Carretera

PROYECTO DE CARRETERAS
Diseño de uña carretera

1.- Objetivos.
1.1.- Objetivo general.
El objetivo general de la práctica fue el de conocer identificar y definir las condiciones

necesarias para el levantamiento y diseño de una carretera.
1.2.- Objetivo específico.
- Determinar la mejor superficie en un terreno para llevar a cabo el levantamiento de

una carretera considerando la pendiente máxima posible.
- Identificar los pasos necesarios a seguir para el levantamiento del eje de una
carretera de esta manera capacitar al futuro ingeniero en levantamientos
- Calcular las secciones de la carretera al igual que el movimiento de tierras para esto
se puede emplear un software muy completo como es el civil 3d.
- Diseñar las secciones de la carretera de tal manera que cumpla con todas las
condiciones necesarias para su funcionamiento eficiente.
2.- Aspectos Generales.
2.1.- Ubicación política.
La zona donde se realizó la práctica se encuentra ubicada en el departamento de

Potosí, en la provincia Tomás Frías en la capital departamental del mismo nombre, en
la zona de Cantumarca zona ubicada en la parte baja de la ciudad, a lado de la
carretera
FLORES VILLANUEVA JOAO JAIRO Página 1

2.2.- Ubicación física
La zona de trabajo en la que se realizó la práctica es una zona con un relieve

topográfico que lo caracteriza mas por montañas las cuales rodean casi todo el terreno,
de una vegetación muy escasa en donde predominan la llareta y la paja brava, también
se puede hacer notar la presencia de diques de cola de distintos ingenios mineros.
2.3.- Ubicación geográfica
Potosí se encuentra ubicado al Suroeste de Bolivia. Limita hacia el Norte con los
departamentos de Oruro y Cochabamba, al Sur con la República Argentina, al Este con
los departamentos de Chuquisaca y Tarija y al Oeste con la República de Chile.
La capital del departamento lleva el mismo nombre. Potosí, la ciudad se encuentra a

una altura de 3.977 metros sobre el nivel del mar, es considerada una de las capitales,
más altas del mundo.
El clima del departamento de Potosí es frío, con excepción de los valles enclavados
entre las montañas que son templados.

La zona donde se realizó la práctica presenta un clima frío y su geografía está

caracterizada por la presencia de cordones de montañas con escasa vegetación 2.4.-
Condiciones climatológicas.- El día de la práctica se presentó un clima templado con
la presencia de nubes las cuales advertían de precipitaciones fluviales pero esto no
logro darse por la presencia de vientos considerables los cuales despejaron el cielo y
proporciono un clima cálido con la presencia del mucho sol
2.5.- Descripción del acceso a la zona
Para poder acceder a la zona de trabajo primeramente se debe tomar un micro que
nos lleve a la cárcel de cantumarca una ves que nos encontremos en dicho lugar
debemos dirigirnos al lado de la carretera y caminar unos 5 a 7 minutos llegando así al
lugar de trabajo ubicado sobre una colina
2.6.- Población de la zona.
La zona de realización de la práctica presentaba poca urbanización y solo se puede

observar en dicho lugar la presencia de pocas casas y la presencia de la cárcel.
Esto puede deberse a la presencia de diques de cola de los distintos ingenios mineros
en el lugar
3.- Equipo y personal
3.1.- Equipo utilizado en la práctica.
- Estación Total.- Son teodolitos digitales que llevan incorporado un distanció metro
electrónico y una calculadora.
Gracias a ello, permiten la obtención directa de ángulos y distancias por lectura sobre
pantallas LCD, o bien, mediante almacenamiento en memoria interna o externa de los
datos. Así mismo, posibilitan la transferencia de datos hacia medios informáticos
(PC's) a de trazado 'plotter' y también realizan cálculos con ellos, pudiendo hallar
distancias reducidas, distancia entre dos puntos, desniveles, alturas remotas,
coordenadas parciales o absolutas, etc.

La precisión de las medidas de la estación es del orden de la diezmilésima de gonio en

ángulos y de milímetros en distancias, pudiendo realizar medidas en puntos situados
entre 2 y 5 kilómetros según el aparato y la cantidad de prismas usada. Genéricamente
se los denomina estaciones totales porque tienen la capacidad de medir ángulos,
distancias y niveles, lo cual requería previamente de diversos instrumentos.
- Jalón.- Son tubos de madera o aluminio, con un diámetro de 2.5 cm y una longitud
que varía de 2 a 3 m. Los jalones vienen pintados con franjas alternas rojas y blancas
de unos 30 cm y en su parte final poseen una punta de acero. El jalón se usa como
instrumento auxiliar en la medida de distancias, localizando puntos y trazando
alineaciones.
- Prisma.- Es un objeto circular formado por una serie de cristales que tienen la
función de regresar la señal emitida por una estación total. La distancia del aparato al
prisma es calculada en base al tiempo que tarda en ir y regresar al emisor (estación
total). Los hay con diferentes constantes de corrección, dependiendo del tipo de
prisma (modelo). En sí es el sustituto del estadal que se utilizaba en los levantamientos
topográficos anteriormente y te ayuda a realizar tu trabajo con mayor rapidez y

precisión.
- Eclímetro.- También denominado Nivel Abney, consta de un nivel tórico de doble

curvatura sujeto a un nonio, el cual puede girar alrededor del centro de un semicírculo
graduado fijo al ocular. Al igual que el nivel Locke, la imagen de la burbuja del nivel
tórico se refleja mediante un prisma sobre el campo visual del ocular. Con el nivel
Abney se pueden determinar desniveles, horizontalizar la cinta, medir ángulos
verticales y pendientes, calcular alturas y lanzar visuales con una pendiente dada. Es
un instrumento que permite efectuar la lectura cenital ya corregida, van provistos de
un nivel de gran sensibilidad que calamos en cada visual girando el limbo, para hacer
coincidir el cero de la graduación en la posición en coincidencia con el cenit.
Actualmente se utilizan eclímetros automáticos que dan la lectura corregida
directamente mediante un sistema compensador.
- Trípode.- Es un aparato de tres patas y parte superior circular o triangular, es un

elemento que posibilita situar el instrumento de forma estable sobre el terreno y a una
altura de trabajo cómoda. Consiste en tres patas de dos elementos extensibles de
madera o aluminio sobre las que se apoya el soporte al que se fija el instrumento
mediante un tornillo. Puede ser de varios tipos:

- De meseta: el soporte es una plataforma que permite un pequeño desplazamiento del

aparato en torno a su centro. Una variante de este tipo es el denominado trípode con
bastón centrador que dispone de una especie de jalón central dotado de nivel esférico
que hace las veces de plomada a la vez que permite hallar la altura de instrumento.
- De cabeza basculante: el soporte es una rótula que permite bascular el instrumento

para nivelarlo aproximadamente.
- Centrador.- Que resulta de la combinación de los dos anteriores y que por tanto,
además de bascular, posibilita el desplazamiento del aparato.
- Cinta Métrica.- Una cinta métrica es la reproducción de un número determinado de

veces de la unidad patrón. Las cintas métricas empleadas en trabajos topográficos
deben ser de acero, resistentes a esfuerzos de tensión y a la corrosión, comúnmente,
las cintas métricas vienen en longitudes de 30, 50 y 100 m, con una sección transversal
de 8 mm x 0,45 mm para trabajos fuertes en condiciones severas o de 6 mm x 0,30 mm
para trabajos en condiciones normales.

-G.P.S.- Es un instrumento que permite determinar en todo el mundo la posición de un

objeto, una persona o un vehículo con una precisión de centímetros. El GPS funciona
mediante una red de 24 satélites en órbita sobre el planeta tierra, a 20.200 km, con
trayectorias sincronizadas para cubrir toda la superficie de la Tierra. Cuando se desea
determinar la posición, el receptor que se utiliza para ello localiza automáticamente
como mínimo tres satélites de la red, de los que recibe unas señales indicando la
identificación y la hora del reloj de cada uno de ellos. Con base en estas señales, el
aparato sincroniza el reloj del GPS y calcula el tiempo que tardan en llegar las señales
al equipo, y de tal modo mide la distancia al satélite mediante "triangulación" la cual se
basa en determinar la distancia de cada satélite respecto al punto de medición.
Conocidas las distancias, se determina fácilmente la propia posición relativa respecto a
los tres satélites. Conociendo además las coordenadas o posición de cada uno de ellos
por la señal que emiten, se obtiene las posiciones absolutas o coordenadas reales del
punto de medición.

