Reft

PROJET DE FIN D’ETUDES
Présenté
Pour l’obtention du titre :
Ingénieur d’Etat Arts et Métiers

Génie Civil
Par :
Hamid OUDAD
Titre :
« Etude d’amélioration du niveau de service et de

sécurité d’un tronçon de la RN9 reliant Marrakech à
Ouarzazate »
Jury :
M. K. Kaya Président du jury (ENSAM)

M. I. Salhi Encadrant académique (ENSAM)
M. S. Zaki Encadrant académique (ENSAM)
M. Mohamed Laimairi Parrain professionnel
Mme. I. Jabri Rapporteur (DRETLE Fès-Meknès)
M. A. Koubi Examinateur (DPETLE Meknès)
Année universitaire 2017/2018

Dédicaces
Je dédie ce travail
A mes très chers parents, qui me comblent toujours avec leur soutien, qu’ils
trouvent ici l’expression du grand respect et d’énorme amour que je leur
porte.
A mon cher oncle Abderrahmane, pour son amour et son soutien.
A mon frère Mohamed qui a tant sacrifié pour moi.
A mon cousin Lachen et à toute ma famille, pour leur soutien tout au

long de ce périple, pour le fait de m'avoir redonné confiance en moi lorsque le
courage me manquait.
A l’ensemble des frères et des sœurs ; les jeunes de Caravane Al Hayat et

du Club culturel arts et métiers.
A tous ceux qui m’ont soutenu de près ou de loin durant mon parcours et
ma vie personnelle.

Hamid OUDAD
i
Remerciements
En préambule de ce travail, c’est un devoir agréable d’exprimer en quelques lignes
en guise de reconnaissance, la gratitude que je dois à tous ceux dont j’ai sollicité l’aide et
la collaboration durant ce projet.
Je remercie tout d’abord ALLAH le Tout-Puissant de m’avoir donné le courage, la

volonté et la patience de mener à bien ce présent travail.
Je tiens également à remercier chaleureusement mes deux encadrants

académiques, M. Salhi Brahim et M. Zaki Ismail, pour avoir su rendre possible la
réalisation de ce projet. Leur rigueur, Leur patience, mais surtout leur dévouement à toute
épreuve m'ont permis de mener ce projet à son terme, malgré les embuches qui pavaient
mon chemin.
Mes spéciaux remerciements sont présentés à Monsieur Laimairi Mohamed, ingénieur

travaux, pour avoir dirigé ce travail, pour les nombreuses discussions que j’ai eu, malgré
un emploi du temps chargé, pour ses conseils, son respect et sa sympathie dont je fusse
témoin.
Je tiens aussi à remercier tout le personnel des deux entreprises MOJAZINE et

IGOUDAR pour leur soutien et leur esprit de solidarité et d’entraide tout au long de mon
projet de fin d’études.
Aussi, je remercie M. Youssef Amraoui, directeur de l’ENSAM Meknès, M. Bouayad,

directeur des études à l’ENSAM Meknès, et tout le corps administratif et professoral pour
leurs efforts considérables.
En fin, mes remerciements à toute personne qui a contribué de près ou de loin à la

réussite de ce projet.
ii
Résumé
Dans le cadre de notre projet, il nous a été confié l’étude technique d’un tronçon de la
RN9 d’une longueur de 11Km (de PK324 à PK335), d’où le thème suivant : «Etude
d’amélioration du niveau de service et de sécurité d’un tronçon de la RN9 reliant
Marrakech à Ouarzazate»
Cette étude a pour but majeur de déterminer, concevoir et quantifier la nature des
interventions et les aménagements à appliquer sur cette route pour améliorer le niveau
de service et assurer un plus de confort et de sécurité aux usagers.
L’étude géométrique a permis de faire ressortir le tracé en plan, le profil en long, et les
profils en travers types de ce tronçon routier à l’aide des logiciels Piste 5, AutoCAD 2008
et Covadis 2008 selon les instructions sur les caractéristiques géométriques des routes en
rase compagne pour les routes de la 3éme catégorie.
Ainsi la conception structurale et géotechnique du corps de la chaussée sur la base des

données géotechniques et climatiques et des données du trafic nous a permis de
déterminer les différentes couches du corps de la chaussée.
L’étude hydrologique et hydraulique d’oued Ameskare a permis de proposer un

ouvrage hydraulique adéquat et de vérifier son fonctionnement.
Cette étude est également menée d’une proposition des éléments de signalisation
routière dans le but d’assurer plus de sécurité aux usagers.
Mots clés :
Route Nationale, Assainissement, Aménagement, Chaussée, Ouvrage hydraulique,

Signalisation.
iii
Abstract
The current project‘s Aim is to elaborate a technical study which is part of the
development of the 9 national road that links Marrakech and Ouarzazate. This project is
about 11km of length (between PK324 and PK335).
The main reasons behind elaborating such study are defining, designing and
quantifying which operation we are going to implement on this road to boost its
characteristics and guarantee the passenger’s safety.
Geometrically and referring to many software’s as Piste5, AutoCad 2008 and Covadis
2008, we have come out with a plan drawing, a longitudinal profile and cross profiles
based on The rural roads characteristics.
Besides and with the assistance of the geotechnical and climatic Data-base, we were
able to determinate the body of the roadway’s different layers.
The Ameskare river hydrological and hydraulic studies have allowed us to suggest a
compatible hydraulic work and to verify its functioning; we had also add traffic signals in
order to enhance the passengers safety’s level.
Key words:
National road, development, hydrological, hydraulic studies, traffic, safety…
iv
‫ملخــــــص‬
‫ل قدرذذذر ة ذذذ‬ ‫يذذذ‬ ‫إن هذذذ لمشذذذذ وع يعتبذذذ مثا ذذذر سة تذذذر تندرذذذر تدذذذتةي ةذذذط إقذذذاة تةررذذذر ل‬
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‫لتندرذذذر و لت ذذذ ي ت لتذذذط يمكذذذن لنرذذذا‬ ‫لحوذذذ‬ ‫تذذذ ع عذذذ‬ ‫تةذذذتذ هذذذ ا لتة تذذذر تاتذذذا إلذذذ‬
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‫يذذذذ ةذذذذط لمسذذذذت ى‪ .‬وتمذذذذد‬ ‫لرذذذذر و لع ضذذذذرر و ذذذذ محذذذذ ة ل‬ ‫ذذذذطا مذذذذا ةرةذذذذا لمنذذذذاق ل‬ ‫ل‬
‫‪ 2008‬و رسذذذذد ‪ .5‬ورلذذذذ وةذذذذ‬ ‫ةذذذذاسي‬ ‫ذذذذالب م آلترذذذذر‪ :‬الت ذذذذاس ‪2008‬ا‬ ‫التذذذذتعاير ةذذذذط رلذذذذ‬
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‫وسة تر مدشأت ةدرر طو مست ى و س مسكاة و لتأ ت من طموةا لةرتةولركط‪.‬‬
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‫ةرا ‪...‬‬ ‫تا لج‬ ‫لةرتةول يررا د‬
‫‪v‬‬
Tables des matières
Introduction Générale ........................................................................................................................... - 1 -

Chapitre I : ................................................................................................................................................. - 2 -
Description et justification du projet .............................................................................................. - 2 -
Introduction générale ........................................................................................................... - 3 -
L’organisme d’accueil et le cadre du stage .................................................................... - 3 -
Organisme d’accueil .......................................................................................................... - 3 -
Cadre du stage ..................................................................................................................... - 4 -
Les justifications de l’aménagement ............................................................................... - 4 -
L’importance socio-économique de RN9 .................................................................. - 4 -
Géométrie et chaussée existantes ................................................................................ - 5 -
Réseau hydraulique actuel ............................................................................................. - 6 -
Analyse de l’accidentologie ............................................................................................ - 6 -
Données générales du projet.............................................................................................. - 7 -
Contexte physique de la zone du projet .................................................................... - 7 -
Contexte climatique........................................................................................................... - 7 -
Contexte géologique .......................................................................................................... - 7 -
Géotechnique du site......................................................................................................... - 8 -
Hydrographie et hydrogéologie .................................................................................... - 9 -
Analyse de trafic ................................................................................................................. - 9 -
Conclusion ............................................................................................................................... - 11 -
Chapitre II : .............................................................................................................................................. - 12 -
Les améliorations géométriques de la route .............................................................................. - 12 -
Introduction ............................................................................................................................ - 13 -
Paramètres fondamentaux du tracé routier .............................................................. - 13 -
Vitesse de base .................................................................................................................. - 13 -
Distance de freinage ........................................................................................................ - 14 -
La visibilité .......................................................................................................................... - 14 -
Règles et résultats ................................................................................................................ - 15 -
Tracé en plan ...................................................................................................................... - 15 -
Profil en long ...................................................................................................................... - 17 -
Profil en travers ................................................................................................................ - 18 -
Les améliorations géométriques .................................................................................... - 19 -
vi
Conclusion ............................................................................................................................... - 21 -
Chapitre III : ............................................................................................................................................ - 22 -
Dimensionnement de la chaussée .................................................................................................. - 22 -
Introduction ............................................................................................................................ - 23 -
Problématique ....................................................................................................................... - 23 -
Données de base.................................................................................................................... - 24 -
Climat et régime hydraulique ...................................................................................... - 24 -
Données géotechniques ................................................................................................. - 24 -
Etude de trafic ........................................................................................................................ - 25 -
Données du trafic ............................................................................................................. - 25 -
Trafic projet ........................................................................................................................ - 26 -
Dimensionnement de la chaussée .................................................................................. - 28 -
Détermination du paramètre 𝑺𝒕𝒊 ............................................................................... - 28 -
Détermination du paramètre 𝑷𝒋 ................................................................................ - 29 -
Choix de la structure ....................................................................................................... - 30 -
Accotements ....................................................................................................................... - 31 -
Conclusion ............................................................................................................................... - 32 -
Chapitre IV :............................................................................................................................................. - 33 -
Franchissement d’Oued Ameskare ................................................................................................ - 33 -
Présentation générale ......................................................................................................... - 34 -
Analyse de l’ouvrage existant ...................................................................................... - 34 -
Cours d’eau franchi .......................................................................................................... - 34 -
Processus d’étude............................................................................................................. - 35 -
Etude hydrologique ............................................................................................................. - 35 -
La période de retour ....................................................................................................... - 35 -
Le coefficient de ruissellement ................................................................................... - 36 -
Les caractéristiques du bassin versant .................................................................... - 36 -
Calcul du débit de pointe ............................................................................................... - 37 -
Etude Hydraulique ............................................................................................................... - 40 -
Facteurs influençant le choix du type de l’ouvrage hydraulique :................. - 40 -
Dimensionnement hydraulique et vérification de fonctionnement ............. - 41 -
Hypothèses de l’étude ......................................................................................................... - 45 -
Règlements et instructions ........................................................................................... - 45 -
Caractéristiques des matériaux .................................................................................. - 46 -
Caractéristiques géométriques de l’ouvrage ......................................................... - 47 -
La classe de l’ouvrage ..................................................................................................... - 48 -
vii
Calage de l’ouvrage .......................................................................................................... - 48 -
Evaluation des charges ....................................................................................................... - 48 -
Charges permanentes ..................................................................................................... - 48 -
Charges d’exploitation .................................................................................................... - 49 -
Combinaisons des charges ............................................................................................ - 58 -
Ferraillage de l’ouvrage ...................................................................................................... - 58 -
Sollicitations à l’état limite ultime et à l’état limite de service ....................... - 58 -
Ferraillage du dalot ......................................................................................................... - 59 -
Le sol support .................................................................................................................... - 59 -
Etude de l’affouillement ..................................................................................................... - 59 -
Estimation de l’affouillement total ............................................................................ - 60 -
Outils de réduction des affouillements .................................................................... - 63 -
Conclusion du chapitre ....................................................................................................... - 65 -
Chapitre V : .............................................................................................................................................. - 66 -
Signalisation et Viabilité hivernale ................................................................................................ - 66 -
Signalisation routière .......................................................................................................... - 67 -
Introduction ....................................................................................................................... - 67 -
Signalisation horizontale ............................................................................................... - 68 -
Signalisation verticale .................................................................................................... - 72 -
Viabilité hivernale ................................................................................................................ - 75 -
Phénomènes intervenants en viabilité hivernale ................................................ - 75 -
Etude de solutions............................................................................................................ - 76 -
Conclusion et perspectives................................................................................................................ - 77 -
Bibliographie .......................................................................................................................................... - 78 -
Annexes..................................................................................................................................................... - 79 -
viii
Liste des figures
Figure 1 : la vue en plan de la route existante ............................................................................. - 5 -
Figure 2 : Variations des principaux indicateurs d’accidents sur la RN9 ......................... - 6 -
Figure 3 : Situation et schéma géologique du massif ancien du Haut Atlas. .................... - 8 -
Figure 4 : Evolution du TMJA sur les postes de comptage. ................................................... - 10 -
Figure 5 : Tracé en plan sur AUTOCAD 2008 ............................................................................. - 16 -
Figure 6 : L’introduction du 1eme tronçon de l’axe en plan sur piste .............................. - 16 -
Figure 7 : Ligne rouge du 1er tronçon .......................................................................................... - 18 -
Figure 8 : profil en travers type ....................................................................................................... - 18 -
Figure 9 : Réctifications au niveau de l'axe en plan ................................................................. - 20 -
Figure 10: Coefficient d'accroissement des poids lourds ...................................................... - 27 -
Figure 11: Structures de la chaussée selon CMSTCN .............................................................. - 30 -
Figure 12 : l'ouvrage hydraulique existant sur Oued Ameskare ........................................ - 34 -
Figure 13 : Bassin versant d'Oued Ameskare ............................................................................ - 37 -
Figure 14 : Disposition du chargement A pour L=3m............................................................ - 51 -
Figure 17 : disposition de Br longitudinalement, transversalement et en plan ........... - 55 -
Figure 18 : les murs parafouilles .................................................................................................... - 64 -
Figure 19 : dispositifs rétroréfléchissants .................................................................................. - 69 -
Figure 20 : ligne d'axe et de rive sur les sections courantes ................................................ - 71 -
Figure 21 : ligne d'axe et de rive sur les sections singuliers (virages) ............................ - 72 -
Figure 22 : l'implantation des panneaux de signalisation sur une succession des virages.
........................................................................................................................................................................... - 74 -
ix
Liste des tableaux
Tableau 1 : Statistiques d’accidents (Source : DRCR). .............................................................. - 6 -
Tableau 2 : TMJA enregistrés aux postes de comptages (source : DRCR) ...................... - 10 -
Tableau 3 : Evolution du TMJA sur la RN9 à l’horizon 2019 ................................................ - 11 -
Tableau 4 : Les normes fondamentales du tracé en plan (3éme catégorie) .................. - 15 -
Tableau 5 : Les normes fondamentales du profil en long (3éme catégorie) ................. - 17 -
Tableau 6 : Résultats des sondages................................................................................................ - 25 -
Tableau 7 : Résultats des essais CBR ............................................................................................. - 25 -
Tableau 8 : Classes de la chaussée selon CMSTCN ................................................................... - 28 -
Tableau 9 : Portances Sti selon les valeurs de l'indice CBR .................................................. - 29 -
Tableau 10 : les résultats des essais de la portance de la plateforme .............................. - 29 -
Tableau 11 : La Portance minimale requise pour la plateforme ........................................ - 30 -
Tableau 12 : Matériaux spécifiques pour accotements .......................................................... - 31 -
Tableau 13 : Coefficient de ruissellement pour T=10 ans.................................................... - 36 -
Tableau 14 : les caractéristiques du BV d'Oued Ameskare .................................................. - 37 -
Tableau 15 : Les formules de calcul des débits ......................................................................... - 37 -
Tableau 16 : Calcul des débits avec Mallet-Gauthier............................................................... - 38 -
Tableau 17 : Calcul des débits avec Fuller II .............................................................................. - 39 -
Tableau 18 : Formules Régionales ................................................................................................. - 39 -
Tableau 19 : Calcul des débits avec la méthode Régionale ................................................... - 39 -
Tableau 20 : Le débit max adopté (Les bassins supérieur à 10 Km²) .............................. - 40 -
Tableau 21 : l'ouvrage adopté pour franchir Oued Ameskare ............................................ - 42 -
Tableau 22 : Vérification de la hauteur d'eau en amont ........................................................ - 43 -
Tableau 23 : vérification de la pente ............................................................................................. - 44 -
Tableau 24 : vérification de la vitesse ........................................................................................... - 45 -
Tableau 25 : les classes des ponts routes .................................................................................... - 48 -
Tableau 26 : Valeurs du coefficient a1........................................................................................... - 50 -
Tableau 27 : Valeurs du coefficient V0 .......................................................................................... - 51 -
Tableau 28 : Valeurs des charges type A ..................................................................................... - 52 -
Tableau 29 : valeur du coefficient bC ............................................................................................. - 53 -
x
Tableau 30 : Valeur du coefficient bt ............................................................................................. - 54 -
Tableau 31 : Récapitulatif des charges routières sur le tablier .......................................... - 57 -
Tableau 32 : Récapitulatif des charges routières sur le radier ........................................... - 57 -
Tableau 33 : Sollicitations au niveau des différents éléments de l’ouvrage .................. - 58 -
Tableau 34 : Eléments du ferraillage de l’ouvrage................................................................... - 59 -
Tableau 35 : Calcul du PHE ............................................................................................................... - 61 -
Tableau 36 : le diamètre moyen et efficace au niveau du lit l'oued .................................. - 61 -
Tableau 37 : formules de calcul de l'affouillement général .................................................. - 62 -
Tableau 38 : les formules de calcul de l'affouillement dû au rétrécissement du lit .... - 62 -
Tableau 39 : les valeurs de la distance de visibilité en fonction de vitesse .................... - 69 -
Tableau 40 : Caractéristiques de marquage discontinu de rive ......................................... - 70 -
Tableau 41 : Caractéristiques de marquage axial discontinu dans les sections courantes
........................................................................................................................................................................... - 70 -
Tableau 42 : Longueur d'avertissement ...................................................................................... - 71 -
Tableau 43 : Panneaux de signalisation des virages ............................................................... - 73 -
xi
Liste des abréviations
- BAEL : Règles de Calcul du Béton Armé aux Etats Limites
- BV : Bassin Versant
- CBR : California Bearing Ratio.
- CMSTCN : Catalogue Marocain des Structures Types de Chaussées Neuves
- DRCR : Direction des Routes et de la Circulation Routière.
- EB : Enrobé Bitumineux
- ELS : Etat Limite de Service
- ELU : Etat Limite Ultime
- GBB : Grave en Béton Bitumeux
- GNF : Gravier non traité pour couche de fondation
- HA : Haute Adhérence
- ICGRRC : Instructions sur les Caractéristiques Géométriques des Routes en Rase
Compagne
- MS : Matériau Sélectionné.
- NGM : Nivellement Global du Maroc
- OPM : Optimum Proctor Modifié
- PHE : les Plus Hautes Eaux
- POH : Petits Ouvrages Hydrauliques
- PK : Point Kilométrique
- PTC : Poids Total en Charge
- RN9 : la Route Nationale N°9.
- SETRA : Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes Français.
- TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel.
xii
Introduction générale
Introduction Générale
Force de reconnaitre qu’il existe une forte corrélation positive entre les infrastructures
routières et le développement socio-économique du pays, l’état adopte un vaste
programme pluriannuel de modernisation, de réhabilitation, d’élargissement de chaussée
et de construction d’autoroutes.
Le présent projet, qui sera détaillé dans ce rapport, concerne l’aménagement de la RN9
reliant Marrakech et Ouarzazate, sous le thème : « Amélioration du niveau de service et
de sécurité d’un tronçon de la RN9 reliant Marrakech à Ouarzazate ».
Les études nécessaires menées telles que topographiques, géotechniques,

