
anteriores, los condensadores tienen la propiedad de
absorber una corriente desfasada y en avance de 900 con
respecto a la tensión aplicada. Puesto que el condensador
está unido en serie con el arrollamiento de arranque,
éste absorberá también una corriente adelantada de 900
con respecto a la corriente que circula por el
arrollamiento de trabajo (dicho en otras palabras, la
corriente del arrollamiento de arranque pasará por su
valor máximo cuando la corriente del arrollamiento de
trabajo empieza apenas a crecer).
97
El campo magnético giratorio así engendrado en el

estator induce corrientes en las barras y anillos
retóricos, las cuales generan a su vez otro campo
magnético. La reacción de un campo sobre el otro deter-
mina la rotación del motor.
2.10.1 IDENTIFICACIÓN Y LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS.
Puesto que la construcción del motor con condensador

es similar a la del motor de fase partida, para
identificar y localizar las averías que puedan
presentarse se efectuarán las mismas pruebas que ya sé
indicaron en el capítulo I, y que fundamentalmente son
las siguientes: 1, inspección visual para descubrir
posibles defectos de índole mecánica; 2, verificación de
los cojinetes; 3, investigar la existencia de posibles
contactos a masa, cortocircuitos, etc. 4, comprobación
del comportamiento en servicio en cuanto a velocidad,
ruido, etc. A estas pruebas deberá añadirse la
verificación del condensador de arranque.
2.10.2 REBOBINADO.
El tipo más corriente de motor con condensador de

arranque posee dos arrollamientos estatóricos, uno de
trabajo y otro de arranque, exactamente como el motor de
fase partida. El arrollamiento de trabajo va siempre
alojado en el fondo de las ranuras; el de arranque va
dispuesto encima del de trabajo, dentro de las mismas
ranuras, pero con los polos desplazados 90° eléctricos
respecto a los de este último. Dicho en otras palabras,
cada polo del arrollamiento de arranque está situado en
el punto medio entre dos polos contiguos del
arrollamiento de trabajo. Por otra parte, el
98
arrollamiento auxiliar suele bobinarse con hilo de

diámetro ligeramente inferior al del hilo empleado para
el arrolla miento principal.
Igual que en los motores de fase partida, los

arrollamientos pueden ejecutarse indistintamente a mano,
a partir de bobinas premoldeadas o basado en madejas,
según convenga en cada caso particular. La manera de
disponerlos en las ranuras es idéntica a la que ya se ha
expuesto en el capítulo I.
El rebobinado de un motor con condensador de

arranque que tenga un arrollamiento averiado comprende
también varias operaciones independientes e idénticas a
las que se describieran en las páginas posteriores para
los motores de fase partida: 1, toma de datos; 2,
extracción del arrollamiento defectuoso; 3, aislamiento
de las ranuras; 4, rebobinado; 5, conexión del nuevo
arrollamiento; 6, verificación eléctrica del mismo; 7,
impregnación y secado.
A estas operaciones debe añadirse evidentemente la

de conectar el condensador.
2.10.3 MOTORES CON CONDENSADOR PERMANENTE
En estos motores el condensador está conectado en el

circuito tanto durante el período de arranque como
durante el de servicio. Son similares a los motores con
condensador de arranque, excepto en los siguientes
puntos:
1. El condensador y el arrollamiento de arranque se

hallan conectados permanentemente en el circuito.
99
2. El condensador es generalmente del tipo con

impregnación de aceite.
3. No hace falta ningún interruptor centrífugo u otro

mecanismo desconexión cualquiera.
Estos motores se caracterizan por su marcha suave y

silenciosa y suministran un par comparativamente bajo. Se
fabrican de diversos tipos entre los cuales cabe
mencionar los que poseen las siguientes características:
1. Una sola tensión de servicio, con dos terminales al

exterior.
2. Dos tensiones de servicio.
3. Una sola tensión de servicio, con tres terminales al

exterior para la inversión del sentido de giro.
4. Una sola tensión de servicio y dos velocidades de

régimen.
5. Una sola tensión de servicio y tres velocidades de

régimen.
Estos diferentes tipos, junto con sus esquemas de

conexiones respectivas, se describen a continuación.
2.10.4 MOTORES CON DOBLE CONDENSADOR
Estos motores arrancan siempre con una elevada

capacidad en serie con el arrollamiento de arranque, lo
cual se traduce en un par inicial muy grande,
indispensable en determinadas aplicaciones. (Compresores,
velocidad, el interruptor centrífugo substituye esta
elevada capacidad menor. Tanto el arrollamiento de
trabajo como el de arranque están conectados
permanentemente en el circuito.
100
Estos dos valores diferentes de capacidad se

consiguen normalmente mediante dos condensadores
distintos, de los cuales uno queda unido en paralelo con
el otro durante la fase de arranque, pero es desconectado
tan pronto como el motor alcanza una velocidad próxima a
la de régimen (de ahí el nombre con que se designan los
motores de este tipo).
Sin embargo, en algunas motores antiguos todavía en

uso se consigue un efecto semejante con auxilio de un
solo condensador, alimentado a través de un
autotransformador. Este artificio permite aumentar
durante el arranque la energía almacenada por el
condensador, y en consecuencia obtener un par de arranque
más elevado.
2.10.5 TIPOS DE MOTORES CON DOBLE CONDENSADOR.
Ambas variantes (dos condensadores o bien

condensador y autotransformador) incluyen los tipos
siguientes:
1. Una sola tensión de servicio, con sentido de giro

irreversible exteriormente.
2. Una sola tensión de servicio, con sentido de giro

reversible exteriormente.
3. Dos tensiones de servicio con sentido de giro

irreversible exteriormente.
4. Dos tensiones de servicio con sentido de giro

reversible exteriormente.
5. Dos tensiones de servicio, con protección térmica

contra sobrecargas.
101
2.10.6 DETECCION, LOCALIZACION Y REPARACION DE

AVERIAS.
Con frecuencia los condensadores constituyen la

principal fuente de averías en estos motores. Las
anomalías consisten generalmente en cortocircuitos,
interrupciones o defectos internos que determinan una
variación de capacidad. Un cortocircuito en el
condensador puede ser causa de la quema de los
arrollamientos del motor. Una variación de capacidad o
una interrupción pueden provocar un par de arranque
insuficiente o un funcionamiento incorrecto del motor.
Aunque para motores de este tipo se emplean

indistintamente condensadores electrolíticos y
condensadores de papel impregnado encuentran aplicación
más frecuente los primeros. Unos y otros se prueban de
la misma manera. Se empieza por quitar del condensador
todos los terminales procedentes de los arrollamientos
del motor, y seguidamente se conecta aquel a una red de
corriente alterna de 115 V y teniendo la precaución de
intercalar en serie un fusible de 10 A. Si el fusible
salta, es que existe un cortocircuito en el condensador,
y éste deberá ser reemplazado. Si el fusible no salta, el
condensador deberá ser reemplazado. Si el fusible no
salta, el condensador y éste deberá ser reemplazado. Si
el fusible no salta, el condensador quedará “cargado” en
pocos segundos, transcurridos los cuales puede
desconectarse de la red. Se tendrá la precaución de no
tocar directamente los bornes del condensador tras este
proceso, pues ello puede entrañar grave peligro.
102
Una vez separado el condensador de la red de

alimentación, se unirán sus bornes con auxilio de un
destornillador provisto de mango de madera, cuidando de
asirlo únicamente por el mango: ello debe originar una
brusca y ostensible descarga (chispa) entre ambos. Si no
se observa chispa alguna, lo más probable es que la
capacidad del condensador haya disminuido
considerablemente o que éste tenga una interrupción. De
todos modos es conveniente repetir varias veces esta
prueba para estar seguro de que el condensador ha quedado
suficientemente cargado por la corriente alterna de la
red.
Sin embargo la producción de una chispa no garantiza

necesariamente el buen estado del condensador, pues
aunque éste haya sufrido una mengua de capacidad es
susceptible todavía de seguir generando una débil
descarga visible. Esto es particularmente válido para los
condensadores electrolíticos, que a causa de
modificaciones en su constitución química se deterioran
fácilmente y alteran el valor de su capacidad.
Si el resultado de esta prueba hace presumir que el

condensador es defectuoso, es aconsejable substituido por
otro a dicho efecto con viene disponer siempre de
condensadores de recambio. Si una vez efectuada la
substitución se observa que el motor arranca y posee el
par adecuado, no cabrá de que el condensador eliminando
se hallaba en mal estado.
Esta prueba puede realizarse también en el

laboratorio no obstante, si se desea averiguar con
precisión la clase de avería que sufre el condensador, es
necesario someterlo a cuatro pruebas para medir su
103
capacidad y detectar la posible existencia de

cortocircuitos, interrupciones o contactos a masa.
2.10.7 MEDICIÓN DE LA CAPACIDAD
Para determinar la capacidad de un condensador puede

emplearse un voltímetro y un amperímetro, ambos de
corriente alterna si el condensador está montado encima
del motor, se desconectarán ante todo de sus bornes los
terminales de los arrollamientos. A continuación se une
el condensador en serie con el amperímetro y con un
fusible adecuado y se alimenta el conjunto con una
tensión alterna a 115 V; finalmente, se conecta el
voltímetro directamente a los bornes del condensador si
este es electrolítico se procurará mantenerlo bajo
tensión durante el tiempo justo para leer las
indicaciones de ambos instrumentos.
La capacidad buscada se obtendrá entonces aplicando

la formula:
156300 Corriente
Capacidad (F) = Frecuencia (Hz) x Tensión (voltios)
Cuando la frecuencia es de 50 HZ, como es normal en

Europa, la formula anterior se convierte en la siguiente:
Capacidad (F) = 3180 x Amperios

