ING.

DE CARRETERAS

ELEMENTOS BÁSICOS PARA PROYECTOS.

Estabilidad en curva.
LAS CURVAS SON LOS ELEMENTOS DE
TRAZADO DE LA CARRETERA QUE
PRESENTAN UNA MAYOR PROBLEMÁTICA
DESDE EL PUNTO DE VISTA DE SU PROYECTO,
DE FORMA QUE GARANTICEN UNA
CORRECTA ESTABILIDAD DE CUALQUIER
VEHÍCULO QUE TRANSITA POR ELLAS.
Dinámica del vehículo en
alineaciones curvas.
EL COMPORTAMIENTO DE UN VEHÍCULO AL TOMAR UNA
CURVA ES, COMO CONSECUENCIA DEL SISTEMA DE FUERZAS
ACTUANTES SOBRE EL MISMO, MÁS INESTABLE QUE CUANDO SE
HALLA CIRCULANDO POR LÍNEA RECTA.
LAS FUERZAS ACTUANTES SOBRE EL VEHÍCULO (FIG. 1) SON LAS
SIGUIENTES:
- PESO DEL VEHÍCULO (P): FUERZA VERTICAL APLICADA EN EL
CENTRO DE MASAS DEL MÓVIL, C, GENERADA COMO
CONSECUENCIA DE LA ACCIÓN DEL CAMPO GRAVITATORIO
TERRESTRE. PUEDE EXPRESARSE EN FUNCIÓN DE LA
ACELERACIÓN DE LA GRAVEDAD, G, Y DE LA MASA DEL
VEHÍCULO, M:
𝑃 = 𝑚. 𝑔
- FUERZA CENTRÍFUGA (FC): PROVOCADA POR LA VARIACIÓN
EN LA DIRECCIÓN DEL VEHÍCULO DENTRO DE LA CURVA
CIRCULAR. ES PROPORCIONAL A LA ACELERACIÓN NORMAL,
AN, QUE DEPENDE DE LA VELOCIDAD A LA QUE CIRCULA EL
VEHÍCULO, V, Y DEL RADIO R DE LA CURVA. SU EXPRESIÓN
MATEMÁTICA ES LA SIGUIENTE:
𝑣2
𝐹𝑐 = 𝑚. 𝑎𝑛 ≈ 𝑚.
𝑟
Fuerza de rozamiento (R): Fuerza pasiva producida por el contacto
entre neumático y pavimento. Depende de la reacción normal a la
superficie de contacto, N, y del coeficiente de resistencia al
deslizamiento transversal, ft. Su expresión matemática es la siguiente:
𝑅 = 𝑓𝑡 . 𝑁
 Condiciones de estabilidad
Para evaluar la estabilidad del vehículo es necesario analizar dos
hipótesis diferenciadas: la hipótesis de deslizamiento y la hipótesis de
vuelco.

Hipótesis de deslizamiento
En este caso se estudia el movimiento del vehículo en el plano de
rodadura, que coincide con la superficie del pavimento en contacto
con el neumático.

HIPÓTESIS CRÍTICA
A LA VISTA DE LOS ANTERIORES RESULTADOS, PUEDE AFIRMARSE QUE
PREDOMINARÁ LA CONDICIÓN DE VUELCO EN AQUELLOS SUPUESTOS EN LOS
QUE EL ROZAMIENTO MOVILIZADO SEA ALTO Y EL VEHÍCULO PRESENTE CENTROS
DE GRAVEDAD MÁS ELEVADOS, ES DECIR, SI SE TRATA DE VEHÍCULOS PESADOS
EN CONDICIONES CLIMÁTICAS FAVORABLES, FIRME SECO, CON ALTOS VALORES
DE COEFICIENTE DE RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO TRANSVERSAL (CRDT).
Costos de
operación.
Los economistas siempre han dicho
"no hay lonche gratis" y esta verdad
también se cumple para el mundo
de los proyectos. Todos los recursos
que serán usados en el proyecto, así
como los esfuerzos para su
implementación, coordinación y
gestión, demandan costos. Estos
pueden clasificarse de muchas
maneras, pero una muy particular es
aquella que los divide en costos de
inversión (o pre-operativos) y los
costos de operación.
• El costo se define en 4 procesos que son:
VEHÍCULOS DE PROYECTO

