Tesis.diseño de Obras Complementarias en La Avenida Costanera en El Tramo Comprendido Desde La Sede de Ingenieria Municipal Hasta La Calle Naiguata,Municipio Diego Bautista Urbaneja Del Estado Anzoategui

UNIVERSIDAD DE ORIENTE
NÚCLEO DE ANZOÁTEGUI
ESCUELA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS APLICADAS
DEPARTAMENTO DE CIVIL
EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA BTR

TRANS-ANZOÁTEGUI DEL TRAMO PUENTE BOLÍVAR – MOLORCA DE
LAS AVENIDAS CAJIGAL E INTERCOMUNAL BNA-PLC, ESTADO
ANZOÁTEGUI
REALIZADO POR:
AGUILERA CORREA, ENEIDA DEL VALLE

RODULFO CASTAÑEDA, JULIO CESAR
Trabajo de Grado, presentado ante la Universidad de Oriente como requisito

parcial para optar al Título de:
INGENIERO CIVIL
Barcelona, mayo 2018


TRANS-ANZOÁTEGUI DEL TRAMO PUENTE BOLÍVAR – MOLORCA DE
ANZOÁTEGUI
REALIZADO POR:
Aguilera Correa, Eneida Del Valle Rodulfo Castañeda, Julio Cesar
REVISADO POR:
Prof. María Ramírez

Asesor Académico


TRANS-ANZOÁTEGUI EN ELTRAMO PUENTE BOLÍVAR – MOLORCA DE
ANZOÁTEGUI
Jurado Calificador:
El jurado hace constar que se asignó a esta tesis la calificación de:
Prof. María Ramírez

Asesor Académico
Prof. Barrios, Mariangel Prof. Álvarez, Anna

Jurado Principal Jurado Principal

RESOLUCIÓN
De acuerdo al artículo 41 del reglamento de Trabajos de Grado:
“Los trabajos de grado son de la exclusividad propiedad de la

universidad de oriente, y solo podrán ser utilizados para otros fines con el
consentimiento del consejo de núcleo respectivo, quien deberá participarlo
previamente al consejo universitario, para su autorización”
iv
AGRADECIMIENTOS
A la Universidad De Oriente, mi Alma Mater, la cual me brindó el honor

y la oportunidad de pertenecer a su comunidad universitaria, siendo parte
fundamental de mi formación académica.
A mi tutor académico prof. María Ramírez, por la paciencia, dedicación,

por sus valiosas recomendaciones y el apoyo en este trabajo de grado.
A la prof. Anna Álvarez por ser parte fundamental de este proyecto, por
el apoyo y su valioso tiempo.
A mi compañero de tesis Julio Rodulfo, gracias infinitas por el esfuerzo

y la dedicación para alcanzar esta meta.
A mis compañeras y amigas Licelia Hernández y Coreliza Jiménez por

compartir momentos maravillosos y de sacrificios.
A Jesús Raúl Lara, por el apoyo inagotable, por la paciencia infinita por
la ayuda en todo momento, por todo el tiempo que le regalaste a este
proyecto, sin tu ayuda no hubiera podido lograrlo, Gracias!
A los estudiantes de servicio comunitario fase II de la universidad de

oriente, por ayudar a realizar los conteos necesarios para este proyecto.
Eneida Del Valle Aguilera Correa
v
AGRADECIMIENTOS
Primeramente a Dios quien jamás me abandona y que día tras días me

llena de bendiciones.
A mis padres que son pilares fundamentales en mi formación

académica, por su apoyo, confianza y consejos, siempre mostrándome el
camino hacia la superación personal.
A mi familia por su apoyo día a día, y por brindarme consejos

invaluables que recordaré por siempre.
A Isabel L. M quien me cuida, me apoya y me desea lo mejor.
A la Universidad De Oriente por abrirme las puertas de la casa más

alta, y sus Docentes, quienes aportaron sus conocimientos para mi desarrollo
académico. A mis compañeros de clase, especialmente a Coreliza Jiménez,
Eneida Aguilera y Licelia Campos, con quienes viví momentos de alegría,
tristeza, pero sobretodo compañerismo. A Jesús Raúl Lara por la ayuda y los
aportes en el desarrollo de este trabajo de grado.
A mi tutor prof María Ramírez, y a la prof Anna Álvarez por el apoyo y la

paciencia.
A todos aquellas personas que de una manera u otra me han hecho

posible este logro.
Julio Cesar Rodulfo Castañeda.
vi
DEDICATORIA
A Dios, por darme la sabiduría para poder trabajar por este sueño, por
haberme dado salud para lograr mis objetivos.
A mi eterno amigo Daniel Peña, por mucho tiempo compartimos la

misma meta y el mismo sueño, este esfuerzo te lo dedico a ti, gracias por ser
muchas veces la persona que me impulso a continuar.
A mi madre Mileidy Correa, por darme la vida, enseñarme el valor de la

constancia, por el apoyo en todo momento, por impulsarme a ser mejor cada
día, por creer tanto en mí, no me alcanzara la vida para agradecerte toda tu
dedicación y amistad, eres el amor de mi vida mami, gracias!
A mi hermano Carlos j Aguilera, quien sin saberlo ha sido uno de mis

grandes motores, mis esfuerzos siempre han sido para ganarme tu orgullo,
espero que seas mejor que yo.
A mis abuelos Eneida Ramos y Lorenzo Correa, por ser el mejor

ejemplo que puedo tener en mi vida y por el amor incondicional.
A mi familia, por todo su amor incondicional, por brindarme de distintas
manera su apoyo.
A mis amigas, Sofía Ramírez, Leslie Arévalo y Victoria Esclasans por

todo el cariño y las palabras de aliento, las adoro!
Eneida Del valle Aguilera Correa.
vii
DEDICATORIA
Principalmente a Dios, por haberme dado la vida, la fuerza y el valor

para llegar a hasta este momento tan importante en mi formación académica.
A mis padres: Julio Rodulfo y Yamilys Castañeda, quienes me han

enseñado a no desfallecer ni rendirme ante las adversidades,
acompañándome durante todo mi trayecto estudiantil y de vida, llevándome
por el camino de la honestidad, el agradecimiento y la humildad.
A mi hermana Johana Rodulfo, unos de los seres que más amo,
siempre ha estado junto a mí, brindándome amor y apoyo incondicional. A
mis sobrinos Adam Vargas y Schantal Rodulfo, son y siempre serán
especiales en mi vida, soy afortunado de tenerlos.
A mi familia porque son todo para mí, por contar con ustedes en las
buenas y malas. A mis tíos quienes con sus consejos y enseñanzas me han
guiado a ser una persona de bien; a todos mis primos a quienes considero
como mis hermanos, y siempre he contado ellos en todo momento. A Alexis
Rojas quien ha estado presente como un padre y demuestra que puedo
contar con él en cualquier circunstancia. A mis abuelos por siempre
quererme y apoyarme, atentos de que cada día mejore como persona.
A Elba Salgado por ser una de las personas que siempre se preocupa
y desea lo mejor en cada momento para mi porvenir y bienestar, tu apoyo ha
sido fundamental.
Julio Cesar Rodulfo Castañeda.
viii
NUCLEO DE ANZOÁTEGUI
EVALUACIÓN EL DESEMPEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA BTR

TRANS-ANZOATEGUI EN EL TRAMO PUENTE BOLÍVAR – MOLORCA
DE LAS AVENIDAS CAJIGAL E INTERCOMUNAL BNA-PLC, ESTADO
ANZOÁTEGUI
Autores: Aguilera Correa, Eneida Del valle

Rodulfo Castañeda, Julio cesar
Tutora: Ramírez T. María J.
Fecha: Enero 2018
RESUMEN
El presente trabajo de investigación tiene como objetivo principal evaluar el
desempeño operacional del sistema BTR Cacique Cayaurima línea 1, en el tramo
Puente Bolívar – Molorca de las avenidas Cajigal e Intercomunal en Barcelona-
Puerto la Cruz, Estado Anzoátegui. Una vez implementado el bus de tránsito rápido
(BTR) Trans- Anzoátegui, se observó que no satisface ciertos aspectos hacia el
usuario, al tráfico en general y a la operación del sistema como: baja oferta del
servicio, sobrecarga de los vehículos (alto número de usuarios de pie), paradas y
terminales que no cumplen con los requisitos de seguridad y comodidad, escaso
plan de mantenimiento y reparación a los vehículos, alto congestionamiento
vehicular en zonas donde no se presenciaba, fallas del pavimento en el carril
exclusivo del sistema, riesgo de accidentes de tránsito por no contar con prioridad
semafórica. Dicha evaluación tuvo la finalidad de identificar cómo es la operación
del sistema, evaluando velocidad, frecuencia y nivel de saturación. La investigación
fue de tipo descriptiva bajo un diseño mixto (documental y de campo) utilizado
técnicas de recolección de datos como: revisión bibliográfica, observación directa,
visita al campo y entrevistas no estructuradas; a partir de esto se estimó las horas
críticas, paradas más exigidas y cuantificar la demanda y oferta del sistema. Luego
de interpretar la información recabada, se pudo apreciar que el desempeño del
sistema no es óptimo, resaltando una frecuencia variable la cual oscila entre 3 y 11
unidades por hora, un intervalo de servicio con tiempos de espera entre 1 y 54
minutos, una velocidad comercial promedio de 15,43 km/h, la cual se encuentra por
debajo a la mínima recomendada para sistemas BRT y vehículos operando bajo un
nivel de servicio saturado. Para finalizar se plantearon recomendaciones con el
objeto de corregir las fallas que presenta el sistema y mejorar su desempeño.
Palabras Clave: Desempeño, Transporte, Operación, velocidad, frecuencia y

operación.
ix
ÍNDICE GENERAL
Pág.
RESOLUCIÓN ................................................................................................ iv
AGRADECIMIENTOS ..................................................................................... v
DEDICATORIA .............................................................................................. vii
RESUMEN ...................................................................................................... ix
ÍNDICE GENERAL.......................................................................................... x
ÍNDICE DE FIGURAS ................................................................................. xviii
ÍNDICE DE TABLAS .................................................................................... xxii
ÍNDICE DE GRÁFICAS ............................................................................... xxv
INTRODUCCIÓN ........................................................................................ xxxi
CAPITULO I .................................................................................................. 34
EL PROBLEMA............................................................................................. 34
1.1 Planteamiento del problema ................................................................... 34
1.2 Objetivos ................................................................................................. 36
1.2.1 Objetivo General .................................................................................. 36
1.2.2 Objetivos Específicos ........................................................................... 36
1.3 Justificación e importancia ...................................................................... 37
1.4 Alcance ................................................................................................... 38
1.5 Limitaciones ............................................................................................ 39
CAPITULO II ................................................................................................. 42
MARCO TEÓRICO ....................................................................................... 42
2.1 Antecedentes .......................................................................................... 42
2.2 Bases teóricas ........................................................................................ 47
2.2.1 Sistemas de transporte ........................................................................ 47
2.2.2 Transporte público ............................................................................... 47
2.2.3 Tránsito de contra flujo ........................................................................ 47
x
2.2.4 Corredor vial ........................................................................................ 47
2.2.5 Congestión de transito ......................................................................... 48
2.2.6 Clasificación de los sistemas de transporte urbanos ........................... 48
2.2.7 Componentes físicos de los sistemas de transporte ............................ 49
2.2.8 Sistema de transporte BRT (Bus de tránsito rápido) ............................ 49
2.2.9 Clasificación de los sistemas de bus de transito rápido (BTR) ............ 50
2.2.10 Infraestructura para la operación del transporte público .................... 50
2.2.10.1 Paradas........................................................................................... 50
2.2.10.2 Espaciamiento entre paradas ........................................................ 51
2.2.10.3 Paraderos ....................................................................................... 52
2.2.10.4 Pavimento ....................................................................................... 52
2.2.10.5 Pavimento flexible ........................................................................... 52
2.2.10.6 Pavimento rígido ............................................................................. 53
2.2.10.7 Secciones típicas de corredores de BRT ........................................ 54
2.2.10.8 Material a usar para el pavimento ................................................... 55
2.2.10.9 Derecho de vía ................................................................................ 57
2.2.10.10 Tipos de derecho de vía................................................................ 57
2.2.10.11 Separadores de carriles ................................................................ 59
2.2.11 Señalización vial ................................................................................ 60
2.2.11.1 Patios .............................................................................................. 61
2.2.11.2 Centro de control ............................................................................ 61
2.2.11.3 Autobús articulado .......................................................................... 62
2.2.11.4 Empresa administradora de transporte ........................................... 63
2.3 Oferta de un sistema BRT....................................................................... 64
2.3.1 Horarios de operación .......................................................................... 64
2.3.2 Tarifa .................................................................................................... 65
2.3.3 Tarifa basada en la distancia ............................................................... 65
2.3.3.1 Tarifa plana ....................................................................................... 65
2.3.3.2 Tarifa técnica .................................................................................... 65
xi
2.3.4 Sistemas Integrados de Recaudo ........................................................ 65
2.3.5 Velocidad de Procesamiento ............................................................... 66
2.3.6 Sistemas de transportes inteligentes (ITS) .......................................... 67
2.3.7 Intervalo (i) ........................................................................................... 68
2.3.8 Frecuencia (f) ....................................................................................... 68
2.3.9 Capacidad vehicular ............................................................................ 69
2.3.10 Volumen de pasajeros ....................................................................... 69
2.3.11 Aforo manual...................................................................................... 69
2.3.12 Aforo de ocupación visual y frecuencia de paso ................................ 70
2.3.13 Tiempo de recorrido (Tr) .................................................................... 71
2.3.14 Tiempo de ciclo o vuelta (Tc) ............................................................. 71
2.3.15 Tiempo de terminal (Tt) ...................................................................... 71
2.3.16 Velocidad ........................................................................................... 71
2.3.17 Factor de carga u ocupación (a) ........................................................ 73
2.3.18 Nivel de ocupación ............................................................................. 74
2.3.19 Tiempo de prestación de servicio en parada ..................................... 75
2.3.20 Saturación .......................................................................................... 76
2.3.21 Tamaño del parque vehicular (Np) ..................................................... 76
2.3.22 Información al usuario ........................................................................ 77
2.3.23 Aforo de ascenso y descenso ............................................................ 79
2.4 Demanda de usuarios del transporte ...................................................... 79
2.4.1 Estudios de demanda de transporte .................................................... 79
2.4.2 Hora de máxima demanda (HMD) ....................................................... 81
2.4.3 Hora de baja demanda (HBD).............................................................. 82
2.4.4 Demanda detallada aproximada .......................................................... 82
2.4.5 Paradas de máxima demanda ............................................................. 82
2.4.6 Impactos .............................................................................................. 83
2.4.7 Impacto ambiental ................................................................................ 85
xii
2.4.8 Impacto social ...................................................................................... 85
2.4.9 Impacto al tráfico .................................................................................. 86
2.4.10 Impacto urbano .................................................................................. 87
CAPITULO III ................................................................................................ 88
MARCO METODOLÓGICO .......................................................................... 88
3.1 Tipo de investigación .............................................................................. 88
3.2 Diseño de la investigación ...................................................................... 89
3.3 Población y muestra ............................................................................... 90
3.3.1 Población ............................................................................................. 90
3.3.2 Muestra ................................................................................................ 91
3.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos .................................. 92
3.4.1 Técnicas de recolección de datos ........................................................ 92
3.4.2 Instrumentos de recolección de datos ................................................. 93
3.5 Etapas de la investigación ..................................................................... 93
3.5.1 Etapa I: Describir la administración del servicio y la infraestructura
operacional del sistema BTR Trans-Anzoátegui en el tramo en estudio ....... 94
3.5.2 Etapa II: Recolección de datos ............................................................ 97
3.5.2.1 Horarios de aforos ............................................................................ 97
3.5.2.2 Aforo de ascenso y descenso ........................................................... 99
3.5.2.3 Aforo de ocupación visual .............................................................. 102
3.5.2.4 Clasificación de los datos obtenidos en campo .............................. 106
3.5.3 Etapa III: Estimar la demanda existente del sistema BRT en el horario
de máxima demanda .................................................................................. 107
3.5.4 Etapa IV: Diagnosticar la situación actual del sistema BTR en cuanto a
la oferta que sirve en el tramo en estudio. .................................................. 109
3.5.4.1 Velocidades (V) ............................................................................... 109
3.5.4.2 Velocidad parcial de operación (Vpo) ............................................ 110
3.5.4.3 Velocidad de operación (Vo) ........................................................... 110
3.5.4.4 Velocidad parcial de marcha (Vpm) ............................................... 111
xiii
3.5.4.5 Velocidad de marcha (Vm)............................................................. 112
3.5.4.6 Velocidad comercial o de ciclo (Vc) ............................................... 113
3.5.4.7 Frecuencia de paso (F) .................................................................. 114
3.5.4.8 Intervalo de frecuencia (i)................................................................ 114
3.5.4.9 Saturación (S) ................................................................................. 115
3.5.4.9.1 Saturación en bus ........................................................................ 115
3.5.4.9.2 Saturación en parada ................................................................... 116
3.5.5 Etapa V: Evaluar el impacto a corto plazo que ha generado el sistema
en su entorno .............................................................................................. 120
3.5.6 Etapa VII: Redacción y preparación de trabajo de grado ................... 121
CAPÍTULO IV.............................................................................................. 122
ANÁLISIS DE RESULTADOS..................................................................... 122
4.1 Descripción de la empresa administradora y la infraestructura
operacional del sistema BTR Trans-Anzoátegui en el tramo Puente Bolívar –
Molorca ....................................................................................................... 122
4.1.1 Ubicación del tramo en estudio .......................................................... 122
4.1.2 Empresa administradora del sistema ................................................. 123
4.1.3 Infraestructura de operación .............................................................. 123
4.1.3.1 Paradas........................................................................................... 123
4.1.3.1.1 Tipos de paradas ......................................................................... 124
4.1.3.1.2 Diseño de paradas ....................................................................... 125
4.1.3.1.3 Seguridad en paradas .................................................................. 128
4.1.3.1.4 Estaciones de transferencia ......................................................... 130
4.1.3.1.5 Interacción vehículo- parada ........................................................ 131
4.1.3.2 Vía .................................................................................................. 133
4.1.3.2.1 Longitud del tramo de ruta ........................................................... 133
4.1.3.2.2 Condición y tipo de pavimento .................................................... 133
4.1.3.2.3 Ubicación y tipo de derecho de via. ............................................. 138
4.1.3.2.4 Secciones del corredor del sistema BTR. .................................... 140
xiv
4.1.3.2.5 Demarcación y señalización vial de sistema BTR ........................ 140
4.1.3.3 Infraestructura para el mantenimiento ............................................ 143
4.1.3.3.1 Patios para taller y estacionamiento. ........................................... 143
4.1.3.3.2 Centro de control de operaciones (CCO) ..................................... 145
4.2 Demanda existente del sistema BTR Trans-Anzoátegui Cacique
Cayaurima, línea 1, en el horario de máxima demanda .............................. 146
4.2.1 Horarios de máxima y baja demanda del sistema ............................. 146
4.2.2 Paradas de máxima demanda del sistema ........................................ 151
4.2.2.1 Volumen de Pasajeros .................................................................... 151
4.2.2.1.1 Volumen de pasajeros en paradas en el horario de la mañana
(bloque 1) .................................................................................................... 151
4.2.2.1.2 Volumen de pasajeros en paradas en el horario del mediodía
(bloque 2) .................................................................................................... 153
4.2.2.1.3 Volumen de pasajeros en paradas en el horario de la tarde (bloque
3)................................................................................................................. 154
4.2.2.2 Los focos generadores de usuarios o usos de suelo ...................... 156
4.2.3 Demanda detallada aproximada sin modelado .................................. 157
4.3 Diagnóstico de la situación actual del sistema en cuanto a su oferta. .. 158
4.3.1 Caracterización de la infraestructura ................................................. 159
4.3.1.1 Ubicación de paradas o estaciones ................................................ 159
4.3.1.2 Espaciamiento entre paradas ......................................................... 160
4.3.1.3 Dirección del viaje e intersecciones de cambio de flujo .................. 161
4.3.1.4 Tratamiento en intersecciones y prioridad semafóricas en el sistema
163
4.3.1.5 Identificación e información al usuario ............................................ 165
4.3.1.6 Accesibilidad universal .................................................................... 166
4.3.1.7 Integración con otros modos de trasporte público .......................... 167
4.3.1.8 Caracteristica de la flota.................................................................. 168
4.3.1.8.1 Tamaño de la flota ....................................................................... 168
xv
4.3.1.8.2 Tecnología vehicular .................................................................... 169
4.3.1.9 Seguridad en las unidades.............................................................. 171
4.3.1.10 Sistema de pago y recarga ........................................................... 171
4.3.1.11 Sistemas de transporte inteligentes (ITS) ..................................... 173
4.3.1.12 Cuadro de funcionamiento de la linea ........................................... 174
4.3.2 Operación de la linea ......................................................................... 174
4.3.2.1 Variables operacionales del sistema BTR Cacique Cayaurima, línea
1………….................................................................................................... 175
4.3.2.1.1 Velocidad (v) ................................................................................ 175
4.3.2.1.2 Velocidad de operación del sistema. ........................................... 175
4.3.2.1.3 Velocidad de marcha del sistema ................................................ 189
4.3.2.1.4 Velocidad comercial del sistema .................................................. 201
4.3.2.1.5 Frecuencia de paso o frecuencia de servicio (f) ........................... 205
4.3.2.1.5.1 Horario de la mañana (Bloque 1) .............................................. 206
4.3.2.1.5.2 Horario del mediodía (Bloque 2) ............................................... 209
4.3.2.1.5.3 Horario de la tarde (Bloque 3) ................................................... 213
4.3.2.1.6 Intervalo de frecuencia (i)............................................................. 217
4.3.2.1.7 Saturación .................................................................................... 220
4.3.2.1.7.1 Saturación en vehículos ............................................................ 220
4.3.2.1.8 Saturación en estaciones o paradas ............................................ 227
4.4 Impactos a corto plazo que ha generado el sistema en su entorno. .... 230
4.4.1 Emisión de contaminantes, niveles de ruido. ..................................... 231
4.4.2 Congestión del transito ...................................................................... 234
CAPITULO V............................................................................................... 235
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .............................................. 235
5.1 Conclusiones ........................................................................................ 235
5.2 Recomendaciones ................................................................................ 240
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................... 244
ANEXO A .................................................................................................... 246
xvi
ANEXO B .................................................................................................... 255
ANEXO C .................................................................................................... 277
ANEXO D .................................................................................................... 280
METADATOS PARA TRABAJOS DE GRADO, TESIS Y ASCENSO ......... 284
xvii
ÍNDICE DE FIGURAS
Pág.
Figura 1.1. Recorrido total del sistema BTR Trans - Anzoátegui Cacique
Cayaurima línea 1 ......................................................................................... 38
Figura 1.2. Recorrido en estudio del sistema BTR Trans - Anzoátegui
Cacique Cayaurima línea 1 ........................................................................... 39
Figura 2.1. Relación entre la distancia de parada y la velocidad de
operación en función del tiempo de parada ................................................. 51
Figura 2.2. Sección transversal del pavimento flexible. ............................... 53
Figura 2.3. Sección transversal del pavimento Rígido ................................. 53
Figura 2.4. Configuración típica de una vía para un corredor BRT .............. 54
Figura 2.5. Derecho de vía tipo C (Burgos, España) .................................... 58
Figura 2.6. Derecho de vía tipo B (Guadalajara, México) ............................ 58
Figura 2.7. Derecho de vía tipo A (Ciudad de México, México) ................... 59
Figura 2.8. Bus articulado Trans- Anzoátegui. ............................................. 63
Figura 2.9. Selección de transporte más conveniente de acuerdo a la ciudad
...................................................................................................................... 80
Figura 3.1. Toma principal de electricidad desconectada en la estación
Molorca……………………………………………………………………………..94
Figura 3.2. Fallas de Pavimento flexible en el carril exclusivo en Puerto la
Cruz ...………………………………………………………………………………95
Figura 3.3. Accidente de tránsito de vehículo particular y bus de tránsito
rápido en la intersección Las Garzas………………………..…………………..95
Figura 3.4. Limpieza y mantenimiento de unidades en el patio ubicado en el
Polideportivo José Antonio Anzoátegui ……………………………………...…95
Figura 3.5. Aforador en la parada Polideportivo……………………………….98
xviii
Figura 3.6. Planilla de Ascenso y Descenso en el sistema de Bus Tránsito
Rápido BTR Trans-Anzoátegui. .................................................................. 101
Figura 3.7. Reconocimiento de la ocupación visual del bus articulado por el
aforador..………………………………………………………………………….102
Figura 3.8. Parámetros de referencia para definir niveles de ocupación del
transporte público colectivo y masivo………………………………………… 104
Figura 3.9. Planilla para el aforo de ocupación visual BTR Trans-
Anzoátegui………………………………………………………………………. 105
Figura 3.10. Hoja de cálculo de velocidades de operación…………………106
Figura 3.11. Caracterización de los vehículos del transporte público, por
tipo………………………………………………………………………………... 116
Figura 4.1. Ubicación geográfica del tramo en estudio comprendido entre las
av. Cajigal e intercomunal Jorge Rodríguez, Barcelona estado
Anzoátegui………………………………………………………………………. 122
Figura 4.2. Vista frontal de la parada Polideportivo………………………….123
Figura 4.3. Parada central…………………………………………………….. 125
Figura 4.4. Parada lateral……………………………………………………... 125
Figura 4.5. Parada Crucero…………………………………………………… 125
Figura 4.6. Parada Vistamar………………………………………………….. 125
Figura 4.7. Bahia de la parada central Rotaria con canal exclusivo……… 126
Figura 4.8. Bahia de la parada lateral Molorca sin canal exclusivo. …...….126
Figura 4.9. Vista longitudinal de una parada………………………………... 127
Figura 4.10. Parada Molorca con banca de concreto……………………… 128
Figura 4.11. Presencia policial en la parada Polideportivo…………………129
Figura 4.12. Parada Miniterio sin iluminacion.. ………………………………129
Figura 4.13. Parada de tranferencia,Molorca en construcción……………. 130
Figura 4.14. Parada de tranferencia, Molorca actualmente……………….. 131
Figura 4.15. Alineacion del bus con la plataforma de abardaje…………... 132
Figura 4.16. Espacio entre el bus y la plataforma de abordaje…………… 132
xix
Figura 4.17. Paraderos con pavimento rígido y el resto del carril con
pavimento flexible, estación Rotaria………………………………………….. 134
Figura 4.18. Carril exclusivo con barrera fisica……………………………... 139
Figura 4.19. Carril de tránsito mixto usado por el BTR……………………. . 139
Figura 4.20. Señalizacion del carril exclusivo………………………………. . 141
Figura 4.21. Símbolo que indica el sentido de circulacion a contrafujo. ..... 141
Figura 4.22. Demarcación para ingresar al carril exclusivo……………….. 142
Figura 4.23. Barrera física del carril exclusivo poco visible……………….. 142
Figura 4.24. Paso peatonal ubicado en el extremo de la parada………… . 143
Figura 4.25. Estacionamiento para las unidades del sistema BTR Trans -
Azoátegui………………………………………………………………………… 145
Figura 4.26. Taller mecánico para las unidades de sistema BTR Trans -
Azoátegui………………………………………………………………………… 145
Figura 4.27. Focos generadores de volumen de pasajeros en las paradas
del sistema BTR Cacique Cayaurima, tramo Molorca – Puente Bolívar…. 156
Figura 4.28. Ubicación de elementos de la infraestructura de operacion del
sistema BTR Trans- Anzoategui………………………………………………. 159
Figura 4.29. Ubicación de las paradas en el tramo Puente Bolívar -
Molorca………………………………………………………………………….. 169
Figura 4.30. Dirección a contraflujo………………………………………….. 162
Figura 4.31. Interseccion de cambio de flujo……………………………….. . 162
Figura 4.32. Cambios de sentido de flujo e intersecciones de cambio de flujo
en el tramo Molorca- Puente Bolivar…………………………………………. . 163
Figura 4.33. Tratado de intersecciones en la parada Ministerio mediante
barreras físicas………………………………………………………………….. 164
Figura 4.34. Cartel con la identificación de toda la ruta del sistema……... 165
Figura 4.35. Cartel de identificación de la parada………………………….. 166
Figura 4.36. Rampa de concreto unida a la plataforma de la parada Puente
Monogas…………………………………………………………………………. 167
xx
Figura 4.37. Rampa de concreto unida a la plataforma de la parada Puente
Monogas…………………………………………………………………………. 167
Figura 4.38. Diseño interno del bus articulado del sistema Trans –
Anzoátegui………………………………………………………………………. 170
Figura 4.39. Dispositivo de pago dentro de las unidades del sistema
BTR………………………………………………………………………………. 172
Figura 4.40. Instalaciones de venta y recarga de la tarjeta inteligente del
sistema BTR…………………………………………………………………….. 173
Figura 4.41. Cuadro de funcionamiento del sistema BTR Cacique
Cayaurima………………………………………………………………………. . 174
Figura 4.42. Congestionamiento del tránsito a causa del carril exclusivo del
sistema BTR…………………………………………………………………….. 233
Figura 2.43. Reducción de la sección transversal de la vía……….………. 233
Figura D.1. Vehículos regulares obstaculizando el paso del bus de transito
rápido…………………………………………………………………………….. 281
Figura D.2. Sin iluminación la estación Polideportivo y deficiente
visualización de la barrera física……………………………………………… . 281
Figura D.3. Fallas del pavimento rígido y flexible en la estación Robert
Serra……………………………………………………………………………… 282
Figura D.4. Fallas del pavimento flexible en la estación Puente
Monagas…………………………………………………………………………. 282
Figura D.5. Hundimiento del pavimento flexible en el paradero de la estación
Puente Bolívar…………………………………………………………………... 283
Figura D.6. Fallas del pavimento flexible en el carril de tránsito mixto en
Barcelona………………………………………………………………………... 283
xxi
ÍNDICE DE TABLAS
Pág.
Tabla 2.1. Anchos mínimos recomendados de carril por sentido………… ... 55
Tabla 2.2. Comparación de los medios de pago más utilizados………….. .. 66
Tabla 2.3. Clasificación los niveles de ocupación para el transporte
público……………………………………………………………………………. .. 75
Tabla 2.4. Impactos de sistemas BRT en su entorno. .. ………………………83
Tabla 4.1. Fallas de pavimento flexible presentes en el recorrido del BTR
Trans-Anzoátegui……………………………………………………………… .. 134
Tabla 4.2. Fallas de pavimento rígido presentes en el recorrido del BTR
Trans - Anzoátegui ....………………………………………………………….. 137
Tabla 4.3. Medidas de elementos del corredor del sistema BTR…………. 139
Tabla 4.4. Demanda aproximada existente en el sistema BTR Cacique
Cayaurima, línea 1……………………………………………………………… 157
Tabla 4.5. Espaciamientos entre paradas del sistema BTR Trans –
Anzoátegui………………………………………………………………………. 160
Tabla 4.6 Especificaciones del bus articulado que opera en el sistema Trans
– Anzoátegui…………………………………………………………………….. 168
Tabla 4.7 Velocidad promedio de operación del sistema, en los tres turnos,
en hora de máxima y baja demanda…………………………………………. . 187
Tabla 4.8 Velocidad promedio de marcha del sistema, en los tres turnos, en
hora de máxima y baja demanda…………………………………………....... 200
Tabla 4.9. Velocidades comerciales del sistema Trans – Anzoátegui en el
turno de la mañana…………………………………………………………….. . 201
Tabla 4.10. Velocidades comerciales en el sistema Trans – Anzoátegui en el
turno del mediodía…………………………………………………………...... .. 202
xxii
Tabla 4.11 Velocidades comerciales en el sistema Trans - Anzoátegui en el
turno de la tarde………………………………………………………………… 203
Tabla 4.12 Velocidades comerciales del sistema………………………….. . 204
Tabla 4.13. Intervalo de frecuencia en la parada Puente Bolívar, sentido
Barcelona- Puerto La Cruz…………………………………………………….. 217
Puerto La Cruz- Barcelona…………………………………………………….. 218
Tabla 4.15. Valores de nivel de ocupación considerados para el sistema
BTR, línea 1, Cacique Cayaurima……………………………………………. . 221
Tabla 4.16. Resumen de paradas saturadas………………………………... 229
Tabla 4.17. Estandar Euro de emisiones de gases……………………….... 231
Tabla B.1. Tablas de intervalo de frecuencia en la parada Robert Serra... 255
Tabla B.2. Tablas de intervalo de frecuencia en la parada Puente
Monagas……………………………………………………………………...….. 256
Tabla B.3. Tablas de intervalo de frecuencia en la parada Boyacá………. 257
Tabla B.4. Tablas de intervalo de frecuencia en la parada Rotaria………. 258
Tabla B.5. Tablas de intervalo de frecuencia en la parada Crucero y
Vistamar………………………………………………………………………….. 259
Tabla B.6. Tablas de intervalo de frecuencia en la parada Ministerio……. 260
Tabla B.7. Tablas de intervalo de frecuencia en la parada Las Garzas…. 261
Tabla B.8. Tablas de intervalo de frecuencia en la parada Polideportivo... 262
Tabla B.9. Tablas de intervalo de frecuencia en la parada Molorca……… 263
Tabla B.10. Porcentaje de saturación en paradas sentido Barcelona- Puerto
la Cruz en hora de máxima demanda (7:00 am- 8:00 am)………………. ... 256
la Cruz en hora de baja demanda (8:30 am- 9:30 am)……………………… 266
Tabla B.12. Porcentaje de saturación en paradas sentido Puerto la Cruz-
Barcelona en hora de máxima demanda (7:00 am- 8:00 am)…………….. . 267
xxiii
Tabla B.13. Porcentaje de saturación en paradas sentido Puerto la Cruz-
Barcelona en hora de baja demanda (8:30 am- 9:30 am)………………….. 267
la Cruz en hora de máxima demanda (11:45 am- 12:45 pm)………………. 269
la cruz en hora de baja demanda (1:00 am- 2:00 pm)……………………… 270
Tabla B.16. Porcentaje de saturación en paradas sentido Puerto la cruz-
Barcelona en hora de máxima demanda (11:45 am- 12:45 pm)………….. . 271
Barcelona en hora de baja demanda (1:00 am- 2:00 pm)…………………. . 272
la cruz en hora de máxima demanda (5:00 pm- 6:00 pm)………………… 273
la cruz en hora de baja demanda (4:00 pm- 5:00 pm)……………………... 274
Barcelona en hora de máxima demanda (5:00 pm- 6:00 pm)……………. . 275
Barcelona en hora de baja demanda (4:00 pm- 5:00 pm)………………… . 276
xxiv
ÍNDICE DE GRÁFICAS
Pág.
Grafica 3.1. Horas vs. Volúmenes............................................................... 98
Gráfica 4.1. Volumen de pasajeros vs periodos, en el horario de la mañana.
.................................................................................................................... 148
Gráfica 4.2. Volumen de pasajeros vs periodos, en el horario del mediodía.
.................................................................................................................... 149
Gráfica 4.3. Volumen de pasajeros vs periodos, en el horario de la tarde. 150
Gráfica 4.4. Volumen de pasajeros en paradas ambos sentidos, en el
horario de la mañana (6:30 am – 9:30 am). ................................................ 152
Gráfica 4.5. Total de volumen de pasajeros ambos sentidos, en el horario de
la mañana (6:30 am – 9:30 am). ................................................................. 152
Gráfica 4.6. Volumen de pasajeros en paradas ambos sentidos, en el
horario del mediodía (11:00 am – 12:00 pm). ............................................. 153
Gráfica 4.7. Total de volumen de pasajeros ambos sentidos, en el horario
del mediodía (11:00 am – 12:00 pm). ......................................................... 154
Gráfica 4.8. Volumen de pasajeros en paradas ambos sentidos, en el horario
de la tarde (4:00 pm – 6:00 pm). ................................................................. 155
Gráfica 4.9. Total de volumen de pasajeros ambos sentidos, en el horario de
la tarde (4:00 pm – 6:00 pm). ...................................................................... 155
Gráfica 4.10. Velocidad de operación y parcial de operación, de lunes
07/11/16 a viernes 11/11/16, hora de máxima demanda (7:00am -8:00am),
sentido Puerto la cruz- Barcelona. .............................................................. 176
07/11/16 a viernes 11/11/16 , hora de máxima demanda (7:00am -8:00am),
sentido Barcelona – Puerto la cruz. ............................................................ 177
xxv
07/11/16 a viernes 11/11/16, hora de baja demanda (8:30 am -9:30am),
sentido Puerto la cruz – Barcelona. ............................................................ 177
07/11/16 a viernes 11/11/17, hora de baja demanda (8:30 am -9:30am),
07/11/16 a viernes 11/11/16, hora de máxima demanda (11:45 am -12:45
pm), sentido Puerto la cruz - Barcelona. ..................................................... 179
07/11/16 a viernes 11/11/16, hora de máxima demanda (11:45 am -12:45
pm), sentido Barcelona – Puerto la cruz. .................................................... 180
07/11/16 a viernes 11/11/16, hora de baja demanda (1:00 pm -2:00 pm),
07/11/16 a viernes 11/11/16, hora de baja demanda (1:00 pm -2:00 pm),
sentido Barcelona – Puerto la cruz ............................................................. 182
07/11/16 a viernes 11/11/16, hora de máxima demanda (5:00 pm - 6:00 pm),
sentido Puerto la cruz - Barcelona. ............................................................. 183
07/11/16 a viernes 11/11/16, hora de máxima demanda (5:00 pm - 6:00 pm),
07/11/16 a viernes 11/11/16, hora de baja demanda (4:00 pm - 5:00 pm),
sentido Puerto la cruz – Barcelona. ............................................................ 185
xxvi
07/11/16 a viernes 11/11/16, hora de baja demanda (4:00 pm - 5:00 pm),
Gráfica 4.22. Velocidad de marcha y parcial de marcha, de lunes 07/11/16 a
viernes 11/11/16, hora de máxima demanda (7:00 am -8:00am), sentido
Puerto la cruz – Barcelona. ......................................................................... 188
viernes 11/11/16, hora de máxima demanda (7:00 am - 8:00am), sentido
Puerto la cruz - Barcelona. ......................................................................... 189
viernes 11/11/16, hora de baja demanda (8:30 am - 9:30am), sentido Puerto
la cruz - Barcelona. ..................................................................................... 190
viernes 11/11/16, hora de baja demanda (8:30 am - 9:30am), sentido Puerto
la cruz – Barcelona. .................................................................................... 191
viernes 11/11/16, hora de máxima demanda (11:45 am - 12:45 pm), sentido
viernes11/11/16, hora de máxima demanda (11:45 am - 12:45 pm), sentido
Barcelona – Puerto la cruz .......................................................................... 193
viernes 11/11/16, hora de baja demanda (1:00 pm - 2:00 pm), sentido Puerto
la cruz - Barcelona ...................................................................................... 194
viernes 11/11/16, hora de baja demanda (1:00 pm - 2:00 pm), sentido
Barcelona – Puerto la cruz. ......................................................................... 195
xxvii
viernes 11/11/16, hora de máxima demanda (5:00 pm - 6:00 pm), sentido
viernes 11/11/16, hora de máxima demanda (5:00 pm - 6:00 pm), sentido
Barcelona – Puerto la cruz. ......................................................................... 197
viernes, 11/11/16 hora de baja demanda (4:00 pm - 5:00 pm), sentido Puerto
la cruz - Barcelona ...................................................................................... 198
Gráfica 4.33. Velocidad de marcha y parcial de marcha, de lunes 07//11/16
a viernes 11/11/16, hora de baja demanda (4:00 pm - 5:00 pm), sentido
Barcelona – Puerto la Cruz ......................................................................... 199
Gráfica 4.34. Frecuencia de paso en hora de máxima demanda (7:00am-
8:00 am) y baja demanda (8:30 am-9:30 am), día Lunes, ambos sentidos,
línea1, cacique Cayaurima. ........................................................................ 205
8:00 am) y baja demanda (8:30 am-9:30 am), día Martes, ambos sentidos,
8:00 am) y baja demanda (8:30 am-9:30 am), día Miércoles, ambos sentidos,
Gráfica 4.37. Frecuencia de paso en hora de máxima demanda (7:00 am-
8:00 am) y baja demanda (8:30 am-9:30 am), día Jueves, ambos sentidos,
8:00 am) y baja demanda (8:30 am-9:30 am), día Viernes, ambos sentidos,
xxviii
12:45 pm) y baja demanda (1:00 pm- 2:00 pm), día Lunes, ambos sentidos,
12:45 pm) y baja demanda (1:00 pm- 2:00 pm), día Martes, ambos sentidos,
12:45 pm) y baja demanda (1:00 pm- 2:00 pm), día Miércoles, ambos
sentidos, línea1, cacique Cayaurima. ......................................................... 210
12:45 pm) y baja demanda (1:00 pm- 2:00 pm), día Jueves, ambos sentidos,
Gráfica 4.44. Frecuencia de paso en hora de máxima demanda (5:00 pm-
6:00 pm) y baja demanda (4:00 pm- 5:00 pm), día Lunes, ambos sentidos,
6:00 pm) y baja demanda (4:00 pm- 5:00 pm), día Martes, ambos sentidos,
6:00 pm) y baja demanda (4:00 pm- 5:00 pm), día Miércoles, ambos sentidos,
xxix
6:00 pm) y baja demanda (4:00 pm- 5:00 pm), día Viernes, ambos sentidos,
Gráfica 4.49. Nivel de ocupación visual, Cacique Cayaurima, línea 1, de
lunes 21/11/16 a viernes 26/11/16, en hora de máxima (7:00 am - 8:00 am) y
baja demanda (8:30 am - 9:30 am), sentido Barcelona – Puerto la cruz .... 221
lunes 21/11/16 a viernes 26/11/16, en hora de máxima (7:00 am - 8:00 am) y
baja demanda (8:30 am - 9:30 am), sentido Puerto la cruz – Barcelona .... 222
lunes 21/11/16 a viernes 26/11/16, en hora de máxima (11:45 am - 12:45 pm)
y baja demanda (1:00 am - 2:00 am), sentido Barcelona – Puerto la cruz . 223
lunes 21/11/16 a viernes 26/11/16, en hora de máxima (11:45 am - 12:45 pm)
y baja demanda (1:00 am - 2:00 am), sentido Puerto la cruz – Barcelona . 223
lunes 21/11/16 a viernes 26/11/16, en hora de máxima (5:00 pm – 6:00 pm)
y baja demanda (4:00 pm - 5:00 pm), sentido Barcelona – Puerto la cruz . 224
lunes 21/11/16 a viernes 26/11/16, en hora de máxima (5:00 pm – 6:00 pm)
y baja demanda (4:00 pm - 5:00 pm), sentido Puerto la cruz- Barcelona ... 225
xxx
INTRODUCCIÓN
Los sistemas de transporte público desempeñan una función primordial

en la movilidad de los ciudadanos, ya que sirven de enlace entre las
personas y el lugar en el que quieren estar. El transporte público urbano no
produce bienes de consumo tangibles, pero hacen posible que estos se
produzcan al trasladar diariamente a millones de trabajadores; no educa,
pero lleva hasta sus centros de estudio a miles de estudiantes; no
proporciona diversión ni esparcimiento, pero apoya y hacen posible el
desarrollo de estas actividades.
En una ciudad es importante tener un sistema de transporte público

eficaz que brinde comodidad y seguridad a sus usuarios, sin embargo en
muchas ciudades el transporte público se ha dejado de lado, quedando la
movilidad sin coordinación alguna, en las manos exclusivamente de los
vehículos privados y operadores ilegales de transporte, teniendo como
consecuencia congestionamiento de tráfico, contaminación auditiva, del aire
y altos índice de accidentes.
Como parte del desarrollo urbano en varios países y ciudades han

implementado el sistema de bus de tránsito rápido como una solución a los
problemas de transporte convencional, por ser de alta calidad y con una
buena relación costo- beneficio.
Venezuela no escapa de la problemática de transporte público, por esa

razón en varias ciudades del país se ha puesto en marcha los sistema BRT,
xxxi
como en caracas (Bus Caracas), Mérida (Trolmérida) y Barquisimeto
(Transbarca).
En el 2015 se estrenó el BTR Cacique Cayaurima en el norte del estado