3.2 Personal requerido
Para la realización de la practica se necesita un operador y las demás personas

manejan las miras
El operador es el que utiliza la estación total y el gps para poder ubicar la coordenada
del punto donde se instalara la estación total y luego al operar la estación total es el
que registrara los distintos puntos del terreno
Las personas que manejan las miras son las personas que se ubicaran en los distintos
para poder realizar la lectura con la estación total.
4.- Fundamento Teórico.
4.1. Introducción.
Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos
de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la
carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a
las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y
autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se
distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas para la | de un
territorio. En general todos los países consideran una primera categoría de vías con
tráficos nacionales y otra categoría de vías secundarias con tráficos comarcales (entre
pueblos de la misma comarca) o tráficos locales. Con la aparición de las vías de doble
calzada a principios del siglo XX aparecieron un nuevo tipo de vías que se acabarían
convirtiendo en los ejes principales de cualquier país desarrollado
En España las autopistas son de jurisdicción estatal, aunque a veces pueden ser de
jurisdicción local, como la autopista M-30 en Madrid o autonómica (comarcal), como la
autopista M-45 en la misma comunidad autónoma. Las autopistas además también
pueden ser de peaje, mediante un contrato de concesión temporal con una entidad
privada que además generalmente la construye, aunque esto en España, no es aplicable
al 100% de los casos. En la Red de Carreteras del Estado, sólo es aplicable en los casos
en que la letra "P" (de peaje) aparece en el identificador, mientras que "A", puede estar
designando tanto "autopista" como "autovía", y para concretar la información que
falta, las demarcaciones de carreteras y Fomento, lo informan a la entrada o salida, con
las señales, para autovía y autopista respectivamente.

Las autovías pueden ser de jurisdicción estatal o autonómica. En España existen hasta
tres generaciones de autovías con sus tres definiciones. Las primeras podían tener
cruces al mismo nivel, aunque éstas dejaron de ser denominadas autovías en 1988,
cuando se modificó la Ley de Carreteras para la construcción de las autovías radiales y
pasaron a denominarme meramente duplicaciones. La segunda generación es aquella
que aprovecha la traza oficial de la carretera a desdoblar, para construir sobre ella una
de las dos plataformas de la posterior autovía. La tercera generación es su
representación más actual y modernizada, sorprendentemente muy parecidas a las
autopistas, con nuevos trazados y más seguras. En 2003, las autovías de la Red de
Interés General del Estado pasaron a tener de manera oficial, su propio identificador,
compartiendo el de las autopistas, aunque esto no ha llegado a retirar el clásico de
manera oficial, así la Autovía del Norte A-1 es la autovía de la carretera N-I de
Madrid a Burgos e Irún, oficialmente y así sucesivamente con todas.
En la Red de Carreteras del Estado abunda el arden de 2 ó 2,5 m, del plan REDIA, no
obligado en el caso de presencia de carriles para vehículos lentos. Generalmente
accesos al mismo nivel.
Dependen del Estado excepto en algunas autonomías que dependen del gobierno
autonómico. Si son desdobladas, a veces se cambia su denominación. En ocasiones, se
les están añadiendo puentes (pasos a distinto nivel). Gran cantidad de kilómetros,
generalmente, de la red radial, cursan de manera oficial, bajo una de las dos
plataformas de las actuales autovías, pasando el eje de la tira kilométrica a esa posición
y no a la mediana (aunque puede trasponerse sino hay aberturas) como cabría de
esperar.
Las de calzada única con 2 carriles, suelen contar con 3 en cuestas para el tráfico lento.
Doble sentido de circulación. Arcenes variables, según región o caracteríticas
orográficas o propias del terreno (<1,5 m), aunque pueden llegar a medir doce metros
de ancho, (como en plan REDIA), (Red de Carreteras de Castilla y León, por ejemplo).
La CL-601, fue la N-601 y en los tramos en los que se conserva posee tales arcenes.
Generalmente accesos al mismo nivel.
Suelen clasificarse en subtipos, según el número de calzadas, el tamaño de arcenes, lo
que define su velocidad y su señalización. Suelen además constituir, no sólo la red
principal autonómica, sino también parte de la secundaria. Pueden ser autopistas (M-
45). En la actualidad, son las principales rutas autonómicas. Suelen comunicar,
capitales de provincia con capitales de comarca, o con carreteras nacionales o servir
como circunvalación a las principales ciudades, constituyendo generalmente (comarcal
M-604, no es principal, sino secundaria, por ejemplo), la red principal de
autonómicas.Su designación viene dada a la práctica más por ser un mínimo de
comunicación entre dos localidades. Generalmente accesos al mismo nivel.
Dependen de ayuntamientos, diputaciones y en algunos casos de autonomías. Si la
jurisdicción pasa a las diputaciones provinciales, por ende, su denominación cambia a
carretera autonómica, este tipo de locales se reparte en autonómicas de dos tipos: de
segundo orden o secundarias y de tercer orden o locales. Solamente suelen quedar

pequeñas carreteras o caminos, por su asunción de jurisdicción a ámbito provincial u

autonómico.
4.2 Selección de la rutas
Se debe dar poco crédito a toda información desfavorable, sea cual fuesesu origen, que no este
de acuerdo con su criterio.La selección de una ruta está ampliamente influenciada por
la topografía.Montañas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos imponen
propuestas como posibles rutas necesariamente no tienen que alternativas

ser completamente independientes. Puede suceder que parte de una ruta seacompartida
con otra. Lo anterior se deba a que habrá zonas que dadas suscaracterísticas físicas son casi de
paso obligado.Sobre las rutas seleccionadas se puede realizar un reconocimiento
siguiendo lasclásicas reglas de Wellington que podrían resultar útiles:
No debe hacerse reconocimiento de una línea sino de una faja de terrenolo más ancho
posible.
Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular debe ser abandonada,
especialmente si es de la línea que parece la más obvia.
Evitar la tendencia a exagerar los méritos de las línea cercanas a carreteraso lugares
muy poblados.
Desigualdades del terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos ytodo lo
parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente delexplorador.
Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida parecenpeor de lo que
en realidad son.
Debe hacerse un inventario hidrográfico de la ruta estudiada.
Se debe dar poco crédito a toda información desfavorable, sea cual fuesesu origen, que no este
de acuerdo con su criterio.La selección de una ruta está ampliamente influenciada por
la topografía.Montañas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos imponen En
algunas ocasiones puede suceder que la ruta apropiada sea muy obvia y nohalla
necesidad de evaluar otras, tal es el caso cuando la topografía esrelativamente plana o
la longitud de la vía sea muy corta, pero, si se handeterminado varias rutas se debe
llevar a cabo una serie de análisis que sedetallan a continuación:Determinar puntos de
control secundario: posibles ponteaderos (crucesfavorables de corrientes de agua),
depresiones de las cordilleras, víasexistentes, pequeñas poblaciones, bosques, puntos de fallas
o pantanosque deben ser evitados.Hallar pendientes longitudinales y transversales
predominantes.
Determinar características geológicas.

Ubicar fuentes de materiales (canteras).
Determinar posibles sitios para la disposición de desechos sólidos(“botaderos”).
Establecer cantidad, clase y dirección de los diferentes cursos de agua.
Establecer condiciones climáticas o meteorológicas.
4.3 Parámetros para el diseño
Una vez descrito el proyecto y para establecer el trazo definitivo con mayor precisión;
se debe definir las características técnicas apropiadas para aspectos topográficos,
geológicos y geométricos; más aún cuando no se cuenta con información y experiencia
suficiente y necesaria para descartar desde un principio, rutas que obviamente
resultan desfavorables.
Aspectos Topográficos del Corredor de Ruta: Mediante el análisis técnico y
utilizando restituciones fotogramétricas, aerofotografías, trazados topográficos
preliminares, etc., seleccionamos una franja de terreno o corredor de ruta que una los
puntos iniciales y finales de la carretera a construir; los cuales se conocen como
controles primarios.
Los Controles primarios: Los constituyen grandes centros de población o producción,
en macro-proyectos, estos controles primarios los determinan las altas esferas
gubernamentales, para el resto de los casos se cuenta con la asesoría del Ingeniero
director del proyecto. Por lo anterior son criterios de selección los factores:
económico, social y político; el aspecto técnico se trabaja generalmente sobre planos
en escala 1:100.000 ó 1:50.000 que abarquen grandes extensiones; si el proyecto toma
características de regional o local, los criterios son más técnicos que políticos.
Los Controles Secundarios: Los obtenemos durante el proceso de reconocimiento
preliminar y se seleccionan por razones técnicas, además establecen alineamientos
intermedios, entre los controles primarios. Los controles secundarios los constituyen
entre otros: sitios apropiados para la construcción de puentes, prominencias o cadenas
montañosas, algunas características geológicas, concentraciones menores de
población, sitios turísticos, ó, centros de producción actual o futura.

