Professional Documents
Culture Documents
Rio de Janeiro
Março de 2014
Obtenção de Torque e Empuxo de Propulsores através do Uso de Sistema de
Medição de Eixo por Telemetria
Examinada por:
___________________________________________________
Luiz Antônio Vaz Pinto, D.Sc., DENO/COPPE/UFRJ
(Orientador)
___________________________________________________
Ulisses A. Monteiro Barbosa, D.Sc.., DENO/COPPE/UFRJ
(Co-Orientador)
___________________________________________________
Ricardo Homero Ramírez Gutiérrez,M.Sc., DENO/COPPE/UFRJ
iii
DEDICATÓRIA
[TEXTO]
iv
AGRADECIMENTOS
[TEXTO]
v
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte
dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheira Naval e Oceânica.
Março/2014
vi
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of
the requirements for the degree of Engineer.
Obtaining Torque and Thrust Thrusters through the Use of Measurement System Axle
by Telemetry
March/2014
In this study, measurements efforts on axle lines of a bulk carrier were compared with
the values estimated by resistance calculations and by Kt-Kq-J diagrams of the
respective thruster. The measurements were made using Measurements of Rotating
Axles (SMEG) and axial, torsional and bending efforts, segregated from the foundations
related to Mohr Circle. The results of measurements are compared with theoretical
methods.
vii
Sumário
1- INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 1
1.1- Objetivo do Projeto Final .......................................................................................... 1
2- Fundamentos Teóricos ................................................................................................. 3
2.1- Hélice ........................................................................................................................ 3
2.1.1- Diâmetro do hélice( )............................................................................................ 3
2.1.2- Razão de passo do hélice ( )............................................................................... 4
2.1.3- Razão de áreas do Hélice ( ) ........................................................................ 4
2.1.4- Número de pás do hélice (z) ................................................................................... 4
2.2- Coeficientes de Propulsão ......................................................................................... 5
2.2.1- Coeficiente de esteira ( )....................................................................................... 5
2.2.2- Coeficiente de redução do empuxo ( ) ................................................................... 6
2.2.3- Coeficiente de Avanço ( ) ...................................................................................... 6
2.2.4- Coeficiente de Empuxo ( ) ................................................................................. 7
2.2.5- Coeficiente de Torque ( ) ................................................................................... 7
2.2.6- Rendimento do Propulsor em Águas Abertas ( ) ................................................ 7
2.2.7- Diagramas - - e ....................................................................................... 7
2.3- Tensões e Deformações ............................................................................................. 8
2.3.1- Conceito de Tensão ................................................................................................ 8
2.3.2- Conceito de Deformação ....................................................................................... 9
2.3.3- Coeficiente de Poisson ........................................................................................ 11
2.3.4- Lei de Hooke ....................................................................................................... 12
2.3.5- Transformação de Tensões no Estado Plano ....................................................... 13
2.3.6- Círculo de Mohr no Estado Plano de Tensões .................................................... 16
2.3.7- Transformação de Deformações no Estado Plano............................................... 17
2.3.8- Círculo de Mohr no Estado Plano de Deformações ............................................ 18
2.4- Medição em Eixos Girantes .................................................................................... 20
2.4.1- Strain Gages ......................................................................................................... 20
2.4.2- Análise do Torque ................................................................................................ 21
2.4.3- Formulação Teórica para o SMEG utilizando a Ponte de Wheatstone ................ 25
3- Estudo de Caso ........................................................................................................... 28
3.1- Características do Objeto de Estudo........................................................................ 28
3.2- Métodos para Comparação ...................................................................................... 29
3.2.1- Formulação Clássica ............................................................................................ 29
3.2.2- Formulação a partir de Parâmetros do Propulsor ................................................. 30
3.2.3- Medição no Eixo .................................................................................................. 32
4- Resultados e Comparação .......................................................................................... 36
4.1- Resultados dos Métodos Teóricos ........................................................................... 36
4.1.1- Comparação entre os Empuxos Teóricos ............................................................. 36
4.1.2- Comparação entre os Torques Teóricos ............................................................... 37
4.2- Resultados da Medição............................................................................................ 38
4.3- Comparação dos Métodos Propostos ...................................................................... 39
4.3.1- Comparação entre os Resultados de Torque ........................................................ 39
4.3.2- Comparação entre os Resultados de Empuxo ...................................................... 41
5- Conclusão ................................................................................................................... 43
6- REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................................... 44
viii
1- INTRODUÇÃO
1
Figura 1.1: Embarcação Germano Becker
2
2- FUNDAMENTOS TEÓRICOS
2.1- Hélice
3
2.1.2- Razão de passo do hélice ( )
Deste passo do hélice dividido pelo diâmetro temos a razão de passo do hélice.
