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RELACIÓN ENTRE TPDA, Y TPDS
Ingeniero. Henry Martínez Barbosa
Esp. Vías y Transporte UNAL.
Pereira‐Risaralda‐Colombia
Para poderse obtener un TPDA seria necesario conocer el número total de
vehículos que pasan durante un año por el punto de referencia, mediante aforos
continuos, ya sea en períodos horarios, diarios, semanales o mensuales, lo cual
es una información difícil y costosa de obtener.
Es posible generalizar el comportamiento de la población de datos mediante
muestras sujetas a algunas técnicas estadísticas de análisis.
Es necesario analizar la variabilidad de la muestra con el fin de caracterizar la
población de datos con cierto grado de confiabilidad.
La media poblacional ó TPDA, se estima en base a una media muestral o TPDS
A KE
Para determinado nivel de K = Número de desviaciones
confiabilidad, el valor de A sería: estándar correspondiente al nivel de
confiabilidad deseado.
E = Error estándar de la media
Se ha demostrado estadísticamente que las medias de diferentes muestras,
tomadas de la misma población de datos, se distribuyen normalmente alrededor
de la media poblacional con una desviación estándar equivalente al error
estándar (E)
E ˆ ˆ
Estimador de la desviación
estándar poblacional
S N n
ˆ S = Desviación estándar muestral
n N 1
n = Tamaño de la muestra
N = Tamaño de la población en número
n
n 1
TPDA TPDS A
TPDA TPDS KE % C o n f. k
TPDA TPDS K ˆ 6 8 ,3 1 ,0 0
9 0 ,0 1 ,6 4
3 0 ,0 0
- KS + KS 9 5 ,0 1 ,9 6
2 5 ,0 0
9 5 ,5 2 ,0 0
FRECUENCIA OBSERVADA RELATIVA %
2 0 ,0 0
9 9 ,7 3 ,0 0
Á re a A
1 5 ,0 0
1 0 ,0 0
5 ,0 0
Vt + 1S
Vt + 2S
Vt - 2S
Vt - 1S
Vt
0 ,0 0
23 26 29 32 35 38 41 44 47 50
V E L O C ID A D (K /h .)
EJEMPLO
En la siguiente tabla se aprecian los datos de conteo diario del tránsito (TD),
realizados durante una semana. Hallar el rango dentro del cual se encuentra el
TPDA para niveles de confianza del 90% y 95%
Día TD
1 1320 Primero calculamos el TPDS, como sigue:
2 1445
3 1500
4 1532
5 1358
6 1260
7 1267
n
Segundo, calculamos la desviación estándar
TD i TPDS 2
de la muestra S i 1
n 1
% C o n f. k
Día TD (TDi‐TPDS) (TDi‐TPDS)²
6 8 ,3 1 ,0 0
1 1320 ‐63 3969 9 0 ,0 1 ,6 4
2 1445 62 3844 9 5 ,0 1 ,9 6
9 5 ,5 2 ,0 0
3 1500 117 13689 9 9 ,7 3 ,0 0
4 1532 149 22201
5 1358 ‐25 625
6 1260 ‐123 15129
7 1267 ‐116 13456
TPDS= 1383 72913
TPDA TPDS K ˆ
El TPDA esta dado por:
S N n
ˆ
n N 1
% C o n f.
6 8 ,3
k
1 ,0 0
9 0 ,0 1 ,6 4
9 5 ,0 1 ,9 6
9 5 ,5 2 ,0 0
9 9 ,7 3 ,0 0
Para 90% de confiabilidad, K = 1.64
Lo que significa que para un 90% de confiabilidad, el TPDA se encuentra entre 1315 y 1451 vehículos.
Haciendo un cálculo similar, para el 95% de confianza (K = 1.96), el TPDA se encuentra entre 1302 y
1464 vehículos.
INFORMACIÓN DE TRÁNSITO
REQUERIDA PARA EL DISEÑO DE UN
PAVIMENTO
INFORMACIÓN DE TRÁNSITO REQUERIDA PARA EL DISEÑO
DE UN PAVIMENTO
Donde:
SV: Variación de las cotas de la rasante en sentido longitudinal en
relación a la rasante inicial (Rugosidad en sentido longitudinal).
Cf: Suma de las áreas fisuradas en pies2 y de las grietas
longitudinales y transversales en pies lineales, por cada 1000 pies2 de
pavimento.
P: Área bacheada en pies2 por cada 1000 pies2 de
pavimento.
En los pavimentos flexibles estudiados por la AASHTO, el
RD: Profundidad media de ahuellamiento en pulgadas. Mide la
pavimento nuevo alcanzó un valor medio de po = 4,2. el Po rugosidad transversal.
(índice inicial es de 4.2 ).
El índice de servicio final pt representa al índice más bajo capaz de ser tolerado por el pavimento, antes de que sea imprescindible su
rehabilitación mediante un refuerzo o una reconstrucción. El valor asumido depende de la importancia de la carretera y del criterio del
proyectista, se sugiere para carreteras de mayor tránsito un valor de pt ≥ 2,5 y para carreteras de menor tránsito pt = 2,0
FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA POR EJE
Ejemplo
Establecer el factor de equivalencia de carga por eje (FECE)
para la siguiente situación:
Solución FECE =100,000/10,000= 10
—Es decir, que una pasada de un eje simple de 142kN produce en un
pavimento la misma pérdida de índice deservicio que 10 pasadas de un eje
simple de 80kN
FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA POR EJE
Los factores de equivalencia de carga por eje (FECE)dependen de:
—Tipo de pavimento
—Condición estructural del pavimento
—Sistema de eje vehicular
—Índice de servicio final de la estructura
Tablas con valores de los factores de equivalencia de carga por eje para diversas
combinaciones de estas variables, aparecen en el manual de diseño AASHTO‐93
FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA POR EJE
80KN = 18Kip 1Kip = 453.5937Kg‐f =4.45KN 8.2Ton = 18.000libras
FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA POR EJE
4
Pi
4
29 .0
FECE FECE 16
Pr 14 .5
En el AASHO ROAD TEST se adoptó como carga de referencia por eje simple con sistema de
rueda doble una de magnitud igual a 80kN (18kip) y se supuso que ella producía en el
pavimento un daño unitario.
Las magnitudes de carga aplicadas con otros sistemas de ejes y/o de rueda, que produzcan
en un pavimento el mismo deterioro que el eje simple de rueda doble de 80kN, se
consideran también como cargas de referencia
CARGAS POR EJE DE REFERENCIA
Fórmulas simplificadas para el cálculo del factor de equivalencia de carga por eje AASHTO (pavimento flexible)
FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA POR EJE SEGÚN LA LEY DE LA
CUARTA POTENCIAEQUIVALENCIA
CONCEPTO DE LA EQUIVALENCIA DE CARGA
Debido a la reducida magnitud de las cargas por eje de los vehículos livianos,
éstas se suelen ignorar en los cómputos de tránsito confines de diseño de
pavimentos.
EJEMPLO PRACTICO:
Calcular los ejes equivalentes para un vehículo 3S3
Peso bruto vehicular
52.000kg (Resol 400‐2004)
1 2 3 4 5 6
TOTAL
EJEMPLO PRACTICO:
Calcular los ejes equivalentes para un vehículo 3S3
1 2 3 4 5 6
4
P
Factor de equivalencia FECE i 0.80 2.17 2.06
Pr
TOTAL 5.03
Lo que quiere decir que el daño de este vehículo es el mismo que causaría 5. 03 ejes simples de 8.2ton en 4 ruedas. FACTOR CAMION=5.03
EJEMPLO PRACTICO 02: ELEVEMOS LA CARGA
Calcular los ejes equivalentes para un vehículo 3S3 AL DOBLE.
Peso bruto vehicular
104.000kg
1 2 3 4 5 6
TOTAL
EJEMPLO PRACTICO:
Calcular los ejes equivalentes para un vehículo 3S3
1 2 3 4 5 6
LA CARGA DEL VEHICULO SE DUPLICO PERO EL FACTOR DE DAÑO AUMENTO 16 VECES.
El factor camión es (5.05+80.45)/2= 42.75 IMPORTANCIA DE CONTROLAR EL PESO DEL CAMION
http://mexico‐distr.all.biz/bascula‐para‐camin‐o‐bascula‐camionera‐g35737
http://www.revuelta.com.mx/basculas‐y‐soluciones‐de‐pesaje/soluciones‐de‐pesaje
IMPORTANCIA DE CONTROLAR EL PESO DEL CAMION
EFECTOS DE LA SOBRECARGA EN LOS PAVIMENTOS
http://noticiascuriosasdeldia.blogspot.com.co/2010/10/los‐vehiculos‐mas‐sobrecargados‐
del.html
EFECTOS DE LA SOBRECARGA EN LOS PAVIMENTOS
FACTOR CAMIÓN Es el numero por el cual debe multiplicarse cualquier cantidad de
vehículos comerciales para convertirlos a ejes simples
equivalentes de 8.2 toneladas. (18.000libras)
El factor camión es un valor cuya magnitud cambia con el tiempo en una
determinada carretera, debido a diversos factores:
—Desarrollo de la industria de fabricación de buses y camiones
—Modificaciones en los límites de carga legal
—Cambios en la distribución del parque de vehículos pesados
El valor numérico del factor camión está relacionado directamente con la intensidad
de la sobrecarga vehicular.
EFECTOS DE LA SOBRECARGA VEHICULAR
Cálculo del número de ejes sencillos equivalentes de 80
kN del estándar AASHTO para pavimentos flexibles (NESE)
a partir de series históricas del MOPT –INVIAS
Este procedimiento se aplica en evaluaciones
de tránsito para el diseño de pavimentos
asfálticos
CÁLCULO DEL NÚMERO DE EJES SIMPLES EQUIVALENTES EN UN AÑO i
Generalmente se supone que DD=0.50
La guía de rehabilitación de pavimentos asfálticos del INVÍAS recomienda emplear
DD=0.55
PROPORCIÓN DE LOS VEHÍCULOS COMERCIALES QUE CIRCULAN EN UNA
DIRECCIÓN, QUE UTILIZAN EL CARRIL DE DISEÑO (DC)
• Proporción del TPD que se moviliza en una dirección específica.
• Usualmente, se presume una distribución del 50% por sentido.
• La “Guía Metodológica para el Diseño de Obras de Rehabilitación de Pavimentos
Asfálticos en Carreteras” (INVÍAS,2008) recomienda un valor de 55%
• El “Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos para Vías con Bajos Volúmenes de
Tránsito” ( INVÍAS, 2007) recomienda:
Evolución de los factores de deterioro vehicular (Fdv) en el periodo 1970 – 2012
FUENTE: Evaluación de factores camión de los vehículos comerciales de carga que circulan por la red vial principal colombiana. Luis F. Macea 1, Luis G. Fuentes*1, Allex E.
Alvarez2
1 Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental, Universidad del Norte. Km.
2 Departamento de Ingeniería Civil, Universidad del Magdalena. Carrera 32
EJEMPLO DE CÁLCULO
Datos
• Carretera de dos carriles
• Tránsito promedio diario = 1200 vehículos
• Livianos = 40%; Buses =15%; Camiones 45%
• Factor camión = 2.40
Solución
• VC = 15% + 45% = 60% = 0.60
• DD = 0.5 (distribución direccional)
• DC = 1.0 (un carril por dirección)
NESEi= 1200*0.6*0.5*1.0*2.40*365 = 315,360 ejes
TENDENCIA HISTORICA Y
PROYECCION DE TRANSITO
ECUACIONES DE TENDENCIA
• Si se dispone de información sobre la evolución del tránsito, se calculan los NESE
durante los últimos años.
• Se establecen tendencias de crecimiento de tipo matemático y se adopta aquella
que presente mejor coeficiente de correlación.
• Las ecuaciones de tendencia más aplicadas para estudiar el tránsito automotor son
la exponencial y la lineal recta.
Obtención del NESE de un año “i”, a partir del factor de camión, para una serie histórica
de “m” años:
Fuentes consultadas
‐Manual de diseño de pavimentos asfalticos en vías con medios y altos volúmenes de transito. INVIAS 1998.
‐Fernando Sánchez Sabogal. PAVIMENTOS. Teoría, diseño, geología estudio económico y fallas.
‐Cálculo del número de ejes sencillos equivalentes de 80 kN del estándar AASHTO para pavimentos flexibles (NESE) a partir de series históricas
del MOPT –INVIAS
Universidad Nacional de Colombia
Sede Manizales
Facultad de Ingeniería y Arquitectura
Departamento de Ingeniería Civil
Pavimentos. Profesor: Luis Ricardo Vásquez Varela, M.Sc