Motor DOHC

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Corte de una culata con doble árbol de levas o DOHC.

Un motor double overhead camshaft o DOHC (en español "doble árbol de levas en
cabeza") es un tipo de motor de combustión interna que usa dos árboles de levas,
ubicados en la culata, para operar las válvulas de escape y admisión del motor. Se
contrapone al motor single overhead camshaft, que usa sólo un árbol de levas. Algunas
marcas de coches le dan el nombre de Twin Cam.1

La principal diferencia entre ambos tipos de motores es que, en el motor DOHC, se usa
un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape; a diferencia de
los motores SOHC, en donde el mismo árbol de levas maneja ambos tipos de válvulas.

Los motores DOHC tienden a presentar una mayor potencia que los SOHC, aun cuando
el resto del motor sea idéntico. Esto se debe a que el hecho de poder manejar por
separado las válvulas de admisión y de escape permite configurar de una manera más
específica los tiempos de apertura y cierre, y por ende, tener mayor fluidez en la cámara
de combustión.

Índice
 1 Historia
 2 Ventajas
 3 Desventajas
 4 Referencias
 5 Bibliografía

Historia
Mercedes-Benz M110.

Hasta los años 1980 estaba restringido este sistema, conocido desde los años 1920, a los
motores de marcas de prestigio (Ferrari, Alfa Romeo, Jaguar, etc...). Tan sólo FIAT lo
popularizó anteriormente con su famoso motor "FU" en cilindradas desde 1430 hasta
2000 cc. En la variante de SEAT se partía de los 1600 cc. Este sistema fue la gran
novedad para muchos mecánicos españoles de los primeros 70, al igual que la correa de
distribución. Mercedes-Benz no lo introdujo hasta más tarde (1973) con su motor de
seis cilindros "M110" de 2800 cc (modelos "280") de arrastre por cadena, con la
particularidad de que el giro de los dos árboles era opuesto. El bloque de este motor
estaba tomado de un motor anterior SOHC, el "M130" de 2500 cc.

Ventajas
 Permiten en los motores Otto (gasolina) situar a la bujía en el centro de la
cámara, con lo que la distancia a todos los puntos de la misma es igual, evitando
el fenómeno de detonación o "picado" cuando éste se presenta con alta carga de
motor (pocas rpm y mariposa muy abierta, por ejemplo al principio de
aceleración o subiendo una cuesta)
 Facilita un elevado régimen motor, ya que elimina el arrastre de los balancines,
cuya inercia mecánica dificulta el alcanzarlo (hasta 14000 rpm en motores de
serie de motos).
 Facilita la adopción de la cámara "hemisférica" (es decir las válvulas inclinadas
hacia el pistón) lo cual favorece la turbulencia de la mezcla una vez comprimida,
así como la entrada y la salida de los gases en la disposición de flujo cruzado
(admisión y escape por diferente lado de la culata) por hacer éstos menos giro al
entrar en la cámara.
 En las aplicaciones más recientes, permite adoptar el mecanismo de corrección
de fase llamado distribución de válvulas variable, con posibilidad de decalaje
independiente en cada árbol de levas, para facilitar el llenado tanto con baja
carga como con alta carga. Los sistemas más avanzados no sólo permiten la
regulación de los ángulos de apertura y cierre de las válvulas, sino que también
pueden modificar el recorrido de las mismas (alzada).
 Facilita por espacio para las levas, la adopción de 2 válvulas de escape y 2 de
admisión, permitiendo mayor área de paso de válvula que con una sola, de más
diámetro, y más pesada (inercia). Los motores DOHC debido a esto permiten un
mejor llenado e intercambio de gases, por lo que en cada carrera presentan un
mejor par motor y por tanto una mayor potencia que los SOHC, aun cuando el
resto del motor sea idéntico. También permite una mejor distribución de las
cargas térmicas sobre las válvulas de escape.
 En los motores diésel presenta la misma ventaja que la [bujía], es decir permite
situarlo en el centro de la cámara, con una mayor efectividad de combustión
sobre todo en la inyección directa ya que la cámara está formada en el centro de
la cabeza del pistón y no en la culata . En éstos los altos regímenes están
limitados por diseño de su ciclo (máximo 5000 RPM), y la cámara hemisférica
no se plantea por la elevada compresión requerida.