Grupo n°1 accidentes marítimos

Trabajo de seguridad e higiene naval

Tema:
ACCIDENTES MARITIMOS: tipos de accidentes marítimos, causas,
consecuencias, medidas de prevención.

Nombre:
Marco Villarreal
Niguel Pérez

Profesor(a):
Ovidio Escudero

Fecha de entrega:
06/29/2018

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Índice

1. Índice

2. Introducción

3. Objetivo Generales

4. Objetivo Específicos

5. Tipos de accidentes marítimo

6. Causas

7. Consecuencias

8. Medidas de prevención

9. Convenios que regulan los siniestros

10. Conclusión

11. Infografía

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Introducción

Los accidentes marítimos son sucesos que perjudican a la nave de manera

temporal o permanente. En este trabajo estaremos hablando sobre los tipos de
accidentes, causas, consecuencia y sus métodos de prevención.

En este trabajo veremos diferentes tipos de accidentes, tantos marítimos como

portuarias a su vez desarrollaremos como se deben solucionar dichos accidentes
y como evitarlos en un futuro determinado.

A su vez ampliamos nuestros conocimientos respecto a este tema ya que no

muchas personas incluyéndonos conocen los accidentes que pueden a ver en una
naviera o puerto y no teniendo esos conocimientos no se puede saber cómo
solucionarlos y mucho menos como evitarlos.

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Objetivo Generales.

La finalidad de realizar este trabajo es conocer los distintos tipos de accidentes

que pueden a ver en el ámbito marítimo, a su vez analizar los mismos y
determinar los distintos tipos de soluciones que pueden a ver para solucionarlo.
También determinar cómo se pudo a ver evitado dicho accidente y las soluciones
para que no vuelva a suceder y evitar una perdida nuevamente por la misma
causa.

Los accidentes es algo que nadie le gustaría tener por eso existen normas de
seguridades las cuales hemos desarrollado en este trabajo, para darnos una idea
de las cosas que pueden suceder, como evitarlas o solucionarlas de
inmediatamente.
El objetivo real de este trabajo es Aprender y comprender los distintos tipos de
accidentes para saber su solución y a su vez saber también cómo evitar dicho
suceso.

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Objetivo Específico.

El resultado de este trabajo ha sido que hemos ampliado nuestro conocimiento,

hemos desarrollado este trabajo con el fin de conocer y a su vez comprender un
poco más sobre el mundo de la seguridad.

Conocer respectos a las normas que deben seguir los buques y ver las
consecuencias que pueden a ver si no se siguen dichas normas.

Conocimos accidentes que pueden acabar con toda la mercancía y más que eso
que puede acabar con una vida humana, para eso se desarrollaron estas normas,
para evitar o saber responder a cualquiera adversidad que se presente y no solo
en el ámbito marítimo sino también en nuestra vida cotidiana.

Dentro del derecho marítimo, concretamente en la Ley de navegación marítima,

Ley 14/2014 de 24 de julio, contiene una referencia al accidente de navegación
marítima y se define, con carácter general, como una serie de acontecimientos,
relacionados con la explotación de un buque o embarcación en navegación y que
ha dado lugar a cualquiera de las situaciones siguientes:

 La muerte o lesiones graves de personas que se encuentran abordo;

 La pérdida de una persona que estuviera abordo;
 La presunta pérdida o abandono de un buque;
 Daños materiales graves sufridos por un buque;
 La varada o avería importante de un buque, o el hecho de que se vea envuelto
en un abordaje;
 Daños materiales causados en la infraestructura marítima ajena al buque que
representen una amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buque, o
de una persona;
 Daños graves al medio ambiente, o la posibilidad de que se produzcan daños
graves para el medio ambiente, como resultado de los daños sufridos por un
buque o buques.