Características Geológicas: Definido el corredor vial es de vital importancia

identificar sus características geológicas con el objetivo de darle un correcto manejo a
la construcción, o tomar los correctivos necesarios mediante obras de estabilización
que resulten manejables y dentro de costos razonables para el proyecto.
En algunos casos, de manera puntual se deberán adelantar estudios geológicos que nos
determinen pormenorizadamente las características de fenómenos activos de
inestabilidad, los cuales determinan las especificaciones técnicas de construcción de la
obra en sí, ó variaciones en el trazado de ruta dentro del corredor vial, ó la escogencia
de otro corredor vial.
Características Geométricas: Las características geométricas y parámetros de diseño

son los que establecen las condiciones de funcionabilidad de la carretera ya que Inter-
relaciona de una manera armoniosa factores como: radios de giro, entretangencias,
alineamientos horizontales y verticales, distancias de visibilidad, secciones
transversales, pendientes, etc.
Dependiendo del tipo de vía que se va a construir, las condiciones de diseño las
establece el factor de transito promedio diario (TPD), las condiciones de trafico, y éstas
a su vez establecen la categoría y clasificación de la carretera; Así como su capacidad y
niveles de servicio.
En un proyecto de rehabilitación o mejoramiento vial, los conteos de transito para
obtener el factor de TPD, se deben hacer en sitios relevantes de la carretera, por
ejemplo, en los de mayor transito vehicular, o a las horas de mayor y menor
circulación, su composición especificada en automóviles, camiones, buses, etc.
Para un proyecto que se va a construir se deben hacer estudios de origen y destino,
geográfico-físicos, socio-económicos y políticos de la zona de influencia de la vía para
obtener los datos que nos permita proyectar el TPD y su composición. También se
puede apoyar esta labor con estudios de transito de vías alternas.
Las Condiciones del Trafico
Volumen: Es la cantidad de vehículos que pasan por un punto determinado en un
periodo de tiempo establecido, ejemplo, año, mes, día, hora, minuto, etc.
Para conocer los volúmenes de transito en los diferentes tramos de una vía se recurre
a los aforos y a las encuestas de origen y destino. Los aforos consistentes en conteos de
transito, nos permite determinar el numero de vehículos que pasan por una estación;
Los conteos pueden ser cortos largos, o continuos.
Los Conteos Cortos: Es un procedimiento consistente en contar los vehículos en
circulación durante cinco minutos a diferentes horas del día, cada uno de los
resultados parciales se multiplica por doce para obtener el volumen de trafico horario
(TPDH).Los Conteos Largos: Es un método empleado para determinar
aproximadamente las variaciones del transito en un año; consiste en conteos

semanales en diferentes épocas del año, o si se prefiere en periodos de dos meses

durante el año.
Los Conteos Continuos: Son labores de aforamiento que nos permiten obtener el
volumen de trafico anual, permitiéndonos la elaboración un patrón de
comportamiento del mismo. En la determinación de los volúmenes de transito se
emplean los métodos de conteos automáticos o manuales.
Los contadores Automáticos: pueden ser fijos o portátiles. Los fijos son empleados
en estaciones de control o peajes y pueden ser electrónicos si utilizan una celda
fotoeléctrica; o magnéticos si utilizan un censor bajo la superficie pavimentada de la
vía. Sirven para conteos continuos y no determinan la composición del transito. Los
contadores portátiles, se utilizan en periodos cortos de conteo, utilizan una manguera
plástica que un extremo está sellado y el otro conectado a la registradora, su ubicación
es normal a la corriente del transito, la presión de las llantas del vehículo sobre la
manguera origina unos impulsos que son computados cada dos veces como un
vehículo, al igual que el anterior no determina la composición del transito, habría que
apoyarse en conteos manuales sobre todo para establecer el porcentaje de vehículos
de más de dos ejes; con el objeto de corregir los datos globales obtenidos con este
sistema de conteo.
Los Contadores Manuales: Se utilizan en conteos de muy corta duración y cuando el
volumen de transito es muy grande, nos permite determinar cantidad, horarios y
composición del mismo; además sirven como complemento a los conteos automáticos.
Los Estudios de Origen y Destino: Nos permite establecer el numero de vehículos y
pasajeros, de donde vienen y para donde van; es decir, establecen las líneas de deseo,
frecuencia y objeto de los viajes, tipo de carga y cantidad transportada. Se ejecutan
mediante entrevistas o encuestas directas en la vía; las cuales deben ser cortas y
concisas para no causar traumatismos en la corriente de transito.
Transito Promedio Diaria (TPD): Es la unidad de medida utilizada para indicar el
volumen de transito de una carretera, preferiblemente se toma el volumen de un año,
divido el numero de días del mismo periodo, obteniéndose así el volumen medio en 24
horas. El índice obtenido puede dar una aproximación a la importancia de la vía, pero
no puede ser tenido en cuenta como parámetro de diseño geométrico, o como factor en
proyectos de mejoramiento o rehabilitación viales debido a fluctuaciones que existen a
diferentes horas del día y en determinadas épocas del año.
Así las cosas, éstas variaciones se pueden especificar como unidades mensuales,
diarias u horarias , y es precisamente en aras de buscar la medida más adecuada para
determinar el volumen de diseño que se ha adoptado como base, el volumen horario.
El volumen horario de diseño es una metodología desarrollada por la oficina de
caminos públicos de los Estados Unidos, la cual consideró que una vía con alto
volumen de transito es aquella que tiene en promedio una circulación de 5.370
vehículos diarios en ambos sentidos, se establecieron 167 estaciones de conteo sobre
48 vías rurales en la zona de estudio durante un año, hallando el factor de transito

promedio diario anual, se observó que aproximadamente en 160 días de los 365 el
trafico real diario de los vehículos superó el promedio diario anual (TPDA), en otras
fue excedido solo durante 70 días del año, y en algunos sitios ésta cifra se elevo a 228
días. También el anterior estudio arrojó que el volumen mínimo diario entre el 30 y 50
por ciento del (TPDA), el máximo llego al 140-340 por ciento con un promedio de 230
por ciento del (TPDA).
El anterior ejercicio norteamericano recomienda tomar como volumen horario de
diseño, el valor comprendido entre el décimo y el Quincuagésimo (50) volumen
horario para el año proyectado. Dando origen al "Trigésimo Volumen Horario" el cual
se fundamentó en que al observar las curvas de distribución horaria de tráfico, en
carreteras no muy saturadas se comprobó que durante las 8760 horas de un año, el
comportamiento es muy similar para 8000 horas de menos trafico y varia en 100 horas
de mayor intensidad, produciéndose un quiebre notable sobre la abscisa de treintava
hora; como inicio de codo de la curva indica 29 horas máximos a la izquierda y la
inmensa mayoría de horas con trafico menor a la derecha. Aunque este criterio no es
universal para el diseño vial; la adopción de la hora treinta de volumen Máximo (30
VM) del año, como parámetro de diseño (15,3% del TPDA); significa que una carretera
proyectada su sección transversal para albergar este trafico, solo presentará
congestión en 29 horas durante el año.
Estudios realizados en nuestro país establecieron variaciones entre el 5 y el 7% de
TPDA, en carreteras de dos carriles y una sola calzada.
Proyección del Trafico: En las etapas de diseño se debe tener un año meta, más o
menos real; generalmente se usa un periodo de 20 años, contemplar un periodo más
amplio para determinar el trafico futuro es incierto puesto que se producen cambios
de población imprevista, variaciones en los índices de la economía, perdiendo
confiabilidad cualquier proyección.
La metodología de diseño varia si se trata de vías existentes, o de proyectos nuevos;
parra estos últimos tendremos en cuenta métodos teóricos que incluyan estudios de
aumentos en áreas de tierra explotada, proyectos de desarrollo específicos e
incrementos de productividad.
Si son vías existentes, ya creadas, interesa más la disminución en costo de transporte
para atraer trafico. Dentro de la metodología se clasifican dos grandes grupos: el
trafico actual y el trafico futuro.
La Capacidad de una Carretera: Hace referencia al máximo numero de vehículos que
pueden circular en un tramo de la vía; en una unidad de tiempo determinado, bajo
condiciones prevalecientes tanto de la propia carretera como de operación del tráfico.
Los Niveles de Servicio de una Carretera (NDS) Son los que establecen las
condiciones de operación para un conductor en su transito por la vía, cuando aloja
diferentes volúmenes de trafico en función de: Velocidad, tiempo de recorrido,
interrupciones de la circulación, libertad de maniobra, la seguridad, comodidad,

facilidad de conducción y economía.
A cada nivel de servicio corresponde un volumen de trafico el cual recibe el nombre de
Volumen de Servicio; éste se encuentra en función del volumen, composición del
transito y velocidad de operación. La importancia del factor "Volumen de Servicio"
radica en que para proyectos de una vía nueva, influye directamente en la escogencia
de las normas técnicas para diseño geométrico, y en una vía existente nos permite
identificar el nivel de servicio al que esta operando, y por ende si los trabajos que se
deban acometer sean de mejoramiento ó rehabilitación vial.
El manual de capacidad para vías rápidas Norteamericano desde 1965 clasificó los
niveles de servicios (NDS) en función de factores como la velocidad de operación y la
relación volumen de servicio - capacidad. El nivel A es el de optimas, y el nivel F el de
peores condiciones de operatividad.
Nivel de Servicio Clase A: El conductor tiene libre circulación, con altas velocidades,
tiene libertad de maniobras, en la vía hay bajos volúmenes de transito y poca densidad
(presencia de otros vehículos en la vía).
Nivel de Servicio Clase B: La circulación es estable, la velocidad de operación empieza

a verse afectada al igual que la libertad de maniobra debido al aumento de la densidad
vial.
Nivel de Servicio Clase C: La circulación continua estable, pero la velocidad y libertad

de maniobra dependen del volumen de transito.
Nivel de Servicio Clase D: La circulación vehicular comienza a ser inestable, la

velocidad de operación es satisfactoria, la libertad de maniobra y escogencia de
velocidad son altamente restringidas.
Nivel de Servicio Clase E: La circulación vehicular es inestable, el volumen de trafico

llega a la capacidad de la vía, la densidad es alta y la velocidad es baja, se pueden
producir paradas de corta duración.
4.4 Velocidad directriz
Una velocidad que es de suma importancia es la llamada velocidad de proyecto ó

velocidad directriz que no es otra cosa que aquella velocidad que ha sido escogida para
gobernar y correlacionar las características y en proyecto geométrico de un camino en

su aspecto operacional. Todos los elementos de un camino deben calcularse en función

a la velocidad de proyecto.
Al hacer esto se tendrá un todo armónico que no ofrecerá sorpresas al conductor.
PLANA O MONTAÑOS MONTAÑOS

