Modelado y control en Simulink de un motor diesel

sobrealimentado
J.V. Salcedo, X. Blasco, M. Martı́nez J.V. Garcı́a
Dpto. Ingenierı́a de Sistemas y Automática Dpto. Máquinas y Motores Térmicos
Universidad Politécnica de Valencia
Camino de Vera 14. Apdo. 22012 E-46071 Valencia
e-mail: jsalcedo@isa.upv.es
Resumen en el colector de escape aumente o disminuya, y en
consecuencia se consiga una mayor o menor poten-
Se ha realizado en Simulink un modelo no lineal cia mecánica en la misma, que se empleará para
multivariable de un motor diesel sobrealimentado que el compresor genere mayores o menores presio-
equipado con el mecanismo de EGR. Dicho modelo nes de sobrealimentación. Conforme se aumenta la
esta compuesto por una combinación de ecuacio- presión de sobrealimentación se consigue un ma-
nes teóricas, obtenidas al aplicar las leyes de la yor gasto másico de aire (que permitirá emplear
fı́sica, y ecuaciones experimentales, obtenidas me- un mayor gasto de combustible) y por tanto un
diante ajuste de los resultados obtenidos en el ban- mayor par motor (más prestaciones).
co de ensayos del motor. Una vez obtenido dicho
A tenor de lo expuesto, los fabricantes de moto-
modelo se probaron sobre éste diferentes controla-
res disponen de dos actuadores, EGR y TGV, para
dores PID, diseñados a partir de modelos linea-
poder modificar las prestaciones y los contaminan-
lizados mediante la técnica de cancelación de un
tes del motor. Sin embargo el diseño de controla-
polo del bucle abierto.
dores multivariables para este sistema no es nada
Palabras clave: Modelado experimental, Simu- sencillo debido al elevado acoplamiento que exis-
link, identificación, PID. te entre las magnitudes a controlar: prestaciones y
emisión de contaminantes. Además el fabricante se
1 Antecedentes y motivación encuentra entre dos tendencias opuestas: el usua-
rio demanda cada vez más prestaciones, mientras
En la actualidad los motores diesel con grupo tur- que las normativas son cada vez más restrictivas
bocompresor (sobrealimentados) disfrutan de me- en cuanto a los contaminantes.
jor rendimiento y de mayor potencia que los mo-
tores diesel atmosféricos. Sin embargo como con- 2 Introducción
secuencia de la sobrealimentación, temperaturas y
presiones más elevadas dentro del motor, se produ- En la figura 1 se muestra un esquema simplificado
ce el efecto desfavorable de producción de óxidos de un motor diesel equipado con un grupo turbo-
de nitrógeno N Ox en los gases de escape. compresor.
La actual normativa sobre la producción de tales
Compresor Turbina
óxidos es bastante restrictiva, por lo cual los fabri-
cantes se han visto obligados a incluir en el diseño
la recirculación de gases inertes como el H2 0 y el
C2 O (EGR) desde el colector de escape al colector
TGV
de admisión, ya que éstos reducen en gran medida Circuito de EGR
la generación de los óxidos de nitrógeno durante la
combustión. Al gasto másico recirculado de estos
gases se le denomina ṁEGR . El principal problema
Intercooler
de este mecanismo es que reduce de forma signi-
ficativa las prestaciones del motor. Además en un
futuro las normativas serán mucho más restricti-
Colector de Colector de
vas y este sistema actual seguro que no podrá al-
admisión escape
canzar los niveles de óxidos de nitrógeno que se
exigirán.
Figura 1: Esquema de un motor diesel con turbo-
Para poder contrarrestar la pérdida de potencia o compresor
de par del motor se puede modificar el grado de
apertura de la turbina (turbinas de geometrı́a va-
riable TGV), haciendo que la presión de los gases En dicho esquema se pueden apreciar los siguien-
tes elementos:
(1) Compresor. Este elemento tiene la finalidad
de aumentar la presión de aire admitido, haciendo
posible introducir mayor cantidad de aire fresco
dentro de los cilindros del motor.
(2) Intercooler. Se trata de un intercambiador
de calor, que tiene el objetivo de enfriar el aire sa-
liente del compresor antes de ser introducido en los
cilindros, ya que a menor temperatura más denso
es el aire y mayor cantidad se puede introducir en
los cilindros.
(3) Colector de admisión. Se puede caracteri-
zar como el volumen de las tuberı́as que alimentan
los cilindros del motor. En el se produce la mez-
cla del aire saliente del intercooler y de los gases
recirculados desde el escape (EGR).
(4) Motor diesel. Se trata de un motor de com-
bustión interna alternativo, que utiliza gasoil co-