Voltios
Si las lecturas efectuadas son, por ejemplo, 110V y

2,6 A, la capacidad será de 61 F.
El valor deducido de la formula debe coincidir

aproximadamente con la capacidad específicamente en el
104
condensador. Si resulta inferior a dicha capacidad en más

de un 20% es preciso reemplazar el condensador.
A igualdad de tensiones, la capacidad aumenta

proporcionalmente con la potencia del motor. Así, un
motor de 1/6 de caballo necesita, a 115V un condensador
de capacidad comprendida entre 88 y 108 F, con un motor
de 1/3 de caballo, a la misma tensión un condensador
de capacidad comprendida entre 160 y 180 F.
2.10.8 PRUEBA DE CORTOCIRCUITO.
Si la efectuar la prueba anterior salta el fusible

es debido que el condensador presenta un cortocircuito
interior también es posible detectar esta clase de avería
conectado en serie con el condensador una lámpara normal
de incandescencia y aplicando al conjunto una tensión
continua de 115V si la lámpara se enciende, es señal que
existe un cortocircuito en el condensador esta prueba no
puede ejecutarse con corriente alterna, pues la lámpara
se encendería aunque el condensador se hallase en buen
estado.
Lámpara de 115v
Red a 115v AC Condensador
2.10.9 PRUEBA DE INTERRUPCIÓN.
Esta prueba coincide con la de medición de la

capacidad si al intentar llevarla a término se observa
que el amperímetro no indica desviación alguna el
105
condensador sufre una interrupción y debe ser

reemplazado.
2.10.10 PRUEBA DE CONTACTO A MASA.
Esta prueba puede realizarse también con una

lámpara normal, y es diferente que la alimentación sea
con corriente continua o con corriente alterna uno de los
terminales del circuito de prueba se pone en contacto con
una de los bornes del condensador, y con el otro terminal
se toca la envolvente de aluminio del condensador el
encendido eventual de la lámpara denota la presencia de
un contacto a masa la prueba debe repetirse con el otro
borne del condensador.
Ante el menor indicio de defecto en el condensador,

evidenciado por las pruebas precedentes, es conveniente
la substitución inmediata del mismo, pues de lo contrario
el funcionamiento del motor puede dejar de ser correcto.
Lámpara de 115v
Prueba de
contacto a
masa en un
RED A 115v AC condensador
y CC
2.10.11 COMPROBACIÓN DE LOS ARROLLAMIENTOS.
Si una vez substituido el condensador (o verificado

su buen estado) el motor continua sin arrancar o
106
funciona defectuosamente, es preciso comprobar los

arrollamientos del mismo puesto que los arrollamientos
del motor con condensador son esencialmente idénticos a
los del motor de fase partida, el objeto de las mismas es
la detección de eventuales contactos a masa
cortocircuitos dichas operaciones en el taller de
reparación, y no en el propio emplazamiento de trabajo.
2.10.12 REPARACIÓN DE AVERIAS.
Una buena norma a seguir en la verificación de

motores con condensadores consiste en reemplazar este
último por uno nuevo y observar si el motor funciona
entonces satisfactoriamente es recomendable llevar
siempre a cabo esta prueba si la simple inspección
visual no revela ninguna anormalidad.
2.11 MOTORES CON CONDENSADOR DE ARRANQUE.
Si el motor no arranca, la causa de la anomalía

puede ser debida en principio a un defecto del
condensador o a un fusible fundido, pero también cabe
atribuirla a una interrupción en los arrollamientos o en
el interruptor centrifugo, a un cortocircuito en los
primeros al desgaste de los cojinetes o a una sobre
carga de detalle de estas averías y la forma de
repararlas ya ha sido expuesta en el capítulo I.
Si tras conectar el motor a la red este emite un

fusible, es probable que exista un defecto
(cortocircuito, interrupción o pérdida de capacidad) en
el condensador en tal caso el circuito de arranque
permanece inactivo y el motor no puede ponerse en marcha.
Para tener la seguridad de que el defecto radica

efectivamente en el condensador, substituye por otro de
107
igual capacidad y tensión nominales si el motor arranca

entonces en buenas condiciones es innecesario proseguir
la búsqueda.
Caso de no disponerse de ningún condensador de

recambio, hágase girar el motor por cualquier
procedimiento mecánico y luego ciérrese el interruptor de
alimentación si el motor continua girando ahora por si
solo la avería se halla localizada en el circuito de
arranque (arrollamiento de arranque y condensador) Aunque
esto no constituye prueba concluyente de avería en el
condensador, es indicio bastante seguro de la presencia
de dicho defecto.
Descarta ya la posibilidad de avería en el

condensador, será preciso verificar el arrollamiento de
arranque y el interruptor centrifugo.
2.12 MOTORES CON CONDENSADOR PERMANENTE.
Las pruebas que se acaban mencionar son asimismo

aplicables a este tipo de motores, con la única salvedad
de quedar descartada la posibilidad de avería en el
interruptor por no emplearse en los mismo dicho
dispositivo.
2.13 MOTORES CON DOBLE CONDENSADOR.
La causa más probable de anomalía en los mismos

es un defecto si este sigue girando por si mismo tras
haber sido puesto en marcha con auxilio de cualquier
procedimiento mecánico, se reemplaza el condensador
electrolítico por otro nuevo y se verificará si el par
de arranque es el correcto con normalidad será preciso
reemplazas también el condensador de régimen permanente.
108
Cuando los dos condensadores están agrupados en una

sola unidad compactada, también es el condensador
electrolítico el que suele averiarse con mayor frecuencia
como este se halla dispuesto en la parte exterior de la
unidad, en caso de avería del mismo es preciso
reemplazar toda la unidad entera, si bien económicamente
puede resultar más aconsejable añadir otro condensador
electrolítico que lo substituya.
Otro recurso para soslayar la anomalía consiste en

desmontar toda la unidad y reemplazarla por un solo
condensador electrolítico de capacidad aproximadamente
igual a la de dicho unidad el motor queda entonces
convertido en uno del tipo con condensador de arranque
esta alteración reduce ligeramente el rendimiento del
motor, pero no influye sensiblemente en su
funcionamiento.
Si el condensador defectuosamente es el de régimen

permanente, el modo más simple de solventar el problema
consiste en desconectar dicho condensador del circuito,
como muestra el motor dispone funcionando como antes, si
bien su rendimiento es ligeramente inferior se supone
que el resto del motor se halla en buen estado.
2.14 EL CÁLCULO DE MOTORES MONOFASICOS DE

CORRIENTE ALTERNA
El procedimiento de cálculo para los motores
monofásicos de corriente alterna es esencialmente el
mismo que se emplea para las máquinas eléctricas
rotatorias y en particular los motores trifásicos de
inducción, las variantes que existen dentro de los
propios motores monofásicos se deben fundamentalmente a
109
los distintos tipos que existen (de fase partida,

arranque con capacitor, tipo universal, de inducción,
repulsión, etc.) y que se describen en el capítulo 5 con
detalle.
ECUACION DE SALIDA.
Para las máquinas de corriente alterna se sabe que la

llamada ecuación de salida es:
S = C0 x D2 x L x NS (kva)
El coeficiente de salida C0 es:
C0 = 11 x kW BPROM x ac x 10-3
Q
El D2L de la máquina es: D 2 L 
C0 xN S
La relación entre los valores D2L para un motor
trifásico y para un motor mofásico es:
D2L (PARA MOTOR MONOFASICO) = 1.5
D2L (PARA MOTOR TRIFASICO
Lo anterior significa que el producto D2L para un

motor monofásico es 50% mayor que para un motor
trifásico; suponiendo que todas las ranuras se encuentran
devanadas. En otras palabras, para un mismo valor D2L, la
potencia de salida de un motor monofásico es 2/3 de la de
un motor trifásico cuando están ocupadas por bobinas
todas las ranuras. En los motores monofásicos con
devanados de trabajo (operación) y de arranque (auxiliar)
solo 2/3 de las ranuras son ocupadas por el devanado de
trabajo y el resto por el devanado de arranque, en este
caso, la potencia de salida de un motor monofásico es
solo el 50% de la de un trifásico para un mismo valor de
D2L es decir el mismo tamaño.
110
En algunas ocasiones aún se maneja la potencia de

los motores en Hp es decir que la potencia de salida en
Kva. se puede obtener como:
Hp  0.746 Hp  0.746
Q También: D 2 L  ( m3 )
x cos    Cos  Co  N S
Para fines de cálculo se dan algunos datos al final
del capítulo, pero se pueden establecer como orden de
magnitud los siguientes valores:
Eficiencia: dependiendo de la potencia del motor

varía del orden de 50% para motores de hasta 75 watts a
70% para motores de 750 watts (1 Hp).
Factor de Potencia: Varía en rangos de 0.55 para

motores de hasta 75 watts a 0.65 para motores de hasta
750 watts (1 Hp).
En la tabla siguiente se dan algunos valores típicos
de eficiencia del factor de potencia para motores
monofásicos de inducción de 4 polos.
2.15 VALORES TIPICOS DE EFICIENCIA Y FACTOR DE

POTENCIA PARA MOTORES MONOFASICOS DE
INDUCCIÓN
Potencia de salida Eficiencia Factor de
(Watts) (por unidad) Potencia
37 0.38 0.46
90 0.48 0.51
180 0.57 0.56
370 0.85 0.62
750 0.69 0.65
111
2.15.1 SELECCIÓN DE LAS DENSIDADES ESPECIFICAS.

Los valores típicos para la densidad de flujo
promedio en el entrehierro (densidad magnética) son:
BPROM = 0.35 a 0.55 WEBBER/m2 = 1 (TESLA)
Recuérdese que: 1 WEBBER/m2 = 1 TESLA
2.15.2 DENSIDAD ELECTRICA ESPECIFICA.

Los valores típicos para la densidad eléctrica
específica caen en el rango: ac = 5000 a 15000 AMPERE
CONDUCTOR/METRO
Como medida de orientación de los valores a emplear
en cálculos o bien obtenidos de los mismos, se dan los
siguientes valores del producto:
C0 X n x COS  CONTRA LA RELACION POTENCIA/VELOCIDAD EN
R.P.S.
VALORES DEL PRODUCTO C0 X  X Cos USADOS PARA EL CALCULO
DE D2L
WATTS/RPS 3.6 7.2 12 18
C0 x  x Cos 9.5 12 15.5 18
2.16 DIMENSIONES PRINCIPALES.

Las dimensiones principales de una máquina rotatoria
se expresan por medio del producto D2L, que se debe
dividir en sus componentes D (diámetro del estator y L
(longitud axial)|. La longitud axial L como una primera
aproximación se hace igual al paso polar, pero las
dimensiones exactas dependen de las condiciones de
fabricación.
112
2.17 CALCULO DEL DEVANADO DE ESTATOR.

Por lo general los devanados de los motores
monofásicos de inducción son del tipo de bobinas
concéntricas usándose 3 o más bobinas por polo con igual
o distinto numero de espiras, para ilustrar la forma y
construcción de las bobinas en los devanados monofásicos,
consideremos la sección de un estator para motor
monofásico, que se muestra en la figura siguiente:
El arreglo anterior es para un estator que tiene 9

ranuras/polo la bobina interna abarca dos ranuras y la
externa 8, si hay; cuatro bobinas por polo.
La bobina (1-9) abarca 8 ranuras
Otra forma de rearreglar las bobinas se muestra a
continuación:
Nuevamente se tienen 4 bobinas / polo.
113

Con este arreglo el número de espiras en la bobina
exterior (1-10 debe ser la mitad de los conductores en la
ranura 1, la otra mitad de los conductores pertenecen a
la bobina externa del polo adyacente).
Si se supone un motor con 9 ranuras se va a devanar
como se indicó en el primer caso con los pasos (4-6), (3-
7), (2-8), (1-9), el número de espiras requerido en cada
bobina se calcula como sigue:
1 2
BOBINA (4-6) – SEN DE BOBINA = SEN X 90º = 0.342
2 9
1 4
2 9
1 6
2 9
1 8 0.985
BOBINA (1-9) – SEN DE BOBINA = SEN X 90º =
2 9 2.836
2.18 LA DISTRIBUCION PORCENTUAL DE LAS ESPIRAS