hydrologiques et celle du trafic ont permis de proposer un aménagement de ce tronçon
en termes de paramètres géométriques fondamentaux en plan et en long d’un part, et son
réseau d’assainissement d’autre part.
Quant à la détermination du corps de chaussée, elle est basée sur les données
géotechniques et l’analyse du trafic, en se référant au « catalogue des structures types des
chaussées neuves », pour ressortir les différentes épaisseurs du corps de chaussée.
Un regard s’est porté aussi sur la signalisation routière et les dispositifs sécuritaires
afin de prémunir les usagers des dangers de la circulation.
L’objectif de ce projet est de viabiliser ce tronçon routier à travers l’amélioration de ses

caractéristiques géométriques et fonctionnelles en exploitant les différentes
connaissances accumulées durant nos années de formation au sein de l’ENSAM.
Pour mener à bien cette étude et atteindre les objectifs fixés, ce rapport sera structuré
en cinq chapitres dans l’ordre suivant :
- Chapitre 1 : Présentation et justification du projet

- Chapitre 2 : Les améliorations géométriques de la route
- Chapitre 3 : Dimensionnement de la chaussée
- Chapitre 4 : Ouvrage d’art au niveau d’Oued Ameskare.
- Chapitre 5 : Signalisation et Viabilité hivernale
-1-
CHAPITRE I Description et justification du projet
C hapitre I :
Description et justification du projet
Le présent chapitre décrit le projet d’aménagement d’un tronçon de la

RN9 en détaillant ces différentes composantes ainsi que ses objectifs. Tout
en présentant sommairement l’organisme d’accueil.
-2-
Introduction générale
La route nationale N°9 constitue le seul axe routier national à partir de Marrakech, vers les
villes du sud-est du Maroc (Ouarzazate, Zagora et Tinghir...) Cette route possède actuellement
des caractéristiques géométriques insuffisantes et connait plein des difficultés géographiques
dues à son passage dans la chaine montagneuse du haut Atlas. Cela induit un manque de confort
et de fluidité de circulation générant un taux important d’accidents routiers.
Ainsi la viabilité hivernale est très difficile à cause des fortes pluies, des glissements du
terrain et de l’enneigement aux alentours du col de Tichka qui culmine à 2900m d’altitude. Ceci
engendre plusieurs interruptions et perturbations de la circulation.
Le projet d’aménagement de cette route a pour objectifs principaux :
 Améliorer la sécurité et l’exploitation routières et assurer la pérennité de la circulation

sur l’axe Marrakech – Ouarzazate en offrant aux usagers des conditions meilleures de
roulage surtout en saison hivernale ;
 Améliorer le niveau de service de la desserte et faciliter l’accès aux provinces du Sud-
Est du Royaume à savoir les provinces d’Ouarzazate, Zagora, Tinghir, Taroudant et Er-
Rachidia ;
 Gagner sur le temps de parcours entre Marrakech et Ouarzazate ;
 Accompagner et promouvoir le développement économique que connaissent les
provinces du Sud-Est (Tourisme, station solaire NOOR de MASEN, développement des
zones Oasiennes, industrie cinématographique…).
L’organisme d’accueil et le cadre du stage
Organisme d’accueil
Notre projet de fin d’études avait lieu au sein de l’équipe du bureau technique de l’entreprise
Mojazine. Il était sur le chantier d’aménagement d’une section de la route nationale RN9 [Lot
n°2 : Du PK304+500 (Toufliht) au PK335+000 (Taddart 2)].
Le Groupe Mojazine, créé en 2001, est aujourd’hui un des leaders du marché du BTP au
Maroc. Il a su acquérir la confiance de ses clients et élargir son activité en développant d’autres
métiers complémentaires nécessaires à son épanouissement et à sa pérennité : assainissement,
voirie, réseaux divers, travaux de construction et travaux publics, ouvrages d’art, transport de
marchandises, commerce de matériaux de construction
-3-
Ce groupe est constitué de 4 filiales :
- Mojazine Méridionale Travaux qui est spécialisée dans les travaux de voirie,
d’assainissement, d’équipement et tout ce qui est relatif au domaine du Génie Civil ;
- Sud Gravette qui opère dans l’extraction, le concassage et la vente de matériaux de
construction ;
- Moja pro qui est tournée vers la promotion immobilière ;
- Mojazine Bitume qui est dédiée à la mise en œuvre des produits bitumineux.
Le chiffre d’affaire du groupe Mojazine est de de l’ordre de : 790 218 268 MAD. (Année 2016)
Cadre du stage
Pendant la réalisation de tout projet, les entreprises sont amenées à faire des études
techniques en dehors de celles des projets d’exécution. Ainsi, elles sont amenées à proposer
d’autres variantes et à effectuer des modifications sur les études de base, suite aux nombreuses
contraintes qui se manifestent toujours sur le chantier.
Dans ce cadre, il nous a été confié de faire une étude complète, d’un tronçon de la section
aménagée - ayant une longueur de 11km - , répondant aux grands objectifs du projet
d’aménagement de la RN9 reliant Marrakech à Ouarzazate lancé en 2014 par le ministre
d’équipement.
Les justifications de l’aménagement
L’importance socio-économique de RN9
La route nationale N9 joue principalement un rôle de liaison motrice de l’économie des

provinces Ouarzazate, Tinghir, et Zagora.
Le projet ambitionne d'améliorer le niveau de service de la desserte et de faciliter l'accès aux

provinces du Sud-Est du Royaume, de gagner le temps de parcours entre Marrakech et
Ouarzazate ainsi que d'accompagner et de booster la dynamique de développement
économique que connaissent ces provinces.
L'aménagement de la RN9 est donc un atout infrastructurel majeur sur lequel l'économie
régionale table pour améliorer et augmenter sa compétitivité. Le projet d’aménagement
concerne une superficie d'environ 158.000 km2, et intéresse une population qui dépasse les 2,3
-4-
millions habitants répartis sur six provinces : Ouarzazate, Zagora, Tinghir, Er-Rachidia,
Taroudant et Tata.
Géométrie et chaussée existantes
La section de la route nationale RN9 (entre PK324 et PK335), objet de cette étude, présente,
selon les instructions sur les caractéristiques géométriques des routes en rase campagne
(ICGRRC), des caractéristiques géométriques d’une route Hors Catégorie.
En effet, le tracé en plan de cette section présente une géométrie en plan sinueuse et très
réduite en raison du relief accidenté que traverse l’itinéraire.
Le profil en long quant à lui est régulier dans l’ensemble, et il se caractérise par des déclivités
moyennes sur l’ensemble de la liaison et fortes par endroits.
Le profil en travers de la liaison possède actuellement une chaussée de 6 m et des

accotements de 0,5 à 1 m de chaque côté.
En outre, cette section routière traverse plusieurs localités à savoir: Toufliht, Had Zraqtane,
Tazliyda, Taddart 1 et Taddart 2.
La chaussée de ce tronçon n’est pas en bon état, et la couche de roulement est constituée
d’un enrobé bitumineux. Cette section présente également des dégradations visibles sur la
surface de la chaussée gênant considérablement la circulation normale des usagers. Ces
dégradations se présentent sous forme soit de nids de poules à combler, soit d’ornières et de
déformations par effet de tassement ou alors de disparition partielle de la chaussée à laquelle
il faut palier par la reconstruction d’une structure neuve.
Figure 1 : la vue en plan de la route existante
-5-
Réseau hydraulique actuel
Les deux réseaux d’assainissement, transversal et longitudinal, actuels de cette section sont
de type « rase campagne » ; les eaux de ruissellement sont acheminées longitudinalement en
surface ou par des fossés de pieds de talus vers les exutoires via des ouvrages hydrauliques
transversaux (buses, dalots, voutes, ponts à poutres...). En outre, la fonte des neiges alimente
plusieurs seguias (en terre et en béton) qui longent et traversent la RN9 à plusieurs reprises.
Analyse de l’accidentologie
Les statistiques d’accidents, relatives à l’itinéraire Aït Ourir-Ouarzazate, ont été extraites des
recueils des statistiques des accidents corporels de la circulation routière. Elles sont présentées
dans le tableau suivant :
2013 2014 2015 2016
Nombre d’accidents mortels 5 7 14 15
Nombres d’accidents non mortels 66 72 87 105
Nombre de tués 8 10 23 16
Nombre de blessés graves 32 32 47 24
Nombre de blessés légers 96 111 138 164
Tableau 1 : Statistiques d’accidents (Source : DRCR).
Le nombre d’accidents suit un ordre croissant entre les années 2013 et 2016, et le nombre
de tués devient de plus en plus très important et nécessite l’intervention de l’état pour
améliorer le niveau du service et de sécurité sur cette route vitale.
La figure suivante illustre plus concrètement les variations des principaux indicateurs
d’accidents sur la cette partie de la RN9.
Figure 2 : Variations des principaux indicateurs d’accidents sur la RN9
-6-
D’après les valeurs recensées pour la période 2013-2016, il est bien évident que cette section
de la route nationale N9 reflète des taux d’accidents très variables selon les tronçons. Dès lors,
cette variation montre que la fréquence des accidents semble liée à plusieurs facteurs, à savoir
les caractéristiques géométriques de la route, l’état de la chaussée, la nature du terrain traversé
et les conditions météorologiques et environnementales.
Données générales du projet
Contexte physique de la zone du projet
Le relief de la région où se trouve la section aménagée présente des collines d’amplitude

moyenne, une zone de plaines présentant des terres agricoles et une zone de montagne du Haut
Atlas qui se caractérise par des altitudes moyennes ou fortes et par des ressources potentielles
hydrauliques importantes.
Le niveau de la plate-forme de la route étudiée se situe entre les cotes 1248 et 1637 mètres
par référence au nivellement général du Maroc (NGM).
Contexte climatique
La région se caractérise par un climat semi humide, et enregistre des précipitations, en

moyenne d’ordre de 250 mm/an, avec des chutes importantes de neige sur toute la section, à
partir de 1500m.
L’écart de température annuelle entre moyenne des maxima et moyenne des minima est
parfois supérieur à 30°C avec minima qui atteint -3 à -4 degré en période hivernal.
Contexte géologique
Les formations géologiques traversées par cette section de la RN9 correspondent au

domaine géologique du haut atlas. Le massif ancien s’épanouit dans la zone axiale de la chaîne
atlasique constituée de rocher cristallines et volcaniques, mais également d’une série
sédimentaire.
L’axe de la section aménagée traverse essentiellement les formations géologiques suivantes :
a. Terrain sédimentaire
Il est représenté par divers dépôts continentaux et de remblayage dans les dépressions
(plaines alluviales) et par des alluvions dans les vallées actuelles. Ainsi des conglomérats, des
-7-
grés, des marnes ou argiles renfermant parfois du gypse ou de sel rouge ; toutes ces formations
sont caractérisées par une teinte rouge.
b. Roche éruptives et métamorphiques
Ils sont le plus souvent des roches tendres et grisâtres et affleurent dans des bassins
déprimés au pied des talus du haut atlas. Ils affleurent en massifs discontinus et minuscules et
parfois très importants. Ils sont très divers dans la composition et d’âge.
La carte géologique en Annexe N°3 illustre plus clairement les formations géologiques
présentes sur la zone du projet.
Figure 3 : Situation et schéma géologique du massif ancien du Haut Atlas.

Géotechnique du site
De point de vue géotechnique, on distingue les classes géotechniques suivantes sur la zone
traversée par la route:
a. Terrain alluvionnaire
Il est constitué des dépôts sédimentaires formés par des formations d’argiles et marnes. Ces
formations sont classées dans la classe A1 (sol fin).
-8-
b. Terrain de calcaire et conglomérat
Ces formations renferment du sol fin et des blocs rocheux de grande dimension. Les traces
d’érosion sont très remarquées dans ces formations. Ces formations sont de classe C.
Le tronçon aménagé se développe dans des formations constituées de conglomérats et de

calcaires altérés en surface. Le passage est caractérisé également par une couverture dense.
Ainsi une partie de ce tronçon traverse un relief sinueux des grés et schistes très compétents.
On note la présence des pentes de talus très raides en déblai et en remblai et on note
également que les talus présents dans les schistes ont des pentes très fortes et sont
relativement stables.
Hydrographie et hydrogéologie
Cette zone est caractérisée par une hydrologie variable dans le temps et dans l’espace (plus
importante dans les sections montagneuses) et par un relief accidenté. En effet, la fonte des
neiges alimente plusieurs chaabas et plusieurs seguias qui longent et traversent la RN9 à
plusieurs reprises.
Analyse de trafic
L'étude de trafic est un élément essentiel qui doit être préalable à tout projet de réalisation
ou d’aménagement d’infrastructures de transport. Elle permet, en outre, de déterminer le type
d’aménagement qui convient et, au-delà les caractéristiques à lui donner depuis le nombre de
voies jusqu’à l'épaisseur des couches de matériaux qui constituent le corps de la chaussée.
Cette aménagement nécessite une planification sur la prévision des trafics sur les réseaux
routiers afin de :
 Apprécier la valeur économique des projets.