 Para poder realizar un diseño de vía o carretera, se

analizan los diversos factores y las limitaciones de los
vehículos y usuarios como elementos de la corriente
de transito. Se investigan la velocidad, el volumen y
la densidad, el origen y el destino del movimiento, la
capacidad de las vías y carreteras. Así se ponen en
evidencia la influencia de la capacidad y
limitaciones de la vía.
El vehículo es el principal elemento que debe ser
tomado en cuenta al proyectar las vialidades y
servicios complementarios para la demanda
vehicular que existirá; el término de la vida útil
de estas y las características de cada uno de los
vehículos, redundara en una operación
balanceada oferta-demanda. a continuación,
se presenta una clasificación general de
vehículos que sirven como base para un
determinado proyecto.
Los vehículos tienen una amplia variación tanto en forma como en
características y propósitos para los que fueron diseñados, sin embargo,
es necesario estandarizar los vehículos en tipos para considerarlos como
vehículos de proyecto. un vehículo de proyecto es un vehículo de
motor seleccionado de un determinado tipo, cuyo peso, dimensiones y
características de operación son usados para establecer los controles
de diseño de las calles para dar acomodo a estos.
 TRANSITO
 ES EL CONJUNTO DE VEHÍCULOS QUE UTILIZAN LA CARRETERA EN
UN MOMENTO DADO; POR LO CUAL SUS CARACTERÍSTICAS SON
INDICATIVAS DEL SERVICIO QUE PRESTA LA CARRETERA, YA QUE
AFECTA A LOS ELEMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO
GEOMÉTRICO.
 FLUJO VEHICULAR.
 EL FLUJO DE VEHICULOS TAMBIÉN PUEDE CONOCERSE COMO
TRAFICO VEHICULAR O TRAFICO. EN LAS GRANDES CIUDADES O EN
VÍAS DE DESARROLLO, EL TRANSITO ES UN FACTOR QUE DETERMINA
EN BUENA PARTE DE LA VIDA COTIDIANA, DE ACUERDO A LAS
CONDICIONES DE TRANSITO, UNA PERSONA PUEDE LLEGAR TARDE
AL TRABAJO O PERDER VARIAS HORAS EN SU DESPLAZAMIENTO.
 CONGESTIONAMIENTO.
 LOS CONGESTIONAMIENTOS CONSTITUYEN EL PROBLEMA DE
TRANSITO MAS VISIBLE. ESTO OCURRE CUANDO EL TRANSITO NO ES
FLUIDO YA QUE LA CANTIDAD DE VEHÍCULOS ES SUPERIOR A LA QUE
PUEDE ACOGER UNA CALLE O OBSTÁCULOS EN LA VÍA QUE HACE
QUE EL TRANSITO DISMINUYA SU VELOCIDAD O DETENERSE AL
PRODUCIRSE UNA CONGESTIÓN VEHICULAR.
DETERMINACIÓN DEL
VOLUMEN DE TRÁNSITO
 VOLUMEN DE TRÁNSITO
SE ENTIENDE POR VOLUMEN DE TRÁNSITO A
CIERTA CANTIDAD DE VEHÍCULOS DE MOTOR QUE
TRANSITAN POR UN CAMINO EN UN PERÍODO
DETERMINADO DE TIEMPO Y EN EL MISMO
SENTIDO.
𝑵
𝑸=
𝑻
 TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO

SE LLAMA TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO (T.P.D) AL

PROMEDIO DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO QUE
CIRCULAN DURANTE VEINTICUATRO HORAS EN UN
CIERTO PERÍODO, NORMALMENTE ESTE PERÍODO
ES DE EL DE UN AÑO A NO SER QUE SE INDIQUE
OTRA COSA.
VOLÚMENES HORARIOS
LOS VOLÚMENES HORARIOS SON LOS QUE
RESULTAN DE DIVIDIR EL NÚMERO DE VEHÍCULOS
QUE PASAN POR UN DETERMINADO PUNTO EN UN
PERÍODO ENTRE EL VALOR DE ESE PERÍODO EN
HORAS.
 Tránsito Promedio Diario Anual
Se define tránsito Promedio Anual (T.P.D.A.) al volumen total de
vehículos que pasan por un punto o sección de carretera en un período
de tiempo determinado, que es mayor de un día y menor o igual a un
año, dividido por el número de días comprendido en dicho período de
medición.
𝑇𝐴
𝑇𝑃𝐷𝐴 =
365
Por ejemplo: se tiene la variación mensual del volumen total de vehículos
para una carretera interurbana, en ambos sentidos.

𝑇𝐴
𝑇𝑃𝐷𝐴 =
365
4,181,979
𝑇𝑃𝐷𝐴 = = 11,457 𝑣𝑒ℎ./𝑑í𝑎
365
 Tránsito Promedio Diario Mensual
Para este cálculo, utilizaremos los volúmenes totales mensuales
correspondientes de un año. Dependiendo de los días que
conforman cada mes o si se presenta el caso de febrero para año
bisiesto.

El tránsito promedio diario mensual se calcula usando la siguiente

ecuación:
𝑇𝑀
𝑇𝑃𝐷𝑀 =
28,29,30 ó 31
Por ejemplo: tomando variación mensual del mes de enero del volumen total
de vehículos para una carretera interurbana, tenemos:

𝑇𝑀
𝑇𝑃𝐷𝑀𝐸𝑛𝑒𝑟𝑜 =
30
317,227
𝑇𝑃𝐷𝑀𝐸𝑛𝑒𝑟𝑜 = = 10,233 𝑣𝑒ℎ./𝑑í𝑎
30
 Tránsito Promedio Diario Semanal
Para este cálculo, utilizaremos los volúmenes totales diarios de cada uno de
los días de la semana.

El tránsito promedio diario mensual se calcula usando la siguiente

ecuación:
𝑇𝑆
𝑇𝑃𝐷𝑆 =
7
POR EJEMPLO: EN ESTA OCASIÓN REALIZAREMOS EL CÁLCULO PARA UN
PERÍODO COMPRENDIDO DE UN LUNES 16 DE MARZO AL DOMINGO 22 DE
MARZO. OBTENIENDO LOS DATOS SIGUIENTES:

𝑇𝑆
𝑇𝑃𝐷𝑆 =
7
48,552
𝑇𝑃𝐷𝑆 = = 6,936 𝑣𝑒ℎ./𝑑í𝑎
7
Muestreo del Tránsito
EL MUESTREO DEL TRÁNSITO SON
LAS DIFERENTES MODALIDADES DE
CONTEO, QUE GENERAN LA
INFORMACIÓN SOBRE
VOLÚMENES DE TRÁNSITO QUE ES
DE GRAN UTILIDAD EN LA
PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE,
DISEÑO VIAL, OPERACIÓN DEL
TRÁNSITO E INVESTIGACIÓN.
 1) Aforos Manuales
Son aquellos que registran a vehículos
haciendo trazos en un papel o con
contadores manuales. Mediante éstos es
posible conseguir datos que no pueden ser
obtenidos por otros procedimientos, como
clasificar a los vehículos por tipo, número de
ellos que giran u ocupantes de los mismos.
  2) Contadores Mecánicos

Son aquellos que emplean

instrumentos para realizar el
registro de vehículos, sin que se
requiera de personal
permanente, son contadores
permanentes usados para aforar
el tránsito continuamente, que
son usados a menudo para
estudios de tendencia y pueden
ser actuados por células
fotoeléctricas.
 3) Contadores Portátiles.
 Toman nota de los volúmenes aforados cada hora y 15 minutos,
dependiendo del modelo. Pueden ser tubos neumáticos u otro tipo
de detector portátil. Entre sus ventajas se cuentan: una sola
persona puede mantener varios contadores y, además, proveen
aforos permanentes de todas las variaciones del tránsito durante el
periodo del aforo. Entre sus desventajas se cuentan: no permiten
clasificar los volúmenes por tipo de vehículo y movimientos de giro.
  4) Método del Vehículo en Movimiento.
 Estemétodo se emplea para obtener
volúmenes de tránsito en un tramo de la vía
urbana, sirviendo además para determinar
tiempos y velocidades de recorrido medias.
Para aplicar este método se emplea un
vehículo con su conductor, que recorre el
tramo de vía considerado a la velocidad
media de la corriente de tránsito.
Estaciones Muestras (Obtención del tránsito actual, cálculo,
desviado o inducido y obtención del tránsito generado)

TRANSITO ACTUAL.

 EL TRÁNSITO ACTUAL ES EL VOLUMEN DE TRÁNSITO QUE SE USARÁ

EN LA CARRETERA MEJORADA O LA NUEVA CARRETERA EN EL
MOMENTO DE QUEDAR COMPLETAMENTE EN SERVICIO.

 TA = TE + TAT
 INCREMENTO DEL TRÁNSITO (IT)
 SE REFIERE AL VOLUMEN DE TRÁNSITO QUE SE ESPERA QUE USE LA
NUEVA CARRETERA EN EL AÑO FUTURO SELECCIONADO COMO DE
PROYECTO, ESTE INCREMENTO SE COMPONE DEL CRECIMIENTO
NORMAL DEL TRÁNSITO (CNT), DEL TRÁNSITO GENERADO (TG) Y DEL
TRÁNSITO DESARROLLADO (TD). Y SE REPRESENTA DE LA SIGUIENTE
MANERA.
 IT = CNT + TG + TD
 TASAS DE CRECIMIENTO.
 CRECIMIENTO NORMAL DEL TRÁNSITO (CNT)
 ES EL INCREMENTO DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO DEBIDO AL
AUMENTO NORMAL EN EL USO DE LOS VEHÍCULOS, EL DESEO DE LAS
PERSONAS POR MOVILIZARSE, LA FLEXIBILIDAD OFRECIDA POR EL
VEHÍCULO Y LA PRODUCCIÓN INDUSTRIAL DE PRODUCIR MÁS
VEHÍCULOS CADA DÍA, HACEN QUE ESTA COMPONENTE DEL
TRÁNSITO SIGA AUMENTANDO.
 TRANSITO GENERADO (TG)
 ESTE CONSTA DE AQUELLOS VIAJES VEHICULARES, DISTINTO A LOS
DEL TRANSPORTE PÚBLICO, QUE NO SE REALIZARÍAN SI NO SE
CONSTRUYE UNA NUEVA CARRETERA, ESTA OSCILA ENTRE UN 5 Y EL
25 % DEL TRÁNSITO ACTUAL. Y SE COMPONE POR TRES CATEGORÍAS
QUE SON.
 TRÁNSITO INDUCIDO: O NUEVOS VIAJES NO REALIZADOS
PREVIAMENTE POR NINGÚN MODO DE TRANSPORTE.

