Motor VR6
Esquema en vista superior de un motor VR6 a 15º.
El motor VR6 es una disposición del motor, que consiste
de seis cilindros en un ángulo más estrecho del habitual.
Fue desarrollado por el Grupo Volkswagen a fines de los
años 80, y se mantiene en producción hoy en día.
Es similar a un motor en V, pero con los dos bancos des-
plazados y acomodados uno junto al otro en un ángulo de
10,6º o 15°, en lugar de los más comunes de 45°, 60°, o
90° encontrados en los motores en V convencionales.
1 Descripción
b un VR6, es posible instalar un motor de 6 cilindros en el
a vano motor de 4 cilindros de los automóviles existentes
c
Tres tipos de configuraciones: a: motor en línea, b: motor en “V”,
c: motor VR.
El nombre VR6 deriva de la combinación de motor en
V y de la palabra alemana “Reihenmotor” (que significa
motor en línea).
La configuración puede también describirse como “seis
cilindros escalonados”, en consonancia con la geometría
de cuatro cilindros escalonados del Lancia Fulvia, que se
desarrolló a finales de los años 50 (una continuación de
la práctica de diseño de Lancia que se remonta a los años
20). Los motores escalonados son propicios a mejorar su
1
Vista superior de un esquema que muestra las diferencias entre
entre las configuraciones.
A la izquierda: un motor en línea, centro: un motor V6 conven-
cional, y a la derecha: un motor VR6.
Nóteces que el motor V6 requiere dos culatas de cilindros sepa-
radas, mientras que el VR6 necesita sólo una, como en el motor
en línea.
diseño, con número de cilindros impar y con configura-
ciones en V escalonada.
El VR6 fue específicamente diseñado para motores ins-
talados transversalemente en autos de tracción delantera.
Usando un ángulo estrecho de 15° entre los 'bancos’ en
del Grupo Volkswagen. Un motor V6 convencional pue-
de requerir alargar los vehículos para dar lugar al nuevo
motor, más ancho. El VR6 puede utilizar el orden de en-
cendido de un motor en línea de 6 cilindros, dando como
resultado, un funcionamiento igual de suave.
El ángulo angosto entre los cilindros permite usar sólo
un banco de cilindros y sólo una culata, mientras que en
los motores en V convencionales requieren dos bancos
de cilindros y dos culatas separadas. Usar sólo una cula-
ta de cilindros permite utilizar dos árboles de levas (en
lugar de cuatro) a la cabeza para comandar todas las vál-
vulas. Esto simplifica la construcción del motor y reduce
los costos. En los primeros motores VR6 de 12 válvulas
había dos árboles de levas a la cabeza con seis levas cada
uno. El árbol de levas delantero tenía tres levas de ad-
misión y tres de escape para controlar los tres cilindros
delanteros. El árbol de levas trasero estaba diseñado de
la misma manera, pero controlaba los tres cilindros res-
tantes. El principio de operación es similar al diseño de
un sólo árbol de levas a la cabeza. Los motores VR6 pos-
2 2 ESPECIFICACIONES DETALLADAS
teriores de 24 válvulas mantienen el doble árbol de levas
a la cabeza, pero ahora con 12 levas cada uno. Sin em-
bargo, la operación de los árboles de levas en los motores
de 24 válvulas es difirente a la de los primeros motores
con 12 válvulas, un árbol opera sólo las válvulas de esca-
pe y el otro, sólo las de admisión. Este principio es más
parecido al del diseño de doble árbol de levas a la cabeza.
Existen diferentes variantes del motor VR6. El motor
VR6 original desplazaba 2,8 litros y tenía un diseño de
12 válvulas (dos por cilindro). Estos motores entregaban
una potencia de salida de 128 kW (174 CV), y un par
motor de 240 Nm (24,4 kgm).
2 Especificaciones detalladas
Diagrama esquemático del ángulo en “V” entre cilindros, de un
motor VR6.
Nótece el diseño de doble árbol de levas a la cabeza. Si embargo,