 Estimer les coûts d’entretiens.
 Définir les caractéristiques techniques des différents tronçons.
a. Trafic actuel :
L’itinéraire Aït Ourir – Ouarzazate dispose de 2 postes de comptages séparés, dont un est
permanent :
 Le poste 40 : poste permanent placé dans l’ascension du col de Tichka, il reflète les
échanges à longue distance de l’itinéraire
-9-
 Le poste 40003 est périodique et reflète aussi les échanges à longue distance de
l’itinéraire dans le versant sud de l’Atlas.
Les données de trafic fournies par ces postes sont récapitulées dans le tableau suivant et
synthétisées dans le graphique ci-dessous :
TMJA
Année Poste 40003 Poste 40
2013 1992 2149
2014 2086 2247
2015 2419 2421
2016 2155 2528
Tableau 2 : TMJA enregistrés aux postes de comptages (source : DRCR)
Figure 4 : Evolution du TMJA sur les postes de comptage.
Il ressort de ces données que le poste 40003 présente des mesures régulières et identiques
à celles enregistrées sur le poste permanent 40. Ces mesures varient aux alentours de 2200
véh/j. Ces résultats sont représentatifs du trafic à longue distance de l’itinéraire.
b. Trafic projeté
D’après les résultats précédents, on trouve que sur la période 2013-2016, la croissance
cumulée du trafic sur la route est de 18% (de 2149 véh/j à 2528 véh/j) et la progression
annuelle est de l’ordre de 5,6% (Résultats du Poste 40).
- 10 -
Section concernée TMJA

N° du poste PK d’implantation
Origine Extrémité 2016 2018
40 314.11 Ait Ourir Had Zrekten 2528 2820
Tableau 3 : Evolution du TMJA sur la RN9 à l’horizon 2019
Conclusion
L’atténuation de tous les désagréments, difficultés et perturbations de circulation au niveau

du tronçon étudié de la route nationale RN9 et l’amélioration du niveau de sécurité consiste
donc à l’aménagement de cette route de manière à la rendre moins périlleuse.
- 11 -
CHAPITRE II Amélioration des caractéristiques géométriques de la route
C hapitre II :
Les améliorations géométriques de la route
Il s’agit dans ce chapitre d’effectuer les améliorations possibles

sur les caractéristiques géométriques de la route sur la base des
limites d’amélioration prédéfinies par le maitre d’ouvrage.
- 12 -
Introduction
L’amélioration des caractéristiques géométriques de la route exige des travaux tels que les
terrassements et, éventuellement, les ouvrages afin de minimiser les coûts d’exploitation et
améliorer le niveau de sécurité.
En général, le choix des caractéristiques de la route dépendent de :
 La fonction et l’importance de la route (classification, catégorie)

 Le trafic
 L’environnement de la route (topographie, géologie, hydrologie…)
La conception du nouvel axe est effectuée par analyse de l’axe existant suite aux instructions
des normes marocaines en vigueur, en prenant en considération les limites des entrées en terre.
Ces dernières sont établies suite à l’analyse du terrain et des agglomérations proches de la route
et sur la base des fonds affectés au projet d’aménagement.
Compte tenu du volume élevé du trafic sur cette section de la route nationale N°9, et de son
importance socio-économique, ainsi que de la topographie du site, l’aménagement de cette
section est effectué selon les caractéristiques de la 3éme catégorie. La conception géométrique
a donc respectée les caractéristiques géométriques d’ICGRRC (l’Instruction sur les
Caractéristique Géométriques des Routes de Rase Compagne).
Paramètres fondamentaux du tracé routier
Le choix des paramètres du tracé repose traditionnellement sur des paramètres issus des
lois physiques. Alors il est inexact de représenter le comportement des usagers par une vitesse
uniforme. Nous exposons toutefois, principalement à des fins de cohérence, quelques notions
classiques qui doivent être prises en considération dans le choix des caractéristiques
géométriques de la route.
Vitesse de base
Elle s’agit de la vitesse maximale qui peut être pratiquée dans les conditions normales de
sécurité sur une certaine longueur de la route par un véhicule en circulation libre. Dans la
norme ICGRRC la vitesse de base de la 3éme catégorie est de :
𝑉𝑏 = 60𝑘𝑚/ℎ
- 13 -
Distance de freinage
Elle représente la distance que parcourt le véhicule pendant le temps de freinage nécessaire
pour annuler totalement sa vitesse initiale supposée 𝑉𝑏 . La distance de freinage est donnée par:
0,004 2
𝑑= 𝑉
𝑓
Avec 𝑓 le coefficient de frottement et V la vitesse de base.
Pratiquement on prend 𝑓 = 0,44 et on retient la distance de freinage : 𝒅 = 𝟑𝟓𝒎
La visibilité
a. Distance d’arrêt
C’est la distance de freinage ajouté à la distance parcourue pendant le temps de perception-

réaction, qui s’écoule entre l’instant où devient perceptible l’obstacle et le temps de freinage.
 Distance d’arrêt en alignement
0,004 2
𝑑𝑎 = 𝑉 + 0,55𝑉
𝑓
 Distance d’arrêt en courbe
0,005 2
𝑑𝑎 = 𝑉 + 0,55𝑉
𝑓
Pratiquement, pour la 3éme catégorie, on prend les distances d’arrêt suivantes :
 En alignement: 𝒅𝒂 = 𝟕𝟎𝒎.
 En courbe: 𝒅𝒂 = 𝟖𝟎𝒎.
La géométrie projetée doit être validée par un calcul de visibilité effectué sur le logiciel piste.
b. Perte de trace et visibilité au dépassement
Lorsque le tracé - en plan et en profil en long - est tel que l’usager perde de vue la route sur
certaine longueur, et voit la section suivante, il y a perte de tracé.
Les pertes de tracé en alignement droit et donnant l’illusion de l’alignement droit

(alignements droits séparés par des courbes masquées) sont interdites à moins que la distance
de visibilité en tout point soit au moins égale à 500m.
- 14 -
Règles et résultats
Tracé en plan
Les rayons du tracé en plan et les dévers associés en section courante sont choisis pour que :
 Un véhicule rapide doit pouvoir circuler à grande vitesse ;

 Un véhicule long doit pouvoir s’insérer dans les courbes;
 Les alignements droits doivent respecter les longueurs minimales et les
longueurs maximales indiquées dans la norme ;
 Assurer une bonne visibilité et un meilleur confort.
Ainsi le tracé doit respecter les caractéristiques géométriques limites qui sont découlées de
l’Instruction sur les Caractéristiques Géométriques des Routes de Rase Campagne (ICGRRC).
Tracé en Plan
RAYON DE COURBURE
Minium normal 125 m
Minimum absolu 75 m
Rayon non déversé 175 m
Tableau 4 : Les normes fondamentales du tracé en plan (3éme catégorie)
Vu que le tracé de l’axe en plan de la route présente une succession d’un nombre d’éléments
qui dépasse la capacité du logiciel Piste5, nous avons divisé l’axe en plan en plusieurs tronçons
kilométriques, tellement que chaque tronçon est traité séparément suite aux normes en
vigueur.
La figure ci-après illustre le découpage de l’axe étudié.
- 15 -
Figure 5 : Tracé en plan sur AUTOCAD 2008

Après l’effectuation des améliorations possibles sur la géométrie plane de cette section, les
nouvelles caractéristiques du tracé en plan établies par le biais du logiciel Piste 5, pour le
premier tronçon, figurent dans le schéma suivant. Tandis que le reste des résultats
géométriques est exposé en annexe N°1.
Figure 6 : L’introduction du 1eme tronçon de l’axe en plan sur piste
- 16 -
Profil en long
La ligne rouge représente les altitudes de l’axe de la chaussée terminée en tout point de la
route. Elle suit de plus près le profil en long TN (Terrain Naturel) tout en respectant les normes
géométriques fixées (Déclivités maximales, Rayon entrant, Rayon saillant…). La ligne rouge va
suive, dès que possible, le niveau de celle de la route existant dans le but de minimiser les
terrassements.
Le tracé du profil en long a été établi sur la base des recommandations suivantes :
 Eviter les angles entrants en déblai, pour empêcher la stagnation des eaux.
 Placer les zones des dévers nuls dans une pente du profil en long, pour assurer un bon
écoulement des eaux.
 Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long.
 Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines,
 Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.
 Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai, qui
complique l’évacuation des eaux et isole la route du paysage.
 Adopter les déclivités suffisantes dans les zones de faible pente transversale et dans
les sections en déblai afin d’assurer un bon écoulement des eaux de ruissellement et
éviter les stagnations des eaux.
Les paramètres fondamentaux du profil en long tirées des Instructions sur les
Caractéristiques Géométriques des Routes en Rase Compagne sont donnés dans le tableau ci-
dessous :
Profil en Long
DECLIVITE
Déclivité maximale 6%
RAYON DES RACCORDEMENTS EN ANGLE SAILLANT
Minimum normal 2000 m
Maximum absolu 1500 m
RAYONS DES RACCORDEMENT EN ANGLE RENTRANT
Rayon de courbure minimum 1000 m
Tableau 5 : Les normes fondamentales du profil en long (3éme catégorie)
- 17 -
Les caractéristiques géométriques du profil en long du premier tronçon sont illustrés dans
la figure suivante, et les profils en long du reste de section objet de cette étude sont présentés
dans l’annexe N°1.
Figure 7 : Ligne rouge du 1er tronçon

Profil en travers
La largeur normale de la chaussée sera portée à 7,00𝑚, et la largeur des accotements est
de 1,5𝑚 chacun.
Figure 8 : profil en travers type
Ces profils en travers permettent de déterminer le plan général et de calculer les volumes de
déblai et de remblai nécessaires à la réalisation du projet.
Les caractéristiques géométriques du profil en travers type sont les suivantes :
- 18 -
 Pente transversale : 2,5% (profil en toit) en alignement droit et dans les courbes non
déversées avec raccordement parabolique central de 1 m de largeur.
 2 voies de circulation (3.5m chacune) dans les zones où la déclivité est inférieure à
6% et une troisième voie pour les poids lourds dans le cas contraire.
 Les accotements avec une largeur de 1,5 m déversés à 4% vers l’extérieur.
 Adoption des fossés pour l’assainissement longitudinale de la route.
 Dans les courbes déversées, le profil en travers présente un versant plan de pente
uniforme vers l’intérieur de la courbe (lorsque le rayon de courbure est inférieur ou
égal à 1,4 fois le rayon minimum normal).
 Dans les virages le devers est pris:
- 2,5% pour le rayon minimum libre.
- 4% pour le rayon minimum normal.
- 7% pour le rayon absolu, ce dévers peut être ramené à 4% pour éviter des pentes
excessives en borde de chaussée ou pour faciliter les raccordements de dévers.
 Il fallait toujours ménager, sur une certaine longueur, un raccordement entre les
profils en travers en alignement droit et en virage déversé. Ce raccordement
s’effectuera toujours en dehors de la courbe circulaire, dont le dévers est constant en
général sur les alignements, exceptionnellement, lorsque ceux-ci sont de longueur
insuffisante, sur des courbes de raccordement à courbure progressive disposées de
part et d’autre des courbes circulaires. En commençant par relever le versant
extérieur jusqu’à ce qu’il atteigne le dévers de 2,5% puis en faisant pivoter
l’ensemble des 2 versants pour atteindre le dévers fixé.
Les améliorations géométriques
Le niveau de service offert à l’usager sur le tronçon de la RN9 à l’étude que ce soit en tracé
en plan, en profil en long ou en profil en travers est souvent compromis en raison :
 De la gêne constatée très souvent au niveau de la circulation sur ce tronçon, les multiples
files d’attentes qui s’accumulent derrière les poids lourds en raison de la géométrie
réduite notamment en profil en long.
 Des difficultés rencontrées par les équipes de déneigement pour le rétablissement de la
circulation durant la période des neiges surtout au niveau des courbes serrées. Ces
courbes sinueuses sont par ailleurs sources de désagrément et d’insécurité surtout dans
le sens de la descente.
- 19 -
L’atténuation de ces désagréments et l’amélioration du niveau de service de la RN9 passent

donc par l’amélioration de la géométrie de la route que ce soit en tracé en plan, ou en profil en
long ou en profil en travers. D’où les améliorations apportées par cette étude consistent en :
 L’élimination, au maximum, des successions de virages inutiles à condition que la

hauteur de déblai ne dépasse pas 40m, à l’égard de la formation des schistes fracturés
dans le cas des grandes hauteurs ;
 La création d’une nouvelle voie réservée aux poids lourds généralisée le long des
déclivités maximales. Ce choix est justifié par un très fort trafic en poids lourds qui
bloque la circulation. D’où la nécessité d’une telle voie pour assurer une bonne fluidité
de trafic dorénavant.
 L’élargissement transversal de la route permettra aux véhicules de circuler aisément,
c’est-à-dire un plus de sécurité et confort.
La figure suivante illustre quelques améliorations effectuées au niveau de l’axe en plan de la
route objet de l’étude.
La Route Existante
Nouvel Axe du Projet
Figure 9 : Réctifications au niveau de l'axe en plan
- 20 -
Conclusion
Dans cette étape de l’étude, nous avons focalisé sur l’amélioration de la géométrie plane,
longitudinale et transversale de la route en réduisant les courbures qui sont très sinueuses, les
déclivités maximales et à travers l’élargissement de la chaussée. Il s’agit donc ici d’une étape
très importante dans le sens d’amélioration de sécurité et service au niveau de cette route, objet
de l’étude.
- 21 -
CHAPITRE III Dimensionnement de la chaussée
C hapitre III :
Dimensionnement de la chaussée
Ce chapitre est consacré au dimensionnement de la

structure du corps de la chaussée selon les normes en vigueur.
- 22 -
Introduction
Assurer un bon niveau de service sur une route ne consiste pas seulement à l’amélioration
des caractéristiques géométriques, mais également à concevoir la structure de la route d’une
manière à fournir une très bonne adhérence pour empêcher les glissements des véhicules et un
plus de confort. Il en est de même de pouvoir résister aux agressions des agents extérieurs et
aux surcharges d’exploitation (Les actions des essieux des véhicules lourds, les effets des
gradients thermiques, la pluie, la neige et le verglas...). Pour cela il faudra que la route dispose
aussi bien de bonnes caractéristiques géométriques que mécaniques lui permettant de résister
à toutes ces charges pendant sa durée de vie.
Le dimensionnement du corps de chaussée a pour objet de déterminer le nombre et

l’épaisseur des différentes couches de la structure de la chaussée pour le trafic attendu.
Dans ce dimensionnement, nous recourons au Catalogue Marocain des Structures Types de