CON
CON O PERO O PERO
TIPO DE LOMERÍ
POCO POCO MUY
CAMINO O
LOMERÍ ESCARPAD ESCARPAD
FUERTE
O O O
tipo 110 110
90 km/hr 80 km/hr
especial km/hr km/hr
tipo A 70 km/hr 60 km/hr 50 km/hr 40 km/hr
tipo B 60 km/hr 50 km/hr 40 km/hr 35 km/hr
tipo C 50 km/hr 40 km/hr 30 km/hr 25 km/hr
4.5 Coeficiente de fricción lateral
Si se considera de una manera simplificada, las fuerzas que actúan sobre un vehículo
que se desplaza en una trayectoria curva horizontal, se observa que la única fuerza que
se opone al desplazamiento lateral del vehículo es la fuerza de rozamiento que se
desarrolla entre el neumático y el pavimento. La fuerza de rozamiento no es suficiente
para impedir el desplazamiento transversal. Por ello para evitar que los vehículos de
salgan de su trayectoria es necesario que los componentes normales a la calzada sean
siempre del mismo sentido y se suman contribuyendo a la estabilidad del vehículo, en
tanto que las componentes paralelas a la calzada son de sentido opuesto y su relación
puede hacer variar los efectos que se sienten en el vehículo.
Peralte: Consiste en elevar en las curvas, el borde exterior de las vías una cantidad,
para que permita que una componente del vehículo se oponga a la fuerza centrífuga
(Fc) evitando de esta manera que el vehículo desvíe radialmente su trayectoria hacia
fuera.
4.6 Curvas horizontales : simples , compuestas y de transición

Curvas horizontales: Para enlazar entre una y otra tangente requiere el empleo de
curvas horizontales, es necesario estudiar el procedimiento para su realización, estas
se calculan y se proyectan según las especificaciones del camino y requerimientos de la
topografía. Para el diseño geométrico de una curva horizontal o perfil de planta se
debe tomar en cuenta la velocidad directriz de diseño esto se toma de la importancia y
el tipo de vía que será. Es decir, que si es una vía principal esta será diseñada para una
velocidad mayor a 80 Kilómetros por hora.
Simple: Las curvas circulares simples son el tipo de curva horizontal más usado. Sé
definen como arcos de circunferencia de un solo radio que son utilizados para unir dos
alineamientos de una vía. Curva Horizontal Compuesta: Llamamos curva horizontal
compuesta a la combinación de dos o más curvas simple. La medida de colocar una
curva compuesta se toma cuando la distancia de separación entre dos curvas
consecutivas es menor que la establecida por las normas según la velocidad directriz
entonces se anula la distancia recta entre las curvas y el punto final de la primera curva
se pone a coincidir con el punto de comienzo de la segunda curva, formando así una
sola curva, la cual se conoce como curva compuesta.
Tangentes: Los parámetros para la obtención de la tangente son:
Las tangentes horizontales estarán definidas por su longitud y su azimut.
Longitud mínima
1) Entre dos curvas circulares inversas con transición mixta deberá ser igual a la
semisuma de las longitudes de dichas transiciones
2) Entre dos curvas circulares inversas con espirales de transición, podrá ser igual a
cero
3) Entre dos curvas circulares inversas cuando una de ellas tiene espiral de transición
y la otra tiene transición mixta, deberá ser igual a la mitad de la longitud de la
transición mixta.

4) Entre dos curvas circulares del mismo sentido, la longitud mínima de tangente no
tiene valor especificado.
Longitud máxima: la longitud máxima de tangentes no tiene límite especificado.
4.7 Curvas verticales simétricas, asimétricas, convexas, cóncavas
Elemento que enlaza dos tangentes consecutivas del alineamiento vertical, para que en
su longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de
latangente de salida.
Operación segura y confortable
Apariencia agradable
Drenajes adecuados
PARÁBOLA DEL EJE VERTICAL
CURVAS VERTICALES
TIPOS DE CURVAS VERTICALES:
PENDIENTELONGITUD
CONVEXAS
Se le debe garantizar al usuario de la carretera que cuando viaje sobre una curva
vertical, la distancia de visibilidad debe ser mínimo la de Parada.
CONCAVAS
Para que existacomodidad es necesario que la variación de pendiente sea gradual,
situación que resulta más crítica en las curvas cóncavas, por actuar las fuerzas de
gravedad y centrifuga en la misma dirección. SIMÉTRICAS
Corresponde a las curvas donde la distancia del PCV al PIV es igual a la distancia del
PIV al PTV. Es decir la longitud inicial es igual a la longitud final. L1 = L2
ASIMÉTRICAS Corresponde a las curvas donde la distancia del PCV al PIV es diferente a
la distancia del PIV al PTV. Es decir la longitud inicial es diferente a la longitud final. L1
≠ L2
CURVAS VERTICALESCONVEXAS: TIPO 1 TIPO 2 TIPO 3
CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS: TIPO 4 TIPO 5 TIPO 6
ELEMENTOS Y ECUACIONES DE LAS CURVAS VERTICALES
CURVAS VERTICALES SIMÉTRICAS:
• A = PIV = Puñto de IñterseccióñVertical

• B = PCV = Priñcipio de curva vertical
• C = PTV = Priñcipio de tañgeñte vertical • BC = Lv = Loñgitud de la curva vertical ****.
Medida eñ proyeccióñ horizoñtal • VA = Ev = Exterñavertical • VD = f = Flecha vertical
• P (X1, Y1) = Puñto sobre la curva • Q (X1, Y2) = Puñto sobre la tañgeñte ****. Situado
sobre la misma vertical de P • QP = y = Correccióñ de Peñdieñte ****.Valor a calcular
• BE = x = Distañcia horizoñtal entre el PCV y el punto P de la curva
CURVAS VERTICALES SIMÉTRICAS
MÁXIMOS O MÍNIMOS DE CURVAS VERTICALES:
CURVAS VERTICALES ASIMÉTRICAS
4.8 Visibilidad en carreteras
Una carretera o camino debe ser diseñada de manera tal que el conductor cuente
siempre con una visibilidad suficiente como para ejecutar con seguridad las diversas
maniobras a las que se vea obligado o que decida efectuar. En general, el conductor
requiere de un tiempo de percepción y reacción para decidir la maniobra a ejecutar y
un tiempo para llevarla a cabo. Durante este tiempo total, el o los vehículos que
participan en la maniobra recorren distancias que dependen de su velocidad de
desplazamiento y que determinan, en definitiva, las distintas distancias de visibilidad
requeridas en cada caso. Se distinguen para el diseño cinco tipos de visibilidad, bajo
distintas circunstancias impuestas por el trazado de la carretera o la maniobra que se
desea ejecutar. Los casos básicos aludidos son:
-Visibilidad de Frenado.- En todo punto de una carretera o camino, un conductor que

se desplace a la Velocidad V, por el centro de su carril de tránsito, debe disponer al
menos de la visibilidad equivalente a la distancia requerida para detenerse ante un
obstáculo inmóvil, situado en el centro de dicho carril. Si en una sección de carretera o
camino resulta prohibitivo lograr la distancia mínima de visibilidad de frenado
correspondiente a V, se deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima
admisible, siendo éste un recurso extremo a utilizar sólo en casos muy calificados y
autorizados por la Administradora Boliviana de Carreteras.
-Visibilidad de Adelantamiento.- La distancia de adelantamiento, equivale a la
visibilidad mínima que requiere un conductor para adelantar a un vehículo que se
desplaza a velocidad inferior a la del proyecto; esto es, para abandonar su carril,
sobrepasar el vehículo adelantado y retornar a su carril en forma segura, sin afectar la
velocidad del vehículo adelantado ni la de un vehículo que se desplace en sentido
contrario por el carril utilizado para el adelantamiento. De lo expuesto se deduce que
la visibilidad de adelantamiento se requiere sólo en caminos con carriles para tránsito
bidireccional. En carreteras con carriles unidireccionales no será necesario considerar
en el diseño el concepto de distancia de adelantamiento, bastando con diseñar los
elementos para que cuenten con la visibilidad de frenado. El proyectista deberá