mo combustible.
(5) Colector de escape. Volumen existente a la
salida de los cilindros en el que se acumulan tem-
poralmente los gases de escape, y que conecta tan-
to con la turbina como con el circuito de EGR.
(6) Circuito de EGR. Tuberı́a con una válvula
de apertura variable (válvula de EGR) que conec-
ta el colector de escape con el de admisión. Per-
mite la recirculación de los gases de escape hacia
el colector de admisión (EGR).
(7) Turbina. Se trata de una máquina térmica
que aprovecha la temperatura y presión de los ga-
ses de escape para generar la energı́a suficiente
para mover el compresor.
Con esta estructura básicamente se consigue lo si-
guiente:
• Introducir mayor cantidad de aire en el motor
mediante el uso del compresor y del intercooler,
con lo que se podrá quemar mayor cantidad de
combustible en el cilindro, lográndose una mayor
potencia y por tanto mejores prestaciones. Este
fenómeno es el que da nombre a la sobrealimenta-
ción.
• La energı́a que requiere el compresor para au-
mentar la presión del aire se extrae, mediante la
turbina, de la energı́a residual que queda en los
gases de escape.
• El problema que surge es que cuanta mayor can-
tidad de combustible se queme mayores tempera-
turas se alcanzan en el cilindro. Esto hace que la
cantidad de óxidos de nitrógeno (N Ox ) que se for-
man aumente significativamente, incumpliéndose
las normativas sobre contaminación.
• Para solucinar este problema se recurre al uso
del EGR, recirculación de los gases de escape hacia
el colector de admisión. Ası́ se consigue aumentar
la masa de elementos inertes durante el proceso
combustión, lográndose menores temperaturas y
consecuentemente menor producción de óxidos de
nitrógeno. Además los gases de escape son inhibi-
dores de la reacción de formación de N Ox con lo
cual aún es más significativa su reducción.
• El inconveniente del uso del EGR es la reducción
de la cantidad de oxı́geno presente en el cilindro, lo
cual puede llegar a ocasionar que no se queme todo
el combustible inyectado y se formen humos1 , otro
contaminante caracterı́stico de los motores diesel.
Para solucinar este problema se plantea el uso de
turbinas de geometrı́a variable (TGV), que pue-
den proporcionar un trabajo variable al compresor
según las necesidades de cada momento, variando
la sección de paso para los gases de escape a su
paso por la misma. Variando el trabajo entrega-
do al compresor se puede modificar la presión a la
que se inyecta el aire fresco en el colector de ad-
misión, y consecuentemente variar la cantidad de
aire fresco que se introduce en el cilindro.
Con esta idea se puede llegar a una solución de
compromiso entre el aire fresco (mediante la TGV)
que hace falta para quemar cierta cantidad de
combustible y obtener determinadas prestaciones,
y la cantidad de gases de escape (mediante válvu-
la EGR) a recircular para reducir la emisión de
N Ox .
3 Modelo en Simulink
Siempre el primer paso a dar en cualquier proble-
ma de diseño de controladores es obtener un mo-
delo del sistema en cuestión, en este caso para el
motor diesel sobrealimentado. Como se trata de un
sistema muy complejo y altamente no lineal han
sido expertos en el tema2 los que han construido
el modelo, a base de aplicar por un lado ecuacio-
nes de la fı́sica (balances de materia, balances de
energı́a, etc.) y por otro relaciones experimentales
obtenidas por ajuste de los datos obtenidos en el
banco de pruebas del motor.
A partir de todas estas ecuaciones del modelo se
ha planteado, como primera aproximación, imple-
mentarlas en el entorno Simulink de Matlab. En la
figura 2 se puede apreciar el aspecto que presenta
dicho modelo, y en las figuras 3 y 4 se muestra un
ejemplo de simulación.
Dicho modelo representa gráficamente la evolución
1
Partı́culas de hidrocarburos no quemados
2
Profesores del Departamento de Motores Térmi-
cos de la UPV[2, 6, 5]
 mEGR
e
N f(u) f(u)
Paso a Kg/h
Tesc
mf e=f(mEGR,N,mf) Tegr=f(e,Tesc) 0.00
−K−
Paso a Kg/h Display6
−K− ma Ta
megr
T2b ColAdm Demux
0.00
Tegr
(Pa,Ta)=f(ma,megr,T2b,
Tegr,mt) Pa Display5
mt
2500 f(u)
nv 0.00
N(rpm) nv=f(N)
N mt
f(u) Display7
Pa
mt=f(nv,N,Pa,Ta)
Ta
320
T1
T2b (K) 0.00
T2b
Ta
T3 T3
0.0041 Display8
mf MATLAB
Function Ta
mt
mf (Kg/s)
T3=f(N,mf,mt,T2) Tegr
N
0.00
Paso a bar
−K− Display10
ma Pa Tesc
f(u)
MATLAB
Function
ma=f(balance de 0.00
Rc
Compresor presiones)
Nt
Display9
−K−