Chaussées neuves (1995). En tenant compte de la nature et les caractéristiques des matériaux
de viabilité disponibles dans la zone du projet.
Problématique
Pour des raisons financières évidentes, la solution recommandée par le maitre d’ouvrage
consiste à récupérer le plus possible la chaussée existante au long des sections conservées au
niveau du tracé en plan.
L’idée avec cette variante serait donc de faire des économies par récupération puis
renforcement de la chaussée existante.
Cette solution semble intéressante dans l’optique « coût », cependant elle présente
également plusieurs limites soit en termes de cohérence du corps de la chaussé, soit au niveau
de l’exécution des travaux, à savoir :
 le raccordement de la chaussée neuve sur la chaussée existante présente un problème

d’adhérence et un risque d’infiltration des eaux et nécessite une main d’œuvre qualifiée
pour l’exécution des travaux.
 L’élargissement prévu de la chaussée est traduit par l’extension de la surface bitumée
sur les anciens accotements, d’où la nécessité de retraiter les couches des accotements
pour les joindre au corps de la chaussée.
- 23 -
 La section conservée est très courte et répartie irrégulièrement, suite aux nombreuses
modifications effectuées, sur le tronçon étudié.
 L’exécution des travaux de renforcement des sections conservées exige du temps et
génère des surcouts.
 A l’égard de la particularité de la zone de projet (trafic élevé, relief montagnard…) la
construction d’une nouvelle chaussée cohérente et unique sur le tronçon générera un
cout relativement élevé mais, surement elle prolongera la durée de vie de la route.
 L’apparition des fissures sur la chaussée suite à la pose d’une nouvelle couche sur des
anciennes couches déjà fissurées.
Pour pallier ces limites, nous avons proposé de réaliser une étude de chaussée en
considérant toutes des données du projet d’aménagement afin d’aboutir à une solution
acceptable voire viable.
Données de base
Climat et régime hydraulique
D’après la carte climatique du Maroc, la zone où se situe le tronçon aménagé, connaît un

climat semi-humide (précipitation moyenne 250 mm/an). Quant au régime hydraulique, en
l’absence de la nappe et de l’irrigation, nous pouvons considérer que le régime hydraulique ne
présente aucun risque particulier.
Données géotechniques
Afin de déterminer la classe du sol, une série de 7 sondages a été réalisée sur la plateforme
existante pour mesurer la portance de la structure en place de la chaussée d’une part, et
effectuer des prélèvements des matériaux d’autre part. Ces matériaux ont fait l’objet d’essais
d’identifications et de portance au laboratoire et les résultats obtenus sont exposés ci-dessous.
a. Essai sur le sol de la plateforme
Les résultats de ces essais sont regroupés dans le tableau ci-après:
- 24 -
Granulométrie
Points du Classe
prélèvement % < 𝟖𝟎 %<𝟐 % > 𝟐𝟎 % > 𝟓𝟎 IP VBS
GMTR
𝝁𝒎 mm mm Mm
PK324+000 28.3 58 10 0 7 0.3 B5
PK326+000 47.5 80 10 0 7 0.2 A1
PK328+000 24 56 10 0 8 0.3 B5
PK330+000 11 32 10 2 11 0.2 C1B4
PK332+000 21.2 45 13 0 8 0.3 B5
PK334+000 11.3 27 13 3 9 0.2 C1B4
PK335+000 15.1 37 13 0 8 0.2 B5
Tableau 6 : Résultats des sondages
b. Essai de portance CBR
Le laboratoire a réalisé les essais de portance (CBR immersion), les résultats obtenus sont
présentés sur le tableau suivant:
Points du prélèvement Indice de CBR à 95% de

l’OPM
PK324+000 11
PK326+000 18
PK328+000 11
PK330+000 13
PK332+000 13
PK334+000 13
Tableau 7 : Résultats des essais CBR
Etude de trafic
Le trafic constitue un élément essentiel dans la sollicitation de la chaussée. A travers les

pneumatiques, les véhicules transmettent une pression à la structure dépendant du poids des
véhicules. Ces efforts verticaux se diffusent dans le sol. Elles se caractérisent par différents
types de dégradation (usure, fluage) ou rupture par fatigue.
Données du trafic
Les données de trafic retenues pour dimensionner le corps de la chaussée sont celles
recueillies au poste de comptage 40, comme indiqué dans le premier chapitre. Ces données se
composent des éléments principaux suivants :
- 25 -
- 𝑵𝑖 = 𝟐𝟗𝟕𝟖 𝐕é𝐡/𝐣𝐨𝐮𝐫 Il représente le nombre de véhicules journaliers global dans les

deux sens à l’année de mise en service2019.
- 𝑿 = 𝟏𝟐 % : Il représente le pourcentage de poids lourds dans le trafic global.
- 𝒂 = 𝟓, 𝟔 % : Il représente le taux d’accroissement du trafic global.
Trafic projet
Le taux d’accroissement réel des poids lourds est différent de l’hypothèse énoncée dans le
catalogue Marocain des structures types des chaussées neuves. Nous utiliserons alors le
catalogue en calculant le trafic équivalent en essieux de 13T cumulé sur la période choisie.
Le trafic projet est exprimé par la formule suivante :
𝑁𝐸𝑠𝑠𝑖𝑒𝑢𝑥 𝑑𝑒 13𝑡 = 𝐶1 × 𝐶2 × 𝐶3 × 𝐶4 × 𝑁2 × 𝑁4 × 𝐹
Les valeurs de chaque coefficient sont données ci-dessous :
Donc le nombre prévu de poids lourds supérieurs à 8 Tonnes par jour dans les deux sens est :
a. La durée de vie de la chaussée
La zone du projet est une zone relativement stable, et la chaussée connait un trafic qui est
fort ; donc les risques calculés devront être moindres, pour ces raisons la durée de vie prise en
compte sera courte et égale à 10 ans.
b. La largeur de la chaussée 𝑪𝟏
Dans cette étude, il s’agit de l’aménagement de la route en deux voies de 3.5m chacune, et en
trois voies de 3.5m chacune sur le long des déclivités maximales pour assurer la fluidité des
véhicules légères en présence des poids lourds.
Puisque la largeur de la chaussée dépasse 6m, on a 𝐶1 = 1.
c. L’agressivité du trafic 𝑪𝟐
Connaissant l’histogramme de charges par type d’essieu pour un trafic donné, l’agressivité
de ce trafic est qualifiée par le coefficient CAM, correspondant à l’agressivité moyenne du poids
lourds composant ce trafic par rapport à l’essieu pris pour référence.
𝐶2 = 𝐶𝐴𝑀 = 1
- 26 -
d. Accroissement des poids lourds 𝑪𝟑
Or le taux d’accroissement du projet s’écarte de 4%, nous optons pour utiliser un coefficient
𝐶3 tiré du graphique ci-après :
Figure 10: Coefficient d'accroissement des poids lourds

La valeur du coefficient retenue pour le calcul est :
𝐶3 = 1.08
e. Coefficient du nombre de voies 𝑪𝟒
Pour notre projet, le nombre de voies répond aux hypothèses du catalogue, nous
prenons : 𝐶1 = 1.
f. Répartition du trafic 𝑭
Nous avons un trafic équilibré dans les deux sens, C’est-à-dire que le pourcentage du trafic
sur la voie la plus chargée, il est pris égal à 𝟓𝟎%.
g. Nombre journalier des PL > 8 Tonnes 𝐍𝟐
Nombre de Poids Lourds (PTC > 8 T) par jour dans les deux sens à l’année de mise en service.
Il est calculé précédemment et il représente 12% de l’ensemble des véhicules.
𝑁2 = 𝑁2019 . 𝑋 = 2978 × 0,12 = 358 𝑉éℎ/𝑗𝑜𝑢𝑟
- 27 -
h. Coefficient du cumul 𝑵𝟒
(1 + 𝑎)𝑛 − 1)
𝑁4 = 365 × = 4,7. 103
𝑎
Avec: a Le taux d’accroissent (5,6%) et n La durée de vie de la chaussée (𝑛 = 10𝑎𝑛𝑠).
Alors, après la détermination des différents coefficients agissant sur le trafic projet, on
obtient :
𝑵𝑬𝒔𝒔𝒊𝒆𝒖𝒙 𝒅𝒆 𝟏𝟑𝒕 = 𝟗, 𝟎𝟖𝟔. 𝟏𝟎𝟓

On compare la valeur calculée aux valeurs présentées dans le tableau de référence suivant :
Structure Durée de vie TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6

Souple Courte 8.8 × 103 4.5× 104 1.4× 105 3.8× 105 5.7× 105 1.1× 106
(ou) semi
rigide Longue 2.2 × 104 1.1 × 105 3.5× 105 9.5× 105 1.4× 106 2.5× 106
Rigide Longue 4.1× 104 2.7× 105 6.1× 105 1.6× 106 2.3× 106 3.7× 106
Tableau 8 : Classes de la chaussée selon CMSTCN
On adopte une structure souple, une durée de vie courte et un trafic cumulé d’ordre de :
NEssieux de 13t = 9,086. 105 Véh/jour
Donc :
Le trafic pris en considération est de classe 𝑻𝑷𝑳𝟔
Dimensionnement de la chaussée
Détermination du paramètre 𝑺𝒕𝒊
La portance 𝑆𝑡𝑖 est estimée à partir de la connaissance des sols, de la partie supérieure des
terrassements (Essais d’identification, CBR) et en fonction des conditions de drainage et
d’environnement.
Elle est déterminée en prenant en compte les trois paramètres suivants :
- L’environnement climatique zones H, h, a, d.

- Les conditions de drainage (profondeur de nappe et dispositifs de drainage existant
et à adopter).
- La catégorie de sols (I – II – III – IV et V)
- 28 -
Il se fera essentiellement à partir des valeurs de poinçonnement (CBR) et des essais de

déformabilité (Module EV2).
La portance à long terme des sols fins qui ont moins de 30 % des éléments supérieurs à 20
mm peut être évaluée à l’aide d’un essai CBR. La valeur d’indice CBR à prendre en compte
correspondant à :
- Une compacité de 95 % de l’OPM sur un moulage réalisé à la teneur en eau optimale

Proctor et ayant subi une imbibition de 4 jours pour les zones climatiques H, h, a.
- Une compacité de 95 % de l’OPM avec poinçonnement à la teneur en eau de moulage
optimum Proctor pour la zone climatique d en dehors des zones inondables.
Sti 𝑺𝒕𝟎 𝑺𝒕𝟏 𝑺𝒕𝟐 𝑺𝒕𝟑 𝑺𝒕𝟒
Indice CBR ≤4 ≥6 ≥ 10 ≥ 15 ≥ 25
Tableau 9 : Portances Sti selon les valeurs de l'indice CBR
Sur la base des résultats des essais géotechniques effectués sur le terrain, nous avons les
portances résumées dans le tableau suivant :
Points du prélèvement Indice de CBR 𝑺𝒕𝒊

PK318+000 11 𝑆𝑡2
PK320+000 18 𝑆𝑡3
PK322+000 11 𝑆𝑡2
PK324+000 13 𝑆𝑡2
PK326+000 13 𝑆𝑡2
PK328+000 13 𝑆𝑡2
Tableau 10 : les résultats des essais de la portance de la plateforme
La valeur de la portance 𝑆𝑡2 semble prédominante. Dans le but d’homogénéiser la structure

de la chaussée adoptée tout au long du tronçon étudié, la classe du sol de la plateforme pour le
dimensionnement du corps de la chaussée est 𝑆𝑡2 .
Détermination du paramètre 𝑷𝒋
La portance 𝑷𝒋 à long terme est estimée à partir de la portance (𝑺𝒕𝒊 ) et de la nature et de

l’épaisseur de la couche de forme.
 En l’absence de couche de forme :
L’indice 𝑗 de la plate-forme est égal à l’indice 𝑖 de la partie supérieure des terrassements :
- 29 -
𝑃𝑗 = 𝑆𝑡𝑖 = 𝑃𝑖
 Présence d’une couche de forme :
La détermination de la portance 𝑃𝑗 dépend de :
- La nature de la couche de forme ;

- Son épaisseur ;
- La portance initiale au niveau 1 (𝑺𝒕𝒊 ).
Type de la structure Trafic Portance 𝑷𝒋 minimale

TPL1 à TPL3 𝑃1
Souple
TPL4 à TPL6 𝑃2
TPL3 à TPL4 𝑃2
Semi rigide
TPL5 à TPL6 𝑃3
Rigide Tous les trafics 𝑃1
Tableau 11 : La Portance minimale requise pour la plateforme
Le trafic est de classe 𝑇𝑃𝐿6 avec une structure de la chaussée de type souple, alors la
portance minimale requise sous la couche de fondation est 𝑷𝟐 .
Dans ce cas nous pouvons conclure que la couche de forme pour cette chaussée n’est pas
obligatoire.
Choix de la structure
En se basant sur les résultats précédents, le catalogue marocain des structures types de
chaussée neuve recommande la mise en place des structures suivantes :
Figure 11: Structures de la chaussée selon CMSTCN
- 30 -
Donc la structure adoptée selon les propositions du Catalogue Marocain des Structures Type
des Chaussées Neuves est la suivante :
40 GNF1 + 10 GBB + 6 EB
Avec :
- GNF : Grave non traité pour la couche de fondation

- GBB : Grave en béton bitumineux
- EB : Enrobé bitumineux
Accotements
On distingue deux types de matériaux constituants les accotements :
 Les matériaux destinés à la couche supérieure d’un accotement non revêtu.

 Les matériaux pour sous-couche (partie comprise entre le niveau de la plate-
forme et la base de la couche supérieure)
 Pour la couche supérieure :
Destiné à la couche supérieure des accotements bordant une chaussée

MS de TYPE 1
de Largeur inférieure à 6 m.
Destiné à la couche supérieure des accotements bordant une chaussée

MS de TYPE 2
de Largeur égale ou supérieure à 6 m, avec ou sans épaulement.
Destiné à la couche supérieure des accotements bordant une bande

MS de TYPE 3
d’arrêt d’urgence.
Tableau 12 : Matériaux spécifiques pour accotements

Selon le fascicule des spécifications applicables aux matériaux pour accotement (MS), la
normalisation des spécifications des matériaux pour accotement est en fonction de la largeur
de la chaussée qu’ils bordent.
Or que la largeur de la chaussée projetée est supérieure à 6m, donc on parle d’un Matériau
Sélectionné (MS) de type 2.
Alors : l’épaisseur de la couche supérieure est celle de la couche de base et de la couche de

surface. Donc : 16 MS2.
- 31 -
 Pour la sous couche :
Les matériaux utilisés pour la sous couche seront les mêmes utilisés pour la couche de
fondation. Et pour notre cas, la sous couche sera de 40GNF1.
Récapitulatif :
L’épaisseur des accotements est alors de 56cm composée de : 40 GNF1+16 MS2.
Conclusion
Ce chapitre a été consacré à l’étude de la structuration verticale de la route et à la

détermination des épaisseurs des différentes couches au niveau des accotements et au niveau
de la chaussée. Ce dimensionnement tient compte de la disponibilité du matériau graveleux
alluvionnaire naturel (GNF3). Aussi du fait que le graveleux naturel disponible a un CBR
inférieur à 80 d’après le rapport géotechnique et conformément aux recommandations en
vigueur, la couche de base sera en ce graveleux alluvionnaire. En effet on propose que ce
graveleux alluvionnaire soit amélioré par adjonction d’un certain pourcentage de granulats
concassés.
Quant à la vérification de la variante choisie dans cette étude, elle ne semble pas obligatoire
dans notre cas. Du fait que le choix de cette variante est basé sur les propositions et les
exigences du catalogue Marocain des structures types des chaussées neuves.
- 32 -
CHAPITRE IV Franchissement d’Oued Ameskare
C hapitre IV :
Franchissement d’Oued Ameskare
Dans ce chapitre, il s’agit de procéder à la délimitation du bassin

versant d’Oued Ameskare, de calculer le débit projet, et d’étudier
l’ouvrage approprié pour franchir ce cours d’eau.
- 33 -
Présentation générale
Dans ce chapitre, nous nous intéresserons à l’étude détaillée d’un ouvrage hydraulique au
niveau de l’Oued AMESKARE au PK 327+900. Cette étude a pour but de proposer un ouvrage
hydraulique pour surmonter Oued Ameskare, vérifier son fonctionnement, le caler et
dimensionner ses éléments structuraux en prenant en considération sa faisabilité technico-
économique.
Quant à l’ensemble du réseau d’assainissement du tronçon, objet de ce projet de fin d’étude,

l’étude détaillée est présentée en annexe (Annexe N°4)
Analyse de l’ouvrage existant
L’ouvrage qui permet actuellement de franchir Oued Ameskare est un pont à poutres en
béton armé. Il est d’une seule portée de 8m, constituée de 4 poutres en béton armé qui sont
attelées par un hourdis de en béton armé et séparées par cinq entretoises. Cet ouvrage se situe
à la fin d’une courbe en plan et les appuis au niveau de ses extrémités sont des culées massives
en maçonnerie.
Suite aux améliorations géométriques effectuées sur la section étudiée, la déviation du

nouveau tracé en plan de la route dans cette zone nécessite la construction d’un nouvel ouvrage
de franchissement.
Figure 12 : l'ouvrage hydraulique existant sur Oued Ameskare

Cours d’eau franchi
Le lit principal est formé des galets de dimensions différentes surtout en amont de l’ouvrage
et des herbes et broussailles épaisses également en amont de l’ouvrage existant.
- 34 -
Processus d’étude
Les ouvrages hydrauliques (buses, dalots, radiers etc.), ont pour fonction principale de
rétablir les écoulements franchissant la route d’une manière à pérenniser la route en la
protégeant des attaques de l’eau.
La démarche d’étude d’un ouvrage hydraulique comporte les étapes suivantes:
- Etude hydrologique ;
- Etude hydraulique ;
- Etude structurale de l’ouvrage ;
Etude hydrologique
La finalité de cette étude est la détermination du débit qui devra transiter par l’ouvrage de
franchissement transversal, objet de l’étude.
Le débit retenu sera d’une importance capitale pour l’étude hydraulique par suite. Pour cela,
il faut passer par plusieurs étapes à savoir l’estimation des temps de concentration par
différentes formules, l’estimation du débit de pointe par différentes formules empiriques…
Cette étude s’est effectuée en trois phases :
- Délimitation du bassin versant.

