CAPACIDAD DE UNA VIA

La posibilidad de una carretera para alojar un volumen dado de vehículos en tiempo

determinado se llama capacidad.
La capacidad teórica o posible de una vía ha sido determinada en 2000 vehículos por
hora en una dirección, tomando en cuenta una velocidad media entre 70 y 80 Km./h,
separaciones entre vehículos de 30 m aproximadamente uno de otro, con 3,65 m como
ancho de canal y en circunstancias optimas en que existía simultaneidad de condiciones
prevalecientes, así: buen alineamiento de la vía, distancia de visibilidad suficiente para
dos canales y dos direcciones, transito ininterrumpido de vehículos livianos que
marchen a igual velocidad y espacios laterales libres de toda obstrucción en una
distancia mínima de 1,80m.

Esas condiciones ideales no podrían asumirse en ninguna forma como criterio de diseño.
Se ha buscado entonces la “capacidad practica de trabajo” determinada por
observaciones directas a través de recuentos o conteos de volúmenes de tráfico hasta
registrar volúmenes críticos que producen la congestión, obteniéndose así la capacidad
máxima practica de trabajo representada en el mayor volumen que haya alcanzado el
trafico antes de congestionarse o antes de perder la velocidad estipulada.

Do todas las fuentes técnicas que han estudiado este asunto, como el Instituto de
Ingenieros de Transito y la Oficina de Caminos Públicos de los Estados Unidos, se ha
deducido como capacidades máximas de trabajo en carreteras con carriles de 3,60 m de
ancho, condiciones excelentes de alineamiento y visibilidad y velocidades promedio de
70 a 80 Km. /h, las siguientes:

Carretera de 2 carriles: 900 automóviles por hora en total

Carretera de 3 carriles: 1500 automóviles por hora en total
De 4 o más carriles: 1000 automóviles por hora por carril, en los carriles
de la dirección del mayor movimiento.

Como volumen horario de diseño no es prudente adoptar la capacidad máxima de

trabajo de una carretera, medida en las condiciones favorables en que se han obtenido
estos índices, pues entre los factores que limitan la capacidad de una vía pueden
enumerarse:

a) El ancho del canal

b) Las obstrucciones laterales: postes, muros y otras
c) El ancho y la condición de vehículos pesados
d) Los alineamientos horizontal y vertical, especialmente en lo relativo visibilidad.
CARRILES DE ASCENSO
La libertad de operación para carreteras de dos carriles, además de ser gobernada por
la extensión y frecuencia de secciones de paso, se afecta adversamente por la operación
del tránsito de camiones, sobre pendientes de longitud tal que se traducen en
velocidades que pueden obstaculizar a los vehículos precedentes y determinar su
velocidad, por tanta mayor razón por cuanto puede haber, además, restricciones en la
distancia de visibilidad. Obviamente, se afecta el nivel de servicio, y aumentan los costos
de operación. Los vehículos livianos no se ven influenciados, por lo general, por rampas
(pendientes ascendentes) inferiores al 7%; pero los vehículos pesados, si existen rampas
de más de 3% y son largas, verán su velocidad muy disminuida.
En los casos descritos anteriormente, es deseable proporcionar un carril de ascenso, en
una vía de dos carriles, cuando se exceda la longitud crítica de subida, por ejemplo,
donde la longitud de la pendiente cause una reducción de velocidad de 25 km/h o más
en la velocidad de operación de los camiones cargados, supuesto que el volumen de
tránsito y el porcentaje de camiones justifiquen el costo adicional que ello implica, como
puede apreciarse en la Tabla y en la Figura 1
VOLUMENES MINIMOS DE TRANSITO PARA CONSIDERACION DE CARRILES DE ASCENSO
EN PENDIENTES PARA VARIOS PORCENTAJES DE CAMIONES DE DOBLE LLANTA
Figura 1 DISMINUCION DE LA VELOCIDAD DE UN CAMION TIPO EN UNA rampa