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Tipos de accidentes marítimos

Encallamiento
es un término náutico que indica a una embarcación inmovilizada entre cayos
rocosos, barreras de corales o bancos de arena, hielo o piedras en zonas
costeras. Los encallamientos pueden traer como consecuencia graves daños
medioambientales o riesgos inminentes de ellos.
Una embarcación encallada y/o hundida y abandonada se le denomina naufragio.
Una embarcación encalla ya sea por eventos naturales (oleaje, viento, marejadas);
o causas humanas (error de navegación), pérdida del anclaje, pérdida del
gobierno) o forzosamente y voluntariamente por su tripulación con el objeto de
salvar la embarcación para recuperarla o su desarme, y/o su carga y/o la
tripulación de la misma.
Si el caso es una ballena, una manada de delfines o cualquier especie marina que
es echada fuera del agua por causas naturales, se aplica más apropiadamente el
término varamiento que encallamiento.

Abordaje – colisión
Colisión de buques o abordaje es el impacto estructural entre dos buques o un
objeto flotante o fijo, como un iceberg.
Las colisiones con embarcaciones son de particular importancia en los accidentes
marítimos. Algunas de las razones para este último son:

 La pérdida de vidas humanas.

 El impacto ambiental ya que parte de la carga o combustible puede terminar en
el agua. Con el consiguiente daño a la vida marina. Si está involucrado algún
gran buques cisterna los derrames de petróleo puede ser muy grandes, como
en el caso del Exxon Valdez
 Las consecuencias económicas para las comunidades locales cercanas al
accidente.
 Las consecuencias financieras a los armadores, debido a la pérdida o a las
sanciones.
 Los daños a la infraestructura costera, por ejemplo, la colisión con puentes.

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Colisión lateral:

Esto sucede cuando un barco es golpeado en un lado por otro buque. Es

esencialmente el mismo principio que un accidente de coche del tipo T-bone.

Choque Frontal en Forma de Arco:

Esto ocurre cuando dos barcos chocan por sus extremos delanteros, o de frente.

Colisión Trasera o tipo Stern:

Este tipo de colisión es un buque que choca y se estampa o apiña en la parte

trasera de otro.

Colisión contra Objeto Fijo:

Este tipo de colisión implica un buque contra un objeto estacionario, tal como un
puente, un rompeolas, etc.

Error humano:

La falta de cuidado o simplemente errores por parte de los miembros de la

tripulación pueden llevar rápidamente a colisiones en el mar. Además, la confusión
derivada de las diferencias en los sistemas de tráfico marítimo a través de
diferentes regiones, algo muy similar a conducir en el lado equivocado de la
carretera durante la visita a otro país. El error humano es la causa más común de
colisiones marítimas.

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Problemas de infraestructura:

Si algo en tierra está fuera de posición, como un puente levadizo que cae
prematuramente, esto puede ser la causa de colisiones. Esta es la causa más rara
de accidentes marítimos, pero ha ocurrido.

Condiciones Climáticas:

Junto a un error humano, las condiciones climáticas tienen el mayor impacto en

los accidentes marítimos. La niebla obstruye la visión, los vientos que ejercen
fuerza sobre los buques, también los flujos de hielo que chocan con los barcos
quedan en esta categoría. En muchos casos, el clima es más que un factor que
contribuye en una colisión. Después de una investigación exhaustiva de colisiones
relacionadas con el clima, a menudo se descubre que la negligencia también tuvo
un rol importante en el accidente.

Fallos en el sistema de propulsión de los buques

Este sería unos de los más grandes accidentes que tendría la nave ya que sin su
sistema de propulsión no podría navegar y quedaría a la deriva en el mar, pero
esto ocurre muy pocas veces ya que se toma las medidas preventivas antes de
que el buque zarpe hacia su destino.

Incendio

Hay varias causas para el inicio de fuego: la combustión espontánea causada por
la fricción de la carga (algodón, yute, carbón, etc.) un incendio causado por una
falla eléctrica en el departamento de máquinas, incendios en alojamientos de
tripulación o fuego causado abordo por la negligencia de la tripulación.

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Naufragio

Se denomina naufragio o hundimiento al proceso por el que una embarcación se

hunde mientras navega por el mar, un río, lago, laguna o cualquier otro cuerpo de
agua. Aunque en ocasiones el término naufragio se utiliza también para designar
los restos de un barco hundido totalmente o parcialmente en el fondo del océano,
el término apropiado para ello es pecio.