Paso de Kg/h a Kg/s

mt

megr
ma
Pa ma
Pa
mesc
Pesc

ma
Nt
ma
TGV
Mapa del rendimiento T1 Wcomp
300 del compresor EGR
f(u) Variables
P2a/P1
T1 (K)
nc WComp=f(ma,T1,nc,Rc)

TGV

WTurb Wcomp
ma WTurb
mf sTG WTurb
f(u) Nt
T3 Wcomp Dinámica
WTurbina=f(u)
Pesc Turbogrupo Nt
0.00

Display
Al principio la raíz es negativa: es consecuencia de los valores iniciales
EGR erróneos que se dan como consecuencia del bucle algebraico. SIn embargo
Pesc no afecta a los resultados siempre que no se haga EGR al principio,
.
−K− Pa
f(u) −K−
Paso a Kg/h Tesc
mf
mEGR=f(Pesc,Pa, Paso a Kg/s
f(u) Tesc,Aef)
N Aef
EGR Aef=f(mf,N,EGR)

mt Tesc Display1
TGV
mf
ColEsc Demux Pesc
megr MATLAB MATLAB
mesc Function Function
(Pesc,Tesc)=f(mt,mf,megr,
Pesc
mesc,T3) mesc=f(TGV,Pesc,P4) P4=f(mesc)
T3 P4 Memory

0
0 0
Display4
Display3 Display2

Figura 2: Modelo en simulink del motor diesel sobrealimentado

 Gastos másicos: mt,megr,ma,mesc (Kg/s)
0.1

0.075

0.05

0.025

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
x 10
5 Presiones: Pa,Pesc (Pa)
2
Pesc
1.5

1
Pa

0.5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Temperaturas: T1,T2b,T3,Ta,Tegr,Tesc (Kelvin)
1200
1000
T3
800
600
400
200
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Tiempo (s)

Figura 3: Evolución temporal de las principales señales (I)

Accionadores: TGV, EGR (mm)

8

4 TGV
EGR
2

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Trabajos compresor y turbina (W)
6000
Wcomp
4000

2000 Wturb

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
4
x 10 Régimen del turbogrupo (rpm)
15

10

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Tiempo (s)