- Calcul des paramètres physiques du bassin versant ;
- Evaluation des débits.
La période de retour
Compte tenu de la nature des routes nationales, il n'est pas possible pour des raisons
économiques, de prévoir des ouvrages devant faire face à tous les évènements climatiques et
donc à toutes les crues. Il convient d'accepter un certain risque qu'une structure soit
endommagée ; ce risque variant d'un projet à l'autre. En toute rigueur, le choix de la période de
retour (d’une crue) devrait faire l'objet d'une analyse mettant en regard le coût
d'investissement de l'ouvrage, avec les conséquences d'un débordement d'eau pour l'usager,
les riverains et l'ouvrage. Si on opte pour une longue période de retour (cinquantennale ou
centennale), le coût d'investissement est élevé, alors qu'une période de retour courte
(décennale par exemple) entraîne un coût d’investissement modéré et des coûts d'entretien
élevés. Il est recommandé d’adopter :
- 35 -
- Pour les ouvrages hydrauliques, une période de retour de 10 ans et vérifier que le niveau
d'eau n'atteint pas le corps de chaussée pour une période de retour de 25 ans.
Le coefficient de ruissellement
Le coefficient de ruissellement est le rapport entre le volume d’eau ruisselée (parvenant à

l’exutoire de la surface réceptrice) et le volume d’eau précipitée (sur la surface précipitée).
Le tableau ci-après donne les valeurs du coefficient de ruissellement, en fonction de la

couverture végétale, de la nature du sol et de la pente du terrain naturel (Recommandations
pour l’Assainissement Routier du SETRA - RAR 1982). La précision dans l’évaluation de ce
coefficient est tributaire de la lecture sur site des caractéristiques intrinsèques du bassin
versant.
Tableau 13 : Coefficient de ruissellement pour T=10 ans

On a :
- Site argileux compact sur une grande section du tronçon étudié ;

- Couverture végétale en pâturage ;
- Terrain montagneux.
Donc : Le Coefficient de ruissellement est pris égal à 𝟎, 𝟔.
Les caractéristiques du bassin versant
L’étude cartographique du bassin versant en question a permis d’estimer les paramètres

physiques présentés dans la figure et le tableau suivants.
- 36 -
L’axe en plan
de la route
La superficie du
bassin versant
Figure 13 : Bassin versant d'Oued Ameskare

La délimitation du bassin versant est effectuée sur la carte topographique de Had ZRAQTANE
à l’échelle 1/50.000 et les caractéristiques sont calculées au moyen de l’AUTO CAD
BV Surface (km²) Longueur (km) Dénivelée H(m) Pente moyenne (m/m)

BV d’Oued Ameskare 14,014 6,138 1240 0,202
Tableau 14 : les caractéristiques du BV d'Oued Ameskare
Calcul du débit de pointe
La détermination de ce débit prend en compte plusieurs facteurs traduisant les paramètres

d'ordres climatique et morphologique, se rattachant au bassin d'apport et au cours d'eau
drainant. Le débit de projet correspondant à une période de retour donnée, de la crue, peut être
évalué à partir de formules empiriques ou semi empiriques, communément utilisées dans le
domaine des ouvrages de franchissement routier. Le tableau ci-après rappelle les équations les
plus fréquemment utilisées, en tenant compte de la taille du bassin-versant.
Formules Surface<1 km² 1<Surface<10 km² Surface>10 km²

Mac-Math Oui - -
Burkli-Ziegler Oui Oui -
Rationnelle Oui Oui -
Mallet-Gauthier - - Oui
Fuller II - - Oui
Régionale - - Oui
Debit adopté Max Max Moyenne
Tableau 15 : Les formules de calcul des débits
- 37 -
Il s’agit dans notre cas d’un bassin d’une grande surface. Et pour le calcul de son débit on se
contentera alors des trois dernières relations: Mallet-Gauthier, Fuller II et Régionale.
a. Mallet-Gauthier
L'expression de cette équation se présente sous la forme suivante
𝑨
𝑸 = 𝟐 × 𝑲 × 𝐥𝐨𝐠(𝟏 + 𝒂𝑯) × × √𝟏 + 𝟒 × 𝐥𝐨𝐠(𝑻) − 𝐥𝐨𝐠(𝑨)
√𝑳
Avec :
- 𝐚 coefficient de calcul (𝟐𝟎 ≤ 𝐚 ≤ 𝟑𝟎) pour le Maroc on prend 𝐚 = 𝟐𝟎.

- T : période de retour (calcul fait pour 50 ans).
- H : pluviométrie annuelle moyenne (en m).
- A : surface du bassin versant (en km²).
- K = 2 (valeur variant de 0,5 à 6. Il a été décrété de la prendre égale à 2 au Maroc depuis
les inondations de 1996).
- L : Longueur des bassins versants (km)
Le débit donné par la formule Mallet-Gauthier est présenté dans le tableau suivant :
Bassin Versant Surface (km²) Longueur (km) H (m) 𝒂 T (ans) K Q (𝒎𝟑 /𝒔)
BV Ameskare 14,014 6,138 0,25 20 50 2 45,401
Tableau 16 : Calcul des débits avec Mallet-Gauthier
b. Fuller II
L'expression de cette équation se présente sous la forme suivante :
𝟖 𝟒 𝐍
𝐐 = (𝟏 + 𝐚 × 𝐥𝐨𝐠(𝐓)) × (𝐀𝟎.𝟖 + × 𝐀𝟎.𝟓 ) × ×
𝟑 𝟑 𝟏𝟎𝟎
Avec :
- T : est la période de retour (en ans)

- 𝒂 : coefficient variant de 0,7 à 3,5 en fonction de la pluviosité :
→ 𝟎. 𝟕 − 𝟎. 𝟖 Pour les grands bassins versants et les régions bien arrosées.
→ 𝟐 Pour les régions arides.
→ 𝟑 − 𝟑. 𝟓 Pour le Sud du Maroc.
- N : est un coefficient variant de 80 à 100 en fonction de la morphologie du BV.
- 38 -
- A : surface du bassin versant (en km²).

Le débit donné par la formule Fuller II est présenté dans le tableau suivant:
Bassin versant Surface (𝒌𝒎𝟐 ) 𝒂 T (ans) N Q (m3/s)

BV d’Oued Ameskare 14,014 0,8 50 100 57,4
Tableau 17 : Calcul des débits avec Fuller II
c. Formule Régionale
L'expression de cette équation se présente sous la forme suivante :
𝑸𝐫 = 𝛂 × 𝑨𝛃
Avec :
- 𝜶 et 𝜷 sont des coefficients régionaux donnés sur le tableau en dessous.

- Q : débit maximal en (𝒎𝟑 /𝒔) pour la période de retour T=1000 ans.
- A : Superficie du B.V en (𝒌𝒎𝟐 )
Tableau 18 : Formules Régionales

Le débit donné par la formule Régionale est présenté dans le tableau suivant:
Bassin Versant Surface (km²) Q (m3/s))

Bassin versant d’Oued Ameskare 14,014 66,520
Tableau 19 : Calcul des débits avec la méthode Régionale
- 39 -
d. Le débit maximal adopté
Le débit adopté pour le bassin versant est la moyenne des trois débits obtenus par les
formules Mallet-Gauthier, Fuller II et Régionale.
Débit en m3/s Le débit moyen

Bassin Versant
Mallet-Gauthier Régionale FULLER II adopté (m3/s)
BV d’Oued Ameskare 45,401 66,520 57,4 56,44
Tableau 20 : Le débit max adopté (Les bassins supérieur à 10 Km²)
Etude Hydraulique
L’étude hydraulique des ouvrages longitudinaux et de franchissement est réalisée dans le

but de conférer à la structure une ouverture et un gabarit suffisants pour faire évacuer la crue
de projet arrêtée par l’étude hydrologique.
Cette étude consiste à faire le diagnostic de la zone d’étude pour tout événement
hydraulique. Elle consiste à évaluer et intégrer tous les paramètres fondamentaux, tels que la
géométrie, le débit, et les conditions aux limites dans le but de réaliser un modèle hydraulique
pour calculer la hauteur d’eau, d’une part, et d’autre part pour déterminer les zones de
débordement. Cette étude intervient également dans le dimensionnement et le calage de
l’ouvrage hydraulique (contrôles de la hauteur d’eau amont, des vitesses d’écoulement, du
tirant d’air, de l’impact hydraulique et de la prise en compte s’il y a lieu de la libre circulation
de la faune piscicole).
Facteurs influençant le choix du type de l’ouvrage hydraulique :
Le choix d’un ouvrage hydraulique est basé sur plusieurs facteurs, qui peuvent être
présentés comme suit :
- Le débit à évacuer : il permet de fixer la section d’écoulement et le type de l’ouvrage.

- Les caractéristiques hydrauliques de l’ouvrage : elles contiennent le coefficient de
rugosité 𝑲, le coefficient de perte de charge à l’entrée 𝑲𝒆 , la forme de la section
d’écoulement (une section d’écoulement rectangulaire permet, dans le cas de faible
hauteur d’eau, d’évacuer des débits plus importants qu’une section circulaire).
- La largeur du lit de la rivière : Un ouvrage unique adapté au débit à évacuer et à la
largeur du lit de la rivière est généralement préférable par rapport à des ouvrages
- 40 -
multiples qui augmentent les pertes de charges et rendent plus difficiles le passage des
corps flottants.
- La hauteur disponible entre la cote du projet et le fond du Thalweg. Pour déterminer la
hauteur disponible pour l’écoulement des eaux, il faut tenir compte de l’épaisseur
minimale des remblais de protection des buses ou de l’épaisseur des tabliers des ponts
et ponceaux ainsi que de la revanche jugée nécessaire pour le passage des corps
flottants en période de crue.
- les conditions des fondations des ouvrages.
- La rapidité et la facilité de mise en œuvre.
- La résistance au choc : les ouvrages massifs résistent mieux aux chocs et à l’abrasion
par le charriage de matériaux solides.
L’examen des différents critères permet d’établir des comparaisons économiques de
solutions différentes qui justifieront le choix retenu.
Dimensionnement hydraulique et vérification de fonctionnement
a. Dimensionnement de l’ouvrage
Le dimensionnement de cet ouvrage dépend essentiellement, du niveau de l’eau à l'amont et

à l'aval de l'ouvrage. Pour choisir l’ouvrage et vérifier son fonctionnement, deux méthodes
peuvent être utilisées :
- Méthode de Delorme : consiste à l’application d’une formule de pré-

dimensionnement qui se base sur le calcul du débit capable de l’ouvrage
hydraulique.
- Méthode de contrôle amont et aval : développée par le "Bureau Of Public Road», elle
se base sur la formule de Manning-Strickler et de l’équation de l’énergie critique.
 Méthode de Delorme
C’est la méthode la plus utilisée pour le pré-dimensionnent des ouvrages hydrauliques. Les
débits capables de ces ouvrages sont donnés par des débits critiques déterminés par la formule
de Delorme (Annales des ponts et chaussées - Novembre 1959).
Toutefois son utilisation reste liée à certaines conditions qu’il est utile d’énumérer :
- généralement, la construction d’un OH doit permettre de garder la même pente que

celle de la rivière traversée.
- 41 -
- Lorsque l’ouvrage ne provoque pas une obstruction sensible du lit de l’oued, le débit
capable est estimé par une formule traduisant l’écoulement uniforme.
- A l’entrée de l’OH, l’écoulement peut être considéré comme graduellement varié, en
négligeant les pertes de charge.
Le débit capable est exprimé par :
𝑸𝒄 = 𝟐, 𝟒𝟔𝟒 × 𝑹 × 𝑯𝟏,𝟓 Pour les buses

𝑸𝒄 = 𝟏, 𝟓𝟎 × 𝑳 × 𝑯𝟒/𝟑 Pour les dalots
Avec :
- 𝑸𝒄 : Le débit critique évacué en 𝒎𝟑 /𝒔

- 𝑹 : Le rayon des buses en m.
- 𝑳 : L’ouverture droite des dalots en m.
- 𝑯 : La hauteur des piédroits sous dalles pour les dalots en m et le diamètre intérieur
pour les buses en m.
 Choix de l’ouvrage hydraulique
Pour des contraintes économiques et sur la base d’une analyse du levé topographique et des
résultats du calcul hydrologique, nous avons opté pour le choix de l’ouvrage hydraulique
consigné dans le tableau suivant.
𝑸 théorique Type de Nombre Dimensions en Débit capable

BV
calculé en 𝒎𝟑 /𝒔 l’ouvrage d’ouvertures (𝒎) en 𝒎𝟑 /𝒔
BV d’Oued Ameskare 56,44 Dalot Triple 3 3×3 58,411
Tableau 21 : l'ouvrage adopté pour franchir Oued Ameskare
b. Vérification du fonctionnement hydraulique de l’ouvrage
La méthodologie générale de dimensionnement consiste alors à vérifier que le débit à

évacuer est inférieur ou égal au débit capable de l’ouvrage choisi, tout au long de l’écoulement.
 Méthode de contrôle amont et aval
C’est une méthode qui est basée sur la formule de Manning-Strickler et l’équation de l’énergie
critique. Elle consiste à déterminer les profondeurs d’eau à l’entrée de l'ouvrage hydraulique
en fonction du contrôle à l’entrée et à la sortie.
- 42 -
Ensuite, la plus grande des deux valeurs est choisie ainsi que le type de contrôle
correspondant. Et les vérifications sont établies pour les hauteurs amont, la pente et la vitesse
au niveau de l’ouvrage.
Pour ce projet, on va traiter cet ouvrage hydraulique sous l’hypothèse qu’il a une sortie libre
ou dénoyée, c’est-à-dire que le niveau de l’eau à l’exutoire immédiat de l’ouvrage est en dessous
du bord supérieur de l’ouvrage.
D’où, les conditions suivantes doivent être vérifiées :
→ hauteur en amont 𝑯𝒂𝒎 doit être inférieure à 𝟏, 𝟐𝟓𝑯.