EN:
0.342
% DE ESPIRAS POR POLO EN LA BOBINA (4-6) = X
2.836
100=12.10
0.643
2.836
100=22.70
0855
2.836
100=30.60
0985
2.836
100=34.60
114
Para el arreglo de bobinas mostrado en la última

figura se sigue el mismo procedimiento, excepto que para
la bobina con paso 1-10 se calcula la mitad del seno del
90º.
1 3
2 9
1 5
2 9
1 7
2 9
1 9
2 9
La distribución porcentual por polo de las bobinas
se determina como sigue:
0 .5
% DE ESPIRAS POR POLO EN LA BOBINA (4-7) = X 100=18.5
2 .7
0.755
2.7
100=28.3
0.94
2.7
100=34.7
0 .5
2 .7
100=18.5
2.19 FACTOR DE DISTRIBUCION DEL DEVANADO.
El factor de distribución para los devanados
monofásicos de 1 capa tipo concéntrico es un promedio
pesado del factor de paso medio y se calcula
multiplicando el factor de paso de cada bobina por grupo
polar por el número de espiras en la bobina y dividendo
la suma de estos productos por el total del número de
115
espiras, para el primer caso de los devanados que se

están analizando.
2
FACTOR DE PASO PARA LA BOBINA (4-6) = SEN x90º  0.342
9
4
9
6
9
1
9
Supóngase que el número de espiras por bobina se
designa como sigue:
Espiras en la bobina (4-6) = N4 – 6
El factor de devanado se calcula como:

0.342 xN 4  6  0.643xN 3  7  0856 xN 2  8  0.985xN 1  9
KW=
N 4  6  N 3  7  N 3  8  N1  9
0.342 x12.1  0.643x 22.7  0.866 x30.6  0.985x34.6

KW= ; KW = 0.8
100
2.20 CALCULO DEL NUMERO DE ESPIRAS DEL DEVANADO

DE TRABAJO (OPERACIÓN).
El número de espiras en el devanado de operación se

puede calcular como se indica el flujo por polo:
xDxL
M = BPROM X
P
116
EL VOLTAJE INDUCIDO EN EL ESTATOR:
U = 4.44 F X M X N0 X KWO
DONDE:
NO = NÚMERO DE ESPIRAS EN EL DEVANADO DE OPERACIÓN O

TRABAJO.
KWO = FACTOR DE DEVANADO PARA EL DEVANADO DE OPERACIÓN.
De las expresiones anteriores, el número de espiras

en el devanado de operación o de trabajo se calcula como:
U
N0 =
4.44  f  m  KWO
El valor del voltaje inducido en el estator es
aproximadamente el 95 por ciento del voltaje de
alimentación V, el factor de devanado para el devanado de
operación se puede tomar entre 0.75 y 0.85.
El número de espiras en serie por polo para el
devanado principal (de operación) se calcula como:
N0
NOP =
P
2.21 CARACTERISTICAS DE LOS CONDUCTORES DEL

DEVANADO DE OPERACIÓN.
En los motores monofásicos es común expresar la

potencia de los mismo: en Hp en lugar de watts o
kilowatts, debido a que resulta más cómodo, la corriente
entonces se calcula como:
Hpx746
I =
UxCos
La sección correspondiente a este devanado se
determina como:
117
I
q = (mm2)
J
Donde J es la densidad de corriente en amp./mm2 que
se toma para motores tipo abierto, de fase partida,
arranque con capacitor o de inducción repulsión entre 3 y
4 Amp/mm2.
EJEMPLO:
Obtener las dimensiones principales y las

características del devanado para un motor monofásico de
fase dividida de 200 watts (1/4 HP), 127 volts, que tiene
un rotor de 36 ranuras, la velocidad de operación es de
1725 RPM y la frecuencia 60 Hz, la longitud axial del
estator es de 5.6 cm.
SOLUCION:
El número de polos de motor:
120 xf 120x60
P = = = 4.17 = 4 polos
N 1725
La velocidad síncrona es:
120 x 120x60
N = = = 1800 RPM
N 4
De la tabla se puede tomar una eficiencia de 0.6
y un factor de potencia de 0.5 la relación de watts de
salida a R.P.S. es:
200
 6.66
30
H P x0.746
De la expresión: D2L =
xCosxCO xN S
De la tabla 4.5 para 6.66 watts/RPS se puede tomar:
CO x n x Cos = 10
118
De manera que:
0.25 x0.746 0.25 x0.746
D2 x 0.056 = ; D2 x 0.055= D2x
10 x30 10 x30 x0.056
0.055M =10.5 cm
Se puede considerar un valor de BPROM = 0.40
WEBER/m2, con este flujo por polo es:
xDxL 3.1415 x0.105 x0.056
m = BPROM x ; m = 0.40 x
P 4
m = 1.84 x 10-3 WEBER
El número total de espiras en el devanado de
operación considerando un valor de 0.80 para el factor de
devanado es:
127
N0 =  324
4.44 x60 x1.84 x103 x0.8
El número de espiras en serie por polo.
NO 324
NOP =   81
P 4
Usando una distribución de bobinas como la descrita

en el primer caso de los anteriores, el número de espiras
para cada bobina queda como sigue (considerando los
porcentajes de espiras).
BOBINA (4-6) = 0.121 x 81 = 9.8 SE USAN 10
BOBINA (3-7) = 0.227 x 81 = 18.38 SE USAN 18
BOBINA (2-8) = 0.306 x 81 = 24.78 SE USAN 25
BOBINA (1-9) = 0.346 x 81 = 28.02 SE USAN 25
TOTAL DE ESPIRAS = 81
Para verificar la constante del devanado se procede como
sigue:
36ranuras
El paso completo son 9
4 polos
La constante de devanado es entonces:
119
SEN 2/9 x 90 = 0.342 x 10 = 3.42

SEN 4/9 x 90 = 0.643 x 18 = 11.574
SEN 6/9 x 90 = 0.865 x 25 = 21.65
SEN 8/9 x 90 = 0.985 x 28 = 27.58
64.224
64.224
KWO = = 0.7928
81
La corriente de entrada al motor es:
Hp  746 0.25 x746
1 = = = 4.08 Amp .
U  Cos   127 x0.5 x0.6
Tomando una densidad de corriente de 4 Amp/mm2 la
sección del conductor es:
1 4.08
q = = = 1.02 mm2
J 4
Esta sección equivale a un conductor de alambre
magneto redondo Nº 17 AWG esmaltado sencillo.
2.22 DEVANADO DE ARRANQUE (AUXILIAR).
El cálculo del devanado de arranque o auxiliar para

los motores de fase partida (dividida) se hace a partir
de la consideración de que este devanado debe producir un
campo giratorio o revolvente de manera que el flujo que
produzca se encuentre fuera de fase del flujo producido
por el devanado principal o de operación. el número de
espiras del devanado principal debe satisfacer los
requerimientos del núcleo del estator y el tamaño del
conductor los requerimientos de la carga.
lo anterior significa que la reactancia del devanado

principal es alto y su resistencia baja. el devanado de
arranque debe tener sus parámetros justamente opuestos a
los del devanado principal en el flujo ya que éste debe
120
ser apreciablemente desfasado con respecto al producido

por el devanado principal.
para un devanado principal calculado y un rotor de

características dadas, es importante diseñar un buen
devanado de arranque, de tal forma que se produzca el par
requerido. en los motores de fase partida (dividida) es
común que para dar el valor de resistencia requerida se
use un conductor de sección pequeña, es decir el
conductor usado debe tener una sección de aproximadamente
el 25% de la sección usada en el devanado principal.
el número de espiras en el devanado de arranque o

auxiliar se calcula con la expresión:
N O KWO
na = k donde:
KWa
k = relación del número de espiras en el

devanado principal al número de espiras
en el devanado auxiliar.
no = número de espiras en el devanado

principal o de operación.
kwo = factor de devanado para el devanado

principal o de operación.
kwa = factor de devanado para el devanado

auxiliar.
el valor de k se toma por lo general entre 1.15 y

1.55 y valor de kwa entre 0.8 y 0.85.
ejemplo 4.7
calcular las características del devanado auxiliar

para el ejemplo anterior.
121
SOLUCION.
En el ejemplo anterior se encontró que el número de

espiras en el devanado principal o de operación es: n0 =
324, tomando un valor de k = 1.5 y un factor de devanado
kwa = 0.85 el número de espiras en el devanado auxiliar
con kwo = 0.8 es:
324x0.8
na = 1.5 x = 458
0.85
458
El número de espiras por polo es: nap = = 115
4
se puede seleccionar un devanado tipo madeja

acomodando las bobinas en las ranuras libres dejadas por
el devanado principal. el factor de devanado. con un
bobinado del tipo madeja, la bobina central que es la que
tiene el paso más corto tiene tantas espiras como la
madeja, la siguiente el doble del de la madeja y la
siguiente del triple. es decir el número de espiras por
madeja es:
115/2 = 58
58/3 = 19
19 x 2 = 38
115 espiras.
la constante del devanado (k) se verifica como

sigue:
sen 5/9 x 90º x 19 espiras = 0.766 x 19 = 14.55
sen 7/9 x 90º x 38 espiras = 0.940 x 38 = 35.72
sen 9/9 x 90º x 58 espiras = 1.00 x 58 = 58.0
108.27
122
108.27
kwa = = 0.94 mayor porque na puede ser menor
115
N a xKWa 458 x0.94

k = = = 1.66
N 0 xKWO 324 x0.8
El calibre del conductor para este devanado auxiliar

es:
aa = 0.25 x as = 0.25 x 1.02 = 0.25 mm2
que equivale a un conductor de alambre magneto

redondo con capa sencilla de barniz del número 23 awg.
Ejemplo 4.8
se tiene el estator de un motor monofásico de

inducción que va a operar a 127 – 220 volts, 60 hz, 1725
que tiene los datos siguientes: 36 ranuras, diámetro del
estator d = 9.6 cm, longitud axial del estator l = 7.7
cm, se desea determinar la potencia que puede desarrollar
el motor y las características de sus devanados principal
y auxiliar, si el motor es de fase dividida.
Solución:
El número de polos del motor:
120 xf 120x 60
p = = = 4.17 = 4 polos
N 1725
La velocidad sincrona:
120 xf 120x50
n = = = 1800 rpm; en rev. por segundo:
P 4
1800
ns = = 30 r.p.s.
60
123
Suponiendo de acuerdo a los rangos típicos una

eficiencia del 0.70 y un factor de potencia de 0.65 de la
ecuación de salida:
Hpx0.746
d2l =
nxCosxCO xn S
El coeficiente de salida es:
c0 = 11 x bprom x kwo x ac x 10-3
tomando dentro de los rangos recomendados:
bprom = 0.50 weber/m2
y para la densidad eléctrica
ac = 15000 ampere – conductor/metro
con un factor del devanado de operación típico de

0.8.
c0 = 11 x 0.50 x 0.8 x 15000 x 10-3
c0 = 66
de la ecuación de salida.
D 2 LCosConS (0.095) 2 x0.077 x0.70 x0.65x66 x30

hp = hp = ,
0.746 0.746
hp = 0.85
se puede tomar ¾ hp = 0.75 hp
Con esta potencia las corrientes para cada voltaje

son:
HPx746 0.75 x745

i = =
VxnxCos  220 x0.70 x0.65
i220 = 5.6
124
La corriente a 127 volts. es aproximadamente el

doble:
i227 = 11.2 amperes
Calculo del devanado de operación:
El flujo por polo es:
BBROM xxDxL 0.50 x3.1416 x0.086 x0.077

m =  ;
P 4
m = 2.9 x 10-3 weber
el número total de espiras en el devanado de

operación o trabajo se calcula para el voltaje más alto.
220
n0 = = 356
4.44  60  2.9  10 3 x0.8
356
El número de espiras por polo es: nop = = 89
4
con 36 ranuras y 4 polos el paso completo es de 36/4