Causas de los accidentes marítimos

● Factor humano: Numerosos estudios demuestran que la mayoría de los
accidentes marítimos (80%) Son atribuidos al error humano Y a las omisiones de
las reglas de seguridad

esto puede atribuirse A los escases de tripulación experimentada, a la

insuficiencia de las estructuras de la gestión de seguridad Y deficiencia de los
procedimientos operacionales.

● perdida de estabilidad: Es la propiedad que tiene un buque de recobrar su

posición de equilibrio inicial, cuando circunstancias exteriores como el viento y el
mar Lo sacan de ella es la causa más preocupante La pérdida de estabilidad que
provoca la zozobra y el vuelco del buque.

● irresponsabilidad de los armadores: El 90% de los accidentes marítimos no

ocurrirían si cumplieran con las normas de seguridad.

Causas
Las causas pueden ser muy variadas, por lo general son por efectos de tormentas
o huracanes; o bien por efecto de guerras.

Un barco que se encalla en la costa no es considerado naufragio hasta cuando es

desguazado en el sitio, siendo dado por pérdida total por sus dueños o compañías
de seguros.

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Lista de accidentes marítimos y sus causas

Por nombre de buque

Informes oficiales sobre accidentes marítimos ordenados por nombre del buque
siestrado.
 Atlas - Avemar Dos. Informe sobre el abordaje de los buques “Atlas” y “Avemar
Dos” a la salida del puerto de Algeciras. el día 28 de noviembre de 2006

 Auriga E y Milenium. Informe sobre el abordaje de los buques “Auriga E” y

“Milenium” en las proximidades de Mallorca. El día 7 de septiembre de 2000

 Cape Jupiter. Informe sobre la varada del buque “Cape Júpiter” en la rada sur
del puerto de Las Palmas, el día 24 de julio de 2003

 Carlitos Dos - Moto náutica. Informe sobre el abordaje entre la embarcación

“Carlitos dos” y una moto náutica en la playa de levante de Benidorm, el día 6
de septiembre de 2002

 Ciudad de Ceuta - Ciudad de Tánger. Informe sobre el abordaje de los buques

'Ciudad de Ceuta' y “ciudad de Tánger” en las proximidades de la bahía de
Algeciras. El día 16 de julio de 2000

 Cordero. Informe sobre el hundimiento del pesquero “Cordero” frente a Cabo

Ortegal el día 15 de enero de 2008

 Don Pedro. Informe sobre el hundimiento del buque “Don Pedro” en las
proximidades del puerto de Ibiza el día 11 de julio de 2007

 Enrique el Morico. Informe sobre el accidente del pesquero “Enrique el Morico”

en la costa de Almería el día 3 de agosto de 2004

 Este y Ruth Borchard. Informe sobre el abordaje de los buques “Este” y “Ruth
Borchard” en el dispositivo de separación de tráfico de Finisterre. El día 9 de
agosto de 2000

 Euroferrys Pacífica. Informe final sobre la colisión del buque “Euroferrys

pacífica” contra el muelle de la galera en el puerto de Algeciras, el día 18 de
junio de 2001

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 Indalo - Al Mansour. Informe sobre la colisión de los buques “Indalo” y “Al

Mansour” en las proximidades de la bahía de Algeciras, el día 5 de agosto de
2001

 Indian Head - Moto náutica. Informe sobre el abordaje de la embarcación

“Indian Head” y una moto náutica en la playa de Illetas de Formentera, el día
20 de agosto de 2002

 Iran Nesa-Fyodor Varaksin. Informe sobre el abordaje de los buques “Iran

Nesa” y “Fyodor Varaksin” en las proximidades del dispositivo de separación
de trafico de Finisterre, el día 29 de octubre de 2001

 José el Francés. Informe sobre el naufragio del pesquero “José el Francés” con
pérdida de vidas, en el litoral de Almería el día 10 de enero de 2006

 Josef Möbius. Informe sobre el incendio del buque “Josef Möbius” en las
cercanías de la plataforma petrolífera “Casablanca” frente a las costas de
Castellón y de Tarragona, el día 28 de julio de 2005

 Lima y Aures. Informe sobre el abordaje de los buques 'Lima' y “Aures” en las
proximidades del puerto de Ribeira (Ría de Arosa) el día 10 de agosto de 2000

 Lydia. Informe sobre el accidente del buque granelero “Lydia” y el remolcador

“Narcea” en el puerto de Gijón, el día 9 de abril de 2003

 Mar Rocío y SKS Trinity. Informe sobre el abordaje de los buques 'Mar Rocío' y
“Sks Trinity” en las cercanías de la bahía de Algeciras. El día 16 de agosto de
2000

 Milenium-Trimar. Informe sobre el abordaje del buque “Milenium” a la

embarcación 'Trimar' en el puerto de Barcelona, el día 5 de abril de 2001

 Moto náutica en El Grove. Informe sobre el accidente de una moto náutica en

las proximidades de El Grove (Ria de Arosa), el día 5 de agosto de 2001

 Motos náuticas en Marbella. Informe final sobre la colisión de dos motos

náuticas en la playa de San Pedro de Alcántara (Marbella), el día 7 de agosto
de 2001

 Nuevo Pepita Aurora. Informe sobre el hundimiento del pesquero “Nuevo

Pepita Aurora” en el estrecho de Gibraltar el día 5 de septiembre de 2007

 Nuevo Pilín. Informe sobre el hundimiento, con perdida de vidas, del buque
pesquero “Nuevo Pilín” en el mar Cantábrico el día 19 de noviembre de 2004

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 Nuria Tapias - Junior M. Informe sobre el abordaje entre los buques “Nuria
Tapias” y “Júnior M” en el mar negro, el día 2 de mayo de 2003

 O'Bahía. Informe sobre el hundimiento, con perdida de vidas, del buque

pesquero “O’Bahía” en el litoral de Galicia, cerca de las Islas Sisargas, el día 2
de junio de 2004

 Ocean Globe. Informe sobre la varada del buque “Ocean Globe” en el bajo del
diamante, a la entrada del puerto de Cádiz. el día 24 de enero de 2007

 Pacific Acadian. Informe sobre la varada del buque “Pacific Acadian” en la rada
sur del puerto de la luz y de las palmas, el día 10 de agosto de 2002

 Portland. Informe sobre el naufragio del buque “Portland” entre las islas de
Tenerife y Gran Canaria el día 25 de mayo de 2006

 Prestige. Informe sobre el accidente del buque “Prestige” en el dispositivo de

separación de tráfico de Finisterre, el día 13 de noviembre de 2002

 Princesa Teguise. Informe sobre el accidente del jet – Foil Hidroala de

transporte de pasajeros “Princesa Teguise” al norte de la Isla de Gran Canaria,
el día 10 de febrero de 2002

 Siempre Casina. Informe sobre el naufragio, con perdida de vidas, del buque
pesquero “Siempre Casina” en aguas del mar Cantábrico el día 22 de febrero
de 2005

 Sierra Nava. Informe sobre la varada del buque “Sierra Nava” en la bahía de
Algeciras el día 28 de enero de 2007

 Silvia Celeste - Cervantes. Informe sobre el abordaje entre el pesquero “Silvia

celeste” y el buque gasero “Cervantes” en A Coruña, el día 9 de diciembre de
2003

 Sombriza. Informe sobre el hundimiento del pesquero “Sombriza” entre Punta

Chirlateira y Punta Camero el día 7 de enero de 2008

 Spabunker Cuatro. Informe sobre el accidente del buque “Spabunker Cuatro”

en la bahía de Algeciras, el día 21 de enero de 2003

 Superfast Galicia - Azaña P. Informe sobre el abordaje entre el buque “Super

fast Galicia” y la embarcación de prácticos “Azaña P”, en el puerto de Santa
Cruz de Tenerife el día 22 de enero de 2008

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 Tefi y Yesi - Ciudad de Salamanca. Informe sobre el accidente de la

embarcación “Tefi y Yesi” y el buque “ciudad de salamanca” en la costa de
Almería, el día 9 de enero de 2002

 Volcán de Tacande. Informe sobre la inundación de la cámara de máquinas del

buque de pasaje “Volcán de Tacande” tras salir del puerto de Los Cristianos
(Tenerife) el día 30 de enero de 2005

 Wahlstedt. Informe sobre la varada del buque “Wahlstedt” en la salida de la ría

de Avilés el día 14 de enero de 2004

Los errores humanos causan cerca del 80% de los

accidentes marítimos

El Instituto de Investigación y Formación en Seguridad advierte de la necesidad de

buscar fórmulas que aumenten la seguridad. El estrés y la fatiga, principales
causas de los siniestros

Los errores humanos explican el 80% de los accidentes e incidentes marítimos.

Así lo entiende el presidente del Instituto de Investigación y Formación en
Seguridad y Factores Humanos (ESM), Baltasar Gil, según explicó ayer en una
ponencia celebrada en el marco de la Xornada sobre a seguridade marítima,
organizada por la Universidade da Coruña. "La cifra se va ampliando", añadió,
aunque considera que los errores humanos son consecuencia de otros factores
como la fatiga o el estrés, por lo que, destacó, hay que mejorar las condiciones de
trabajo y hacer "sistemas resistentes a los fallos".

"Cada vez hay más informes de accidentes en los que se subraya el error humano
como causa", aseguró el presidente del ESM. Según los datos que aporta, el 27%
de los incidentes vienen dados por algún fallo de los oficiales, seguidos de los de
la tripulación (17%) y los del personal de tierra y otras causas (14% cada uno). Los
fallos técnicos y de equipo, por su parte, provocan el 13% de los accidentes
marítimos, los errores estructurales 10%, mientras que los prácticos de los puertos
provocan el 5% restante.

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Suceso de un accidente marítimo:

La Comisión permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos
(CIAIM) ha puesto de manifiesto recientemente que sus investigaciones atribuyen
al incumpliendo del Reglamento internacional para prevenir los abordajes en la
mar (RIPA) como principal causa de, al menos, el 36% de los accidentes e
incidentes (causa que no estuvo detrás del grave accidente protagonizado por la
embarcación Milly). Este hecho ha llevado a la CIAIM a redactar una serie de
recomendaciones para todas las personas involucradas en la navegación
marítima, haciendo una especial llamada de atención al cumplimiento escrupuloso
del RIPA.

Desde septiembre de 2008 hasta abril de 2014, la Comisión ha estudiado 217

accidentes o incidentes marítimos relacionados con buques españoles o
producidos en aguas jurisdiccionales españolas. De ese montante, 78 (un tercio)
tuvieron como consecuencias: abordajes, colisiones o embarrancadas de buques
y embarcaciones de recreo; que es lo que pretende evitar el RIPA.
Lamentablemente muchas de estos sucesos tuvieron como resultado el
fallecimiento de 49 personas (incluidos desaparecidos), así como la pérdida de 31
barcos. A lo que hay que sumar un considerable número de heridos de diversa
consideración, además daños materiales y, en ocasiones, contaminación del
medio marino.

Recomendaciones que deben tener en cuenta los

patrones, capitanes y personal responsable de la
navegación:
Cumplimiento estricto del RIPA.

 Centrar la atención en el ejercicio de la navegación.

 No realizar ninguna otra actividad que distraiga la atención u obstaculice el
cumplimiento del RIPA.
 Acentuar la formación en el RIPA, por parte de los responsables de
enseñanza marítima.

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 Concienciar sobre las nefastas consecuencias de incumplir el reglamento:

siendo la vida de las personas la mayor pérdida.
 Asumir el RIPA como algo propio y fomentar su aplicación
 Denunciar las infracciones que concurran por incumplir el RIPA.

El Reglamento internacional para prevenir los abordajes en la mar, un convenio

aprobado por todos los países ribereños en el marco jurídico de la Organización
marítima internacional (OMI), no solo establece las pautas a seguir sobre cómo
evitar los abordajes, sino que señala la responsabilidad de armadores, capitanes,
patrones y tripulación de los barcos, poniendo el énfasis en la importancia de
llevar en todo momento una vigilancia exhaustiva y eficaz, haciendo uso de todos
los equipos y dotación a bordo y manteniendo una velocidad de seguridad
adaptada a cada circunstancia.

