ADAPTACIÓN DE UN TURBOCOMPRESOR EN UN MOTOR A GASOLINA.
Cristian Asto, 1596, Facultad de Mecánica, Escuela de Ing. Automotriz, ESPOCH
ccrraagg@hotmail.com
28/01/2016
RESUMEN:
Este documento explica la adaptación de un
turbocompresor en un vehículo volskwagen golf a
gasolina, acoplando de una manera adecuada
cada elemento que ayuda a mejorar de esta
manera los HP en el motor de combustión interna
alternativo.
ABSTRACT:
OBJETIVO GENERAL:
- Aumentar la potencia en el motor a
gasolina mediante el turbocompresor.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
- Aprender a seleccionar el tipo de
turbocompresor adecuado acorde a las
características técnicas del motor a
gasolina.
- Aplicar el conocimiento teórico en el
montaje del turbocompresor.
- Modificar diferentes elementos que ayuden
al cuidado del motor de ésta modificación
de potencia.
MARCO TEÓRICO:
El turbocompresor podría definirse como un
compresor de aire movido por una turbina, dicha
turbina está unido mediante un eje al compresor. El
compresor está colocado en la entrada del colector
de admisión, con el movimiento giratorio que le
transmite la turbina a través del eje común, el
compresor eleva la presión del aire que entra por
el filtro y consigue que mejore la alimentación de
aire al motor como lo muestra en la figura siguiente:
Las temperaturas a las que se somete el turbo en
su contacto con los gases de escape van a ser muy
elevadas (alrededor de 750 ºC).
El uso del turbocompresor en los motores de
gasolina tiene el inconveniente de que a bajas
r.p.m. apenas aporta sobrealimentación. Se
necesita de un sistema que sirva tanto para bajas
como para altas r.p.m. El uso de unidades de
turbocompresor con geometría variable (VTG), no
sirve para motores de gasolina, ya que la
temperatura de los gases de escape de los
motores de gasolina es tan alta que deteriora los
materiales que forman el mecanismo de la
geometría variable. Así que el uso de este tipo de
turbocompresor está descartado. La otra solución
era utilizar una unidad de turbocompresor de
tamaño reducido, con este se consigue que se
empiece la sobrealimentación desde bajas r.p.m.
del motor. Pero tiene el inconveniente de que altas
r.p.m. no sobrealimenta lo suficiente.
La adaptación de un turbo a un motor determinado,
buscando una solución, tiene dos caminos: el
aumento de la potencia y la disminución del
consumo.
Se trata de considerar la adaptación, de un turbo a
un motor determinado, que sería sobre todo buscar
una solución a un problema particular, con un
objetivo muy preciso. El problema de los
constructores de motores, no es sin dudas el
mismo que el de un usuario, es decir de aquel que
lo usa, y que por lógica no puede percibir ni evaluar
todos los problemas a corto o mediano plazo, una
vez montado el turbo.
Al respecto, existen dos caminos diametralmente
opuestos, que serían los siguientes;
1.- La búsqueda del aumento de la potencia. Fue
la sobrealimentación concretada por medio del
compresor volumétrico lo que inició este camino.
En los casos de los constructores o fabricantes de
motores térmicos, en donde se cuenta con un
motor ya existente, en donde el montaje de un
turbocompresor permite obtener una potencia
equivalente, a la de un motor de cilindrada muy
superior.
Para lograr mayores potencias específicas, se
cuenta con lo siguiente; el motor atmosférico o de
aspiración natural, tomado como base, el
compresor volumétrico y el turbosobrealimentador.
Hemos visto hasta hace pocos años, motores no
solo deportivos, sino también de fabricación en
gran serie utilizando las dos tecnologías
(compresor volumétrico y turbo), incluso usando el
enfriamiento del aire presurizado, por medio del
intercambiador de calor o intercooler. En un futuro
próximo a corto plazo, tendremos un mayor
desarrollo de los componentes electrónicos de
gestión del motor, y del turbo (sensores y
actuadores), que brindarán un mayor rendimiento
mecánico, termodinámico y volumétrico al