= 9 ranuras/polo usando una distribución 1-9,2-8, 3-7, 4-
6 de acuerdo a lo estudiado anteriormente el número total
de espiras por polo se distribuye como sigue:
% de espiras en la bobina (4-6) = 0.121 x 89 = 11
% de espiras en la bobina (2-8) = 0.306 = 89 = 27
t o t a l 89
Usando una densidad de corriente de 3.5 a/mm2 y la

corriente correspondiente al mayor voltaje de operación,
la sección del conductor requerida para el devanado de
operación es:
125
1 5 .6
q = = = 1.6 mm2
J 3 .5
Esta sección corresponda a un conductor de alambre

magneto esmaltado sencillo del calibre awg nº 15.
Calculo del devanado auxiliar.
El número total de espiras en el devanado de

operación es: n0 = 356, se considera que el devanado
auxiliar se construye con bobinas tipo deja. el número
total de espiras en el devanado auxiliar:
N 0 xKWO
na = k
K Ka
tomando:
k=1.15; kwo=0.8; kwa=0.85
356x0.8
na = 1.15 x = 385
0.85
3.85
El número de espiras por polo es: nap = = 95
4
se pueden distribuir en la forma siguiente:
2 polos con 120 espiras cada uno y otros dos

con 75 espiras o da uno, como se muestra en la
figura anexa de conductor calibre nº 22 awg
(aproximadamente el 25% del área del conductor para
el devanado de operación).
126
2.23 REBOBINADO DE MOTORES TRIFASICOS Y

MONOFASICOS
Si las bobinas están quemadas o existe corto

circuito entre espiras, es necesario rebobinar el estator
para dejarlo nuevamente en condiciones de servicio.
PROCEDIMIENTO:
1. Antes de desmontar el motor conviene marcar con un

punzón en las tapas y carcasa, con el fin de montar
después en el mismo lado y lugar. Seguidamente se
desmonta el motor usando las herramientas apropiadas.
2. TOMA DE DATOS:
Consiste en anotar cuidadosamente los datos

esenciales relativos a las bobinas: estos datos se
anotan según el formato y ejemplo que se muestra y
consta de cuatro partes:
DATOS DEL MOTOR.- Se obtiene de la placa, de

características del motor. Por ejemplo la marca,
modelo, serio, potencia, etc.
ESQUEMA DE CONEXIONES.- Se representa el número de

polos, conexión serie o paralelo y método de
arranque.
DATOS DE BOBINADO.- Se obtiene algunos de los

datos durante el desmontaje de las bobinas: los datos
son: número de bobinas por polo, número de ranuras,
tipo de bobinado, calibre del alambre, paso de
bobinas y número de espiras por bobina.
ESQUEMA DESARROLLADO.- Se representa todas las

ranuras del estator, además las bobinas de trabajo y
127
bobinas de arranque, con sus pasos correspondientes y

las conexiones respectivas.
Esquema de disposición de bobinas de arranque y trabajo.
EXTRACCION DE LAS BOBINAS.
Primero se retira las cuñas con la ayuda de una hoja

de sierra y martillo.
Martillo
Hoja de
cierra. 1 2
Escoplo neumático
1.- Extracción de bobinas.
2.- Cortado de cabezas de bobinas.
128
Cuando la bobina está sumamente difícil de retirar,

por el hecho de que esta impregnado con barniz, se
cortan las cabezas posteriores de la bobina al ras de
la ranura con ayuda de un arco o sierra o un escoplo
neumático, luego introducir al horno para que se
caliente, retirando del horno se tira las bobinas por
el lado opuesto. También se puede rociar con aceite
las bobinas a fin de facilitar el trabajo.
Después tiene que contarse el número de vueltas o

espiras de cada bobina y registrar de acuerdo a los
pasos de bobina, tanto los polos de arranque y
trabajo; luego anotar el calibre del conductor,
quitando el aislante y medir el diámetro del alambre
con un calibrador o micrómetro y con la ayuda de la
tabla se determina el número que corresponde a
sistema de calibración americana (AWG). También es
necesario registrar la ciase de aislamiento.
3. LIMPIEZA DE RANURAS.
Una vez extraída las bobinas se procederá a retirar

los aislamientos de las ranuras, luego limpiar las
ranuras con ayuda de una cuchilla, luego limpiar el
polvo con ayuda de un compresor.
4. CONFECCIONAR Y COLOCAR AISLANTES.
Existen muchas clases de aislantes: al reemplazar

utilizar del mismo espesor y tipo que llevaba
originalmente, la forma se ve en el siguiente
grafico.
129
Aislamiento
papel pescado
Estator completamente
aislado
Ranuras aisladas
REBOBINADO.
Con la ayuda de hoja de datos, según el tipo de motor

se puede rebobinar de tres maneras diferentes,
primero las bobinas de trabajo y luego las bobinas de
arranque.
BOBINADO A MANO.- Permite un bobinado mas

compacto, lo cual es especialmente importante cuando
el espacio disponible para las cabezas de bobina es
reducido.
Bobinado directo o a mano.
130
BOBINADO CON MOLDE.- Es el método más empleado

primer paso consiste en determinar el tamaño y la
forma de ello se usa alambre grueso, al que se le da
la forma de una bobina interior, haciéndola pasar por
la ranura correspondiente, según el esquema.
Una vez concluida la operación se ata sólidamente las

bobinas por varios puntos con cordel, a fin de
mantener inamovibles las espiras y se sacan del
molde, seguidamente se alojan dichas bobinas
moldeadas en las correspondientes ranuras del
estator, para continuar se colocan cuñas
provisionalmente.
1er
2do
3er
4to
Grupo
Molde para bobinados de motores Regulables de

tamaño
BOBINADO EN MADEJAS.- Este método se usa

generalmente cuando se usa alambre de cobre delgado,
como bobinas de arranque se obtiene de la propia
madeja original que se desmontó.
131
5. MONTAJE DE CUÑAS.
Una vez terminado de colocar las bobinas se sujetan

bien las espiras en las ranuras, con las cuñas de
madera, de fibra o mica, según la forma requerida;
ahí tenemos los esquemas respectivos.
6. CONEXIÓN DE POLOS.
Con la ayuda de una hoja de datos se realizaron la

conexión de los polos entre si; la regla es conectar
dos polos consecutivos; sin tomar en cuenta el número
de polos. Primero las espiras de un polo en el
sentido de las agujas del reloj y las espiras del
polo siguiente en sentido contrario a las agujas del
reloj. Ambos sentidos seguirá alternado de modo
análogo para los polos restantes.
El motor de cuatro polos conectados en serie son los

más usados, ahí en la figura se muestra los cuatro
polos y sus conexiones; las bobinas de arranque
también se conecta de la misma manera.
7. EMPALME Y AISLAMIENTO.
Una manera de empalmar los terminales de dos polos

consiste en sacar el aislamiento de ambos en una
longitud de unos 5 centímetros a partir de cada
extremo, retorcer los hilos desnudos uno sobre el
otro, soldarlos, finalmente incentivar la unión.
132
Final
Inicio
Empalme
Empalme de las bobinas.
Un segundo procedimiento consiste en soldar los

extremos de los terminales, previamente retorcidos.
El empalme se cubre deslizando sobre el mismo un
trozo corto de manguito.
Una vez ejecutadas correctamente todas las

uniones, se empalman los cables flexibles a sus
receptivos polos que deben ir conectados a la red, la
mejor manera de aislar estos empalmes son así mismo,
mediante manguitos de fibra de vidrio. Además, se
tendrá precaución de sujetar sólidamente con un
cordel los cables flexibles a sus respectivas
bobinas, para evitar que un tirón eventual sobre los
primeros puede arrancarlos de los segundos.
Las propias bobinas de cada polo se aseguran

también entre si con un cordel o cinta adecuada de
naylon, o algodón. Esto ayuda a que las bobinas estén
más compactas; impide que se aflojen o deshagan y
evita hasta cierto punto que las bobinas no vibren ni
se desplacen.
133
8. VERIFICACION ELECTRICA.
Consiste en verificar eléctricamente una y otra vez,

con el objeto de detectar posibles cortocircuitos
entre espiras, contacto a masa, conexiones erróneas o
interruptores.
CONTACTO A MASA.- Las causas son múltiples, para

detectar se usa una lámpara serie o multitester, una
de las puntas de prueba se conecta a los terminales
de los polos y el otro al estator, pero debe hacer un
buen contacto, si es posible limpiar una parte con
lija. Si la lámpara prende o el mustitester indica
bajo ohmiaje, es señal de que existe contacto a masa,
solución ubicar y aislar.
INTERRUPCIONES.- Las causas pueden ser un mal

contacto, rotura del conductor, el interruptor
centrífugo no cierra. Verificar con lámpara serie,
conectar las puntas de prueba a los terminales de la
bobina de trabajo y bobina de arranque, si prende
está bien, de lo contrario ubicar la interrupción
subsanar.
CORTO CIRCUITOS.- Dos o más espiras contiguas en

contacto eléctrico directo determinan un corto
circuito, puede ser ocasionado en el momento de
colocar las bobinas a las ranuras.
El método para localizar es utilizando una bobina

inductora o de prueba, consiste de una bobina cuyas
espiras están arrolladas sobre un núcleo de chapas y
se alimenta con 110 voltios de C.A.: se coloca sobre
el núcleo estatórico, por el interior, del mismo y se
va desplazando de ranura en ranura. Se reconocerá que
134
una bobina tiene espiras cortocircuitos por las

rápidas vibraciones de una lámina metálica (hoja de
sierra) colocado en el otro extremo de la bobina.
Otro método es comparando la lectura de las caídas de

tensión, se conecta al conjunto de bobinas una fuente
de corriente continua de bajo voltaje (12-24 voltios)
y se lee con un voltímetro la caída de tensión
existente en los terminales cada polo, lo correcto es
cuando las lecturas son iguales, si existe una
lectura menor es el que tiene bobina defectuosa.
INVERSIÓN DE POLARIDAD.- Es a causa de conexiones

erróneas entre polos. La mejor manera de detectar es
utilizando una brújula, se coloca el estator en
posición horizontal y se conecta los terminales que
van a al red de una fuente de corriente continua de
baja tensión. Se sitúa la brújula en el interior del
estator y se va desplazando lentamente frente a cada
polo; si las conexiones son correctas, la posición de
las agujas de la brújula se invertirá cada vez que se
pase de un polo al siguiente.
9. SECADO Y BARNIZADO.
El siguiente paso es el secado,

se introduce el estator en un
horno de secado, donde debe
permanecer aproximadamente una
hora a una temperatura de 120ºC,
con este precalentamiento se
consigue eliminar la humedad de
las bobinas y facilitar después
la penetración de barniz.
135
Seguidamente se baña con barniz. Se puede hacer