Consecuencias

• Todos los buques y cualquier tipo de construcción naval son potencialmente

fuente de contaminación
• La contaminación producida por los buques puede dividirse en dos grupos:

● Contaminación operacional accidental:

- Rebalse de tanques
- Rotura de líneas y mangueras
- Perdidas menores del casco
- Errores personales en las maniobras

● contaminación por acaecimientos

Es todo tipi de siniestro en donde se produce Liberación de agentes

contaminantes A las aguas. Como los casos de naufragio, colisión, varadura,
Explosión, incendio.

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Medidas de prevención

• El buque debe tener una dotación de:

- Equipo separador de agua e hidrocarburos

- Sistema de filtración de hidrocarburos
- Detectores y oleómetros
- Doble casco
- Tanques especiales (tanques de detención de delastre para buques
petroleros, y respectivos tanques especiales de recepción de tierra)
- Obedecer todas las normas de seguridad del buque
- Usar siempre equipo de protección como: (botas, casco, overol refractivo y
lentes protectores).

El procedimiento en caso de accidente marítimo

Las notificaciones serán remitidas por cualquier medio en el que quede constancia
y siempre dentro de las veinticuatro horas siguientes al momento del accidente o
incidente, al telefax 91 526 14 40 o a cualquiera de las siguientes direcciones de
correo electrónico: cncs@sasemar.es; cncs1@sasemar.es, y abarcará el máximo
posible de pormenores disponibles en esos momentos, entre otros:

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 Nombre del buque y Estado de abanderamiento.

 Número OMI.
 Naturaleza del accidente o incidente marítimo.
 Lugar en que ocurrió.
 Fecha y hora en que ocurrió el accidente o incidente marítimo.
 Número de personas muertas o gravemente heridas.
 Consecuencia del accidente o incidente marítimo para las personas, bienes y
medio ambiente.
 Identificación de cualquier otro buque involucrado.

Medidas de seguridad de los buques

REAL DECRETO 209/2004, de 6 de febrero, por el que se modifica el Real

Decreto 1247/1999, de 16 de julio, sobre reglas y normas de seguridad aplicables
a los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles.

Los Buques deberán disponer de los medios de rescate adecuados a su tamaño

en función de lo dispuesto por la normativa reguladora a saber:

Botes de rescate rápidos

1. Por lo menos uno de los botes de rescate de los buques de pasaje de

transbordo rodado será de tipo rápido y aprobado por la Administración del
Estado de abanderamiento teniendo en cuenta las recomendaciones aprobadas
por la OMI en su circular MSC/Circ.809.
2. Cada bote de rescate rápido dispondrá de un dispositivo de puesta a flote
idóneo aprobado por la Administración del Estado de abanderamiento. Al
aprobar tal dispositivo, la Administración del Estado de abanderamiento tendrá
en cuenta que los botes de rescate rápidos están destinados a ser puestos a
flote y recuperados incluso en condiciones meteorológicas muy desfavorables,
así como también las recomendaciones de la OMI.

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Convenios reguladores de siniestros

Con arreglo a lo previsto en la regla I/21 del Convenio SOLAS y en los artículos 8
y 12 del Convenio MARPOL, cada Administración se compromete a efectuar una
investigación de todo siniestro que sufra cualquiera de los buques que enarbolen
su pabellón regidos por dichos convenios y a facilitar a la Organización la
información pertinente sobre las conclusiones de tales investigaciones.

De conformidad con lo prescrito en la Convención de las Naciones Unidas sobre el

Derecho del Mar (UNCLOS), artículo 94 sobre los Deberes del Estado del
pabellón, párrafo 7, “[T]odo Estado hará que se efectúe una investigación por o
ante una persona o personas debidamente calificadas en relación con cualquier
accidente marítimo o cualquier incidente de navegación en la alta mar en el que se
haya visto implicado un buque que enarbole su pabellón y en el que hayan perdido
la vida o sufrido heridas graves nacionales de otro Estado o se hayan ocasionado
graves daños a los buques o a las instalaciones de otro Estado o al medio marino.
El Estado del pabellón y el otro Estado cooperarán en la realización de cualquier
investigación que éste efectúe en relación con dicho accidente marítimo o
incidente de navegación”.