Anzoátegui, abarcando zonas importantes como Barcelona, lechería y Puerto
La Cruz, recorriendo las avenidas Municipal, Jorge Rodríguez y cajigal, el
cual se implementó con el fin de mejor la calidad de vida de los
anzoatiguenses, ofreciendo un servicio de calidad a un menor costo.
El presente trabajo de investigación tuvo como objetivo evaluar del

desempeño operacional del sistema BTR Cacique Cayaurima línea 1, en el
tramo Puente Bolívar - Molorca de las avenidas Cajigal e Intercomunal Jorge
Rodríguez, del estado Anzoátegui, con el fin de conocer si sus condiciones
operativas son óptimas, mediante el comportamiento de sus variables de
operación como: velocidad, frecuencia del sistema y nivel de saturación, este
trabajo de grado ha sido organizado de la siguiente manera:
Capítulo I: expone el tema de estudio, el problema, los objetivos,

alcance y justificación de la investigación.
Capítulo II: contiene los antecedentes y bases conceptuales,

indispensable para captar en su totalidad el contenido de la investigación;
describiendo todo lo referente los sistemas de bus de transito rápido.
Capítulo III: plantea la metodología a utilizar, definiendo el tipo de

investigación, diseño de la investigación, población, muestra, técnicas e
instrumentos de recolección de datos y análisis de la información.
xxxii
Capítulo IV: se analizaron y presentaron resultados de la investigación,
desarrollando los objetivos específicos.
Capítulo V: se elaboraron conclusiones y recomendaciones derivadas

de la realización de este proyecto, el cual se dará a conocer como es la
operación del sistema.
xxxiii
CAPITULO I
EL PROBLEMA
1.1 Planteamiento del problema
La movilidad en escenarios urbanos requiere planificación y

organización para que su funcionamiento sea óptimo, esto se remonta a la
necesidad de la población por desplazarse dentro de la ciudad, ¿Por qué son
los urbanismos los que más demandan un sistema de transporte
organizado? La evolución del comercio en algunas ciudades produce súper
población o poblaciones de una gran cantidad de habitantes, esto requiere
un sistema vial que brinde soluciones a los ciudadanos.
En la mayoría de las ciudades de Venezuela la movilidad se ha visto

afectada por la falta de planificación urbana, observamos el deterioro de las
unidades de transporte, la inseguridad, el costo de los pasajes; si
comparamos con otros países, donde desde la clase alta hasta la clase baja
utiliza el sistema de transporte público, podríamos decir que en Venezuela
solo la clase baja y clase media-baja son los usuarios frecuentes de esas
unidades, ocasionado por el servicio precario que ofrecen.
A partir de esto surge la necesidad de crear un sistema de transporte

que combine eficiencia y buen costo. El Bus Rapid Transit (BRT), ofrece el
servicio de transporte masivo de alta calidad, con una relación costo –
beneficio favorable, tanto en el mundo desarrollado, como los que están en
vía de desarrollo. La popularidad de este sistema surge por su
implementación y casos de éxito en ciudades como: Bogotá, Curitiba y
Brisbane.
35
En el estado Anzoátegui se inició el uso de estas unidades de

transporte masivo el 18 de noviembre de 2015, como una solución al plan de
movilidad actual, ofreciendo 35 buses Yutong articulados con capacidad de
200 personas, contando con 2 terminales y 19 paradas para sus usuarios,
cubriendo zonas de Barcelona, Lechería y Puerto la Cruz, movilizando a más
de 80.000 usuarios por día en toda la zona metropolitana. Información
expresada por el coordinador nacional de la misión transporte Haimam El
Troudi, en portal digital Noticias24, 18 de noviembre de 2015.
Una vez puesto en funcionamiento el bus de tránsito rápido Trans-

Anzoátegui Cacique Cayaurima, se observa que posiblemente no estaría
satisfaciendo ciertos aspectos hacia el usuario, al tráfico en general y a la
operación del sistema como: baja oferta del servicio sobrecarga de los
vehículos (alto número de usuarios de pie), paradas y terminales que no
cumplen requisitos de seguridad y comodidad, escaso plan de
mantenimiento y reparación a los vehículos, la aparición de alto
congestionamiento vehicular en zonas donde no se presenciaba, fallas en el
pavimento en el carril exclusivo del sistema, riesgo de accidentes de tránsito
por no contar con prioridad semafórica.
El propósito de la investigación es analizar la efectividad del

desempeño operacional del sistema de bus de tránsito rápido Trans-
Anzoátegui Cacique Cayaurima línea 1, aclarando interrogantes como:
¿Cuáles son los elementos que conforman la infraestructura de este
sistema?, ¿Cuál es la oferta y la demanda del sistema?, ¿Cuál es la
frecuencia, velocidades operacionales y saturación del BTR Trans-
Anzoátegui?, ¿Cuáles efectos que genera el BTR a su entorno a corto plazo?
36
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo General
Evaluar el desempeño operacional (frecuencia, velocidad de operación

y saturación) del sistema BTR Trans-Anzoátegui en el tramo comprendido
entre la intersección Puente Bolívar hasta la intersección Molorca de las
avenidas Cajigal en Barcelona e Intercomunal Jorge Rodríguez en Puerto La
Cruz, Estado Anzoátegui.
1.2.2 Objetivos Específicos
1. Describir la administración del servicio y la infraestructura operacional

del sistema BTR Trans-Anzoátegui en el tramo en estudio.
2. Estimar la demanda existente del sistema BTR Trans-Anzoátegui en el

horario de máxima demanda, mediante el método de evaluación
rápida.
3. Diagnosticar la situación actual del sistema en cuanto a la oferta que

se sirve, en el tramo en estudio.
4. Evaluar el impacto a corto plazo que ha generado el sistema en su

entorno, en el tramo en estudio.
37
1.3 Justificación e importancia
Un sistema de transporte eficaz es determinante para el desarrollo de

una ciudad, por esta razón, debe cubrir las necesidades que ellas presenten,
para así poder generar confianza en sus usuarios; una buena alternativa
para solucionar los problemas de transporte públicos son los sistemas BRT
por su calidad, capacidad, eficiencia, confiabilidad y su relación costo-
beneficio.
Por la importancia de este tipo de sistema para las ciudades, es

indispensable que su operación sea eficiente; desde la puesta en
funcionamiento del sistema BTR Cacique Cayaurima se han evidenciado
problemas en su operación (accidentes, retrasos, congestionamiento
vehicular al tránsito regular, etc.), realizar un estudio de su operación es de
vital importancia para conocer la calidad del sistema; sin embargo no existen
antecedentes de evaluaciones operacionales del sistema BTR Cacique
Cayaurima línea 1.
Debido a todos estos problemas se dispuso a realizar estudios que

permitan la evaluación de las variables de operación del sistema como:
velocidad, frecuencia y saturación; con el fin de determinar la eficacia del
servicio que presta a sus usuarios y si este cumple con las características
adecuadas para considerarse como un sistema óptimo.
38
1.4 Alcance
El Trans - Anzoátegui Cacique Cayaurima línea 1, se encuentra ubicado

al norte del estado Anzoátegui, tiene como función el traslado masivo de
personas mediante de buses articulados desde Puerto la Cruz hasta
Barcelona y viceversa iniciando su recorrido desde la estación terminal
Alberto Lovera, Guaraguao hasta el Mercado Campesino, Barcelona. En la
figura 1.1 se muestra el recorrido del sistema.
Figura 1.1. Recorrido total del sistema BTR Trans - Anzoátegui Cacique Cayaurima línea 1
Fuente: Aguilera y Rodulfo.
39
En este proyecto se evaluó el funcionamiento que ofrece el sistema de

transporte Cacique Cayaurima en la Línea 1, comprendida en el tramo de
paradas Molorca (Puerto La Cruz) – Puente Bolívar (Barcelona) en ambos
sentidos, como se observa en la figura 1.2. Analizando la ubicación del
tramo, estado actual de la infraestructura (paradas y vías), oferta y demanda,
impacto de la implementación del sistema BTR en el entorno a corto plazo.
Figura 1.2. Recorrido en estudio del sistema BTR Trans - Anzoátegui Cacique Cayaurima
línea 1
1.5 Limitaciones
Las limitaciones están constituidas por factores externos al equipo

investigador, que se convierten en obstáculos, se presentan durante el
40
desarrollo de la investigación y pueden limitar la culminación de algunas de

las metas planteadas.
En cuanto a este estudio se refiere, se presentaron las siguientes

restricciones:
 Por parte de la empresa que administra el sistema BTR Cacique
Cayaurima (Trans - Anzoátegui), no hubo ningún tipo de aporte de
información, como respuesta a la solicitud realizada en varias ocasiones
por medio de una carta hacia la empresa, al pedir información sobre:
Mapas de la ruta, horarios de operación, itinerario, especificaciones de
las unidades articuladas, planos de paradas, flota del sistema, etc.
Información indispensable para una buena descripción del sistema BTR
con todos sus elementos.
 Al momento de realizar el aforo de tiempos de recorrido, con el que se
pretendía registrar y ubicar desde las unidades, las causas de las
demoras que presentan las unidades al momento de la prestación del
servicio (bus en marcha) para el cálculo precioso de la velocidad de
marcha, no se le permitió a ningún aforador abordar a las unidades para
efectuar el estudio. La explicación por parte de los choferes del sistema
fue que sus supervisores no les permiten la realización de algún tipo de
aforo dentro de la unidad de transporte.
 La velocidad comercial calculada fue con un tiempo de medio ciclo,
debido a que este proyecto solo estudia la mitad del recorrido del
sistema y para el cálculo exacto de la velocidad comercial se necesita el
tiempo de recorrido total (tiempo de ciclo) que incluye los tiempos de las
terminales de inicio y fin del sistema.
41
CAPITULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes
Con la finalidad de evaluar el desempeño operacional del sistema BTR

Cacique Cayaurima línea 1, se procedió a extraer información de las
siguientes fuentes:
Con respecto al Instituto De Política Para El Transporte Y Desarrollo

I.T.D.P en apoyo al estándar BRT (2014) [1], provee una guía que evalúa y
mide qué tan parecido es un sistema masivo de bus de tránsito rápido, tanto
planeado como existente, a la mejor práctica; ayudando en las decisiones de
planeación y diseño del transporte colectivo bajo estándares operacionales
de alto rendimiento. Proyectos puestos en marcha bajo el principio BRT en
diferentes ciudades, que no respondieron a las exigencias del usuario,
generaron desilusión en la población y motivó a la unión de ingenieros y
expertos que han trabajado en desarrollos de sistemas BRT de gran
calidad, recopilando la información más crítica, y así asegurar que la
aplicación de un sistema de transporte público masivo como el BRT, bajo
ésta guía estándar tendrá verdadera competitividad frente a otros modos
alternos de transporte.
Esta herramienta cuenta con políticas de actualización y revisión de

información constante, que asegura la asertividad y mejora de la guía
estándar BRT. Esperamos ayude a incentivar a los gobiernos locales, para al
menos considerar las características claves de los mejores sistemas BRT,
43
alentando a un mejor transporte público que beneficie a ciudades y

ciudadanos por igual.
Asimismo, Castro y Wei (2010) [2], estructuran una Guía De

Planificación De Sistemas BRT, cuyo propósito es brindar una descripción
paso a paso del proceso de planificación de un sistema BRT, generar un
transporte público de alta eficiencia para cualquier ciudad, sin importar su
desarrollo económico y ampliar la información disponible de este medio de
transporte, aprovechando nuevos proyectos BRT desarrollados que amplían
la experiencia de los especialistas encargados del área. A través de
esfuerzos en documentación bien sustentada, ha mejorado el arte costo-
beneficio en las soluciones de transporte público que no generan
contaminación auditiva y del aire, disminuya tanto el congestionamiento
como los niveles de accidentabilidad, y despierte la integración de
comunidades.
Gómez (2010) [3], en su Evaluación Del Uso De Sistemas De

Transporte BRT (Bus Rapid Transit) En Ciudades Con Problemas De
Congestión Vehicular, mediante la recopilación de informaciones obtenidas a
través de medios electrónicos, bibliotecas e institutos especializados; así
como en la realización de entrevistas a expertos en el área de vialidad y
transporte público, se pretende hacer una evaluación del uso de sistemas de
transporte BRT en ciudades congestionadas. Con la información reunida se
logró desarrollar una serie de lineamientos, para la planificación de sistemas
de transporte masivo, y evaluar su factibilidad de implementación según sus
características físicas y operativas, como solución a los problemas de
movilidad.
44
Se pudo concluir que los sistemas de bus de tránsito rápido (BRT),

ofrecen una gran cantidad de ventajas como: disminución en los tiempos de
viajes, reducción en la contaminación ambiental y sónica, comodidad en
usuarios, mejor calidad de vida, entre otras; pero también cuenta con
muchas limitaciones. Para lograr obtener su mejor provecho, es fundamental
contar con un órgano rector único, que logre integrar todos los entes
gubernamentales, estatales y municipales, y así lograr una gestión conjunta
que permita el buen desarrollo del mismo y obtener la mayor cantidad de
beneficios que el sistema ofrece.
Por su parte, Rojas (2010) [4], estudiando una Alternativa De

Transporte Publico Terrestre Con Fondo Privado, confirmó que ciudades con
una elevada concentración de actividades económicas, y gran movilización
de personas buscando una mejor calidad de vida, trae consigo un transporte
público con una alta demanda generando congestión. La investigación
trabaja evaluativamente con la alternativa de transporte en estudio, frente a
otros competidores. El tipo es documental, utilizando una porción de la
población que hace vida del sistema de transporte público, mediante conteos
de usuarios para evaluar cuál es la mejor alternativa de transporte público
que mejore la condición de vida de los venezolanos. Proyectos donde se
pretenda prestar servicios públicos, deben estar planteados para una
estimación de costos, capacidad a ofertar, estructura de trabajo y una
evaluación económica accesibles a todos los ciudadanos. Se debe prever
sobre situaciones posibles en el sistema de transporte público, que estropee
la sensible variable del interés del usuario hacia el sistema de transporte.
Sumado a lo expuesto Proyectos Buscaracas (2009) [5], propone un

sistema de transporte colectivo en el municipio Libertador con un corredor
vial de longitud 6.5km utilizando buses articulados consistentes en tecnología
45
moderna, con ventajas importantes para la rápida penetración urbana en una

ciudad tan compleja, que presenta alta congestión y poca posibilidad de
ampliación en sus vías. La metodología se basa en la captación de
parámetros de información con un nivel de confianza del 95% debido a los
recorridos hechos en la ruta seleccionada para la implantación del sistema,
donde resultó que por la incoherencia en dimensiones, orden y sobre oferta
en el transporte público, afectan la movilidad vehicular. El resultado de este
proyecto es comprender que se requiere la restructuración de ciertos
espacios públicos, organizar el transporte colectivo y promover la educación
vial.
De acuerdo al Manual De Capacidad De Carreteras (2000) [6], emana

una amplia gama de investigaciones empíricas, mediante la observación de
distintos tipos de carreteras operando a grandes volúmenes de tránsito y
realizando aforos vehiculares para los análisis necesarios de circulación,
dimensionamiento y planeamiento; que permiten el desarrollo de ecuaciones,
información tabulada y ejemplos de cálculo prácticos, que asegure el
comportamiento de varios parámetros tales como: velocidad, densidad y
demora en la implementación de un sistema de transporte público masivo
BRT, teniendo participación activa los hábitos de conducción locales.
Profesionales intervienen en muchas de las acciones necesarias para

contar con un sistema vial y un sistema de transporte público urbano eficaz;
pero sin el apoyo de organismos públicos, sin la confrontación de las
necesidades con los recursos disponibles, y sin un plan de transporte
adecuado, la vías proyectadas y construidas tendrán un resultado errado
sobre la solución del problema. Cuando no se dispone de un sistema de
vialidad integral, eficiente y seguro, atenta contra la economía y el
crecimiento de toda región.
46
Con relación a Molinero y Sánchez (1996) [7], Transporte Público,

plantean revisar y actualizar los procedimientos utilizados mediante el uso de
ejemplos prácticos y modelos aplicados en la ingeniería de transporte, según
los requerimientos que presenta el usuario, el prestatario del servicio y la
comunidad. Con el fin de asegurar una planeación, operación, diseño,
administración e infraestructura necesaria para un servicio de transporte
urbano ideal. Los estudios de campo necesarios para la demanda y
tendencia del servicio, se harán bajo metodologías claras, que minimice el
esfuerzo humano y los costos de recopilación de información. Ofrecer un
transporte digno, funcional y compatible a los millones de usuarios que
diariamente se trasladan a través de las redes de transporte público,
resaltando que este se encuentra en constante evolución y sin una tarifa
equilibrada muchas de las mejoras tecnológicas que se han desarrollado no
se pueden instalar.
El sistema de bus de tránsito rápido no resolverá todos los desafíos

sociales, ni económicos que enfrentan los centros urbanos; pero demuestra
que es un catalizador efectivo para ayudar a la transformación de ciudades
hacia ambientes más vivibles y amigables para el ser humano.
47
2.2 Bases teóricas
2.2.1 Sistemas de transporte
Según Gómez (2010) define sistemas de transporte como una “serie de

medios de transporte que actúan de manera conjunta para trasladar una gran
cantidad de personas en un lapso de tiempo” (p.14).
2.2.2 Transporte público
De acuerdo a Molinero y Sánchez (1996) define el transporte público

como “sistemas de transportación que opera con rutas fijas y horarios
predeterminados, y que pueden ser utilizados por cualquier persona a
cambio del pago de una tarifa previamente establecida” (p.7).
2.2.3 Tránsito de contra flujo
Es aquel cuya circulación es contraria a la permitida por la autoridad

local, se utiliza como medida de control de tránsito en vías congestionadas
durante un periodo determinado para satisfacer la demanda.
2.2.4 Corredor vial
Gómez (2010). Vía de cierta importancia dentro de un tramo vial de la

ciudad. (p.8).
48
2.2.5 Congestión de transito
Gómez (2010) define la congestión de transito como La obstrucción del

tránsito en una vía debido al exceso de vehículos en la misma (p.11).
2.2.6 Clasificación de los sistemas de transporte urbanos
A continuación se clasifican y se definen los diferentes tipos transporte

urbano de acuerdo a Molinero y Sánchez (1996, p.7).
 Transporte privado, el cual se presta en vehículos operados por el

dueño mismo de la unidad, circulando en la vialidad proporcionada,
operada y mantenida por el Estado. Entre estos medios de transporte
se encuentran: el automóvil, la bicicleta, la motocicleta y el peatón.
Asimismo, en algunas comunidades rurales podemos citar el uso de
vehículos de tracción animal o el animal mismo.
 Transporte de alquiler, el cual puede ser utilizado por cualquier persona
que pague una tarifa en vehículos proporcionados por un operador,
chofer o empleado ajustándose a los deseos de movilidad del usuario.
Entre estos servicios se encuentran taxis, los servicios de respuesta a
la demanda y en algunos casos los servicios de colectivos.
 Transporte público, los cuales son sistemas de transportación que
operan con rutas fijas y horarios predeterminados y que pueden ser
utilizados por cualquier persona a cambio del pago de una tarifa
previamente establecida.
49
2.2.7 Componentes físicos de los sistemas de transporte
Molinero y Sánchez (1996) explica que un sistema de transporte se

compone principalmente de tres elementos físicos, siendo éstos:
 Vehículo. Son las unidades de transporte, y normalmente su conjunto

se describe como parque vehicular en el caso de autobuses, trolebuses
y de equipo rodante para el caso del transporte férreo.
 Infraestructura. Está compuesta por los derechos de vía en que
operan los sistemas de transporte, sus paradas y/o estaciones, ya sean
éstas terminales, de transbordo o normales, los garajes, depósitos,
patios, talleres de mantenimiento y reparación, los sistemas de control
tanto de detección del vehículo como de comunicación y de
señalización, y los sistemas de suministro de energía.
 Red de transporte. Está compuesta por las rutas de autobuses, los
ramales de los sistemas de colectivos y minibuses y las líneas de
trolebuses, tren ligero y metro que operan en una ciudad.
2.2.8 Sistema de transporte BRT (Bus de tránsito rápido)
La guía de planificación de sistemas BRT (2010). El BRT es un sistema

de alta capacidad basado en buses que proporcionan movilidad urbana
rápida, cómoda y de relación favorable costo-beneficio, a través de la
provisión de infraestructura de carriles segregados, operación rápida y
frecuente, y excelencia en mercadeo y atención al cliente.
50
2.2.9 Clasificación de los sistemas de bus de transito rápido (BTR)
A continuación se clasifican y se definen los diferentes tipos de BTR de

acuerdo a Gómez (2010, p.23).
 Sistema BTR exclusivo: es aquel que ofrece exclusividad de canales
en una vía, con la cual se logra que dichos vehículos no interfieran con
el tráfico de los vehículos particulares, pueden movilizarse con una
velocidad media superior para alcanzar la reducción en el tiempo de
viaje, así mismo permitiendo el establecimiento de las estaciones de
fácil acceso para los usuarios.
 Sistema BTR mixto: está limitado al espacio disponible por lo general
con corredores no segregados, gran tecnología en unidades y
estaciones de alta calidad, donde los tiempos de frecuencia son
moderados respecto al sistema completo pero de mejor calidad que los
ofrecidos por un transporte publico tradicional.
2.2.10 Infraestructura para la operación del transporte público
Son los distintos elementos físicos fijos que participan para brindar un
buen servicio de transporte, la cual va desde una simple parada, hasta el
diseño de vialidades o derechos de vía exclusivos para el transporte público.
2.2.10.1 Paradas
Elemento urbano, caracterizado por ser un espacio público

multifuncional, de uso social y colectivo, con dimensiones acotadas, con el fin
de acoger pasajeros en la espera de un transporte público. Facilita el
encuentro entre el pasajero y el vehículo, proporcionando acceso al
transporte público.
51
2.2.10.2 Espaciamiento entre paradas
De acuerdo a Molinero y Sánchez (1996, p.112), dice:
La distancia media entre puntos de parada es un factor que

influye determinantemente en la velocidad de operación, la cual
aumenta conforme la distancia entre paradas aumenta. En zonas
urbanas es recomendable distancias entre 300 y 500 metros con
lo cual se obtiene velocidades de operación del orden de 15 a 25
km/h. Para áreas suburbanas esta distancia puede
incrementarse por arriba de los 800 m, según la densidad e
intensidad del uso del suelo, con lo cual es factible lograr
velocidades de operación superiores a los 20 km/h. Como
muestra la Figura 2.1 relación entre la distancia de parada y la
velocidad de operación en función del tiempo de parada.
(pag.120).
Figura 2.1. Relación entre la distancia de parada y la velocidad de operación en función

del tiempo de parada
Fuente: transporte público, Molinero y Sánchez (1996).
52
2.2.10.3 Paraderos
Molinero y Sánchez (1996) considera que los paraderos buscan facilitar

el intercambio entre el usuario y el transporte, evitando confusiones en sus
transbordos reduciendo las distancias de recorrido y mejorando las
condiciones en que se lleva a cabo.
Además explica que el tamaño, capacidad y forma de operación de un

paradero está en función de los volúmenes, de la forma de llegada y de la
demanda de los usuarios y la frecuencia del servicio (p.132).
2.2.10.4 Pavimento
Montejo (2002) define el pavimento como un conjunto de capas

superpuestas, relativamente horizontales, que se diseña y se construye
técnicamente, con materiales adecuados y adecuadamente compactados.
Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la sub- rasante de una vía
obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de exploración, y que
han de resistir los esfuerzos que las carga repetidas por el transito le
transmiten durante el periodo para el cual fue diseñada la estructura del
pavimento (p.1)
2.2.10.5 Pavimento flexible
Es aquel que está constituido por una capa de rodamiento hecha de

mezcla asfáltica, la cual será sometida a desgaste. Se construye sobre una
base y/o sub-base granular que se encuentran sobre la sub-rasante. Como
se muestra en la figura 2.2.
53
Figura 2.2. Sección transversal del pavimento flexible.

Fuente: Villarroel, L. (27 de Junio del 2016). Propiedades del asfalto [Blog en línea].
Disponible:http://propiedadesdelasfalto.blogspot.com/2016/06/propiedades-del-asfalto-
losasfaltos-son.html
2.2.10.6 Pavimento rígido
Es una capa de concreto apoyada directamente sobre la sub-rasante,

puede o no tener una capa de base granular. Tiene la capacidad de distribuir
la carga aplicada por el tráfico sobre el suelo, como se muestra en la figura
2.3.
Figura 2.3. Sección transversal del pavimento Rígido

Fuente: Rojas, J. (05 de Febrero del 2016). Estructura del pavimento [Blog en línea].
Disponible: https://civilgeeks.com/2016/02/05/la-estructura-del-pavimento/estructura-del-
pavimento
54
2.2.10.7 Secciones típicas de corredores de BRT
 Configuraciones estándar de vía
En cuanto a la guía de planificación de sistemas BRT (2010) explica:
Para lograr una configuración exacta de un corredor es necesario

conocer el nivel del tráfico mixto, el nivel de tráfico peatonal, de bicicletas, y
de la frecuencia de autobuses dentro y fuera del sistema BRT. En
condiciones ideales, el ancho del derecho de vía tendrá que tener suficiente
espacio para una vía de bus, dos carriles de tráfico mixto, pasos adecuados
para peatones y, posiblemente, ciclovías. (p. 380). La figura 2.4 muestra la
configuración típica de una vía para un corredor BRT.
Figura 2.4. Configuración típica de una vía para un corredor BRT

Fuente: Guía de planificación de sistemas BRT (2010)
 Ancho de las vías para buses BRT
Un carril estándar para vehículos tiene aproximadamente 3,5 metros de

ancho. Sin embargo, los carriles pueden llegar a ser tan estrechos como de
3,0 metros; un carril más estrecho tenderá a reducir las velocidades y los
55
riesgos de accidentes serios. La guía de planificación de sistemas BRT

(2010) recomienda los siguientes anchos mínimos, como se muestra en la
tabla 2.1.
Tabla 2.1. Anchos mínimos recomendados de carril por sentido.

Tipo de carril Ancho mínimo
recomendado por sentido (m)
Andén 3,0
Ciclovía 2,5
Carril de buses en la estación 3,0
Carril de buses en el corredor 3,5
Divisor del separador en el corredor 0,5
Carril para tráfico mixto 3,5
Otros carriles para tráfico mixto 3,0
Ancho de la estación 3,0
2.2.10.8 Material a usar para el pavimento
El tipo de material a utilizar para la creación de las vía donde operará el

sistema de buses articulados, va ser condicionado por la carga máxima de
los ejes de las unidades y por el número de buses proyectado según la
demanda estimada. Las vías deben construirse capaz de soportar el uso
proyectado.
La zona más crítica para el pavimento de la vía, es el área de los

paraderos, por el hecho de la desaceleración y aceleración necesaria por las
unidades, para efectuar los ascensos y descensos. Se debe considerar la
longevidad, calidad, costo y nivel de mantenimiento al momento de elegir qué
tipo de pavimento utilizar.
56
La guía de planificación de sistemas BRT (2010), recomienda usar

pavimentos de concreto, ya que estos resultan ser más resistente a los
esfuerzos que producen los vehículos pesados, además de que puede durar
10 años o más, con bajo mantenimiento (p.375).
Asimismo en la estándar BRT (2014) sugiere que:
El pavimento de buena calidad garantiza un mejor servicio y

operaciones durante un período más prolongado al minimizar la necesidad
de mantenimiento en el carril del autobús. Las carreteras con pavimento de
mala calidad necesitarán cerrar frecuentemente para reparaciones. Los
autobuses tendrán que reducir la velocidad para conducir con cuidado a
causa del pavimento dañado.
Sin importar el tipo de pavimento, se recomienda una vida útil de 30

años. Hay varias opciones para la estructura del pavimento para lograr eso,
con ventajas y desventajas para cada uno. Tres ejemplos a continuación:
 Asfalto: El pavimento asfáltico, diseñado y construido apropiadamente,
puede durar más de 30 años con superficie reemplazo cada 10 a 12
años. Esto se puede hacer sin interrumpir el servicio; para las
estaciones, es importante usar pavimento rígido para resistir el
potencial daño al pavimento debido al frenado.
 Pavimento de concreto liso ensamblado o juntado: Este tipo de
diseño de pavimento puede tener una vida útil de más de 30 años; para
garantizar esta vida, el pavimento debe tener barras de espigas
redondas en las juntas transversales, carriles atados mediante el uso de
acero de refuerzo y espesor adecuado.
57
 Pavimento de concreto continuamente reforzado: El refuerzo de la

losa continua puede agregar resistencia adicional al pavimento y podría
considerarse bajo ciertas condiciones de diseño, siendo esta la opción
más costosa.
2.2.10.9 Derecho de vía
Molinero y Sánchez (1996) define el derecho de vía la porción de

vialidad o superficie de rodamiento por donde circulan las unidades de
transporte, incluyendo el peatón. (p.8).
2.2.10.10 Tipos de derecho de vía
Pueden presentarse según Molinero y Sánchez (1996), en tres

variantes diferentes, pudiendo variar a lo largo de la vialidad, presentando
uno o varios tipos de derechos de vía (pág.8-9). Siendo éstos:
 Derecho de vía tipo C, representa la vialidad en que su superficie de

rodamiento es compartida entre varios medios de transporte. Es
decir, opera con tránsito mixto. Esta operación puede incluir tratos
preferenciales en todo o algunas partes de su desarrollo. Ejemplos
típicos son las vialidades de cualquier ciudad, incluyendo aquellas
calles por donde se tienen acciones de preferencia hacia el
transporte público, en la figura 2.5 se observa el derecho de vía tipo C.
58
Figura 2.5. Derecho de vía tipo C (Burgos, España)

Fuente: Molinero y Sánchez (1996).
 Derecho de vía tipo B, muestra una separación física del tránsito

longitudinal a través de elementos fijos, como barreras. Sin embargo,
mantiene los cruces a nivel con otros vehículos así como con los
peatones. En la Figura 2.6 se muestra el derecho de vía tipo B.
Figura 2.6. Derecho de vía tipo B (Guadalajara, México)

Fuente: Molinero y Sánchez (1996)
 Derecho de vía tipo A, muestra una separación física tanto

longitudinal como vertical del derecho de vía, lo que evita cualquier
59
interferencia entre vehículos y peatones. Este tipo de solución puede

ser subterránea, elevada o a nivel y los casos más representativos
son los sistemas de metro, las autopistas urbanas para el caso del
transporte privado y los sistemas de autobuses guiados. Ver figura
2.7.
Figura 2.7. Derecho de vía tipo A (Ciudad de México, México)

Fuente: Molinero y Sánchez (1996).
2.2.10.11 Separadores de carriles
En base a la guía de planificación de sistemas BRT (2010):
“La separación de los carriles, se efectúa por barreras, que

pueden ser desde un separador completamente desarrollado,
hasta simples bloques, conos de tráfico permanentes, paredes,
cercas de metal u otro tipo de dispositivos de barrera. El diseño
del separador debe lograr prohibir que los vehículos de tráfico
mixto entren en la vía de buses. Una pared o un gran separador
completamente desarrollado proporcionarán la protección más
completa para la vía de buses, pero hará difícil para los vehículos
salir de la vía en caso de obstrucción”. (p. 377-378).
60
2.2.11 Señalización vial
La norma COVENIN 867-80 (p.1-6) establece que la señalización vial

“Es un dispositivo para el control del tránsito en calles y carreteras”. Donde
también concreta clasifica de la siguiente manera:
 Señales de reglamentación: es la señal que tiene por objeto, notificar
al usuario de la vía, las limitaciones, restricciones y prohibiciones que
gobiernan el uso de ellas, y cuya violación constituye una infracción.
Debe ser de forma circular, con excepción de las señales de Pare y
Ceda el paso. Las señales circulares deben tener los números y
símbolos inscritos en el anillo rojo.
 Señales de prevención: es la señal que tiene por objeto advertir al
usuario de la vía, la existencia de un peligro y naturaleza del mismo.
Las señales de prevención deberán ser de forma cuadrada, donde se
colocarán con la diagonal correspondiente en posición vertical, con
excepción de las señales de flechas direccional y doble flecha
direccional que son rectangulares. Estas deberán situarse en un punto
de tal manera que asegure su mayor eficiencia, tanto de día como de
noche, teniendo en cuenta las condiciones particulares de la carretera,
camino o calle. Las distancias longitudinales mínimas para la colocación
de la señal, con respecto a lo que se quiera advertir en la vía, deberán
ser de 50 metros.
 Señales de información: es la señal que tiene como finalidad
identificar las vías y guiar al usuario proporcionándole la información
que pueda necesitar. Este tipo de señalización deberá ser de forma
rectangular, con la distancia mayor en posición horizontal, exceptuando
los indicadores de ruta que tendrán una forma especial.
61
Las dimensiones de las señales de información, que indican dirección y

carreteras, se deberán tener en cuenta: la visibilidad de las mismas y la
velocidad del vehículo, recomendando que la altura mínima para las
letras de este tipo de señales sea de 0,10 metros tomando en
consideración lo indicado en la serie alfabética numérica para el
dimensionado de mensajes de señales viales.
2.2.11.1 Patios
En base a la guía de planificación de sistemas BRT (2010) define loa

patios como Instalaciones que cumple diversas funciones del sistema
incluyendo estacionamiento de la flota, lavado y limpieza de vehículos,
servicio y reparación de los vehículos, servicios para los empleados y apoyo
administrativo para los operadores (p. 418)
Las siguientes instalaciones se definen como:

 Área de mantenimiento: Sitio donde se efectúan labores de lavado,
limpieza y la pre-inspección de funcionamiento de los vehículos.
 Área de reparación: Es el espacio destinado a realizar los distintos
correctivos, servicios y mejoras que necesite cualquier vehículo del
sistema BRT. Debe contar con espacio suficiente, buena ventilación e
iluminación, equipos necesarios y las instalaciones requeridas.
2.2.11.2 Centro de control

Según la guía de planificación de sistemas BRT (2010):
“Sitio con las instalaciones necesarias, donde se asegura el

funcionamiento eficiente de un sistema BRT, dando respuesta
inmediata a los cambios en la demanda de los usuarios,
respuesta inmediata a fallos de equipos y problemas de
62
seguridad, „vigila el Espacio entre los vehículos y evita

congestión entre ellos evalúa de manera automatizada el
desempeño del sistema”. (p. 426).
Los centros de control para sistemas BRT se están convirtiendo cada

vez más en un requisito para una gran cantidad de servicios mejoras, tales
como evitar agrupar autobuses, monitorear las operaciones del autobús,
identificar problemas y respondiendo rápidamente a ellos.
Un centro de control de servicio completo supervisa las ubicaciones de

todos los autobuses con GPS o tecnología similar y puede:
 Responder a incidentes en tiempo real.
 Controlar el espacio de los autobuses.
 Determinar y responder al estado de mantenimiento de todos los
autobuses de la flota.
 Registrar el abordaje y la bajada de pasajeros para futuros ajustes de
servicio.
 Utilice Despacho asistido por computadora (CAD) / Ubicación
automática del vehículo (AVL) para el seguimiento de autobuses y
supervisión del rendimiento; un centro de servicio completo debe
integrarse con el centro de control existente de un sistema de transporte
público como así como el sistema de señal de tráfico.
2.2.11.3 Autobús articulado
Molinero y Sánchez (1996) El autobús articulado
“ E s un autobús de mayores dimensiones que el

autobús regular y que está formado por dos carrocerías
unidas por una articulación, lo que permite tener un interior
63
continuo a la vez de permitir que el autobús se doble durante sus

giros”. (p.49).
En la figura 2.8 se muestra un bus de tipo articulado.
Figura 2.8. Bus articulado Trans- Anzoátegui.