circular corriente por las bobinas durante unos
minutos; esto permite que el barniz se solidifique y
endurezca rápidamente.
10. MONTAJE DEL ROTOR Y LAS TAPAS.
Respetando las marcas iniciales se procede al montaje

del rotor y las tapas, siempre probando, el rotor
debe girar con facilidad y ajustar los pernos de
sujeción en cruz.
Tapa posterior
ESTATOR
Devanado del
estator
Tapa de la
cubierta Rotor jaula de
Rodajes ardilla
136
CAPITULO III
3.1 MOTORES UNIVERSALES
Se llama motor universal al que puede funcionar

indistintamente con corriente continua y con corriente
alterna monofásica sin que su velocidad sufra variación
sensible. Los motores universales no suelen ser de
potencia superior a un caballo, y se emplean
principalmente para el accionamiento de aspiradores de
polvo, molinillos domésticos, barrenas y máquinas de
coser.
Se trata de motores serie, con elevado par de

arranque y características de velocidad variable. En
vacío alcanzan una velocidad peligrosa (se embalan), por
cuyo motivo forman siempre una sola unidad con el
mecanismo o aparato que accionan. Hoy se construyen
distintos tipos de motores universales. El más conocido
es similar al motor serie bipolar, y lleva dos
arrollamientos inductores concentrados; otro tipo lleva
el arrollamiento inductor distribuido en ranuras, como el
motor de fase partida. Estos motores se construyen
generalmente con potencia comprendida entre 1/200 y 1/3
de caballo, aunque para ciertas aplicaciones los hay
también mayores.
3.2 CONSTRUCCIÓN DEL MOTOR UNIVERSAL.
Las partes principales del motor universal con

arrollamiento inductor concentrado son: 1, la carcasa;
2, el estator; 3, el inducido, y 4, los escudos.
La carcasa: Suele ser por lo regular de acero

laminado, de aluminio o de fundición con dimensiones
137
adecuadas para mantener firmes las chapas del estator.

Los polos suelen estar afianzados a la carcasa con
pernos pasantes. Con frecuencia se construye la carcasa
de una pieza, con los soportes o pies del motor.
El estator o inductor: Que se representa junto

con otras partes componentes , consiste en un paquete de
chapas de forma adecuada, fuertemente prensadas y
fijadas mediante remaches o pernos. Las mismas chapas
forman los núcleos polares inductores.
El inducido: Es similar al de un motor de

corriente continua pequeño. Consiste en un paquete de
chapas que forma un núcleo compacto con ranuras normales
u oblicuas, y un colector al cual van conectados los
terminales del arrollamiento inducido. Tanto el núcleo
de chapas como el colector van sólidamente asentados
sobre el eje.
Los escudos: Como en todos los motores, van

montados en los la dos frontales de la carcasa y
asegurados con tornillos. En los escudos van alojados
los cojinetes, que pueden ser de resbalamiento o de
bolas, en los que descansan los extremos del eje. En
muchos motores universales puede desmontarse sólo un
escudo, pues el otro está fundido junto con la carcasa.
Las porta escobillas van por lo regular sujetos al
escudo frontal mediante pernos, como se indica:
138
Estator
ventilador
Inducido
Partes principales de un
motor universal
ESCOBILLAS
La escobilla es una pieza que permite establecer
contacto eléctrico deslizantes entre una parte fija y una
móvil. Se emplea en máquinas eléctricas giratorias.
Tornillo de
Conexión
ajuste flexible
Escobillas
Resortes
CONSTITUCIÓN.- La escobilla se construye con una mezcla

polvo de carbón y grafico. En algunos casos se agrega
polvo de cobre o negro humo. Su resistencia eléctrico
139
dureza y abrasividad, están estudiadas para asegurar un

buen funcionamiento de la máquina con un mínimo de
descanso.
TIPOS.- De acuerdo a la mezcla empleada se obtiene los

siguientes tipos:
- Escobilla a base de carbón.
- Escobilla con agregado de polvo de cobre
- Escobilla a base de grafico
ESCOBILLA A BASE DE CARBÓN.- Están compuestos de una

mezcla de carbón en mayor proporción y grafito, se
utilizan generalmente en máquinas de corriente continua
para tensiones entre 110 voltios y 440 voltios.
ESCOBILLA CON POLVO DE COBRE.- Esta compuesto de una

mezcla de carbón y grafico a la que se agrega polvo de
cobre, esto disminuye su resistencia eléctrica y aumenta
su capacidad de corriente. Se emplea generalmente en
máquinas para baja tensión como los motores de arranque
para los automóviles.
ESCOBILLA A BASE DE GRÁFITO.- Esta compuesto de una

mezcla de carbón y grafito este último en mayor
proporción, tiene poca resistencia eléctrica y aumenta su
condiciones lubricantes, disminuyendo por lo tanto el
desgaste del colector.
CONDICIONES DE USO.- Para la selección del tipo de

escobilla a emplearse se debe tener en cuenta lo
siguiente:
140
- Corrientes que puede conducir velocidad del

conductor, presión de contacto, resistencia
eléctrica
MANTENIMIENTO.- Para el cuidado de la escobilla se debe

verificar periódicamente lo siguiente:
- Superficie de contacto.
- Presión del resorte
- Conexión eléctrica
- Desgaste natural.
Al hacer el mantenimiento se debe eliminar en todos
los casos las grasas, lubricantes o polvos adheridos.
PORTA ESCOBILLAS.
Es un elemento en el cual las escobillas se
mantienen firmemente sujetas en su posesión correcta en
relación con el corrector. Se utiliza en todo tipo de
máquinas giratorias, cuyo inducido lleve colector.
CONSTITUCIÓN.- Están constituidos por una caja donde va

alojada la escobilla y un resorte o lámina curvada que la
presiona manteniéndola en contacto con el colector.
FORMAS DE CONSTRUCCIÓN.- Existe un variado número de

formas de porta escobillas, según el tipo de máquina y la
corriente que circula por la misma
TIPOS Y CARACTERÍSTICAS.- Las porta escobillas pueden

clasificarse en fijos y regulables, estos puedes ser de
bronce, cobre, baquelita o plástico.
141
CONDICIONES DE USO.- Un porta escobillas además de

proporcionar una caja para mantener en determinada
posesión las escobillas, tiene también resortes para
mantener las escobillas apoyada contra la superficie del
colector con una presión adecuada que puede ser
regulable.
En máquinas grandes las porta escobillas van

montados y aislados sobre un anillo o corona, y esta a su
vez va montada en una parte interior de una de las tapas,
en este caso los porta escobillas pueden ajustarse sobre
los pasadores en sentido lateral y en sentido vertical.
El objetivo de la corona es permitir a todo el grupo

de escobillas girar un pequeño ángulo para ajustar su
posesión con respecto a los cambios y eliminar el
chisporroteo que se origina al aplicarle carga, ya sea a
un generador o a un motor de corriente continúa.
A menudo hay dos o más porta escobillas, montados en

cada pasador o barra, ya que varias escobillas se adaptan
mejor a la superficie del colector que una sola más
grande.
MANTENIMIENTO.
Al realizar el mantenimiento, además de la limpieza, ya
sea del polvo o grasa, es necesario verificar el estado
de la caja, resorte, tornillos y remaches y la
aislamiento eléctrica del conjunto con respecto ala masa
de la maquina.
142
3.3 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR UNIVERSAL.
Este motor está construido de manera que cuando los

devanados inducido e inductor están unidos en serie y
circula corriente por ellos, se forman dos flujos
magnéticos que al reaccionar provocan el giro del rotor,
tanto si la tensión aplicada es continua como alterna.
3.4 REBOBINADO DEL ARROLLAMIENTO INDUCTOR

(CAMPO).
Casi todos los motores universales son bipolares y

por lo tanto llevan dos bobinas inductoras. Como en el
motor serie de corriente continua, los arrollamientos de
los polos constan relativamente de pocas espiras: sólo
algunos centenares, frente a las del arrollamiento
derivación, que comprenden miles de espiras. Para
rebobinar un inductor se procede del modo que a
continuación se indica.
Primeramente se sacan de los polos las bobinas

viejas, quitando los pasadores de sujeción. Hay también
bobinas que en lugar de pasadores llevan delgadas tiras
de metal para su sujeción, o bien cuñas de fibra.
Una vez sacadas las bobinas viejas, se les quita el

aislamiento de cinta y se toma nota del número de espiras
y del calibre del hilo. Por lo regular el aislamiento de
este suele ser de esmalte. Para el rebobinado abra que
emplear siempre conductor de igual sección y aislamiento
que el original.
Seguidamente se aplana una bobina hasta dejarla de

forma rectangular fin de determinar sus dimensiones y
poder hacer una horma para devanar las nuevas bobinas. Es
143
conveniente tomar las medidas con exactitud a fin de

obtener una bobina idéntica a la original, ya que si
aquélla resulta demasiada estrecha, costará mucho trabajo
montarla en el polo, y, por el contrario, si resulta
grande, puede dificultar el ajuste del escudo a la
carcasa.
La pieza central de la horma se prepara cortando un

trozo de madera de dimensiones iguales a las interiores
de la bobina, dándole algo de conicidad y envolviéndolo
con papel aislante, a fin de poder retirar cómodamente la
bobina una vez devanada. A ambos lados de la pieza así
preparada se disponen dos tablas sujetas por un perno.
Terminada la horma, se monta en el torno o en la
devanadora y se arrolla el número de espiras conveniente,
utilizando conductor de iguales características que el
original. Antes de retirar la bobina de la horma se ata
bien con cordeles pasados previamente por las muescas que
para tal finalidad llevan las tablas laterales.
Las bobinas inductoras pueden confeccionare también

con auxilio de hormas ajustables.
Los extremos de las bobinas se empalman a terminales

de cable flexible, de modo que no puedan desprenderse a
causa de un tirón accidental. Luego se encinta la bobina
con una capa de cinta de batista barnizada y otra de
cinta de algodón sin barnizar. Seguidamente se da a la
bobina la forma conveniente para que se ajuste bien sobre
el polo, se pinta o impregna con barniz y, Una vez bien
seca, se monta en el polo y se asegura con los pasadores,
las tiras de metal olas cuñas de fibra.
144
Si la bobina resulta algo estrecha, al montarla en

el polo hay que cuidar de no forzarla mucho, pues las
espiras de hilo, al rozar con el núcleo, podrían hacer
algún contacto a la masa o romperse. Para eliminar tal
posibilidad se aconseja disponer un aislamiento adicional
en los ángulos de la bobina, Al montar las bobinas hay
que procurar no tirar de los terminales, pues los
empalmes podrían aflojarse o romperse.
3.4.1 CONEXIÓN DE LAS BOBINAS INDUCTORAS Y DEL