verificar en las etapas iniciales del proyecto en que zonas se deberá prohibir el
adelantamiento y así adaptar su trazado evitando sectores demasiado largos en que no
se pueda ejecutar esta maniobra. En la carretera misma, las zonas de no adelantar se
señalizarán y aquellas zonas con visibilidad adecuada para adelantar, los conductores
actuarán en conformidad con la situación particular que enfrenten.
- Otros aspectos a consideración serán la visibilidad al punto de atención, visibilidad en
intersecciones y la visibilidad para cruzar una carretera o camino
4.9 Movimiento de tierras
Los movimientos de tierra son actividades constructivas muy frecuentes en la

ejecución de la infraestructura vial, el desarrollo urbano, social e industrial de un país.
Estas actividades son de la competencia de los profesionales de la construcción y en
especial de los ingenieros civiles, por tal razón deben ser estudiadas para ser capaces
de diseñar y construir con eficiencia tales trabajos. Los movimientos de tierra son
aquellas acciones que realiza el hombre para variar o modificar la topografía de un
área, faja o zona, con vista a adaptarla al proyecto previamente confeccionado,
generalmente de forma mecanizada, mediante el empleo de las maquinarias diseñadas
especialmente con esta finalidad. El movimiento de tierras se clasifica en:
- Conformaciones.- En estas no se produce una modificación sustancial de la
topografía, generalmente se evitan cambios bruscos, que no existan oquedades, riscos,
barrancos, etc., que dificulten o pongan en peligro la vida de las personas.
- Explanaciones.-En esta se acometen grandes modificaciones de la topografía lo cual
conlleva al movimiento de grandes volúmenes de tierras (excavaciones y rellenos).
Las explanaciones se ejecutan usando el suelo como principal material de
construcción, empleando las denominadas máquinas de movimiento de tierra, las
técnicas constructivas, las estrategias y medidas organizativas idóneas, que aseguren
su construcción en menor plazo de tiempo posible, mínimos costos y adecuada calidad
acorde con su importancia.
Las explañacioñes se ejecutañ realizañdo “Estructuras de Tierra y/o Roca”.
Estas no son más que rellenos construidos con materiales térreos y/o pétreos
naturales o artificiales compactados a máxima densidad, con el objetivo de servir de
apoyo de las obras viales y estructurales.
4.10 Drenaje de carreteras
En la construcción de carreteras, es necesario evaluar los cruces de los ríos que se

encuentren alrededor del proyecto y que puedan afectar a la carretera, siendo
necesario realizar una obra de drenaje y/o obra civil para disponer su evacuación. El
drenaje es un punto crítico y vulnerable para una carretera.
Para la evaluación de los tipos de drenajes que se necesita construir, es necesario la

realización de estudios y cálculos de ingeniería, como lo son:
Estudio hidrológico de la zona.
Estudio topográfico de la zona.
Tipo de estructura de drenaje a utilizar.
Diseño estructural del drenaje.
Diseño topográfico del drenaje.
Obras complementarias del drenaje.
Mantenimiento específico para los drenajes.
Estudio hidrológico y topográfico de la zona del drenaje
Teniendo el trazo y diseño definitivo de la carretera que se pretende construir, se

evalúan todas las zonas de cruces de ríos y evacuación de agua de parte de la carretera,
este estudio tiene como principal objetivo la definición de parámetros, como lo es el
caudal máximo, que es el volumen de agua que pasa por determinado punto por una
unidad de tiempo, como también su velocidad, este punto es la intersección que tiene
el río con la carretera. Este caudal se calcula a partir de varios factores como lo son: el
tipo de terreno de la zona, la precipitación que ocurre en la zona, datos históricos de
crecidas máximas del río, tipo de estructura existente si la hubiera, pendientes del
cauce del río. Con estos datos se realizan cálculos del área de la cuenca que concurren
o afectan el punto de intervención, se determina que vida útil debe tener la estructura
según su importancia, por estadística de la precipitación se considera un periodo de
retorno de las crecidas máximas de los ríos, y se elige un método para calcular el
caudal.
La topografía especial de la zona nos proporcionará los niveles, alturas, y alineamiento

preliminar que debe tener la estructura de drenaje.
Calculado el caudal máximo y su velocidad, se determina un área hidráulica, que es el

espacio necesario para proceder a diseñar y elegir que tipo de estructura es necesaria
para su correcto funcionamiento, para el caso pueden ser alcantarillas o bóvedas de
concreto, metal o plástico, y si el caso lo requiere se evalúa la necesidad de puentes, el
cual requiere de otros estudios específicos para su diseño.
Tipos de estructuras de drenaje a utilizar
Cada estructura se evalúa según la capacidad de flujo que se requiere para el estudio
hidrológico y topográfico.

– Alcantarillas
En nuestro medio las alcantarillas por su material se clasifican en: de concreto, de

metal y de plástico, su utilización se recomienda por el costo, duración, construcción y
disponibilidad. Las alcantarillas vienen en difereñtes diámetros comerciales desde 24”
a 72”. La coñstruccióñ de diámetros mayores represeñta uñ alto costo, el cual exige
evaluar la utilización de bóvedas
– Bóvedas
La utilización de bóvedas se requiere cuando las alcantarillas circulares no tienen la

capacidad de las áreas hidráulicas, se toman en cuenta aspectos como el ancho del
cauce, el arrastre de materiales del cauce, la altura de los rellenos de la carretera y la
pendiente del cauce. Se pueden clasificar como circulares, con diámetros mayores a
90”, semicirculares y súper claros de flecha alta o baja.
Diseño estructural del drenaje
Definida la estructura de drenaje se realiza un cálculo de la carga que soportará, la

estructura para escoger una adecuada resistencia de los materiales que se utilizará y la
cimentación que tendrá, estas cargas que por lo general son por encima de la
estructura son las presiones que ejerce el suelo, el relleno estructural, las cargas
muertas y vivas. Aquí se eligen también las especificaciones de los materiales del
drenaje y para el relleno estructural que deben ser considerados.
Diseño topográfico del drenaje
Se realiza un plano con las medidas de la estructura, niveles y alineamiento que tendrá
el drenaje, este se hace con la finalidad de realizar el trazo en el lugar de la
construcción de la estructura, y así realizar todas las obras necesarias, antes, durante y
después de la construcción.
4.11 Radio de curvatura
El radio de curvatura es una magnitud que mide la curvatura de un objeto geométrico

tal como una línea curva, una superficie o más en general una variedad diferenciable
embebida en un espacio euclídeo.
radio de curvatura de una curva
El radio de curvatura de una línea curva o un objeto aproximable mediante una curva
es una magnitud geométrica que puede definirse en cada punto de la misma y que
coincide con el inverso del valor absoluto de la curvatura en cada punto:

Por otro lado la curvatura es una medida del cambio que sufre la dirección del vector
tangente a una curva cuando nos movemos a lo largo de ésta. Para una curva
parametrizada cualquiera la curvatura y el radio de curvatura vienen dados por:1
Si en lugar de un parámetro cualquiera usamos el parámetro de longitud de arco, la

anterior ecuación se simplifica mucho, por resultar un vector tangente constante, y
puede escribirse como:
Curvas planas
Para una curva plana cuya ecuación pueda escribirse en coordenadas cartesianas
como donde t es un parámetro arbitrario, la expresión para
el radio de curvatura se reduce a:
En caso que pueda escribirse de tal modo que para cada punto de la curva
exista un único valor de , entonces pude tomarse a como el parámetro arbitrario, y
el radio de curvatura se puede calcular simplemente como:
Radio de curvatura de superficies
Artículo principal: Geometría diferencial de superficies

Una superficie embebida en el espacio euclídeo tridimensional se caracteriza en cada

uno de sus puntos por dos radios de curvatura. El centro de ambos radios de curvatura
está situado sobre la recta que contiene al vector normal a la superficie. Si los dos
radios de curvatura son finitos entonces se tiene:
 En un punto elíptico de una superficie, los dos centros de curvatura están situados del
mismo lado de la superficie, la curvatura gaussiana es positiva.
 En un punto hiberbólico de una superficie, los dos centros de curvatura están situados
en diferentes lados de la superficie, la curvatura gaussiana es negativa.
 En un punto parabólico de una superficie, uno de los radios de curvatura es inifinito
4.2.7. Replanteo de una carretera.-
El replanteo de una carretera consiste en situar sobre el terreno los puntos que se
hayan considerado necesarios para definir el trazado de la misma, es decir en la
demarcación en el terreno de las partes que componen una carretera, como las curvas,
bordes de calzada, bermas o espaldones y las cunetas. Esta actividad se la ejecuta
posteriormente al trazado de la poligonal de diseño, y su objetivo es plasmar sobre ella
las partes que conforman la carretera, acogiéndose estrictamente a las dimensiones y
geometría especificadas en los planos. Este proceso debe llevarse a cabo no solo para
comprobar la coincidencia de lo proyectado con la realidad, sino sobre todo en la fase
de construcción, para que esta se ajuste a lo proyectado.
El replanteo en planta se realiza refiriendo los puntos a replantear a otros puntos
fácilmente identificables en el terreno, denominados bases de replanteo los cuales
deben referirse al mismo sistema de coordenadas que al trazado. Cada punto P i a
replantear se refiere a una pareja de bases de replanteo. De esta forma los datos
necesarios para el replanteo constituyen un conjunto de valores superabundante que
supondrán una herramienta suficiente para que una vez llegado el momento de inicio
de la obra no se requiera cálculos adicionales.
4.13 Elementos básicos para el diseño de una carretera
del diseño de carreteras

