UNIVERSIDAD DE CARTAGENA

¡Siempre a la altura de los tiempos!

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VIA PRESIDENTE-CHITAGÁ

DISEÑO DE PAVIMENTOS

RICARDO DE JESÚS RODRÍGUEZ VALLE

ING. JULIO CARMONA LORDUY

UNIVERSIDAD DE CARTAGENA

FACULTAD DE INGENIERIA

PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL

VIII SEMESTRE
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DISEÑO DE PAVIMENTO PARA LA VIA PRESIDENTE-CHITAGÁ

Información general

Camino rural estratégico, por lo tanto se clasifica la vía como categoría III, con transito mediano,
poco importante. TPD < 1000

 Periodo de diseño = 10 años (recomendado para vías de categoría III de acuerdo a la tabla
5.13)
 Periodo de análisis = 20 años (recomendado para vías de categoría III de acuerdo a la tabla
5.12 para condiciones incierta en su geometría)
 Transito: la vía pertenece a la regional 18 Norte de Santander y esta aforada la estación
195: a continuación se presenta información histórica del tránsito.

autos buses camiones distribución porcentual de camiones

año TPDs
%A %B %C C2p C2g
1992 177 27 10 63 24,44 24,08
1993 263 43 12 45 24,44 24,08
1994 210 35 16 49 24,44 24,08
1995 336 35 7 58 24,44 24,08
1996 330 45 8 47 24,44 24,08
1997 256 50 7 43 24,44 24,08
1998 218 45 9 46 24,44 24,08
1999 213 46 7 47 24,44 24,08
2000 218 35 10 55 24,44 24,08
2001 0 0 0 0 24,44 24,08
2002 306 42 5 53 24,44 24,08
2003 326 46 18 36 24,44 24,08
2004 362 43 8 49 24,44 24,08
2005 252 44 8 49 24,44 24,08
Tabla. 1

La semana comprendida entre el 14 de febrero de 2005 al 26 de febrero de 2005 se realizo un

conteo en el sitio del estudio, donde los datos de campo fueron tabulados y sus resultados fueron
presentados en la hoja de parcial. Tabla con datos q dio el profesor 2.

 Los suelos predominantes corresponden a suelos residuales de los procesos de

meteorización de las formaciones rocosas perteneciente a la formación La luna y Neiss de
Bucaramanga (Pamplona). Estos suelos se presentan entre PR 19 a PR 22 (Chitagá).
Del PR 14 al PR 19 predominan suelos aluviales del río Chitagá y zona de depósitos
coluviales, correspondientes a cantos subredondeados de 1-2 mts de diámetro en matriz
de arenas arcillosas y gravas arcillosas.
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A nivel superficial se presenta un estrato de gravas areno limosas y gravas areno arcillosas
clasificadas como un GC según el sistema USC; este estrato hace afirmado y alcanza
espesores de 10-20 cm.
Debajo de las capas de gravas areno limosas y gravas areno arcillosas de afirmado
existente, se encuentran suelos de subrasante conformados predominantemente por SC,
SM-SC, SP-SM y GC según el sistema USC, los cuales presentan espesores superiores a 1.50
mts.

La estratigrafía encontrada favorece la acumulación de aguas lluvias a nivel superficial y

genera zonas de empozamiento de aguas a nivel de la berma.

De los ensayos del CBR realizados a los suelos de subrasante se presentan los siguientes
resultados:
Tabla 3.

CBR(laboratorio)
PR
sin inmersión con inmersión (96 horas)
21850 11,9 4
21600 9,4 2,9
21350 30 10,84
21150 16,6 13,2
20870 4,5 3,4
20590 5,2 5,2
20300 5,2 3,7
20000 6,3 4,7
19700 6 4,1
19400 6,5 6,44
19100 6,4 5
18770 7,2 6,94
18550 11 7,2
18360 10,87 10,04
18000 10,01 4,9
17650 7,1 6,3
17300 11,5 5,2
17000 5,8 2,3
16590 2,35 3,9
16300 7,6 8,2
15880 11,7 11,3
15500 12,2 12,14
15250 3,5 1,7
14500 16,1 11,7
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DISEÑO DEL PAVIMENTO METODO DE INVIAS

Este método de diseño pretende uniformizar los estudios de pavimentos en el país y lograr
soluciones equivalentes mediante la utilización del catalogo donde todas las estructuras
propuestas tienen iguales índices de serviciabilidad inicial y final.

Los diseños y metodologías están basados en una combinación de métodos existente, experiencias
y la teoría fundamental de comportamiento de estructuras y materiales. Son aplicables para
carreteras y autopistas interurbanas y caminos rurales en Colombia.

Cálculo del tránsito

Selección del tránsito para calcular el TPDs del año 2005. Teniendo en cuenta los valores de la
tabla 2.

TPDs1 = 245 → Semana 1 (14 de febrero 2005 al 20 de febrero 2005)

TPDs2 = 258 → Semana 2 (21 de febrero 2005 al 26 de febrero 2005)

TPDs2005 = (245+258)/2 = 252

- Proyección del tránsito año 2005:

% automóviles
42.40% → Semana 1
44.65% → Semana 2
% automóviles promedio del 2005 = 42,40 + 44.65⁄2 ≅ 43%

% buses
8.11% → Semana 1
7.49% → Semana 2
% Prom. De buses = 8%

% camiones
49.54% → Semana 1
47.86% → Semana 2
% Prom de camiones = 49%

- Calculo del factor camión teniendo en cuanta la información suministrada por la tabla 1.

(24.44 ∗ 2.14) + (24.08 ∗ 2.15)

𝐹𝑐 = = 2.15
24.44 ∗ 24.08
- Calculo del tránsito equivalente diario
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Una vez calculado este factor camión, se busca hallar la ecuación que más se asemeje al
crecimiento de los vehículos para el factor camión que tenemos, se realiza el cálculo del Fc
para buses y camiones para cada año aforado, para luego ir a calcular el número de ejes
equivalentes o tránsito equivalente observado.

(%𝐵 ∗ 𝐹𝑐) + (%𝐶 ∗ 𝐹𝑐)

𝐹𝑐𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠 𝑦 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 =
%𝐵 + %𝐶

Para el año 1992, teniendo en cuenta los valores arrojados por la tabla 1.

(10 ∗ 1) + (63 ∗ 2.15)

𝐹𝑐𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠 𝑦 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 = = 1,992
10 + 63

𝑁 = 𝑇𝑃𝐷𝑠 ∗ 𝐹𝑐𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠 𝑦 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛

N = 177 * 1,992
N = 353

En la siguiente tabla se resumen los valores calculados de transito equivalente para cada
año de la serie histórica:
Tabla 4.

transito
Año Fc
equivalente diario
1992 1,99 353
1993 1,91 502
1994 1,87 392
1995 2,03 681
1996 1,98 654
1997 1,99 509
1998 1,96 428
1999 2,00 426
2000 1,97 430
2001 0,00 0
2002 2,05 628
2003 1,77 576
2004 1,99 720
2005 1,99 501
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- Análisis de la regresión del tránsito equivalente

Tabla 5.

Datos para regresión

año X Y
1992 0 353
1993 1 502
1994 2 392
1995 3 681
1996 4 654
1997 5 509
1998 6 428
1999 7 426
2000 8 430
2001
2002 9 628
2003 10 576
2004 11 720
2005 12 501

a) Modelo lineal
Regresión lineal
transito equivalente diario

𝑦 = 𝑎 + 𝑏𝑥 800

y = 456,2 + 11.13X 600

400
Coef. de correlación: r = 0, 39 y = 11.131x + 456.24
200 R² = 0.1334
Coef. de determinación: r2 = 0,13
0
0 2 4 6 8 10 12 14

b) Modelo exponencial

𝑦 = 𝑎𝑏 𝑥
Regresión exponencial
y = (444.8) (℮0,023X)
transito equivalente diario

800
Coef. de correlación: r =0,41 600

Coef. de determinación: r2 = 0,17 400

y = 444.84e0.023x
200 R² = 0.1555

0
0 2 4 6 8 10 12 14
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Escogemos el modelo exponencial porque es que se ajusta más a la recta de crecimiento del
tráfico.

- Estimación del tránsito equivalente diario en cada año para el periodo observado una vez
es hallada la ecuación de regresión definida por el modelo escogido:

Aplicando la ecuación de la recta para el año 1992: y = (444.3) (℮0,023 (1992)) = 445

Transito equivalente
Año diario estimado por el
modelo asumido
1992 445
1993 455
1994 466
1995 477
1996 488
1997 499
1998 511
1999 522
2000 535
2001 0
2002 560
2003 573
2004 586
2005 600
Tabla 6.

- Una vez obtenidos los resultados de los tránsitos diarios equivalentes estimados, se inicia
una comparación entre el valor estimado y el valor observado, calculando las diferencias
de tránsitos en cada año, luego se determina la sumatoria de las diferencias al cuadrado
de los dos tránsitos.

comparación de tránsitos equivalentes diarios

transito transito equivalente
diferencia de
año equivalente diario diario estimado por el diferencia
tránsitos
observado modelo asumido
1992 353 445 92 8489
1993 502 455 -47 2174
1994 392 466 74 5429
1995 681 477 -204 41703
1996 654 488 -167 27768
1997 509 499 -10 104
1998 428 511 83 6880
1999 426 522 96 9274
2000 430 535 105 10926
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2001 0 0 0 0
2002 628 560 -68 4589
2003 576 573 -3 10
2004 720 586 -134 17874
2005 501 600 99 9740
suma 144958
Tabla 7.

- Al modelo de proyección asumido durante el período de la serie histórica se le calcula el

error estándar:

∑𝑛 (𝑇𝑟á𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑒𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑑𝑜 − 𝑡𝑟á𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑑𝑜)2

𝜎 = √ 𝑖=1
𝑛−2

1144958
𝜎=√
13 − 2

𝜎 = 114,8

- Se determina el valor promedio de los años registrados en la serie histórica

Año promedio = (1992 + 2005)/2 = 1999

- Se procede a calcular el error pronóstico del número de ejes equivalentes, para cada año
del periodo de proyección.

(𝑋𝑜 − 𝑎ñ𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜)2 1

𝜎𝑃𝑟𝑜𝑛𝑜𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜 = 𝜎 [√ 𝑛 2
+√ ]
∑𝑖=1(𝑋𝑖 − 𝑋𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜) 𝑛

A la vez se calcula el error pronóstico para el año promedio, para definir el nivel de
confianza con el cual se quiere estimar el tránsito de diseño, para así seleccionar el
coeficiente Zr correspondiente a una distribución normal.

Nivel de confianza = 95% Zr = 1,65

Una vez calculado los aspectos anteriores definimos el límite superior del tránsito
equivalente para cada año de la proyección.

Límite superior = Tránsito equivalente proyectado + 𝜎𝑃𝑟𝑜𝑛𝑜𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜 * Zr

En la tabla que se presenta a continuación se tabulan los resultados del paso anterior:
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Tabla 8.

resumen del cálculo del tránsito equivalente normal con nivel de confianza
transito
equivalente error de error Límite superior de
año Zr
diario pronostico proyectado T.eq. Diario
proyectado
2010 673 95,89 1,65 158,2176656 831,14
2011 689 103,07 1,65 170,072259 858,65
2012 705 110,33 1,65 182,0456778 886,64
2013 721 117,65 1,65 194,1159352 915,11
2014 738 125,01 1,65 206,2660315 944,03
2015 755 132,41 1,65 218,4826473 973,41
2016 772 139,85 1,65 230,7552178 1003,25
2017 790 147,32 1,65 243,075268 1033,54
2018 809 154,81 1,65 255,4359278 1064,30
2019 828 162,32 1,65 267,8315749 1095,51
suma 9605,57

- Calculo del tránsito equivalente en el período de diseño para las condiciones normales.
Será igual a la sumatoria anterior, multiplicada por 365 días de cada año y por los
correspondientes factores de distribución direccional (0.5) y por carril (1.0):

N = 9605,57*365*0,5*1 = 1,75E+06 ejes equivalentes de 8,2 ton

El tránsito equivalente con un nivel de confianza del 95% es 1,75E+06 ejes equivalentes de 8.2
toneladas. Tránsito T2

Diseño de las estructuras de pavimento

Determinamos el modulo de resiliente del suelo típico de la subrasante a partir del CBR. El CBR
para el diseño es el mas critico y por las condiciones ambientales; el CBR a utilizar es de 5.58 o lo
que es lo mismo Mr=100*(CBR).

Mr=100*(5.58)=558kg/cm2.

- Factores ambientales:
El régimen de precipitaciones en la zona de diseño es de 1500 mm/año; y en cuanto a la
TMAP con información suministrada por el IDEAM es de 12 ºC.
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Tabla 9.

CBR(laboratorio)
PR longitud aferente ponderación CBR diseño
sin inmersión con inmersión (96 horas)
22000
21850 11,9 4 275 1100
21600 9,4 2,9 250 725
21350 30 10,84 225 2439
21150 16,6 13,2 240 3168
20870 4,5 3,4 280 952
20590 5,2 5,2 285 1482 5,58
20300 5,2 3,7 295 1091,5
20000 6,3 4,7 300 1410
19700 6 4,1 300 1230
19400 6,5 6,44 300 1932
19100 6,4 5 315 1575
18770 7,2 6,94 275 1908,5
18550 11 7,2 205 1476
18360 10,87 10,04 275 2761
18000 10,01 4,9 355 1739,5
17650 7,1 6,3 350 2205
17300 11,5 5,2 325 1690
17000 5,8 2,3 355 816,5 7,36
16590 2,35 3,9 350 1365
16300 7,6 8,2 355 2911
15880 11,7 11,3 400 4520
15500 12,2 12,14 315 3824,1
15250 3,5 1,7 500 850
14500 16,1 11,7 875 10237,5
14000

Una vez obtenidos los parámetros de diseño, las alternativas para el dimensionamiento de la
estructura son las siguientes:
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DISEÑO DE PAVIMENTO POR EL METODO DEL ASFALTO

Este método permite el empleo de asfalto sólido o emulsiones asfálticas, en la totalidad o en parte
de la estructura del pavimento, e incluye varias combinaciones de capa de rodadura y bases de
concreto asfaltico; de capa de rodadura y bases con emulsiones asfálticas, así como capas de
rodadura con bases y subbases granulares.

Los espesores y características de las diversas capas de la estructura, se determinan de tal forma
que cumplan con las condiciones básicas.

El método considera al pavimento como un sistema elástico de varias capas.

1. Calculo del número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de diseño y durante
el periodo de diseño n para determinar el TPDs realizando una regresión.

año TPDS
1992 177
1993 263
1994 210
1995 336
1996 330
1997 256
1998 218
1999 213
2000 218
2001 0
2002 306
2003 326
2004 362
2005 252

a) Modelo lineal

𝑦 = 𝑎 + 𝑏𝑥 año Vs TPDS ( regresion lineal )

400
Y = 5,577x + 231,5
Coef. de correlación: r = 0, 401 300

TPDS 200
Coef. de determinación: r2 = 0,162 y = 5.577x + 231.51
100 R² = 0.1628
0
0 2 4 6 8 10 12 14
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b) Modelo exponencial
año VS TPDS ( regresion exponencial)
𝑦 = 𝑎𝑏 𝑥 400
y = 226,8e0, 022x 300
Coef. de correlación: r =0,42
TPDS 200
y = 226.8e0.022x
2
Coef. de determinación: r = 0,176 100 R² = 0.1766
0
0 2 4 6 8 10 12 14

Escogemos el modelo exponencial porque es que se ajusta más a la recta de crecimiento del TPDs.

- Estimación del tránsito equivalente diario el año de servicio una vez es hallada la ecuación
de regresión definida por el modelo escogido:

Aplicando la ecuación de la recta para el año 2010 → x = 18 (para la regresión):

y = (226.8) (℮0,023 (18)) = 330

Hallamos la tasa de crecimiento (r)

( 1 + r) = 1.021 → r = 0.021 → 2.1%

- Para efectos practico trabajaremos con el promedio de la serie histórica del transito, para
%B y %C

Hallamos N teniendo en cuenta: %B = 10%; %C = 49%

Calculo del factor camión

(%𝐵 ∗ 𝐹𝑐) + (%𝐶 ∗ 𝐹𝑐)

𝐹𝑐𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠 𝑦 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 =
%𝐵 + %𝐶
(10 ∗ 1) + (49 ∗ 2.15)
𝐹𝑐𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠 𝑦 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 = = 1,96
10 + 49

N = 337*(59/100)*(50/100)*365*[(1+0,021)^10 – 1/ln(1+0,021)]+ 1,96

N = 0,77*10^6

2. Determinamos el modulo de resiliente del suelo típico de la subrasante a partir del CBR.
El CBR para el diseño es el mas critico y por las condiciones ambientales; el CBR a utilizar
es de 5.58 o lo que es lo mismo Mr=100*(CBR).

Mr=100*(5.58)=558kg/cm2.
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3. Entrando en las diferentes figuras obtenemos los diferentes tipos de espesores de las
capas y los diferentes tipos de materiales para las bases y subbases y capas de rodadura en
función de los parámetros anteriores.

 ALTERNATIVA 1: En espesor pleno de concreto: utilizando la figura 5.18 con un Mr = 558

kg/cm2 y un N=0.77*10^6 el espesor del pavimento es de 21 cm.

 ALTERNATIVA 2: Por ser una región con arenas limosas se debe utilizar una base
estabilizada con emulsión asfáltica tipo III. Utilizando la figura 5.21 obtenemos un espesor
de 32.5 cm dividida en 25 cm para la base y 7.5 cm de concreto asfaltico de acuerdo con la
tabla 5.43.

 ALTERNATIVA 3: Pavimentos con capa granular. Utilizando la figura 5.26 para capas
granulares que tengan 30 cm de espesor; obtenemos un espesor de capa de 16 cm de
concreto asfaltico.
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DISEÑO DEL PAVIMENTO METODO AASHTO.

Este método se baso en los procedimientos de diseños existentes. Con el pasar de los años se fue
ajustando, incorporando nuevas consideraciones entre las que cabe mencionar la confiabilidad del
diseño, los módulos de elasticidad de la subrasante y las capas de pavimento, los factores
ambientales etc.

VARIABLES DE DISEÑO.

Restricción de tiempo. Periodo de diseño 10 años.

Transito. Basado en el calculo de numero de ejes equivalentes de 18 kips en el carril de diseño

(W18). N = 0,77*10^6

59 50 (1 + 0.022)10 − 1
𝑊18 = 336 ∗ 365 ∗ ∗ ∗ ∗ 1.96
100 100 𝐿𝑛 (1 + 0.022)

𝑾𝟏𝟖 = 𝟎. 𝟕𝟗𝟐 ∗ 𝟏𝟎𝟔 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 8.2 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠

Confiabilidad. Es la probabilidad de que una sección diseñada, se comportara satisfactoriamente

bajo las condiciones de transito y ambientales durante el periodo de diseño. Teniendo en cuenta
que nuestra futura vía es una carretera local - rural, entrando en la figura 5.44 obtenemos que
este esta entre los valores 50-80% estimamos un nivel de confiabilidad de 75%.

CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO.

a. Serviciabilidad. Es la idoneidad que tiene un pavimento para servir a la clase de transito que lo
va a utilizar. Se evalúa a través de los índices de servicio final e inicial, para este caso serán:

_ P0: índice de servicio inicial: 4.20 (Ensayo de la AASTHO).

_ Pt: índice de servicio final: 2.0

Así entonces,
∆𝑃𝑠𝑖 = 𝑃0 − 𝑃𝑡

∆𝑷𝒔𝒊 = 𝟒, 𝟐 − 𝟐 = 𝟐. 𝟐
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PROPIEDADES DE LOS MATERIALES.

a. Módulo resiliente (Mr) de la subrasante.

Por ser un suelo granular, se estableció la siguiente ecuación:

𝑴𝑹 = 𝟒𝟑𝟐𝟔 ∗ 𝒍𝒏 𝑪𝑩𝑹 + 𝟐𝟒𝟏

Por lo tanto,

𝑴𝑹 = 𝟕𝟔𝟔𝟐, 𝟔𝟕𝑷𝒔𝒊

b. Coeficiente de capas.

Para este análisis se tiene que el modulo de elasticidad es de 4.3 *105 Psi.

 Concreto asfaltico. A través de la figura 5.28 determinamos el coeficiente a1=0.45.