Quanto maior o passo do hélice, maior o empuxo produzido. Por outro lado, maior será
o risco de cavitação do hélice.
É a razão entre a área expandida das pás do hélice e a área do disco propulsor em
que:
(2.1)
Quanto maior a razão de área, maior o empuxo gerado em cada rotação junto
com o aumento do risco de cavitação.
4
O hélice é um peso considerável na extremidade do eixo e é interessante tentar
não sobrecarregar os mancais com um propulsor demasiadamente grande. Além disso,
como já foi falado, quanto maior o diâmetro, menor a rotação em que o propulsor irá
operar para fornecer o empuxo requerido. Caso se utilizem hélices muito grandes,
podem ser necessárias rotações tão baixas que não existam motores que trabalhem nessa
faixa.
(2.2)
Onde:
= coeficiente de esteira;
= velocidade de avanço da embarcação;
= velocidade com a qual a água flui para o propulsor ou velocidade de avanço
do hélice.
Este valor pode ser calculado pelo método Holtrop. Conhecendo é possível
determinar a velocidade média do escoamento incidente no propulsor através da
manipulação da equação acima:
(2.3)
5
2.2.2- Coeficiente de redução do empuxo ( )
(2.4)
Onde:
= empuxo necessário para autopropelir a embarcação;
= coeficiente de redução do empuxo;
= resistência ao avanço total, obtida no ensaio de reboque;
(2.5)
Onde:
= Empuxo Requerido;
(2.6)
6
2.2.4- Coeficiente de Empuxo ( )
(2.7)
(2.8)
(2.9)
2.2.7- Diagramas - - e
7
Figura 2.3: Exemplo de Diagrama - -
Tensão é a grandeza física definida pela força atuante em uma superfície e a área
dessa superfície.
É chamada Tensão Normal o resultado da aplicação de uma força axial na seção
transversal de um material, de acordo com [5], podendo ser calculada por:
(2.10)
(2.11)
8
tensões cisalhantes em cada plano. Na figura a seguir é possível ver a representação de
um cubo infinitesimal que representa esse estado de tensões:
(2.12)
9
A Deformação por Cisalhamento é a mudança de ângulo ocorrida entre dois
segmentos de retas originalmente perpendiculares entre si. O ângulo é denotado por e
é medido em radianos.
Na ilustração abaixo é considerado um cubo sujeito a tensões cisalhantes em que
as dimensões do elemento são muito pequenas e que segmentos de reta muito pequenos
permanecem retos após a deformação do corpo.
10
Os comprimentos aproximados dos lados do paralelepípedo são:
(2.13)
(2.14)
(2.15)
(2.16)
(2.17)
(2.18)
11
O sinal negativo é devido a direção da deformação transversal, que é contrária à
deformação longitudinal.
A Lei de Hooke é a lei da física relacionada à elasticidade dos corpos, que serve
para calcular a deformação causada pela força exercida sobre um corpo:
(2.19)
(2.20)
12
Para as deformações devido às Tensões Normais, de acordo com o Princípio da
Superposição, podemos afirmar que a deformação normal total em certa direção é a
soma das contribuições de cada deformação nessa direção de forma independente:
(2.21)
(2.22)
(2.23)
(2.24)
(2.25)
(2.26)
(2.28)
(2.29)
O Estado plano de tensões é uma condição específica onde duas faces do cubo
possuem tensões nulas.