conjunto.
En cuanto a la elección del turbo, se debe
considerar que en función de la cilindrada del motor
a sobrealimentar, se deberá elegir dentro de la
gama de turbocompresores propuestos por los
fabricantes, y donde las características son los más
aptas. Esta adaptación, que existe entre el
compresor y la turbina, se remonta al nivel del
conjunto “motor-turbocompresor”.
CICLOS DE FUNCIONAMIENTO DEL
TURBOCOMPRESOR
Funcionamiento a ralentí y carga parcial
inferior: En estas condiciones el rodete de la
turbina de los gases de escape es impulsada por
medio de la baja energía de los gases de escape,
y el aire fresco aspirado por los cilindros no será
precomprimido por la turbina del compresor, simple
aspiración del motor.
Funcionamiento a carga parcial media: Cuando
la presión en el colector de aspiración (entre el
turbo y los cilindros) se acerca la atmosférica, se
impulsa la rueda de la turbina a un régimen de
revoluciones mas elevado y el aire fresco aspirado
por el rodete del compresor es precomprimido y
conducido hacia los cilindros bajo presión
atmosférica o ligeramente superior, actuando ya el
turbo en su función de sobrealimentación del
motor.
Funcionamiento a carga parcial superior y
plena carga: En esta fase continua aumentando la
energía de los gases de escape sobre la turbina del
turbo y se alcanzara el valor máximo de presión en
el colector de admisión que debe ser limitada por
un sistema de control (válvula de descarga). En
esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del
compresor es comprimido a la máxima presión que
no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos
normales y 1,2 en los turbos de geometría variable.
Lubricación específica del turbo.
Entre otros componentes técnicos, están los
siguientes; Intercambiador de calor o “inter-cooler”.
Mejora de la lubricación y del enfriamiento del
motor (circuito de aceite y de agua). Medición y
control o monitoreo de los parámetros del motor,
en diferentes etapas (Presión y temperatura de los
gases de admisión, detección y control de la
detonación, etc.), con la posibilidad de seguimiento
con dispositivos electrónicos (sensores,
actuadores, y calculador de a bordo).
Refrigeración del turbo compresor.
Normalmente el turbocompresor suele estar
refrigerado con aceite que circula mientras el motor
está en marcha. Si se apaga bruscamente el motor
después de un uso intensivo y el turbocompresor
está muy caliente, el aceite que refrigera los
cojinetes del turbocompresor se queda estancado
y su temperatura aumenta, con lo que se puede
empezar a carbonizar, disminuyendo su capacidad
lubricante y acortando la vida útil del
turbocompresor.
El turbo timer es un sistema que mantiene
circulando el aceite en el turbocompresor durante
un lapso de tiempo después del apagado del
motor. Algunos modelos funcionan con sensores
que detectan la intensidad en el uso del
turbocompresor para permitir la lubricación forzada
del mismo por un tiempo prudencial después del
apagado del motor.
FUNCIONAMIENTO DEL TURBO COMPRESON
EN UN MOTOR A GASOLINA
En épocas recientes la sobrealimentación en
motores a gasolina se ha visto más difundida como
una técnica para sacar provecho de los motores de
baja cilindrada. Esto con el fin de no mermar el
desempeño a raíz de las exigencias de consumos
más reducidos. Casi siempre es similar el
funcionamiento que en los motores diésel, sin
embargo aquí la sobrealimentación juega un papel
muy importante debido a que debe ser realizada de
manera precisa con cantidades exactas con
márgenes de error de +/- 0.50 cm/3 , en este caso
al haber una mariposa en el múltiple de admisión
de aire, se debe regular la proporción de aire y
combustible en el sistema de inyección, así como
calcular el valor de la relación de compresión con
el fin de maximizar el desempeño y mejorar el
consumo. Indirectamente estos motores pueden
funcionar a mayor altitud sin tener una merma
significativa de potencia.