→ Pente critique inférieure à la pente de l’ouvrage 𝑰𝒄 ≤ 𝑰
→ La vitesse de l’eau dans l’ouvrage 𝑽 ≤ 𝟒 𝒎/𝒔
A. Vérification de la hauteur amont
Elle consiste à déterminer la hauteur d’eau H en amont de l’ouvrage, cette hauteur d’eau est
fonction du débit réduit 𝑄 ∗ et de la hauteur réduite 𝐻 ∗
On calcule alors le débit réduit 𝑄 ∗ par la formule :
𝑄
𝑄∗ =
𝐴√2𝑔𝐷
Et la hauteur réduite, fonction de la hauteur amont obtenue à partir des abaques, par :
𝐻𝑎𝑚
𝐻∗ =
𝐷
Avec :
- 𝑨 : Section de l’ouvrage.
- 𝑫 : C’est la hauteur de l’ouvrage proposé.
- 𝒈 : L’accélération de la pesanteur.
- 𝑸 : Débit calculé.
Le tableau suivant présente le résultat de la vérification de la hauteur en amont :
Q en 𝒎𝟑/𝒔 NB d'ouverture D(H) en m Q* H* Ham 1,25 H condition

56,44 3 3 0,27 0,92 2,76 3,75 satisfaite
Tableau 22 : Vérification de la hauteur d'eau en amont
- 43 -
B. Vérification de la pente
Le calcul de la pente critique de l’ouvrage a pour but d’assurer si la vitesse de l’eau dans le
POH reste dans les limites admissibles. Le POH doit être capable d’évacuer le débit critique
correspondant à la hauteur d’eau en amont pour cela il faut que la pente longitudinale de
l’ouvrage soit au moins égale à la pente capable.
Les paramètres 𝑄 ∗ et 𝐼𝑐 ∗ servent à déterminer la pente critique 𝐼𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑞𝑢𝑒 .
Nous calculons 𝑄 ∗ par la relation suivante :
𝑄
𝑄∗ =
√𝑔 × 𝐿5
Et on détermine 𝐼𝑐 ∗ à partir des abaques et on calcule 𝐼𝑐 à l’aide de la formule :
𝐼𝑐
𝐼𝑐 ∗ = 1
𝑔
2 × 𝐿3
𝐾
Avec :
L’accélération de pesanteur 𝑔 = 10 𝑚2 /𝑠
- 𝐐 : C’est le débit calculé.

- 𝐋 : Ouverture de l’ouvrage.
- 𝐈𝐜 : Pente critique.
- 𝐊 : Coefficient de rugosité pris égal à 67 (béton).
Le tableau suivant présente les résultats de vérification de la pente.
Q en NB Q (m3/s) par L en
Q* 𝑰𝒄 ∗ 𝑰𝒄 I condition
m3/s d'ouverture ouverture m
56,44 3 18,81 3 0,382 3,27 0,00505 0,01 satisfaite
Tableau 23 : vérification de la pente
C. Vérification de la vitesse
Comme dans les deux cas précédents, les paramètres adimensionnels sont 𝑄 ∗ et 𝑉 ∗ . Ils sont
utilisés pour déterminer V.
La détermination de 𝑉 ∗ à partir de 𝑄 ∗ est établie à partir des abaques.
- 44 -
Avec :
𝑄
𝑄∗ = 8 1⁄
𝐾× 𝐿 ⁄3 × 𝐼𝑐 2
𝑉
𝑉∗ = 2 1⁄
𝐾× 𝐿 ⁄3 × 𝐼𝑐 2
Avec :
- 𝑸 : Débit calculé.
- 𝑳 : Ouverture de l’ouvrage.
- 𝑽 : Vitesse de l’eau dans l’ouvrage.
- 𝑰𝒄 : Pente critique.
Le tableau suivant présente les résultats de vérification de la vitesse.
Q en m3/s NB d'ouverture B(m) 𝑰𝒄 Q* V* V (m/s) 𝑽𝒍𝒊𝒎 (m/s) Condition

56,44 3 3 0,00505 0,211 0,39 3,86277 4 Satisfaite
Tableau 24 : vérification de la vitesse
Les vérifications précédentes ont montrées que le dalot triple 3 × 3 × 3𝑚 proposé permet
de surmonter Oued Ameskare, et il satisfait toutes les conditions hydrauliques imposées. Donc
on peut adopter cette solution-là dans un premier temps et effectuer une étude structurale et
environnementale détaillée dans la suite.
Hypothèses de l’étude
Règlements et instructions
Les calculs sont établis selon les prescriptions des principaux documents suivants :
 la méthode des états limites dites le BAEL 91 modifié en 99
 Le Guide de conception des Ponts – cadres et Portiques (SETRA).
 Le Fascicule 62 titre V Règles techniques de conception et de calcul des fondations.
Ouvrages de Génie civil.
 Le Fascicule n° 61 (Titre II) concernant les charges d'exploitation - Conception Calcul
Et épreuves des ouvrages d'art (Cahier des Prescriptions Communes (CPC) français).
- 45 -
 Les ouvrages sont calculés par rapport aux systèmes de charges 𝐴(𝐿), et
𝐵 (𝐵𝑐, 𝐵𝑡 𝑒𝑡 𝐵𝑟), et la charge militaire 𝑀𝑐120.
Caractéristiques des matériaux
Béton
 La densité de béton armé est égale à 2.5 𝑡/𝑚3 ;
 Résistance caractéristique de compression à 28 jours : 𝑓 𝐶28 = 30𝑀𝑃𝑎.
 Coefficient de sécurité du béton dans le cas général : 𝛾𝑏 =1.5.
 Durée d’application des charges supérieure à 90 jours.
 Résistance caractéristique à la traction.
𝑓𝑡28 = 0,6 + 0,06 ∗ 𝑓𝑐28 = 0,6 + 0,06 ∗ 30 = 2,4 𝑀𝑃𝑎
 Contrainte limite à la compression
0.85 ∗ 𝑓𝑐
𝑓𝑏𝑢 = = 17 𝑀𝑝𝑎
𝜃. 𝛾𝑏
Avec 𝛾𝑏 : est le coefficient de sécurité 𝛾𝑏 = 1,5 et 𝜃 est fonction de la durée de l’application

des charges 𝜃 = 1.
 Contrainte à l’état Limite de Service à la compression du béton :
𝜎𝑏𝑐 = 0,6 × 𝑓𝑐28 = 0,6 × 30 = 18 𝑀𝑃𝑎

̅̅̅̅
 Contrainte limite de cisaillement du béton 𝜏𝑢 = 2,5 𝑀𝑃𝑎.
 Fissuration est préjudiciable.
Acier
 Les aciers utilisés seront les aciers Haute Adhérence 𝐻𝐴 𝐹𝑒 500 ;
 Coefficient de sécurité de l’acier 𝛾𝑠 = 1,15 ;
 La contrainte maximale des armatures tendues à l’Etat Limite de Service
𝑓𝑒 500
𝜎𝑠 = = = 434.78 𝑀𝑃𝑎
𝛾𝑠 1.15
- 46 -
 Condition de vérification de l’état limite de service : fissuration préjudiciable (FP)
 Contrainte limite de l’acier :
2
𝜎̅𝑠 = 𝑚𝑖𝑛 ( 𝑓𝑒 ; 𝑚𝑎𝑥(0,5 ∗ 𝑓𝑒; 110√𝜂 ∗ 𝑓𝑡28)
3
𝜎̅𝑠 = 250 𝑀𝑃𝑎
 L’enrobage des aciers est égal à 3𝑐𝑚 pour le fut et 5𝑐𝑚 pour la semelle.
Remblais
 Le poids spécifique de remblai est égale à 2 𝑡/𝑚3 ;
 Le poids spécifique du revêtement : 2,2 𝑡/𝑚3
 L’angle de frottement interne du sol de fondation 𝜑 = 30°
𝜋 30
 Le coefficient de poussée des terres sera : 𝐾𝑎 = 𝑡𝑔2 ( 4 − ) = 0.333
2
 La hauteur du remblai sur le corps du dalot est de 0,5 𝑚.
Le sol d’assise
D’après les données du rapport géotechnique du site de l’ouvrage, nous avons les données
principales suivantes :
- La capacité portante du sol d’assise est de l’ordre de 𝟎, 𝟑𝟔 𝑴𝑷𝒂.

- Les tassements prévisibles sont négligeables.
Caractéristiques géométriques de l’ouvrage
 Largeur de chaque ouverture: 𝐿 = 3 𝑚, hauteur d'une cellule : 𝐻 = 3 𝑚 d’une

alvéole
𝐿
 Épaisseur de piédroits, radier et traverse : 𝑒 = 32 + 0.125 = 0.22
On prend 𝑒 = 0.3𝑚
 Largeur totale de l’ouvrage : 𝐿𝑡 = 3 × 3 + 0.3 × 4 = 𝟏𝟎, 𝟐 𝒎
ℎ𝑇
 Longueur totale du dalot 𝐿𝑡 = 𝐿(𝑝𝑙𝑎𝑡 𝑑𝑒 𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒) + × 2 avec 𝛼 = 1⁄2 la pente du
𝛼
talus sur dalot.
- 47 -
1
𝐿𝑡 = (7 + 1.5 × 2) + 2 × × (0.56 + 0.5) = 𝟏𝟒, 𝟐𝟒 𝒎
1
2
 Nombre de voie de circulation : 2 Voies.
La classe de l’ouvrage
Les ponts routes sont rangés en 3 classes selon la largeur roulable.
La classe du pont La largeur roulable

1 𝐿𝑟 ≥ 7𝑚
2 5,5𝑚 < 𝐿𝑟 < 7𝑚
3 𝐿𝑟 ≤ 5,5𝑚
Tableau 25 : les classes des ponts routes
Or 𝐿𝑟 = 7𝑚 alors l’ouvrage en question est de première classe.
Calage de l’ouvrage
Le choix de la pente de pose de l’ouvrage a pour objectif de limiter la vitesse de l’écoulement

des eaux dans le but d’éviter à la fois l’action abrasive des eaux causées par les grandes vitesses
d’écoulement et la formation des dépôts qui peuvent conduire à l’obscuration des ouvrages
pour des faibles vitesses, et ainsi pour assurer l’auto-ancrage.
La pente maximale de pose de cet ouvrage est celle qui correspond à une vitesse de 4 𝑚/𝑠
selon le document SETRA (1984).
Evaluation des charges
Charges permanentes
Les charges permanentes seront évaluées pour une bande de 𝐵 = 1 𝑚 de largeur de dalot.
a. Au niveau du tablier
 Poids propre du tablier : 𝑃𝑇 = 25 × 0,3 × 1 = 7,5 KN/ml
 Poids du remblai et du revêtement : 𝑃𝑅𝑅 = (20 × 0,5 + 22 × 0,56) × 1 =

22,3 𝐾𝑁/𝑚
Donc la charge permanente totale sur le tablier du dalot vaut :

𝐺𝑡 = 29,82 𝐾𝑁/𝑚
- 48 -
b. Au niveau radier
 Poids propre du radier : 𝑃𝑅 = 25 × 0,3 × 1 = 7,5 𝐾𝑁/𝑚𝑙
4×0,3×3,5×25
 Poids propre des piédroits : 𝑃𝑃 = = 8,97𝑘𝑁/𝑚𝑙
3×3,5+4×0,3
Poids propre du tablier : 𝑃𝑇 = 25 × 0,3 × 1 = 7,5 𝐾𝑁/𝑚𝑙
 Poids du remblai et du revêtement : 𝑃𝑅𝑅 = (20 × 0,5 + 22 × 0,56) × 1 =

22,3 𝐾𝑁/𝑚
Donc la charge permanente totale sur le radier du dalot vaut :

𝐺𝑡 = 46,27 𝐾𝑁/𝑚
c. Poussée des terres latérales sur les piédroits
La pression de la poussée des terres sur les piédroits est calculée par la formule suivante :
𝑃 = 𝐻𝑡𝑒𝑟𝑟𝑒𝑠 × 𝛾𝑡𝑒𝑟𝑟𝑒𝑠 × 𝐾𝑎
Avec le coefficient de la poussée pour le sol est :
𝜋 𝜑
𝐾𝑎 = 𝑡𝑎𝑛2 ( − ) = 0.33
4 2
Et le poids volumique des terres est :
𝛾𝑡𝑒𝑟𝑟𝑒𝑠 = 20 𝐾𝑁/𝑚3
Donc :
La Poussée latérale en haut du piédroit est : 𝜎ℎ = 0,65 × 20 × 0.33 = 7,59𝐾𝑁/𝑚2
La poussée latérale en bas du piédroit est : 𝜎𝑏 = 3,95 × 20 × 0.33 = 29,37 𝐾𝑁/𝑚2
Alors ∆𝜎 = 𝜎𝑏 − 𝜎ℎ = 21,78 𝑁/𝑚2
Charges d’exploitation
a. Surcharge routière du remblai
La charge sur le remblai est une charge uniforme répartie sur toute la largeur de la plate-
forme, elle est disposée sur le remblai en vue de la justification des éléments ou structures
susceptibles d´être soumis à des efforts de la part des remblais d´accès aux dalots.
Charge sur le remblai 10 𝐾𝑁/𝑚².
- 49 -
b. Charges routières
Les surcharges à considérer dans le calcul comprennent les systèmes 𝐴(𝑙), 𝐵(𝐵𝑐, 𝐵𝑡, 𝐵𝑟)
et 𝑀𝑐120.
Au niveau du tablier
 Charge A(L)
Les charges de type A sont des charges uniformément réparties sur la voie chargée. Elles
représentent une circulation continue à une vitesse à peu près uniforme d'un flot de véhicules
composés de voitures légères et de poids lourds.
Cette charge a une intensité 𝐴(𝐿) égale au produit de 𝐴(𝑙) (variable avec la longueur
surchargée 𝑙) par des coefficients 𝑎1 et 𝑎2 donnés ci-après.
𝐴(𝐿) = 𝑎2 × max[𝑎1 × 𝐴1 (𝐿) ; (400 − 0,2𝐿)] en 𝐾𝑔/𝑚2
36000
Et la valeur de 𝑨(𝑳) est donnée par la formule : 𝐴1 (𝐿) = 230 + 𝐿+12
𝐿 : Longueur chargée en 𝑚 Et le coefficient 𝑎1 dépend de la classe du pont et du nombre de

voies chargées.
Voies chargées 1 2 3 4 >𝟒

1ere classe 1 1 0,9 0,75 0,7
2eme classe 1 0,9 - - -
3eme classe 0,9 0,8 - - -
Tableau 26 : Valeurs du coefficient a1
Alors : 𝑎1 = 1
𝑉0
Le coefficient 𝑎2 est défini par la formule suivante : 𝑎2 = .
𝑣
Avec :
𝑣 = 3,5 𝑚 C’est la largeur d’une voie.

Les valeurs de 𝑣0 sont données dans le tableau suivant:
- 50 -
Classe de l’ouvrage Valeur de 𝑽𝟎

1ere classe 3,5
2eme classe 3
3eme classe 2,75
Tableau 27 : Valeurs du coefficient V0
𝑣0 3,5
Donc 𝑎2 = = 3,5 = 1
𝑣
On calcule alors la charge 𝐴(𝐿) pour les 3 cas suivants :
Pour 𝑳 = 𝟑𝒎
Figure 14 : Disposition du chargement A pour L=3m

400 − 0,2𝐿 = 400 − 0,2 × 3 = 399,4 𝐾𝑔/𝑚2
𝐴(𝐿) = 𝑎2 × max({ 36000 })
𝑎1 × 𝐴1 (𝐿) = 1 × (230 + 3+12 ) = 2630𝐾𝑔/𝑚2
D’où 𝐴(𝐿) = 2630 𝐾𝑔/𝑚2
Pour 𝑳 = 𝟔𝒎 :
400 − 0,2𝐿 = 400 − 0,2 × 𝟕 = 398,8 𝐾𝑔/𝑚2

𝐴(𝐿) = 𝑎2 × max({ 36000 })
𝑎1 × 𝐴1 (𝐿) = 1 × (230 + ) = 2230 𝐾𝑔/𝑚2
6 + 12
D’où 𝐴(𝐿) = 2230 𝐾𝑔/𝑚2
- 51 -
Pour 𝑳 = 𝟗𝒎 :

400 − 0,2𝐿 = 400 − 0,2 × 9 = 398,2 𝐾𝑔/𝑚2
𝐴(𝐿) = 𝑎2 × max({ 36000 })
𝑎1 × 𝐴1 (𝐿) = 1 × (230 + ) = 1944,3 𝐾𝑔/𝑚2
9 + 12
D’où 𝐴(𝐿) = 1944,3 𝐾𝑔/𝑚2
Récapitulatif
Cas Longueur chargée La charge adoptée : 𝑲𝒈/𝒎𝟐

1 3,5 2630
2 7 2230
3 10,5 1944,3
Tableau 28 : Valeurs des charges type A
Il est bien évident que le cas des sollicitations les plus défavorables est atteint pour une seule
travée chargée 𝑳 = 𝟑 𝒎 et qui donne :
𝐴(𝐿) = 2630 𝑘𝑔/𝑚2 = 26,3 𝑘𝑁/𝑚𝑙
 Le système des charges routières 𝑩

Les charges de type B sont composées de 3 systèmes distinctes :
 le système 𝑩𝒄 se composant de camions types.

 le système 𝑩𝒕 composé de groupes de 2 essieux (essieux-tandems).
 le système 𝑩𝒓 qui est une roue isolée.
Ces convois sont mobiles et les valeurs de charges de ces trois types sont multipliées par un
coefficient de majoration dynamique 𝛿.
- 52 -
Le sous système 𝑩𝒄
Ce système est composé de camion qui comporte trois essieux à roues simples munies de
pneumatiques, et répond aux caractéristiques suivantes :
- Masse totale 30t.