el diagrama no muestra el largo diferente de los árboles de levas.
El motor VR6 original tiene un cárter y bloques de ci-
lindros de una sola pieza de fundición de hierro gris,
y una liviana culata de cilindros de flujo cruzado de
aleación de aluminio, con dos válvulas por cilindro, ope-
radas por árboles de levas a la cabeza comandados por ca-
denas. El combustible y el encendido son controlados por
una unidad de control de motor (ECU, en inglés) Bosch
Motronic. Este sistema de control del motor utiliza un
sensor de flujo de aire, doble sensor de detonación pa-
ra la regular el encendido de los cilindros y una sonda
Lambda para regular la mezcla aire/combustible. Los ga-
ses de escape son canalizados a través de un convertidor
catalítico de tres vías.
El Volkswagen Group identifica al VR6 original con el có-
digo “AAA”. Éste opera en ciclo de cuatro tiempos, tiene
un desplazamiento de 2,8 litros, aunque algunos motores
europeos desplazan 2,9 litros (esta variente se identifica
con el código “ABV”). El diámetro de los cilindros es de
81,0 milímetros, y la carrera del pistón es de 90,0 mm.
El ángulo entre bancadas es de 15°, y la relación de com-
presión es de 10:1.
El cigüeñal de acero forjado posee seis muñones para las
bielas y apoya en siete bancadas. . Dos árboles de levas
a la cabeza operan botadores hidráulicos los cuales, a su
turno, abren y cierran las válvulas, 39 mm las de admi-
sión y 34,3 mm las de escape. Debido a que las dos “fi-
las” de pistones y cilindros comparten una sola cabeza de
cilindros y una sola junta, la cabeza del pistón está incli-
nada. Debido a esto, la pared del pistón tiene una altura
variable, lo que produce una tensión térmica desigual, y a
un pistón más pesado. Las válvulas de admisión y escape
necesitan diferentes árboles de levas para variar el cruce
de válvulas (que pueden ser coaxiales, como en algunos
V8 a 90°). Para minimizar al número de árboles de levas,
ambas filas de cilindros comparten sus árboles de levas.
Debido a la geometría, la mitad de las válvulas son muy
largas, lo que puede ser un problema en altas rpm, cuando
se utiliza en motores de carreras. Las lumbreras de admi-
sión y escape pasan muy cerca de las cabezas de cilindros;
esto calienta la mezcla entrante de aire/combustible an-
tes de ser encendida por la bujía, lo cual tiene por efecto
reducir la potencia. Esto también enfría los gases de es-
cape, lo que dificulta el funcionamiento del convertidor
catalítico. En motores de producción para autos de calle,
se utiliza un sólo colector de escape, y por lo tanto, las
mitad de los conductos son muy largos, incrementando el
calor dentro del colector, siendo necesario que sea más
pesado, haciéndolo también con el colector de admisión.
Debido a que el campo de los cilindros está muy reduci-
do (comparado con el 6 cilindros en línea), las lumbre-
ras más largas están formadas por conductos de sección
rectangular en lugar de la elíptica o de media luna, mas
deseable. En autos de calle, las lumbreras de admisión y
escape son normalmente curvas, y las distintas longitudes
pueden ser fácilmente compensadas.
Debido a la disposición de los cilindros en el VR6, con
dos filas de cámaras de combustión en la misma culata,
los conductos de admisión en las dos filas de cilindros
son de diferente longitud. Dependiendo de la generación
específica del VR6, esta diferencia en las longitudes es
compensada en el colector de admisión, con el cruce de
válvulas, con el perfil de las levas, o con una combina-
ción de éstos. En el VR6 original, cada conducto tiene
un largo de 420 mm. Los gases de escape son evacuados
por medio de un colector de escape de hierro fundido de
tres brazos (uno dedicado a tres cilindros) dentro de un
 3