2.2.11.4 Empresa administradora de transporte
Es una organización o institución, dedicada al transporte en las distintas

modalidades; la cual dependiendo del tipo de empresa que sea, puede
utilizar recursos del estado, privado o mixto; con el fin de prestar servicios de
transporte confiable, eficiente y al menor costo posible.
Se clasifica los tipos de administración más comunes:
 Empresa pública. Es aquella que es propiedad del estado, sea éste

nacional, municipal o de cualquier otro estrato administrativo; ya sea de
modo total o parcial.
64
 Empresa privada. Son organizaciones que pertenecen a inversionistas

privados, generalmente conformados por un conjunto de socios, aunque
existe el caso donde toda la propiedad pertenezca a un solo
inversionista. Trabajan en paralelo con las empresas públicas.
 Empresa mixta. Es aquel tipo de empresa que recibe aportes de dinero

por parte de inversores privados y por parte del estado para financiarse
(nacional, municipal o de cualquier otro estrato). La titularidad de dicha
empresa no es del estado ni tampoco privada.
 Individual (hombre-camión). Son las que por medio de sindicatos,

uniones, alianzas o asociaciones, otorga la administración a
particulares, terceros o empresas, el derecho de explotar algún bien o
servicio, durante un tiempo determinado.
2.3 Oferta de un sistema BRT
Es todo ofrece o dispone el sistema para prestar el servicio a una

población.
2.3.1 Horarios de operación
El estándar BRT (2012) comenta que: Un buen servicio de transporte

público debe estar disponible hacia los pasajeros, el mayor tiempo posible a
lo largo del día y la semana, evitando que los pasajeros queden sin atención
o busquen otras alternativas de transporte. (p.18).
65
2.3.2 Tarifa
Es el precio que pagan los usuarios de un servicio a cambio de la

prestación del mismo.
La guía de planificación de sistemas BRT (2010) define los siguientes

tipos de tarifas:
2.3.3 Tarifa basada en la distancia
“Tarifa que incrementa en proporción a la distancia viajada”

(p. 835).
2.3.3.1 Tarifa plana
“Tarifa única cobrada a todos los usuarios, sin importar la

distancia viajada”.(p. 835).
2.3.3.2 Tarifa técnica
“Costos operacionales totales divididos por la cantidad de

viajes de pasajeros”. (p. 835).
2.3.4 Sistemas Integrados de Recaudo
Pérez. E (citando a Pérez, 2002)
“Un sistema de pago electrónico de pasajes persigue

múltiples objetivos, entre los cuales pueden figurar:
El de permitir un rápido y cómodo acceso por parte de los
usuarios a los servicios de transporte de pasajeros, sin aumentar
los tiempos y costos de operación.
66
Mejorar tanto el control del expendio de pasajes como la

gestión de la empresa, gracias al procesamiento de la
información, que queda registrada en el sistema.
Dotar de mayor seguridad al proceso de recaudo de pasajes
Permitir una integración tarifaria entre distintos medios u
operadores de transporte”. (p.10).
2.3.5 Velocidad de Procesamiento
Pérez. E (2007) en su tesis de postgrado “sistema integrado de

recaudo para el transporte público en el área metropolitana de caracas”
afirma:
“La velocidad de procesamiento es un indicador que mide el

tiempo de transacción en segundos, por esto es en las tarjetas
sin contacto, en las tarjetas con contacto y en las de banda
magnética, las velocidades de procesamiento van 0 a 1
segundos, de 3 a 4 segundos y de 2 a 3 segundos,
respectivamente”. (p.13).
A continuación en la tabla 2.2 se presenta una comparación de los

medios de pago más utilizados en la actualidad.
Tabla 2.2. Comparación de los medios de pago más utilizados.

Tarjetas sin Tarjetas con Tarjetas con Banda
contacto contacto Magnética
Funcionamiento Comunicación por Comunicación por Comunicación por
radio frecuencia inserción en el contacto con el
con un dispositivo lector/escritor del lector/escritor del
en la proximidad dispositivo dispositivo
Tiempo de transacción 0–1 3-4 2-3
por pasajero (seg)
Capacidad de > 2.000 (bits) > 2.000 (bits) 200 (bits)
almacenamiento
Seguridad Alta Media Baja
Vida promedio de una 3.000 Viajes 3.000 Viajes 200 -300 Viajes
tarjeta reutilizable
Fuente: Pérez E (citando a Pérez, 2002).

67
2.3.6 Sistemas de transportes inteligentes (ITS)
“Pérez (2007). “Un Sistema Inteligente de Transporte,

describe un amplio rango de tecnologías basadas en la
informática y las telecomunicaciones, que permiten soluciones
novedosas que las tecnologías clásicas no pueden proporcionar
y que se orientan básicamente a solucionar los problemas del
transporte y la movilidad mediante sistemas específicos”.
“Muchas son las organizaciones a nivel mundial que se han
dedicado a estudiar y proponer soluciones de ITS, impulsadas
por el importante impacto económico de estos sistemas. En estas
organizaciones (ITS América, ERTICO, VERTIS, IUTP, etc.)
participan empresas, grupos de usuarios, Administraciones
públicas, etc”.
Pérez (citando a Verde de los ITS, 2003, p.1-1): “La gestión
de transporte es cada vez más necesaria y está condicionada por
las políticas de medio ambiente, urbanística de seguridad vial y
económico-sociales (que puede abarcar aspectos tan diversos
como las pérdidas de tiempo, confort, la educación, etc.). Los
sistemas inteligentes de transporte (ITS) son una herramienta
básica para ello y su éxito actual y futuro se basa sobre todo en:
 El agotamiento de otras soluciones incapaces de resolver por
sí mismas los problemas de eficiencia y capacidad.
 La universalización de los medios de información y
comunicación.
 La reducción de costos relativos que han tenido en los últimos
tiempos.
 El aumento de los estándares de vida que reclaman mayor
seguridad y va- loran mucho más la información y el tiempo.”
“En el transporte urbano los ITS se han orientado
mayormente hacia la gestión del transporte urbano, en lo que se
denominan APTS, por sus siglas en inglés Advanced Public
Transportation Systems, cuyos componentes principales son los
sistemas de gestión de la demanda de transporte (incluyendo los
sistemas de información al usuario, que proporcionan
información a los viajeros ya sea a bordo de los vehículos, en las
paradas y terminales o en otros lugares) y los sistemas de
supervisión y gestión. Se incluyen como un subconjunto de estos
sistemas, los de recaudo de pasajes, elemento central de este
trabajo”, (p.10)
68
2.3.7 Intervalo (i)
Molinero y Sánchez (1996) define y sugiere el intervalo de la siguiente

manera:
“La porción de tiempo, comúnmente expresada en

minutos, entre dos salidas sucesivas de vehículos de
transporte público en una ruta. El usuario está interesado en
contar con un servicio con intervalos cortos para minimizar el
tiempo de espera en la parada. El transportista está, a su vez,
interesado en operar con vehículos de mayor capacidad a
intervalos más grandes. Consecuentemente, los intervalos son
determinados como un trueque entre el tiempo que espera el
usuario en la parada y los costos de operación que afronta la
empresa transportista. El punto a lo largo de la ruta donde los
intervalos mínimos posibles entre vehículos sucesivos son los
mayores, determina el intervalo mínimo para toda la línea”
(p.384).
2.3.8 Frecuencia (f)
Molinero (1996) “La frecuencia (f) es el número de unidades que

pasan un punto dado en la ruta durante una hora (o cualquier período
de tiempo considerado” (p.384).
Ambos están relacionados por la expresión:
Ec. 2.1.
Donde:
60= Factor de conversión de minutos a horas
f = Frecuencia (vehículos/hora)
69
i= Intervalo (minutos)
La frecuencia máxima de llegadas de vehículos (fmax) se determina

por el intervalo mínimo como:
Ec. 2.2.
2.3.9 Capacidad vehicular
Molinero y Sánchez (1996) “ es el número total de espacios en el

vehículo. S e calcula sumando el número de asientos más los espacios de
pie”. (p.385).
2.3.10 Volumen de pasajeros
Molinero y Sánchez (1996) lo define como:
“El número de usuarios que pasan por un punto fijo

durante una hora, u otro período de tiempo específico. El
volumen de pasajeros varía a lo largo de la ruta conforme las
variaciones de la hora del día, día de la semana y época del
año”. (p.385).
2.3.11 Aforo manual
Son los estudios que utilizan hojas preparadas para el registro de la

información, llenada de manera manual en el campo.
70
2.3.12 Aforo de ocupación visual y frecuencia de paso
Molinero y Sánchez (1996, p.344-346) explica:
“Es un estudio de campo m a n u a l q u e tiene como

objetivo conocer el número de vehículos y usuarios que
pasan por un determinado punto de una misma ruta dentro de
un periodo de tiempo preestablecido. Su importancia radica en
que es el punto de partida para el proceso de
dimensionamiento, para la preparación de itinerarios y para
determinar tanto la oferta como la demanda de transporte.
Este estudio permite contar con información actualizada sobre
la demanda a lo largo de varios periodos del día y debe ser
considerada como una actividad rutinaria. Se realizan estos
estudios en la sección de máxima demanda”.
Con el estudio antes explicado, se obtiene la siguiente información:

 Frecuencia de paso. Se alcanza al contar las unidades que pasan
durante un determinado periodo.
 Tiempo de ciclo. Se obtiene al relacionar los tiempos de paso de una
misma placa por el punto de aforo.
 Composición del parque vehicular. En algunos casos, se requiere
conocer el tipo de unidad que está operando para calcular con detalle
las cargas.
 Número de unidades en operación. Se puede conocer el número de
unidades que están operando en la ruta
 Volumen de pasajeros. Se conoce al relacionar la carga promedio
horaria y la frecuencia de paso así como los factores de variación
horaria que se presentan en la ruta.
71
2.3.13 Tiempo de recorrido (Tr)
Según Molinero Y (1996) lo define como “el intervalo de tiempo

programado entre salidas de un vehículo de una terminal, y su llegada a la
terminal opuesta, se expresa generalmente en minutos.” (p.386).
2.3.14 Tiempo de ciclo o vuelta (Tc)
Es el tiempo total de viaje para una unidad de transporte; esto es el

tiempo que tarda en volver a pasar la misma unidad por un punto
determinado, el cual se expresa generalmente en minutos. Se consideran los
retrasos por prestación de servicio en paradas, congestionamiento vehicular,
semáforos, intersecciones o cualquier eventualidad.
2.3.15 Tiempo de terminal (Tt)
Es el tiempo extra que un vehículo espera una terminal o en el cierre de

circuito al tiempo necesario para el ascenso y descenso normal de pasajeros.
Su fin es contar con tiempo para dar vuelta al vehículo o cambio de cabina
de mando; para descanso al operador y; para permitir los ajustes necesarios
en el horario. Este tiempo permite además mantener un intervalo uniforme
y/o recuperar las demoras a las que se ha incurrido.
2.3.16 Velocidad
La velocidad es entendida como la relación entre la distancia recorrida,

y el tiempo que se tarda en recorrerlo. Comúnmente se expresa en
kilómetros por hora .
72
Ec. 2.3.
Donde:
V: Velocidad
D: Distancia
T: Tiempo
A continuación se clasifican y definen los distintos tipos de velocidades,

de acuerdo a Molinero y Sánchez. (p. 386-388).
 Velocidad de operación (Vo); es la velocidad promedio que una unidad

de transporte puede desarrollar entre paradas o entre puntos
establecidos según convenga, en la cual se consideran los tiempos por
prestación de servicio en parada, congestionamiento vehicular,
semáforos, intersecciones o cualquier eventualidad.
Ec. 2.4.
Donde:
Vo = Velocidad de operación (km/h)
L= Longitud de la ruta (km)
= Tiempo de recorrido (min)
 Velocidad de marcha (Vm): es la velocidad que desarrolla cualquier

vehículo entre terminales opuestas, o entre puntos establecidos como
inicio-fin, según convenga. Esta velocidad se caracteriza porque no se
consideran los retrasos por prestación de servicio en paradas,
congestionamiento vehicular, semáforos, intersecciones o cualquier
73
eventualidad; solo se considera en cuenta el tiempo en que el vehículo

está en movimiento.
Ec. 2.5.
Donde:
V: Velocidad (km/h)
D: Distancia (km)
T: Tiempo de marcha del vehículo (h)
 Velocidad comercial (Vc): es la velocidad que una unidad de

transporte mantiene para dar una vuelta completa.
Ec. 2.6.
Donde:
V: Velocidad (km/h)
D: Distancia (km)
: Tiempo de ciclo (h)
2.3.17 Factor de carga u ocupación (a)
A continuación se define y explica cómo afecta el factor de carga en un

sistema de transporte según Molinero y Sánchez (1996, p.392-393).
Es el resultado del número de pasajeros en un vehículo entre la

capacidad del mismo. Un valor alto de a indica que la unidad de transporte
está saturada, haciendo factible que algunas unidades no cuenten con la
capacidad suficiente para recoger a todos los usuarios que esperan. (p.
392).
74
El valor de este factor influye en las siguientes características de la

operación del transporte público:
 El nivel de comodidad del usuario. Un valor alto d e l f a c t o r d e
c a r g a trae como consecuencia un número considerable de usuarios
de pie y la sobrecarga del vehículo.
 Costos de operación. El uso de un valor alto del factor de carga,
implica un menor número de unidades para transportar un número
dado de usuarios, a su vez, una menor cantidad de unidades
operando da en consecuencia una menor frecuencia y con ello
mayores tiempos de espera al usuario. Un valor alto del f actor de
carga produce un mayor tiempo de ascenso/descenso, con lo cual
se reduce la velocidad de operación y afecta directamente a los costos
de operación.
2.3.18 Nivel de ocupación
Según la secretaría de tránsito y transporte de Bogotá, clasifica los

niveles de ocupación para el transporte público de la siguiente manera:
 Nivel de ocupación A: Casi vacío. Cuando la cuarta parte de los
asientos se encuentran ocupados.
 Nivel de ocupación B: Semivacío. Cuando la mitad del número de
asientos están ocupados.
 Nivel de ocupación C: Ocupación total. Cuando el total de los asientos
se encuentran ocupados.
 Nivel de ocupación D: Algunos pasajeros de pie. Cuando la mitad del
pasillo del vehículo se encuentra ocupado.
 Nivel de ocupación E: Lleno. Cuando todos los asientos, y el pasillo del
vehículo se encuentran ocupados.
75
 Nivel de ocupación F: Saturado. El vehículo lleva sobrecupo.
Para calcular los valores del nivel de ocupación, se parte del criterio de
que el nivel C corresponde al número total de sillas que posee el vehículo en
evaluación, y el nivel F sería la capacidad total. Ver tabla 2.3.
Tabla 2.3. Clasificación los niveles de ocupación para el transporte

público.
Nombre Nomenclatura A B C D E F
Bus alimentador BA 10 19 39 63 87 >87
Busetón BN 7 14 29 37 45 >45
Bus ejecutivo BE 10 20 40 50 60 >60
Bus corriente BCC 9 18 36 48 60 >60
corto
Bus corriente BCL 11 21 43 56 70 >70
largo
Buseta BT 7 14 29 34 39 >39
Colectivo grande CG 4 9 19 23 26 >26
Colectivo CP 3 6 12 13 15 >15
pequeño
Transmilenio TM 12 24 48 99 150 >150
Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá
2.3.19 Tiempo de prestación de servicio en parada
Es el intervalo de tiempo que requieren los vehículos de un sistema de

transporte, para efectuar la llegada, los ascensos, descensos y despegue en
cada parada. A mayor demanda, mayor será el tiempo que requiere el
vehículo.
76
2.3.20 Saturación
Existe cuando un sistema excede su capacidad máxima. Se tienen los

siguientes tipos:
 En vehículo: Se presenta cuando opera bajo un factor de carga
cercano al 100% de su capacidad.
 En parada: Es cuando la cantidad de usuarios que se encuentran en el
área de espera para usar el sistema de transporte, supera el
establecido para las paradas, debido a sus dimensiones.
 En paradero: Se da cuando uno o más vehículos se encuentran en
espera para utilizar un paradero.
2.3.21 Tamaño del parque vehicular (Np)
Se explica y define el parque vehicular, según Molinero y Sánchez

(1996, p.388)
Es el número total de unidades que operan en una ruta, y la suma de

éstas representa la cantidad total de unidades con que cuenta la empresa
de transporte.
El tamaño del parque vehicular consiste del número de vehículos

requeridos para el servicio durante la hora de máxima demanda en todas las
rutas (N); los vehículos en reserva (Nr) y; los vehículos que están en
mantenimiento y reparación (Nm). Este valor se expresa por la siguiente
fórmula:
Ec. 2.6
77
2.3.22 Información al usuario
La guía de planificación de sistemas BRT (2010, p.345-349) argumenta:
Cuando un sistema de transporte está diseñado alrededor

de las necesidades y requerimientos de los usuarios, el éxito es
casi asegurado. Muchas personas no utilizan el transporte
público solamente porque no entienden cómo funciona. La
señalización clara y los mapas del sistema son un factor clave
para lograr sobrepasar los obstáculos de información para el uso
del sistema. Los monitores electrónicos y los anuncios de voz
digitales tanto dentro de los vehículos como de las estaciones y
paradas también pueden mejorar la comprensibilidad del
sistema. Un personal amigable y profesional, vestido con
uniformes bien presentados ayuda a crear la imagen apropiada
del sistema que mejora la confianza de los usuarios. La
iluminación de alta calidad y la presencia de personal de
seguridad es determinante en la motivación del uso del sistema,
incluso durante altas horas de la noche. La limpieza y apariencia
estética de la infraestructura del sistema envía un mensaje sobre
la facilidad de uso del sistema.
 Mapas del sistema: Es una manera de presentar información a los

usuarios sobre la ruta, recorrido, paradas, estaciones, terminales,
ramales y zonas aledañas al sistema. Se debe entender con facilidad,
utilizando colores e imaginación para facilitar la comprensión de cómo
usar el sistema.
 Señalización: Son las diversas señalizaciones en las estaciones,
paradas, terminales, alrededores, y en los vehículos, clave para ayudar

a los usuarios a entender fácilmente el sistema. Como:
 Instrucciones para utilizar las máquinas de cobro o expendedoras
automáticas.
78
 Identificación de los puntos de entrada y salida de la estación,

parada y vehículos.
 Ubicación dentro de la estación para rutas particulares (si hay
múltiples plataformas).
 Indicaciones para realizar transbordos en las terminales y
estaciones de transbordo intermedias.
 Acciones requeridas en el evento de una emergencia (instrucciones
para usar los teléfonos públicos, equipos para combatir el fuego,
etc.)
 Identificación del lugar dentro del vehículo destinado para personas
con necesidades especiales (personas con discapacidad física,
ancianos, padres con niños, pasajeros con bicicletas, etc.);
 Indicaciones para llegar a las instalaciones de servicio (p. ej.,
instalaciones para estacionamiento de bicicletas, baños públicos).
 Publicidad: Los letreros con publicidad pueden ser parte de una
estrategia para asegurar ingresos necesarios para el sistema.
 Mensajes de servicios público: Son los que proveen información
sobre diversas causas, incluyendo:
 Acceso a servicios públicos (salud, educación, empleo, etc.).
 Campañas de sensibilización sobre temas clave tales como
HIV/SIDA, servicios a la infancia, seguridad vial y personal, medio
ambiente, votación, etc.
 Cambios de comportamiento respecto al fumar, la eliminación de la
basura, el abuso, etc.
 Sistemas de información visuales y de voz: Siguiente estación,
Tiempo de llegada estimado del próximo vehículo, Consejos sobre
situaciones especiales (demoras, trabajo de construcción, etc.) e
información sobre descuentos en las tarifas.
79
2.3.23 Aforo de ascenso y descenso
De acuerdo a Molinero y Sánchez (1996, p. 336- 339):
“Estudio de campo manual para obtener información sobre

la cantidad de pasajeros que abordan y descienden de una
unidad de transporte en horas y puntos establecidos a lo largo
de una ruta. Esta información permite revisar la ubicación de
paradas, determinar las secciones y paradas de máxima
demanda, etc. Cuyos resultados se dimensiona la ruta”.
Con el estudio antes explicado, se obtiene la siguiente información:

 Paradas importantes
 Volumen de pasajeros
 Horas críticas del sistema
2.4 Demanda de usuarios del transporte
Es la cantidad de personas que en un momento determinando desean o

utilizan el sistema de transporte. Las estimaciones de la demanda son
críticas para diseñar el sistema, planificar las operaciones y predecir la
viabilidad financiera. El hecho de saber dónde y cuándo requieren los
usuarios servicios de transporte va a ayudar a formar un sistema basado en
las necesidades del usuario.
2.4.1 Estudios de demanda de transporte
Gómez (2010) en su trabajo de grado “uso de sistemas de

transporte masivo BRT en ciudades con problemas de congestionamiento
vial” dice:
80
“El estudio de demanda de un sistema de transporte

se refiere fundamentalmente a la disposición de los pasajeros
de utilizar un determinado servicio. Esta demanda está sujeta a
varios factores, como el ingreso medio que tenga la población
así como también la tarifa estipulada para el pasaje en un
determinado viaje. En el caso de transporte público, la
demanda se considera como derivada, es decir, depende de
una serie de variables, cada una con sus determinadas
características”.
“Por lo general, la demanda de transporte orienta la
selección del sistema a utilizar, siendo ésta medida con
varios parámetros como: Pasajeros, Pasajeros por kilómetro,
Pasajeros por kilómetro por tiempo. Con ello se logra
establecer cuál opción de transporte se adapta mejor a los
usuarios, tomando en cuenta sus necesidades y disposiciones”.
(p.34).
Figura 2.9. Selección de transporte más conveniente de acuerdo a la ciudad

Fuente: Presentación del Grupo AM “Movilidad. Desarrollo de la Infraestructura”
81
Se puede seleccionar el modo de transporte más conveniente, de

acuerdo al tamaño de la ciudad, como se muestra en la figura 2.9
mediante un cuadro comparativo.
Gómez (2010) en su trabajo de grado “uso de sistemas de

transporte masivo BRT en ciudades con problemas de congestionamiento
vial” plantea:
“En principio los sistemas de transporte se planifican

para que la demanda sea cubierta por la oferta, la cual
representa la cantidad de servicio que se desea ofrecer a una
tarifa determinada, para así lograr la movilización de los
usuarios de un sitio de origen a un destino, esto, en términos
prácticos, representa la cantidad de autobuses por kilómetro
que deben disponerse en una determinada ruta”.
“Para la determinación de los viajes se realiza una
fragmentación de la ciudad en zonas, en las cuales se estudia
cómo serán los movimientos entre ellas y esto genera una matriz
de origen y destino. Se tienen zonas atractoras y zonas
generadoras de viajes; las zonas generadoras son aquellas de
donde parte el viajero, como por ejemplo las zonas
residenciales, y las zonas atractoras son aquellas que reciben
al viajero de manera constante o en un determinado período
de tiempo, como por ejemplo las zonas de actividades
comerciales, educacionales etc. Al clasificar las diversas zonas
de una ciudad se puede estimar un modelo de
funcionamiento de la misma. Cada viaje, depende de las
actividades que va a realizar el usuario y cuáles son los modos
utilizados para realizarlo”. (p. 35-36).
2.4.2 Hora de máxima demanda (HMD)
Hora donde la demanda del sistema llega al nivel más alto registrado.
Varía dependiendo de la zona, el día de la semana, época del año, además
de las condiciones demográficas, económicas, ambientales, sociales y
políticas. Es determinada utilizando la información recabada en el estudio de
82
ascenso y descenso en intervalos entre 5 a 15 minutos. Resulta ser el

parámetro bajo el cual se diseña un sistema BRT, porque es el período del
día más desfavorable, donde el sistema tiene la mayor exigencia y se evalúa
su eficiencia.
2.4.3 Hora de baja demanda (HBD)
Hora donde la demanda del sistema llega al nivel más bajo registrado,
y por ende es donde presenta la menor exigencia. Varía dependiendo de la
zona, el día de la semana, época del año, además de las condiciones
demográficas, económicas, ambientales, sociales y políticas. Es determinada
utilizando la información recabada en el estudio de ascenso y descenso en
intervalos entre 5 a 15 minutos.
2.4.4 Demanda detallada aproximada
La guía de planificación de sistemas BRT (2010) plantea:
“Para determinar la demanda detallada, se debe conocer

durante la hora pico o la hora de máxima demanda, la cantidad
de personas que entran y salen del vehículo en cada parada,
como también los que no pudieron abordar. Sumando la
demanda en cada parada a lo largo de todas las paradas
existentes, se puede determinar el total de pasajeros que
probablemente utilizarán en la hora de máxima demanda”.
(p.149).
2.4.5 Paradas de máxima demanda
Paradas que según su ubicación y sus alrededores, registran en

comparación al resto de las otras, la mayor cantidad de pasajeros en la hora
de máxima demanda. Es necesario haber realizado el aforo de ascenso y
83
descenso para determinar cuáles fueron esas paradas con mayor afluencia
de pasajeros.
2.4.6 Impactos
El impacto del sistema BRT en la economía, el medio ambiente, en lo

urbano y el bienestar social de la ciudad, indicarán el valor general del BRT y
además puede asegurar si se van a realizar mayores expansiones al
sistema. Los sistemas BRT muy frecuentemente traen consigo impactos
positivos a una ciudad, como se muestra en la tabla 2.5.
Tabla 2.4. Impactos de sistemas BRT en su entorno.

Factor Impactos
Beneficio de ahorro de tiempo para  Productividad laboral

los usuarios del transporte  Calidad de vida
Beneficio de ahorro de tiempo para  Productividad laboral
los vehículos de tráfico mixto  Eficiencia en la entrega de bienes y servicios
 Reducción en gastos de combustible para los
operadores de transporte público.
 Reducción en gastos de combustible para los
Ahorro de combustible en el
vehículos en tráfico mixto.
transporte
 Reducción en la dependencia de combustible
importado o uso reducido del suministro
doméstico.
 Salud humana
Mejoras en la calidad del aire  Preservación del ambiente construido.
(emisiones reducidas de CO, NOX, PM  Preservación del ambiente natural.
y SOX)
 Productividad laboral.
 Ambiente global
 Salud humana
Reducciones en el ruido y las
vibraciones
 Productividad laboral y educativa
 Ambiente construido
84
Tabla 2.4. Impactos de sistemas BRT en su entorno (continuación).

Factor Impactos
 Reducción en los desechos sólidos y
Otras mejoras ambientales líquidos.
 Impactos reducidos sobre la flora y la fauna.
 Empleo en construcción
Empleo en el sistema de transporte
 Empleo operacional
 Valor de las propiedades
Sector comercial  Ventas en las tiendas
 Generación de empleo
Beneficios de afabilidad para los  Comodidad de los pasajeros
pasajeros del tránsito  Prestigio del sistema
 Reducciones en el crimen y en los
problemas sociales en el área
 Sociabilidad del ambiente de la calle
Beneficios sociales
 Igualdad para los grupos de bajos ingresos
 Aumento en el orgullo cívico y en el sentido
de comunidad
 Orgullo a nivel de la ciudad
Imagen de la ciudad
 Turismo
Desarrollo urbano  Desarrollo urbano más sostenible,
incluyendo la densificación de los
corredores principales
 Costo reducido para la prestación de
servicios como electricidad, sanidad y
acueducto
Político  Entrega de un sistema de transporte masivo
dentro del tiempo de un período político
 Entrega de un recurso de alta calidad que
producirá resultados positivos para
virtualmente todos los grupos de votantes.

85
2.4.7 Impacto ambiental
Según la guía de planificación de sistema BRT (2010)
“La capacidad que tienen los sistemas de transporte masivo

para motivar a los usuarios del automóvil a cambiar a transporte
público, depende de varios factores como el costo y desempeño
del servicio. La conveniencia del uso del automóvil implica un
reto competitivo. El tipo de combustible utilizado en los vehículos
de transporte público también contribuye a los impactos
ambientales generales. Los vehículos de transporte masivo
también reducen las emisiones a través de operaciones más
suaves. Con menores paradas en estaciones y menores
conflictos con vehículos de tráfico mixto, el transporte masivo en
corredores dedicados es menos propenso a ineficiencias
operacionales. Además de las emisiones del aire, el transporte
público también es un factor contribuyente al nivel global de ruido
ambiental de una ciudad. Dado que un vehículo de transporte
público es igual a 100 o más vehículos individuales, la reducción
en ruido, como la reducción en emisiones de aire, pueden ser
considerables si la demanda se incrementa” (p.95-96).
2.4.8 Impacto social
De acuerdo a la guía de planificación de sistemas BRT (2010):
“Los impactos sociales se refieren a la posibilidad de crear

más igualdad social dentro de una ciudad, gracias a un nuevo
sistema de transporte público. Los impactos sociales también se
pueden referir a cambios en la seguridad por la sociabilidad de
las calles”. (p.96).
Los impactos potenciales del transporte público logran:

 Tarifas accesibles, especialmente para los grupos de menores ingresos.
 Creación de un ambiente social que motive las interacciones
personales.
86
 Punto de encuentro de todos los grupos de clase social.

 Reducción del crimen y la inseguridad en el sistema de transporte
público y en su ambiente alrededor.
“Los sistemas de transporte públicos pueden proporcionar

uno de los pocos lugares en una ciudad donde todos los grupos
sociales pueden encontrarse e interactuar. Un sistema accesible
y de alta calidad puede atraer clientes de sectores de ingresos
bajos e ingresos altos. Funciona como un bien público común ya
que puede ser bastante saludable crear una comprensión
mutua, liberando las tensiones entre grupos sociales. La
regeneración de un área urbana gracias a las mejoras en
transporte público puede tener beneficios sociales múltiples,
crea empleo y crecimiento económico”. (p.96).
2.4.9 Impacto al tráfico
Es una evaluación a corto plazo de lo que sucederá con el tráfico mixto

poco después de la inauguración del sistema. Los automovilistas, operadores
de taxis y otras personas que actualmente utilizan la red vial querrán
asegurarse de que el desarrollo del sistema BRT no llevará a un deterioro de
las condiciones del tráfico.
Para estimar el impacto sobre el tráfico mixto, basándose en lo

siguiente:
 La cantidad de espacio vial funcional disponible para el tráfico mixto;
 La cantidad de espacio vial disponible para los ciclistas y peatones;
 La capacidad de las intersecciones para el tráfico mixto;
 El número de buses y vehículos de transporte informal que se han
eliminado de los carriles de tráfico mixto.
87
2.4.10 Impacto urbano
Son los cambios físicos o estéticos que puede sufrir una ciudad, por la
implementación de un sistema BRT. Dependiendo de cuál sea el diseño, la
infraestructura que necesite el sistema, será el impacto a generar y qué tanto
transformará el estilo arquitectónico de una zona.
CAPITULO III
MARCO METODOLÓGICO
La intención de esta investigación es evaluar el desempeño operacional

del sistema BTR Trans- Anzoátegui, comprendido entre la intersección
Puente Bolívar hasta la intersección Molorca de las avenidas Cajigal en
Barcelona e Intercomunal Jorge Rodríguez en Puerto La Cruz, estado
Anzoátegui. Lo que implica una metodología marcada por estudios de
campo, técnicas, estrategias y procedimientos de ingeniería de tránsito, que
se utilizarán para recabar la información (observación y revisión documental
técnico) necesaria sobre la realidad del funcionamiento del sistema de
transporte masivo público antes mencionado.
3.1 Tipo de investigación
La investigación científica es un proceso ordenado y preciso, dirigido a

la solución de problemas o preguntas científicas, mediante la producción de
nuevos conocimientos, los cuales constituyen la solución o respuesta a tales
interrogantes. El nivel de investigación se refiere, al grado de profundidad
con que se aborda un objeto de estudio.
Esta investigación se desarrolló bajo la modalidad de tipo descriptiva,

pues tiene como objeto la explicación precisa del evento de estudio,
haciendo una enumeración detallada de sus características; con el fin de
establecer su comportamiento. Se orienta a recolectar información en estado
real de las personas, objetos, fenómenos o situaciones sin interferencias.
Apoyado a esto, Malhotra (1997) establece que la investigación descriptiva
89
“es un tipo de investigación concluyente, que tiene como objetivo principal

describir algo” (p. 90).
Esta investigación se consideró de carácter descriptiva, ya que busca

otorgar respuesta a la evaluación del desempeño operacional del sistema
BTR Cacique Cayaurima, obteniendo información sobre: infraestructura de
operación, oferta, demanda e impacto del sistema en su entorno.
Específicamente en las variables de operación, como la velocidad, frecuencia
y saturación.
3.2 Diseño de la investigación
Apunta a las decisiones que se toman en cuanto al proceso de

recolección de datos, refiriéndose a dónde y cuándo se hace, así como la
amplitud, que permitan al investigador tener un alto grado de confianza en
que sus conclusiones no son erradas. En cualquier trabajo de investigación
es prioritario que el objeto de estudio, así como los hechos y relaciones que
se establece conjuntamente con los resultados obtenidos, posean la máxima
representatividad, exactitud, confiabilidad y validez, por lo que es
fundamental que el investigador utilice un procedimiento ordenado y
secuencial, que den respuesta a las preguntas establecidas en la formulación
de la investigación, y así cumplir con los objetivos y expectativa proyectada.
El presente estudio se adecúa a un diseño investigativo mixto:

cualitativo (documental) y de campo por lo siguiente:
De acuerdo a Balestrini (2006), un diseño de investigación documental,

es concebido por la búsqueda, análisis, críticas e interpretación de los datos
obtenidos por otros investigadores en fuentes documentales impresas,
90
audiovisuales o escritas. Este proyecto adopta un diseño documental, por la

búsqueda de información en otros investigadores sobre los estudios
necesarios que aporten la información requerida para la evaluación
operacional de un sistema BRT.
Según Hurtado (2010), “La investigación de campo es aquella donde la

información se recoge en su ambiente natural, y las fuentes para su
obtención son vivas” (p. 36). De igual manera Silva (2008), señala que “la
investigación de campo se realiza donde se desarrolla el problema, o el lugar
donde se encuentra el objeto en estudio “(p. 20).
Esta investigación cumple con un diseño de campo, porque abarca

fuentes de información directas en su contexto natural, tales como: El aforo
de usuarios (ascenso, descenso, usuarios sin abordar), intervalos de
frecuencia entre unidades consecutivas, nivel de ocupación en las unidades
articuladas, dimensión de paradas, carril exclusivo, separadores viales,
espaciamiento entre ellos; y fotografía del estado actual de la infraestructura
operacional del sistema.
3.3 Población y muestra
3.3.1 Población
Tamayo, Tamayo (1997) define la población como: “como la totalidad

del fenómeno a estudiar donde las unidades de población poseen una
característica común, la cual se estudia y da origen a los datos de la
investigación” (p. 114)
91
Con respecto a la problemática planteada para la elaboración de este

proyecto, la población está comprendida por el sistema BTR TRANS-
ANZOÁTEGUI CACIQUE CAYAURIMA LÍNEA 1, a lo largo de sus 17 horas
de operación, desde la estación Molorca hasta la estación Puente Bolívar,
compuesto por un tramo vial de las avenidas Cajigal en Barcelona e
intercomunal de Puerto la Cruz, con una extensión de 8.30km sentido
Barcelona- Puerto la Cruz , y de 8.60km sentido Puerto la Cruz- Barcelona,
cuenta con un carril exclusivo por sentido en gran parte de su ruta, las
estaciones: Molorca, Polideportivo, Las garzas, Ministerio, Vistamar, Rotaria,
Boyacá, Puente Monagas, Robert Serra y Puente Bolívar; las unidades de
bus tipo articulado, y los usuarios sistema.
3.3.2 Muestra
Jiménez (1983) señala que la muestra “es una parte o subconjunto de

una población normalmente seleccionada de tal modo que ponga de
manifiesto las propiedades de la población. Su característica más importante
es la representatividad, es decir, que sea una parte típica de la población en
la o las características que son relevantes para la investigación” (p. 237).
En este caso se empleó un muestreo sistemático, ya que viene dado

por los lineamientos establecidos según Molinero y Sánchez en su libro
Transporte Publico planeación, diseño, operación y administración, el cual
plantea que la evaluación operacional de un sistema de transporte público
debe analizarse en las horas críticas de trabajo (baja y máxima demanda).
92
3.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos
Se entenderá por técnica, el procedimiento o forma particular de

obtener datos o información. Son particulares y específicas de una disciplina,
por lo que sirven de complemento al método científico, el cual posee una
aplicabilidad general.
La aplicación de una técnica conduce a la obtención de información, la

cual debe ser guardada en un medio material, de manera que los datos
puedan ser recuperados, procesados, analizados e interpretados
posteriormente.
3.4.1 Técnicas de recolección de datos
Para lograr evaluar el desempeño operacional del sistema de transporte

BRT Trans–Anzoátegui, en el tramo Puente Bolívar – Molorca; fue necesario
aplicar distintas técnicas como:
 Revisión bibliográfica: Antes de entrar a recaudar los datos en el
campo, se debe previamente revisar la literatura relacionada con la
problemática que se desea investigar, esto quiere decir, indagar sobre
trabajos de otros autores y sus aportes.
Se hizo una revisión completa de material bibliográfico que sea útil para
la elaboración de este proyecto como: tesis, libros, guías y portales
web.
 Observación directa: para la realización del aforo vehicular y conteo
de usuarios del sistema.
 Visita al campo: Se implementó esta técnica para determinar las
características de la infraestructura, mediante el registro fotográfico y al
93
momento de realizar los aforos de usuarios a través del ascenso y

descenso, al igual que la frecuencia y ocupación visual del sistema.
 Entrevistas no estructuradas: Esta técnica se empleó para la
obtención de información, referente a la empresa administrativa del
sistema BTR, además de algunas especificaciones de la línea.
3.4.2 Instrumentos de recolección de datos
 Planillas de recolección de datos: utilizadas para organización de la

información obtenida en el estudio de campo.
 Programa informativo con base fotográfica satelital Google Earth:
empleado para la determinación de las dimensiones del tramo en
estudio.
 Cámara fotográfica: utilizada para la realización de un registro visual de
la infraestructura operacional del tramo en estudio.
 Computadora: empleada para la elaboración del informe final.
 Calculadora: utilizada para calcular las variables de operación del
sistema de transporte BRT.
 Cronometro: usado para determinar los tiempos de operación del
sistema.
 Odómetro: utilizado para medir las distancias entre las paradas del
tramo de estudio.
 Cinta métrica: empleada como instrumento de medición para el cálculo
de las dimensiones físicas de paradas, carril exclusivo y separador vial.
3.5 Etapas de la investigación
En la determinación del proceso de evaluación del funcionamiento del

sistema BTR Cacique Cayaurima, fue indispensable la descripción de la
94
infraestructura y administración del servicio, el diagnóstico de la oferta y

estimación de la demanda; el análisis del impacto que ha generado en su
entorno dentro del tramo a estudiar.
Para alcanzar los objetivos planteados, se describirán las etapas a

realizarse para el desarrollo de este proyecto.
3.5.1 Etapa I: Describir la administración del servicio y la infraestructura

operacional del sistema BTR Trans-Anzoátegui en el tramo en estudio
Esta etapa estuvo destinada a la descripción de la administración del

servicio, por ser el ente encargado de la operación, mantenimiento y
responsable legal del sistema mediante entrevistas no estructuradas. Para la
descripción de la infraestructura operacional del sistema se procedió a
realizar visitas de campo para conocer el funcionamiento del BTR Cacique
Cayaurima línea 1, mediante la observación directa y medición de
dimensiones de los distintos elementos de dicha infraestructura en la zona de
estudio se pudo recabar y constatar las condiciones físicas de:
Las paradas: se describió los tipos, dimensiones y diseño de las

paradas de este sistema, se identificó las estaciones de trasferencia, se
describió la seguridad en las paradas, etc.
Vialidad: se especificó la longitud de tramo de la ruta, se efectuó un

cuadro que contiene las condiciones del pavimento, presentes en la vía
mediante registros fotográficos basando en el criterio descrito en la guía de
método de evaluación de pavimentos asfaltico, versión en español por el Ing.
Augusto jugo B, Caracas 2011, además se destallo el tipo de derecho de vía,
95
dimensiones del corredor y lo referente a la demarcación y señalización que

se encuentran en el sistema.
Patios de taller y estacionamiento: se describió la ubicación y condición

del área destinada para el mantenimiento como son los talleres y patios de
estacionamiento y centro de control de operaciones.
Todo esto con el fin de determinar las posibles deficiencias presentes

en la infraestructura de operación del sistema.
A continuación en las siguientes figuras se puede observar registro

fotográfico de la inspección de campo.
Figura 3.1. Toma principal de electricidad desconectada en la estacion Molorca.