1.1 Definición:
El diseño geométrico de vías se puede utilizar para el desarrollo de carreteras, vías
férreas y, adicionalmente, canales de navegacióñ. el diseño geométrico es “el proceso
de correlacionar los elementos físicos de la vía con las condiciones de operación de los
vehículos y las características del terreño”
El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,

estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuración

geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al
máximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la
comodidad, la integración en su entorno, la armonía o estética, la economía la
elasticidad
El diseño de una carretera responde a una necesidad justificada social y
económicamente. Ambos conceptos se correlacionan para establecer las características
técnicas y físicas que debe tener la carretera que se proyecta a fin de que los resultados
buscados sean óptimos, en beneficio de la comunidad que requiere del servicio,
normalmente en situación de limitaciones muy estrechas de recursos locales y
nacionales. Para alcanzar el objetivo buscado deben evaluarse y seleccionarse los
siguientes parámetros que definirán las características del proyecto. Según se explica a
continuación en el siguiente orden:1.Estudio de la demanda.2.La velocidad de diseño
en relación al costo de la carretera.3.La sección transversal de diseño.4.El tipo de
superficie de rodadura En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones:
el caso de los estudios para carreteras existentes, y el caso para carreteras nuevas, es
decir que no existen actualmente. En el primer caso, el tránsito existente podrá
proyectarse mediante los sistemas convencionales que se indican a continuación. El
segundo caso requiere de un estudio de desarrollo económico zonal o regional que lo
justifique.La carretera se diseña para un volumen de tránsito que se determina por la
demanda diaria quecubrirá, calculado como el número de vehículos promedio que
utilizan la vía por día actualmente yque se incrementa con una tasa de crecimiento
anual, normalmente determinada por el MTC paralas diversas zonas del país.
Los elementos que definen la geometría de la carretera son:a) La velocidad de diseño

seleccionada.b) La distancia de visibilidad necesaria.c) La estabilidad de la plataforma
de la carretera, de las superficies de rodadura, de puentes, deobras de arte y de los
taludes.d) La preservación del medio ambiente.
4.14 Aspectos a tomar en cuenta para el replanteo de una carretera
En el estudio, elaboración y ejecución de cualquier proyecto de Ingeniería de obras que

tengan como asiento la superficie de la tierra, es necesario el uso de la Topografía.
1º En la elaboración del área destinada para la obra. Las características del terreno son
la guía del Arquitecto, para la mejor distribución y ubicación de la obra, en sus
aspectos funcionales y ornamentales; y del Ingeniero para conseguir la mayor rigidez,
estabilidad y seguridad de ésta. Se refiere al levantamiento topográfico de la zona.
2º En la Geometrización del proyecto, donde se vinculan en forma analítica, los

diferentes ejes de simetría de la obra, entre si mismo y con elementos fijos del terreno,
(puntos permanentes) con fines de su posterior replanteo.

3º En el replanteo, mediante el cual se ubican en el terreno las diferentes partes de la

obra, en las posiciones relativas señaladas en el proyecto.
Para la construcción de una carretera es necesario pasar por las siguientes etapas:
a) Planificación b) Anteproyecto c) Proyecto d) Construcción.
Existen partes de estas etapas que sé logran con el auxilio de la Topografía, las cuales
son:
a) Estudio de las rutas b) Estudio del trazado c) Anteproyecto d) Proyecto.
El Estudio de las rutas es el proceso preliminar de acopio de datos y reconocimiento

de campo, hecho con la finalidad de seleccionar la faja de estudio que reúna las
condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado. En esta etapa se obtiene
información, se elaboran croquis, se efectúan los reconocimientos preliminares y se
evalúan las rutas.
El Estudio del trazado consiste en reconocer minuciosamente en el campo cada una

de las rutas seleccionadas. Así se obtiene información adicional sobre los tributos que
ofrecen cada una de estas rutas y se localizan en ellas la línea a las líneas
correspondientes a posibles trazados en la carretera.
En el Anteproyecto se fija en los planos la línea que mejor cumpla los requisitos
planimétricos y altimétricos impuestos a la vía. En esta etapa se elaboran planos por
medios aéreos o terrestres y se establece la línea tentativa del eje.
El Proyecto es el proceso de localización del eje de la vía, su replanteo del trazado y

de sus áreas adyacentes, establecimiento de los sistemas de drenaje, estimación de las
cantidades de obras a ejecutar y redacción de los informes y memorias que deben
acompañar a los planos.
Durante cada una de las etapas de la construcción de la vía, se toman en cuenta

muchos factores, entre los mismos se encuentra el Movimiento de Tierras, el cual es
uno de los más importantes, por el peso económico que tiene en el presupuesto. El
movimiento de tierra engloba todas aquellas actividades de excavación y relleno
necesarias para la construcción de la carretera.
4.15 Curvas horizontales y verticales en una carretera
Las curvas verticales se usan para unir una línea recta, o una carretera en el mundo real,
que va hacia arriba o hacia abajo en una inclinación continua. Hay varios elementos de una
curva vertical que al calcularlos, determinan los distintos tipos de curvas verticales. Este
tipo de elementos son el punto de curvatura vertical (PVC, el lugar donde la curva
empieza), el punto de intersección vertical (PVI, donde se cortan las tangentes de las
inclinaciones), el punto de tangencia vertical (PVT, donde termina la curva), el punto de

curva vertical (POVC, se refiere a cualquier punto en la parábola), el punto en la tangente
vertical (POVT, se refiere a cualquier punto en cualquier tangente), la inclinación de la
tangente en el que está colocado el PVC (medido en porcentaje de inclinación) y la
inclinación de la tangente donde está el PVT (medido en porcentaje de inclinación).
Curva HorizontalSe define como arcos de circunferencia de un solo radio que son utilizados
para unir dos tangentes de un alineamiento. Según Harry para el diseño geométrico de
una curva horizontal se debe tomar en cuenta la topografía del terreno y la velocidad de
diseño, que puede variar de una curva a otra, teniendo cuidado de no incrementar en más
de 10kph la velocidad entre una curva y la siguiente. Curva Horizontal Compuesta
Llamamos curva horizontal compuesta a la combinación de dos o más curvas simples. La
medida de colocar una curva compuesta se toma cuando la distancia de separación entre
dos curvas consecutivas es menor que la establecida por las normas según la velocidad de
diseño entonces se anula la distancia recta entre las curvas y el punto final (PT) de la
primera curva se hace coincidir con el punto de comienzo de la segunda curva (PC)
formando así una sola curva, la cual se conoce como curva compuesta. TRAZO DE CURVAS
HORIZONTALES. Como la liga entre una y otra tangente requiere el empleo de curvas
horizontales, es necesario estudiar el procedimiento para su realización, estas se calculan y
se proyectan según las especificaciones del camino y requerimientos de la topografía.
ELEMENTOS DE CURVA CIRCULAR[pic]|NORMAS Y CALCULOS PARA LAS CURVAS
HORIZONTALES CON SUS GRAFICOS:||Tangentes.- las tangentes horizontales estarán
definidas por su longitud y su azimut
|a.- Longitud mínima||Entre dos curvas circulares inversas con transición mixta deberá ser
igual a la semisuma de las longitudes de dichas transiciones ||Entre dos curvas circulares
inversas con espirales de transición, podrá ser igual a cero||Entre dos curvas circulares
inversas cuando una de ellas tiene espiral de transición y la otra tiene transición mixta,
deberá ser igual a la mitad de ||la longitud de la transición mixta.||Entre dos curvas
circulares del mismo sentido, la longitud mínima de tangente no tiene valor especificado.
||b.- Longitud máxima.- la longitud máxima de tangentes no tiene límite especificado.||c.-
Azimut.- el azimut definirá la dirección de las tangentes.|| ||Curvas circulares.- las curvas
circulares del alineamiento horizontal estarán definidas por sagrado de curvatura y por su
longitud, los elementos que ||la caracterizan están||definidos en la figura anterior.||a.-
Grado máximo de curvatura.- el valor máximo del grado de curvatura correspondiente
aceda velocidad de proyecto, estará dado por la expresión: ||[pic] ||En donde: ||Gmax =
Grado máximo de curvatura||[pic]Coeficiente de fricción lateral||Smax = Sobre elevación
máxima de la curva en m/m
c.- Las curvas espirales de transición se utilizaran exclusivamente para carreteras tipo A, B y
C,y solo cuando la sobre elevación de las curvas ||circulares sea de siete por ciento (7%) o