Figura 4: Evolución temporal de las principales señales (II)

de las principales variables del modelo: temperatu-
ras, presiones y régimen de giro del turbogrupo3 .
4 Diseño de controladores
En primer lugar se ha tratado de diseñar contro-
ladores lineales tipo PID que funcionen adecuada-
mente alrededor de un cierto punto de funciona-
miento. Para ello se han obtenido modelos lineali-
zados del modelo Simulink anterior para diferentes
puntos de funcionamiento.
Antes de tratar la obtención de los modelos es
necesario establecer qué señales dentro del motor
serán entradas y cuales serán las salidas a con-
trolar. Las señales de entrada están bastante cla-
ras: apertura de la turbina de geometrı́a variable
(TGV) y apertura de la válvula de EGR.
En los motores reales sólo se dispone de dos sen-
sores:
• Sensor de presión en el colector de admisión, Pa .
• Sensor de gasto másico trasegado por el com-
presor, ṁa .
Consecuentemente estas dos deberán ser las varia-
bles de salida a controlar.
4.1 Obtención de un modelo linealizado
TGV Pa
TGV
EGR ma
EGR
Modelo No−Lineal
del Motor+TGV+EGR Scope
Figura 5: Modelo encapsulado del motor para rea-
lizar la identificación
Para obtener un modelo linealizado alrededor de
un punto de funcionamiento se empleó el diagra-
ma de Simulink mostrado en la figura 5. Como
se puede apreciar el modelo complejo del motor
se ha encapsulado en un subsistema para simplifi-
car su manejo, y sólo se han extraı́do las salidas a
controlar: Pa y ma .
La metodologı́a a seguir para obtener el modelo
linealizado es:
1. Se aplica un escalón a una de las dos varia-
bles de control, TGV o EGR, y se obtiene la
evolución de las señales de salida.
3
conjunto compresor-turbina
2. Para cada una de ellas se plantea ajustar la
respuesta mediante modelos sencillos de pri-
mer o segundo orden.
3. Este mismo proceso se repite para la otra va-
riable de control.
Como ejemplo se muestra la obtención de un mo-
delo linealizado para el punto de funcionamiento
T GV0 = 4mm, EGR0 = 5mm, N0 = 1250rpm
y ṁf0 = 1.36Kg/h, donde N es el régimen de
giro del motor y ṁf la cantidad de combustible
que se inyecta en el motor. Podrı́a pensarse que
los dos últimos valores no son necesarios para fi-
jar el punto de funcionamiento, sin embargo sı́ que
lo son pues permiten posicionar el funcionamiento
del motor. Es importante recordar que el objetivo
del control es satisfacer unas prestaciones adecua-
das y reducir la emisión de contaminantes a base
de actuar sobre la TGV y el EGR, pero el resto
del motor sigue funcionando bajo el control de los
componentes electrónicos diseñados por el fabri-
cante.
• Primer ensayo: escalón de TGV cambiando
de 4mm a 3mm. Para el caso de Pa se tiene
la respuesta que se muestra en la figura 6.
5 Respuesta y ajuste de Pa ante escalón en TGV
x 10
1.033
1.0325
1.032
1.0315
Pa (Pascales)
1.031 Respuesta del modelo Simulink
1.0305 Respuesta del modelo linealizado
1.03
1.0295
1.029
1.0285
0 1 2 3 4 5 6
Tiempo (s)
Figura 6: Respuesta y ajuste de Pa ante escalón
de 4mm a 3mm en TGV
Superpuesta con respuesta del modelo se
muestra la respuesta ajustada mediante un
modelo de segundo orden con un cero. Como
se puede apreciar el ajuste es bastante ade-
cuado. La función de transferencia del modelo
linealizado es:
Pa (s) −379(1.15s + 1)
= (1)
T GV (s) (0.75s + 1)(0.17s + 1)
Para el caso de ṁa se tiene la respuesta que
se muestra en la figura 7.
 Respuesta y ajuste de ma ante escalón en TGV
Para el caso de ṁa se tiene la respuesta que
0.0183
se muestra en la figura 9.
0.0182
Respuesta y ajuste de Ma ante escalón en EGR
0.0181
Respuesta del modelo Simulink 0.0192
ma (Kg/s)

0.018
Respuesta del modelo linealizado 0.0191

0.0179 0.019

0.0189
0.0178

ma (Kg/s)
0.0188 Respuesta del modelo Simulink

0.0177 0.0187 Respuesta del modelo linealizado

0.0186
0.0176
0.0185
−1 0 1 2 3 4
Tiempo (s) 0.0184

0.0183

Figura 7: Respuesta y ajuste de ṁa ante escalón

−1 0 1 2 3 4 5 6
de 4mm a 3mm en TGV Tiempo (s)