INDUCIDO.
Las bobinas inductoras de un motor universal van

montadas en serie y de modo que creen polaridades
consecutivamente opuestas, lo mismo que los polos de un
motor de corriente continua, Los métodos para verificar
la polaridad de las bobinas inductoras son los explicados
al tratar de los motores de corriente continua, o sea el
método del clavo, O el de la brújula.
Si una ves
exitado ambas
TERMINALES BAJA TENSION bobinas, el
CONECTADOS EN UN CLAVO clavo se
SERIE mantiene en su
posición,
polaridad
correcta.
Aunque estos métodos son los preferidos, también

puede adoptarse un tercero, consistente en conectar las
dos bobinas sin atender a la polaridad y fijar si el
motor funciona; si funciona, la polaridad es correcta, y
145
si permanece parado, se invierten los terminales de una

de ellas.
Igual que en el motor serie bipolar, ambas bobinas

inductoras van conectadas en serie entre sí y con el
inducido, como se representan a continuación:
Conexionado de bobinas Arrollamiento

inductoras e inducido en serie
3.4.2 INVERSIÓN DEL SENTIDO DE ROTACIÓN.
La inversión de marcha en el motor universal de

polos concentrados se consigue invirtiendo el sentido de
la corriente en el inducido o bien en las bobinas
inductoras. El método más empleado consiste en permutar
los terminales de los porta escobillas. En el siguiente
grafico, se muestra la conexión.
Inversión de los
terminales del
inducido. El giro ahora
será en sentido
antihorario.
146
Para giro directo (sentido de las agujas del reloj)

y en la conexión para giro inverso.
Igual que en el motor serie bipolar, ambas bobinas

inductoras van conectadas en serie entre sí y con el
inducido, como se representa en la conexión para giro
inverso.
La mayoría de los motores universales se construyen

para giro en un solo sentido y por lo regular los porta
escobillas son fijos. En estos motores la inversión de
marcha puede igualmente obtenerse por el método
explicado, aunque vendrá acompañada de gran producción de
chispas por quedar las escobillas fuera de la línea
neutra. Para eliminar las chispas no hay otro medio que
cambiar la posición de los terminales en el colector. De
ello se hablará con detalle más adelante.
3.5 PASOS PARA EL REBOBINADO DEL INDUCIDO.
El inducido de un motor universal se rebobina del

mismo modo que el de un pequeño motor de corriente
continua. Como en cualquier otro inducido, lo primero que
hay que hacer es extraer el arrollamiento antiguo y
anotar todos los lados y detalles de utilidad para
proceder al nuevo bobinado, tal como número de espiras,
paso del bobinado, paso de las conexiones al colector,
sección y aislamiento del hilo, etc.
Toma de datos. Antes de ocuparnos de esta

operación vamos a exponer algunos puntos de importancia
referentes a los inducidos de los motores universales.
Todos los inducidos de los motores universales

bipolares llevan arrollamiento imbricado y, por tanto, el
147
principio y el final de cada bobina van conectados a
delgas contiguas, como se muestra:
Bobina
En un inducido con
arrollamiento imbricado,
los terminales de cada
bobina van dos a delgas
contiguas.
Colector
Muchos motores universales llevan también

arrollamiento de bucles, como se muestra:
Arrollamiento Con
bucles en los
extremos de cada
bobina.
Principio Bucles
O sea una vez devanada una bobina se forma un bucle

y sin cortar el hilo se empieza la bobina siguiente. Casi
todos los inducidos de motores universales son de dos
148
bobinas por ranura, resultando, pues, que el número de

delgas es doble que el de ranuras y por tanto corresponde
dos bucles por ranura. También hay inducidos de una y de
tres bobinas por ranura, pero en este capítulo nos ocupa
remos solamente de los de dos bobinas por ranura.
Para la toma de datos de un inducido universal

procédase de la siguiente manera: cuéntense y anótense en
la hoja de datos los números de ranuras y de delgas;
pásese por el centro de una ranura un cordel tirante o
una regla y véase si coincide con una delga o con una
mica; apúntese este dato haciendo un croquis. Tómese el
paso de las bobinas contando las ranuras abarcadas por la
bobina superior completamente a la vista. En el inducido
el paso es 1 a 6. Como orientación, téngase en cuenta que
el paso de las bobinas es aproximadamente igual a la
mitad del número total de ranuras cuando el motor es
bipolar.
En la figura se
muestra el paso
de bobina.
6
Paso de 1 a 6
149
3.5.1 PASO DE LAS CONEXIONES AL COLECTOR.
Los datos anteriormente citados se determinan sin

necesidad de deshacer el arrollamiento; los que siguen se
obtienen cuando se deshace el bobinado. El primer dato
importante que hay que tomar es el paso de las conexiones
al colector. Habrá que determinarlo con exactitud (aunque
el barniz de las bobinas dificulte la operación), ya que
de lo contrario se producirán chispas abundantes durante
el funcionamiento del motor. Veamos el modo de proceder;
se deshacen cuidadosamente varias bobinas (empezando por
la superior) y se marcan las delgas donde vayan
conectados los principios y finales de por lo menos dos
bobinas contiguas.
Para poder deshacer la bobina superior será preciso

alzar todos los terminales por encima de esta bobina. Al
mismo tiempo que se deshace la bobina, se marcan con un
punzón las ranuras en las que ésta va alojada, anotando
si el bucle deshecho pertenece a la primera o a la
segunda bobina de la ranura. En el siguiente grafico se
muestra el procedimiento.
Bobina desecha 7 5 6 3 4 1 2
Bucle que indica el final de la 6ª

y principio de la 7ª bobina
Espiras desechas del bobina de arrollamiento original, espira por

espira para determinar y anotar la posición de los terminales del
colector.
150
Los terminales de las bobinas que se deshacen quedan

todavía conecta dos a las delgas y se sueltan a medida
que se va deshaciendo cada bobina. Así, puede verse en la
figura que al terminar de deshacer la bobina 7 su
principio continúa conectado a la delga 3, que se
encuentra tres delgas más a la derecha de la ranura en la
que ha sido devanada la bobina en cuestión. Habrá, pues,
que marcar esta delga igual que las ranuras de la bobina
7. Toda esta información se recopila en la hoja de dato.
A veces es imposible deshacer el bobinado del inducido
espira por espira debido a la consistencia del barniz
aislante.
Para rebobinar este inducido se empieza la primera

bobina en las ranuras marcadas y se conecta el primer
terminal a la delga 3. Los bucles siguientes van a delgas
sucesivas. En el gráfico anterior puede verse que las
bobinas se deshacen en el sentido de las agujas del
reloj, lo que prueba que han sido devanadas en sentido
contrario. Se observará igualmente que las bobinas
progresan hacia la izquierda. Todos estos datos convienen
también anotarlos. El número de espiras se determina al
deshacer las bobinas, y el calibre del conductor mediante
un micrómetro o una galga.
Por lo regular resulta imposible deshacer las

bobinas superiores de un inducido debido a la
consistencia que les confiere el barnizado y el secado.
En tal caso no queda otro recurso que cortar cuatro o
cinco bobinas hasta encontrar una que pueda ser deshecha
con facilidad. Cuando las bobinas están quemadas o
carbonizadas, resulta muy fácil deshacerlas: basta
desarrollar las necesarias para obtener los datos
151
requeridos, y cortar y extraer las restantes. Antes de

deshacer las bobinas se quitarán todas las cuñas.
Empleo de la bobina de prueba para

determinar el paso de las conexiones al
colector.
Si el inducido no está del todo en cortocircuito ni

interrumpido, podrá procederse del modo siguiente: se
dispone el inducido sobre el núcleo de la bobina de
prueba, Y se coloca una hoja de sierra. Si una bobina
tiene cortocircuito, la hoja de sierra vibrará al ser
puesta sobre la ranura en que vaya alojada la bobina ave
riada. Si dos delgas están en cortocircuito, se obtendrá
el mismo resultado en dos ranuras. Este es el principio
en que se basa la determinación del pasó en el colector.
Con un alambre se ponen en cortocircuito dos delgas

y con la hoja de sierra se localiza la ranura donde se
produce la vibración. Se gira luego el inducido hasta que
esta ranura quede en la parte superior. Se ponen en
cortocircuito las dos delgas siguientes y se comprueba si
la hoja de sierra vibra sobre la misma ranura. Si así
ocurre se marcan las tres delgas probadas, así como las
ranuras en donde se observó la vibración de la hoja de
sierra.
3.5.2 EXTRACCIÓN DEL ARROLLAMIENTO. Una vez tomados

todos los datos se extrae el arrollamiento por completo,
junto con el aislamiento de las ranuras. Esto se efectúa
deshaciendo todas las bobinas o bien cortándolas por una
cabeza con una sierra y empujando los conductores a
través de las ranuras. Se dispondrá en los mismos nuevo
aislamiento de igual espesor que el primitivo, pero
152
cortando las tiras de manera que sobresalgan unos 6 ó 7

milímetros por encima de las ranuras y unos 2 milímetros
por ambos extremos.
Antes de empezar a bobinar es conveniente comprobar

el colector en busca de delgas en cortocircuito o en
contacto a masa. Adquiérase la seguridad de que las
muescas de las delgas para alojamiento de los terminales
de las bobinas son de la misma anchura que el hilo
utilizado en el arrollamiento.
3.5.3 REBOBINADO DEL INDUCIDO.
Se empieza por una ranura cualquiera, se arrolla,

con el paso del bobinado, el número conveniente de
espiras y se forma un bucle. Acto seguido se arrolla en
las mismas ranuras igual número de espiras y se forma con
el hilo otro bucle. Partiendo de la de la Siguiente
ranura se confeccionan de igual manera las dos bobinas
siguientes, procurando hacer los bucles de distinta
longitud para facilitar la identificación de los
terminales al conectarlos a las delgas; también se pueden
usar manguitos de diferente color para tal fin.
Aunque el procedimiento para bobinar inducidos es

aplicable a todos los motores universales, siempre se
encontrarán en ellos algunas diferencias constructivas.
Por ejemplo, en algunos inducidas las bobinas van
devanadas en el sentido de las agujas de un reloj, y en
otros en sentido contrario. Hay también inducidos con
bobinas que avanzan hacia la derecha, mientras que en
otros progresan hacia la izquierda. En ciertos inducidos
los terminales de las bobinas se encuentran en el lado de
153
la polea, y en otros en el opuesto.
Análogamente, en unos inducidos los terminales de

las bobinas quedan desplazados hacia la izquierda de las
mismas, y en otros hacia la derecha. El mejor sistema a
seguir es rebobinar siempre el inducido exactamente igual
que el original. Así, si las bobinas primitivas estaban
arrolladas en sentido horario, se confeccionarán las
nuevas arrollándolas también en sentido horario; y si las
primitivas estaban arrolladas en sentido antihorario, lo
propio se hará con las nuevas Si los terminales o bucles
originales quedaban a la derecha de las bobinas o, a su
izquierda se respetarán estas posiciones.
A veces los terminales quedan al lado opuesto al

colector en cuyo caso es preciso hacerlos pasar a través
de las ranuras para poderlos conectar a las delgas.
3.5.4 POSICIÓN DE LOS TERMINALES EN EL COLECTOR.

Es de la mayor importancia que la posición de los
terminales en el colector sea exactamente la misma que en
el arrollamiento original, pues si hay una o dos delgas
de diferencia se producirán chispas durante el
funcionamiento del motor. La posición de los terminales
suele estar determinada por el sentido de giro del motor
y es distinta para los dos sentidos de giro. No obstante,
hay motores universales aptos para girar en ambos
sentidos, si bien la mayoría están diseñados para un solo
sentido.
Si el motor está previsto para girar en el sentido

de las agujas del reloj, los terminales de las bobinas
van conectados normalmente dos o tres delgas hacia la
derecha de la correspondiente bobina. Para giro en
154
sentido contrario, los terminales van conectados por lo

regular varias delgas hacia la izquierda de la bobina. Si
ha de girar en ambos sentidos, los terminales deben
conectarse centrados respecto a las dos posiciones
anteriores.
Si las bobinas primitivas estaban arrolladas en

sentido horario Y las nuevas Se arrollan en sentido
contrario, el motor girará también en sentido opuesto al
de antes con abundantes chispas en el colector.
Permutando los terminales de los porta escobillas se
invertirá el sentido de giro del motor y cesarán las
chispas.
3.6 GOBIERNO DE LA VELOCIDAD EN LOS MOTORES

UNIVERSALES
Puede conseguirse intercalando en el circuito del

motor una resistencia en serie, utilizando un
arrollamiento, inductor con tomas o derivaciones, o bien
mediante un mecanismo centrífugo.
3.6.1 GOBIERNO POR RESISTENCIA.
La velocidad de los motores universales pequeños,

como, por ejemplo, los que se emplean para las máquinas
de coser, puede gobernarse mediante una pequeña
resistencia variable conectada en serie, como indica el
esquema:
155
Resistencia Serie
Inducido
220 v
Gobierno de la velocidad lineal de un motor

universal pequeño, intercalando una resistencia
variable, en serie con el inducido.
La resistencia puede ser de grafito o de alambre de

resistencia del tipo corriente; el control se lleva a
cabo por intermedio de un pedal.
Otro tipo de gobierno de la velocidad se obtiene

mediante dos bloques de carbón que se comprimen
fuertemente a mano uno contra el otro, cuando se quiere
obtener una velocidad elevada, Cuando se separan
ligeramente dejan pasar menos corriente y, en
consecuencia, el motor marcha más despacio. Estos motores
arrancan muy despacio porque ambos carbones se hallan
inicialmente separados, A medida que se actúa sobre el
interruptor aumenta la presión en los mismos, Y con ella
la intensidad de la corriente, Aunque los bloques de
carbón permanezcan separados queda siempre en el circuito
una resistencia fija, El condensador se emplea para
evitar chispas.
3.6.2 GOBIERNO POR ARROLLAMIENTO INDUCTOR CON

TOMAS O DERIVACIONES.
En algunos motores universales se gobierna la

velocidad sacando derivaciones o tomas de un
arrollamiento inductor, como se muestra:
156
Arrollamiento provisto de tres tomas, permite conseguir tres

velocidades diferentes.
Con ello se varía la intensidad del campo inductor y

por tanto la velocidad, El arrollamiento inductor consta
de varias porciones con hilo de distinto grueso y una
toma en cada una de ellas, Otro método consiste en
arrollar hilo "nicrom" sobre un polo y sacar
derivaciones, La velocidad mínima se obtiene cuando el
arrollamiento inductor que da íntegramente en el
circuito, la velocidad media cuando sólo parte de él
queda en circuito, y la máxima cuando todo él queda
suprimido del circuito.
3.6.3 GOBIERNO POR MECANISMO CENTRÍFUGO.
Muchos motores universales, en particular los que se

emplean para molinillos domésticos, están previstos para
funcionar a varias velocidades. En estos motores se
consigue el gobierno de la velocidad con un mecanismo
centrífugo, dispuesto como indica el siguiente grafico.
157
Condensador
Contactos del
regulador
L1
L2
Resistencia Arrollamiento del

Campo
Ajuste de la velocidad por medio de un mecanismo centrifugo
Este mecanismo, que va montado en el interior del

motor, se gradúa con una palanca exterior, si el motor
gira a una velocidad superior a la ajustada mediante la
citada palanca, el mecanismo centrífugo abre dos
contactos e intercala resistencia en el circuito, lo cual
reduce la velocidad del motor, Al disminuir la velocidad
se cierran los dos contactos, la resistencia queda en
cortocircuito y el motor gira más aprisa, Este proceso se
repite con tanta rapidez que no se percibe la oscilación
de la velocidad.
La resistencia está en derivación con los dos

contactos del mecanismo; el condensador sirve para
suprimir las chispas de apertura y cierre de los
contactos. Con este sistema pueden obtenerse hasta
dieciséis velocidades diferentes.
158
3.7 DETECCIÓN, LOCALIZACIÓN Y REPARACIÓN DE

AVERÍAS EN MOTORES UNIVERSALES.
Pruebas. Tanto el arrollamiento inductor como el

del inducido deben verificarse detenidamente antes y
después de su montaje. El arrollamiento inductor se
comprobará en busca de contactos a masa, cortocircuitos,
interrupciones e inversiones de polaridad, al tratar de
los motores de corriente continua. Con los motores
universales de arrollamiento inductor distribuido se
procederá según se expuso en el capítulo 1 (Motores de
fase partida). En cuanto al inducido, por ser igual en
los motores universales que en los de corriente
continua. No hay que olvidar que antes de rebobinar un
inducido hay que verificar el colector en busca de
posibles delgas en cortocircuito o contactos a masa.
3.7.1 PRUEBAS EN EL COLECTOR.
El colector suele verificarse siempre antes de

bobinar el inducido, ya que en caso de resultar
defectuoso puede repararse entonces mucho más fácilmente.
Las pruebas tienen por objeto detectar la posible
presencia de contactos a masa o de cortocircuito en el
mismo.
159
3.7.2 DETECCIÓN DE CONTACTOS A MASA.
Un colector tiene uno o más con tactos a masa cuando

una o más delgas del mismo tienen comunicación eléctrica
con el núcleo de hierro. El siguiente grafico indica:
Detección de
Lámpara contactos a
masa
Eje
Terminales Colector
deA prueba
A manera de efectuar la prueba con auxilio de la

lámpara. Se conecta un terminal de la lámpara al eje del
inducido, y con el otro se toca una delga cual quiera del
colector. Si dicha delga está correctamente aislada, la
lámpara no se encenderá ni se notará arco o chispa alguno
entre delga y masa. A continuación se irán comprobando
todas las demás delgas una a una, hasta completar el
colector. Si la lámpara se enciende al tocar una de
ellas, es señal de que ésta tiene un contacto a masa.
3.7.3 DETECCIÓN DE CORTOCIRCUITOS.
Son debidos al deterioro de las láminas de mica

interpuestas entre delgas. La detección se efectúa
también con auxilio de la lámpara de prueba.
160
Lámpara
Detección de cortocircuitos
entre delgas del colector
Terminales de
prueba
Con uno de sus terminales se toca una delga

cualquiera, y con el otro una delga contigua a la
primera. Si la lámpara no se enciende, la lámina de mica
comprobada se halla en buen estado; si la lámpara se
enciende, las dos delgas en cuestión se hallan en
cortocircuito. Entonces se desplaza cada terminal una
delga más lejos (siguiendo un sentido arbitrario) y se
repite la prueba. Se continúa de la misma manera hasta
haber verificado todas las delgas.
3.7.4 PRUEBAS EN EL ARROLLAMIENTO
Tras haber devanado el inducido y conectado los

terminales de las bobinas a las delgas correspondientes,
es preciso someter él arrolla miento a diversas pruebas
para detectar posibles defectos (contactos a masa,
cortocircuitos, interrupciones o conexiones invertidas)
en el mismo y, caso de existir, localizarlos. Estas
verificaciones se ejecutan con auxilio de una lámpara de
prueba, una bobina de prueba y un mili voltímetro.
161
3.7.5 DETECCIÓN DE CONTACTOS A MASA.
Para efectuar esta verificación basta una simple

lámpara de prueba. Si los terminales de las bobinas no
están todavía conectados a las delgas se procederá como
indica en el siguiente grafico:
lámpara
220 V
TERMINALES DE
PRUEBA
Detección de posibles contactos a masa de un

arrollamiento que todavía no tiene conectado los
terminales a las delgas.
Es decir, se unirá un terminal de la lámpara al eje

del inducido y Se irán tocando con el otro los bucles de
las bobinas. Un encendido eventual de la lámpara delatará
la presencia de un contacto a masa.
Supuesta ya detectada la presencia de una bobina con

contacto a masa, es preciso localizarla y repararla
inmediatamente, antes de proseguir con las demás pruebas.
3.7.6 LOCALIZACIÓN POR INSPECCIÓN VISUAL.
Por regla general los contactos entre arrollamiento

y masa tienen lugar en los bordes de las ranuras, donde
las bobinas están fuertemente curvadas, o bien dentro de
162
las propias ranuras, si alguna chapa del núcleo sobresale

de las de más y con su agudo canto penetra en el
aislamiento del conductor. Para determinar cuál es el
punto exacto del defecto se examinan minuciosamente los
bordes de las ranuras Y se observa si alguna de las tiras
aislantes existentes en el interior de las mismas se ha
desplazado, permitiendo que el borde del núcleo toque las
espiras y ocasione un contacto a masa.
Si la tira aislante del

interior de una ranura esta
rota o mal cortado, y las
espiras de la bobina
alojada en ella puede
entrar en contacto con el
borde del núcleo.
Contacto a masa
En tal caso se subsanará fácilmente esta anomalía

corrigiendo la posición de la tira aislante corrida. Si
por cualquier causa esto no resulta posible, se dispondrá
un trozo suplementario de tira aislante en la zona donde
falta.
Si la inspección visual resulta insuficiente para

localizar la avería, debe recurrirse al auxilio de un
mini voltímetro o de una bobina de prueba.
3.7.7 LOCALIZACIÓN CON EL MILIVOLTÍMETRO.
Para realizar este ensayo es preciso disponer de una

fuente de corriente continua a baja tensión (por ejemplo,
una batería de acumuladores) y un reóstato, como muestra
163
en el siguiente grafico:
Terminales sujetos por

la cuerda
Reóstato
Fuente de c.c de
baja tensión.
Cuerda arrollada
sobre el colector
O bien de una red de alimentación con corriente

continua a 115V Y una o varias lámparas conectadas.
Primeramente se aplican los terminales de prueba sobre
dos delgas separadas, de modo que efectúen contacto
eléctrico con ellas, y se mantienen en esta posición
mediante unas cuantas vueltas de cuerda sobre el
colector.
Bobina
con
Eje contacto
a masa
Lámpara
115v Con este

terminal se
milivoltimetro tocan las
delgas una a
una
Luego se une un terminal del mini voltímetro al eje

del inducido, y con el otro se toca una delga intermedia.
La aguja del instrumento acusará una determinada
desviación, por existir un con tacto a masa. Se tocan
164
ahora sucesivamente con este terminal libre las restantes

delgas intermedias, hasta que el milivoltímetro acuse una
desviación muy pequeña o nula. La bobina conectada a esta
delga será la que tiene el defecto.
Es preciso tener en cuenta las observaciones

siguientes: en un motor bipolar, los terminales de prueba
deberán situarse sobre dos delgas diametralmente
opuestas; en uno tetrapolar, sobre dos delgas desfasadas
90º (una cuarta parte del número total); en uno
hexapolar, sobre dos delgas desfasadas 60º (un sexto del
número total), etc. El mini voltímetro se aplicará sobre
las delgas comprendidas entre dichos terminales. Sólo se
dejará circular la corriente necesaria para que la aguja
del instrumento alcance. Aproximadamente los 3/4 de final
de escala. Esto se consigue variando la resistencia
intercalada en serie con la batería o el número de
lámparas puestas en paralelo.
3.7.8 LOCALIZACIÓN CON LA BOBINA DE PRUEBA.
La bobina de prueba se utiliza indistintamente para

localizar bobinas con contacto a masa, con espiras en
cortocircuito o con interrupciones. Consiste en una
bobina de hilo normal arrollada sobre la parte central de
un núcleo de chapas de hierro, generalmente en forma de
H, con los extremos superiores cortados a bisel para que
el inducido pueda encajar entre ellos. La bobina de
prueba se alimenta con corriente alterna procedente de
una fuente a 120V. El aparato funciona entonces como un
transformador, es decir, induce una tensión alterna en el
arrollamiento del inducido situado encima de él.
165
Inducido dispuesto sobre el

núcleo de la bobina de
prueba.
220v
La forma de operar es la siguiente: se coloca el

inducido sobre el núcleo y se conecta la bobina de prueba
a la red de alimentación. Luego se une un terminal de un
mini voltímetro de corriente alterna al eje, y con el
otro se toca la delga situada en el punto más alto. Si
se observa que la aguja del instrumento acusa una
determinada desviación, se hace girar el inducido hasta
que la delga contigua quede en el punto superior, y se
repite la prueba. Se procede de igual manera con las
delgas restantes, hasta encontrar una para la cual el
instrumento no acuse desviación alguna. A esta delga va
conectada la bobina defectuosa
3.8 REPARACIÓN DE UNA BOBINA CON CONTACTO A

MASA.
Una vez localizada la bobina defectuosa habrá que

determinar la causa del contacto a masa y proceder a la
reparación de la anomalía. La causa más normal es una
perforación en el aislamiento de una ranura o bien la
presión ejercida en algún punto de la bobina por una
166
chapa del núcleo. Cuando la situación del defecto puede

localizarse visualmente, su reparación resulta rápida,
pues basta insertar un aislamiento nuevo donde convenga o
corregir la posición de la chapa fuera de lugar. Si no es
posible localizar visualmente el defecto, no hay más
remedio que rebobinar y reaislar el inducido, parcial o
íntegramente, o bien dejar la bobina averiada fuera de
servicio. Se elegirá la primera solución cuando se exige
que la totalidad del arrollamiento entre en funciones.
Otros factores, como tiempo, coste, tipo de taller, etc.,
pueden aconsejar la segunda.
Para dejar fuera de servicio una bobina defectuosa

basta desconectar sus dos terminales de las delgas
correspondientes y unir éstas mediante un puente que las
ponga en cortocircuito. Los terminales desconectados se
encintan y se dejan en su posición primitiva, pero sin
tocar el colector. Si bien este sistema de reparación
permite conservar la bobina defectuosa en el inducido, lo
cual es deseable a efectos del equilibrado mecánico, no
es menos cierto que el circuito eléctrico queda algo
perturbado.
Si la bobina averiada presenta contactos a masa en

puntos distintos será muy conveniente cortarla para
evitar la circulación de corrientes inducidas. Esta
posibilidad se pone de manifiesto efectuando los ensayos
en busca de cortocircuitos que se describen a
continuación.
167
3.9 DETECCIÓN Y LOCALIZACIÓN DE CORTOCIRCUITOS

CON LA BOBINA DE PRUEBA.
La presencia de cortocircuitos en las bobinas de un

arrollamiento nuevo puede atribuirse a falta de cuidado y
a golpes excesivamente fuertes sobre las mismas para
alojarlas en las ranuras, especialmente cuando el
arrollamiento es muy compacto. Tiene lugar un
cortocircuito cuando se establece contacto eléctrico
entre dos espiras de una misma bobina, entre dos bobinas
contiguas o entre dos lados de bobina alojados en una
misma ranura.
La manera de proceder para detectar y localizar

cortocircuitos con la bobina de prueba. Se coloca el
inducido sobre el núcleo de la bobina y se conecta ésta a
la red de alimentación. Luego se dispone una pieza
metálica delgada, como por ejemplo una hoja de sierra,
sobre la ranura que se halla en el punto superior del
inducido, de modo que haga contacto directo con ella y
que quede en sentido longitudinal. Si en dicha ranura
está alojada una bobina con cortocircuitos, la hoja de
sierra vibrará rápidamente y emitirá un zumbido; de no
ser así, la hoja de sierra permanecerá estacionaria. Se
repetirá la misma prueba con todas las ranuras, haciendo
girar el inducido para que éstas vayan ocupando
sucesivamente la posición superior.
Si el inducido es muy grande, el núcleo de la bobina

de prueba puede colocarse encima de él. Algunos talleres
lo tienen montado sobre un soporte lateral, provisto de
un dispositivo para subirlo y bajarlo; en tal caso el
inducido descansa sobre caballetes contiguos al soporte
168
del núcleo.
3.10 DETECCIÓN Y LOCALIZACIÓN DE CONEXIONES

INVERTIDAS.
Esta avería ocurre solamente en inducidos que acaban

de ser rebobinados. La conexión errónea a las delgas de
los terminales de una o varias bobinas es causa de que
éstas tengan la polaridad invertida. La manera de
proceder para subsanar este defecto difiere según el tipo
de arrollamiento.
3.11 DETECCIÓN CON EL MILIVOLTÍMETRO, EN

ARROLLAMIENTOS DE BUCLES.
Se dispone el inducido sobre unos soportes, como en

los ensayos delga por delga, anteriormente descritos.
Al tocar con las pinzas del mini voltímetro dos delgas
contiguas a las cuales vayan conectados de modo invertido
los terminales de una bobina:
Detección de las
bobinas con los
Bobina con los terminales
invertidos
terminales invertidos
de bucles. Tocando con
las pinzas del
milivoltimetro las
delgas 3 y 4, la aguja
del mismo desviara en
2 3 4 5 6 7 8 sentido contrario alo
1
normal; tocando las
M.V delgas 2 y 3, o las 4
y 5, se observara una
desviación doble de la
normal.Toda las
lecturas restantes
serán normales.
La aguja del instrumento desviará en sentido

contrario al normal. Las lecturas correspondientes a los
169
pares de delgas inmediatamente anterior y posterior al

indicado serán, en cambio, de doble valor e igual sentido
que las normales. Considerando, el arrollamiento se
observará en el instrumento una lectura doble, al tocar
con las pinzas las delgas 2 y 3, una lectura de sentido
inverso, al tocar las delgas 3 y 4, Y otra lectura doble
al tocar las delgas 4 y 5. Todas las lecturas restantes
serán normales.
3.12 DETECCIÓN CON UN IMÁN O UNA BRÚJULA, EN

ARROLLAMIENTOS QUE NO SEAN DE BUCLES.
Si se desplaza un imán recto por encima de cada

ranura del inducido, se induce una tensión en la bobina
uno de cuyos lados se halla alojado en la ranura en
cuestión. Conectando un mini voltímetro entre las delgas
a las cuales van unidos los terminales de la bobina
inducida, la aguja del instrumento acusará, por tanto,
una cierta desviación . Suponiendo que los terminales de
dicha bobina están invertidos, la tensión aplicada al
mini voltímetro cambiará de polaridad y la aguja desviará
en sentido contrario.
Se conecta el arrollamiento a una red de c. c. y se

coloca una brújula sucesivamente frente a cada ranura,
próxima a las chapas del núcleo. Si la bobina alojada en
una determinada ranura tiene las conexiones a los
colectores invertidos, la aguja de la brújula girará
180º.
170

Motores Monofasicos y Trifasicos

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MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA

Se diseñan dos tipos básicos de motores para

La velocidad constante de un motor síncrono es

El más simple de todos los tipos de motores

ardilla que se usa con alimentación trifásica. La

Los motores con rotores del tipo jaula de ardilla se

par. Este tipo de motores pueden ser multifásicos o de

1.1 MOTORES TRIFASICOS

Estos motores se fabrican de las más diversas

1.2 CONSTITUCIÓN DE UN MOTOR TRIFÁSICO

1.2.1 EL ESTATOR. Consiste en una carcasa de

1.2.2 EL ROTOR. Puede ser del tipo de jaula de ardilla,

Un arrollamiento especial, dispuesto en las ranuras

Igual que en los demás motores, los dos escudos se

efecto se emplean indistintamente cojinetes del bolas y

1.3 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR TRIFÁSICO

Las bobinas alojadas en las ranuras estatóricas

Se han representado esquemáticamente las tres fases

alimentación trifásica, se genera en el interior del

1.4 CONEXIONES FUNDAMENTALES DE LOS MOTORES

Fases casi todos los motores trifásicos están

Regla 1: Para determinar el número de bobinas por fase,

Ejemplo: En un motor trifásico provisto de 36 bobinas,

= 12 bobinas por fase

Las tres fases de un motor

El nombre de estrella con que se designa dicha conexión

El esquema; nuestra esta conexión, se aprecia que

Polos las bobinas de un motor trifásico están

REGLA 2: Para determinar el número de bobinas por polo,

Ejemplo: en un motor trifásicos tetrapolar provisto de 36

36 bobinas = 9 bobinas por polo

Esta distribución de bobinas es la representada

Polo 1 Polo 2 Polo 3 Polo 4

La Distribución es de nueve bobinas por polo con 36 bobinas

Desarrollando el devanado sobre un plano, este

Grupos. Se llama grupo a un determinado número de

En el motor del caso anterior se ha visto que hay

Como se ha indicado al principio, las bobinas de

confeccionan por separado; con el sistema de devanado por

Estos ya quedan formados automáticamente y no es

Para poder conectar entre si las bobinas estatóricas

REGLA 3: Para determinar los grupos de bobinas, se

Ejemplo: En el motor trifásico tetrapolar que nos sirve

4 polos x 3 fases = grupos de bobinas

Si el motor fuese hexapolar, habría que contar con

REGLA 4: Para determinar el número de bobinas por grupo,

Ejemplo: En el motor trifásico de referencia, se tendrán.

1.5 TIPOS DE CONEXIONES

1.5.1 CONEXIÓN EN ESTRELLA. Supóngase que se

1. Se conectan primero todas las bobinas en grupos. Las

2. Se conectan seguidamente entre sí todos los grupos

por el segundo grupo en sentido contrario, por el

El principio de la fase A se empalma a un terminal

3. Se conectan ahora entre sí los grupos de la fase C,

4. Finalmente, se conectan los grupos de la fase B del

Gracias a este artificio, llamado conexión con grupo

Con el fin de simplificar el esquema de la anterior

En todos los esquemas anteriores se ha supuesto el

El diagrama esquemático de la figura:

Permite poner más claramente de manifiesto la clase

1.5.2 CONEXIÓN EN TRIÁNGULO. Examinemos ahora el

Puesto que no existe en él ningún centro de