mayor.||d.- En la siguiente figura se muestran los elementos que caracterizan a las curvas
circularescon espiral de transición. || ||Visibilidad.- Toda curva horizontal deberá
satisfacer la distancia de visibilidad de parada parauna velocidad de proyecto y una
curvatura dada, para ||ello cuando exista un obstáculo en el lado interior de la curva, la
distancia mínima "m" quedebe haber entre el y el eje del carril interior de la ||curva
estarán dadas por la expresión y la grafica que mencionaremos mas adelante.||
||Distancia de visibilidad de parada.- La distancia de visibilidad de parada se obtiene con
laexpresión: ||Dp = Vt = V^2 || 254 f ||Donde: ||Dp = Distancia de visibilidad de parada
en metros||V = Velocidad de marcha, en Km/h||t = Tiempo de reacción, en segundos||f =
Coeficiente de fricción longitudinal||En la siguiente tabla se muestran los valores para
proyecto de la distancia de visibilidad deparada que corresponden a velocidades de
proyecto de ||treinta a ciento diez Km/h
5. Realización de la práctica
5.3 Descripción de los pasos que se siguió en la práctica
 Primeramente se hizo un reconocimiento de nuestro terreno, para determinar por

donde debería pasar el eje de nuestro canal.
 Luego comprobamos que los instrumentos estuvieran bien y aptos para su uso.
 Una vez identificada la zona por donde debe ir el eje , se procede a marcarla con Al
marcar el rumbo que debe seguir el canal con las estacas, debemos tomar en cuenta el
criterio de pendiente de nuestro canal, que es de 7%, para esto utilizamos el
eclímetro de la siguiente manera:
Se estaciona el jalón en un punto fijo y otro jalón al punto anterior por donde va a
pasar el eje de canal y el eclímetro se hace apoyar al jalón que está en el punto fijo a
una altura de 1.50m y se ubica la pendiente de 1% con el jalón del punto anterior , y se
clavan las estacas ; luego se mide las distancias entre los jalones y así sucesivamente
se hace para todo el eje de canal.
 Seguidamente se procede a estacionar la estación total, con la ayuda del trípode.
 Luego se procede a nivelar la estación total con la ayuda de los tornillos de nivelación y
los ojos de gallo del mismo.
 Ubicamos el norte magnético e introducimos el dato a la estación total.
 Luego se realizó dotas las mediciones aplicando el método de radiación o radiales y

se realizó todas las mediciones de los puntos que se creyeron importantes para el
proyecto.

 Cuando a visibilidad del terreno obstruía la continuación de la toma de datos, se

procedió a un cambio de estación.
 Para obtener los cambios de estación, se realizó la medición a partir de la primera

estación hasta la segunda, luego del segunda a la tercera y así sucesivamente con todos
los cambios de estación, obteniendo así las distancias los azimuts y las cotas
 Para la realización del cambio de estación se procedió a medir el siguiente punto con
relación al anterior punto ya medido poniendo como referencia la primera estación ,
con esta referencia se coloca el disco horizontal del taquímetro en 0, en todos los
cambios se pone la anterior estación como referencia.
 Se tomaron varios puntos importantes para el proyecto, en cuanto a las transversales
del eje, se tomaron 25 metro a cada lado del canal, con tal de obtener un mejor relieve
del terreno.
 Con los datos obtenidos se procedió a hacer los planos y los cálculos en el gabinete,
para luego incluirlos en ésta práctica y presentarla.
5.4 Informe técnico o memorias
Todos nos reunimos el día viernes a horas 16:00 para recoger los instrumentos
necesarios para la práctica del gabinete de topografía, una vez con los instrumentos,
nos retiramos a nuestras casa.
Al día siguiente sábado nos reunimos en el lugar de la práctica a horas 8:00,

escuchamos la explicación del ayudante de como se debía proceder en la práctica de
canal abierto, el primer grupo comenzó su levantamiento a horas 9 :00 pm y termino a
las 11:30 aproximadamente, tiempo en el cual nosotros procedimos a marcar el lugar
por donde pasaría nuestro eje de canal, debido al clima, a la demora de los compañeros
del primer grupo, Una vez con los datos procedimos con los cálculos y elaboración de
planos, en donde tuvimos bastante dificultad debido a la inexperiencia en el manejo de
civil 3d.

6.- DATOS Y CALCULOS
6.1.- PLANTILLA DE CALCULO DEL LEVANTAMIENTO
PUNTO NORTE ESTE ELEVACION EJE

1 78.311.179.000 2.074.681.760 36.964.170 E1
2 78.311.313.930 2.074.538.860 36.929.480 E2
3 78.311.449.160 2.074.392.450 36.900.030 E3
4 78.311.583.740 2.074.248.940 36.867.650 E4
5 78.311.746.260 2.074.075.960 36.823.570 E5
6 78.311.874.410 2.073.940.110 36.807.020 E6
7 78.312.024.790 2.073.782.250 36.785.870 E7
8 78.312.154.830 2.073.644.120 36.756.300 E8
9 78.312.272.590 2.073.518.650 36.714.130 E9
10 78.312.396.390 2.073.387.630 36.692.110 E10
11 78.312.533.780 2.073.264.670 36.690.580 E11
12 78.312.661.610 2.073.126.140 36.692.110 E12
13 78.312.803.870 2.072.970.640 36.677.920 E13
14 78.312.934.480 2.072.829.020 36.666.690 E14
15 78.313.030.850 2.072.624.240 36.666.550 E15
16 78.310.352.686 2.073.937.047 36.972.431 PT
17 78.310.647.834 2.074.193.375 36.969.521 PT
18 78.311.541.146 2.075.003.857 37.011.821 PT
19 78.311.787.074 2.075.255.145 37.055.737 PT
20 78.310.503.142 2.073.609.200 36.908.245 PT
21 78.310.821.427 2.073.987.118 36.927.660 PT
22 78.311.811.672 2.074.889.035 36.992.054 PT
23 78.312.143.974 2.075.041.019 37.014.890 PT
24 78.310.605.826 2.073.451.074 36.874.588 PT
25 78.310.910.683 2.073.801.589 36.895.954 PT
26 78.311.994.282 2.074.913.006 36.994.328 PT
27 78.312.397.355 2.075.183.627 37.033.820 PT
28 78.310.664.622 2.073.257.267 36.844.081 PT
29 78.310.999.299 2.073.594.178 36.863.635 PT
30 78.312.056.907 2.074.750.325 36.972.251 PT
31 78.312.464.968 2.075.036.039 37.007.065 PT
32 78.310.831.104 2.073.044.186 36.809.695 PT
33 78.311.172.305 2.073.368.138 36.826.023 PT
34 78.312.275.007 2.074.563.083 36.945.093 PT
35 78.312.668.115 2.074.863.520 36.976.048 PT

36 78.311.060.193 2.072.945.501 36.788.816 PT

37 78.311.374.412 2.073.326.026 36.809.340 PT
38 78.312.438.835 2.074.459.659 36.927.783 PT
39 78.312.762.739 2.074.666.587 36.947.922 PT
40 78.311.188.174 2.072.816.424 36.771.453 PT
41 78.311.579.451 2.073.217.225 36.792.829 PT
42 78.312.567.012 2.074.245.197 36.896.595 PT
43 78.313.011.159 2.074.584.879 36.929.188 PT
44 78.311.293.616 2.072.619.861 36.747.238 PT
45 78.311.640.548 2.073.023.048 36.773.716 PT
46 78.312.798.310 2.074.114.781 36.874.219 PT
47 78.313.099.651 2.074.306.347 36.886.957 PT
48 78.311.361.891 2.072.292.786 36.710.040 PT
49 78.311.750.186 2.072.806.894 36.749.597 PT
50 78.312.890.983 2.073.916.761 36.844.922 PT
51 78.313.350.982 2.074.182.081 36.852.301 PT
52 78.311.595.693 2.072.153.590 36.687.860 PT
53 78.311.989.123 2.072.725.090 36.732.192 PT
54 78.313.035.371 2.073.865.502 36.829.907 PT
55 78.313.517.074 2.074.104.713 36.830.070 PT
56 78.311.757.248 2.072.173.041 36.684.576 PT
57 78.312.131.777 2.072.657.895 36.720.000 PT
58 78.313.041.557 2.073.742.537 36.812.570 PT
59 78.313.661.139 2.074.049.989 36.812.234 PT
60 78.311.932.498 2.072.061.235 36.667.820 PT
61 78.312.328.801 2.072.524.915 36.697.171 PT
62 78.313.228.169 2.073.681.725 36.790.739 PT
63 78.313.862.403 2.073.921.037 36.808.900 PT
64 78.311.994.686 2.071.871.584 36.646.191 PT
65 78.312.513.950 2.072.450.631 36.680.000 PT
66 78.313.446.263 2.073.496.931 36.748.081 PT
67 78.313.880.373 2.073.660.108 36.773.231 PT
68 78.311.998.945 2.071.718.289 36.626.409 PT
69 78.312.556.427 2.072.240.291 36.657.212 PT
70 78.313.482.303 2.073.233.974 36.711.673 PT
71 78.314.041.680 2.073.657.084 36.791.098 PT
72 78.312.177.148 2.071.635.802 36.610.153 PT
73 78.312.756.711 2.072.139.113 36.636.825 PT
74 78.313.509.306 2.073.018.249 36.684.637 PT
75 78.314.108.974 2.073.369.449 36.752.066 PT
76 78.312.480.456 2.071.234.373 36.549.949 PT