convencional.
La línea central de los cilindros está desplazada de la lí-
nea central del cigüeñal 12,5 mm. Para acomodar los ci-
lindros desplazados y el angosto diseño en “V”, los mu-
ñones de las bielas están desplazados 22º unos de otros.
Esto también permite un intervalo de encendido entre ci-
lindros de 120°. El orden de encendido es 1-5-3-6-2-4.

3 Historia y evolución
Diagrama mostrando las diferencias en los largos de las lumbre-
ras entre el V6 y el VR6 de 12 válvulas

Diagrama mostrando las diferencias en los largos de las lumbre- Un 'ABV' europeo VR6 de 2,9 litros en un Volkswagen Corrado.
ras entre el V6 y el VR6 de 24 válvulas
El motor VR6 del Grupo Volkswagen fue introducido en
Europa por automóviles Volkswagen en 1991, en el Passat
conducto en forma de Y. A partir de este punto, los ga- y el Corrado; y en América del Norte el año siguiente. El
ses son conducidos por medio de un conducto simple al Passat, Passat Variant (familiar), y el Corrado estadou-
convertidor catalítico, luego de pasar por la sonda Lamb- nidense usaban el diseño original de 2,8 litros; el Corra-
da. do europeo y el con tracción en las cuatro ruedas Passat
Los inyectores de combustible, operados por la unidad de Syncro fue equipado con la versión de 2,9 litros con 140
control de motor (ECU, por sus siglas en inglés) Bosch kW (190 CV). Esta versión también tenía un catalizador
Motronic, están montados detrás del codo del colector de de flujo libre de 6 cm, árbol de levas más finos, regula-
admisión. Además de ser el lugar óptimo para la inyec- dor de presión de combustible de 4 bares y colector de
ción de combustible, este lugar también protege a los in- admisión ampliado.
yectores de un choque frontal.[cita requerida] El alojamiento
El motor de 2,9 litros, como el destinado al Corrado, es-
de la bomba de agua es integrada al bloque de cilindros. taba originalmente equipado con un colector de largo va-
El motor VR6 usa también una bomba eléctrica auxiliar riable, llamado VSR (Alemán: “Variables SaugRohr”), y
para circular el refrigerante del motor mientras éste se en-
fabricado por Pieronberg para Volkswagen Motorsport.
cuentra en marcha, adicionalmente a la bomba principal Esto daba par motor mayor a bajas revoluciones, pero fue
movida por una correa. eliminado debido a los costos, y en su lugar se ofrrecía co-
Se utiliza un filtro de aceite reemplazable. La bomba de mo un opcional. Este diseño fue posteriormente vendido
aceite está montada en el cárter y es accionada por un eje a Schrick, quien lo rediseñó y lo ofreció como el Schrick
intermedio. Una válvula de control de presión de aceite VGI (“Variable Geometry Intake”, Admisión de Geome-
está interada en la bomba. tría Variable).

El bloque de cilindros y cárter de una pieza está cons-
truido de fundición gris perlítica con acero microaleado.
Los dos bancos de tres cilindros está dispuestos en un án-
gulo de 15º con respecto al cigüeñal. La camisas de los
cilindros tienen un diámetro de 81 mm, con 65 mm de
espacio entre cilindros. Están escalonados, pero solapa-
dos a lo largo del bloque del motor, lo que le permite al
motor ser más corto y más compacto que un motor V6
En 1992, con la introducción del Volkswagen Golf Mk3,
un motor de seis cilindros disponible por primera vez en
un automóvil del segmento mediano-chico en Europa. En
América del Norte no se introdujo hasta 1994; para ese
momento, el modelo europeo comenzó a usar el 2,9 litros
en el modelo VR6 Syncro. Las correspondientes versiones
Vento/Jetta VR6 aparecieron el mismo año.
El Grupo Volkswagen removió un cilindro del VR6 en
4 4 USOS