 Bases granulares. El valor de CBR para estas bases es de 80%, entrando en la figura 5.29
con un modulo de elasticidad de 28000 Psi, se obtiene un coeficiente estructural a2=0.135.
 Subbase granulares. En la figura 5.32 con un modulo de elasticidad de 12500 Psi, se
obtiene que el coeficiente estructural a3=0.090.

CARACTERISTICAS ESTRUCTURALES DEL PAVIMENTO.

a. Drenajes. Para este caso en concreto, la calidad del drenaje se asume como buena, lo que
genera un término para remoción de aguas de 1 día. Esto se explica por que según el estudio de
suelos y pluviosidad de la zona se exigirá la construcción de dispositivos de drenaje que evacuen el
exceso de agua en un tiempo breve, para reducir la exposición del pavimento a mas o menos entre
el 5 – 25 % del nivel de humedad, por lo tanto, se obtiene un intervalo entre 1.15 – 1 según lo
especificado en la tabla 5.45 el coeficiente (m) de drenaje de la capa es de 1.05.

CONCRETO ASFALTICO.

A partir de estos datos se inicia el cálculo del volumen estructural del pavimento (SN) a través de
la figura 5.33 y con los parámetros ya obtenidos en el desarrollo, así pues el valor de SN es de 2.9.

Entonces, SN1= 2.0

Por lo cual, D1= 4.5 pulgadas.

Entonces,
𝑆𝑁1∗ = 𝑎1 ∗ 𝐷1

𝑆𝑁1∗ = 1.98
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¡Siempre a la altura de los tiempos!
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Por lo tanto el espesor del concreto asfaltico será de 5 pulgadas, comparando con lo valores
mínimos se da que 5 pulgadas > 3 pulgadas. (OK).

ESPESOR DE LA BASE GRANULAR.

𝑀𝑅 = 4326 ∗ 𝑙𝑛 𝐶𝐵𝑅 + 241

𝑀𝑅 = 13200 𝑃𝑠𝑖

Entonces, sn2 = 2.30. ( Figura 5.33).

Como, 𝑆𝑁1∗ = 1.98, entonces:

𝑆𝑁 (𝐵𝑎𝑠𝑒 𝐺𝑟𝑎𝑛𝑢𝑙𝑎𝑟) = 𝑆𝑁 − 𝑆𝑁1∗

𝑆𝑁 (𝐵𝑎𝑠𝑒 𝐺𝑟𝑎𝑛𝑢𝑙𝑎𝑟) = 0.32

Así pues,

𝑆𝑁 (𝐵𝑎𝑠𝑒 𝐺𝑟𝑎𝑛𝑢𝑙𝑎𝑟) = 𝑎2 ∗ 𝐷2 ∗ 𝑚2

→ d2 = 2.3 pulgadas. Comparando observamos que el valor obtenido para el espesor de la base
granular es menor que el mínimo, entonces utilizamos el mínimo que la tabla nos proporciona.

Por lo tanto,

𝑆𝑁 (𝐵𝑎𝑠𝑒 𝐺𝑟𝑎𝑛𝑢𝑙𝑎𝑟) = 𝑎2 ∗ 𝐷2 ∗ 𝑚2

𝑆𝑁 (𝐵𝑎𝑠𝑒 𝐺𝑟𝑎𝑛𝑢𝑙𝑎𝑟) = 0.82

 ESPESOR DE LA SUBBASE.

𝑆𝑁 (𝑆𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 𝐺𝑟𝑎𝑛𝑢𝑙𝑎𝑟) = 𝑆𝑁 − (𝑆𝑁1∗ + 𝑆𝑁 (𝐵𝐺)

𝑆𝑁 (𝑆𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 𝐺𝑟𝑎𝑛𝑢𝑙𝑎𝑟) = 2.9 − (1.98 + 0.82 )

𝑆𝑁 (𝑆𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 𝐺𝑟𝑎𝑛𝑢𝑙𝑎𝑟) = 0.10

Por lo tanto, d3 = 1 pulgada.

EN RESUMEN EL DISEÑO DEL PAVIMENTO PARA ESTA ALTERNATIVA SERA:

 Concreto asfaltico: 4.5 pulgadas.

 Base granular (CBR 80%): 6 pulgadas.
 Subbase granular (CBR 20%): 1 pulgada.