13
Figura 2.6: Elemento infinitesimal no Estado plano de Tensões
Nesta condição:
(2.30)
14
Para isso, é necessário aplicar as equações de equilíbrio no elemento, onde o plano
inclinado que está destacado é referente à orientação x’y’, como pode ser visto na figura
(2.8):
(2.31)
(2.32)
(2.33)
(2.34)
15
2.3.6- Círculo de Mohr no Estado Plano de Tensões
(2.35)
(2.36)
(2.37)
16
Uma questão importante é determinar o valor das tensões normais máximas e
mínimas e em que direção elas ocorrem. Essas tensões são chamadas Tensões Principais
e sua direção é a Direção Principal.
O valor dessas tensões pode ser calculado por:
(2.38)
A partir da geometria do círculo, vê-se que nos pontos onde ocorrem as tensões
normais máxima e mínima (tensões principais) as tensões cisalhantes são iguais a zero.
Com isso:
(2.39)
Então:
(2.40)
(2.41)
(2.42)
17
As equações de transformação para o estado plano de deformações são análogas
às do estado plano de tensões:
(2.43)
(2.44)
(2.45)
(2.46)
(2.47)
(2.48)
(2.49)
18
A seguir temos um exemplo de Círculo de Mohr para o Estado Plano de
Deformações:
(2.50)
Onde:
e (2.51)
19
A partir da geometria do círculo, pode ser visto que nos pontos onde ocorrem as
deformações normais máximas e mínimas (deformações principais) as deformações
cisalhantes são iguais à zero. Com isso:
(2.52)
Então:
(2.53)
(2.54)
(2.55)
20
Os sinais são obtidos dos Strain Gages por telemetria, ou seja, por comunicação
sem fio, com o auxílio de um Sistema de Medição de Eixos Girantes (SMEG). Estes
sinais serão então amplificados e filtrados para a obtenção da resposta. Um exemplo de
aparato experimental para realizar medições em laboratório está mostrado na figura
(2.11).
(2.56)
Onde:
Q = Torque Aplicado ao Eixo (N.m);
D = Diâmetro do Eixo (m);
L = Comprimento do Eixo (m);
21
θ = Ângulo de Torção da Seção Transversal (rad);
G = Módulo de Elasticidade Transversal ( );
τ = Tensão de Cisalhamento ( );
J = Momento Polar de Inércia ( );
(2.57)
(2.58)
Onde:
E = Módulo de Elasticidade Longitudinal ( );
µ = Coeficiente de Poisson do Aço;
O torque teórico aplicado no eixo ( ) é obtido pela Equação (2.59) e pode ser
visualizado na figura (2.11):
(2.59)
Onde:
= Torque Teórico Aplicado ao Eixo (N.m);
F = Força Aplicada (N);
b = Braço da Alavanca (m);
22
(2.60)
(2.61)
O ângulo de torção (θ) da seção transversal, que pode ser obtido pela Equação
(2.62):
(2.62)
(2.63)
E,
(2.64)
Onde:
=Tensão de Cisalhamento ( );
, = Tensões Normais, Máxima e Mínima, na Direção Principal
( );
23
Figura 2.12: Círculo de Mohr para o Estado de Tensão sob Torção Pura
(2.65)
Onde:
Por outro lado, a deformação linear máxima na direção principal ( ) pode ser
obtida a partir da equação de transformação das deformações, conforme a Equação
(2.66):
(2.66)
Onde:
24
= Deformação Linear na Direção Principal (µStrain);
= Deformação Linear no Plano “x” (µStrain);
= Deformação Linear no Plano “y” (µStrain);
α = Ângulo do Plano da Direção Principal em relação ao Plano X-Y (rad);
(2.67)
(2.68)
(2.69)
25
Figura 2.13: Exemplo de Ponte de Wheatstone
(2.70)
Onde:
K = “gage factor” dos strain gages utilizados;
= Voltagem de Excitação da Ponte;
= Ganho do Sistema de condicionamento (depende do torque aplicado);
= Deformação Linear;
(2.71)
26
(2.72)
(2.73)
(2.74)
Usando as equações (2.72), (2.73) e (2.74), o torque (Q) pode ser obtido em
função da voltagem corrigida de saída da ponte, , e da voltagem de excitação da
ponte, :
(2.75)
(2.76)
27
3- ESTUDO DE CASO
28
Diversos trabalhos acadêmicos vêm sendo desenvolvidos acerca dessa
embarcação, levando em conta principalmente os altos níveis de vibração verificados e
formação de vórtices devido à forma da embarcação.