96
Figura 3.2. Fallas del pavimento flexible en el carril exclusivo en Puerto la Cruz.
Figura 3.3. Accidente de tránsito de vehículo particular y bus de tránsito rápido en la

intersección las Garzas.
Figura 3.4. Limpieza y mantenimiento de unidades en el patio ubicado en el Polideportivo

José Antonio Anzoátegui.
97
3.5.2 Etapa II: Recolección de datos
Para lograr evaluar el desempeño operacional del sistema BTR

TRANS- ANZOATEGUI CACIQUE CAYAURIMA, Línea 1, fue necesario
efectuar estudios de campo que permitan obtener datos de la realidad, y así
darle respuestas a las variables operacionales del sistema.
3.5.2.1 Horarios de aforos
Para determinar las horas de aforos de este proyecto, se utilizó el

conteo vehicular del trabajo de grado, Propuesta Vial del Proyecto
“Desarrollo Urbanístico Guaraguao” Puerto La Cruz, Municipio Sotillo, Edo.
Anzoátegui; elaborado por Angélica José Solano Fermín, con el cual obtuvo
el volumen vehicular que transita por determinados puntos de la vía,
incluyendo los vehículos de transporte público, a fin de evaluar el
comportamiento operacional del tránsito y apreciar su variación según la hora
del día, todo esto para identificar cuáles son las horas pico y valle de la
zona.
El trabajo de investigación de Solano sirvió como referencia para la

resolución de este proyecto de investigación, puesto que ambos trabajos
comparten la misma zona y en los aforos de Solano está incluido el
transporte público, teniendo una referencia del comportamiento de la ciudad,
conociendo los horarios más movidos de la misma, a partir de esto se pudo
determinar rangos de horas donde podrían estar los horarios picos de este
sistema de transporte masivo.
98
Solano (2016) explica lo siguiente:
“A partir del conteo vehicular de 10 horas, realizado de 7:00

am hasta las 5:00 pm, se elaboró un histograma (Gráfica 3.1.
Hora Vs. Volúmenes) para apreciar la variación del tráfico en el
lapso de horas laborales, de aquí se pudo observar un mayor
flujo de vehículos en las horas de 7:00 am a 8:00 am, para luego
observar una disminución del tráfico en las horas de las 9:00 am
hasta las 11:00 am, se observa un incremento a la hora del
medio día este no logra superar a las horas anteriormente
mencionadas, para luego disminuir considerablemente en las
horas de las 2:00, surgiendo un repentino incremento a las 4:00
pm a 5:00pm”.(p.111-112).
Grafica 3.1. Horas vs. Volúmenes.

Fuente: Solano, A. (2016). Desarrollo Urbanístico Guaraguao (tesis de pregrado).
Universidad de Oriente, Anzoátegui, Venezuela.
Para establecer los horarios de aforo se analizó la gráfica 3.1, tomando

como guía los rangos de horas donde se refleja los mayores flujos durante el
día (mayor movimiento vehicular en la ciudad), a partir de esto, se
establecieron 8 horas diarias discontinuas laborables para la realización de
los estudios de campo:
 Bloque I (B1): 6:30am - 9:30am
 Bloque II (B2): 11:00am - 2:00pm
99
 Bloque III (B3): 4:00pm - 6:00pm
Los aforos se efectuaron durante 5 días hábiles (de lunes a viernes), en

todas las estaciones del tramo en estudio: Molorca, Polideportivo, Las
garzas, Ministerio, Vistamar, Rotaria, Boyacá, Puente Monagas, Robert Serra
y Puente Bolívar; para ambos sentidos de circulación, en una temporada
escolar-laborable, con el fin de conocer las posibles horas de máxima y baja
demanda del turno de la mañana, mediodía y tarde del sistema BTR Cacique
Cayaurima linea1.
3.5.2.2 Aforo de ascenso y descenso
El estudio de campo de ascenso y descenso se llevó a cabo en todas

las paradas del sistema BTR desde la estación Molorca hasta la estación
Puente Bolívar, desplegando a diversos aforadores (ver figura 3.5) que
debían estar al mismo tiempo en todas las paradas, para cuantificar de
manera manual en volumen de pasajeros que hacen uso de este sistema de
transporte masivo, como también registrar el número de la unidad, hora de
llegada y tiempo de duración en la estación.
Figura 3.5. Aforador en la parada Polideportivo.

100
Pasos para realizar el aforo:

 Cuando la unidad articulada llega a la parada se procede a registrar el
serial del bus, en este caso 8 dígitos que se encuentran en la parte
delantera superior.
 Se registra la hora exacta en la cual se detiene el bus en la parada.
 Una vez que el bus abra sus puertas se activa el cronometro para
medir el tiempo que tarda dicha unidad en la estación, desactivándolo
cuando este se marcha.
 Con el bus en la estación se procede al conteo de los usuarios que
ascienden, descienden y los que quedan sin poder abordar.
Este aforo se inició el día lunes 07/11/16, finalizando el día viernes

11/11/16, con la meta de registrar de manera eficiente, la variación de
volúmenes de pasajeros y los tiempos de viaje del bus. Todo esto se realizó
durante las 8 horas discontinuas fraccionadas en 3 horas en la mañana de
6:30 am – 9:30 am, 3 horas al mediodía de 11:00 am – 2:00pm y 2 horas en
la tarde de 4:00 pm – 6:00 pm, con la finalidad de determinar la hora de
máxima y baja demanda para cada periodo, volúmenes de pasajeros horario
por parada y tiempo de recorrido del sistema.
En la figura 3.6. Planilla de ascenso y descenso, se puede apreciar la

hoja de campo que fue diseñada para llevar a cabo el conteo de volumen de
persona.
101
Estudio de Ascenso y Descenso en el sistema de Bus Tránsito Rápido BTR

Trans-Anzoátegui Cacique Cayaurima, línea 1.
Fecha: Hora de Inicio: Sentido:
Día: Hora Final: Nº de Asientos:
Localización:
Nº de Hora de Tiempo en la Ascenso Descenso Usuarios sin
Unidad llegada estación Abordar
Total
Observaciones:
Figura 3.6. Planilla de Ascenso y Descenso en el sistema de Bus Tránsito Rápido BTR
Trans-Anzoátegui.
Pasos para llenar la planilla de ascenso y descenso:
 Fecha: Fecha en la que se realiza el aforo.

 Día: Día en que se efectúa el aforo.
 Localización: Nombre de la parada donde se ubicará el aforador.
102
 Sentido: Sentido de la ruta que está cubriendo el aforador (Bna-Plc o

Plc-Bna).
 Hora de inicio: Hora a la que se inició el estudio.
 Hora final: Hora en la que finaliza el estudio.
 Número de unidad: Código de 8 números que identifican a las unidades
articulada.
 Hora de llegada: Hora exacta en la que llega la unidad articulada a la
parada en estudio.
 Tiempo en estación: Tiempo en segundos que tarda la unidad articulada
en la parada, desde el momento que abre sus puertas, hasta que parte
de la estación.
 Ascenso: Cantidad de usuarios contabilizados que abordaron la unidad
articulada.
 Descenso: Cantidad de usuarios contabilizados que descendieron de la
unidad articulada.
 Usuarios sin abordar: Cantidad de usuarios contabilizados que no
pudieron abordar a la unidad articulada.
 Observaciones: Información adicional sobre el comportamiento del
sistema.
3.5.2.3 Aforo de ocupación visual
El estudio se inició el día lunes 21/11/16, finalizando el día viernes

25/11/16, dejando una semana de por medio al estudio anterior, a causa de
la existencia de días feriados que impedían una recolección de información
precisa, se estableció un aforador por sentido (ver figura 3.7) en todas las
paradas del tramo desde la estación Molorca hasta la estación Puente
Bolívar durante 8 horas discontinuas, estableciendo 3 horas en la mañana
103
de 6:30 am – 9:30 am, 3 horas a mediodía 11:00 am – 2:00 pm y 2 horas en

la tarde de 4:00 pm a 6:00 pm, con la finalidad de conocer el nivel de
ocupación con el cual opera los buses del sistema.
Figura 3.7. Reconocimiento de la ocupacion visual del bus articulado por el aforador.
Pasos para realizar el aforo:

 Cuando la unidad articulada llega a la parada se procede a registrar la
hora exacta de cuando se estaciona en la parada.
 Se procede a tomar nota del serial del bus, en este caso 8 dígitos que
se encuentran en la parte delantera superior.
 Por último se registra el nivel de ocupación (usuarios abordo) del bus de
acuerdo a la observación del aforador.
Este aforo se basó en el reconocimiento visual (cualitativo) que

considera el aforador respecto al nivel de ocupación que presenta cada
104
unidad articulada del sistema, basándose en los parámetros de referencia

para definir niveles de ocupación del transporte público colectivo y masivo,
de la secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá, Subsecretaría Técnica;
ver figura 3.8, que indica lo siguiente:
 Nivel de ocupación A: Casi vacío. Cuando la cuarta parte de las sillas
se encuentra ocupada.
 Nivel de ocupación B: Semivacío. Cuando la mitad del número de las
silla está ocupada.
 Nivel de ocupación C: Ocupación total. Cuando el total de las sillas se
encuentran ocupadas
 Nivel de ocupación D: Pasajeros de pie. Cuando la mitad del pasillo se
encuentra ocupada.
 Nivel de ocupación E: Lleno. Cuando todos los asientos y pasillos del
vehículo están ocupados.
 Nivel de ocupación F: Saturado. El bus lleva sobrecupo.
Figura 3.8. Parámetros de referencia para definir niveles de ocupación del transporte
público colectivo y masivo.
Fuente: Secretaria de Tránsito y Transporte de Bogotá.
105
Todo esto con el fin de registrar el nivel de ocupación que existe en los
buses articulados del sistema BTR Trans- Anzoátegui Cacique Cayaurima,
línea 1, por ello se diseñó una panilla de ocupación visual para la recolección
de datos, como se muestra en la figura 3.9.
Estudio de ocupación visual en el sistema de Bus de transito rápido BTR Trans-

Anzoátegui Cacique Cayaurima, linea1.
FECHA HORA INICIO LOCALIZACIÓN

DIA HORA FINAL SENTIDO
HORA DE N° DE LA NIVEL DE OCUPACION

PASO UNIDAD A B C D E F
A: Casi vacío B: Semivacío C: Ocupación total D: Pasajeros de pie E: Lleno F: Saturado
Figura 3.9. Planilla para el aforo de ocupación visual BTR Trans- Anzoátegui.
106
Pasos para llenar la planilla ocupación visual:
 Fecha: Fecha en la que se hizo el aforo.

 Día: Día en que se efectuó el aforo.
 Localización: Nombre de la parada donde se ubica el aforador.
 Sentido de la ruta: Sentido de la ruta que está cubriendo el aforador
(Bna-Plc o Plc-Bna).
 Hora de inicio: Hora a la que se inicia el estudio.
 Hora final: Hora a la que finaliza el estudio.
 Hora de paso: Hora exacta en la que llega una unidad articulada a la
ubicación establecida para el aforo.
 Número de unidad: Código de 8 números que identifican al bus.
 Nivel de ocupación: Nivel de ocupación visual que perciba el aforador
de la unidad articulada al momento de llegar a la estación, tomando
como referencia: casi vacío (A), semivacío (B), ocupación total (C),
algunos pasajeros de pie (D), lleno ( E) o saturado (f).
 Observaciones: Información adicional sobre el comportamiento del
sistema.
3.5.2.4 Clasificación de los datos obtenidos en campo
Luego de llevar a cabo los aforos antes mencionados logrando la

recolección de datos, se evaluó, agrupó y calculó todos los datos referentes
a las variables operacionales del sistema BTR Cacique Cayaurima línea 1
(velocidad de operación, marcha y comercial, frecuencia de paso, intervalo
de frecuencia, nivel de saturación en bus y paradas), como también el
volumen de pasajeros, horarios de máxima y baja demanda para cada
turno, en el tramo de estudio, a través de hojas de cálculos realizadas en
107
Microsoft Excel (Ver figura 3.10), donde se descargaron los datos obtenidos
en los conteos realizados en campo con la finalidad de crear conclusiones
referente a la operación del sistema en horarios pico y valle.
Figura 3.10. Hoja de cálculo de velocidades de operación.

3.5.3 Etapa III: Estimar la demanda existente del sistema BRT en el

horario de máxima demanda
En esta etapa se elaboró un histograma (volumen de pasajeros vs

períodos) partiendo del volumen de pasajeros que se registró en la Planilla
de Ascenso y Descenso en el sistema de Bus de Tránsito Rápido BTR Trans-
Anzoátegui Cacique Cayaurima, línea 1, estableciendo periodos de 15
minutos, considerando todas las paradas dentro del tramo en estudio,
tomando en cuenta los conteos de volúmenes de usuarios en los horarios de:
6:30am- 9:30am, 11:00am- 2:00pm y 4:00pm- 6:00pm, y así visualizar el
comportamiento de los flujos de personas para cada turno, logrando
108
determinar las posibles horas de máxima y baja demanda del sistema

durante los 5 días hábiles.
Para determinar el volumen de pasajeros se contabilizó el ascenso,

descenso y número de usuarios sin abordar el bus, en todas las paradas que
comprenden el tramo de estudio, en ambos sentidos.
Se establecieron las paradas de máxima demanda tomando en cuenta

dos criterios
 Volumen de pasajeros
Con los datos obtenidos en campo durante las 8 horas discontinuas, en

la mañana de 6:30 am – 9:30 am, a mediodía de 11:00am – 2:00 pm y en la
tarde de 4:00 pm – 6:00 pm, se procedió a contabilizar el volumen de
pasajeros por parada durante los 5 días hábiles de estudio, incluyendo
ambos sentido de circulación, realizando graficas de barra para cada turno, a
partir de estas graficas se tomaron los mayores volúmenes de pasajeros para
determinar las paradas de máxima demanda
 Focos generadores de pasajeros o usos del suelo.
Se realizó un mapa de la ruta destacando la ubicación de las paradas

del sistema, estableciendo los focos generadores (puntos geográficos donde
se concentran las actividades de los usuarios) que se encuentran a su
alrededor como: entidad bancarias, centro comerciales, empresas,
hospitales/ clínicas, instituciones educativas, zona residencial etc., las
paradas con mayor uso de suelos se tomaron como de máxima demanda.
109
Para estimar la demanda detallada horaria del sistema se calculó el

volumen de pasajeros en todas las paradas del tramo, en los horarios picos
en cada turno de estudio; y así conocer la cantidad de pasajeros que
aproximadamente usan el sistema BTR.
3.5.4 Etapa IV: Diagnosticar la situación actual del sistema BTR en

cuanto a la oferta que sirve en el tramo en estudio.
Etapa en la cual se realizó el análisis de la oferta existente en el

sistema BTR TRANS- ANZOÁTEGUI Cacique Cayaurima, línea 1,
caracterizando la infraestructura de operación, evaluando los siguientes
aspectos: Ubicación y espaciamiento entre paradas, tratado de
intersecciones, prioridad semafórica, accesibilidad al sistema, integración con
otros medios de transportes, horario de operación, variables de operación,
etc.
En cuanto a las variables de operación se consideró: Velocidad de

operación, velocidad de marcha, velocidad comercial o de ciclo, frecuencia
de paso, intervalo de frecuencia, saturación en bus y saturación en paradas ;
estas variables se calcularon en la hora de máxima y baja demanda en los
horario de la mañana, mediodía y tarde, en cada sentido de circulación
(Puerto la Cruz – Barcelona, Barcelona – Puerto la Cruz) en todo el tramo de
estudio, con el fin de conocer la operación de este sistema.
3.5.4.1 Velocidades (V)
Para determinar las distintas velocidades del sistema, fue preciso

extraer los tiempos de recorrido de las unidades articuladas, registradas en
la planilla de ascenso y descenso, tomando en cuenta la hora de llegada de
110
los buses a las paradas, su duración en las estaciones, como también la

medición de la distancia que existe entre ellas. Para efectos de
representación gráfica de las velocidades se realizó un promedio de los cinco
días hábiles de estudio.
3.5.4.2 Velocidad parcial de operación (Vpo)
Se calculó la velocidad parcial de operación mediante la ecuación 3.1,

para determinar la velocidad diaria de operación entre paradas.
(Ec. 3.1)
Donde;
: Velocidad parcial de operación [km/h].
: Distancia entre paradas consecutivas [km].
: Tiempo de recorrido entre paradas consecutivas, incluyendo demoras [h].
Se realizó un promedio de los cinco días hábiles de aforo de esta

velocidad parcial ( y se generó graficas lineales por sentido de
circulación
3.5.4.3 Velocidad de operación (Vo)
La velocidad de operación se calculó mediante el promedio de la

velocidad parcial de operación.
111
Donde la velocidad de operación, es igual a la velocidad parcial de

operación promediada durante los cinco días hábiles de aforo entre en
número de tramos que se encuentran a lo largo de la ruta estudiada.
(Ec. 3.2)
(Ec. 3.3)
Donde;
: Promedio de los 5 días hábiles de un tramo entre paradas de velocidad
parcial de operación [km/h].

: Sumatoria del promedio de velocidad parcial de operación [Km/h]
: Número de días de aforo, en nuestro caso 5 días.
: Sumatoria de velocidades promedio de operación [Km/h].
: Número de tramos entre paradas por sentido.
: Velocidad de operación [Km/h].
Se generóaron graficas lineales por sentido de circulación, para la

observación del comportamiento de esta variable.
3.5.4.4 Velocidad parcial de marcha (Vpm)
Se calculó la velocidad de marcha mediante la ecuación 3.4.
(Ec. 3.4)
112
Donde;
: Velocidad parcial de marcha [km/h].
: Distancia entre paradas consecutivas [km].
: Tiempo de marcha entre paradas consecutivas [h].
* El tiempo de marcha, es cuando el bus está en movimiento.
Se realizó un promedio de los cinco días hábiles de aforo de esta

velocidad parcial ( y se generó graficas lineales por sentido de
circulación.
3.5.4.5 Velocidad de marcha (Vm)
La velocidad de marcha se calculó mediante el promedio de la

velocidad parcial de marcha.
Donde la velocidad de marcha, es igual a la velocidad parcial de

marcha promediada durante los cinco días hábiles de aforo entre en número
de tramos que se encuentran a lo largo de la ruta estudiada.
(Ec. 3.5)
(Ec. 3.6)
Donde;
: Promedio de los 5 días hábiles de un tramo entre paradas de la
velocidad parcial de marcha [km/h].

: Sumatoria de velocidades parciales de marcha [Km/h]
113
: Número de días de aforo, en nuestro caso 5 días.
: Sumatoria de velocidades promedio de marcha [Km/h].
: Número de tramos entre paradas por sentido.
: Velocidad de marcha [Km/h].
3.5.4.6 Velocidad comercial o de ciclo (Vc)
Se calculó la velocidad comercial aproximada mediante la ecuación 3.7.
(Ec. 3.7)
Donde;
: Velocidad comercial o de ciclo [km/h].
: Distancia del tramo [km].
: Tiempo de ciclo del tramo [h].
En esta variable operacional se tomó como distancia del tramo, la

sumatoria de ambos sentidos de circulación desde Molorca hasta el Mercado
Campesino por ser este el punto de retorno; considerando un tiempo de
recorrido de medio ciclo; establecido desde la parada Molorca sentido Puerto
la Cruz – Barcelona y hasta Molorca sentido Barcelona – Puerto la Cruz dado
que ningún unidad del sistema completó un ciclo en las horas de aforo.
Para el cálculo precioso de esta variable de operación es impórtate

tomar la distancia total del recorrido del sistema, el tiempo total de recorrido
de los terminales de inicio y fin, en caso del sistema BTR Cacique Cayaurima
línea 1 seria desde el Mercado Campesino hasta la estación Alberto Lovera.
114
Se realizó una tabla de las velocidades comercial aproximadas diarias y

promedio para el análisis de su comportamiento en el tramo Mercado
campesino - Molorca
3.5.4.7 Frecuencia de paso (F)
A partir del registró de unidades articuladas en la planilla de ascenso y

descenso. Se contabilizó el número de buses que operaron en la hora de
máxima demanda y baja demanda durante los horarios de la mañana,
mediodía y tarde en todas las paradas del tramo, por sentido de circulación,
durante los 5 días hábiles de aforo.
La frecuencia de paso se representó en graficas de barras diarias

(cantidad de buses vs paradas), por sentido de circulación, reflejándose el
comportamiento de esta variable en el sistema BTR Cacique Cayaurima,
línea 1.
3.5.4.8 Intervalo de frecuencia (i)
Se calculó la porción de tiempo en minutos entre el paso de unidades

consecutivas en los puntos de aforo, utilizando la planilla de ascenso y
descenso, donde se registró el tiempo de paso de cada unidad articula del
sistema, una vez teniendo la información necesaria se procedió a realizar
tablas donde se expresa los intervalos de frecuencia en minutos, en cada
parada, por cada sentido de circulación en la hora de máxima y baja
demanda, para observar el comportamiento de esta variable en el sistema.
115
3.5.4.9 Saturación (S)
En la evaluación de los distintos tipos de saturación fue indispensable

conocer la longitud de la parada, identificar y cuantificar el nivel de
ocupación mediante la planilla de ocupación visual y la cantidad de usuarios
que permanecen en la parada por un periodo de tiempo, estos tipos de
saturación se estudiaron en la hora de máxima y baja demanda, durante los
5 días hábiles de aforo, en todas las paradas del sistema, en ambos
sentidos de circulación.
3.5.4.9.1 Saturación en bus
Se generaron gráficas de barra (porcentaje de ocupación vs nivel de

ocupación) para la hora de máxima y baja demanda en cada turno, para
determinar el nivel de ocupación más común que presenta el sistema y así
determinar si existe saturación en las unidades, tomando en cuenta los datos
recolectados en la planilla de ocupación visual.
Para estimar el índice de ocupación visual se utilizó como referencia la

caracterización de los vehículos del transporte público, por tipo establecido
por la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá, que comprende una
escala de la A (menor ocupación), hasta la F (ocupación máxima). Como se
observa en la figura 3.4.
116
Figura 3.11. Caracterización de los vehículos del transporte público, por tipo.
Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá, Subsecretaría Técnica.
Tomando como referencia el Transmilenio, por ser un bus con

dimensiones similares a los que operan en el sistema BTR Cacique
Cayaurima, con el fin de cuantificar el nivel ocupación registrado en el
estudio de campo.
3.5.4.9.2 Saturación en parada
Se estudió la capacidad de la plataforma en periodos de 15 min en la

hora de máxima y baja demanda, en todas las paradas del tramo excepto
Vistamar– Crucero por no poseer infraestructura para realizar este estudio,
por cada sentido de circulación, esto se comparó con la capacidad ideal
calculada para cada parada (centrales y laterales) del sistema BTR Cacique
Cayaurima línea 1, obteniendo los porcentajes diario horarios de saturación.
Para dar inicio a la evaluación de la saturación en parada, se

buscóconocer si las dimensiones de las mismas son suficientes para
contener a los usuarios que esperan la llegada de las unidades. Para la
realización de esto se utilizarán los datos obtenidos mediante de los estudios
de campo y así conocer el número máximo de personas que esperan en las
117
estaciones (centrales y laterales), a partir de esto, se realizará el cálculo de

cuáles son las dimensiones mínimas necesarias para alojar a la máxima
cantidad usuarios que se registró, este valor será comparado con las
medidas reales de las estaciones y se concluirá si son o no adecuadas para
el flujo de pasajeros que presenta el sistema.
Cálculo ancho de la estación requerida para contener al máximo

número de personas registrado en espera en la estación.
Ec. 3.8
Donde:
: Ancho total de la plataforma [m].
: Requerido para la infraestructura [m].
: Ancho requerido para los pasajeros que esperan [m].
: Ancho requerido para los pasajeros que circulan [m].
: Ancho requerido para los pasajeros que esperan vehículos que van en
el sentido contrario. En este caso este valor se iguala a cero (0) debido a que
los cálculos se realizan con los sentidos por separado [m].
El ancho de la estación es lo que indica si las dimensiones de las

estaciones (centrales y laterales) son suficientes para albergar a la máxima
cantidad de usuarios en espera, ya que este incluye todas las
consideraciones mínimas de espacio que se deben tener en una estación
para la comodidad de los pasajeros.
118
Para llegar al valor de se tiene:
Ec. 3.9
Donde:
: Número de pasajeros circulantes que se espera en una hora [p/h].
2000 Pasajeros por hora: Es el número de pasajeros que se espera que

circulen con normalidad por una acera de un metro de ancho con un nivel de
servicio razonable [p/h].
Ec. 3.10
Donde:
: Área mínima para los pasajeros que esperan [m2].
Longitud del área de espera: Longitud efectiva de la estación, ya que es el

espacio máximo disponible para este caso [m].
El área mínima requerida para los pasajeros en espera viene siendo el

número máximo de pasajeros proyectados en cola, dividido por la capacidad
de un metro cuadrado para alojar a los pasajeros que esperan. Su cálculo se
realizaró a partir de la siguiente ecuación:
Ec. 3.11
Donde:
: Área mínima para los pasajeros que esperan [m2].
: Capacidad de un metro cuadrado para alojar a los pasajeros que
esperan [m2].
: Número máximo de pasajeros que esperan [pasajeros].
119
El valor de será establecido por la información que presenta la
Guía de Planificación de Sistemas BRT 2010, la cual indica que los

pasajeros que están esperando no están cómodos si tienen que restringirse
a menos de un tercio de metro cuadrado. Por ende, la capacidad para los
pasajeros que esperan será definida como tres pasajeros por metro
cuadrado.
Estos valores nos ayudaron a conocer la efectividad del diseño

establecido, y nos dará un precedente para los cálculos posteriores.
Una vez evaluadas las dimensiones de las estaciones con respecto al

máximo número de usuarios en espera, se realizó el cálculo del área de
espera presente en las paradas centrales y laterales del sistema, tomando
como base los parámetros establecidos en la guía de planificación (2010)
para su cálculo y desarrollo.
Teniéndose la longitud de la parada, se calculó el ancho del área de

espera para su estudio, este ancho se verá apoyado por lo presente en la
guía de planificación, lo cual dice que, Normalmente, los pasajeros que están
esperando no están cómodos si tienen que restringirse a menos de un tercio
de metro cuadrado. Por ende, la capacidad para los pasajeros que esperan
será definida como tres pasajeros por metro cuadrado. Utilizando
esto como premisa, se puede considerar que el ancho mínimo del área de
espera como 1 metro (1m) de longitud, y así brindar comodidad a los
usuarios.
Teniéndose esto último se utilizó la siguiente ecuación para realizar el

cálculo del área de espera:
120
Ec. 3.12
Donde:
: Ancho requerido para los pasajeros que esperan [m].
Longitud del área de espera: Longitud efectiva de la parada [m].
A partir de las dimensiones del área de espera se obtuvo el valor

máximo de personas que pueden estar cómodamente en las estaciones
centrales y laterales del BRT cacique Cayaurima línea 1, si se excede de
este número de personas se presentaría saturación en parada.
Una vez conocido el valor máximo de personas que puede estar

cómodamente en el área de espera, se analizaron los valores obtenidos en
los estudios de campo, con el fin de conocer el porcentaje de saturación que
presentan las paradas y el número de paradas que se encuentran saturadas,
si este es el caso.
Por último se elaboró un cuadro resumen para a mejor interpretación de

los resultados donde se especifican los porcentajes de paradas saturadas en
el sistema.
3.5.5 Etapa V: Evaluar el impacto a corto plazo que ha generado el

sistema en su entorno
Durante esta etapa se identificaron los impactos a corto plazo que ha

generado el sistema en su entorno posterior a su implementación como:
 Contaminación: se explicaron los contaminantes emitidos por el

combustible usado por este sistema y niveles de ruido.
121
 Congestión del tránsito: se describió el comportamiento del tránsito en

las zonas cercanas al sistema.
3.5.6 Etapa VII: Redacción y preparación de trabajo de grado
Esta etapa comprendió la transcripción y organización de la información

obtenida de manera clara y siguiendo los parámetros que dictan las normas
para la elaboración de trabajos de grado de la Universidad de Oriente.
CAPÍTULO IV
ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1 Descripción de la empresa administradora y la infraestructura

operacional del sistema BTR Trans-Anzoátegui en el tramo Puente
Bolívar – Molorca
4.1.1 Ubicación del tramo en estudio
El tramo en estudio encuentra ubicado en los municipios Simón Bolívar

y Juan Antonio Sotillo, entre las avenidas Cajigal de Barcelona e
intercomunal Jorge Rodríguez de Puerto La Cruz del Estado Anzoátegui, con
una longitud de 8.30 kilómetros en el sentido Barcelona – Puerto la Cruz y
8.20 kilómetros en el sentido Puerto la Cruz - Barcelona aproximadamente.
En la figura 4.1 se puede observar la ubicación geográfica de dicho tramo.
Av. Intercomunal J. R.
Av. Cajigal.
Figura 4.1. Ubicación geográfica del tramo en estudio comprendido entre las av. Cajigal e
intercomunal Jorge Rodríguez, Barcelona estado Anzoátegui.
Fuente: Google Earth
123
4.1.2 Empresa administradora del sistema
El sistema BTR trans - Anzoátegui Cacique Cayaurima perteneciente a

la línea 1,en el estado Anzoátegui, es un reciente sistema de transporte
masivo administrado por la empresa de producción social Tranzoátegui
Sistema Socialista De Transporte José Antonio Anzoátegui, S. A, esta
empresa está encargada de mantener la operación del sistema, ubicada en
el edificio la proveeduría en la avenida Guzmán Lander, calle colonial de
Barcelona, siendo su presidente el sr Dilio Marcano. Dicha empresa está
adscrita al ministerio de transporte, manteniendo convenios con empresas
como Corpoelec para iluminación, con la policía nacional del municipio
Bolívar y Sotillo para la seguridad y con el ministerio de obras públicas para
las construcciones y proyectos del sistema. Cabe destacar que el lugar
donde opera la empresa administrativa comparte instalaciones con el centro
de control del sistema.
4.1.3 Infraestructura de operación
El sistema BTR Trans-Anzoátegui cuenta con los siguientes elementos

en su infraestructura de operación:
4.1.3.1 Paradas
En la figura 4.2 se muestra la vista frontal de las paradas del sistema BTR
Cacique Cayaurima línea 1.
124
Figura 4.2. Vista frontal de la parada Polideportivo.

Fuente: Aguilera y Rodulfo, Edo. Anzoátegui.
4.1.3.1.1 Tipos de paradas
El sistema Trans-Anzoátegui cuenta dos tipos de paradas a lo largo de

su corredor: centrales (Polideportivo, Las garzas, Ministerio, Rotaria, Boyacá
y Puente Monagas), laterales (Molorca, Crucero, Vistamar, Robert Serra y
Puente Bolívar) ver figuras 4.3 y 4.4. Las centrales están diseñadas para
servir ambos sentidos de circulación y maximizar el espacio vial; es
importante destacar que las paradas laterales Vistamar- Crucero no poseen
una infraestructura establecida como las que presentan las demás paradas
del tramo ver figuras 4.5 y 4.6.
125
Figura 4.3. Parada central Figura 4.4. Parada lateral

Fuente: Aguilera y Rodulfo, Edo. Fuente: Aguilera y Rodulfo, Edo.
Anzoátegui. Anzoátegui.
Figura 4.5. Parada Crucero Figura 4.6. Parada Vistamar

Fuente: Aguilera y Rodulfo, Edo. Anzoátegui. Fuente: Aguilera y Rodulfo, Edo. Anzoátegui.
4.1.3.1.2 Diseño de paradas
Las paradas están proporcionadas con unas dimensiones 22m de

longitud por 3.50m de ancho, con un bordillo de en cada lado de 0.25m
quedando un área total de parada de 22m x 4m suficiente, para acomodar
una unidad de transporte articulada de 18.5m. Las paradas laterales como:
Molorca, en ambos sentidos y Puente Bolívar, sentido Puerto la Cruz -
Barcelona, presentan una bahía la cual permite a una unidad introducirse y
alinearse con facilidad a la plataforma de abordaje, adicionalmente esto
permite que la unidad no obstaculice el paso de otros vehículos mientras
126
esta estacionada debido a que estas paradas se encuentran en tramos que

no poseen canal exclusivo. La parada Rotaria de tipo central en el sentido
Barcelona – Puerto la Cruz, consta con una bahía que no permite que otra
unidad se adelante debido a su canal exclusivo. Su función básicamente es
tener el espacio para la mejor alineación y maniobrabilidad del bus. Ver
figura 4.7 y 4.8.
Figura 4.7. Bahia de la parada central Rotaria con canal exclusivo.

Figura 4.8. Bahia de la parada lateral Molorca sin canal exclusivo.

127
El diseño estructural de las paradas, es metálico predominando perfiles

conduvén rectangulares, cuenta con un techo de losacero y no cuenta con un
sistema de captación de agua de lluvia.
El diseño arquitectónico de las paradas tanto centrales, como

laterales es abierto, de ventilación natural, el usuario espera a la intemperie,
estando expuestos a vientos, lluvia, sol y altas temperaturas motivándolos a
usar otro sistema de transporte; no cuentan con dispositivos fijos o plegables
que sirvan como protección del clima. En cuanto a la disposición de asientos,
algunas cuentan con una banca prefabricada de concreto, con capacidad de
dos puestos, ubicados en uno de los extremos de la parada, siendo esto
insuficiente para la cantidad de personas que usan el sistema, cuando el
período de espera es largo, los usuarios optan por recostarse e incluso
sentarse sobre los barandales, no cuentan con sistema sanitario ni beberos
para brindar mayor confort de los usuarios. Ver figura 4.9 y 4.10.
Figura 4.9. Vista longitudinal de una parada.

128
Figura 4.10. Parada Molorca con banca de concreto.

4.1.3.1.3 Seguridad en paradas
El sistema de seguridad a los usuarios en las paradas, depende de los

organismos municipales del estado (policía nacional del municipio Bolívar y
Sotillo), siendo este escaso en la mayoría de las paradas del tramo en
estudio debido a que prestan sus servicios ocasionalmente durante la
mañana, únicamente en las estaciones de polideportivo y Rotaria; la
iluminación durante el turno nocturno es por medio de lámparas eléctricas
que no alumbran los suficiente y la mayoría dañadas debido a la falta de
mantenimiento, dejando a los usuario a oscuras, además ninguna parada
está dotada de cámaras de seguridad. Ver figura 4.11 y 4.12.
129
Figura 4.11. Presencia policial en la parada Polideportivo.

Fuente: Aguilera y Rodulfo, Edo. Anzoátegui
Figura 4.12. Parada Miniterio sin iluminacion.

130
4.1.3.1.4 Estaciones de transferencia
El tramo en estudio solo cuenta con una estación de trasferencia en la

parada Molorca, en la Av. Argimiro Gabaldón, el cual es uno de los
terminales de la ruta San Diego- El Rincón, uniendo las líneas 1 y 2 del
sistema BTR Trans – Anzoátegui; la construcción de la infraestructura de
esta estación de trasferencia se llevó a cabo luego de la implantación y
puesta en marcha del sistema de trasporte masivo es decir los usuarios que
hacían uso de este transbordo estuvieron un largo periodo a la intemperie.
Ver figura 4.13 y 4.14.
Figura 4.13. Parada de tranferencia,Molorca en construccion

131
Figura 4.14. Parada de tranferencia, Molorca actualmente.

4.1.3.1.5 Interacción vehículo- parada
Todas las paradas están construidas con una plataforma (losa maciza)
que permite estar a nivel del piso de los buses articulados, reduciendo
tiempos de abordaje y descenso de pasajeros al evitar usuarios bajando y
subiendo escalones y así disminuyendo tiempos de operación, al mismo
tiempo le brinda accesibilidad a personas con discapacidad, tercera edad,
personas con equipajes, etc.
Para el acoplamiento o la alineación de las unidades al momento de

utilizar la parada, se realiza de manera tradicional, es decir, las unidades no
cuentan con la tecnología de acercamiento automático para un
posicionamiento más preciso, al contrario depende de la agilidad y la
destreza de cada conductor para ubicar el vehículo de la mejor manera y así
disminuir la separación entre la unidad y la plataforma. Ver figura 4.15 y 4.16.
132
Figura 4.15. Alineacion del bus con la plataforma de abardaje.

Fuente: Edo. Azoategui, Aguilera y Rodulfo.
Figura 4.16. Espacio entre el bus y la plataforma de abordaje.

133
4.1.3.2 Vía
4.1.3.2.1 Longitud del tramo de ruta
El tramo de estudio presenta una extensión total aproximada (ida y

vuelta) de 16.50 km, por sentido cuenta con las siguientes longitudes: Según
la medición obtenida a través de un odómetro.
 Bna- Pto: 8.20 km
 Pto-Bna: 8.30 km
4.1.3.2.2 Condición y tipo de pavimento
El tipo de pavimento que posee el sistema BTR en toda su ruta, varía

de la siguiente manera:
 En los tramos donde la unidad se desplaza por el carril confinado y
tramos donde se mezcla con el tráfico mixto es de Pavimento Flexible.
 En los paraderos de las estaciones, cuentan con una losa de pavimento
Rígido. Como se muestra en la figura 4.17.
Sin embargo esta última condición no aplica en todos los casos del
tramo vial, debido a que las paradas de puente Monagas y puente Bolívar,
sentido Barcelona – Puerto la Cruz, no cuentan con una losa de pavimento
rígido en su paradero a diferencia del resto.
134
Figura 4.17. Paraderos con pavimento rígido y el resto del carril con pavimento flexible,
estación Rotaria.
En general las condiciones en las que se encuentran ambos tipo de

pavimentos en todo su trayecto, y su desempeño bajo la aplicación de las
cargas de repetición inducidas por los ejes de las unidades, además del
impacto por frenado en las paradas, son deficientes.
En las siguientes tablas 4.1 y 4.2, se describe el tipo severidad de las

fallas encontradas a lo largo del recorrido en ambos sentidos de circulación.
135

Trans-Anzoátegui.
Ubicación: Avenida Cajigal con la Sentido: BNA-PLC, PLC-BNA
avenida Intercomunal Jorge
Rodríguez.
Foto
Tipo de Falla Nivel de Seguridad
Exudación Media (M)
Hundimiento - Alto (H)

Elevaciones
Grietas Bajo (L)

Longitudinales Y
Medio (M)

136

Trans-Anzoátegui (continuación).
Depresiones Bajo (L)
Desintegración Medio (M)
Ahuellamiento Bajo (L)
Huecos Bajo (L)

137

Trans-Anzoátegui (continuación).
Grietas de borde Alto (H)
Baches por Alto (H)

alcantarilla
Baches Medio (M)
Deformación por Alto (H)

empuje

138
Tabla 4.2. Fallas de pavimento rígido presentes en el recorrido del BTR

Trans-Anzoátegui.
Ubicación: Sentido:
Avenida Cajigal con la avenida BNA-PLC, PLC-BNA
Intercomunal Jorge Rodríguez.
Foto
Tipo de Falla Nivel de
Seguridad
Erosión por 3º Etapa

Bombeo
4.1.3.2.3 Ubicación y tipo de derecho de via.
El sistema BTR funciona con una configuración vial de carriles en

ambas direcciones, es decir; un carril por sentido en ciertos tramos de la ruta,
alineados a la isla central de la vía. En gran parte de la ruta establecida, las
unidades se trasladan a través de carriles exclusivos, para evitar
interferencias y retrasos en los viajes causados por congestión vehicular, a
su vez, mantiene los cruces a nivel con otros vehículos y peatones, por esta
razón tiene un derecho de vía tipo B. Ver figura 4.18.
139
Figura 4.18. Carril exclusivo con barrera fisica.

Sin embargo, no toda la ruta se cubre con el carril exclusivo, ya que la

infraestructura vial existente en ciertos tramos no dispone de las dimensiones
necesarias y la ubicación de algunas paradas no da cabida a dicha
configuración vial, por este motivo el sistema se mezcla con el tráfico mixto
contando además con un derecho de vía tipo C. Ver figura 4.19.
Figura 4.19. Carril de tránsito mixto usado por el BTR.