Asimismo se requiere calibrar el momento de la
actuación del turbocompresor debido al retardo de
este mismo (turbo-lag). Generalmente esto se da
porque la actuación del mismo depende de la
velocidad a la que se expulsan los gases de
escape, los cuales a su vez dependen de las RPM
del mismo motor, casi siempre el mismo tendrá un
desempeño óptimo en regímenes de rango medio
(de 3000 a 5500 rpm), a su vez también esto
depende de la presión de soplado del mismo, que
en automóviles comunes casi siempre es calibrada
en unos pocos bares o psi, mientras que en
vehículos de competencia siempre dependerán de
más PSI o Bares debido a las exigencias mayores
las cuales pueden variar. Los vehículos de Rally
por ejemplo en ocasiones deben depender de
placas restrictoras en el mismo turbo para
mantener una cifra de potencia pareja, además de
mecanismos especiales que mantengan el mismo
girando a tope sin importar el ralentí o la carrera del
acelerador, con el fin de que se tenga la potencia
necesaria tanto en HP, como en Torque (par) lo
cual a su vez causa esas llamativas llamaradas y
explosiones de los mismos vehículos así como su
tono característico de motor.
Su funcionamiento se percibe con un silbido agudo
que indica que la misma parte principal está
girando de acuerdo a la velocidad de los gases de
escape, a su vez en algunos motores al dejar de
acelerar se puede distinguir un siseo similar al de
los frenos de aire de un camión, indicación de que
el turbo vuelve a un giro lento acorde al ralentí del
motor.
Entre las primeras marcas que implementaron
turbocompresores en motores de reducida
cilindrada de manera más frecuente al principio del
siglo XXI fueron las pertenecientes al Grupo
Volkswagen posteriormente desarrollaron
sistemas que implementarían la combinación de la
carga estratificada de combustible y a su vez una
combinación de turbocompresor y supercargador
que permite obtener una potencia relativamente
alta sin sacrificar el consumo de combustible, pues
el segundo puede funcionar al principio ya que se
impulsa por el mismo motor.
Posteriormente, más marcas automotrices se
sumaron al concepto, entre ellas Ford, quienes
desarrollaron para la mayoría de sus motores tanto
grandes como pequeños y en casi todos sus
modelos los llamados Motores Ecoboost esto con
el mismo fin de obtener mas potencia sin gastar
mas combustible del necesario a la vez que se
reducen las emisiones.
FUNCIONAMIENTO DEL INTERCOOLER
El aire, al ser comprimido, se calienta y
pierde densidad; es decir, en un mismo volumen
tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz
de quemar menos combustible y, en consecuencia,
se genera menos potencia. Además, al aumentar
la temperatura de admisión aumenta el peligro de
detonación, picado, o autoencendido y se reduce
la vida útil de muchos componentes por exceso de
temperatura, y sobreesfuerzos del grupo térmico.
Para disminuir esta problemática se interpone
entre el turbocompresor y la admisión un
"intercambiador de calor" o "intercooler". Este
sistema reduce la temperatura del aire, con lo que
se aumenta la densidad de éste, que se introduce
en la cámara de combustión.

En el lado negativo, los intercambiadores de calor

provocan una caída de presión, por lo que se
disminuye la densidad del aire, aunque en muchos
casos es necesario instalar uno para evitar la
detonación o auto ignición.

Existen tres tipos de intercoolers:

1. Aire/aire: en estos el aire comprimido

intercambia su calor con aire externo.

2. Aire/agua: el aire comprimido intercambia

su calor con un líquido que puede ser
refrigerado por un radiador o, en algunas
aplicaciones, con hielo en un depósito
ubicado en el interior del coche.

3. Criogénicos: se enfría la mezcla mediante

la evaporación de un gas sobre un
intercambiador aire/aire.

HERRAMIENTAS Y EQUIPOS DE TRABAJO:

PROCEDIMIENTO DE PRÁCTICA.

VEHÍCULO: VOLSKWAGEN GOLF 1.8 modelo

2000

CONCLUSIONES:

RECOMENDACIONES:

REFERENCIAS: