Referentes contemporáneos del desarrollo sustentable
DESARROLLO ORIENTADO AL
TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD
INTEGRAL:
ANAÁ LISIS COMPARATIVO ENTRE EL TOD
PLANIFICADO DE ARLINGTON Y EL
PROTO TOD DE PROVIDENCIA.
Javiera Martínez Leiva
Francisca Pizarro Delgado
Gabriel Segovia Muñoz
Paulo Zapata Sánchez
La movilidad urbana consiste en los
distintos desplazamientos realizados
dentro de la ciudad en cualquier medio de
transporte, y corresponde a un aspecto
fundamental en la planificacioó n urbana, ya
que la infraestructura relacionada a eó sta
define fíósicamente a la ciudad (ONU-
Habitat, 2012). El desarrollo tecnoloó gico
de las uó ltimas deó cadas ha originado un
acelerado ritmo de vida que exige contar
con medios de transporte raó pidos y
eficientes dentro de la ciudad. Si la
planificacioó n urbana no se adecuó a
correctamente a estas exigencias, la
calidad de la movilidad y, por ende, la
calidad de vida se ven afectadas.
En la actualidad, las ciudades se han
expandido de manera horizontal, poco
densa y zonificada siguiendo el modelo de
desarrollo disperso y difuso. El modelo se
sustenta mediante el uso desmedido del
automoó vil particular para salvar las
grandes distancias y poder acceder a los
servicios y oportunidades que ofrece la
ciudad. Esto ha resultado en problemas
medioambientales y psicosociales al
degradarse el espacio puó blico y la escala
humana para el peatoó n, generando
inseguridad, desconfianza, peó rdida de
identidad y vida puó blica, entre otros
problemas.
En este contexto mundial, nacen de
manera urgente distintas estrategias
urbaníósticas que apuntan hacia un
desarrollo maó s sustentable en las nuevas
metroó polis. Iniciativas que buscan
recuperar el espacio puó blico, revitalizar
barrios y disminuir la contaminacioó n,
mediante intervenciones a distintas
escalas.
Como una de las alternativas se plantea a
principios de los 90 el modelo TOD
(Transit oriented development), que busca
orientar el desarrollo urbano en torno a
las estaciones de transporte puó blico,
poniendo como base fundamental a la
movilidad en la planificacioó n urbana y
considerando la importancia de la
inversioó n econoó mica, tanto puó blica como
privada. Uno de los primeros lugares en
adoptar el modelo en su planificacioó n es
el condado de Arlington, Washington D.C.,
destacando por la eficiencia que se logroó
en teó rminos de movilidad y calidad de
vida, convirtieó ndose en un referente
internacional del TOD.
Si bien el TOD surge como reaccioó n al
modelo disperso, sus principios, tales
como el predominio de la caminata y la
compactacioó n, ya se consideraban al
momento de planificar la trama urbana de
las ciudades tradicionales, cuando no se
contaba con el automoó vil.
Es asíó como sus caracteríósticas principales
pueden ser reconocidas en el contexto
chileno. Maó s especíóficamente, si se
analizan las comunas pericentrales de la
capital, se encuentran casos como el de
Providencia, comuna que en su
planificacioó n (previa a la concepcioó n del
modelo TOD), incentiva la densificacioó n y
diversidad de usos entorno a las
estaciones de transporte, ademaó s de
reconocer la importancia del peatoó n.
De esta manera, el TOD adapta principios
tradicionales junto con las exigencias de la
ciudad contemporaó nea, implementandose
alrededor del mundo como herramienta
para cambiar el enfoque del desarrollo de
la ciudad, entendieó ndose como un sistema
y no como una sumatoria de elementos.
ANTECEDENTES
Referentes contemporáneos del desarrollo sustentable
El modelo TOD busca integrar no solo la
variable transporte, sino maó s bien se basa
en la idea de movilidad como algo
holíóstico e integral, considerando el
traó nsito principalmente del peatoó n y
bicicletas, la compactacioó n y densificacioó n
de la ciudad, los usos mixtos y la
importancia del espacio puó blico
(Calthorpe, 1993).
El teó rmino “Transit Oriented
Development” (TOD) es acunñ ado por
primera vez en el libro ‘’The Next
American Metropolis: Ecology, Community,
and the American Dream’’ (1993) por el
arquitecto y urbanista ingleó s Peter
Calthorpe, miembro fundador del
“Congress for New Urbanism” en Chicago
(1992). Seguó n el autor, este modelo
provee oportunidades de vivienda,
servicios y empleo para una poblacioó n
diversa en una configuracioó n que facilita
el acceso peatonal y el traó nsito, dentro de
una distancia promedio de 2000 pies (600
metros aproximadamente) a las
estaciones de transporte y nuó cleo
comercial.
Si bien el TOD es un concepto que se
introduce a fines del siglo XX, ya en el
siglo XIX el urbanista espanñ ol Soria Mata
(1844 – 1920) plantea el modelo de
ciudad lineal para enfrentar los
problemas de hacinamiento, higiene y
transporte de Madrid. “Consistía en una
calle central con ancho mínimo de 40
metros y en su parte central recorrida por
el ferrocarril eléctrico, de longitud en
principio no limitada, lo que posibilitó el
crecimiento de dicha ciudad, que de esta
manera pasaba a ser un elemento
estructurador del territorio” (Morote,
2017).
Si se considera que el modelo TOD busca
desarrollarse en un aó rea de influencia
maó xima de 800 metros (Curtis, 2012;
Renne, 2009, citado en Morote, 2017)
entonces, podemos recordar el caso
renacentista de la ciudad-fortaleza de
Palmanova, donde por motivos
estrateó gicos militares, la ciudad se
estructura de manera radial en torno a
una piazza grande en el centro,
permitiendo una conectividad eficiente,
con las murallas y entre las calles
importantes.
La relevancia de la movilidad en el
ejemplo anterior cumple con un objetivo FIG 1
netamente defensivo y militar, propio de La ciudad Lineal de
su contexto histoó rico, sin embargo, Arturo Soria.
contrastando con este caso, el objetivo de Fuente:
priorizar la movilidad el modelo TOD, es https://masquemurallas.
hacer que mejore la calidad de vida de los com/2017/04/02/el-
habitantes de la ciudad y lograr una proyecto-de-ciudad-
ciudad maó s sustentable e inclusiva. lineal-de-avila/
PRINCIPIOS ESENCIALES Y BENEFICIOS
PRINCIPALES DEL MODELO
Como se ha explicado en los paó rrafos
anteriores, para llevar a cabo la
materializacioó n de una ciudad TOD, no
basta con agregar un servicio de
transporte puó blico. EL ITDP (The Institute FIG 2
for Transportation and Development Planta de Palmanova
Policy), basados en ‘’los principios de Fuente:
movilidad para la vida urbana’’, ha http://passerelles.bnf.fr/
elaborado el TOD Standard (2010) en el grand/pas_146.htm
cual definen los ocho principios
fundamentales del modelo y sus objetivos
principales:
1. Caminar: Desarrollar colonias
que promuevan los traslados a
pie.
Se mide el incentivo de la
caminata en teó rminos de
accesibilidad y seguridad de las
calles; dimensiones de vereda,
distancia de las cuadras,
pendientes, etc. y a la
estimulacioó n: contar con
elementos aminoradores de
escala, aó reas verdes, espacio
puó blico de calidad, fachadas
permeables, entre otros.
2. Pedalear: Priorizar las redes de
movilidad no motorizada.
Principalmente, apuntar hacia la
seguridad del ciclista en las calles,
Referentes contemporáneos del desarrollo sustentable
mediante redes de calidad, y un
eficiente acceso a (TCRP, 2004) en base a casos
estacionamientos.
3. Conectar: Crear redes de calles
y rutas densas.
Generar la mayor cantidad de
calles y víóas peatonales para
ofrecer diversidad y facilidades al
peatoó n y al ciclista; que sean maó s
atractivas que las del automoó vil.
4. Transportar: Ubicar el
desarrollo cerca de una red de
transporte público de alta
calidad.
Baó sicamente, el trayecto al
transporte puó blico es una
distancia caminable y coó moda.
5. Mezclar: Planear demografías,
usos e ingresos mixtos.
Existe diversidad tanto en las
personas como en las actividades:
vivienda, comercio, empleo,
servicios y esparcimiento, a
distancias proó ximas y accesibles.
6. Densificar: Optimizar la
densidad e igualar la capacidad
del transporte.
Densidad laboral y de vivienda
que asegure cercaníóa al
transporte, servicios y espacio
puó blico. El standard lo compara
con la calidad de densidad de otro
sector de la ciudad.
7. Compactar: Crear regiones con
tiempos de traslado cortos.
El desarrollo se ubica dentro del
aó rea urbana y se conecta con el
resto de la ciudad, no colinda con
terrenos vacíóos.
8. Cambiar: Aumentar la
movilidad regulando el uso de
las vías y estacionamientos.
Se busca desincentivar el uso del
automoó vil, restaó ndole espacio
disponible para estacionamientos,
retiraó ndose de la víóa puó blica, y el
espacio de circulacioó n.
Seguó n el Transportation Research Board
estadounidenses y enriquecidos por el
ITDP Meó xico, se identifican los beneficios
principales de implementar el modelo
TOD, los que a su vez conllevan beneficios
secundarios (ITDP, 2013):
1.- Incremento de pasajeros en los
sistemas de transporte puó blico.
2.- Oportunidad de desarrollos conjuntos
entre el gobierno y la
iniciativa privada.
3.- Revitalizacioó n de barrios.
4.- Generacioó n de crecimiento y
desarrollo econoó mico.
5.- Incremento de viviendas asequibles.
6.- Incremento en el valor del suelo,
rentas y en rendimientos inmobiliarios.
CASO DE ÉXITO: ARLINGTON
En base a los beneficios anteriormente
mencionados, podemos apreciar su
materializacioó n en el caso del TOD
planificado de Arlington. Ubicado eó ste en
Virginia, separado de Washington D.C por
el ríóo Potomac. Esta aó rea experimentoó un
aumento considerable en su poblacioó n en
los anñ os 50, creciendo cada anñ o 12,5%
llegando al 1960 a 44000 mil habitantes
(Population.City,2015). Debido a esto, los
urbanistas y autoridades vieron una
oportunidad de manejar este crecimiento,
re-imaginando el habitar de la comunidad
acomodada en aquel momento al modelo,
ya mencionado “sprawl”. Para lograr este
objetivo, se requirioó reducir la
dependencia del uso del automoó vil,
privilegiando el uso del transporte
puó blico y revitalizar la lucha por aó reas
comerciales y minoristas para uso mixto.
Por este motivo, decidieron apostar por la
implantacioó n del TOD como plan de
desarrollo urbano para el condado. Se
crea asíó el corredor Rosslyn - Ballston que
en la actualidad ha tenido resultados muy
favorables para la comunidad.
Referentes contemporáneos del desarrollo sustentable
Los principios del TOD se presentan de las
siguientes maneras:
1. Se privilegioó la caminata creando
“WalkArlington” que es un
programa del condado para
educar y fomentar acerca de la
caminata y sus beneficios para
todas las edades. El programa
consta de salidas con circuitos en
el mapa del condado por los que
se pueden caminar seguros,
cuenta con 25 auto-guíóas de tours
caminables por Arlintong
llamados “walkabouts”. Cada una
estas salidas ayudan a descubrir la
historia y lo caminable de sus
barrios. Arlington fue galardonada
con la medalla de oro por la
“Comunidad de caminar amigable”
de EEUU (walkfriendly.org ,2018).
2. El condado crecioó pensando en la
bicicleta como medio de
transporte alternativo. De esta
manera se creoó el “Bikearlington”
que busca fomentar el uso de la
bicicleta y sus beneficios, teniendo
como objetivo hacer maó s faó cil y
amigable el recorrido por el
condado. Al igual que el
“walkarlington”, son oficinas que
forman parte del “Departamento
de servicios medioambientales de
Arlington”(walkarlington,2018).
Se establecieron rutas de pedaleo
por el condado con diferentes
distancias y el “Bicycle Comfort
Level Map” que es un mapa con
niveles de amabilidad para la
bicicleta para tener en cuenta al
momento de pedalear por el
condado y asíó crear un recorrido
lo oó ptimo y seguro posible.
Ejemplo de esta medida es el “Safe
routes to school”, rutas seguras
para ir al colegio. Otro de las
iniciativas para incentivar el uso
de la bicicleta fue implementar los
“Bikeshares” en cada estacioó n de
metro, es decir, bicicletas puó blicas
que se arriendan seguó n el tiempo
de uso. Cabe destacar los eventos
para la comunidad como lo son
“Car free day” que es el
compromiso de usar la bicicleta u FIG 3
otro medio no motorizado y “All Densificacioó n del
the cycle ladies” que estaó pensado corredor Rosslyn-
para las mujeres que quieran Balston.
aumentar sus conocimientos y Fuente:
habilidades en el ciclismo, tengan https://projects.arlingto
el espacio mediante workshops nva.us/planning/smart-
growth/rosslyn-ballston-
mensuales con toó picos variados
corridor/
como: Aprender a cambiar y
parchar las ruedas, cambiar
engranajes y ajustar frenos, entre
otros. Con estas políóticas se
pueden ver intenciones claras
para que el uso de la bicicleta sea
efectivo en el condado.
3. Se mejoroó las conexioó n creando
los ya mencionados “walkabouts”
y el “Bicycle Comfort Level
Map”(Bikearlington, 2017) dando
otras opciones maó s atractivas de
transporte dentro del condado
para descongestionar la víóa
principal Wilson Blvd. y su
continuacioó n Fairfax, y a la vez
mejorando la conectividad.
4. El objetivo del sistema de
transporte de Arlington es brindar
equidad en el acceso a todos sus
usuarios, invirtiendo en políóticas
que tengan rendimiento a futuro,
pero no solo buenas para el punto
de vista del transporte, sino que
tambieó n para la calidad de vida de
los residentes de Arlington.
Tambieó n ayudar a los esfuerzos de
la comunidad para mejorar el
medio ambiente y lograr mejoras
en la salud de los residentes. Esto
es posible gracias a la
coordinacioó n del uso de suelo y la
planificacioó n de transporte, para
poder desempenñ ar las actividades
cotidianas en traslados cortos,
cerca de la casa y del transporte.
Referentes contemporáneos del desarrollo sustentable
Como parte de su estrategia, el
condado tiene un enfoque de alta
densidad comercial y residencial
alrededor del metro y el corredor
con vasto servicio de transporte
puó blico de calidad, que mantiene
la zona de uso residencial de baja
densidad conectada con los
centros. Arlington tiene como plan
expandir la diversificacioó n en el
transporte, con el objetivo de
servir a maó s usuarios mientras
continuó a creciendo y fomentando
facilidades de transporte
alternativas a la ecuacioó n de
movilidad que tiene el Condado.
Ofrece una amplia gama de
opciones y servicios de transporte
que hacen que sea maó s faó cil el
recorrer todo el condado, tales
como taxis, metro, buses ,
“carpool”(auto compartido),
“vanpool”(Van compartida) y
bicicletas comunitarias. Las
estaciones de metro fueron
disenñ adas para impulsar el
desarrollo de políóticas
sustentables ubicaó ndolas cada 1
km haciendo que las distancias
sean caminables entre las
estaciones. A su vez, los paraderos
de buses se ubican en distancias
razonables para que sea una
opcioó n caminar hacia estos e ir al
trabajo o escuela. De esta manera
se disminuyoó el uso de vehíóculos
motorizados y aumentoó el uso del
transporte puó blico, la caminata y
bicicleta, y por consecuencia la
calidad de vida de los habitantes.
5. Desde el anñ o 1972, se fueron
desarrollando planes para el uso
adecuado de las aó reas de terreno
cercanas al metro en cada barrio
del corredor para hacer eficientes
las políóticas de uso de suelo o
“zoning”. Asíó, se piensan los
primeros niveles para uso
comercial, servicios y empleos, y
en los siguientes residenciales u
oficinas. Mientras maó s cercano al
metro maó s se diversifica el uso,
mientras maó s lejana a esta es maó s
residencial. De esta manera se
creoó una demografíóa de uso mixto
en el condado que se va
perfeccionando cada anñ o teniendo FIG 4
en cuenta políóticas de uso Esquema “enfoque diana”.
orientadas al transporte. Fuente: Wholey, Joseph et
all.(19672), Rb72”
6. Desde los anñ os 70 que se planificoó
Rosslyn-Ballston corridor
una alta densidad a lo largo de la alternative land use
víóa estructurante, Wilson Blvd, patterns, pg 12
potenciando su. Alrededor de sus
estaciones de metro se designoó
una zonificacioó n que fuera maó s
densa, mientras maó s cerca se
estuviera de ella, creando radios
de 500 metros, altamente
densificados y privilegiando el uso
de suelo mixto en cada una de las
estaciones. Esta estrategia
responde al concepto del “bulleyes
focus” (Rb72, Rosslyn-Ballston
Corridor, 1972), entendieó ndose en FIG 5
espanñ ol como “enfoque de diana”. Zonificacioó n uso de suelo
Esta estrategia sigue vigente en el corredor Rosslyn -
condado teniendo como resultado Ballston Fuente: Wholey,
Joseph et all.(19672),
a la vista la maó s alta densidad
Rb72” Rosslyn-Ballston
alrededor de las estaciones en la corridor alternative land
actualidad. use patterns, pg 13
7. Las actividades principales ya
sean comercio, trabajo, servicios e
instituciones, se ubican dentro de
la trama urbana. El condado tiene
estrategias de compactacioó n de
actividades a desarrollar para
cada barrio alrededor del metro,
generando asíó eficiencia en la
distribucioó n de funciones en el
condado. Por ejemplo: de las cinco
estaciones de metro, Rosslyn tiene
la caracteríóstica de reunir los
centros de Negocios y oficinas de
primera líónea, Courthouse es el
centro de gobierno de Arlington
donde estaó n las principales
instituciones colegios, universidad
y bancos, Clarendon es una “Villa
Referentes contemporáneos del desarrollo sustentable
urbana”, Virginia Square estaó
abocada a la funcioó n residencial,
cultural y educacional y por
uó ltimo al final del recorrido del
corredor estaó Ballston que alberga
hoteles de primera líónea,
funcionando como nuevo centro
cíóvico.
8. En el caso de la regulacioó n de
estacionamientos y víóas auó n se
presentan estacionamientos por
todo la víóa principal y aumentan a
medida que se vuelve residencial
el uso de suelo, la medida maó s
significativa que se ha hecho es
definir una víóa exclusiva en la
avenida Wilson Blvd para las
bicicletas, que tiene un impacto en
la reduccioó n de velocidad de los
autos de esta forma hace que sea
maó s amigable para el peatoó n y el
ciclista.
PROTO TOD
Si bien en Arlington, estas medidas y
beneficios fueron planificados basaó ndose
en el modelo TOD, como se ha
mencionado anteriormente se reconocen
estas estrategias en diversas
planificaciones. Llevando este caso al
contexto de Chile, es posible establecer
una relacioó n con la ciudad de Santiago, en
donde las comunas pericentrales, han
logrado establecer una eficiente
conectividad con el centro, a la vez que
impulsan un crecimiento denso y con
mixtura de usos. Se usaraó el teó rmino
‘’Proto TOD’’ para referirse al caso en que,
si bien, no es un TOD propiamente tal, su
estructura y estrategias de planificacioó n
se aproximan al modelo. En este sentido,
se toma la comuna pericentral de
Providencia, en Santiago, que destaca por
su similitud con los principios TOD.
La llegada del metro y su mediata
planificacioó n urbana por parte de la
comuna trajo consigo muó ltiples
beneficios, donde el factor movilidad,
planificacioó n y crecimiento trabajan en
conjunto. Es por ello que es posible
afirmar, en base a los principios del TOD,
que la comuna forma parte del modelo.
Inicialmente esta comuna se conforma
como un barrio jardíón, haciendo síómil a FIG 6
barrios europeos y estadounidenses, Usos calle y vereda.
compuesto por casas grandes con Fuente: Canal Pasos de
antejardíón, creando una expansioó n Viaje.
horizontal poco densificada. Hacia al https://www.youtube.co
1930 providencia contaba con 42000 mil m/watch?v=-tupCXF-
habitantes, (Montserrat Palmer, La ZTM
comuna de Providencia y la ciudad jardín,
pp. 10) y con la creciente expansioó n de
poblacioó n, las manzanas y su distribucioó n
se fueron modificando hasta llegar a su
primer plan regulador el anñ o 1975. En
este, se fijan las bases para el crecimiento
y expansioó n de la comuna, reconociendo
las principales actividades en las zonas
para definir una adecuada designacioó n al
uso de suelo en cada aó rea de Providencia.
Si bien, el plan regulador tuvo su inicio en
esa fecha, este sufrioó constantes
modificaciones hasta el anñ o 2007 donde
se deroga el antiguo plan regulador.
Frente a todas estas modificaciones y
mejoras al plan podemos comprender los
principios que hoy determinan su calidad.
La comuna de Providencia concentra
perimetralmente 10 estaciones, las cuales
poseen una separacioó n maó xima de 800
metros, es por ello que la conexioó n entre
cada estacioó n es caminable dentro de un
rango de tiempo prudente, que no supera
los 15 minutos. Entre estos espacios
intermedios es comuó n encontrar veredas
anchas, cruces peatonales y zonas 30
donde el líómite de velocidad se reduce a
30 km/hr en zonas comerciales,
residenciales, entre otros, con el fin de
resguardar al peatoó n. Esto puede ser
apreciado en la calle Romaó n Díóaz y Fidel
Oteiza, la cual conduce a una zona
residencial permitiendo disminuir la
contaminacioó n acuó stica y accidentes de
traó nsito. Por otro lado, la calle Nueva
 Referentes contemporáneos del desarrollo sustentable
En la imagen plano de la comuna de Providencia con radios de 800 metros en torno a las estaciones
de metro. Fuente: Elaboracioó n propia
Concepcioó n, gracias a su arborizacioó n,
fomenta la caminata por estos lugares,
ademaó s de las fachadas visualmente
activas donde de los distintos locales
comerciales y espacios puó blicos atraen la
permanencia de las personas.
Se incorpora una red de 70 ciclovíóas que
se conectan entre síó, por ejemplo, la
ciclovíóa que recorre el borde del ríóo
Mapocho se intersecta con otros tramos
del recorrido sur de providencia, y estos
convergen en el eje Andreó s Bello para
incentivar su uso se interviene la zona por
donde pasa la ciclovíóa para incitar su uso
a traveó s de un trabajo paisajíóstico,
nuevamente apelando a hacer atractivos
estos espacios, promoviendo este medio
de transporte. Se disponen 64
FIG 7
Bicicletas comunitarias
Providencia.
Fuente: http://www.
zonainmobiliaria.com/zon
ainmobiliaria/noticias/cic
lovia-de-providencia-sera-
una-de-las-mas-seguras-
de-la-ciudad/2014-02-
07/173733.html
FIG 8
Ciclovíóa Mapocho 42k.
Fuente:
http://fadeu.uc.cl/noticias
/597-providencia-
inauguro-nuevo-tramo-de-
cicloparque-mapocho-42k
bicicleteros, ubicados en distintos puntos
conceó ntricos de la comuna. Por otro lado,
frente al auge de su uso, surgen servicios
teó cnicos e intervenciones por parte del
sector privado en conjunto de la
municipalidad y se incorporan programas
como bikesantiago facilitando este
transporte de alto estaó ndar.
Se puede comprender Providencia desde
una multiescalaridad, donde los ejes
principales poseen de dos a cuatro
carriles, como es el caso de Nueva
Providencia, Santa Isabel y Tobalaba-
Fontecilla, donde se concentra el mayor
flujo de traó nsito motorizado. Sin embargo,
ejes, como Providencia-Nueva Providencia
se encuentra el tramo subterraó neo
Baquedano - Tobalaba de la líónea 1 de
Referentes contemporáneos del desarrollo sustentable
metro, donde cada acceso y salida
contempla la conexioó n con el servicio de
transporte, ya sean autobuses o
colectivos; Se establece un espacio fuera
de cada acceso destinado a la recepcioó n
de los pasajeros, de manera que no se
obstaculice el flujo peatonal. En paralelo,
se preveó que la detencioó n de este
transporte no obstaculice la movilidad del
resto de los conductores por medio de
víóas exclusivas. se genera una isla entre
estos ejes (Providencia- Nueva
Providencia) donde se concentran
edificios con caraó cter comercial que
buscan la detencioó n y permiten tomar o
dejar pasajeros.
Las víóas secundarias de dos a tres carriles
permiten mezclar tipos de transporte por
lo que en calles como Joseó Miguel Claro y
Pocuro albergan ciclo víóas que se
conectan con el eje Providencia y los
tramos cortos, maó s interiorizados y de
caraó cter residencial. Estos no superan los
dos carriles, permitiendo apropiarse de la
calle obligando el desplazamiento de los
automovilistas en marcha lenta.
El crecimiento de la comuna se da en
altura, de manera compacta al
mantenerse dentro de sus líómites. Al
norte, se respeta el cerro como líómite
geograó fico, dedicaó ndose este espacio al
Parque Metropolitano, de esta forma se
privilegia el espacio puó blico y las aó reas
verdes para el confort y esparcimiento,
tanto para los habitantes de la comuna,
como para la poblacioó n flotante que es
atraíóda.