140
4.1.3.2.4 Secciones del corredor del sistema BTR.
En la tabla 4.3 se muestran los anchos de carril que presenta el sistema

Cacique Cayaurima.
Tabla 4.3. Medidas de elementos del corredor del sistema BTR
Elementos Medidas (m)
Carril Exclusivo 3.30
Carril en la Parada 3.55
Carril de Tránsito Mixto 3.50
Ancho de Barrera Física 0.22
Separación entre Barreras 0.30
Fuente: Aguilera y Rodulfo, Edo. Anzoátegui, 2016.
En el tramo de estudio no existe canal de rebase debido a que las

dimensiones de la calle no permiten su implementación.
4.1.3.2.5 Demarcación y señalización vial de sistema BTR
En todo el trayecto que cubre la ruta del BTR existe señalización del
carril exclusivo, como se muestra en la figura 4.20, también consta con la
demarcación necesaria en carriles de tráfico mixto y símbolos que indica el
sentido de circulación a contra flujo del sistema. Ver figura 4.21 y 4.22.
141
Figura 4.20. Señalizacion del carril exclusivo.

Figura 4.21. Símbolo que indica el sentido de circulacion a contrafujo.

142
Figura 4.22. Demarcación para ingresar al carril exclusivo.

El sistema cuenta con una barrera física de concreto con dimensiones 2

metros de longitud por 0.22m de ancho, un espaciamiento entre ellas de
0.30m a lo largo del tramo confinado usado como separador del tránsito
mixto. Dichos separadores no siempre cuentan con la pintura adecuada que
permite su visualización a distancia, lo cual aumenta el riesgo de accidentes
de tránsito. Como se muestra en la figura 4.23.
Figura 4.23. Barrera física del carril exclusivo poco visible.

143
Referente a los pasos peatonales, las paradas cuentan con la

demarcación destinadas al peatón con un ancho de 4 m, ubicada en uno de
los extremos de la parada en ambos sentidos. Ningún cruce utilizado por
peatones, se hace bajo el control de un semáforo peatonal, debido a que no
se tiene existencia del dispositivo. Ver figura 4.24.
Figura 4.24. Paso peatonal ubicado en el extremo de la parada.

4.1.3.3 Infraestructura para el mantenimiento
4.1.3.3.1 Patios para taller y estacionamiento.
Los patios tienen múltiples propósitos: contar con áreas para el

estacionamiento de buses, lavado, limpieza, mantenimiento y reparación;
oficinas administrativas para los operadores e instalaciones para los
empleados. En la mayoría de los casos los patios se ubican adyacentes a los
terminales, para minimizar la distancia muerta (distancia entre el patio-
144
terminal), evitar gastos en combustible aunado a los operativos, retrasos en

los itinerarios por congestión al momento de viajar a la terminal.
Para el sistema de transporte en estudio y para el resto de las

diferentes unidades de buses que conforman la flota del estado, el espacio
asignado para funcionar como patio de estacionamiento se encuentra
ubicado en el complejo polideportivo José Antonio Anzoátegui, municipio
Sotillo, a una distancia considerable de las estaciones terminales
aumentando gastos de combustibles y provocando retrasos, funciona de
manera improvisada debido a que no existe delimitación física de esta zona,
quedando los buses expuestos a cualquier daño. Ver figura 4.25.
Las unidades, no cuentan con instalaciones de retanqueo, obligados a

salir de los patios para la recarga de combustible, en cuanto a la limpieza de
las unidades vehiculares solo cuentan con cisternas que deben trasladarse a
dicho lugar.
El área destinada a las reparaciones de las unidades articuladas, se

encuentran en las instalaciones del Ministerio del Poder Popular para
Transporte y Comunicaciones ubicado en la avenida intercomunal Jorge
Rodríguez, diagonal al centro médico Meditotal, este patio no cuenta con
instalaciones apropiadas para el mantenimiento y reparaciones de los
vehículos. Ver figura 4.26.
145
Figura 4.25. Estacionamiento para las unidades del sistema BTR Trans - Azoátegui.
Figura 4.26. Taller mecánico para las unidades de sistema BTR Trans - Azoátegui.
4.1.3.3.2 Centro de control de operaciones (CCO)
El centro de operación regional y local del sistema BTR Trans –

Anzoátegui está ubicado en Barcelona estado Anzoátegui compartiendo
instalaciones con la empresa administradora del sistema, teniendo como
146
función principal: garantizar el cumplimiento de los planes de servicio de

cada operadora, verificar y controlar sus planes de mantenimiento, generar
indicadores de gestión de operatividad, mantenimiento y atención al usuario;
supervisar y controlar el proceso de atención de las contingencias, y
desarrollar indicadores de la gestión operativa de las flotas, así como
recomendar las acciones para mejorar el desempeño a nivel local y regional.
El centro de control de operaciones del Trans- Anzoátegui es

centralizado, cuenta con una tecnología china aplicada en Venezuela
llamada sistema nacional de transporte público, que consta de una
tecnología GPS, cámaras de seguridad que permite las grabaciones en
tiempo real con un radio, de hasta más de 20 metros (m) para la parte
delantera y posterior del vehículo, para mayor protección y servicio al usuario
abordo en el bus, también utilizan radios trasmisores que ponen en contacto
al conductor con el centro de operación, todo esto con el fin de monitorear y
clasificar toda la información que se genera en las operaciones diarias
como: colisiones, retrasos en el sistema, tiempos de avance, de viaje y
paradas de las unidades así como también posición exacta en la ruta.
4.2 Demanda existente del sistema BTR Trans-Anzoátegui Cacique

Cayaurima, línea 1, en el horario de máxima demanda
4.2.1 Horarios de máxima y baja demanda del sistema
Para la evaluación de las variables operacionales fue importante

obtener los horarios de máxima y baja demanda del sistema, por esta razón
se realizaron conteos de volumen de pasajeros en todas las paradas del
tramo en estudio, durante un periodo de 8 horas, siendo este el tiempo
mínimo establecido para estudios de este tipo, esta información fue
147
organizada y analizada para visualizar mejor los horarios picos y valles de

este sistema de transporte público.
Para establecer los horarios de aforos en este proyecto se tomó como

referencia el trabajo de grado de Solano (2016), propuesta vial del proyecto
“Desarrollo urbanístico Guaraguao” en la ciudad de Puerto la Cruz, municipio
Sotillo, estado Anzoátegui, este criterio se explica en el Capítulo III, (p.97).
Se tomó en cuenta un conteo de pasajeros de 8 horas discontinuas, con

una duración de 3 horas en los primeros dos turnos de 6:30 am – 9:30 am,
11:00 am – 2: 00 pm y de 2 horas en el último turno de 4:00 pm – 6:00 pm,
se elaboraron histogramas en periodos de 15 minutos para observar el
comportamiento del volumen de pasajeros en el lapso de estas horas
laborables durante 5 días hábiles.
A continuación se mostrarán los valores obtenidos por el conteo de

pasajeros realizado en todas las paradas del tramo, incluyendo ambos
sentido de circulación, en el turno de la mañana, mediodía y tarde, en
periodos de 15 min, con el fin de visualizar el flujo máximo y mínimo para
cada turno del conteo.
148
Gráfica 4.1. Volumen de pasajeros vs periodos, en el horario de la mañana.

En la gráfica 4.1 se puede observar el comportamiento del volumen de

pasajeros registrado de 6:30 am a 9:30 am, donde el lapso más concurrido
se encontró de 7:00 am a 8:00 am con 20.322 pasajeros, mientras que de
8:30 am a 9:30 am fue la hora con menor afluencia con 17.155 pasajeros.
149
Gráfica 4.2. Volumen de pasajeros vs periodos, en el horario del mediodía.

En la gráfica 4.2 se puede visualizar la variación del volumen de

pasajeros registrado de 11:00 am a 2:00 pm, siendo de 11:45 am a 12:45 pm
la hora de mayor afluencia con 20.050 pasajeros, mientras que en la hora de
1:00 pm a 2:00 pm existió el menor volumen con 14.643 pasajeros.
.
150
Gráfica 4.3. Volumen de pasajeros vs periodos, en el horario de la tarde.

En la gráfica 4.3 se puede apreciar el comportamiento del volumen de

pasajeros en de horario de 4:00 pm a 6:00 pm, siendo 24.747 el mayor
volumen de pasajeros registrado en la hora de 5:00 pm a 6:00 pm y 20.347
el menor volumen de pasajeros en la hora de 4:00 pm a 5:00 pm.
A pesar de que la hora pico y valle varía de acuerdo al turno

establecido, es importante destacar que durante las 8 horas discontinuas de
aforo se determinó que la hora aproximada de máxima demanda del sistema
es de 5:00 pm a 6:00 pm con un flujo de 24.747 usuarios y la hora
aproximada de baja demanda es de 1:00 pm a 2:00 pm con un flujo de
14.643 usuarios.
151
4.2.2 Paradas de máxima demanda del sistema
Para determinar las paradas de máxima demanda se tomó en cuenta

dos criterios:
 El volumen de pasajeros, es decir la suma de ascensos, descensos y
usuarios sin abordar en cada parada del tramo en estudio.
 Los focos generadores de usuarios o usos de suelo.
4.2.2.1 Volumen de Pasajeros
Para establecer las paradas de máxima demanda mediante el volumen

de usuarios se analizaron los datos obtenidos en campo en los horarios de la
mañana de 6:30 am a 9:30 am, mediodía de 11:00 am a 2:00 pm y en la
tarde de 4:00 pm a 6:00 pm, tomando en cuenta ambos sentidos de
circulación durante 5 días hábiles.
Se realizaron las siguientes gráficas para mejor observación de las

paradas críticas del sistema.
4.2.2.1.1 Volumen de pasajeros en paradas en el horario de la mañana

(bloque 1)
En la gráfica 4.4 se puede apreciar el volumen detallado es decir

ascenso, descensos y usuarios sin abordar por parada en todo el tramo en
estudio mientras que en la gráfica 4.5 se observa el volumen total por parada
para ambos sentidos de circulación, resultando las más críticas: Puente
Bolívar, Boyacá, Vistamar y Molorca en el horario de la mañana.
152
Gráfica 4.4. Volumen de pasajeros en paradas ambos sentidos, en el horario de la mañana

(6:30 am – 9:30 am).
Gráfica 4.5. Total de volumen de pasajeros ambos sentidos, en el horario de la mañana

(6:30 am – 9:30 am).
153
4.2.2.1.2 Volumen de pasajeros en paradas en el horario del mediodía

(bloque 2)
En la gráfica 4.6 se muestra el volumen detallado de pasajeros

(ascenso, descensos y usuarios sin abordar) por parada, en todo el tramo en
estudio, mientras que en la gráfica 4.7 se aprecia el volumen total por parada
para ambos sentidos de circulación, resultando las más críticas: Puente
Bolívar, Boyacá, Vistamar y Molorca en el horario del mediodía.
Gráfica 4.6. Volumen de pasajeros en paradas ambos sentidos, en el horario del mediodía
(11:00 am – 12:00 pm).
154
Gráfica 4.7. Total de volumen de pasajeros ambos sentidos, en el horario del mediodía
(11:00 am – 12:00 pm).
4.2.2.1.3 Volumen de pasajeros en paradas en el horario de la tarde

(bloque 3)
En la gráfica 4.8 se puede observar el volumen detallado de pasajeros

(ascenso, descensos y usuarios sin abordar) por parada, en todo el tramo en
estudio mientras que en la gráfica 4.9, se observa el volumen total por
parada para ambos sentidos de circulación, resultando las más críticas:
Puente Bolívar, Boyacá, Vistamar, Polideportivo y Molorca en el horario de la
tarde.
155
Gráfica 4.8. Volumen de pasajeros en paradas ambos sentidos, en el horario de la tarde

(4:00 pm – 6:00 pm).
Gráfica 4.9. Total de volumen de pasajeros ambos sentidos, en el horario de la tarde (4:00
pm – 6:00 pm).
156
4.2.2.2 Los focos generadores de usuarios o usos de suelo
La selección de las paradas de máxima demanda también viene por los

focos generadores o usos de suelo, ya que las cercanías o entorno de ellas
determinan la demanda de las mismas.
Figura 4.27. Focos generadores de volumen de pasajeros en las paradas del sistema BTR
Cacique Cayaurima, tramo Molorca – Puente Bolívar.
Fuente: Aguilera y Rodulfo, Edo Anzoátegui.
En la figura 4.27, se muestra los focos generadores de volumen de

pasajeros en el sistema BTR Cacique Cayaurima en su línea 1,
observándose mayor uso de suelos en paradas de máxima demanda como:
157
 Molorca: su importancia se debe a que es una estación de

transferencia del mismo sistema BTR de la línea 1 con la línea 2,
también tiene como cercanía la universidad de oriente núcleo
Anzoátegui.
 Polideportivo: su demanda es a causa de la cantidad de empresas
presentes a su alrededor como PDVSA, Chevron, Halliburton, etc.,
sumado a esto existe gran actividad comercial e institutos educativos.
 Vistamar- Crucero: su gran flujo de pasajeros se debe a que es una
estación donde existe transferencia con otros medios de transporte
públicos que se dirigen al municipio Diego Bautista Urbaneja, como
también en sus cercanías existen clínicas, farmacias, actividad
comercial, empresas e instituciones del estado.
 Boyacá: esta parada es importancia por su amplia zona residencial y
su cercanía con el instituto universitario Santiago Mariño e instituciones
del estado como el CNE.
 Puente Bolívar: es de gran importancia por ser una estación de
transferencia con otros medios de transporte públicos, que se dirigen a
la zona central del Municipio Bolívar y sus cercanías con actividades
comerciales.
4.2.3 Demanda detallada aproximada sin modelado
Para la estimación de la demanda en el sistema BTR Trans –

Anzoátegui, Cacique Cayaurima línea 1, se consideró el promedio del
volumen de pasajeros en los horarios de máxima demanda en las paradas
del tramo en estudio, ambos sentidos de circulación, valores extraídos de los
histogramas analizados anteriormente. Como se muestra en la tabla 4.4.
158
Tabla 4.4 Demanda aproximada existente en el sistema BTR Cacique

Cayaurima, línea 1.
Hora de máxima
MAÑANA MEDIODIA TARDE PROMEDIO
demanda
Volumen de
20.322 20.050 24.747 21.707
pasajeros
Fuente: Aguilera y Rodulfo, Edo. Anzoátegui, 2016.
La demanda de este sistema de transporte masivo es de 21.707

usuarios aproximadamente en horas picos, es decir, este valor representa el
volumen horario de personas que utilizan o pretenden usar el sistema.
4.3 Diagnóstico de la situación actual del sistema en cuanto a su oferta.
El sistema cacique Cayaurima en el tramo Molorca- Puente Bolívar

tiene una trayectoria de 16.5 kilómetros, incluyendo ambos sentidos, en
algunos tramos cuentan con carriles confiados con dirección a contraflujo y
en otros opera con el tráfico mixto, cuenta con 10 intersecciones las cuales
en su mayoría tienen semáforos para tráfico regular del mismo modo
cuenta con un centro de control, estacionamiento y taller. En la figura 4.28
se muestra algunos elementos de la infraestructura de operación del
sistema BRT Cacique Cayaurima línea 1, tramo Molorca – Puente Bolívar.
159
Figura 4.28. Ubicación de elementos de la infraestructura de operacion del sistema BTR

Trans- Anzoategui
4.3.1 Caracterización de la infraestructura
4.3.1.1 Ubicación de paradas o estaciones
El sistema cacique Cayaurima en el tramo Molorca- Puente Bolívar

cuenta con 13 paradas, seis centrales, 7 laterales las cuales Vistamar y
crucero no cuentan con una infraestructura establecida, y una estación de
transferencia, como se muestra en la figura 4.29.
160
Figura 4.29. Ubicación de las paradas en el tramo Puente Bolívar- Molorca

4.3.1.2 Espaciamiento entre paradas
El Estándar BRT (2014) sugiere que el espaciamiento entre paradas no

debe ser menor a los 300 metros ni mayor a 800 metros, recomendando un
promedio de 450 metros entre paradas. En la tabla 4.5 se representan los
espaciamientos entre paradas del sistema BTR trans - Anzoátegui, medidos
con un odómetro.
161
Tabla 4.5. Espaciamientos entre paradas del sistema BTR Trans –

Anzoátegui.
Sentido PLC- Sentido BNA-
BNA PLC
Paradas
Espaciamiento Espaciamiento
(m) (m)
Molorca hasta Polideportivo 1.100 1.000
Polideportivo hasta Las Garzas 1.100 1.100
Las Garzas hasta Ministerio 1.100 1.100
Ministerio hasta Crucero 400 500
Crucero hasta Rotaria 900 700
Rotaria hasta Boyacá 1.700 1.700
Boyacá hasta Puente Monagas 800 800
Puente Monagas hasta Robert Serra 800 No aplica
Robert Serra hasta Puente Bolívar 400 No aplica
Puente Bolívar hasta Puente Monagas No aplica 1.300
4.3.1.3 Dirección del viaje e intersecciones de cambio de flujo
En los casos donde se encuentra el carril exclusivo, la dirección del

viaje se realiza en contraflujo, sin embargo cuando la unidad se mezcla con
el tráfico mixto retoma su flujo natural. Los cambios de sentido de flujo se
realizan mediante una intersección tipo X ubicada a pocos metros antes de
mezclarse con el tránsito mixto. Ver figura 4.30 y 4.31.
162
Figura 4.30. Dirección a contraflujo.

Figura 4.31. Interseccion de cambio de flujo.

Para la mejor visualización de los cambios de sentido del flujo en el

tramo Molorca – Puente Bolívar y ubicación de intersecciones de cambio de
flujo vehicular se muestra un mapa con estos elementos en la figura 4.32.
163
Figura 4.32. Cambios de sentido de flujo e intersecciones de cambio de flujo en el tramo

Molorca- Puente Bolivar.
4.3.1.4 Tratamiento en intersecciones y prioridad semafóricas en el

sistema
La prioridad semafórica en intersecciones no existe en este sistema

BTR. Los semáforos carecen de sensores que detectan el movimiento de las
unidades mediante transmisores que se activen por la aproximación de una
unidad articulada, otorgándole prioridad de avance, tampoco cuenta con la
opción de la prioridad semafórica pasiva que alargan el tiempo en la fase
verde para que la unidad logre cruzar la intersección, por no contar con este
164
tipo de prioridad, el sistema aumenta sus tiempo de viajes, afectando su

operación.
En este sistema existen diez intersecciones a lo largo del tramo de

estudio de las cuales solo dos tienen trato exclusivo para el sistema, como
es el caso del retorno ubicado adyacente a la clínica Meditotal y la
intersección ubicada entre la avenida intercomunal Jorge Rodríguez y la
avenida Nueva Esparta, Polideportivo, solo en sentido Bna-Plc, el trato que
se le dio a estas intersecciones fue la prohibición de los giros hacia la
izquierda mediante la colocación de barreras físicas. Ver figura 4.33.
Figura 4.33. Tratado de intersecciones en la parada Ministerio mediante barreras físicas.

165
4.3.1.5 Identificación e información al usuario
Las plataformas de las paradas carecen de demarcación para identificar

la ubicación y el orden de los usuarios, es decir no hay marcas que indiquen
la zona de ascenso y descenso hacia los buses.
Todas las paradas están proporcionadas con un cartel que indica la ruta
del sistema y otro con el nombre de la parada donde te encuentras; ausencia
de paneles electrónicos, mensajes de audio o mensajería a celulares, el
usuario desconoce, el tiempo en que arribará la próxima unidad, retardo en
el sistema, eventualidad o avería, como tampoco se le informa de los
horarios y días de operación de la línea. Ver figura 4.34 y 4.35.
Figura 4.34. Cartel con la identificación de toda la ruta del sistema.

166
Figura 4.35. Cartel de identificacin de la parada.

4.3.1.6 Accesibilidad universal
Un sistema de transporte BRT debe ser planeado y puesto en marcha,

con el fin de ser accesible a todos los usuarios de manera general, pensando
en aquellas personas especiales que tienen algún impedimento físico, visual
y/o auditivo, o con discapacidades temporales, adultos mayores, niños,
pasajeros con equipajes o con algún tipo de carga.
El sistema braille es indispensable para la inclusión en aquellas

personas invidentes o con baja visión, que les permita informar sobre el
sistema. Ninguna de las paradas ni unidades vehiculares de este sistema
BTR Trans-Anzoátegui cuentan con el servicio.
Para facilitar el acceso a personas con discapacidades físicas, o adultos

mayores a las paradas, estas están dotadas de rampas de concreto 10m x
4m unidas a la losa, que permite llegar al área de espera de manera sencilla,
como se muestra en la figura 4.36 y 4.37.
167
Figura 4.36. Rampa de concreto unida a la plataforma de la parada Puente Monogas.

Figura 4.37. Rampa de concreto unida a la plataforma de la parada Puente Monogas.

4.3.1.7 Integración con otros modos de trasporte público
Cuando se construye un sistema BRT en una ciudad, que ya tenga un

sistema de transporte público en funcionamiento, bien sea tren, bus, minibús,
etc.; el sistema BRT debe estar orientado a integrarse al resto de la red de
transporte público en:
168
 Puntos de transferencia física: Deben maximizar la caminata entre

distintos modos de transporte, estar bien dimensionados, y no requerir
que los usuarios salgan de un sistema para entrar en otro.
 Pago de tarifa: El sistema tarifario debe estar integrado de tal forma,
que una tarjeta prepago puede ser usada para cancelar el resto de los
modos de transporte.
 Información: todos los modos de transporte público, incluyendo el
BRT, deben tener carteleras informativas sobre los sistemas, rutas y
horarios de operación.
Esta integración con otros modos de transporte público, no aplica para

este sistema BTR Trans - Anzoátegui debido a que funciona de manera
individualizada, lo que induce a no poder obtener lo máximos beneficios de
implementar un sistema de transporte masivo, mejorar el transporte público
de la ciudad y la calidad de vida de los ciudadanos.
4.3.1.8 Caracteristica de la flota
4.3.1.8.1 Tamaño de la flota
La empresa encargada de la administración y operación del sistema

Trans - Anzoátegui, informó que iniciaron actividades con 50 unidades
articuladas para la ruta 1 del sistema, en noviembre del 2015, actualmente el
número de unidades disponibles es de 21 y simultáneamente operan 14 en
sus horario de funcionamiento.
169
4.3.1.8.2 Tecnología vehicular
 Tipo de combustible
Los vehículos articulados usados en este sistema son fabricados en

china, estos usan combustible diésel, uno de los más contaminantes para el
medio ambiente debido a sus emisiones de gases.
 Tamaño del vehículo
En la tabla 4.6 se puede observar las especificaciones del bus

articulado usados en el sistema Trans – Anzoategui.
Tabla 4.6 Especificaciones del bus articulado que opera en el sistema

Trans – Anzoátegui.
Capacidad
Longitud
Tipo (pasajeros/ Asientos Marca Modelo
(m)
Vehículo)
Articulado 18.5 180 49 Yutong ZK6180HGC
 Altura del piso
Las unidades operan con pisos altos y abordaje con plataforma a nivel,
como es frecuente en la mayoría de los sistemas más famosos
implementados en Latinoamérica.
 Diseño interior
El tipo de asientos con los que cuentan los vehículos son:

a. Asientos para uso en general identificados de color amarillo.
170
b. Doce asientos de uso preferencial identificados por su color azul

para personas de la tercera edad, mujeres embarazadas y
personas con movilidad reducida.
c. Dos asientos para personas en silla de ruedas y un dispositivo
especial para personal con problemas de cervical, ver figura 4.38.
Figura 4.38. Diseño interno del bus articulado del sistema Trans – Anzoátegui.
 Puertas.
Los mejores sistemas BRT emplean múltiples puertas anchas para

evitar congestiones. Cada vez es más frecuente encontrar vehículos
articulados con varias puertas dobles; éste en particular tiene 3 puertas
permitiendo que dos personas asciendan o desciendan simultáneamente del
bus.
Las puertas están dispuestas del lado derecho del vehículo. Primera
destinada para los ascensos de pasajeros, segunda y tercera para los
descensos y cuando se requiere la puerta del medio se usa para el ascenso
y descenso de personas discapacitadas.
171
 Elementos especiales
Para facilitar el ascenso y descenso a personas discapacitadas o con

alguna condición limitante, algunas unidades cuentan con una rampa
manual, que funciona como puente entre la plataforma de la parada y el
vehículo. Para desplegarla, solo se debe contar con algún voluntario que
hale dos aros de metal que permite desplegarlas.
4.3.1.9 Seguridad en las unidades
Todas y cada una de las unidades que hacen vida en el sistema,

cuentan con los dispositivos de seguridad requeridos por la norma de
seguridad vial en vehículos destinados al transporte de personas: Ventanas y
escotillas de emergencia, extinguidor y cámaras de seguridad de
permanecen grabando en todo momento. También por ser un sistema donde
gran parte de los usuarios viajan de pie, las unidades están proporcionadas
con correas, pasamanos y sujetadores de buena calidad necesarios para
mejorar la comodidad y sujeción de cada usuario.
4.3.1.10 Sistema de pago y recarga
Para hacer uso del bus de tránsito rápido es necesario contar con una
tarjeta inteligente recargable, con la cual se cancela el monto establecido del
pasaje al abordar la unidad, es decir la forma y verificación de pago es a
bordo del bus. Las unidades están dotadas con un lector de tarjeta
inteligente, con sólo acercar la misma al escáner se hace efectivo el pago.
Cuando hay un buen volumen de usuarios con intención de usar el servicio,
el tiempo para el ascenso es mucho mayor, porque todas las personas tratan
172
de verificar su pago y a veces no hay compatibilidad con el lector o no tienen

la tarjeta a mano. Ver figura 4.39.
Figura 4.39. Dispositivo de pago dentro de las unidades del sistema BTR.
Fuente: www.Diariorepublica.com.
La tarjeta inteligente no es personalizada, es vendida en ciertos puntos

estratégicos dentro de la ruta del BTR (sólo dos puntos: Terminal de
Guaraguao y Parada de San Diego ubicada en la alterna) los cinco días de la
semana, durante un horario limitado, tanto venta de las tarjetas, como la
recarga. Es importante resaltar que los puntos para las actividades de venta
y recarga, no cuentan con las instalaciones mínimas como una taquilla de
venta. Para la compra de la tarjeta se requiere 200 bolívares y la cedula de
identidad. Ver figura 4.40.
173
Figura 4.40.. Instalaciones de venta y recarga de la tarjeta inteligente del sistema BTR.
El sistema cuenta con exoneraciones de pasaje a personas de tercera

edad, discapacitados y estudiantes que presenten su carnet estudiantil. La
evasión de pago está presente, ya que se cancela al subir a la unidad y no
en la plataforma de espera. No hay barreras de control para la validación del
abordaje. El monto actual del pasaje, es de 100 bolívares fuertes. No existe
variación de tarifa, porque es un sistema que dispone de solo una ruta, y un
servicio.
4.3.1.11 Sistemas de transporte inteligentes (ITS)
El sistema cuenta con ocho cámaras de vigilancia dentro de los buses

de transito rápido, los cuales son monitoreados en tiempo real desde el
centro de control de operaciones (CCO), los buses consta con tecnologías
GPS, también trasmisores que permiten la comunicación del conductor con el
CCO.
174
4.3.1.12 Cuadro de funcionamiento de la linea
En el siguiente figura se observa el cuadro de funcionamiento de la

linea 1, del sistema Cacique Cayaurima, donde se indica sus horarios de
operación y el numero de unidades que operan en los distintos turnos.
Figura 4.41. Cuadro de funcionamiento del sistema BTR Cacique Cayaurima.

4.3.2 Operación de la linea
A continuacion se evaluaran las variables de operación del sistema.

175
4.3.2.1 Variables operacionales del sistema BTR Cacique Cayaurima,

línea 1
4.3.2.1.1 Velocidad (v)
Es aquel movimiento que realiza un vehículo determinado expresado en

una unidad de longitud relacionado con la variable tiempo, por lo general se
expresa en kilómetros por hora. La velocidad de un sistema BRT está
condicionada por los tiempos de recorridos y las demoras en la ruta, de no
tener una velocidad adecuada estaríamos en presencia de un sistema lento y
poco confiable afectando el desempeño operacional de este sistema de
transporte.
En el sistema BTR Cacique Cayaurima se calcularon las siguientes

velocidades: parcial promedio de operación y operación usando, las
ecuaciones 3.3 y 3.2, velocidad parcial promedio de marcha y marcha
utilizando, las ecuaciones 3.6 y 3.5 y velocidad comercial empleando, la
ecuación 3.7, durante los turnos de la mañana, mediodía y tarde, con el fin
de conocerlas velocidades que ofrece el sistema. La muestra de cálculo de
estas velocidades se encuentra en el Anexo A, p. 245.
4.3.2.1.2 Velocidad de operación del sistema.
 Velocidad de operación (Vo) y parcial de operación (vop) en el turno de

la mañana (bloque 1).
En las siguientes gráficas se presentan los promedios de las

velocidades de parcial de operación y velocidad de operación, obtenidas
176
durante los cinco días hábiles de aforo, en la hora de máxima y baja

demanda en el turno de la mañana, todas las paradas del tramo por sentido
de circulación.
Gráfica 4.10. Velocidad de operación y parcial de operación, de lunes 07/11/16 a viernes

11/11/16, hora de máxima demanda (7:00am -8:00am), sentido Puerto la cruz- Barcelona.
En la gráfica 4.10 se puede observar la variación de la velocidad parcial

de operación a lo largo de su recorrido, en el sentido puerto la cruz –
Barcelona, donde la mayor velocidad fue 25.74 km/h en el tramo Las Garzas-
Ministerio (carril exclusivo) y la menor velocidad de 7.58 km/h en el tramo
Robert Serra- Puente Bolívar (tráfico mixto), con una velocidad promedio de
operación de 18.90km/h.
177

11/11/16 , hora de máxima demanda (7:00am -8:00am), sentido Barcelona – Puerto la cruz.
Fuente Aguilera y Rodulfo.
Con respecto a la gráfica 4.11 se observa, una velocidad máxima de

24.20 km/h en el tramo Ministerio – Las Garzas (carril exclusivo), una
velocidad mínima de 9.20 km/h en el tramo Crucero – Ministerio (tráfico
mixto), y una velocidad promedio de operación de 16.70km/h.
178

11/11/16, hora de baja demanda (8:30 am -9:30am), sentido Puerto la cruz – Barcelona.
En la gráfica 4.12 se puede notar la variación de la velocidad parcial de

operación a lo largo de su recorrido, donde la mayor velocidad es 33.60 km/h
en el tramo Puente Monagas – Robert Serra (tráfico mixto) y la menor
velocidad de 9.05 km/h en el tramo Robert Serra- Puente Bolívar (tráfico
mixto), con una velocidad promedio de operación de 21.84km/h.
179

11/11/17, hora de baja demanda (8:30 am -9:30am), sentido Barcelona – Puerto la cruz.
En cuanto a la gráfica 4.13 se percibe, una velocidad máxima de 28.60

km/h en el tramo Las Garzas - Polideportivo (carril exclusivo), una velocidad
mínima de 10.40 km/h en el tramo Crucero – Ministerio (tráfico mixto), y una
velocidad promedio de operación de 18.77 km/h.
En las gráficas mostradas anteriormente se puede notar que las

velocidades máximas del tramo ocurren en los carriles exclusivos, y las
mínimas cuando el sistema se mezcla con el tráfico mixto, al mismo tiempo
se pueden ver que las velocidades picos del sistema tienden a disminuir en
la hora de máxima demanda con respeto a la hora de baja demanda; es
decir, el sistema es más rápido en la hora de baja demanda, mientras que la
velocidad de operación se encuentra en un intervalo de 16.70 km/h y
21.84km/h para la hora de máxima demanda y baja demanda.
180
 Velocidad de operación (Vo) y parcial de operación (vop) en el turno del

mediodía (bloque 2).
A continuación se mostraran las gráficas de los promedios de las

velocidades de operación y parcial de operación determinados en los 5 días
hábiles de aforo, durante la hora de máxima y baja demanda, en turno del
mediodía, en todas las paradas del tramo por sentido de circulación.

11/11/16, hora de máxima demanda (11:45 am -12:45 pm), sentido Puerto la cruz -
Barcelona.
Según la gráfica 4.14 se puede apreciar la variación de la velocidad

parcial de operación a lo largo de su recorrido, donde la mayor velocidad es
29.70 km/h en el tramo Las Garzas - Ministerio (carril exclusivo) y la menor
velocidad de 6.90 km/h en el tramo Robert Serra – Puente Bolívar (tráfico
mixto), y una velocidad promedio de marcha de 16.16km/h.
181

11/11/16, hora de máxima demanda (11:45 am -12:45 pm), sentido Barcelona – Puerto la
cruz.
De acuerdo a la gráfica 4.15 se observa, una velocidad máxima de

28.41 km/h en el tramo Boyacá - Rotaria (carril exclusivo), una velocidad
velocidad promedio de marcha de 17.56 km/h.
182

11/11/16, hora de baja demanda (1:00 pm -2:00 pm), sentido Barcelona – Puerto la cruz.
Con respecto a la gráfica 4.16 se puede ver, una velocidad máxima de

25.16 km/h en el tramo Rotaria – Boyacá (carril exclusivo), una velocidad
mínima de 6.84 km/h en el tramo Robert Serra – Puente Bolívar (tráfico
mixto), con una velocidad promedio de marcha de 17.21 km/h.
183

11/11/16, hora de baja demanda (1:00 pm -2:00 pm), sentido Barcelona – Puerto la cruz

30.60 km/h en el tramo Boyacá – Rotaria (carril exclusivo), una velocidad
velocidad promedio de operación de 20.16km/h
Tomando en cuenta los resultados obtenidos en las gráficas antes

mencionadas se observa, que las mayores velocidades ocurren en los
tramos con carriles exclusivos, y las menores en tráfico mixto, al mismo
tiempo se pueden notar que las velocidades promedios de operación se
encuentran en un rango de 16.16 km/h en horario de máxima demanda y de
20.16km/h en horario de baja demanda.
184
 Velocidad de operación (Vo) y parcial de operación (vop) en el turno de

la tarde (bloque 3).
En las gráficas a continuación se presentan los promedios de las

velocidades de operación y parcial de operación, determinados durante los
cinco días hábiles de estudios, en la hora de máxima y baja demanda, en el
turno de la tarde, en todas las paradas del tramo, por sentido de circulación.

11/11/16, hora de máxima demanda (5:00 pm - 6:00 pm), sentido Puerto la cruz - Barcelona.

25.74 km/h en el tramo Polideportivo – Las Garzas (carril exclusivo), una
velocidad mínima de 5.87 km/h en el tramo Robert Serra – Puente Bolívar
(tráfico mixto), y una velocidad promedio de marcha de 16.58 km/h.
185

11/11/16, hora de máxima demanda (5:00 pm - 6:00 pm), sentido Barcelona – Puerto la cruz.
Según la gráfica 4.19 se puede apreciar, una velocidad máxima de

23.80 km/h en el tramo Boyacá – Rotaria (carril exclusivo), una velocidad
velocidad promedio de operación de 16.97 km/h.
186

11/11/16, hora de baja demanda (4:00 pm - 5:00 pm), sentido Puerto la cruz – Barcelona.
En la gráfica 4.20 se puede apreciar la variación de la velocidad parcial

de operación a lo largo de su recorrido, donde la mayor velocidad es 28.60
km/h en el tramo Las Garzas - Ministerio (carril exclusivo) y la menor
velocidad de 7.51 km/h en el tramo Robert Serra – Puente Bolívar (tráfico
mixto), y una velocidad promedio de marcha de 17.45km/h.
187

11/11/16, hora de baja demanda (4:00 pm - 5:00 pm), sentido Barcelona – Puerto la cruz.
En la gráfica 4.21 se observa, una velocidad máxima de 30.80 km/h en

el tramo Ministerio – Las Garzas (carril exclusivo), una velocidad mínima de
12.78 km/h en el tramo Polideportivo – Molorca (tráfico mixto), y una
velocidad promedio de operación de 19.09km/h.
Para la mejor interpretación de la velocidad de operación se

organizaron los resultados obtenidos en las gráficas antes mencionadas,
promediando las mismas por hora (de máxima y baja demanda) y sentido de
circulación. Ver tabla 4.7.
188
Tabla 4.7. Velocidad promedio de operación del sistema, en los tres

turnos, en hora de máxima y baja demanda.
VELOCIDAD DE OPERACIÓN (Km/h)

SENTIDOS
TURNO
PLC-BNA BNA-PLC
Mañana 18.90 16.70
HMD
Mediodía 16.16 17.56

Tarde 16.58 16.95
PROMEDIO 17.21 17.07
Mañana 21.84 18.77

HBD

Tarde 17.45 19.09
El sistema tiene una velocidad de operación promedio en la hora de

máxima demanda sentido Puerto la Cruz – Barcelona de 17.21 km/h, sentido
Barcelona- Puerto la cruz de 17.07 km/h mientras que en la hora de baja
demanda, sentido Puerto la Cruz – Barcelona es de 18.83 km/h y sentido
Barcelona – Puerto la Cruz 19.34 km/h, sin embargo las mejores prácticas
internaciones recomiendan una velocidad de operación promedio de
25km/h, según indica el Ranking Nacional De Los Sistemas BRT en su
capítulo 2,(p.22).
El sistema BTR Cacique Cayaurima línea 1, opera a velocidades

menores de 25km/h, teniendo como consecuencia que los usuarios esperen
189
mayor tiempo para usar el servicio, incremento en los tiempos de viajes,

desmotivándolos a utilizar este sistema de transporte masivo.
4.3.2.1.3 Velocidad de marcha del sistema
 Velocidad de marcha (Vm) y parcial de marcha (Vpm) en el turno de la

mañana (bloque 1).

velocidades de marcha y parcial de marcha obtenidos durante los 5 días
hábiles de aforo, determinados en la hora de máxima y baja demanda en el
turno de la mañana, en todas las paradas del tramo, por sentido de
circulación.
Gráfica 4.22. Velocidad de marcha y parcial de marcha, de lunes 07/11/16 a viernes

11/11/16, hora de máxima demanda (7:00 am -8:00am), sentido Puerto la cruz – Barcelona.
190

41.33 km/h en el tramo Las Garzas- Ministerio (carril exclusivo), una
velocidad mínima de 15.71 km/h en el tramo Robert Serra- Puente Bolívar

11/11/16, hora de máxima demanda (7:00 am - 8:00am), sentido Puerto la cruz - Barcelona.

marcha a lo largo de su recorrido, donde la mayor velocidad es 34.09 km/h
en el tramo Rotaria - Crucero (tráfico mixto) y la menor velocidad de 18.09
km/h en el tramo Puente Monagas - Boyacá (carril exclusivo), con una
velocidad promedio de marcha de 25.03km/h.
191

11/11/16, hora de baja demanda (8:30 am - 9:30am), sentido Puerto la cruz - Barcelona.
Con respecto a la gráfica 4.24 se percibe, una velocidad máxima de

42.88 km/h en el tramo Puente Monagas – Robert Serra (tráfico mixto), una
192

11/11/16, hora de baja demanda (8:30 am - 9:30am), sentido Puerto la cruz – Barcelona.

en el tramo Las Garzas – Polideportivo (carril exclusivo) y la menor velocidad
de 23.41 km/h en el tramo Puente Monagas - Boyacá (carril exclusivo), con
una velocidad promedio de marcha de 30.55 km/h
En resumen las velocidades parciales de marcha varían a lo largo del

tramo tanto en hora de máxima demanda (HMD) como en baja demanda
(HBD), sin embargo las velocidades promedio de marcha se mantienen en 30
km/h aproximadamente.
193
 Velocidad de marcha (Vm) y parcial de marcha (Vpm) en el turno del

mediodía (bloque2).

velocidades de marcha y parcial de marcha, determinados en los cinco días
hábiles de aforo, durante la hora de máxima y baja demanda en el turno del
mediodía, en todas las paradas del tramo, por sentido de circulación.