 TRÁNSITO CONVERTIDO: O NUEVOS VIAJES QUE PREVIAMENTE SE

HACÍAN MASIVAMENTE EN TAXI, AUTOBÚS, TREN, AVIÓN O BARCO Y
QUE POR RAZÓN DE LA NUEVA CARRETERA SE HARÍAN EN
VEHÍCULOS PARTICULARES.

 TRÁNSITO TRASLADADO: CONSISTE EN VIAJES PREVIAMENTE HECHOS

A DESTINOS, COMPLETAMENTE DIFERENTES, ATRIBUIBLES A LA
ATRACCIÓN DE LA NUEVA CARRETERA.
TRÁNSITO DESARROLLADO (TD).
 SE REFIERE AL INCREMENTO DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO DEBIDO A
LAS MEJORAS DEL SUELO ADYACENTE A LA CARRETERA. A
DIFERENCIA DEL TRÁNSITO GENERADO, EL TRÁNSITO
DESARROLLADO CONTINUA ACTUANDO POR MUCHOS AÑOS
DESPUÉS QUE LA NUEVA CARRETERA HA SIDO PUESTA AL SERVICIO Y
CONSTA DEL 5% DEL TRÁNSITO ACTUAL.
 Distribución y Composición del Tránsito por Sentidos

La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles debe ser considerada, tanto en
el proyecto como en la operación de calles y carreteras; tratándose en el caso de dos o
más carriles de operación en un sentido, el flujo se asemeja a una corriente hidráulica.
Así, al medir los volúmenes de tránsito por carril en una zona urbana, la mayor
velocidad y capacidad generalmente se logran en el carril del medio y las fricciones
laterales como paradas de autobuses y taxis, así como también las vueltas izquierdas y
derechas causan un flujo más lento en los carriles de los extremos, llevando el menor
volumen el carril cercano a la acera.
En carreteras, a volúmenes bajos y medios suele ocurrir lo contrario, por lo que se
reserva el carril cerca de la faja separadora central para vehículos más rápidos y
para rebases y se presentan mayores volúmenes en el carril inmediato al
acotamiento. En dado caso de ciudades muy desarrolladas diferentes a las de
nuestro país existen autopistas de hasta tres carriles con altos volúmenes de
tránsito, en los que por lo general hay mayor volumen de tránsito en el carril
inmediato a la faja separadora central.

En cuanto a la distribución direccional, en las calles que comunican el centro de la

ciudad con la periferia de la misma, el fenómeno común que se presenta en el flujo
de tránsito es de volúmenes máximos hacia el centro en la mañana y hacia la
periferia en las tardes y noches.
En una situación semejante al flujo y reflujo que se presenta los fines de semana
cuando los vacacionistas salen de la ciudad el viernes o sábado y regresan el
domingo en la tarde, este fenómeno se presenta especialmente en las arterias tipo
radial (se refiere a una serie de carreteras o caminos dentro o fuera de la ciudad
que siguen un diseño urbanista en forma de red orbital); en cambio ciertas arterias
urbanas que comunican centros de gravedad importantes, no registran variaciones
direccionales muy marcadas en los volúmenes de tránsito.

Igualmente, en los estudios de volúmenes de tránsito muchas veces es útil conocer

la composición y variación de los distintos tipos de vehículos, ya que la composición
vehicular se mide en términos de porcentajes sobre el volumen total; por ejemplo,
el porcentaje de automóviles, de autobuses y de camiones.
 Predicción del Tránsito o estimación del Tránsito Futuro
El pronóstico del volumen de tránsito futuro, por ejemplo, el tránsito promedio
diario anual del año de proyecto en el mejoramiento de una carretera existente o
en la construcción de una nueva carretera, deberá basarse no solamente en los
volúmenes normales actuales, sino también en los incrementos del tránsito que se
espera utilicen la nueva carretera.
Tránsito Futuro (TF)
Los volúmenes de tránsito futuro, para efectos de proyecto se derivan a partir del
tránsito actual (TA) y del incremento de tránsito (IT), esperado al final del período o
año meta seleccionado. De acuerdo a esto, se puede plantear la siguiente
expresión.

TF = TA + IT