En torno al eje Providencia, se reconoce
una mayor densidad con respecto al sur
de la comuna. Asíó, la cantidad de personas
que tienen acceso al transporte puó blico
aumenta. Los usos alrededor de este eje
se diversifican, al destinarse un primer
piso comercial y al recibir la llegada de
edificios de oficinas, bancos, entre otros.
como por ejemplo el Edificio Plaza Lyon
que mezcla vivienda en los pisos
superiores, oficinas en pisos bajos y
superiores, comercio y espacio puó blico en
el primer piso el cual se conecta con la red
de metro permitiendo masificar el uso del
espacio.
La comuna fomenta el espacio puó blico
premiando al desarrollador inmobiliario
si este cede espacio puó blico al interior de FIG 9
la manzana, por lo que la calidad de la Vereda peatonal
infraestructura y la relacioó n calle-edificio Fuente:
se disenñ a entorno al peatoó n y su https://aff.bstatic.com/i
necesidad, aportando a la conformacioó n mages/hotel/840x460/5
de espacios que inviten al peatoó n su 24/52408726.jpg
traó nsito.
PARALELO TOD Y PROTOD
Si bien en Providencia se apunta a
construcciones privadas, tambieó n es
posible encontrar edificios que fueron
desarrollados y financiados por el estado,
como es el caso de la unidad vecinal
providencia (1968), la cual cubre una
superficie de 13 hectaó reas aproó x. que a FIG 10
pesar de ser un conjunto de caraó cter Usos comerciales Edificio
residencial, al albergar en el primer piso Plaza Lyon.
comercio quita la exclusividad de uso y Fuente: Murtinho, Raby y
permite integrar el resto de los vecinos asociados.
diversificando la poblacioó n dentro de la
comuna por medio del intercambio social.
por medio de sus tres tipologíóas, edificios
de 5 a 11 pisos, dispuestos como bloques
se busca emplazar aquellos de mayor
capacidad cerca de las víóas principales
para integrarse mejor al transporte
puó blico, mientras que los edificios de
capacidad media se interiorizan buscando
mantener la escala de barrio.
En teó rminos de la primacíóa del automoó vil,
en Providencia no se produce el fenoó meno
de usar grandes aparcaderos, sin
embargo, los accesos a estacionamientos
particulares interrumpen la víóa peatonal y
ciclista. Esta situacioó n significa un posible
riesgo para el peatoó n, consideraó ndose un FIG 11
punto a mejorar por parte de la Conjunto de vivienda
regulacioó n de la comuna. Unidad Vecinal
Providencia.
Fuente: Fotografíóa de
Existe gran similitud entre los objetivos y
Maríóa Gonzaó lez. (2018).
resultados de ambos casos, a pesar de que Plataforma de
las estrategias y estructura de ambos Arquitectura.
Referentes contemporáneos del desarrollo sustentable
lugares difieren entre síó. En ambos casos
de estudio encontramos un elemento en
comuó n que es el tren subterraó neo, y que
va a condicionar la superficie relacionado
a este, sin embargo, la manera en que se
ubican y orientan en torno al crecimiento,
son distintas, estando en el caso de
Arlington atravesando el centro y en
providencia de manera perimetral.
Arlington tiene una especificidad para las
funciones dentro del condado contando
con actividades para cada barrio. En el
caso de Providencia, estas se van dando
de manera espontaó nea y no de manera tan
estricta, a pesar de las regulaciones ya
mencionadas. Aun asíó, se logra una
diversidad de usos y funciones en ambos
casos, enriqueciendo las relaciones y la
vida puó blica.
Se puede entender entonces que el TOD
no es un modelo especíófico que se deba
replicar en cualquier lugar, sino que la
base estaó en planificar en torno a una
movilidad integral combinada con una
zonificacioó n adecuada seguó n los
acontecimientos y personas. No olvidar la
escala humana es fundamental para el
buen funcionamiento de la ciudad;
pensamos hace anñ os al automoó vil como
protagonista en la ciudad, pero la
respuesta es clara hay que pensar las
ciudades pensando en los habitantes.
“Si diseñas una ciudad para el auto, fallará
para todos, incluso para los conductores.
Pero si diseñas una ciudad multimodal,
funcionará mejor para todos, incluido para
los conductores” (Toderian, Brent, citado
en walkinarglington.com, 2018)
BIBLIOGRAFÍA
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