O presente trabalho trata de uma comparação de resultados de Torque e Empuxo
obtidos em trabalhos anteriores realizados a partir de formulações teóricas, com os
dados obtidos através de medição utilizando o Sistema de Medição de Eixos Girantes
(SMEG) para serem obtidos os resultados reais do navio.
Por este método, primeiramente, foi estimada por [3] a Resistência ao avanço.
Para isso, foi necessário modelar uma forma característica do tipo da embarcação para,
dessa forma, obter os parâmetros necessários para o cálculo da resistência pelo método
Holtrop. A seguir é mostrada a forma gerada:
29
Figura 3.2: Forma Característica do Tipo de embarcação
(3.1)
30
Com o coeficiente de avanço ( ), pode-se obter os Coeficientes de empuxo e de
torque a partir do diagrama - - na Figura (3.1).
O propulsor da embarcação é um série B, com 4 pás e razão de áreas 0,50. O
diâmetro do eixo (D) é 1,7 m enquanto o passo (P) é 1,105 m. Portanto a razão P/D é
0,65. Como pode ser visto na figura (3.1), a razão P/D=0,65 não consta no diagrama.
Devido a isso, foi preciso utilizar os polinômios característicos que são utilizados para
gerar as curvas do diagrama para uma nova razão P/D. O método pode ser visualizado
em [3].
(3.2)
(3.3)
31
(3.4)
(3.5)
A partir desse valor do Torque, foi calculado um novo valor do Torque que deve
se aproximar do Torque da medição, pois considera fatores como alinhamento,
lubrificação dos mancais e da caixa redutora, a partir das equações:
(3.6)
(3.7)
(3.8)
32
Figura 3.4: Sistema de Medição instalado no Eixo MCP de Bombordo
33
Figura 3.6: Strain Gage tipo Torção
O Strain Gage pode efetivamente medir a tensão em uma única direção. Para
determinar os 3 componentes independentes do plano de deformação, são necessárias 3
medidas de tensão linearmente independentes, ou seja 3 Strain Gages posicionados em
um layout do tipo roseta, representado no primeiro Strain Gage da figura anterior,
figura(3.5).
Quando a torção é aplicada ao eixo fazendo com que ele rode, tensões de corte
são induzidas devido ao movimento. Para medir essas tensões, os Strain Gages são
colados formando 45º com a horizontal onde é aplicado o torque, representado no
segundo Strain Gage na figura anterior, figura(3.6).
O terceiro Strain Gage representado na figura (3.7) mede a tensão devido ao
momento fletor no eixo x e o Efeito Poisson no eixo y. Efeito Poisson é definido como
as alterações na direção perpendicular à carga aplicada quando há a aplicação de uma
carga em certa direção.
Como pode ser visto na seção (2.4.3) os Strain Gages fornecem uma voltagem
de saída, que pode ser relacionada com a deformação naquele ponto da superfície do
material, pela equação (2.70). Por sua vez, a deformação pode ser relacionada com a
Tensão de Cisalhamento pela equação (2.74). O programa utilizado para obter os
valores de Torque e Empuxo na medição utiliza essas informações da operação dos
34
Strain Gages para montar o Círculo de Mohr e a partir dela, pelas relações apresentadas,
pode-se obter a Tensão de Cisalhamento e o Torque no eixo, pela equação (2.73). Para
obter a deformação de cisalhamento foi utilizado o Strain Gage da figura (3.6)
O Empuxo, que é uma força axial no eixo, é relacionado com a deformação
normal e a Tensão Normal e será determinado pela equação (2.10). Para obtermos essa
deformação normal foram utilizados os Strain Gages das figuras (3.5) e (3.7). As
componentes de deformação na direção axial da viga são devidas à compressão, que
ocorre devido à força de empuxo, e à flexão da viga. Para que isolar a deformação
devido ao empuxo, foi medido a deformação em x no Strain Gage de roseta no
momento em que o Strain Gage fletor era nulo.