- Masse portée par chacun des essieux arrière 12t.
- Masse portée par l’essieu avant 6t
- Le rectangle de l’encombrement mesure 𝟏𝟎, 𝟓𝒎 de long et 𝟐, 𝟓𝒎 de large.
- La surface d’impact d’une roue arrière est de 𝟎, 𝟐𝟓𝒎 × 𝟎, 𝟐𝟓𝒎
- La surface d’impact d’une roue arrière est de 𝟎, 𝟐𝟎𝒎 × 𝟎, 𝟐𝟎𝒎
Suivant la classe de l’ouvrage et le nombre de files de camions considéré, les valeurs des
charges du système 𝐵𝑐 à prendre en compte sont pondérées par un coefficient de dégressivité
transversale 𝑏𝑐 dont les valeurs sont indiquées dans le tableau suivant :
Classe du pont Nombre des fils considérés Coefficient 𝒃𝒄

1 2 1,1
Tableau 29 : valeur du coefficient bC
Le convoi 𝐵𝑐 se compose d'un ou au maximum de 2 camions types par file. Dans les sens
transversaux le nombre de files est inférieur ou égal au nombre de voies.
Dans notre cas on peut disposer sur la traverse (sur une travée) 2 x 2 essieux de 12 tonnes
soit 8 roues de 6 t.
La charge repartie linéairement correspondante s’évalue comme suit :
𝑃𝑟𝑜𝑢𝑒𝑠 = 8 × 6 × 10 = 480 𝑘𝑁
La surface d’encombrement la plus contraignante de la surcharge à la surface de roulement

est de 1,75 x 0,75 = a x b correspondant à 1 x 2 essieux de 12 tonnes, soit 240 𝑘𝑁.
La surface d’impact due à la charge des 8 roues (cas défavorable) sera :
𝐴 = (0,25 + 2𝐻𝑟 )2 = (0,25 + 2 × 0,5)2 = 1,56 𝑚2
Donc la surcharge répartie sur cette une travée est :
240 × 𝑏𝑐 240 × 1,1

𝑞𝑐 = = = 169,23 𝑘𝑁/𝑚2
𝐴 1,56
- 53 -
Pour 1m de largeur on a :
𝑞𝑐 = 1 × 169,23 = 169,23 𝑘𝑁/𝑚
Le sous système 𝑩𝒕
Un tandem se compose de 2 essieux munis de roues simples pneumatiques. Les

caractéristiques du système 𝐵𝑡 sont présentées ci-dessous :
- La surface d’impact de chaque roue est de : 𝟎, 𝟔 × 𝟎, 𝟐𝟓 𝒎𝟐

- On peut disposer transversalement sur la chaussée au maximum deux tandems 𝑩𝒕 et
longitudinalement le nombre de tandem est limité à 𝟏.
- Un coefficient de dégressivité transversale 𝒃𝒕 , déterminé en fonction de la classe du
pont est affecté aux valeurs de charges du sous-système 𝑩𝒕 (voir le tableau suivant) :
Classe du pont Le coefficient 𝒃𝒕

1 1
Tableau 30 : Valeur du coefficient bt
Le poids des 8 roues est : 𝑃𝑡 = 8 × 8 × 10 = 640 𝑘𝑁
Le cas le plus contraignant est celui d’un tandem de 32 tonnes soit 320 𝑘𝑁 disposés pour un
impact de 1,60 × 1,60 𝑚 à la surface de la couche de roulement.
𝐴 = (0,25 + 2𝐻𝑟 ) + (0,6 + 2𝐻𝑟 ) = 2,85 𝑚2
Alors la surcharge répartie sur la travée est :
320 × 𝑏𝑡 320 × 1
𝑞𝑡 = = = 112,28 𝑘𝑁/𝑚2
𝐴 2,85
𝑞𝑡 = 1 × 112,28 = 112,28 𝑘𝑁/𝑚
Le sous système 𝑩𝒓
La surcharge prise en compte dans ce cas est une roue isolée de 10 tonnes qui peut prendre
n’importe quelle position sur la largeur roulable. Sa zone d’impact est formée par un rectangle,
chargé d’une façon uniforme, et ayant 𝟎, 𝟔𝒎 de côté transversal et 𝟎, 𝟑𝒎 de côté longitudinal.
- 54 -
Figure 17 : disposition de Br longitudinalement, transversalement et en plan

𝐴 = (0,3 + 2 × 𝐻𝑟 ) × (0,6 + 2 × 𝐻𝑟 ) = 2,08 𝑚2
D’où la surcharge produite par le sous-système 𝐵𝑟 est :
100
𝑞𝑟 = = 48,07 𝑘𝑁/𝑚2
𝐴
𝑞𝑟 = 1 × 48,07 = 48,07 𝑘𝑁/𝑚
Le coefficient de majoration dynamique
Les charges du système B sont des surcharges roulantes et par conséquent doivent être
multipliées par un coefficient de majoration pour effets dynamiques, sera noté 𝛿𝐵 (𝛿𝐵 ≥1).
Ce coefficient, applicable aux trois systèmes 𝐵𝑐 , 𝐵𝑟 et 𝐵𝑡 est le même pour chaque élément du
l’ouvrage, mais suite au fascicule 61 les systèmes 𝐵𝑡 ou 𝐵𝑟 , sont considérés comme non
susceptibles de majoration pour effets dynamiques lorsqu´ils sont disposés sur le remblai.
Le coefficient de majoration est déterminé à partir de la formule suivante :
0.4 0.6
δ= 1+ +
1 + 0.2 × 𝐿 1 + 4 × 𝐺
𝑆
Avec :
- L : longueur de l’élément considéré en m ;

- G : Poids propre de l'élément considéré ;
- S : Charge d’exploitation maximale (𝐵𝑐, 𝐵𝑡 et 𝐵𝑟) qu’on peut disposer.
On a:
- 𝑳 = 𝟕𝒎 = 𝐦𝐚𝐱 (𝐋𝐚𝐫𝐠𝐞𝐮𝐫 𝐫𝐨𝐮𝐥𝐚𝐛𝐥𝐞 ; 𝐩𝐨𝐫𝐭é𝐞 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐭𝐫𝐚𝐯é𝐞)
- 55 -
- 𝑮 = 𝟐𝟗, 𝟖𝟐 × 𝟑 = 𝟖𝟗, 𝟒𝟔 𝑲𝑵.

- 𝑺 : Poids total maximum des essieux qu’il est possible de placer sur la longueur L.
Dans notre cas on se contentera de la charge 𝑩𝒄 qui est la plus grande des charges du système
𝑩 : 𝑺 = 𝟐𝟒𝟎 𝑲𝑵
Donc
0.4 0.6
δ= 1+ +
1 + 0.2 × 7 1 + 4 × 89,46 𝐾𝑁
240
𝜹 = 𝟏, 𝟒
Alors la charge 𝐵𝑐 est la plus défavorable dans le système B.
La charge adoptée pour un mètre linéaire dans ce cas de figure est :
𝑄 = 𝛿 × 𝑞𝑐 = 1,4 × 169,23 = 236,922 𝑘𝑁/𝑚𝑙
 Les Charges militaires
Un convoi type 𝑀𝑐 120 se compose de 27 chenilles. On lui associe les caractéristiques ci-
après :
- Masse totale : 𝟏𝟏𝟎 𝒕

- Longueur d’une chenille : 𝟔, 𝟏𝒎
- Largeur d’une chenille : 𝟏𝒎
- Distance d’axe en axe des deux chenilles : 𝟑, 𝟑𝒎
Transversalement, un seul convoi est supposé circuler quelle que soit la largeur de la
chaussée. Les chenilles peuvent être disposées sur toute la largeur chargeable. Leur position
est choisie de manière à obtenir l’effet le plus défavorable.
Longitudinalement, la distance entre deux véhicules successifs d’un convoi est au moins
égale à 36,6m entre les points de contact avec la chaussée.
La charge correspondante à ce convoi vaut :
1100
𝑄𝑀120 = = 41,93 𝑘𝑁/𝑚2
6,1 × 4,3
Ces charges militaires doivent être multipliées par un coefficient de majoration dynamique.
Ce coefficient est calculé par la même formule donnée pour le système B :
- 56 -
On a :
- 𝑳 = 𝟕𝒎
- 𝑮 = 𝟐𝟗, 𝟖𝟐 × 𝟑 = 𝟖𝟗, 𝟒𝟔 𝑲𝑵.
- 𝑺𝑴𝒄𝟏𝟐𝟎 = 𝟏𝟏𝟎𝟎 𝑲𝑵
Donc :
0.4 0.6
δ=1+ +
1 + 0.2 × 7 1 + 4 × 89,46
1100
𝜹 = 𝟏, 𝟔
Pour 1 m de large, on aura une charge linéaire :
QM120 = δ × 41,93 = 67,088 kN/ml
 Récapitulatif des charges routières sur le tablier
Système de charge A(L) 𝑩𝒄 𝑩𝒕 𝑩𝒓 𝑩𝑴𝒄𝟏𝟐𝟎

Valeur de la charge 26,3𝑘𝑁/𝑚𝑙 233,54 𝑘𝑁/𝑚𝑙 112,28 𝑘𝑁/𝑚𝑙 48,07 𝑘𝑁/𝑚𝑙 67,088 𝑘𝑁/𝑚𝑙
La charge maximale La charge 𝑩𝒄 est la plus défavorable, avec 𝑸 = 𝟐𝟑𝟑, 𝟓𝟒 𝒌𝑵/𝒎𝒍
Tableau 31 : Récapitulatif des charges routières sur le tablier
Au niveau du radier
Le cheminement est le même que précédemment, la seule variante ici est le poids propre de
la structure dans le calcul de coefficient de majoration dynamique, qui sera dans ce cas d’après
l’évaluation des charges permanentes en dessus :
𝐺 = 46,27 × 3 = 138,81 𝐾𝑁.
On obtient donc pour chaque système de charge :
Système de charge A(L) 𝑩𝒄 𝑩𝒕 𝑩𝒓 𝑩𝑴𝒄𝟏𝟐𝟎
Valeur de la charge 26,3 𝑘𝑁/𝑚𝑙 224,88 𝑘𝑁/𝑚𝑙 112,28 𝑘𝑁/𝑚𝑙 48,07 𝑘𝑁/𝑚𝑙 64,75 𝑘𝑁/𝑚𝑙
La charge maximale La charge 𝑩𝒄 est la plus défavorable, avec 𝑸 = 𝟐𝟐𝟖, 𝟒𝟔 𝒌𝑵/𝒎𝒍
Tableau 32 : Récapitulatif des charges routières sur le radier
- 57 -
Combinaisons des charges
Les combinaisons des charges pour le cas de l’étude des ouvrages routiers sont données par
les formules suivantes selon la méthode des états limites :
a. L’état limite ultime (ELU)
1,35 × 𝑀𝐺 + 𝑀𝑎𝑥[1,6 × 𝑀𝑎𝑥(𝑀𝐴 , 𝑀𝐵𝑐 , 𝑀𝐵𝑡 , 𝑀𝐵𝑟 ) ; 1,35 × 𝑀𝑀𝑐120 ]
b. L’état limite de service (ELS)
𝑀𝐺 + 𝑀𝑎𝑥[1,2 × 𝑀𝑎𝑥(𝑀𝐴 , 𝑀𝐵𝑐 , 𝑀𝐵𝑡 , 𝑀𝐵𝑟 ) ; 𝑀𝑀𝑐120 ]
Pour la présente étude, on trouve que les sollicitations les plus contraignantes sont obtenues
avec le sous-système des charges routières 𝐵𝑐 , placées de manière à avoir le cas le plus
défavorable.
D’où, les combinaisons en dessus deviennent :
 ELU : 1,35 × (𝐺 + 𝑅𝑒𝑚𝑏𝑙𝑎𝑖 + 𝑝𝑜𝑢𝑠𝑠é𝑒𝑠 + 𝐶ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑠 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑒𝑠) + 1,6 × 𝐵𝑐
 ELS : 𝐺 + 𝑅𝑒𝑚𝑏𝑙𝑎𝑖 + 𝑃𝑜𝑢𝑠𝑠é𝑒𝑠 + 𝐶ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑠 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑒𝑠 + 1,2 × 𝐵𝑐
Ferraillage de l’ouvrage
Le calcul du ferraillage de l’ouvrage est fait par le biais du logiciel Cad90, le logiciel le plus
utilisé pour le calcul du ferraillage des dalots au Maroc. Les résultats ont présentés brièvement
ci-dessous tandis que la note de calcul détaillé est délivrée en annexe (l’annexe N°2).
Sollicitations à l’état limite ultime et à l’état limite de service
Moment fléchissant Max Moment fléchissant Min

Elément de l’ouvrage
𝒌𝑵. 𝒎/𝒎𝒍 𝒌𝑵. 𝒎/𝒎𝒍
L’angle inférieur 3,3 -81,6
L’angle supérieur 4,1 46,7
Tablier extrémité droite -0,5 -105,3
Radier extrémité droite -18,8 -94,2
Au milieu de la travée supérieure de rive 47,7 4,4
Au milieu du piédroit 12 -21,8
Au milieu de la travée supérieure centrale 60,7 -9.1
Tableau 33 : Sollicitations au niveau des différents éléments de l’ouvrage
- 58 -
Ferraillage du dalot
Après le calcul des sollicitations extrêmes dans les différentes parties de l’ouvrage, on
procède au ferraillage des éléments comme indiqué dans le tableau suivant :
Acier Section en 𝒄𝒎𝟐 Diamètre en mm Espacement Longueur Nombre d’éléments

1 10,36 16 17 5,3 144
2 10,36 16 17 4,59 144
3 10,36 16 17 3,85 144
4 4,2 10 17 9,78 72
5 7,71 14 17 9,78 72
6 4,2 10 17 3,18 144
7 4,2 10 17 0,82 144
8 4,2 10 17 3 288
9 4,2 10 17 1.23 288
10 4,2 10 18 11,94 54
11 4,2 10 18 11,94 306
12 4,2 10 18 1,03 352
Tableau 34 : Eléments du ferraillage de l’ouvrage
La désignation des éléments du ferraillage est présentée en annexe (Annexe N° 2)
Le sol support
La pression maximale appliquée par l’ouvrage sur le sol support est de l’ordre de 𝟎, 𝟏 𝑴𝑷𝒂.
La construction de l’ouvrage ne générera donc aucun problème en termes de tassement ou de
stabilité (Portance du sol support= 𝟎, 𝟑𝟔 𝑴𝑷𝒂).
Etude de l’affouillement
Le phénomène d’affouillement est l’un des éléments principaux d’il faut prendre en
considération dans l’étude des ouvrages hydrauliques, car il présente la première cause de
presque tous les accidents survenus aux ouvrages existant.
Les ouvrages d’arts réduisent sensiblement la largeur du cours d’eau. Ce rétrécissement

produit une augmentation locale de la vitesse de l’eau et l’apparition des sillages et des vortex.
Ainsi le fond du lit se voit creusé et les fondations peuvent être mises à nu, voire déséquilibrées
par la formation de véritables fosses d’érosion mettant en danger la stabilité de l’ouvrage.
- 59 -
Pour protéger le radier de l’ouvrage contre l’instabilité et la forte dégradation engendrée par
le débit de l’Oued, on adopte comme solution une protection par des enrochements et des murs
par-affouilles, ce qui nécessite un calcul d’affouillement.
L’affouillement correspond au creusement du lit de l’oued par l’eau en cours de son

écoulement.
On distingue ainsi trois types d’affouillement à savoir :
 Affouillement général : C’est un processus de long terme où les matériaux du lit de

l’oued sont transportés dans, ou loin de, la débouchée de l’oued.
 Affouillement local : C’est le résultat des tourbillons formés autour des piles et
culées sous les conditions d’inondation.
 Affouillement de contraction (dû au rétrécissement) : Il y a eu lieu aux
étranglements dans la section d’un oued. La réduction de l’aire de la section dans
un étranglement a pour effet une augmentation dans la vélocité du flux, et donc
augmentation des contraintes de cisaillement dans le lit de l’oued.
Dans la suite de cette étude on écarte l’affouillement local vu qu’elle donne une profondeur
tenant compte de l’affouillement localisé autour des piles, alors que l’ouvrage étudié est classé
parmi les ouvrages types cadres fermés qui ne comportent pas de piles.
Estimation de l’affouillement total
Avant de procéder aux calculs, nous donnons tout d'abord certaines notions qui seront utiles
par la suite.
a. Calcul du PHE
Afin de calculer la hauteur du PHE, il est nécessaire de tirer les côtes TN de l’emplacement
du dalot, en fonction des abscisses curvilignes, à partir des profils en travers qui coïncide avec
le dalot, puis on assimile le lit de l’oued à un ensemble de trapèzes et on détermine le débit
correspondant à chaque valeur de la hauteur de la crue par le biais de la formule de Manning-
Strickler :
2 1
𝑄 = 𝐾 × 𝑆𝑚 × 𝑅𝐻 3 × 𝐼 2
Avec :
- 𝑸: Débit calculé en 𝑚3/s.
- 60 -
- 𝑺𝒎 : Section mouillé en (m²).