11/11/16, hora de máxima demanda (11:45 am - 12:45 pm), sentido Puerto la cruz –
Barcelona.

en el tramo Las Garzas – Ministerio (carril exclusivo) y la menor velocidad de
14.02 km/h en el tramo Vistamar – Rotaria (tráfico mixto), con una velocidad
promedio de marcha de 27.73 km/h.
194

viernes11/11/16, hora de máxima demanda (11:45 am - 12:45 pm), sentido Barcelona –
Puerto la cruz

el tramo Polideportivo - Molorca (carril exclusivo), una velocidad mínima de
17.98 km/h en el tramo Crucero – Ministerio (tráfico mixto), y una velocidad
promedio de marcha de 29.76 km/h.
195

11/11/16, hora de baja demanda (1:00 pm - 2:00 pm), sentido Puerto la cruz - Barcelona
De acuerdo a la gráfica 4.28 se puede apreciar, una velocidad máxima

de 31.54 km/h en el tramo Rotaria – Boyacá (carril exclusivo), una velocidad
mínima de 15.91 km/h en el tramo Robert Serra – Puente Bolívar (tráfico
mixto), y una velocidad promedio de marcha de 25.87 km/h.
196

11/11/16, hora de baja demanda (1:00 pm - 2:00 pm), sentido Barcelona – Puerto la cruz.
Según la gráfica 4.29 se observa, una velocidad máxima de 43.85 km/h

en el tramo Polideportivo – Molorca (tráfico mixto), una velocidad mínima de
25.51 km/h en el tramo Crucero – Ministerio (tráfico mixto), y una velocidad
promedio de operación de 33.63 km/h
El comportamiento las velocidades parciales de marcha es similar en la

hora de máxima y baja demanda, para el sentido Plc - Bna las mayores
velocidades se desarrollaron en carril exclusivo y mientras las menores se
dieron en tráfico mixto, en cambio en el sentido Bna- Plc las velocidades
mayores y menores se registraron en el tráfico mixto, con una variación de
velocidades de marcha entre 25.87 km/h y 33.63 km/h en hora de baja
demanda.
197
 Velocidad de marcha (Vm) y parcial de marcha (Vpm) en el turno de la

tarde (bloque 3).
En las siguientes gráficas se presentan los promedios de los cinco días

hábiles de estudio, de las velocidades de marcha y parcial de marcha,
determinados durante la hora de máxima y baja demanda en el turno de la
tarde, en todas las paradas del tramo, por sentido de circulación.

11/11/16, hora de máxima demanda (5:00 pm - 6:00 pm), sentido Puerto la cruz – Barcelona.

40.68 km/h en el tramo Polideportivo – Las Garzas (carril exclusivo), una
198

11/11/16, hora de máxima demanda (5:00 pm - 6:00 pm), sentido Barcelona – Puerto la cruz.

45.59 km/h en el tramo Polideportivo - Molorca (tráfico mixto), una velocidad
mínima de 17.98 km/h en el tramo Ministerio – Las Garzas (tráfico mixto), y
una velocidad promedio de marcha de 32.47 km/h.
199
Gráfica 4.32. Velocidad de marcha y parcial de marcha, de lunes 07/11/16 a viernes,

11/11/16 hora de baja demanda (4:00 pm - 5:00 pm), sentido Puerto la cruz - Barcelona

el tramo Las Garzas– Ministerio (carril exclusivo), una velocidad mínima de
16.99 km/h en el tramo Robert Serra – Puente Bolívar (tráfico mixto), y una
velocidad promedio de marcha de 26.37 km/h.
200
Gráfica 4.33. Velocidad de marcha y parcial de marcha, de lunes 07//11/16 a viernes

11/11/16, hora de baja demanda (4:00 pm - 5:00 pm), sentido Barcelona – Puerto la Cruz

46.66 km/h en el tramo Ministerio – Las Garzas (carril exclusivo), una
velocidad mínima de 19.83 km/h en el tramo Crucero – Ministerio (tráfico
mixto), y una velocidad promedio de marcha de 31.20 km/h.
A continuación en la tabla 4.8 se especifica la velocidad de marcha

promedio que tiene el sistema en la hora de máxima y baja demanda por
sentido de circulación.
201
Tabla 4.8. Velocidad promedio de marcha del sistema, en los tres

turnos, en hora de máxima y baja demanda.
VELOCIDAD DE MARCHA (Km/h)
SENTIDOS
TURNO
PLC-BNA BNA-PLC
Mañana 30.32 25.03
HMD

Tarde 25.19 32.47
Mañana 30.96 30.55

HBD

Tarde 26.37 31.20
La velocidad de marcha promedio en el horario de máxima demanda

sentido Puerto la Cruz – Barcelona es 27.75 km/h, sentido Barcelona –
Puerto la Cruz es 29.09 km/h mientras que en la hora de baja demanda
sentido Puerto la Cruz – Barcelona es 27.73 km/h, sentido Barcelona –
Puerto la Cruz 31.79 km/h.
4.3.2.1.4 Velocidad comercial del sistema
 Velocidad comercial o de ciclo (Vc) en el turno de la mañana (bloque 1).
A partir del seguimiento de las unidades articuladas se pudo obtener el

tiempo de medio ciclo diario, determinando las velocidades comerciales
aproximadas como se muestra en la siguiente tabla.
202
Tabla 4.9. Velocidades comerciales del sistema Trans – Anzoátegui en

el turno de la mañana.
Días de aforo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes
Unidad 5673-1458 5712-1411 5678-1479 5695-1435 5692-1471
Hora de Salida
(Molorca Plc- 7:03:00 7:06:00 7:07:00 7:19:00 7:19:00
Bna)
Hora de Llegada
(Molorca Bna- 8:27:00 8:32:00 8:26:00 8:44:00 8:39:00
Plc)
Tiempo de
1:24:00 1:26:00 1:19:00 1:25:00 1:20:00
recorrido
Tiempo en
1.40 1.43 1.32 1.42 1.33
Horas
Distancia entre
22.7 22.7 22.7 22.7 22.7
paradas (Km)
Velocidad
16.21 15.84 17.24 16.02 17.03
Comercial (km/h)
Promedio de
16.47
Lunes a Viernes
En la tabla 4.9 se aprecia el comportamiento diario de la velocidad

comercial con un rango entre 15.84 km/h y 17.24 km/h, un promedio de
16.47 km/h, teniendo un tiempo de medio ciclo que varía de 1hr con 20 min
hasta 1hr con 26 min.
 Velocidad comercial o de ciclo (Vc) en el turno del mediodía (bloque 2).
A continuación se muestra en tabla 4.10 las velocidades comerciales

durante el turno del mediodía.
203
Tabla 4.10. Velocidades comerciales en el sistema Trans – Anzoátegui

en el turno del mediodía.
Días de aforos Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes
5692-
Unidad 5705-1425 5712-1411 5712-1411 5706-1444
1471
Hora de Salida
(Molorca Plc- 12:01:00 11:49:00 12:00:00 11:45:00 11:45:00
Bna)
Hora de
Llegada
13:31:00 13:21:00 13:30:00 13:13:00 13:17:00
(Molorca Bna-
Plc)
Tiempo de
1:30:00 1:32:00 1:30:00 1:28:00 1:32:00
recorrido
Tiempo en
1.50 1.53 1.50 1.47 1.53
Horas
Distancia entre
22.7 22.7 22.7 22.7 22.7
paradas (Km)
Velocidad
Comercial 15.13 14.80 15.13 15.48 14.80
(km/h)
Promedio de
Lunes a 15.07
Viernes
Las velocidades comerciales en el turno del mediodía tienen un rango

entre 14.80 km/h y 15.48 km/h, un promedio de 15.07 km/h, teniendo un
tiempo de medio ciclo que varía de 1hr con 28 min hasta 1 hr con 32 min.
 Velocidad comercial o de ciclo (Vc) en el turno de la tarde (bloque 3).

204
En tabla 4.11 se muestran las velocidades comerciales durante el turno

de la tarde.
Tabla 4.11. Velocidades comerciales en el sistema Trans - Anzoátegui
en el turno de la tarde.
Días de aforos Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes
5698- 5692-
Unidad 5712-1411 5707-1436 5664-1438
1418 1471
Hora de Salida
(Molorca Plc- 4:07:00 4:10:00 4:04:00 4:11:00 4:17:00
Bna)
Hora de Llegada
(Molorca Bna- 5:27:00 5:57:00 5:53:00 5:29:00 5:54:00
Plc)
Tiempo de
1:20:00 1:47:00 1:49:00 1:18:00 1:37:00
recorrido
Tiempo en Horas 1.33 1.78 1.82 1.30 1.62
Distancia entre
22.7 22.7 22.7 22.7 22.7
paradas (Km)
Velocidad
17.03 12.73 12.50 17.46 14.04
Comercial (km/h)
Promedio de
14.75
Lunes a Viernes
Las velocidades comerciales en el turno de la tarde tienen un rango

entre 12.50 km/h y 17.46 km/h, un promedio de 14.75 km/h, teniendo un
tiempo de medio ciclo que varía de 1hr con 18 min hasta 1 hr con 49 min.
En la Tabla 4.12 se mostrará el promedio total de la velocidad comercial

del sistema BTR Cacique Cayaurima linea1.
205
Tabla 4.12. Velocidades comerciales del sistema.
VELOCIDAD COMERCIAL DEL SISTEMA (Km/h)
Turnos Mañana Mediodía Tarde
Velocidad comercial (Km/h) 16.47 15.07 14.75
PROMEDIO 15.43
La velocidad comercial es de 15.43 km/h, Sin embargo en el estándar

BRT (2014) establece una velocidad comercial ≥ 20 km/h p.50, asimismo en
la guía de planificación de sistemas BRT (2010) p.84, recomienda un rango
de velocidades comerciales entre 20 y 30 kilómetros por hora, dependiendo
del número de intersecciones, priorización de señales que se utilice y la
distancia de separación entre estaciones.
La velocidad comercial siempre será menor que la velocidad de

operación ya que la primera incluye los tiempos terminales, cuando la
velocidad comercial está por debajo de lo recomendado (20km/h) el usuario
deja de ver sistema como alternativa para trasladarse por el aumento en los
tiempos de viajes.
4.3.2.1.5 Frecuencia de paso o frecuencia de servicio (f)
La frecuencia de paso es la cantidad de buses que pasan en una hora

por una parada o punto específico; la frecuencia de paso en la hora pico o de
mayor congestión es un buen indicador de la calidad del servicio, una mayor
frecuencia significa por lo general mayor demanda; mantener una frecuencia
eficiente hace que los sistemas BRT sean verdaderamente competitivos con
modos alternos de transporte, como el automóvil privado; los pasajeros
206
necesitan tener confianza en que los tiempos de espera serán cortos y el

siguiente bus llegará pronto.
En las siguientes graficas se muestra el comportamiento diario de la

frecuencia de paso en hora de máxima y baja demanda, en el horario de la
mañana, mediodía y tarde, durante los cinco días de aforo, en todas las
paradas del sistema.
4.3.2.1.5.1 Horario de la mañana (Bloque 1)
En las siguientes gráficas, de la 4.34 a la 4.38, se muestra el

comportamiento diario de la frecuencia de paso, en el tramo de estudio del
sistema Cacique Cayaurima línea 1, en el horario de la mañana.
Gráfica 4.34. Frecuencia de paso en hora de máxima demanda (7:00am-8:00 am) y baja
demanda (8:30 am-9:30 am), día Lunes, ambos sentidos, línea1, cacique Cayaurima.
207
demanda (8:30 am-9:30 am), día Martes, ambos sentidos, línea1, cacique Cayaurima.
demanda (8:30 am-9:30 am), día Miércoles, ambos sentidos, línea1, cacique Cayaurima.
208
Gráfica 4.37. Frecuencia de paso en hora de máxima demanda (7:00 am-8:00 am) y baja
demanda (8:30 am-9:30 am), día Jueves, ambos sentidos, línea1, cacique Cayaurima.
Gráfica 4.38. Frecuencia de paso en hora de máxima demanda (7:00 am-8:00 am) y baja
demanda (8:30 am-9:30 am), día Viernes, ambos sentidos, línea1, cacique Cayaurima.
209
En las gráficas anteriores se observa una frecuencia de paso variable,

teniendo que, el día lunes, en el horario de máxima demanda existió una
variación entre 4 y 8 buses por hora, a su vez en el horario de baja demanda
varió entre 3 y 7 buses, mientras el día martes en el horario de máxima
demanda, se registró un rango entre 3 y 9 buses, y en baja demanda entre 3
y 7 buses, así mismo el día miércoles en horario de máxima demanda, la
frecuencia de paso varió de 4 a 10 buses y en el horario de baja demanda de
3 a 8 buses, sin embargo el día jueves en el horario de máxima demanda, el
sistema operó en un rango entre 4 y 10 buses, y en el de baja demanda
entre 5 y 9 buses, finalmente, el día viernes, en el horario de máxima
demanda se registró una variación de frecuencia de paso entre 3 y 7 buses,
y en el baja demanda entre 4 y 6 buses.
4.3.2.1.5.2 Horario del mediodía (Bloque 2)

210
Gráfica 4.39. Frecuencia de paso en hora de máxima demanda (11:45 am-12:45 pm) y baja
demanda (1:00 pm- 2:00 pm), día Lunes, ambos sentidos, línea1, cacique Cayaurima.
demanda (1:00 pm- 2:00 pm), día Martes, ambos sentidos, línea1, cacique Cayaurima.
211
demanda (1:00 pm- 2:00 pm), día Miércoles, ambos sentidos, línea1, cacique Cayaurima.
demanda (1:00 pm- 2:00 pm), día Jueves, ambos sentidos, línea1, cacique Cayaurima.
212

variación entre 2 y 8 buses por hora, a su vez en el horario de baja demanda
varió entre 3 y 8 buses, el día martes en el horario de máxima demanda, se
registró un rango entre 4 y 8 buses, y en baja demanda entre 3 y 9 buses, así
como también, el día miércoles en horario de máxima demanda, la frecuencia
de paso varió de 3 a 9 buses y en el horario de baja demanda de 2 a 8
buses, día jueves en el horario de máxima demanda, el sistema operó en un
rango entre 3 y 7 buses, y en el de baja demanda entre 3 y 8 buses,
culminando, el día viernes, en el horario de máxima demanda se registró una
variación de frecuencia de paso entre 3 y 5 buses, y en el baja demanda
entre 3 y 10 buses.
213
4.3.2.1.5.3 Horario de la tarde (Bloque 3)

Gráfica 4.44. Frecuencia de paso en hora de máxima demanda (5:00 pm-6:00 pm) y baja
demanda (4:00 pm- 5:00 pm), día Lunes, ambos sentidos, línea1, cacique Cayaurima.
214
demanda (4:00 pm- 5:00 pm), día Martes, ambos sentidos, línea1, cacique Cayaurima.
demanda (4:00 pm- 5:00 pm), día Miércoles, ambos sentidos, línea1, cacique Cayaurima.
215
demanda (4:00 pm- 5:00 pm), día Viernes, ambos sentidos, línea1, cacique Cayaurima.
216

variación entre 3 y 9 buses por hora, mientras que en el horario de baja
demanda varió entre 4 y 8 buses, el día martes en el horario de máxima
demanda, se registró un rango entre 4 y 10 buses, y en baja demanda entre
3 y 10 buses, así mismo el día miércoles en horario de máxima demanda, la
frecuencia de paso varió de 5 a 9 buses y en el horario de baja demanda de
3 a 10 buses, a su vez, el día jueves en el horario de máxima demanda, el
sistema operó en un rango entre 3 y 9 buses, y en el de baja demanda entre
4 y 11 buses, por último, el día viernes, en el horario de máxima demanda se
registró una variación de frecuencia de paso entre 5 y 10 buses, y en el baja
demanda entre 4 y 9 buses.
Sin embargo en la guía de planificación de sistemas BRT (2010) p.295,

sugiere que las rutas deben tener frecuencias punta que varíen de 10 a 30
vehículos por hora, establece que si la frecuencia requerida es mayor a 30
vehículos por hora, la ruta puede ser dividida en dos y si es menor a 10
vehículos por hora, la ruta debe unirse a otra, del mismo modo el Ranking
nacional de los sistemas BRT (2015) p.13, sugiere una frecuencia de paso
mínima de 10 buses por hora , mientras que el estándar BRT (2014) p.53,
recomienda una frecuencia ≥8 buses por hora en hora pico y de ≥4 buses en
hora valle.
Para el sistema BTR trans – Anzoátegui es necesario proveer un

servicio frecuente para poder reducir la cantidad de tiempo de espera de los
usuarios.
Cuando los servicios se vuelven poco frecuentes, los afectados no son
sólo los pasajeros que esperan en la estación, sino también los conductores
217
de vehículos que hacen uso del carril mixto, soportando la congestión de

tráfico, teniendo el corredor de carril exclusivo vacío a su lado.
4.3.2.1.6 Intervalo de frecuencia (i)
El intervalo de frecuencia de paso representa el tiempo que transcurre

entre unidades de transporte público que pasan consecutivamente por un
punto específico, esta variable está influenciada directamente por la
velocidad, el número de vehículos en operación, la longitud de la línea y las
perturbaciones del tránsito.
Es importante conocer cuál es el intervalo de paso entre unidades

articuladas que está ofreciendo este sistema BTR, debido a que es la porción
de tiempo que esperan los usuarios en las paradas para hacer uso del
mismo; cuando los tiempos de espera son muy extensos afecta la eficiencia
general del sistema debió a que los intervalos de servicio sirven para
responder a cambios en la demanda
En el sistema BTR Cacique Cayaurima línea 1, tramo Puente Bolívar-

Molorca, durante los cinco días hábiles de aforo se observó la variación del
intervalo de frecuencia en todas las paradas del tramo, por esta razón se
realizaron tablas que muestran dichos intervalos, en horarios de máxima y
baja demanda, por cada día de aforo, por sentido de circulación
A continuación se muestra el comportamiento de esta variable, por

sentido de circulación, en la hora de máxima y baja demanda durante los tres
periodos establecidos, en la parada Puente Bolívar.
218

Barcelona- Puerto La Cruz.
Parada: Puente Bolívar
HMD: 7:00 am - 8:00 am HBD : 8:30 am - 9:30am
Día Unidades intervalos (min) Unidades intervalos (min)
consecutivas consecutivas
Lunes 6 2,8,6,10,11,18 5 17,18,5,3,18
Martes 5 20,9,9,20,19 5 12,2,14,14,13
Miércoles 8 3,14,4,7,3,21,6,3 3 13,6,17
Sentido: Barcelona - Puerto La Cruz
Jueves 6 5,3,2,2,11,14 8 11,7,5,7,10,1,5,14

Viernes 5 32,17,1,2,2 6 19,4,7,11,15,17
HMD: 11:45 am - 12:45 pm HBD : 1:00 pm - 2:00 pm
Lunes 4 25,7,34,6 3 7,20,25
Martes 6 11,16,12,7,16,9 5 17,3,8,9,25
Miércoles 7 1,7,9,15,7,7,12 6 14,10,6,21,11,6
Jueves 5 15,7,9,11,7 5 24,1,15,10,15
Viernes 3 24,7,15 5 24,4,9,10,10
HMD: 5:00 pm - 6:00 pm HBD : 4:00 pm - 5:00 pm
Lunes 6 9,5,7,11,10,16 8 0,6,6,16,4,7,10,3
Martes 7 9,5,7,11,10,16,5 9 0,5,6,6,16,4,7,10,3
Miércoles 6 10,6,13,25,3,3 8 0,3,6,8,11,12,9,10
Jueves 5 11,11,16,13,10 8 0,9,2,6,7,8,6,1
Viernes 8 11,15,6,14,6,1,11,3 5 0,6,14,14,6

219

Puerto La Cruz- Barcelona.
Parada: Puente Bolívar
HMD: 7:00 am - 8:00 am HBD : 8:30 am - 9:30 am
Unidades Unidades
Día intervalos (min) intervalos (min)
Lunes 5 11,8,19,7,10 7 4,13,1,1,7,25,8
Martes 3 40,2,4 6 14,9,5,3,13,2
Miércoles 7 7,28,2,2,8,9,2 7 11,11,11,1,2,2,19
Jueves 4 19,37,2,1 5 22,7,3,10
Sentido: Puerto La Cruz - Barcelona
Viernes 3 12,3,27 6 26,1,7,1,7,20

HMD: 11:45 am - 12:45 pm HBD : 1:00 pm - 2:00 pm
Unidades Unidades
Lunes 5 19,19,7,14,8 5 8,1,3,39,5
Martes 4 15,24,12,10 5 2,2,6,35,16
Miércoles 8 32,3,2,4,1,13,11 9 20,2,3,9,8,3,3,17,1
Jueves 7 20,3,2,4,1,13,11 6 18,12,14,1,13,2
Viernes 3 27,11,2 7 19,3,10,1,2,20,1
HMD: 5:00 pm - 6:00 pm HBD : 4:00 pm - 5:00 pm
Unidades Unidades
Lunes 3 12,11,15 7 0,31,1,2,4,4,5
Martes 6 12,7,2,32,10,1 10 0,2,4,2,1,11,20,3,3,2
Miércoles 6 54,2,3,2,5,11 5 0,19,8,5,1
Jueves 3 19,12,13 11 0,14,1,6,2,2,5,6,2,2,15
Viernes 9 17,4,1,8,2,1,17,13,6 6 0,7,10,1,8,8
La información de los intervalos de frecuencia de las paradas faltantes

se encuentra en el Anexo B (p.254).
En las tablas 4.13 y 4.14 se observa la variación de los intervalos de

frecuencia durante los cinco días de aforo en las horas de máxima y baja
demanda, en la parada Puente Bolívar.
220
Se evidencia que el sistema BTR Cacique Cayaurima, no mantiene un

intervalo fijo ni en hora pico ni en hora valle, un ejemplo de este
comportamiento se observa el día miércoles en hora de máxima demanda
(5:00 pm -6:00 pm), donde se registró una frecuencia de 6 buses, teniendo el
primer bus un intervalo de 54 min mientras que las unidades posteriores
registraron intervalos cortos de 2 min a 11 min, es decir, Hay que esperar un
tiempo considerable para que el sistema tenga unidades con intervalos
relativamente cortos.
La guía de planificación de sistemas BRT (2010) p.295, establece un

rango de 2 a 6 minutos, mientras que el estándar (2012) p.16, considera
intervalos redondos de 2 a 7 minutos en hora de máxima demanda y de 5 a
12 minutos en hora de baja demanda asimismo el Ranking nacional de los
sistemas BRT (2015) p.13, establece una frecuencia de paso de 5 minutos;
en un sistema BRT los usuario están interesados en contar con un servicio
con intervalos cortos para minimizar el tiempo de espera en la parada.
4.3.2.1.7 Saturación
En el sistema BTR trans- Anzoátegui (Molorca-Puente Bolívar) se

evaluaron dos posibles casos de saturación, los cuales serán analizados a
continuación:
4.3.2.1.7.1 Saturación en vehículos
Es la relación que existe entre número de pasajeros en un vehículo y

su capacidad total, para determinar si un sistema opera bajo saturación en
bus se debe tomar en cuenta el factor de carga; los sistemas que tienen altas
capacidades de carga tienden a ser más rentables, no obstante, por lo
221
general no es recomendable operar con factores de carga de 100%, tener

este valor significa que el vehículo está a su máxima capacidad, dichas
condiciones no sólo resultan incómodas para los pasajeros, sino que también
tienen consecuencias negativas para la operación del sistema afectando la
velocidad y no atendiendo la demanda del sistema.
Para determinar la saturación vehicular es importante establecer el nivel

de ocupación visual existente en el sistema BTR, línea 1, Cacique
Cayaurima, por esta razón se tomó como referencia lo establecido por la
Secretaria De Tránsito y Transporte de Bogotá, mostrado en la tabla 4.15 a
partir de esta, se seleccionó el tipo de unidad Transmilenio, el cual
corresponde con las unidades del sistema por la similitud de sus
características las cuales son: dimensiones y modelo.
Tabla 4.15. Valores de nivel de ocupación considerados para el sistema

BTR, línea 1, Cacique Cayaurima.
Tipo de Bus Transmilenio
Nivel de Ocupación A B C D E F
Pasajeros de pie y
12 24 48 99 150 >150
sentando
Fuente: Secretaria de Tránsito y Transporte de Bogotá
Estos niveles de ocupación fueron seleccionados de la figura 3.4

presente en el capítulo III (p.99) y se encuentran definidos en el capítulo II (p.
64).
A continuación se muestran los resultados de los niveles de ocupación

dentro de los buses del sistema BTR Cacique Cayaurima, Línea 1, obtenidos
222
durante los cinco días hábiles de aforo en la hora de máxima y baja demanda
en los tres periodos establecidos, por sentido de circulación.
 Nivel de ocupación visual en el turno de la mañana (bloque 1)
Gráfica 4.49. Nivel de ocupación visual, Cacique Cayaurima, línea 1, de lunes 21/11/16 a
viernes 26/11/16, en hora de máxima (7:00 am - 8:00 am) y baja demanda (8:30 am - 9:30
am), sentido Barcelona – Puerto la cruz
223
viernes 26/11/16, en hora de máxima (7:00 am - 8:00 am) y baja demanda (8:30 am - 9:30
am), sentido Puerto la cruz – Barcelona
Fuente: Aguilera y Rodulfo
En la gráfica 4.49 y 4.50 se puede observar que el nivel de ocupación

visual más común que tiene el sistema, tanto en la hora de máxima demanda
como de baja demanda es nivel F, con 36.5% en hora de máxima demanda,
34.1% en la hora de baja demanda, en sentido Barcelona – Puerto la cruz,
32.4% en hora de máxima demanda y 49.2% en hora de baja demanda en el
sentido Puerto la Cruz – Barcelona, estos porcentajes son buses saturados
con nivel f ( nivel más desfavorable).
224
 Nivel de ocupación visual en el turno del mediodía (bloque 2)
viernes 26/11/16, en hora de máxima (11:45 am - 12:45 pm) y baja demanda (1:00 am -
2:00 am), sentido Barcelona – Puerto la cruz
viernes 26/11/16, en hora de máxima (11:45 am - 12:45 pm) y baja demanda (1:00 am -
2:00 am), sentido Puerto la cruz – Barcelona
225
En la gráfica 4.51 y 4.52 predomina un nivel de ocupación visual F

(saturado), con un 32.2% en la hora de máxima demanda y 28.9% en la hora
de baja demanda en sentido Barcelona – Puerto la Cruz, mientras que en el
sentido Puerto la Cruz – Barcelona, este nivel de ocupación tiene por
mayoría un 45.5% en la hora de máxima demanda y un 42.4% en la hora de
baja demanda.
 Nivel de ocupación visual en el turno de la tarde (bloque 3)
viernes 26/11/16, en hora de máxima (5:00 pm – 6:00 pm) y baja demanda (4:00 pm - 5:00
pm), sentido Barcelona – Puerto la cruz
226
viernes 26/11/16, en hora de máxima (5:00 pm – 6:00 pm) y baja demanda (4:00 pm - 5:00
pm), sentido Puerto la cruz- Barcelona
En la gráfica 4.53 y 4.54 se puede observar que el nivel de ocupación

visual que predomina en el sistema, tanto en la hora de máxima demanda
como de baja demanda se encuentra en el nivel F (saturado), con 38.7% en
hora de máxima demanda y 34.5% en la hora de baja demanda, en sentido
Barcelona – Puerto la cruz, y 59.5% y 46.7% en el sentido Puerto la Cruz –
Barcelona.
En las gráficas mostradas anteriormente se puede apreciar que los

mayores porcentajes de ocupación se encuentran desde D hasta F,
observando que el nivel de servicio predominante es F, para la hora de
máxima demanda y baja demanda en cualquier sentido de circulación. Es
decir, existe saturación en vehículos en el sistema BTR Cacique Cayaurima,
línea 1, los altos porcentajes de ocupación trae como resultado un número
considerable de usuarios de pie y la sobrecarga del vehículo, teniendo como
227
consecuencia desinterés a sus usuarios por la incomodidad que ofrece el

sistema, cambiando a otro medio de transporte, además de generar mayor
desgaste en las unidades.
4.3.2.1.8 Saturación en estaciones o paradas
Se refiere a la saturación o espaciamiento entre usuarios, el cual

permite o impide un flujo adecuado de los terminales y estaciones de un
sistema BRT.
Normalmente, los pasajeros que están esperando para usar este tipo de
sistema de transporte, no están cómodos si tienen que restringirse en un
espacio a menos de un tercio de metro cuadrado; es por ello que la
saturación en parada se considera un variable muy importante a evaluar en
la operación de un sistema BRT, porque se relaciona con qué tan bien
proyectado esté el volumen de usuarios que pretendan usar el servicio; de no
contar con las dimensiones necesarias, se observara gran cantidad de
personas en espera, y paradas tan repletas de usuarios que no queda
espacio alguno para que entren y salgan cuando quieran
Para la evaluación de la saturación en estaciones o paradas en el

sistema Trans - Anzoátegui Cacique Cayaurima en el tramo estudiado, fue
importante obtener las dimensiones de las mismas con el fin de conocer si
estas son óptimas para albergar a la cantidad de usuarios que lo utilizan.
Para este estudio no se tomó en cuenta las estaciones Vistamar-

Crucero ya que esta no posee una infraestructura establecida.
Para el cálculo del ancho de la plataforma se tomaron en cuenta los

criterios establecidos en la guía de planificación de sistema BRT año 2010,
228
p.391. La cual plantea que la plataforma debe ser lo suficientemente amplia

para alojar cómodamente a todos los usuarios que se estiman en espera,
además de proporcionar espacio suficiente para los pasajeros que circulan.
De acuerdo a los datos obtenidos en campo el mayor volumen de

pasajeros en espera en paradas laterales fue de 247, registrado en la
estación Puente Bolívar el día viernes 11/11/16 entre las 8:45 am- 9:00 am,
sentido Barcelona – Puerto la cruz en hora de baja demanda, ver Anexo B,
tabla B.11, p.265. Para las paradas centrales, el mayor número de usuarios
sin abordar registrado fue de 189 personas, en la estación Boyacá el día
martes 08/11/16 entre las 05:00 pm-05:15 pm, sentido Barcelona – Puerto la
Cruz, Ver Anexo B, Tabla B.18, p. 272.
Las dimensiones mínimas necesarias para albergar a 247 usuarios en

espera son de Aw=82.33m2 para paradas laterales, y se requiere de un
Aw=63m2 mientras que para estaciones centrales.
A partir del área de espera (Aw) se calculó el ancho requerido de la

estación con el fin de conocer si las estaciones cumplen con las
dimensiones mínimas requeridas para el volumen máximo de usuarios en
espera, obteniendo como resultado un ancho igual a Wp = 5.74m para un
sentido de circulación en estaciones laterales y un Wp = 4.86m en las
centrales.
Para las estaciones centrales se necesita un ancho de plataforma de

7.72m y para las laterales se requiere un ancho de 5.74 m, para una longitud
de 22m, siendo esta ultima la longitud de las estaciones de este sistema.
229
Las estaciones del sistema BTR Cacique Cayaurima son de 22m de

longitud y 3.50 m de ancho por consiguiente la plataforma no es suficiente
para contener el número máximo de pasajeros en espera que se registró.
A partir de las dimensiones de las estaciones del sistema se estimó el

número máximo de personas que puede estar cómodamente en el área de
espera, teniendo como resultado Qp = 50p para por sentido para estaciones
centrales y Qp = 99 para las laterales, tomando el parámetro DwMax de 3
personas por 1 metro cuadrado establecido en la guía de planificación de
sistemas BRT año 2010. La variable Qp establece el valor de saturación para
una estación en un sentido del sistema en estudio. Toda esta muestra de
cálculo puede ser visualizada en el ANEXO A.1.2, dimensiones de paradas
laterales y centrales, p.250.
A partir de este valor se analizaron los datos obtenidos en campo con el

fin de conocer qué porcentaje de saturación presentaron las estaciones del
sistema. Se generaron tablas con los distintos porcentajes de saturación en
periodos de 15 min en todas las paradas del sistema por sentido de
circulación en la hora de máxima y baja demanda en los tres horarios
establecidos. Ver Apéndice B, p. 255.
Se realizó una tabla de resumen a partir de los datos de las tablas del
Apéndice B, para conocer el porcentaje de paradas saturadas en el sistema,
durante los cinco días hábiles de aforo en la hora de máxima y baja
demanda, mostrados a continuación.
230
Tabla 4.16. Resumen de paradas saturadas.

% DE PARADAS
HORARIO SENTIDO HORA
SATURADAS
HMD 11.9
BNA-PLC
HBD 17.5
MAÑANA
HMD 0.0
PLC-BNA
HBD 3.9
HMD 2.5
BNA-PLC
HBD 1.3
MEDIODÍA
HMD 1.1
PLC-BNA
HBD 0.0
HMD 2.5
BNA-PLC
HBD 1.3
TARDE
HMD 1.1
PLC-BNA
HBD 0.0
En la tabla 4.16 se puede observar que en los horarios de máxima

demanda el porcentaje de paradas saturadas se encuentran en un rango de
0.0% a 11.9% mientras que en los horarios de baja demandan varían desde
0.0% hasta 17.5%, es decir, el sistema presenta poca saturación en
estaciones o paradas.
4.4 Impactos a corto plazo que ha generado el sistema en su entorno.
Debido a las exigencias que presenta una ciudad, al momento de

implantar un sistema de transporte público de alta capacidad, como lo es un
bus de tránsito rápido, es necesario evaluar los impactos a corto y largo
plazo, con el fin de conocer los efectos que produce dentro del área de
servicio y su entorno.
231
En este proyecto de investigación se explicara las incidencias a corto

plazo ocasionadas al tránsito, como también la emisión de contaminantes y
niveles de ruido por el sistema BTR Trans – Anzoátegui Cacique Cayaurima
línea 1, en la ciudad de Puerto la Cruz y Barcelona.
4.4.1 Emisión de contaminantes, niveles de ruido.
El sistema BTR Trans- Anzoátegui, opera con vehículos de tipo

articulado, modernos atractivo al usuario. Su combustible es diésel, debido a
que este es uno de los más perjudiciales para el ambiente por sus emisiones
de gases a diferencia de la gasolina y el gas natural, siendo este último el
recomendado para sistema de este tipo, ya que generan de un 25% menos
de emisión de dióxido de carbono al ambiente, según el portal web
Elpais.com, en su noticia “Vehículos menos contaminantes para ciudades
más limpias”
Dado que los proyectos de BRT juegan un importante rol en el
mejoramiento de las condiciones ambientales, se debe aclarar que cada
combustible tiene ventajas y desventajas en términos de costos, emisiones
de contaminantes, infraestructura y restricciones operativas potenciales. En
algunos casos, un combustible puede emitir menos de un tipo de tóxico pero
más de otro, algunos combustibles pueden trabajar bien en condiciones
ideales, pero se vuelven más contaminantes cuando el mantenimiento es
deficiente. En el caso de este sistema, el combustible empleado es el Diésel,
el cual es el mayormente empleado en vehículos de carga pesada por su
buen rendimiento.
Existen estándares de emisiones establecidos por la Agencia

Estadounidense para la Protección Ambiental (US EPA por sus siglas en
inglés) y la Comisión Europea, los cuales permiten clasificar el desempeño
232
del combustible en base a sus emisiones. Para poder alcanzar los

estándares de emisiones esperados, se deben tener en cuenta:
 Calidad del combustible
 Tecnología de los motores
 Tecnología de control de emisiones
 Programa de inspección y mantenimiento
 Entrenamiento de los conductores
 Edad máxima que los buses estarán en operación
En países en vía de desarrollo, los estándares Euro (Europeo) son los

que se están aplicando. La tabla 4.17 muestra los valores aceptables de
emisiones.
Tabla 4.17. Estandar Euro de emisiones de gases.
Fuente: Guía de planificación 2010 (citando a CITEPA, 2005)

233
Donde:
 CO: Monóxido de carbono
 HC: Hidrocarbonos
 NOx: Óxidos nitrosos
 PM; Material particulado
 ppm: Partes por millón (medida de concentración)
 g/kWh: Cantidad de carburante que hay que consumir (en gramos),
para obtener una determinada potencia durante una hora.
Los motores diésel se reconocen alrededor del mundo por su eficiencia

en el uso de combustible, su excelente durabilidad y sus bajos
requerimientos de mantenimiento. Estos ofrecen la comodidad de utilizar un
combustible líquido que es fácilmente dispensado en una infraestructura ya
establecida. La tecnología es ampliamente producida y disponible a precios
competitivos; sin embargo, históricamente, se conoce que los motores de
diésel han producido altos niveles de emisiones contaminantes,
especialmente óxidos de nitrógeno (NOX), material particulado (PM) y
azufre.
El pesar que los buses del sistema BTR trans- Anzoátegui son
atractivos a la población, la operación del sistema no es óptima, esto trae
como consecuencia que los usuarios no logren abandonar el vehículo
particular u otros medios de transporte, aumentando así las emisiones
generadas por estos motores a la ciudad.
Este sistema no produce contaminación sónica con respecto a los otros

medios de transporte público, porque dispone de un sistema de frenado y de
escape que genera poco ruido.
234
4.4.2 Congestión del transito
Cuando un sistema BRT está bien diseñado, no genera

congestionamiento vehicular y el desenvolvimiento operacional del mismo se
mantendrá casi invariable en los años posteriores, en cambio, este sistema
genera congestión de tráfico en el tramo Ministerio - Las Garzas, sentido
Barcelona – Puerto la Cruz, luego de su implementación, por la disminución
de la sección trasversal de la vía disponible para el tráfico mixto a causa del
carril exclusivo, quedando sólo un carril disponible para el tráfico mixto ver
figuras 4.42 y 4.43, condición que no cumple con los parámetros mínimos
establecidos en el manual de vialidad urbana, en el tema 2, capítulo:
Especificaciones para instalaciones y servicios viales (capacidad y diseño de
vías) p.72, donde especifica que una vía expresa, como la del tramo en
estudio, debe tener como mínimo dos canales de circulación por sentido.
Figura 4.42. Congestion del tránsito a causa Figura 4.43. Reducción de la sección
del carril exclusivo del sistema BRT. trasnversal de vía.
Fuente: Aguilera y Rodulfo, Edo. Anzoátegui. Fuente: Aguilera y Rodulfo, Edo. Anzoátegui.
235
CAPITULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 Conclusiones
De acuerdo a los resultados obtenidos en capitulo anterior se exponen

conclusiones y recomendaciones de este proyecto de investigación.
1. El tramo estudiado cuenta con una extensión de vía de 8.30 km sentido

Barcelona – Puerto la cruz y 8.20 km sentido puerto la cruz –
Barcelona, dispone de 6 paradas centrales y 5 laterales. La inspección
visual realizada en el tramo demostró que el diseño físico de las
paradas es de tipo abierto, quedando los usuarios a la intemperie ante
cualquier evento climático, además no cuentan con las instalaciones
internas básicas como: seguridad, comodidad e información, teniendo
como consecuencia un sistema poco atractivo hacia el usuario,
asimismo las paradas Vistarmar y Crucero no cuentan con una
infraestructura para este sistema de transporte masivo.
2. El sistema opera bajo una configuración vial combinada, por contar con
derechos de vía tipo B y C, es decir existen tramos con carril exclusivo
y otros que se mezclan con tráfico mixto; además posee dos tipos de
pavimento, rígido en la mayoría de los paraderos y flexible para el resto
del tramo vial, presentando deterioro de estos a lo largo de la ruta,
afectando el desempeño del sistema por demoras; por otra parte existe
deficiencia en la demarcación de los separadores de los carriles
exclusivos por la ausencia de elementos refractarios, ocasionando
236
accidentes de tránsito, asimismo los separadores físico tienen excesos

de dimensiones que impiden que las unidades en caso de emergencia
no puedan abandonar el corredor.
3. A lo largo del tramo en estudio se encontraron distintas fallas en el

pavimento rígido y flexible,
4. Los patios de este sistema de transporte se encuentran a una distancia

considerable de los terminales de inicio y fin de la ruta, provocando
gastos de combustible y retrasos; además no cuentan con la
infraestructura adecuada para las reparaciones y mantenimiento
necesario para prestar un servicio óptimo.
5. La recolección de datos fue directamente del lugar en estudio,

realizando los aforos de ascenso descenso y ocupación visual, durante
5 días hábiles para cada estudio y 8 horas discontinuas hábiles
laborables- escolar con el fin de obtener datos confiables.
6. Para la evaluación operacional del sistema se estimaron horarios de

aforos, se tomaron 8 horas discontinuas diarias, durante el turno de la
mañana de 6:30 am – 9:30 am, a mediodía de 11:00 am - 2:00 pm
finalizando en la tarde de 4:00 pm - 6:00 pm, determinando las posibles
horas de máxima y baja demanda para cada turno, a través de la
variación del flujo de pasajeros en periodos de 15 min.
7. Dada la división de los estudios en 3 turnos se determinó que, la hora

de máxima demanda para cada caso fue: en la mañana, de 07:00am
8:00am, mediodía, de 11:45am a 12:45pm y Tarde de 05:00pm a
06:00pm; a su vez, se determinó la hora de baja demanda, las cuales
237
fueron, en la Mañana, de 08:30am a 09:30am, mediodía, de 01:00pm a