77 78.312.990.296 2.071.755.698 36.588.046 PT

78 78.313.250.474 2.072.189.095 36.614.903 PT
79 78.313.677.644 2.072.675.980 36.633.540 PT
80 78.314.244.816 2.073.100.074 36.727.684 PT
81 78.312.792.404 2.070.967.530 36.530.496 PT
82 78.313.292.501 2.071.484.103 36.551.316 PT
83 78.313.527.966 2.071.812.917 36.568.678 PT
84 78.313.948.439 2.072.280.852 36.609.549 PT
85 78.314.371.000 2.072.646.364 36.668.606 PT
86 78.313.007.907 2.070.753.899 36.522.011 PT
87 78.313.424.984 2.071.227.008 36.526.765 PT
88 78.313.687.072 2.071.565.162 36.544.328 PT
89 78.314.054.053 2.071.975.982 36.586.183 PT
90 78.314.598.455 2.072.408.452 36.668.973 PT
91 78.310.782.355 2.074.018.536 36.935.394 ET1
92 78.311.230.564 2.073.961.390 36.875.502 ET2
93 78.311.726.819 2.073.906.897 36.815.761 ET3
94 78.312.107.334 2.073.825.292 36.796.546 ET4
95 78.312.239.029 2.073.809.441 36.794.540 ET5
96 78.312.491.574 2.073.699.614 36.773.771 ET6
97 78.312.755.990 2.073.584.624 36.759.139 ET7
98 78.313.026.282 2.073.467.080 36.753.393 ET8
99 78.313.268.376 2.073.348.244 36.734.147 ET9
100 78.313.465.694 2.073.305.943 36.722.235 ET10
101 78.313.570.943 2.073.230.217 36.714.410 ET11
102 78.313.796.868 2.072.968.771 36.687.712 ET12
103 78.313.933.066 2.072.811.160 36.667.789 ET13
104 78.314.095.757 2.072.644.100 36.653.308 ET14
105 78.314.204.823 2.072.467.763 36.642.861 ET15
106 78.314.323.776 2.072.372.432 36.645.156 ET16

8.3 Conclusiones y recomendaciones
Podemos decir que nuestro objetivo se cumplió ya que obtuvimos conocimientos sobre
como hacer un canal, y luego los aplicamos para obtenerlo, obtuvimos más conocimiento
sobre la forma de hacer levantamientos, además de poder aprender como funciona la
estación total.
Como recomendaciones:
 Hay que manejar el instrumento con cuidado , sobre todo al sacarlo de su caja
 Tanto para trasladar como para manejar el instrumento, los tornillos de fijación deben
estar apretados, aunque no a fondo de modo que las partes amordazadas puedan moverse
si el instrumento sufre algún golpe o sacudida
 Hay proteger el instrumento contra golpes y vibraciones
 No debe dejarse nuca solo el instrumento en estación en las calles , aceras cerca de
edificios en construcción o en campos donde haya ganado, ni en otro lugar donde exista
posibilidad de le ocurra algún accidente
 Al levantar el instrumento para cambiarlo de estación hay que aflojar un poco las tuercas
de aletas que regulan el aprieto de las patas del trípode, de modo que al colocarlas
horizontalmente puedan caer con su propio peso
 Al estacionar el instrumento no deben ponerse las patas del trípode demasiado juntas y
que además hay que asegurarse de que están firmemente apoyadas en el suelo, para ello
se aprietan estas hacia abajo, pero en el sentido de su longitud y no verticalmente .
 En la medida de lo posible debe estacionarse sobre terreno firme y en caso contrario
cuando el terreno sea demasiado flojo o blando no debe pisarse cerca de las patas del
trípode
 Las líneas métricas deben mantenerse en línea recta al hacer las mediciones
 Las cintas de acero se oxidan con facilidad por lo cual se deben limpiar y secarse muy bien
después de haberlos usado
 En el caso de las miras de nivelación hay que procurar que el pie metálico de la mira no
golpee contra el
suelo duro, porque a lo largo acabaría por deformarse aquel, con el siguiente peligro de
introducir errores
10.- BIBLIOGRAFÍA
http://carreteras .usal.es/Complementos/Calculo_altura_agua.pdf



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PROYECTO DE CARRETERAS

Diseño de uña carretera

1.1.- Objetivo general.

El objetivo general de la práctica fue el de conocer identificar y definir las condiciones

1.2.- Objetivo específico.

- Determinar la mejor superficie en un terreno para llevar a cabo el levantamiento de

2.- Aspectos Generales.

2.1.- Ubicación política.

La zona donde se realizó la práctica se encuentra ubicada en el departamento de

FLORES VILLANUEVA JOAO JAIRO Página 1

2.2.- Ubicación física

La zona de trabajo en la que se realizó la práctica es una zona con un relieve

2.3.- Ubicación geográfica

La capital del departamento lleva el mismo nombre. Potosí, la ciudad se encuentra a

FLORES VILLANUEVA JOAO JAIRO Página 2

La zona donde se realizó la práctica presenta un clima frío y su geografía está

2.5.- Descripción del acceso a la zona

2.6.- Población de la zona.

La zona de realización de la práctica presentaba poca urbanización y solo se puede

3.- Equipo y personal

3.1.- Equipo utilizado en la práctica.

FLORES VILLANUEVA JOAO JAIRO Página 3

La precisión de las medidas de la estación es del orden de la diezmilésima de gonio en

topográficos anteriormente y te ayuda a realizar tu trabajo con mayor rapidez y

- Eclímetro.- También denominado Nivel Abney, consta de un nivel tórico de doble

- Trípode.- Es un aparato de tres patas y parte superior circular o triangular, es un

FLORES VILLANUEVA JOAO JAIRO Página 5

- De meseta: el soporte es una plataforma que permite un pequeño desplazamiento del

- De cabeza basculante: el soporte es una rótula que permite bascular el instrumento

- Cinta Métrica.- Una cinta métrica es la reproducción de un número determinado de

FLORES VILLANUEVA JOAO JAIRO Página 6

-G.P.S.- Es un instrumento que permite determinar en todo el mundo la posición de un

FLORES VILLANUEVA JOAO JAIRO Página 7

3.2 Personal requerido

Para la realización de la practica se necesita un operador y las demás personas

4.- Fundamento Teórico.

FLORES VILLANUEVA JOAO JAIRO Página 8

FLORES VILLANUEVA JOAO JAIRO Página 9

pequeñas carreteras o caminos, por su asunción de jurisdicción a ámbito provincial u

4.2 Selección de la rutas

propuestas como posibles rutas necesariamente no tienen que alternativas

Determinar características geológicas.

4.3 Parámetros para el diseño

FLORES VILLANUEVA JOAO JAIRO Página 11

Características Geológicas: Definido el corredor vial es de vital importancia

Características Geométricas: Las características geométricas y parámetros de diseño

FLORES VILLANUEVA JOAO JAIRO Página 12

semanales en diferentes épocas del año, o si se prefiere en periodos de dos meses

48 vías rurales en la zona de estudio durante un año, hallando el factor de transito

interrupciones de la circulación, libertad de maniobra, la seguridad, comodidad,

Nivel de Servicio Clase B: La circulación es estable, la velocidad de operación empieza

Nivel de Servicio Clase C: La circulación continua estable, pero la velocidad y libertad

Nivel de Servicio Clase D: La circulación vehicular comienza a ser inestable, la

Nivel de Servicio Clase E: La circulación vehicular es inestable, el volumen de trafico

4.4 Velocidad directriz

Una velocidad que es de suma importancia es la llamada velocidad de proyecto ó

FLORES VILLANUEVA JOAO JAIRO Página 15

su aspecto operacional. Todos los elementos de un camino deben calcularse en función

Al hacer esto se tendrá un todo armónico que no ofrecerá sorpresas al conductor.

PLANA O MONTAÑOS MONTAÑOS

4.5 Coeficiente de fricción lateral

4.6 Curvas horizontales : simples , compuestas y de transición

FLORES VILLANUEVA JOAO JAIRO Página 16