La OMI adoptó un nuevo Código de normas internacionales y prácticas

recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y
sucesos marítimos (Código sobre Investigación de Siniestros) cuando el Comité
de seguridad marítima (MSC) se reunió en Londres para su 84º período de
sesiones, en mayo de 2008.

También se adoptaron las correspondientes enmiendas al Capítulo XI-1 del

Convenio SOLAS, a los efectos de conferir carácter obligatorio a las partes I y II
del Código. La Parte III del Código incluye orientaciones y material explicativo
conexos.

Las nuevas reglas, que entraron en vigor el 1 de enero de 2010, ampliaron la regla
I/21 del Convenio SOLAS, en virtud de la cual sólo se exigía a las
Administraciones investigar todo siniestro sufrido por cualquier buque suyo
“cuando considere que la investigación puede contribuir a determinar cambios que
convendría introducir en las presentes reglas”. En el nuevo Código se exige
realizar una investigación de seguridad marítima en relación con cada “siniestro
marítimo muy grave”, definido como un siniestro marítimo que entraña la pérdida

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Grupo n°1 accidentes marítimos

total de un buque, la pérdida de vidas humanas o daños graves para el medio

ambiente.
El Código también recomienda investigar otros siniestros y sucesos marítimos, por
el Estado de abanderamiento de un buque implicado, si se considera probable que
generaría información que podría utilizarse para evitar accidentes en el futuro.

La Organización ha fomentado la cooperación y el reconocimiento de un interés

común mediante diversas resoluciones. La primera de ellas fue la resolución
A.173(ES.IV) sobre Participación en investigaciones oficiales de siniestros
marítimos, adoptada en noviembre de 1968. Otras resoluciones posteriores son
las siguientes: la resolución A.322(IX) sobre Investigación de siniestros marítimos,
adoptada en noviembre de 1975; la resolución A.440(XI) sobre Intercambio de
información para las investigaciones relativas a siniestros marítimos y la resolución
A.442(XI) sobre Personal y medios materiales que necesitan las Administraciones
para la investigación de siniestros y de infracciones de los convenios, ambas
adoptadas en noviembre de 1979, y la resolución A.637(16) sobre Cooperación en
las investigaciones de siniestros marítimos, adoptada en 1989.

La Organización refundió y amplió estas diversas resoluciones mediante la

adopción del Código para la investigación de siniestros y sucesos marítimos. La
resolución A.884(21) sobre Enmiendas al Código para la investigación de
siniestros y sucesos marítimos (resolución A.849(20)), adoptada en noviembre de
1999, vino a proporcionar directrices para la investigación del factor humano. La
Asamblea, en su 28º período de sesiones, adoptó la resolución A. 1075(28) sobre
Directrices para ayudar a los investigadores en la implantación del Código de
investigación de siniestros (resolución MSC.255(84)), que revoca las resoluciones
A.849(20) y A.884(21).

El Subcomité de implantación de los instrumentos de la OMI (anteriormente

denominado Subcomité de Implantación por el Estado de Abanderamiento (FSI))
reestableció los grupos de trabajo y de trabajo por correspondencia sobre análisis
de siniestros, encargados de todas las cuestiones relacionadas con los siniestros y
de analizar los informes de las investigaciones de siniestros recibidos por la
Secretaría. Las recomendaciones de los grupos de trabajo y de trabajo por
correspondencia son aprobadas por el Subcomité III y reenviadas a otros órganos
de la OMI, según proceda.

La actividad de los grupos sobre análisis de siniestros se basa en el Proceso de

análisis de siniestros, que incluye un proceso de análisis de los informes de
investigación de siniestros, la representación gráfica del flujo típico de la
información sobre siniestros, procedimientos para la evaluación de cuestiones de
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seguridad que exigen un nuevo examen, una representación gráfica del proceso
de validación de una cuestión de seguridad y de la asignación de un nivel de
riesgo estimado y un diagrama del proceso de análisis de siniestros.

El Sistema mundial integrado de información marítima (GISIS) incluye una base de

datos del módulo de siniestros y sucesos marítimos, que recoge información sobre
siniestros y sucesos marítimos (MCI), de conformidad con lo establecido en el
marco de las circulares MSC-MEPC.3/Circ.4/Rev,1. Este módulo del GISIS
también incluye todos los análisis de siniestros aprobados por el Subcomité FSI
para ser distribuidos al público a través del módulo del GISIS, mediante el cual se
puede acceder a ellos. El GISIS también incluye un módulo sobre los puntos de
contacto, en donde es posible buscar puntos de contacto del Estado de
abanderamiento para las cuestiones relacionadas con la supervisión por el Estado
rector del puerto, los servicios de investigación de siniestros marítimos y los
servicios de inspección de buques (en particular las Secretarías de los
memorandos de entendimiento sobre supervisión por el Estado rector del
puerto).

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Conclusión
Durante los últimos años, la Autoridad Marítima Nacional, a través de las
Autoridades Marítima Locales, ha ejercido un mayor control sobre las empresas
que laboran en el ámbito marítimo – portuario, especialmente en el informe de la
ocurrencia de accidentes.

No obstante lo anterior, se deberá tener en cuenta que la responsabilidad por la

Prevención de Riesgos no es solo de la Autoridad Marítima o de los especialistas
en prevención sino que es responsabilidad de toda la comunidad.

Los accidentes seguirán ocurriendo en las áreas de nuestra jurisdicción mientras

las entidades empleadoras no incorporen a la prevención de accidentes en la línea
de mando y lo trabajadores no adopten los conceptos de autoprotección.

La principal variable que debe manejarse es el concepto de autoprotección que

debe tener todo trabajador, no importando el área en que se desempeñe, más aún
si se encuentra en un medio que no le es propio, como estar a bordo de una nave
de reducido tamaño e inestable.

Es por esto, que los mayores esfuerzos se centran principalmente en el área

pesca artesanal, sector que debido a las condiciones propias de su trabajo,
(lugares pequeños e inestables) y al bajo nivel educacional que muestran los
trabajadores de este sector, no es fácil aplicar el concepto de autoprotección, ni
tampoco realizar una labor fiscalizadora eficaz, debido a la gran cantidad de
pescadores artesanales que hay en el país y muchos de ellos se encuentran en
lugares muy poco accesibles.

Como parte del proceso educativo, la Autoridad Marítima, ha diseñado y difundido

material visual que permite identificar algunos riesgos a los que está expuesto el
trabajador marítimo, en lugares de acceso adecuados y visibles, especialmente
para las faenas desarrolladas por los buzos mariscadores que representan el
mayor índice de accidentabilidad.

Esta es una tarea de apoyo social que sirve en la prevención de accidentes,

principalmente con consecuencias fatales, además de economizar recursos que

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Grupo n°1 accidentes marítimos

se pierden por la ocurrencia de un accidente, y de la buena imagen que pueden

proyectar las Autoridades Marítimas en sus respectivas jurisdicciones.

De igual manera los trabajadores del sector Pesca Industrial, se ven afectados por
una gran cantidad de accidentes debido al uso de herramientas y maquinarias
principalmente cuando se encuentra en altamar, siendo por esta razón que la
fiscalización que realiza la Autoridad Marítima sea mínima.

Es por este motivo que el concepto de autoprotección debe existir con mayor
severidad en ellos, por ejemplo, utilizando la herramienta adecuada, los elementos
de seguridad (zapatos de seguridad, guantes, chalecos salvavidas, etc.) y otras
técnicas para prevenir accidentes.

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Grupo n°1 accidentes marítimos

Infografía:

http://www.navegar.com/ciaim-accidentes-maritimos-ripa/

http://insht.es/portal/site/Insht/menuitem.1f1a3bc79ab34c578c2e8884060961ca/?v
gnextoid=11fdcf844dc5a410VgnVCM1000008130110aRCRD&vgnextchannel=1d1
9bf04b6a03110VgnVCM100000dc0ca8c0RCRD

https://elpais.com/diario/1987/12/28/internacional/567644406_850215.html

https://houstonabogados.net/tipos-de-colisiones-maritimas-y-sus-causas/

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