02:00pm y tarde de 04:00pm a 05:00pm; La hora de máxima demanda
del sistema, superior en todos los periodos, se presentó en el módulo
de la tarde, entre las 05:00 y 06:00 pm, mientras que la hora de menor
demanda del sistema se encontró en el módulo del mediodía, de 01:00
a 02:00pm.
8. Las paradas de máxima demanda a lo largo del tramo estudiado fueron:

Puente Bolívar, Boyacá, Vistamar – Crucero y Molorca; haciendo
aparición Polideportivo como parada crítica solo en el horario de la
tarde (04:00pm a 06:00pm), asimismo la demanda horaria promedio del
sistema es de 21.707 personas aproximadamente.
9. La separación entre paradas varía de 400 mts a 1.700 mts, sin embargo
el estándar BRT (2014) establece un rango de espaciamiento entre
estaciones de 300 mts a 800 mts, recomendando un promedio de 450
mts, distancia que no se cumple en algunas paradas del tramo,
afectando la operación del sistema.
10. El sistema tiene una dirección de viaje a contraflujo en carriles

confinados, por esta razón se restringió el retorno para el tráfico mixto
en la interacción que se ubica a la altura de Meditotal, ambos sentidos
de circulación y Polideportivo sentido Barcelona – Puerto la cruz, siendo
estos los únicos tratados de intersecciones en el tramo causando
demoras en el sistema.
11. Las velocidades se mostraron completamente variables en todo el

tramo, destacándose las mayores en los trayectos con carril confinado
de la ruta, lo cual permite a las unidades desplazarse sin interrupciones
238
del tráfico, mientras que las menores fueron observadas en los tramos
donde los buses se mezclaron con el tránsito mixto.
12. En cuanto a las velocidades de operación, el promedio que se obtuvo

de los tres turnos, en horarios de máxima demanda, sentido Puerto la
cruz – Barcelona fue 17.21 km/h, sentido Barcelona – Puerto la cruz de
17.07 km/h, mientras que en los horarios de baja demanda sentido
Puerto a cruz – Barcelona fue 18.83 km/h, sentido Barcelona – Puerto
la cruz de 19.34 km/h, ninguna alcanzo la recomendada (25km/h).
13. Las velocidad comercial se determinó tomando en cuenta la mitad del

recorrido total del sistema teniendo un promedio en los tres turnos
estudiados de 16.47 km/h, 15.07 km/h y 14.75 km/h, para los periodos
de la mañana, mediodía y tarde, teniendo como resultado una velocidad
comercial aproximada para el tramo Mercado campesino– Molorca de
15.43 km/h, estando por debajo de lo recomendado (≥20km/h),
tomándose un tiempo de medio ciclo de 1 hora 40 min
aproximadamente, es importante destacar que estos valores de
velocidad comercial son imprecisos debido a que esta variable
operacional se debe calcular en todo el recorrido de la ruta tomando en
cuenta los tiempos de espera en los terminales de inicio y fin del
recorrido desde el Mercado campesino hasta la estación terminal
Alberto Lovera.
14. Las menores velocidades de operación, marcha y comercial fueron

registradas en el periodo de la tarde de 05:00pm a 06:00pm, lo cual
concuerda con el horario de máxima demanda del sistema y una de las
horas pico diarias de la ciudad, lo que indicaría que el
239
congestionamiento del tránsito local afecta a la velocidad operativa

promedio del sistema.
15. Algunas de las causas de las bajas velocidades registradas en el

sistema se deben a la falta de tratado de intersecciones y a las distintas
fallas de pavimento presentes en el tramo vial donde opera este
sistema BRT, teniendo como consecuencia el aumento los tiempos de
recorrido.
16. La frecuencia de paso se registró inconstante a lo largo del tramo, con

una variación de 3 y 11 unidades por hora, observándose comúnmente
5 o 6 unidades por hora, asimismo los horarios operativos de la línea de
5:00 - 11:00 y de 1:00 pm- 9:00pm circulan 14 unidades de lunes a
viernes. La frecuencia de paso durante los cinco días hábiles de aforo,
en los periodos de la mañana, mediodía y tarde varia a largo de todo el
tramo en estudio, es decir, no existe una frecuencia de paso fija en el
sistema BTR Cacique Cayaurima línea 1, por otra parte el intervalo de
frecuencia, a su vez, se presentó altamente variable durante las horas
de máxima y baja demanda en todas las paradas del tramo con tiempos
de espera registrados entre 1 min y 54 min en todo el estudio.
17. El nivel de ocupación visual predominante en las unidades del sistema

es el categorizado como “Nivel de Ocupación F”, tanto en baja
demanda como en máxima demanda, el cual representa a las unidades
saturadas con un número de pasajeros mayor a 150 por bus, lo que
indica que existe saturación, afectando la velocidad y las unidades al
trabajar con una factor de carga cercano al 100%, evidenciándose la
deficiencia en el número de buses en servicio.
240
18. A pesar que las dimensiones de las paradas (centrales y laterales) no

son suficientes para albergar al número máximo de pasajeros en espera
registrados en los aforos realizados (247 personas en paradas laterales
y 189 en paradas centrales), no se presentó saturación de paradas en
el sistema.
19. El combustible usado en este sistema es el diésel, el cual genera una

gran cantidad de emisiones de gases contaminantes perjudicando el
medio ambiente donde opera.
20. Luego de la implementación de este sistema de transporte masivo se

observó que genera congestión en el tránsito en algunos tramos de la
ruta por disminuir la sección trasversal de la vía, quedando sólo un carril
para el tráfico mixto, estando por debajo del número mínimo de carriles
que establece el manual de vialidad urbana para una vía expresa.
5.2 Recomendaciones
Para mejorar la operación del sistema BTR Cacique Cayaurima Línea 1,

se siguiere las siguientes recomendaciones:
1. Evaluar por parte de los planificadores del sistema, mediante encuestas

de origen y destino la factibilidad de inclusión de paradas dentro del
tramo puente Monagas – Boyacá , con la finalidad de la reducir el
espaciamiento entre ellas, a una distancia que se encuentre dentro del
rango establecido en el estándar BRT (2014).
2. Garantizar el confort de los usuarios mejorando el diseño y condiciones

de las estaciones para protegerlo de las acciones del clima, además de
241
proveer asientos de espera, mejor iluminación, seguridad, instalaciones

sanitarias e información al usuario, como también proporcionar una
infraestructura para las paradas Vistarmar y Crucero.
3. Mantenimiento y limpieza de las paradas de manera continua con el

propósito de brindar un ambiente agradable y así lograr un sistema
atractivo al usuario.
4. Sustituir los separadores físicos, por otros que cuenten con un diseño
que proporcione menores dimensiones, para que las unidades puedan
abandonar el carril de manera segura y sin perjudicar la unidad por
cualquier eventualidad.
5. Realizar un plan de rehabilitación y mantenimiento del pavimento con la

finalidad de eliminar las fallas presentes que generan retrasos, evitando
la óptima operación del sistema.
6. Revisar de manera periódica la demarcación vial para conservar la

visibilidad de las líneas y barreras físicas del carril exclusivo, para
garantizar la seguridad de los conductores y peatones.
7. Proporcionar la infraestructura necesaria en los patios y talleres, para el

mantenimiento, reparación y resguardo de las unidades.
8. Se le recomienda a la empresa administradora del sistema tener

información actualizada de frecuencia, velocidad y demanda para para
complementar la base de datos.
242
9. Para mejorar la frecuencia el intervalo de servicio y las distintas

velocidades, se recomienda aplicar prioridad semafórica al sistema para
evitar retrasos en las intersecciones.
10. Se sugiere implementar un sistema de pago en las estaciones para

acelerar el proceso de abordaje y así optimizar la operación del
sistema.
11. Se recomienda incrementar la flota de buses y establecer una

frecuencia de paso fija con la finalidad de mejorar el intervalo de paso,
las velocidades y el nivel de servicio, como también se surgiere realizar
estudios preciosos para el cálculo del número de unidades necesarias
para la mejor operación del sistema.
12. Aplicar un plan de mantenimiento preventivo y correctivo a las unidades

de transporte, con el objetivo de garantizar la operatividad de las
mismas.
13. Para disminuir las emisiones de gases contaminantes es importante

incluir buses que utilicen gas natural, como otras unidades de la misma
marca, presentes en el sistema de transporte regular de la ciudad;
asimismo se le recomienda a la empresa administradora realizar
estudios de niveles de emisiones de gases contaminantes y niveles de
ruido, para garantizar que las unidades del sistema cumplan con los
niveles aceptables hacia el ambiente.
14. Para mejorar el congestionamiento vehicular a causa de este sistema

se recomienda el trato de intersecciones, colocando semáforos
inteligentes y así disminuir el impacto sobre el tránsito; como también
243
efectuar estudios de capacidad vial y análisis de congestionamiento por

parte de la empresa administradora, para evaluar la suficiencia
(cuantitativo) y la calidad (cualitativo) que ofrece el sistema vial.
BIBLIOGRAFÍA
[1] (2014) The BRT standard.
[2] (2010), Guía de planificación de sistemas BRT, autobuses de transito

rápido.
[3] Gómez Figuera, C. (2010). Uso de sistemas de transporte masivo BRT

(Bus Rapid Transit) en ciudades con problemas de congestionamiento
vial. Caracas.
[4] Rojas (2010). Evaluación de una alternativa de transporte publico terrestre

con fondo privado. Caracas.
[5] Proyectos Buscaracas (2009).
[6] Transportation Research Board, (2000). Manual de capacidad de

carreteras. Highway Capacity Manual.
[7] Molinero, A. y Sanchez, A. (1996). Transporte público (Planificación,

Diseño, Operación y Administración).
[8] (2010), Estándar BTR.
[9] (2015) Ranking nacional de los sistemas BRT, evaluación técnica desde
el punto de vista de los usuarios.
[10] Pérez, I. (2007). Sistema integrado de recaudo para el transporte público

en el área metropolitana de caracas.
[11] Solano, A. (2016). Propuesta vial del proyecto “desarrollo urbanístico

Guaraguao” puerto la cruz, municipio sotillo, Estado Anzoátegui.
245
[12] Norma COVENIN 867 (1980). Señales de control de tránsito en Calles,

Carreteras y Avenidas. Comité técnico de normalización CT-5 Sector
Automotriz, en su reunión fecha 16-03-1980.
[13] (2011). Método de evaluación de pavimento PCI, Pavement condition

index, caracas.
[14] Hustado, J. (2008), El proyecto de investigación.
[15] Malhotra (1997), Metodología de la investigación, Disponible en:

http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lad/arenas_m_a/capitul
o3.pdf [Consulta 17 mayo 2017].
[16] Hurtado, (2010). Marco metodológico, Disponible en:

http://virtual.urbe.edu/tesispub/0092918/cap03.pdf [Consulta 16 abril
2017].
[17] Ciccarelli, S. (2009). Vialidad y transporte.
[18] Maduro inaugurará el distribuidor Los Pájaros en Barcelona y el sistema

de Bus Cayaurima (2015), Disponible en:
http://www.noticias24.com/venezuela/noticia/303150/maduro-presidira-
inauguracion-de-obras-de-vialidad-y-transporte-en-anzoategui/.
[19] Vehículos menos contaminantes para ciudades más limpias (2017),

Disponible en:
https://elpais.com/economia/2017/01/17/actualidad/1484657100_216294.
html.
[20] Ministerio de desarrollo urbano (1981). Manual de vialidad urbana.

ANEXO A
MUESTRA DE CÁLCULO
247
A.1. Muestra de cálculo
A continuación se muestra como se calculó las distintas velocidades como también la

capacidad de la plataforma de las estaciones para determinar su nivel de saturación.
A.1.1 Velocidades
Los cálculos fueron realizados con ayuda de la herramienta de cálculo Micsrosoft

Excel, sin embargo puede hacerse mención a las bases teóricas que fundamentaron las
operaciones.
 Para la realización de este ejemplo de cálculo, se obtendrán los valores necesarios de
los aforos realizados en el bloque de la mañana, en el horario de máxima demanda
(HMD: 07:00am a 08:00am), en el sentido Puerto la Cruz – Barcelona.
A.1.1.1. Velocidad de operación.
Inicialmente se realiza el cálculo de la velocidad parcial de operación, la cual viene

dada por la ecuación 3.1.
Donde;
= Velocidad parcial de operación [km/h].
= 1.1km
= 0.0333 horas
Entonces:
Nota: Muestra obtenida del día lunes 07/11/16, y del recorrido entre las paradas
Molorca y Polideportivo.
248
Esto se realizó para cada parada del sistema, en cada uno de los días de estudio. A
continuación se promedian las velocidades de operación obtenidas para obtener una
velocidad promedio semanal para cada distancia entre estaciones.
Para esta muestra se tomaron los valores de lunes a viernes, del recorrido entre
Molorca y polideportivo.
Utilizando la ecuación 3.3
Donde:
: Promedio de los 5 días hábiles de un tramo entre paradas de velocidad parcial
de operación [km/h].
: Sumatoria de velocidades parciales de operación [Km/h]
=5
Esta operación se realizó para cada parada cada tramo entre paradas del sistema. A
continuación se realiza el cálculo de la velocidad de operación a partir de la ecuación 3.2.
Donde:
= Velocidad de operación
: Sumatoria de promedios de velocidad parcial de operación [Km/h]
: 9 tramos entre pardas

249
A.1.1.2 Velocidad de marcha.
El proceso para el cálculo de la velocidad de marcha es similar al realizado para el

cálculo de la velocidad de operación, solo que en este caso, el tiempo de recorrido entre
estaciones no incluyó a los tiempos de espera en estaciones, esto se entiende como el
tiempo mientras la unidad se encuentra en movimiento.
Inicialmente se calcula la velocidad parcial de marcha a partir de la ecuación 3.4.
Donde;
: Velocidad parcial de marcha [km/h].
= 1.1km
= 0.0167h
Nota: Muestra obtenida del día lunes 07/11/16, y del recorrido entre las paradas
Molorca y Polideportivo.
Posteriormente se obtiene el promedio semanal de las velocidades parciales de

marcha para cada distancia entre estaciones.
Ecuación 3.6.
: Promedio de los 5 días hábiles de un tramo entre paradas de velocidad parcial
de marcha [km/h].
= Sumatoria de velocidades parciales de marcha [Km/h]
=5
250
Finalmente se realiza el cálculo de la velocidad de marcha a partir de la ecuación 3.5.
Donde:
= Velocidad de marcha [Km/h].
= 9 tramos entre paradas
= Sumatoria de velocidades promedio de marcha [Km/h].
A.1.1.3. Velocidad comercial o de ciclo.
Para el cálculo de esta velocidad se hizo uso de la ecuación 3.7.
Donde;
= Velocidad comercial o de ciclo [km/h].
= 22.7 km
= 1.40 h
Nota: Muestra obtenida del día lunes 07/11/16.
Entonces:
251
A.1.2 Calculo de dimensiones de paradas laterales y centrales para el volumen

máximo de pasajeros en espera.
A.1.2.1 Área mínima requerida para contener el máximo número de personas en

espera registrado en el periodo de estudio en estaciones laterales.
 Paradas laterales
 Paradas laterales por sentido de circulación.
Donde:
Área mínima para los pasajeros que esperan.
3 pasajeros por metro cuadrado.
Número máximo de pasajeros que esperan.
A.1.2.2 Ancho requerido para el número máximo de pasajeros que esperan por un
sentido de circulación.
 Paradas laterales.
 Paradas centrales para un sentido.
Donde:
252
Longitud de la parada del sistema BTR trans-
Anzoátegui, 22 metros.
A.1.2.4 Ancho requerido para los pasajeros que circulan.
Donde:
Pph: 2000 pasajeros por hora.
2000 Pasajeros por hora = Es el número de pasajeros que se espera que circulen con
normalidad por una acera de un metro de ancho con un nivel de servicio razonable.
A.1.2.5. Ancho de la estación requerida para contener al máximo número de personas

registrado en espera en la estación en un sentido.
 Paradas laterales
 Paradas centrales en un sentido.
 Paradas centrales para ambos sentido de circulación.
Donde:
Ancho total de la plataforma.
Requerido para la infraestructura.

253
Ancho requerido para los pasajeros que esperan.
Ancho requerido para los pasajeros que circulan.
Ancho requerido para los pasajeros que esperan vehículos que van en el
sentido contrario. En este caso este valor se iguala a cero (0) debido a que los cálculos se
realizan con los sentidos por separado.
A.1.2.6 Cálculo del número máximo de personas que puede esperar cómodamente en
las estaciones del sistema por sentido.
Por lo que se tiene que:
Siendo el valor máximo de personas que puede esperar en el área de espera.
Tomando en cuenta que, la guía de planificación para sistemas BRT (2010) establece
que normalmente, los pasajeros que están esperando no están cómodos si tienen que
restringirse a menos de un tercio de metro cuadrado, lo cual indica que la medida mínima
base es de 3 personas por metro cuadrado, se tomará el ancho del área de espera como un
metro (1m).
Donde:
Para este caso se utilizara como longitud del área de espera el total del largo de la
estación, ya que se buscara el número máximo que se puede albergar en dicha área.
Tomando en cuenta que, la guía de planificación para sistemas BRT (2010) establece
que para calcular el valor de Wp Ec. 3.8, debe requerir 1 metro de factor de seguridad y un
valor de Wc mínimo de 1 metro, al tener un ancho de plataforma de 3.5 metros, solo dejaría
un ancho de área de espera disponible de 1.5 metros. Tomando en cuenta que este valor
debe ser dividido para cada sentido en las estaciones centrales, el valor de Wu (ancho del
área de espera) será de 0,75 metros.
254
Por consiguiente se tiene que:
Por consiguiente:
En el caso de las estaciones laterales, para calcular el valor de Wp Ec. X.X, al requerir
1 metro de factor de seguridad y un valor de Wc mínimo de 1 metro, y tener un ancho de
plataforma de 3.5 metros, se tiene un ancho de área de espera disponible de 1.5 metros.
Por lo tanto:
255
ANEXO B
Tablas de Intervalo de frecuencia y saturación en paradas
256
Tabla B.1. Tablas de intervalo de frecuencia en la parada Robert Serra.
Parada: Robert Serra

HMD: 7:00 am - 8:00 am HBD : 8:30 am - 9:30 am
Lunes 5 12,8,17,6,11, 6 13,1,1,7,24,9
Martes 3 39,2,5 7 14,9,5,3,12,3,13
Miércoles 6 27,1,5,8,9,2 7 10,11,1,2,2,19,15
Sentido Puerto La Cruz - Barcelona
Jueves 4 21,37,1,1 7 22,7,1,11,5,21,5

Viernes 4 10,15,8,4 6 15,6,8,10,12,20
HMD: 11:45 am - 12:45 pm HBD : 1:00 pm - 2:00 pm
Lunes 5 20,19,8,13,9 3 4,39,6
Martes 4 14,23,13,10 4 2,6,33,18
Miércoles 7 1,6,13,11,5,3,11 8 18,1,4,9,8,3,3,21
Jueves 8 20,2,6,23,1,16,8,3 6 16,14,14,3,10,4
Viernes 5 10,21,13,1,24 7 20,3,10,23,1,2,16
HMD: 5:00 pm - 6:00 pm HBD : 4:00 pm - 5:00 pm
Lunes 5 12,11,15,31,3 6 0,2,3,4,4,4
Martes 6 18,12,2,5,14 4 0,3,4,7
Miércoles 7 28,3,4,2,5,10,12 4 0,9,5,2
Jueves 4 17,12,14,21 10 0,1,7,1,2,5,6,3,1,16
Viernes 9 12,4,2,8,2,1,16,14,5 6 0,9,9,2,8,8

257
Tabla B.2. Tablas de intervalo de frecuencia en la parada Puente Monagas.
Parada: Puente Monagas

HMD: 7:00 am - 8:00 am HBD : 8:30 am - 9:30am
Lunes 8 5,3,2,8,15,10,11,20 4 17,22,3,2
Martes 4 18,9,1,19 6 23,13,1,14,12,15
Miércoles 8 9,3,2,10,1,10,2,25 8 20,7,10,20,8,8,2,5
Sentido Barcelona - Puerto La Cruz
Jueves 8 18,8,2,1,4,8,15,2 8 11,9,5,5,8,3,7,13

Viernes 6 35,3,13,2,1,2 6 19,5,7,9,17,15
HMD: 11:45 am - 12:45 pm HBD : 1:00 pm - 2:00 pm
Lunes 2 26,8 4 14,8,21,24
Martes 5 14,16,11,8,14 4 18,4,9,6
Miércoles 8 9,2,7,9,15,6,8,9 5 14,10,8,21,8
Jueves 5 30,2,14,4,4 5 22,4,13,11,13
Viernes 3 23,7,17 3 50,22,8
HMD: 5:00 pm - 6:00 pm HBD : 4:00 pm - 5:00 pm
Lunes 7 10,5,9,4,9,9,8 6 19,7,6,15,6,6
Martes 10 7,6,5,5,4,8,4,4,2,12 4 0,7,23,27
Miércoles 5 9,11,5,15,23 7 0,2,11,8,10,13,9
Jueves 6 5,3,13,8,18,11 6 0,9,1,5,8,9
Viernes 7 11,16,5,14,5,1,12 5 0,5,13,15,6
HMD: 7:00 am - 8:00 am HBD : 8:30 am - 9:30 am
Dia Unidades intervalos (min) Unidades intervalos (min)
lunes 5 8,18,7,10,18 6 12,1,1,8,22,11
martes 4 37,3,5,22 7 14,8,6,3,13,3,13
miercoles 7 29,22,4,5,8,7,1 8 3,15,1,2,3,16,12,4
Sentido Puerto L Cruz - Barcelona
jueves 5 20,36,1,2,10 7 19,7,1,9,4,20,6

viernes 3 13,4,35 6 26,1,6,1,8,19
HMD: 11:45 am - 12:45 pm HBD : 1:00 pm - 2:00 pm
lunes 5 18,19,9,12,10 3 5,17,20
martes 5 14,24,13,10,3 4 7,32,17,5
miercoles 4 10,13,23,14 3 10,11,2
jueves 8 25,2,6,22,1,16,9,4 6 16,14,13,4,9,6
viernes 4 21,12,2,30 8 15,2,10,1,2,23,3,15
HMD: 5:00 pm - 6:00 pm HBD : 4:00 pm - 5:00 pm
lunes 4 12,13,31,3 7 0,2,4,3,5,4,12
martes 5 13,1,32,11,2 10 0,5,2,2,10,18,1,2,2,12
miercoles 7 50,4,4,2,5,10,11 4 0,10,4,3
jueves 4 15,14,14,21 10 0,1,7,1,2,5,5,3,2,15
viernes 10 17,3,2,8,1,2,16,13,6,4 6 0,9,9,2,9,7

258
Tabla B.3. Tablas de intervalo de frecuencia en la parada Boyacá.

Parada: Boyaca
HMD: 7:00 am - 8:00 am HBD : 8:30 am - 9:30am
Lunes 7 4,5,4,7,7,8,11 5 9,19,20,2,4
Martes 4 14,8,11,17 5 23,12,1,14
Miércoles 8 22,3,4,10,2,7,4,22 6 23,11,4,17,9,9
Jueves 8 15,7,1,1,6,9,14,1 8 10,9,4,6,7,3,7,4

Viernes 6 35,5,10,2,1,1 5 22,4,5,9,18
HMD: 11:45 am - 12:45 pm HBD : 1:00 pm - 2:00 pm
Lunes 2 28,7 3 8,13,9
Martes 4 16,14,11,8 6 15,17,3,7,3,6
Miércoles 6 6,3,6,25,6,7 4 20,6,12,16
Jueves 5 29,1,6,13,2 5 21,3,14,11,14
Viernes 4 24,15,14,17 5 24,5,4,16,7
HMD: 5:00 pm - 6:00 pm HBD : 4:00 pm - 5:00 pm
Lunes 7 10,3,9,5,9,8,10 6 0,8,6,14,6,8
Martes 10 7,7,3,6,5,6,4,6,1,13 3 0,23,25
Miércoles 5 9,12,5,13,9 7 0,5,6,10,9,13,9
Jueves 6 6,5,10,9,18,11 6 0,7,3,3,11,6
Viernes 6 12,16,5,12,5,3 6 0,19,5,15,14,5
HMD: 7:00 am - 8:00 am HBD : 8:30 am - 9:30 am
lunes 5 22,7,4,13,19 7 12,1,2,7,22,12,10
martes 5 39,3,4,22,1 7 14,9,6,3,13,2,13
miercoles 6 22,3,5,9,7,3 8 10,12,1,3,3,17,15,3
jueves 6 17,36,2,1,10,2 7 23,8,4,7,5,19,7

viernes 3 7,35,18 6 24,1,8,1,8,17
HMD: 11:45 am - 12:45 pm HBD : 1:00 pm - 2:00 pm
lunes 6 17,19,9,13,11,5 3 38,5,18
martes 5 12,24,13,11,3 5 7,33,6,12,3
miercoles 8 31,2,6,12,11,7,2,11 9 17,3,5,8,9,3,3,15,3
jueves 6 6,22,1,15,10,5 7 15,11,16,5,9,4,11
viernes 5 9,21,13,3,22 10 22,3,9,1,3,20,1,17,1,5
HMD: 5:00 pm - 6:00 pm HBD : 4:00 pm - 5:00 pm
lunes 5 12,14,31,1,4 7 0,3,3,4,5,4,11
martes 4 6,31,10,3 7 0,21,1,2,11,8
miercoles 9 51,1,4,2,4,4,11,10,7 3 0,9,5
jueves 4 14,13,15,21 10 0,1,8,2,1,5,5,2,2,16
viernes 9 4,2,8,1,2,16,14,4,4 7 0,9,10,2,8,7,16

259
Tabla B.4. Tablas de intervalo de frecuencia en la parada Rotaria.
Parada: Rotaria
HMD: 7:00 am - 8:00 am HBD : 8:30 am - 9:30am
Lunes 7 25,10,4,1,4,8,7 5 13,17,23,2,2
Martes 4 20,7,12,17 5 23,12,1,14,12
Miércoles 4 20,7,12,17 4 23,12,1,14
Jueves 8 18,6,2,1,7,8,14,2 9 36,3,10,9,7,1,8,5,5

Viernes 6 36,3,11,2,3,2 4 23,1,9,35
HMD: 11:45 am - 12:45 pm HBD : 1:00 pm - 2:00 pm
Lunes 3 16,30,6 4 6,11,7,18
Martes 5 2,17,13,13,7 6 9,17,3,6,4,6
Miércoles 3 16,30,6 2 6,11
Jueves 4 19,13,13,7 3 8,17,3
Viernes 3 16,30,6 5 6,11,7,18,9
HMD: 5:00 pm - 6:00 pm HBD : 4:00 pm - 5:00 pm
Lunes 8 8,10,3,9,6,10,5,12 6 0,19,5,7,14,5
Martes 10 25,7,7,4,6,4,8,3,4,2 4 0,5,7,24
Miércoles 5 10,8,12,4,13 6 0,7,10,5,12,6
Jueves 6 7,6,5,10,9,18 5 0,7,1,5,10
Viernes 5 6,10,18,5,12,2 6 0,20,5,17,12,6
HMD: 7:00 am - 8:00 am HBD : 8:30 am - 9:30 am
lunes 4 26,5,14,14 7 11,3,2,7,19,13,11
martes 5 38,4,6,22,2 7 12,8,7,3,13,1,14
miercoles 6 23,6,4,10,6,1 8 11,10,2,2,5,16,16,3
jueves 7 17,35,3,3,9,3,4 7 22,5,3,10,6,19,4

viernes 4 33,19,4,1 6 24,1,7,3,8,16
HMD: 11:45 am - 12:45 pm HBD : 1:00 pm - 2:00 pm
lunes 6 25,16,4,12,7,2 2 41,20
martes 5 21,17,12,13 3 33,19,2
miercoles 4 20,14,5,17 2 24,15
jueves 6 10,9,14,5,8,19 3 18,10,9
viernes 5 10,13,21,5,15 4 15,22,9,10
HMD: 5:00 pm - 6:00 pm HBD : 4:00 pm - 5:00 pm
lunes 5 11,14,29,3,4 7 0,4,2,5,5,4,1
martes 4 7,29,9,5 9 0,1,10,19,1,1,2,11,8
miercoles 8 48,4,3,3,4,11,10,6 4 0,8,7,8
jueves 5 14,13,22,7,5 11 0,2,7,1,2,3,5,3,2,16,14
viernes 8 9,1,2,16,16,2,4,16 8 0,11,2,8,5,17,5,1

260
Tabla B.5. Tablas de intervalo de frecuencia en la parada Crucero y Vistamar.

Parada: Crucero
HMD: 7:00 am - 8:00 am HBD : 8:30 am - 9:30am
Lunes 7 11,2,18,5,8,7,15 6 7,10,17,22,2,4
Martes 4 21,7,13,17 5 22,12,1,15,11
Miércoles 8 21,5,4,7,4,5,5,19 5 24,11,3,19,8
Jueves 8 19,6,1,3,7,7,14,3 9 36,3,9,10,6,2,7,6,3

Viernes 6 37,4,11,2,3,5 5 22,2,9,6,19
HMD: 11:45 am - 12:45 pm HBD : 1:00 pm - 2:00 pm
Lunes 3 16,32,4 5 33,5,1,5,18
Martes 7 16,2,2,16,5,20,7 7 15,10,16,4,6,3,6
Miércoles 8 22,6,7,4,7,14,6,5 5 4,18,10,8,19
Jueves 5 31,1,16,3,1 5 28,20,4,13,12
Viernes 4 26,21,6,17 6 25,24,5,4,15,7
HMD: 5:00 pm - 6:00 pm HBD : 4:00 pm - 5:00 pm
Lunes 8 7,11,3,8,6,10,5,12 6 0,20,4,7,14,6
Martes 10 26,7,7,4,6,4,8,3,4,2 4 0,5,7,23
Miércoles 5 9,8,13,4,13 7 0,6,3,9,11,10,14
Jueves 6 6,6,5,10,10,17 5 0,5,1,5,14
Viernes 7 5,10,18,4,13,13,4 4 0,5,18,13
Parada: Vistamar
HMD: 7:00 am - 8:00 am HBD : 8:30 am - 9:30 am
lunes 5 14,6,13,15,14 6 3,3,7,18,13,10
martes 6 38,3,7,21,2,9 6 7,7,1,17,1,12
miercoles 6 22,8,3,11,6,1 7 12,1,3,5,15,16,4
jueves 6 33,4,3,10,2,5 6 6,2,10,8,17,4

viernes 4 33,17,6,1 6 24,1,7,4,8,15
HMD: 11:45 am - 12:45 pm HBD : 1:00 pm - 2:00 pm
lunes 7 14,7,15,8,9,10,2 3 39,3,18
martes 6 20,14,11,8,1,12,14 3 32,18,5
miercoles 6 10,11,8,1,12,14 7 5,9,7,2,4,5,4
jueves 6 17,1,17,28,11,7 6 14,11,7,7,6,11
viernes 4 21,14,1,26 9 8,1,4,18,3,17,1,3,2
HMD: 5:00 pm - 6:00 pm HBD : 4:00 pm - 5:00 pm
lunes 4 12,30,4,3 8 0,3,3,6,4,3,11,12
martes 4 24,14,3,19 8 0,15,2,2,5,11,10,5
miercoles 8 47,5,3,2,5,11,7,5 4 0,8,7,1
jueves 9 13,10,22,8,4,2,4,12 5 0,4,1,14,16
viernes 8 10,2,2,15,16,2,6,15 7 0,3,9,10,19,2,1

261
Tabla B.6. Tablas de intervalo de frecuencia en la parada Ministerio.
Parada: Ministerio
HMD: 7:00 am - 8:00 am HBD : 8:30 am - 9:30am
Lunes 8 35,10,2,4,2,10,7,16 6 6,9,19,22,1,3
Martes 5 2,22,6,14,17 5 22,12,1,15,11
Miércoles 7 5,19,6,2,2,14,16 7 37,11,9,7,8,7,3
Jueves 10 5,1,18,6,2,1,8,7,14,2 9 37,2,9,9,7,1,7,7,3

Viernes 6 36,4,12,2,2,2 5 43,17,22,2,9,6
HMD: 11:45 am - 12:45 pm HBD : 1:00 pm - 2:00 pm
Lunes 3 17,32,3 5 34,4,13,4,19
Martes 7 16,2,1,17,13,11,7 7 6,10,16,4,5,5,4
Miércoles 8 21,5,5,3,12,14,6,5 4 23,20,9,8
Jueves 6 12,30,2,16,2,1 5 29,19,4,13,12
Viernes 4 26,20,7,17 5 24,24,4,5,14
HMD: 5:00 pm - 6:00 pm HBD : 4:00 pm - 5:00 pm
Lunes 8 6,11,4,8,5,11,5,11 6 0,21,5,5,14,7
Martes 10 27,7,6,4,7,4,8,2,5,2 4 0,5,9,21
Miércoles 5 10,8,12,4,14 7 0,6,2,11,9,10,14
Jueves 7 12,5,7,5,9,11,17 4 0,7,2,3
Viernes 7 13,5,9,20,4,12,3 5 0,2,20,6,17
HMD: 7:00 am - 8:00 am HBD : 8:30 am - 9:30 am
lunes 5 13,6,13,15,13 6 4,2,6,19,13,10
martes 6 37,3,6,23,2,8 7 6,8,1,16,1,13,18
miercoles 7 30,17,2,7,13,5,3 7 7,4,10,6,14,4,8
jueves 7 33,3,4,10,2,7,4 6 7,9,10,8,17,4

viernes 4 33,17,5,1 6 23,1,7,4,9,14
HMD: 11:45 am - 12:45 pm HBD : 1:00 pm - 2:00 pm
lunes 7 14,6,14,11,8,10,1 3 37,1,21
martes 6 20,15,11,2,17,1 4 33,10,10,1
miercoles 6 10,9,9,1,12,7 8 6,5,11,3,4,5,4,12
jueves 6 13,4,15,8,12,7 6 14,11,8,6,7,10
viernes 4 21,14,2,26 9 9,1,4,17,3,17,1,3,2
HMD: 5:00 pm - 6:00 pm HBD : 4:00 pm - 5:00 pm
lunes 5 13,28,4,4,12 8 0,3,3,5,6,2,11,12,13
martes 4 21,13,5,20, 8 0,4,12,3,4,11,9,6
miercoles 9 47,4,2,4,5,11,8,6,18 3 0,6,1
jueves 7 12,10,25,8,2,1,6 8 0,2,5,2,5,1,14,15
viernes 6 3,15,17,3,6,15 8 0,9,10,16,2,4,9,1

262
Tabla B.7. Tablas de intervalo de frecuencia en la parada Las Garzas.
Parada: Las Garzas

HMD: 7:00 am - 8:00 am HBD : 8:30 am - 9:30am
Lunes 4 3,24,5,5 4 33,2,14,11
Martes 5 3,1,13,5,15 5 21,12,2,14,11
Miércoles 8 2,22,2,5,5,6,4,5 5 29,11,3,15,6
Jueves 9 5,2,19,6,2,1,9,8,12 9 36,3,9,9,8,1,6,7,2

Viernes 6 37,5,11,2,3,2 5 42,21,3,8,7
HMD: 11:45 am - 12:45 pm HBD : 1:00 pm - 2:00 pm
Lunes 3 16,35,1 5 33,4,15,2,16
Martes 7 16,2,1,18,12,10,8 7 7,9,16,7,4,4
Miércoles 7 20,6,4,3,13,14,6 5 13,2,21,9,8
Jueves 3 27,20,7 7 24,24,4,6,5,6,4
Viernes 3 27,20,7,17 5 24,15,4,6,14
HMD: 5:00 pm - 6:00 pm HBD : 4:00 pm - 5:00 pm
Lunes 8 6,7,12,2,9,5,11,5 5 0,20,5,6,14
Martes 9 10,15,8,12,7,5,19,10,9 4 0,22,7,15
Miércoles 6 15,9,8,12,4,15 7 0,10,6,1,10,11,9
Jueves 7 12,8,6,5,9,10,19 5 0,41,7,2,3
Viernes 7 13,5,10,18,5,12,2 6 0,8,2,22,5,17
HMD: 7:00 am - 8:00 am HBD : 8:30 am - 9:30 am
lunes 4 20,10,7,9 5 7,8,10,15,9
martes 7 34,4,8,21,2,9,3 7 6,7,2,16,2,12,17
miercoles 7 21,9,2,11,6,1 8 9,4,3,4,14,174,9
jueves 7 30,6,4,10,2,7,4 7 7,2,9,7,16,6,20

viernes 4 36,18,5,1 6 23,1,7,4,8,15
HMD: 11:45 am - 12:45 pm HBD : 1:00 pm - 2:00 pm
lunes 7 14,8,16,8,7,12,2 4 36,2,19,15
martes 7 21,15,10,3,17,2,1 3 31,20,2,
miercoles 7 7,12,9,1,12,14 8 6,5,11,2,5,14,4,12
jueves 4 15,9,12,8 6 10,8,11,5,9,14
viernes 3 14,3,25 8 2,5,15,2,19,1,2,2
HMD: 5:00 pm - 6:00 pm HBD : 4:00 pm - 5:00 pm
lunes 5 13,28,4,3,15 7 0,3,6,3,2,13,10
martes 6 4,15,10,3,6,11 4 0,7,9,10
miercoles 9 4,3,3,5,12,7,6,6,2 3 0,6,47
jueves 8 11,24,10,2,1,4,2,3 8 0,2,6,2,4,2,13,12,14
viernes 6 4,14,17,2,6,15 9 0,2,10,10,16,1,3,1,1

263
Tabla B.8. Tablas de intervalo de frecuencia en la parada Polideportivo.

Parada: Polideportivo
HMD: 7:00 am - 8:00 am HBD : 8:30 am - 9:30am
Lunes 7 23,12,2,5,1,11,5 5 10,7,9,19,22,1
Martes 6 5,4,2,22,6,14 6 5,3,20,11,2,14
Miércoles 9 22,1,23,2,6,4,5,3,6 4 32,9,3,16
Jueves 9 10,4,1,20,6,2,1,9,8 9 37,3,9,10,7,1,5,8,2