La sección de una vía con un carril de ascenso no debe considerarse como una vía de
tres carriles, sino como una carretera de dos carriles con un carril adicional para
vehículos que marchan lentamente cuesta arriba, de tal manera que los vehículos que
utilizan el carril derecho adyacente a la vía no se retrasen. La Tabla 2 muestra también
los volúmenes mínimos de diseño horario para los cuales se consideran carriles de
ascenso para una "Serie Típica" de condiciones sobre vías de dos carriles. Hay envueltas
variables, sin embargo, que difícilmente se pueden describir como típicas; y por esto se
recomienda un análisis taxativo detallado, cuando se trate de construir carriles de
ascenso, teniendo en cuenta los siguientes aspectos:
- Un carril de ascenso puede introducirse como una alternativa más efectiva de costo,
para mantener una pendiente y aumentar la velocidad;
- Los beneficios derivados de la previsión de un carril de ascenso crecen, porque los
vehículos más atrasados pueden avanzar más fácilmente, lo que resulta en acortamiento
de los tiempos de viaje y reducción en los costos de operación de los vehículos. Los
beneficios aumentarán considerando incrementos en las pendientes, longitud de la
pendiente, flujo de tránsito, proporción de camiones y reducción de las oportunidades
de paso.
- El efecto de un carril de ascenso en la eliminación de colas de vehículos, a las que
contribuye el movimiento lento de camiones, continuará por alguna distancia a lo largo
de la vía;
- Los efectos de un carril de ascenso sobre la velocidad media de operación de la
corriente del tránsito, se han estimado con un modelo de simulación, como el que se
muestra en la Figura 3 Esta velocidad media de operación podría ser usada con valores
de tiempo de viaje económicos y los costos adicionales de construcción para estimar las
tasas de retorno de las alternativas y habilitar la solución más efectiva de costos.
- El carril de ascenso puede ser una solución económica que difiera en el tiempo, la
necesidad de construir una segunda calzada o convertir una vía de dos carriles en una
carretera desdoblada.
- En la Figura 2 se suministran algunos criterios elementales de diseño para un carril de
ascenso.
- Si la velocidad media del tránsito liviano disminuye del valor indicado en la Tabla 2 se
puede pensar en la posibilidad de utilizar un carril de ascenso.

Tabla 2 CRITERIO PARA EL ESTABLECIMIENTO DE UN CARRIL DE ASCENSO EN CARRETERAS

Figura 3.4.4 INCREMENTOS DE LA VELOCIDAD CON CARRILES DE ASCENSO

Figura 2 CARRIL DE ASCENSO

Sin perjuicio de lo que el análisis detallado de órdenes técnico y económico establezca,
en general no suelen ser necesarias vías lentas cuando el TPD es inferior 1000 vehículos
por día y la inclinación de la rasante no pasa del 4%.
- La longitud mínima de un carril de ascenso debe corresponder a un tiempo de recorrido
de unos 18 segundos, a la velocidad de proyecto, sin bajar de 300 m. Su principio suele
situarse en el punto en que la velocidad del vehículo pesado tipo ha disminuido en 25
km/h.
- Como se anotó en la Sección 1, hablando de "Longitud Crítica", existe una medida a
partir de la cual puede ser necesario disponer de un carril de ascenso 15 m de desnivel
que, superados, lo imponen, al menos en forma tentativa.
- Como mínimo, el ancho del carril debe tener 3.00 m pero preferiblemente el del carril
adyacente.
- La berma preferentemente debería tener el ancho adoptado en la sección transversal
de la vía, pero en carreteras existentes puede tener 1.20 m.
- El carril de ascenso está precedido y seguido por dos longitudes de transición, cuyos
valores mínimos pueden ser de 45 m y de 60 a 90 m respectivamente.
- Los carriles de ascenso deben ser claramente señalizados, como una ayuda
circunstancial al tránsito y no como la transformación de una carretera de dos carriles
en una de tres carriles.