Superpuesta con respuesta del modelo se
muestra la respuesta ajustada mediante un
modelo de primer orden. En este caso se ob-
serva que el ajuste es aceptable. La función
de transferencia del modelo linealizado es:
ṁa (s) 6.5 · 10−4
= (2)
T GV (s) (0.2s + 1)
• Segundo ensayo: escalón de EGR cambiando
de 5mm a 4mm. Para el caso de Pa se tiene
la respuesta que se muestra en la figura 8.
5 Respuesta y ajuste de Pa ante escalón en EGR
x 10
1.0285
Figura 9: Respuesta y ajuste de ṁa ante escalón
de 5mm a 4mm en EGR
Superpuesta con respuesta del modelo se
muestra la respuesta ajustada mediante un
modelo de primer orden (al igual que con es-
calón en TGV). En este caso se observa que
el ajuste es aceptable nuevamente. La función
de transferencia del modelo linealizado es:
ṁa (s) −9.1 · 10−4
= (4)
EGR(s) (0.2235s + 1)
Agrupando las funciones de transferencia anterio-
res se tiene el siguiente modelo multivariable:

1.028
   
Pa (s) T GV (s)
1.0275 = GP (s) (5)
ṁa (s) EGR(s)
 
1.027
−379(1.15s + 1) −25.7(−20s + 1)
Pa (Pascales)

Respuesta del modelo Simulink

 (0.75s + 1)(0.17s + 1) (s + 1)(0.1s + 1) 
1.0265
Gp (s) = 


Respuesta del modelo linealizado
6.5 · 10−4 −9.1 · 10−4 
1.026
(0.2s + 1) (0.2235s + 1)
1.0255 (6)
1.025

1.0245 4.2 Diseño de PI’s

0 1 2 3 4 5 6 7 8
Tiempo (s) Para este sistema multivariable se plantea diseñar,
como primera alternativa, un control basado en el
Figura 8: Respuesta y ajuste de Pa ante escalón empleo de dos PI’s independientes. Como punto
de 5mm a 4mm en EGR de partida, se analiza, en base a la observación de
la matriz de ganancias del sistema, qué entrada
Superpuesta con respuesta del modelo se debe ser utilizada para controlar de forma separa-
muestra la respuesta ajustada mediante un da cada salida:
modelo de segundo orden con un cero de fase  
no mı́nima (estructura similar a la del caso Gp (0) =
−379 −25.7
(7)
escalón en TGV). Como se puede apreciar el 6.5 · 10−4 −9.1 · 10−4
ajuste es bastante adecuado. La función de Sobre Pa el mayor efecto lo produce TGV, mien-
transferencia del modelo linealizado es: tras que sobre ṁa el mayor efecto lo produce EGR,
Pa (s) −25.7(−20s + 1) con lo cual se puede realizar la siguiente asigna-
= (3) ción:
EGR(s) (s + 1)(0.1s + 1)
 • Con TGV se controlará Pa .
• Con EGR se controlará ṁa .
-0.87
-5.882 -1.33
Figura 10: Polos en bucle abierto para la FDT
entre Pa y TGV
-0.87
-5.882 -1.33 -0.5
Figura 11: Polos del bucle abierto para la FDT
entre Pa y TGV, más el regulador PI
Para la función de transferencia entre Pa y TGV se
diseña un regulador PI basado en la cancelación de
uno de los polos del bucle abierto [3, 1]. En bucle
abierto se tienen los polos y ceros que se muestran
en la figura 10. Para diseñar el PI se coloca un polo
en el origen y su cero se selecciona para cancelar el
polo en −1.33, tal y como se muestra en la figura
11. Finalmente su ganancia se calcula para que el
polo dominante se encuentre en −0.5 (te = 8s):
K1 (0.75s + 1) −379(1.15s + 1)
1+ =0
s (0.75s + 1)(0.17s + 1)
-8 -4.4723
Figura 12: Polos del bucle abierto para la FDT
entre ṁa y EGR, más el regulador PI
4.3 Simulación del control
En las figuras 14 y 15 se muestran los resultados de
la simulación del control del modelo no lineal del
motor con los dos PI’s diseñados, cuando a partir
del punto de funcionamiento se aplica un escalón
de amplitud 0.005 en la referencia de ṁa y un
escalón de amplitud 500 en la referencia de Pa ,
empleando el diagrama Simulink que se muestra
en la figura 13.
5 Conclusiones
Del trabajo desarrollado cabe destacar los siguien-
tes aspectos:
• Se ha construido un modelo Simulink del sis-
tema de sobrealimentación y de EGR de un
motor diesel real, que se caracteriza por ser
multivariable y no lineal.
• Se han obtenido modelos linealizados alrede-
dor de varios puntos de funcionamiento con
el objetivo de diseñar controladores lineales
para el modelo no lineal.
• Para los sistemas linealizados obtenidos se
han diseñado PI’s basados en la cancelación
de polos del bucle abierto.
 • Se ha verificado en simulación el buen com-
(0.17s + 1)s 
K1 = = −0.00284 (8) portamiento de los reguladores PI diseñados
379(1.15s + 1) s=−0.5 para referencias cercanas al punto de funcio-
namiento, sin la necesidad del empleo de me-
Esta misma metodologı́a se emplea para diseñar todologı́as para desacoplar sistemas multiva-
el PI para la FDT entre ṁa y EGR. Se cancela riables.
el polo del bucle abierto que está en −4.4723, se
coloca un polo en el origen y se calcula la ganancia
Referencias
para que el polo en bucle cerrado esté en −8 (véase
figura 12): [1] Karl J. Astrom and Tore Hagglund. PID Con-
trollers: Theory, Design and Tuning. Instru-
K2 (0.2235s + 1) −9.1 · 10−4
1+ =0 ment Society of America, 1995.
s (0.2235s + 1)
s  [2] R.S. Benson. A computer program for calcula-
K2 = = −8791.21 (9)

9.1 · 10 −4 
s=−8 ting the performance of an internal combustion
engine exhaust system. IME, 132, 1967.
 1.0283e5
T
Pa0 Clock
To Workspace4

PA
tgv
To Workspace
To Workspace2

−0.00284*[0.75 1]
s
Pa PI2 Saturation

4
TGV Pa
TGV0 5

EGR0
ma
EGR
−8791.21*[0.2235 1]
s Modelo No−Lineal
Ma PI1 Saturation1 del Motor+TGV+EGR

Scope1

MA
egr
0.01825 To Workspace1
To Workspace3
Ma0

Figura 13: Diagrama Simulink para el control del motor con los dos PI’s

5
x 10
1.035

1.03
Pa (Pascales)

1.025

1.02

1.015

1.01
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Tiempo (s)

0.024

0.023
ma (Kg/s)

0.022

0.021

0.02

0.019

0.018
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Tiempo(s)

Figura 14: Evolución temporal de las salidas Pa y ṁa

4
TGV (mm)

−1
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Tiempo (s)

6
5
4
EGR (mm)

3
2
1
0
−1
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Tiempo (s)

Figura 15: Evolución temporal de las acciones de control TGV y EGR

[3] F.X. Blasco, M. Martı́nez, J. Senent, and
J. Sanchis. Sistemas Automáticos. Servicio
de Publicaciones de la UPV, 2000.
[6] F. Payri, F. Boada, and I. Requejo. Modelo
[4] Mathworks Inc. Manual de referencia de Ma-
tlab. 1998.
[5] F. Payri, J Benajes, and J.M. Lujan. Modelo
de cálculo para el waste gate de grupos de so-
brealimentación en motores térmicos. In Ana-
les de Ingenieria Mecanica, 1994. ISBN 84-
7721-2.
de cálculo para la determinación de las con-
diciones de trabajo de motores sobrealimenta-
dos. In Congreso Sobre el Modelado de Moto-
res, Valencia 1987.