Viernes 6 37,4,13,1,2,2 5 44,21,2,9,6
HMD: 11:45 am - 12:45 pm HBD : 1:00 pm - 2:00 pm
Lunes 4 12,13,34,15 5 34,4,14,2,18
Martes 6 14,2,1,19,11,11 8 17,7,10,15,3,7,4,5
Miércoles 6 11,31,2,17,1,1 5 29,20,2,13,13
Jueves 6 11,20,7,17,3 5 17,10,5,11,3
Viernes 3 26,21,7 4 25,23,5,4
HMD: 5:00 pm - 6:00 pm HBD : 4:00 pm - 5:00 pm
Lunes 8 17,8,10,5,7,9,13,15 4 0,15,20,8
Martes 8 27,9,4,6,7,3,9,2 4 0,4,9,20
Miércoles 6 15,9,8,12,3,15 8 0,4,7,6,1,11,10,10
Jueves 6 12,5,7,5,9,10 5 0,42,6,2,4
Viernes 5 12,3,12,19,4 6 0,7,2,23,7,17
HMD: 7:00 am - 8:00 am HBD : 8:30 am - 9:30 am
lunes 5 10,7,13,14,12 4 7,16,13,11
martes 7 36,6,7,23,2,8 7 8,2,13,5,9,18,8
miercoles 8 19,11,1,10,7,2,26 8 12,1,1,6,14,18,3,10
jueves 8 32,5,3,12,1,8,3,5 5 9,9,15,7,21

viernes 5 33,17,6,1,11 6 2,7,4,10,13,23
HMD: 11:45 am - 12:45 pm HBD : 1:00 pm - 2:00 pm
lunes 7 7,16,8,,11,3,9 4 36,4,19,16
martes 7 22,14,11,3,16,2,1 3 30,19,2
miercoles 6 16,12,5,9,4,10 5 20,12,16,5,4
jueves 6 19,1,17,8,14,7 8 16,10,8,5,8,11,8,1
viernes 4 15,2,25,22 6 5,17,17,2,2,3
HMD: 5:00 pm - 6:00 pm HBD : 4:00 pm - 5:00 pm
lunes 4 12,15,4,3 5 0,5,30,10,9
martes 5 19,15,3,4,18 6 0,1,3,5,20,6
miercoles 8 5,3,6,11,5,7,17,2 4 0,5,48,2
jueves 8 11,23,11,2,1,4,1,4 9 0,1,5,3,5,1,13,11,15
viernes 5 14,12,3,6,14 9 0,10,11,15,2,4,8,3,3,

264
Tabla B.9. Tablas de intervalo de frecuencia en la parada Molorca.
Parada: Molorca
HMD: 7:00 am - 8:00 am HBD : 8:30 am - 9:30am
Lunes 7 22,13,1,3,3,9,4 3 16,8,20
Martes 9 2,3,4,1,2,22,5,11,5 6 3,3,20,13,1,14
Miércoles 10 24,5,1,24,2,2,5,5,1,5 6 7,25,9,3,8,7
Jueves 9 11,4,2,20,6,7,2,6,6 9 34,3,8,11,7,2,2,9,3

Viernes 7 8,33,3,8,5,1,1 5 41,23,2,8,6
HMD: 11:45 am - 12:45 pm HBD : 1:00 pm - 2:00 pm
Lunes 4 11,14,33,4 6 3,13,2,18,1,7
Martes 6 14,2,1,18,11,11 9 8,6,11,15,4,6,5,3,3
Miércoles 8 14,8,3,7,1,15,11,4 3 14,25,16
Jueves 6 25,6,29,2,18,2 5 14,13,19,3,13
Viernes 3 27,21,5 5 24,23,2,3,4
HMD: 5:00 pm - 6:00 pm HBD : 4:00 pm - 5:00 pm
Lunes 9 5,8,11,3,9,4,12,3 6 0,12,1,22,4,16
Martes 8 17,9,2,2,6,7,2,10 4 0,4,8,20
Miércoles 5 16,10,7,13,12 10 0,4,2,9,3,3,9,2,10,10
Jueves 6 13,5,7,5,9,10 8 0,5,32,9,6,1,2,3
Viernes 6 16,12,5,10,21,6 6 0,7,2,22,1,7
HMD: 7:00 am - 8:00 am HBD : 8:30 am - 9:30 am
Lunes 5 18,7,9,16,12 5 7,16,11,14,17
Martes 8 0,4,7,23,2,7,5,4 6 8,3,13,14,18,8
Miércoles 7 9,2,9,9,2,25,3 7 1,2,6,3,21,9,7
Jueves 8 32,6,3,11,1,8,2,7 5 8,9,15,7,20

Viernes 5 0,17,6,2,11 5 6,5,9,14,24
HMD: 11:45 am - 12:45 pm HBD : 1:00 pm - 2:00 pm
Lunes 6 17,7,8,10,4,9 3 36,4,38
Martes 8 21,16,10,4,14,3,1,7 3 30,20,2
Miércoles 6 12,8,3,12,15,13 6 14,3,6,12,6,14
Jueves 6 16,4,15,9,16,4 7 15,10,8,6,10,10
Viernes 5 9,17,11,12,2 3 23,19,2
HMD: 5:00 pm - 6:00 pm HBD : 4:00 pm - 5:00 pm
Lunes 3 35,2,16 7 0,4,5,7,14,11,9
Martes 4 19,14,4,21 7 0,2,3,5,10,10,6
Miércoles 7 3,6,11,5,8,15,4 4 0,47,2,5
Jueves 7 12,34,1,3,2,2,4 7 0,6,5,12,12,14
Viernes 6 15,17,1,6,15,8 8 0,10,16,2,5,8,4,1

265
Tabla B.10. Porcentaje de saturación en paradas sentido Barcelona- Puerto la Cruz en

hora de máxima demanda (7:00 am- 8:00 am).
Usuarios sin Abordar Promedio
Sentido Paradas Período
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Semanal
07:00-07:15 57 116 37 120 199 107%
Puente
Bolívar 07:15-07:30 30 44 0 0 43 24%
07:30-07:45 13 44 26 0 32 23%
07:45-08:00 40 27 0 27 28 25%
07:00-07:15 0 38 61 25 94 87%
Monagas
Puente
07:15-07:30 31 62 18 0 56 67%
07:30-07:45 42 30 50 0 2 50%
07:45-08:00 0 27 15 4 11 23%
Barcelona - Puerto la Cruz (Hora de Máxima Demanda)
07:00-07:15 25 42 48 38 28 72%
Boyacá
07:15-07:30 38 53 70 62 76 120%
07:30-07:45 90 27 29 0 47 77%
07:45-08:00 22 38 18 8 44 52%
07:00-07:15 5 25 0 61 0 36%
Rotaria
07:15-07:30 1 51 10 12 0 30%
07:30-07:45 0 26 0 0 0 10%
07:45-08:00 17 24 0 0 15 22%
07:00-07:15 0 0 0 3 0 1%
Ministerio
07:15-07:30 0 0 0 2 2 2%
07:30-07:45 2 0 0 4 0 2%
07:45-08:00 1 2 0 3 0 2%
07:00-07:15 0 0 0 0 0 0%
Polideportivo Las Garzas
07:15-07:30 0 0 1 0 0 0%
07:30-07:45 0 0 0 0 0 0%
07:45-08:00 1 0 0 0 0 0%
07:00-07:15 0 0 0 3 0 1%
07:15-07:30 0 0 4 0 2 2%
07:30-07:45 3 0 0 8 0 4%
07:45-08:00 6 0 6 0 0 5%
07:00-07:15 0 0 0 38 0 8%
Molorca
07:15-07:30 15 52 0 56 0 25%
07:30-07:45 45 20 17 2 71 31%
07:45-08:00 0 0 15 27 6 10%
266
Tabla B.11. Porcentaje de saturación en paradas sentido Barcelona- Puerto la Cruz en

hora de baja demanda (8:30 am- 9:30 am).
08:30-08:45 101 65 71 182 76 100%
Puente
Bolívar
08:45-09:00 43 76 26 41 247 87%
09:00-09:15 51 121 0 48 0 44%
09:15-09:30 54 79 2 0 0 27%
08:30-08:45 135 89 123 5 74 170%
Monagas
Puente
08:45-09:00 53 49 28 17 19 66%
09:00-09:15 20 55 23 16 22 54%
09:15-09:30 25 0 11 0 0 14%
08:30-08:45 126 29 168 38 0 144%
Boyacá
Barcelona - Puerto la Cruz (Hora de Baja Demanda)
08:45-09:00 61 49 102 111 64 155%

09:00-09:15 46 47 49 34 74 100%
09:15-09:30 0 58 0 30 0 35%
08:30-08:45 64 0 0 17 0 32%
Rotaria
08:45-09:00 7 24 18 5 4 23%
09:00-09:15 4 15 2 0 21 17%
09:15-09:30 0 23 15 0 0 15%
08:30-08:45 3 0 0 0 0 1%
Ministerio
08:45-09:00 0 0 0 6 0 2%
09:00-09:15 0 0 0 0 0 0%
09:15-09:30 0 0 0 0 0 0%
08:30-08:45 0 0 0 0 0 0%
Las Garzas
08:45-09:00 0 0 1 0 0 0%
09:00-09:15 0 0 0 0 0 0%
09:15-09:30 1 0 0 0 0 0%
0 0 1 0 0 0%
Polideportivo
08:30-08:45
08:45-09:00 0 0 0 0 0 0%
09:00-09:15 0 0 0 0 0 0%
09:15-09:30 0 0 0 0 0 0%
08:30-08:45 7 115 3 17 0 29%
Molorca
08:45-09:00 0 0 0 42 0 8%
09:00-09:15 3 39 62 45 30 36%
09:15-09:30 0 11 0 0 43 11%
267
Tabla B.12. Porcentaje de saturación en paradas sentido Puerto la Cruz- Barcelona en

hora de máxima demanda (7:00 am- 8:00 am).
Puente 07:00-07:15 0 0 0 0 0 0%
Bolívar 07:15-07:30 0 0 0 0 0 0%
07:30-07:45 0 0 0 0 0 0%
07:45-08:00 0 0 0 0 0 0%
07:00-07:15 0 0 0 0 0 0%
Robert
Serra
07:15-07:30 0 0 0 0 0 0%
07:30-07:45 0 0 0 0 0 0%
07:45-08:00 0 0 0 0 0 0%
07:00-07:15 1 0 0 0 0 0%
Monagas
Puerto la Cruz - Barcelona (Hora de Máxima Demanda)
Puente
07:15-07:30 0 0 0 0 0 0%
07:30-07:45 0 0 4 0 0 2%
07:45-08:00 0 0 2 0 0 1%
07:00-07:15 0 0 0 0 0 0%
Boyacá
07:15-07:30 0 0 0 0 0 0%
07:30-07:45 0 0 11 0 0 4%
07:45-08:00 0 0 16 0 0 6%
07:00-07:15 0 0 0 0 1 0%
Rotaria
07:15-07:30 0 0 0 0 0 0%
07:30-07:45 0 4 10 7 0 8%
07:45-08:00 0 0 2 0 0 1%
07:00-07:15 0 0 0 0 0 0%
Las Garzas Ministerio
07:15-07:30 0 0 0 0 0 0%
07:30-07:45 0 0 0 0 0 0%
07:45-08:00 0 0 0 0 0 0%
07:00-07:15 1 0 0 0 2 1%
07:15-07:30 2 0 1 0 0 1%
07:30-07:45 0 7 0 4 4 6%
07:45-08:00 0 10 4 12 0 10%
Polideportiv
07:00-07:15 0 0 1 25 2 11%
07:15-07:30 11 1 10 22 0 18%
o
07:30-07:45 29 7 10 10 0 22%
07:45-08:00 0 2 7 40 5 22%
07:00-07:15 0 0 0 25 19 9%
Molorca
07:15-07:30 4 0 3 6 6 4%
07:30-07:45 20 30 8 0 0 12%
07:45-08:00 27 32 13 0 16 18%
268
Tabla B.13. Porcentaje de saturación en paradas sentido Puerto la Cruz- Barcelona en

hora de baja demanda (8:30 am- 9:30 am).
Sentido Paradas Usuarios sin Abordar Promedio

Período
Puente 08:30-08:45 0 0 0 0 0 0%
Bolívar 08:45-09:00 0 0 0 0 0 0%
09:00-09:15 1 0 15 0 0 3%
09:15-09:30 0 0 0 7 1 2%
08:30-08:45 0 0 0 0 0 0%
Robert
Serra
08:45-09:00 0 0 0 0 0 0%
09:00-09:15 0 0 0 0 0 0%
09:15-09:30 0 0 0 0 0 0%
08:30-08:45 0 0 0 0 0 0%
Monagas
Puente
Puerto la Cruz - Barcelona (Hora de Baja Demanda)
08:45-09:00 0 0 1 0 0 0%
09:00-09:15 0 0 0 0 2 1%
09:15-09:30 0 0 0 0 0 0%
08:30-08:45 0 0 0 0 0 0%
Boyacá
08:45-09:00 8 17 0 0 0 10%
09:00-09:15 0 0 0 13 1 6%
09:15-09:30 0 0 0 0 0 0%
08:30-08:45 0 0 12 0 0 5%
Rotaria
08:45-09:00 0 45 0 0 4 20%
09:00-09:15 0 0 1 17 0 7%
09:15-09:30 0 0 0 0 2 1%
08:30-08:45 0 0 0 0 0 0%
Polideportivo Las Garzas Ministerio
08:45-09:00 0 0 0 0 0 0%
09:00-09:15 0 0 0 0 0 0%
09:15-09:30 0 0 0 0 0 0%
08:30-08:45 0 7 0 0 0 3%
08:45-09:00 1 1 0 6 0 3%
09:00-09:15 0 0 0 0 0 0%
09:15-09:30 3 0 0 0 0 1%
08:30-08:45 15 29 5 0 0 20%
08:45-09:00 15 15 6 74 12 49%
09:00-09:15 22 37 0 34 11 42%
09:15-09:30 20 27 0 7 5 24%
08:30-08:45 56 90 0 0 0 29%
Molorca
08:45-09:00 22 40 71 125 21 56%

09:00-09:15 20 56 0 44 79 40%
09:15-09:30 31 28 48 26 20 31%
269
Tabla B.14. Porcentaje de saturación en paradas sentido Barcelona- Puerto la cruz en

hora de máxima demanda (11:45 am- 12:45 pm).
16%
Puente Bolívar
11:45-12:00 37 41 0 0 0
12:00-12:15 22 46 1 0 98 34%
12:15-12:30 0 5 1 0 48 11%
12:30-12:45 32 30 0 0 0 13%
11:45-12:00 0 19 0 0 0 6%
Monagas
23%
Puente
12:00-12:15 15 39 1 3 18
12:15-12:30 0 42 0 3 9 16%
12:30-12:45 0 0 0 0 0 0%
11:45-12:00 0 33 68 0 96 60%
Boyacá
12:00-12:15 0 44 0 63 134 73%
12:15-12:30 0 56 31 34 0 37%
12:30-12:45 0 0 0 0 31 9%
11:45-12:00 0 0 0 0 0 0%
7%
Rotaria
12:00-12:15 0 14 0 9 0
12:15-12:30 12 4 7 0 6 9%
12:30-12:45 0 6 0 12 0 5%
11:45-12:00 6 13 10 0 21 15%
Ministerio
12:00-12:15 0 1 0 3 0 1%
12:15-12:30 29 0 0 0 35 19%
12:30-12:45 0 0 9 1 12 7%
11:45-12:00 5 38 19 0 0 19%
Las Garzas
12:00-12:15 0 11 13 0 28 16%
12:15-12:30 0 0 0 5 61 20%
12:30-12:45 27 0 18 0 0 14%
11:45-12:00 4 17 0 0 0 6%
Polideportivo
12:00-12:15 0 0 0 0 11 3%
12:15-12:30 0 10 9 7 15 12%
12:30-12:45 36 0 4 0 5 14%
11:45-12:00 13 57 0 16 0 17%
Molorca
12:00-12:15 16 0 0 0 20 7%
12:15-12:30 0 9 0 0 0 2%
12:30-12:45 0 10 11 28 52 20%

270

hora de baja demanda (1:00 am- 2:00 pm).
01:00-01:15 1 72 1 22 0 19%
Puente
Bolívar 01:15-01:30 18 38 0 15 67 28%
01:30-01:45 0 0 0 0 2 0%
01::45-02:00 26 29 0 1 0 11%
01:00-01:15 0 0 0 0 0 0%
Monagas
0%
Puente
01:15-01:30 0 0 0 1 0
01:30-01:45 0 0 0 0 1 0%
01::45-02:00 11 0 10 0 0 6%
01:00-01:15 9 0 8 18 0 11%
Boyacá
01:15-01:30 3 11 0 3 58 23%
01:30-01:45 5 0 0 11 0 5%
01::45-02:00 0 0 18 5 7 9%
01:00-01:15 4 0 8 10 20 13%
6%
Rotaria
01:15-01:30 0 8 0 0 12
01:30-01:45 0 0 0 0 0 0%
01::45-02:00 0 0 0 0 4 1%
01:00-01:15 8 0 0 13 15 11%
Ministerio
01:15-01:30 0 12 0 5 0 5%
01:30-01:45 0 0 0 0 35 11%
01::45-02:00 0 0 0 0 0 0%
01:00-01:15 0 0 0 20 16 11%
Las Garzas
01:15-01:30 2 0 0 0 0 1%
01:30-01:45 0 13 0 19 31 19%
01::45-02:00 0 0 40 15 0 17%
01:00-01:15 0 0 3 0 0 1%
Polideportivo
01:15-01:30 0 0 0 0 5 2%
01:30-01:45 0 0 4 0 4 2%
01::45-02:00 0 0 2 0 0 1%
01:00-01:15 13 4 0 3 0 4%
Molorca
01:15-01:30 0 0 13 0 35 10%
01:30-01:45 0 6 0 7 6 4%
01::45-02:00 0 3 10 0 0 3%

271
Tabla B.16. Porcentaje de saturación en paradas sentido Puerto la cruz- Barcelona en

hora de máxima demanda (11:45 am- 12:45 pm).
11:45-12:00 3 17 46 50 0 23%
Puente
Bolívar
12:00-12:15 63 0 1 0 0 13%
12:15-12:30 42 90 9 42 0 37%
12:30-12:45 7 131 2 0 0 28%
Robert Serra
11:45-12:00 0 0 6 0 0 1%
12:00-12:15 0 0 2 0 0 0%
12:15-12:30 0 0 0 0 1 0%
12:30-12:45 0 0 0 1 0 0%
11:45-12:00 0 2 4 0 0 2%
Monagas
Puente
12:00-12:15 17 0 0 5 14 11%
12:15-12:30 6 2 0 0 17 8%
12:30-12:45 0 0 6 0 0 2%
11:45-12:00 3 13 48 1 4 21%
Boyacá
12:00-12:15 45 28 19 34 9 41%
12:15-12:30 24 11 13 8 0 17%
12:30-12:45 24 28 0 8 18 24%
11:45-12:00 0 0 0 0 0 0%
Rotaria
12:00-12:15 12 12 15 4 0 13%
12:15-12:30 51 42 0 0 10 31%
12:30-12:45 31 60 17 18 4 39%
11:45-12:00 7 15 0 11 12 14%
Ministerio
12:00-12:15 5 13 0 0 0 5%
12:15-12:30 8 6 0 0 0 4%
12:30-12:45 0 10 5 0 0 5%
11:45-12:00 39 40 42 42 27 58%
Las Garzas
12:00-12:15 38 35 5 0 0 24%
12:15-12:30 51 43 0 10 0 32%
12:30-12:45 10 36 14 0 0 18%
11:45-12:00 0 18 2 0 0 6%
Polideportivo
12:00-12:15 8 21 10 8 0 14%
12:15-12:30 0 28 5 0 0 10%
12:30-12:45 0 1 11 0 14 8%
11:45-12:00 0 8 0 0 0 2%
Molorca
12:00-12:15 18 12 0 0 0 6%
12:15-12:30 0 0 0 0 3 1%
12:30-12:45 0 2 0 0 0 0%
272

hora de baja demanda (1:00 am- 2:00 pm).
01:00-01:15 1 0 0 0 0 0%
Puente
Bolívar
01:15-01:30 0 0 0 0 0 0%
01:30-01:45 4 0 0 0 0 1%
01::45-02:00 2 0 8 0 0 2%
01:00-01:15 0 0 0 0 0 0%
Robert
Serra
01:15-01:30 0 0 4 0 0 1%
01:30-01:45 0 1 0 0 0 0%
01::45-02:00 0 0 0 0 0 0%
01:00-01:15 0 0 0 0 0 0%
Monagas
1%
Puente
01:15-01:30 2 0 0 0 0
01:30-01:45 0 7 0 0 0 2%
01::45-02:00 0 11 0 0 0 3%
01:00-01:15 0 0 0 0 8 2%
Boyacá
01:15-01:30 0 0 0 0 0 0%
01:30-01:45 1 22 0 2 0 8%
01::45-02:00 0 12 0 0 0 4%
01:00-01:15 0 0 0 3 0 1%
15%
Rotaria
01:15-01:30 0 44 3 2 2
01:30-01:45 20 48 0 20 0 27%
01::45-02:00 9 54 10 0 0 22%
01:00-01:15 0 0 0 0 0 0%
Ministerio
01:15-01:30 10 18 0 0 2 9%
01:30-01:45 0 48 0 0 8 17%
01::45-02:00 0 0 0 0 0 0%
01:00-01:15 0 0 0 5 0 2%
Las Garzas
01:15-01:30 41 9 7 0 0 17%
01:30-01:45 0 12 0 0 1 4%
01::45-02:00 0 2 0 0 0 1%
01:00-01:15 0 0 0 0 0 0%
Polideportivo
01:15-01:30 13 22 0 0 22 17%
01:30-01:45 0 37 10 0 13 18%
01::45-02:00 0 0 0 0 0 0%
01:00-01:15 15 15 0 0 25 11%
Molorca
01:15-01:30 3 0 0 0 0 1%
01:30-01:45 0 0 0 1 20 4%
01::45-02:00 15 0 0 0 0 3%

273

hora de máxima demanda (5:00 pm- 6:00 pm).
Puente Bolívar 05:00-05:15 3 35 49 11 42 28%
05:15:05-30 3 30 32 37 105 42%
05:30-05:45 22 5 0 44 8 16%
05:45-06:00 33 0 44 100 3 36%
05:00-05:15 0 63 18 0 0 25%
Monagas
17%
Puente
05:15:05-30 0 43 2 8 3
05:30-05:45 0 16 8 20 0 13%
05:45-06:00 0 12 0 23 0 11%
05:00-05:15 9 189 9 12 13 70%

Boyacá
05:15:05-30 9 78 13 11 17 39%
05:30-05:45 10 60 4 0 15 27%
05:45-06:00 0 22 0 21 0 13%
05:00-05:15 3 68 13 0 0 25%
41%
Rotaria
05:15:05-30 0 70 45 6 15
05:30-05:45 0 31 14 3 4 16%
05:45-06:00 0 24 0 0 0 7%
05:00-05:15 22 16 14 13 35 30%
Ministerio
05:15:05-30 14 48 24 10 13 33%
05:30-05:45 0 30 12 12 18 22%
05:45-06:00 0 80 15 15 6 35%
05:00-05:15 7 27 35 18 20 32%
Las Garzas
05:15:05-30 10 3 21 0 9 13%
05:30-05:45 0 0 28 0 4 10%
05:45-06:00 0 0 7 3 0 3%
05:00-05:15 0 0 19 32 13 19%
Polideportivo
05:15:05-30 30 53 43 2 5 40%
05:30-05:45 14 33 29 1 0 23%
05:45-06:00 25 39 16 0 6 26%
05:00-05:15 18 0 17 0 0 7%
Molorca
05:15:05-30 6 55 43 2 0 21%
05:30-05:45 0 26 17 11 0 11%
05:45-06:00 0 1 1 0 0 0%

274

hora de baja demanda (4:00 pm- 5:00 pm).
16%
Puente Bolívar
04:00-04:15 40 33 6 0 0
04:15-04:30 1 0 19 114 2 27%
04:30-04:45 32 44 46 55 50 46%
04:45-05:00 0 25 68 32 38 33%
04:00-04:15 13 0 0 0 0 4%
Monagas
8%
Puente
04:15-04:30 0 0 0 26 0
04:30-04:45 4 14 0 20 0 12%
04:45-05:00 0 33 8 0 1 13%
04:00-04:15 24 3 0 0 0 8%
Boyacá
04:15-04:30 7 0 0 54 20 25%
04:30-04:45 18 34 0 67 16 41%
04:45-05:00 8 64 37 26 21 47%
04:00-04:15 0 0 0 0 0 0%
8%
Rotaria
04:15-04:30 23 0 0 0 3
04:30-04:45 1 15 0 46 0 19%
04:45-05:00 1 0 4 5 12 7%
04:00-04:15 0 7 0 0 0 2%
Ministerio
04:15-04:30 16 0 0 0 15 9%
04:30-04:45 4 13 8 55 0 24%
04:45-05:00 36 0 9 19 8 22%
04:00-04:15 0 0 19 2 4 8%
Las Garzas
04:15-04:30 11 0 0 0 0 3%
04:30-04:45 22 0 0 22 15 18%
04:45-05:00 14 2 0 43 0 18%
04:00-04:15 0 0 9 0 0 3%
Polideportivo
04:15-04:30 18 36 0 0 0 16%
04:30-04:45 0 0 8 21 9 12%
04:45-05:00 12 30 3 12 13 21%
04:00-04:15 39 0 21 0 2 13%
Molorca
04:15-04:30 0 8 0 0 0 2%
04:30-04:45 0 0 7 0 0 1%
04:45-05:00 3 15 12 2 0 6%

275

hora de máxima demanda (5:00 pm- 6:00 pm).
05:00-05:15 0 7 0 0 0 1%
Puente
Bolívar 05:15:05-30 2 0 54 0 0 11%
05:30-05:45 0 0 0 14 0 3%
05:45-06:00 0 6 0 0 0 1%
05:00-05:15 0 0 0 1 0 0%
Robert
Serra
05:15:05-30 0 0 3 0 0 1%
05:30-05:45 0 0 0 0 0 0%
05:45-06:00 0 0 0 0 0 0%
05:00-05:15 0 0 0 0 0 0%
Monagas
5%
Puente
05:15:05-30 6 0 11 0 0
05:30-05:45 0 0 0 0 0 0%
05:45-06:00 18 0 2 7 0 8%
5%
05:00-05:15 12 0 0 1 5
Boyacá
05:15:05-30 4 0 26 0 0 9%
05:30-05:45 0 25 1 0 1 8%
05:45-06:00 44 0 7 15 0 20%
05:00-05:15 29 0 113 32 3 54%

56%
Rotaria
05:15:05-30 0 47 89 41 8
05:30-05:45 33 64 66 0 8 52%
05:45-06:00 48 0 33 86 0 51%
05:00-05:15 26 0 91 0 0 35%
Ministerio
05:15:05-30 0 27 34 0 3 19%
05:30-05:45 32 6 38 33 6 35%
05:45-06:00 4 9 16 8 5 13%
05:00-05:15 34 48 71 25 4 55%
Las Garzas
05:15:05-30 0 12 15 0 0 8%
05:30-05:45 29 14 40 41 7 40%
05:45-06:00 5 0 39 0 11 17%
05:00-05:15 11 0 127 53 18 63%

Polideportivo
05:15:05-30 62 111 72 15 24 86%
05:30-05:45 0 0 23 23 0 14%
05:45-06:00 42 40 35 0 10 38%
05:00-05:15 0 26 0 11 0 7%
Molorca
05:15:05-30 0 25 12 0 7 9%
05:30-05:45 21 30 0 16 0 14%
05:45-06:00 0 0 4 0 0 1%

276

hora de baja demanda (4:00 pm- 5:00 pm).
04:00-04:15 0 18 0 0 0 4%
Puente
Bolívar
04:15-04:30 0 0 0 0 0 0%
04:30-04:45 15 0 0 0 0 3%
04:45-05:00 0 9 0 0 0 2%
04:00-04:15 0 0 0 0 0 0%
Robert
Serra
04:15-04:30 0 0 0 0 0 0%
04:30-04:45 0 0 0 0 0 0%
04:45-05:00 0 0 0 11 0 2%
04:00-04:15 0 0 0 0 0 0%
Monagas
2%
Puente
04:15-04:30 3 0 0 0 3
04:30-04:45 0 0 0 0 3 1%
04:45-05:00 0 0 0 1 0 0%
04:00-04:15 0 0 13 0 3 5%
Boyacá
04:15-04:30 22 0 10 0 0 10%
04:30-04:45 1 8 0 0 0 3%
04:45-05:00 0 10 0 12 7 9%
04:00-04:15 0 0 28 6 11 14%
15%
Rotaria
04:15-04:30 26 12 5 0 8
04:30-04:45 0 24 0 18 0 13%
04:45-05:00 0 27 0 19 12 18%
04:00-04:15 15 5 11 0 0 9%
Ministerio
04:15-04:30 19 0 0 0 18 11%
04:30-04:45 12 9 0 14 16 15%
04:45-05:00 19 31 0 12 6 21%
04:00-04:15 0 17 52 6 5 24%
Las Garzas
04:15-04:30 18 0 0 0 0 5%
04:30-04:45 18 0 0 39 0 17%
04:45-05:00 25 0 20 19 4 21%
04:00-04:15 10 22 4 11 8 17%
Polideportivo
04:15-04:30 25 0 0 21 8 16%
04:30-04:45 0 8 0 33 26 20%
04:45-05:00 12 4 144 52 4 65%
04:00-04:15 0 10 0 0 0 2%
Molorca
04:15-04:30 0 0 0 0 0 0%
04:30-04:45 0 0 0 14 0 3%
04:45-05:00 2 0 48 14 0 13%

ANEXO C
Planillas de aforos de volumen de pasajeros y ocupación
visual Tramo Molorca- Puente Bolívar
278
Planilla C.1. Estudio de ascenso y descenso del sistema BTR Cacique

Cayaurima.
Estudio de Ascenso y Descenso en el sistema de Bus Tránsito Rápido BTR
Trans-Anzoátegui Cacique Cayaurima, línea 1.
Fecha: 07-11-16 Hora de Inicio: 11:00 am Sentido: Plc – Bna
Día: Lunes Hora Final: 2:00 pm Nº de Asientos:
Localización: Puente Bolívar
Nº de Hora de Tiempo en la Usuarios sin
Ascenso Descenso
Unidad llegada estación Abordar
5704-1430 11:16 1 min, 40seg 38 47 0
5706-1444 11:19 1min, 20seg 8 37 0
5674-1504 11:27 1min, 25seg 12 51 0
5681-1462 11:37 55seg 17 56 2
5664-1438 11:56 2min, 45seg 75 52 3
5673-1458 12:15 30seg 15 51 63
5707-1436 12:22 1min, 10seg 27 57 42
5705-1425 12:36 2min, 48seg 69 54 7
5701-2033 12:44 45seg 12 52 0
5690-1463 12:52 1min,40seg 21 48 0
5712-1411 01:00 45seg 17 39 5
5687-1451 01:01 30seg 7 19 1
5678-1479 01:04 45seg 2 31 4
5694-1431 01:48 1min, 20seg 9 50 2
Total 329 644 129
Observaciones:

279
Planilla C.2. Estudio de ocupación visual del sistema BTR Cacique

Cayaurima.
Estudio de ocupación visual en el sistema de Bus de transito rápido BTR Trans-

Anzoátegui Cacique Cayaurima, linea1.
HORA
FECHA 23-11-16 6:30 am LOCALIZACIÓN Puente Bolívar
INICIO
HORA
DIA Miércoles 9:30 am SENTIDO BNA- PLC
FINAL
HORA DE N° DE LA NIVEL DE OCUPACION
PASO UNIDAD A B C D E F
6:34 5708-1429 X
7:00 5698-1418 X
7:09 5692-1471 X
7:14 5711-1519 X
7:24 5679-1491 X
7:26 5677-1464 X
7:34 5676-1473 X
7:44 5671-1480 X
7:58 5693-1413 X
8:06 5673-1458 X
8:19 5691-1467 X
8:36 5685-1499 X
8:43 5690-1463 X
8:53 5664-1438 X
9:07 5678-1479 X
A: Casi vacío B: Semivacío C: Ocupación total D: Pasajeros de pie E: Lleno F: Saturado
Fuente Aguilera y Rodulfo.

ANEXO D
Fotografías de la inspección de campo
(Corredor Molorca- Puente Bolívar)
281
Figura D.1. Vehículos regulares obstaculizando el paso del bus de transito rápido.
Figura D.2. Sin iluminación la estación Polideportivo y deficiente visualización de la barrera

física.
282
Figura D.3. Fallas del pavimento rígido y flexible en la estación Robert Serra.
Figura D.4. Fallas del pavimento flexible en la estación Puente Monagas.

283
Figura D.5. Hundimiento del pavimento flexible en el paradero de la estación Puente Bolívar.
Figura D.6. Fallas del pavimento flexible en el carril de tránsito mixto en Barcelona.
METADATOS PARA TRABAJOS DE GRADO, TESIS Y
ASCENSO
EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO OPERACIONAL DEL

SISTEMA BTR TRANS-ANZOÁTEGUI DEL TRAMO
TÍTULO PUENTE BOLÍVAR – MOLORCA DE LAS AVENIDAS
CAJIGAL E INTERCOMUNAL BNA-PLC, ESTADO
ANZOÁTEGUI
SUBTÍTULO
AUTOR (ES):
APELLIDOS Y NOMBRES CÓDIGO CULAC / E MAIL
CVLAC:
Aguilera C., Eneida Del V
E MAIL: eneaguilera@gmail.com
CVLAC:
Rodulfo C., Julio C
E MAIL: rodulfojulio@gmail.com
CVLAC:
E MAIL:
CVLAC:
E MAIL:
PALÁBRAS O FRASES CLAVES:

Desempeño, transporte, operación, velocidad, frecuencia y operación.
METADATOS PARA TRABAJOS DE GRADO, TESIS Y ASCENSO:
ÁREA SUBÀREA
Escuela de Ingeniería y Ciencias

Ingeniería Civil
Aplicadas
RESUMEN (ABSTRACT):
El presente trabajo de investigación tiene como objetivo principal evaluar el
desempeño operacional del sistema BTR Cacique Cayaurima línea 1, en el
tramo Puente Bolívar – Molorca de las avenidas Cajigal e Intercomunal en
Barcelona-Puerto la Cruz, Estado Anzoátegui. Una vez implementado el bus
de tránsito rápido Trans- Anzoátegui, se observó que no satisface ciertos
aspectos hacia el usuario, al tráfico en general y a la operación del sistema
como: baja oferta del servicio, sobrecarga de los vehículos (alto número de
usuarios de pie), paradas y terminales que no cumplen requisitos de
seguridad y comodidad, escaso plan de mantenimiento y reparación a los
vehículos, alto congestionamiento vehicular en zonas donde no se
presenciaba, fallas del pavimento en el carril exclusivo del sistema, riesgo de
accidentes de tránsito por no contar con prioridad semafórica. Dicha
evaluación tuvo la finalidad de identificar como es la operación del sistema,
evaluando velocidad, frecuencia y saturación. La investigación fue de tipo
descriptiva bajo un diseño mixto (documental y de campo) utilizado técnicas
de recolección de datos como: revisión bibliográfica, observación directa,
visita al campo y entrevistas no estructuradas; a partir de esto se estimó las
horas críticas, paradas más exigidas y cuantificar la demanda y oferta del
sistema. Luego de interpretar la información recabada, se pudo apreciar que
el desempeño del sistema no es óptimo, resaltando una frecuencia variable
la cual oscila entre 3 y 11 unidades por hora, un intervalo de servicio con
tiempos de espera entre 1 y 54 minutos, una velocidad comercial promedio
de 15,43 km/h, la cual se encuentra por debajo a la mínima recomendada
para sistemas BRT y vehículos operando bajo un nivel de servicio saturado.
Para finalizar se plantearon recomendaciones con el objeto de corregir las
fallas que presenta el sistema y mejorar su desempeño.
CONTRIBUIDORES:
APELLIDOS Y NOMBRES ROL / CÓDIGO CVLAC / E_MAIL

ROL CA AS TU X JU
CVLAC: 13.766.690
Ramírez, María
E_MAIL Mariajramirezt@gmail.com
E_MAIL
ROL CA AS TU JU X
CVLAC: 18.127.329
Barrios, Mariangel
E_MAIL Magelbp@gmail.com
E_MAIL
ROL CA AS TU JU X
CVLAC: 12.075.765
Álvarez, Anna
E_MAIL Alvanna2008@gmail.com
E_MAIL
ROL CA AS TU JU
CVLAC:
E_MAIL
E_MAIL
FECHA DE DISCUSIÓN Y APROBACIÓN:
2018 04
AÑO MES DÍA
LENGUAJE: SPA
ARCHIVO (S):
NOMBRE DE ARCHIVO TIPO MIME
TESIS. Evaluación del desempeño operacional del Aplication/ms.word
sistema BTR Trans-Anzoátegui del tramo puente
Bolívar – Molorca de las avenidas Cajigal e
intercomunal BNA-PLC, Estado Anzoátegui.doc
CARACTERES EN LOS NOMBRES DE LOS ARCHIVOS: A B C D E F G H

I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v
w x y z. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9.
ALCANCE:
ESPACIAL: (OPCIONAL)
TEMPORAL: (OPCIONAL)
TÍTULO O GRADO ASOCIADO CON EL TRABAJO:

INGENIERO CIVIL
NIVEL ASOCIADO CON EL TRABAJO:

PRE-GRADO
ÁREA DE ESTUDIO:
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL
INSTITUCIÓN:
UNIVERSIDAD DE ORIENTE, NÚCLEO ANZOÁTEGUI
METADATOS PARA TRABAJOS DE GRADO, TESIS Y ASCENSO
DERECHOS:
De acuerdo al artículo 41 del reglamento de Trabajos de Grado:
“Los Trabajos de Grado son de la exclusiva propiedad de la Universidad de
Oriente, y sólo podrán ser utilizados para otros fines con el consentimiento
del Consejo de Núcleo respectivo, quien deberá participarlo previamente al
Consejo Universitario para su autorización.”
Aguilera C., Eneida Del V. Rodulfo C., Julio C.

AUTOR AUTOR
Ramírez, María Barrios, Mariangel Álvarez, Anna
TUTOR JURADO JURADO
Jesús Moreno
POR LA COMISIÓN DE TRABAJO DE GRADO

Tesis.diseño de Obras Complementarias en La Avenida Costanera en El Tramo Comprendido Desde La Sede de Ingenieria Municipal Hasta La Calle Naiguata,Municipio Diego Bautista Urbaneja Del Estado Anzoategui

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UNIVERSIDAD DE ORIENTE

EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA BTR

AGUILERA CORREA, ENEIDA DEL VALLE

Trabajo de Grado, presentado ante la Universidad de Oriente como requisito

Barcelona, mayo 2018

EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA BTR

Aguilera Correa, Eneida Del Valle Rodulfo Castañeda, Julio Cesar

Prof. María Ramírez

Barcelona, mayo 2018

EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA BTR

El jurado hace constar que se asignó a esta tesis la calificación de:

Prof. María Ramírez

Prof. Barrios, Mariangel Prof. Álvarez, Anna

Barcelona, mayo 2018

De acuerdo al artículo 41 del reglamento de Trabajos de Grado:

“Los trabajos de grado son de la exclusividad propiedad de la

A la Universidad De Oriente, mi Alma Mater, la cual me brindó el honor

A mi tutor académico prof. María Ramírez, por la paciencia, dedicación,

A mi compañero de tesis Julio Rodulfo, gracias infinitas por el esfuerzo

A mis compañeras y amigas Licelia Hernández y Coreliza Jiménez por

A los estudiantes de servicio comunitario fase II de la universidad de

Eneida Del Valle Aguilera Correa

Primeramente a Dios quien jamás me abandona y que día tras días me

A mis padres que son pilares fundamentales en mi formación

A mi familia por su apoyo día a día, y por brindarme consejos

A Isabel L. M quien me cuida, me apoya y me desea lo mejor.

A la Universidad De Oriente por abrirme las puertas de la casa más

A mi tutor prof María Ramírez, y a la prof Anna Álvarez por el apoyo y la

A todos aquellas personas que de una manera u otra me han hecho

Julio Cesar Rodulfo Castañeda.

A mi eterno amigo Daniel Peña, por mucho tiempo compartimos la

A mi madre Mileidy Correa, por darme la vida, enseñarme el valor de la

A mi hermano Carlos j Aguilera, quien sin saberlo ha sido uno de mis

A mis abuelos Eneida Ramos y Lorenzo Correa, por ser el mejor

A mis amigas, Sofía Ramírez, Leslie Arévalo y Victoria Esclasans por

Eneida Del valle Aguilera Correa.

Principalmente a Dios, por haberme dado la vida, la fuerza y el valor

A mis padres: Julio Rodulfo y Yamilys Castañeda, quienes me han

Julio Cesar Rodulfo Castañeda.

EVALUACIÓN EL DESEMPEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA BTR

Autores: Aguilera Correa, Eneida Del valle

Palabras Clave: Desempeño, Transporte, Operación, velocidad, frecuencia y

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2. Estimar la demanda existente del sistema BTR Trans-Anzoátegui en el