1997 para crear el VR5 (o simplemente 'V5'), el primer del Passat de Volkswagen, ahora con un motor transver-
bloque en usar un número impar de cilindros en un diseño sal, salió a la venta con una versión revisada del VR6 de
en V (distintos del triple Honda V3 del famoso MotoGP). 3,2 l como su motor más grande. Para el mercado norte-
Esta versión, con una cilindrada de 2,3 litros, entregaba americano, el Passat recibió un nuevo VR6 de 3,6 l con
110 kW (148 hp) y un par motor máximo de 210 Nm. un ángulo más angosto de 10,6 grados, produciendo 206
Fue introducido con el Passat en 1997, y en el Golf y el kW (280 hp). Estas versiones de 3,2 y 3,6 incorporan
Bora en 1999. inyección directa de combustible del tipo FSI. Este nuevo
En 1999 el Grupo VW agregó modificaciones al diseño, VR6 3,2 FSI desarrolla 184 kW (250 hp) a 6.250 rpm, y
330 Nm (33,6 kgm) a 3.000 rpm.[1] La introducción del
con la introducción del VR6 multiválvulas (24 válvulas)
de 2,8 litros. Este motor entrega 150 kW (201 hp) y 265 Passat VR6 también fue la primera vez que un vehículo
con motor VR6 estuvo disponible en América del Norte
Nm (27 kgm) de par motor. La nueva versión no estaba
disponible en el Passat (era incompatible con el esquema antes que en Europa.
de instalación usada por la generación de motores de ese El nuevo Passat R36, disponible desde princpios de 2008,
entonces), pero fue introducida en la gama más alta del recibió una versión actualizada del motor VR6 3,6 FSI,
Golf y el Bora en el mercado europeo. El nombre VR6 con 221 kW (300 hp) a 6.600 rpm 350 Nm a 2.400 rpm,
fue descartado como designación comercial,[cita requerida] y tracción en las cuatro ruedas 4motion estándar, y Direct-
el sistema 4WD (ahora llamado 4motion) se volvió es- Shift Gearbox (DSG) estándar.[2]
tándar en el V6 (VR6) en Europa. El V5 multiválvulas
correspondiente fue lanzado recién en el 2.001, con la
potencia incrementada en 20 hp a 125 kW (170 hp). El
V6 multiválvulas 6 (VR6) fue introducido en América
4 Usos
del Norte en el 2.001 abordo del T4 Eurovan, producien-
do 150 kW (201 hp), y en el GTI in el año 2.002 (donde 4.1 VR6
retuvo el nombre VR6).
El motor VR6 fue usado por Volkswagen en:
En 1999, el Grupo VW también lanzó una versión actua-
lizada del VR6 de 12 válvulas para el mercado norteame-
ricano para la línea de prodcutos basada en la platafor- • Volkswagen Golf Mk3
ma A4: Golf Mk4, GTI y Jetta. Este nuevo VR6 mejoró
las prestaciones actualizando el árbol de levas, colector • Volkswagen Golf Mk4
de admisión de longitud variable y una compresión de
10,5:1, y un equipo de emisiones mejorado. La potencia • Volkswagen Golf Mk5
se incrementó a 130 kW (177 hp) a 5.800 revoluciones
• Volkswagen Passat (chasis B3, B4 y B6)
por minuto (rpm), mientras que el torque se incrementó a
245 Nm (25 kgm) a 3.200 rpm. Estuvo disponible desde • Volkswagen Vento/Volkswagen Jetta Mk3
1999 hasta el 2002, cuando fue reemplazado por el motor
de 24 válvulas. • Volkswagen Bora/Volkswagen Jetta Mk4
En el año 2001 el VR6 fue ampliado a 3,2 litros pa-
• Volkswagen New Beetle
ra crear una versión limitada de altas prestaciones (168
kW o 225hp) para el New Beetle llamado Beetle RSi. El
• Volkswagen Corrado
Beetle RSi fue el primer vehículo de producción en usar
[cita requerida]
el VR6 de 3,2 litros VR6. Este motor fue lue- • Volkswagen Phaeton
go usado en el Mk4 Golf R32, y también equipó el Audi
TT original. De acuerdo al Grupo Volkswagen, esta va- • Volkswagen Transporter/Caravelle/Multivan T4 y
riante producía 184 kW (250 hp) y 320 Nm (32,5 kgm) T5
de par motor en la configuración TT, y 177 kW (241 hp)
en el R32. A pesar que fue clasificado con la misma po- • Volkswagen Sharan / SEAT Alhambra
tencia que la versión europea, la versión norteamericana
del R32 incorporaba el sensor de masa de aire más gran- El VR6 también fue usado en otros productos del Grupo
de del Audi TT (76 mm de diámetro, contra 70 mm), y Volkswagen:
una caja de aire diferente, lo cual daba la misma potencia
del Audi, 184 kW (250 hp).
• Audi A3 Mk2
El 3,2 litros fue usado en el tope de gama en los Audi A3
y TT originales. • Audi TT, ambas generaciones
El VR6 3,2 continuó en uso en el R32 y en el renovado
Mk5 Golf R32. • SEAT León

En el 2005, la versión europea de la sexta generación • Škoda Superb (B6, 3T)

 5

4.2 VR5 8 Enlaces externos

El VR5 fue usado por los siguientes vehículos del Grupo • Página web del Grupo Volkswagen
Volkswagen:
• Motores VR6 y W de Volkswagen
• Volkswagen Golf Mk4 • VDO Sensors for Engine Management ( — PDF) —
muestra datos de varios motores VW
• Volkswagen Bora
• Esta obra deriva de la traducción de VR6 engine
• Volkswagen Passat (B5)
de la Wikipedia en inglés, publicada por sus edi-
• Volkswagen New Beetle tores bajo la Licencia de documentación libre de
GNU y la Licencia Creative Commons Atribución-
• SEAT Toledo Mk2 CompartirIgual 3.0 Unported.