Com isso, foram obtidos os resultados da medição, que podem ser vistos a
seguir:
35
4- RESULTADOS E COMPARAÇÃO
36
Figura 4.1: Comparação entre os resultados de Empuxo Teórico
Pode ser vista na figura (4.1) uma discrepância entre os valores, principalmente
quando a velocidade da embarcação aumenta. Essas discrepâncias dependem,
principalmente, dos efeitos de esteira e interferências causadas pelo fundo e margem,
além da forma da embarcação utilizada.
37
Figura 4.2: Comparação entre os resultados de Torque Teórico
38
Figura 4.3: Resultados de Torque e Empuxo da Medição
39
Figura 4.4: Comparação entre os resultados de Torque para os Métodos Propostos
Pela figura (4.4) é possível ver que o Torque resultante da Medição se aproxima
dos resultados teóricos que utilizaram os parâmetros do propulsor nas menores rotações
enquanto nas maiores se aproxima dos resultados obtidos pela formulação Clássica. Nos
pontos de operação 1 e 2, a rotação é menor, portanto as interferências hidrodinâmicas
na popa são menores, se aproximando do método que não considera essas interferências.
Quando a rotação aumenta, há a tendência do resultado da medição se aproximar dos
resultados da formulação que utiliza o Método Holtrop, que estima a resistência ao
avanço a partir de dados estatísticos de navios reais, considerando efeitos reais na
superfície do caso e do propulsor.
No momento da medição foi observada uma esteira muito mal comportada. Essa
diferença entre a medição e os métodos teóricos aparece principalmente na estimativa
do coeficiente de esteira, já que, nesse caso, ela é muito complexa devido a recirculação
e fundo raso, que aumenta a resistência e a massa adicional, sendo necessário um torque
maior para propelir a embarcação na velocidade desejada. Além disso, a esteira não
permanece constante durante uma rotação, o que torna ainda mais difícil essa
estimativa.
Como foi citado no capítulo (3), o navio possui 3 propulsores, sendo que
somente 1 foi considerado nas análises teóricas e também na medição. Nessa situação
da medição, propulsores desligados são considerados apêndices que aumentam a
resistência da embarcação. Além disso, pequenos possíveis erros de eficiência, devido a
40
cuidados com a embarcação, podem ser citados. Vale ressaltar que os métodos teóricos
são mais precisos para situações em águas abertas, onde não há grande interferência
externa.
Pela figura (4.5) pode-se observar que o empuxo gerado na situação real é menor
do que os empuxos teóricos. Em relação à formulação teórica Clássica (Teórico 1), onde
foi necessário o uso de uma forma característica do tipo da embarcação, já era possível
41
prever um erro associado à essa estimativa, já que foi observado no momento da
medição que a embarcação apresentava uma esteira muito mal comportada, com
velocidade de escoamento baixa, afetando a popa da embarcação e o escoamento nessa
região. Além disso, como já foi citada, a operação é realizado em águas rasas, o que
implica em interferência no desempenho hidrodinâmico dos hélices.
Porém, um fato importante é que, apesar de ser considerado um único propulsor,
o de bombordo, o propulsor de boreste funcionava a baixa carga, mas não está sendo
considerado. Mesmo não sendo possível quantificar essa diferença com as informações
obtidas, a curva de empuxo da medição tende a subir, diminuindo bastante a diferença.
42
5- CONCLUSÃO
43
6- REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[5] BEER, Ferdinand P.; DEWOLF, John T.; JOHNSTONE, E. Russell, Jr.,
RESISTENCIA DOS MATERIAIS, 2006.
44