5 Otras aplicaciones de la tecnolo-

gía “VR”
El grupo Volkswagen ha desarrollado una serie de moto-
res que usan los diseños de 'ángulo angosto' acoplados a
un ángulo de 72 grados. Por ejemplo, dos motores ima-
ginarios VR6 se acoplan a un ángulo de 72 grados dando
como resultado una configuración W-12, la cual es mu-
cho más corta que un motor V12 convencional, siendo
apenas más ancho. Los diseños W8 y W16 desarrollados
con una forma similar. El W8 usa lo que serían dos mo-
tores VR de cuatro cilindros, y el W16 usa dos bancos de
ocho cilindros, cada uno en disposición VR.
Aunque el Grupo Volkswagen describe a estos mo-
tores compuestos como de configuración W, es
más correcto llamarlos motores en V de bancos
escalonados,[cita requerida] en consonancia con la geometría
VR en línea escalonada.

6 Véase también
• Motor en línea

• Motor en V

• Motor W

7 Referencias
[1] «The Passat (sales brochure) - 3.2 FSI VR6» ( — PDF).
Volkswagen Group United Kingdom Limited págs. pages
14,18,24. Volkswagen.co.uk (1 December 2008). Consul-
tado el 31 July 2009.

[2] «The Passat (sales brochure) - 3.6 FSI VR6» ( — PDF).

Volkswagen Group United Kingdom Limited págs. pages
11,12,14,19,24. Volkswagen.co.uk (1 December 2008).
Consultado el 31 July 2009.
6 9 TEXT AND IMAGE SOURCES, CONTRIBUTORS, AND LICENSES

9 Text and image sources, contributors, and licenses

9.1 Text
• Motor VR6 Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_VR6?oldid=73656552 Colaboradores: Lourdes Cardenal, Triku, Gaijin, CEM-
bot, Arcibel, CommonsDelinker, Biasoli, Muro Bot, Adrián Hermida, Piero71, Leonpolanco, Takashi kurita, LucienBOT, Louperibot,
Luckas-bot, Xqbot, ZéroBot, Grillitus, ChayitaBOT, Acratta, Tsunderebot, Addbot y Anónimos: 8

9.2 Images
• Archivo:2.9VR6_140kW_ABV_Corrado.jpg Fuente: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/52/2.9VR6_140kW_ABV_
Corrado.jpg Licencia: ? Colaboradores: Uploaded by its author to the German Wikipedia as Vr6.jpg Artista original: A.Weber (Andy-
Corrado/corradofreunde.de)
• Archivo:Commons-emblem-question_book_orange.svg Fuente: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1f/
Commons-emblem-question_book_orange.svg Licencia: CC-BY-SA-3.0 Colaboradores: <a href='//commons.wikimedia.org/
wiki/File:Commons-emblem-issue.svg' class='image'><img alt='Commons-emblem-issue.svg' src='//upload.wikimedia.org/
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data-file-width='48' data-file-height='48' /></a> + <a href='//commons.wikimedia.org/wiki/File:Question_book.svg' class='image'><img
alt='Question book.svg' src='//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/97/Question_book.svg/25px-Question_book.svg.png'
width='25' height='20' srcset='//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/97/Question_book.svg/38px-Question_book.svg.
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width='252' data-file-height='199' /></a> Artista original: GNOME icon artists, Jorge 2701
• Archivo:Klepbediening_VR6_24V.PNG Fuente: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c6/Klepbediening_VR6_24V.
PNG Licencia: CC-BY-SA-3.0 Colaboradores: Transfered from nl.wikipedia
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• Archivo:Kleppen_VR6-motor_12V.PNG Fuente: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/23/Kleppen_VR6-motor_12V.

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• Archivo:Kleppen_VR6-motor_24V.PNG Fuente: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e0/Kleppen_VR6-motor_24V.

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BY-3.0 Colaboradores: Trabajo propio Artista original: Azure.km
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Licencia: CC-BY-SA-3.0-2.5-2.0-1.0 Colaboradores: http://en.wikipedia.org/wiki/File:15%C2%B0_VR6.png Artista original: Sfoskett
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9.3 Content license

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