- 𝑹𝑯 : Rayon hydraulique en (m) = (surface mouillé / périmètre mouillé).
- 𝑰 : Pente du lit de l’Oued au droit de l’ouvrage (pente constante par hypothèse).
- 𝑲 : Le coefficient de Strickler représentant la rugosité globale du lit. On prend pour
ce cas 𝑲 = 𝟑𝟎.
Dans cette relation, 𝑅𝐻 et 𝑆𝑚 sont des fonctions de la hauteur du PHE. Donc pour résoudre
l’équation on fait une itération du H jusqu’à avoir Q égale au débit du projet.
D’où les résultats présentés sur le tableau suivant :
La pente
𝑸 (𝒎𝟑 /𝒔) 𝑯𝑷𝑬 en 𝒎 𝑲 𝑺𝒎 (𝒎𝟐 ) 𝑷𝒎 (𝒎) 𝑹𝒉 (𝒎) 𝑾𝒔 (𝒎) 𝑽(𝒎/𝒔)
𝑰 en %
56,44 1,6 1,61 20 19,862 15,262 1,301 18,73 2,84
Tableau 35 : Calcul du PHE
Avec :
- 𝑯𝒎 : la hauteur de PHE
- 𝐖𝐬 : débouchée linéaire en cas de crue de projet en m (Ouverture de l’Oued)
- 𝐕 : vitesse d’écoulement en (m/s).
b. Détermination de 𝑫𝟓𝟎
Ce diamètre présente la dimension de la maille par la quelle passe 50% en poids de matériau
du fond du lit de l’oued.
D’après les données du rapport géotechnique, les puis manuels et l’analyse granulométrique
effectués par le LPEE au niveau du lit de l’oued a donné les résultats suivants :
Diamètre Diamètre
Puits manuels
efficace 𝑫𝟏𝟎 moyen 𝑫𝟓𝟎
PM1 Alluvions sableuses (eau à 0,8𝑚)
0,2𝑚𝑚 35𝑚𝑚
PM2 Alluvions sableuses (eau à 1𝑚)
Tableau 36 : le diamètre moyen et efficace au niveau du lit l'oued
c. Affouillement général
Il existe plusieurs formules permettant d'estimer la profondeur d'affouillement général dont

les plus importantes sont :
- 61 -
Le nom de la Formule expression

6
Formule LPEE 𝑄50 7 −2
𝑑 = 0.217 × ( ) × 𝐷50 7 − 𝑃𝐻𝐸
𝐿
7
Formule CONDDIOS 𝑄50 8 3
𝑑 = 0.117 × ( ) × 𝐷50 16 − 𝑃𝐻𝐸
𝐿
5
Formule LEVI 𝑄50 6 −1
𝑑 = 0.234 × ( ) × 𝐷50 4 − 𝑃𝐻𝐸
𝐿
2
Formule EDF 𝑄50 3 −1
𝑑 = 0.273 × ( ) × 𝐷50 6 − 𝑃𝐻𝐸
𝐿
𝑆𝑚
Formule LACY 𝑑 = 0.48 × (𝑄50 )0.36 ×
𝐿
Tableau 37 : formules de calcul de l'affouillement général
Avec :
- d : hauteur d’affouillement (m)

- 𝐐𝟓𝟎 : Le débit centennal
- 𝐋 : La largeur de l’oued au niveau des PHE
- 𝐃𝟓𝟎 : Le diamètre moyen des matériaux du lit de l’Oued.
Après le calcul de l’affouillement à l’aide des différentes formules, on écarte les valeurs
négatives et on calcule la moyenne.
D’où : 𝒅=𝟏𝒎
d. L’affouillement dû au rétrécissement du lit
L’affouillement dû au rétrécissement de la section de l’Oued est donné par les formules

empiriques suivantes :
Le nom de la formule L’expression

3
7 6
0.027 × 𝑉² 𝑊𝑆1 7
LAURSEN 𝑑𝑐 = 𝐷0 ( 1 ) ×( ) −1
𝑊𝑆2
𝐷0 3
[ ]
9
𝑊𝑆1 14
DUNN 𝑑𝑐 = 𝑑 [( ) − 1]
𝑊𝑆2
Tableau 38 : les formules de calcul de l'affouillement dû au rétrécissement du lit
- 62 -
Avec :
- 𝒅𝒄 : l’affouillement dû au rétrécissement du lit de la rivière

- 𝒅 : profondeur d’affouillement normal
- 𝑽 : la vitesse moyenne d’écoulement dans la partie non rétrécie
- 𝑾𝑺𝟏 : Largeur au miroir du lit non rétréci pendant la crue
- 𝑾𝑺𝟐 : Largeur au miroir du lit rétréci pendant la crue
On obtient l’affouillement dû au rétrécissement du lit est : 𝒅𝒄 = 𝟎, 𝟒𝟒𝟔𝒎
e. La valeur de l’affouillement total
L’affouillement total est la somme de l’affouillement général, local et l’affouillement dû au

rétrécissement :
𝐻 = 𝑑 + 𝑑𝑐 = 1 + 0,446 = 1,446𝑚
Outils de réduction des affouillements
Un des problèmes qu’il est essentiel de résoudre dans l’établissement d’un ouvrage en rivière
est celui de sa protection contre les affouillements.
a. Réduction par tapis d’enrochements
Le principe de protection par enrochements est très simple : l’affouillement se produit par
ce que les grains du sol constituant le lit sont assez petits pour être entraînés par les courants
de crue.
Si l’on dispose sur le lit un tapis ou massif d’enrochement unitairement assez lourd pour que
les courants les plus violents ne puissent les déplacer, les matériaux du lit soustraits à l’action
du courant ne pourront être entraînés et le lit ne sera pas affouillé dans la zone protégée.
La formule d’IZBASH permet de déterminer le diamètre des enrochements :
𝛾𝑆 − 𝛾𝑊
𝑉𝑚𝑎𝑥 = 1.2 × √𝐷 × 2 × 𝑔 × ( )
𝛾𝑊
Avec :
- 𝑉𝑚𝑎𝑥 : vitesse de l’écoulement en crue =4 𝑚/𝑠 ;
- 63 -
- 𝜌𝑠 : masse volumique de l’enrochement = 2.6 𝑡/𝑚3 ;
- 𝜌𝑤 : masse volumique de l’eau = 1𝑡/𝑚3 ;
- 𝑔 : accélération de la pesanteur = 9.81 𝑚/𝑠 2 ;
- 𝐷 : diamètre de l’enrochement.
Donc, on retiendra comme valeur de diamètre des enrochements :
𝑫 = 𝟑𝟓𝟎 𝒎𝒎
La couche d’enrochement de protection est d’épaisseur au moins 2 fois le diamètre des

enrochements.
Donc : 𝒆 = 𝟐 × 𝑫 = 𝟕𝟎𝟎 𝒎𝒎
b. Réduction par mur parafouille
Ces ouvrages de protections sont utilisés généralement pour les dalots. Leurs hauteurs sont
déterminées sur la base de la hauteur d’affouillement et leurs calculs de structure sont
similaires à des murs de soutènements. Ce sont des murs installés en amont et en aval du dalot
.Ils permettent d’ancrer les extrémités pour éviter le soulèvement de l’ouvrage.
Pour la présente étude, on opte pour des murs par affouilles ancré à 𝟏, 𝟓𝒎.
Figure 18 : les murs parafouilles
- 64 -
Conclusion du chapitre
La zone de cet ouvrage est caractérisée par une hydrologie variable dans le temps et dans
l’espace (terrain montagneux) toutefois la vérification hydraulique a révélé que la section de
l’ouvrage est suffisante et donc capable d’écouler le débit de projet convenablement au mode
de fonctionnement d’un dalot à sortie libre. La section 3 × 3𝑚 × 3𝑚 est compatible avec le débit
de projet. Cependant la protection et la stabilisation de l’ouvrage en aval et en amont sont
assurées par des tapis d’enrochement et les murs parafouilles.
- 65 -
CHAPITRE V Signalisation et viabilité hivernale
C hapitre V :
Signalisation et Viabilité hivernale
Ce chapitre consiste à analyser les éléments de la signalisation

verticale et horizontale de la route. Et à traiter brièvement le
problème de la viabilité hivernale sur cette section et les solutions
à adopter.
- 66 -
Signalisation routière
Introduction
La signalisation routière est d’une importance incontournable dans la sécurité routière. Le

rôle de la dite signalisation est de signaler les dangers, d’indiquer les règles à observer et de
guider les conducteurs en matérialisant les voies de circulation, en particulier lorsque le tracé
de la route présente des dangers particuliers.
La manière d'indiquer aux usagers qu'ils devront adapter leur comportement dépend de
facteurs multiples. On retient les facteurs suivants :
L'environnement qui influe sur la perception et la visibilité ;
La discontinuité qu'apporte le virage selon qu'il est isolé ou non ;
L'infrastructure ;
Les paramètres dynamiques.
La durée d’existence des éléments de signalisation sur la route, permet de distinguer entre
deux types de celle-ci :
La signalisation permanente : Elle a trait aux conditions courantes de circulation :

dangers, intersections et priorités, prescriptions, indications et directions, mesures
permanentes d'exploitation du trafic ; elle est assurée par des dispositifs fixes,
affichant des messages constants.
La signalisation temporaire : Elle a trait aux modifications momentanées des

conditions de circulation : obstacles, dangers fortuits, mesures temporaires
d'exploitation du trafic, chantiers fixes, chantiers mobiles ; elle est assurée par des
dispositifs implantés de façon non permanente.
La signalisation se matérialise également de deux manières : verticale et horizontale.
Dans la conception et l'implantation de la signalisation routière, on ne doit jamais perdre de

vue les conditions de sa perception par l'usager qui se déplace souvent à grande vitesse et dont
l'attention est sollicitée par les exigences de la conduite.
- 67 -
Signalisation horizontale
Cette signalisation représente l’ensemble des marquages horizontaux matérialisés sur la

surface supérieure de la chaussée (traits continus, discontinus, mixtes, bandes d’arrêt, les
flèches de rabattement) ayant pour rôle d’indiquer clairement les parties de la chaussée
réservées aux différents sens de circulation ou à certaines catégories d’usagers, ainsi que dans
certains cas, de contrôler le comportement des conducteurs.
Il convient de noter que pour tout projet routier la détermination du type de marquage
horizontal est indéfiniment liée à l’étude de la distance de visibilité.
Dans le cas de ce projet, il s’agit d’une chaussée à 2 voies où il existe plusieurs points
singuliers présentant des dangers particuliers, il n’y a donc pas lieu en principe, de tracer de
ligne discontinue de jalonnement dans l’axe en section courante sauf pour le cas des
alignements s’étalant sur des longueurs importantes.
Ce choix est justifié par le fait que :
La section étudiée se situe dans une zone où le brouillard est très fréquent surtout
pendant la période hivernale.
Cette section supporte une circulation relativement intense, et elle est très sinueuse.
La visibilité dans quelques virages est inférieure à la distance minimum de visibilité
La ligne axiale discontinue est remplacée par une ligne continue, dans le but d’empêcher les
dépassements au niveau des virages qui peuvent générer des accidents.
a. Distance de visibilité
La distance de visibilité est définie comme la distance à laquelle un objet placé sur l’axe de la
route et à 1,10 mètre au-dessus de la chaussée, peut être aperçu par un observateur placé l’axe
de la route et dont l’œil est à 1,10 mètre au-dessus de la chaussée.
Le maintien d’un bon niveau de sécurité implique l’interdiction, au moyen d’une

combinaison de lignes continues et discontinues, d’utiliser certaines parties de la chaussée, où
la distance de visibilité est inférieure à certain minimum D.
D’après les normes de signalisation en vigueur, il parait logique d’adopter pour valeur de D
celle qui correspond à la vitesse couramment pratiquée par les véhicules à l’approche du point
- 68 -
singulier. Tel que la vitesse de base est celle définie dans l’instruction sur les caractéristiques
géométriques des routes de rase campagne.
Les valeurs à adopter sont les suivantes :
Vitesse d’approche (km/h) D normal (en m) D minimal (en m)

100 250 160
80 160 120
60 90 80
Tableau 39 : les valeurs de la distance de visibilité en fonction de vitesse
b. Rétroréflexion des marques
Les marques routières de rase campagne sont obligatoirement rétroréfléchissantes.

L'emploi de marques rétroréfléchissantes est également souhaitable dans les zones
agglomérées surtout en absence de l’éclairage. Ainsi ces marques sont complétées par des
dispositifs rétroréfléchissants (délinéateurs et plot…)
Figure 19 : dispositifs rétroréfléchissants

c. Marquage des lignes de rive
Les lignes de rive sont de type T2 pour les routes de la 3éme catégorie et de largeur Type1.
T2 c’est le type du marquage discontinu appliqué sur les lignes de rive pour les routes en
rase compagne, dont les caractéristiques sont présentées ci-dessous :
- 69 -
Type de Type de Longueur du Intervalle entre deux

Couleur
marquage modulation trait traits successifs
Ligne de Rive T2 20-6 20m 6m Blanche
Tableau 40 : Caractéristiques de marquage discontinu de rive
Et Type1 est la classe, par rapport à laquelle la largeur des lignes de marquage est définie.
La valeur de cette largeur unité doit être homogène sur tout l’itinéraire.
Pour les routes de la 3éme catégorie, la largeur des traits de rive est prise égale à 10cm.
d. Marquage axial aux sections courantes
La ligne axiale discontinue de jalonnement sur les sections courantes, qui ne présentent pas
de singularités ou de danger excessif, a une largeur du Type1 vu que la route est en rase
compagne, c’est-à-dire une largeur 10cm. Sa modulation est 3-10 hors les agglomérations et 3-
1,33 dans les sections traversant des localités pour tracer un nombre suffisant des traits.
Les caractéristiques de ces modulations sont exposées dans le tableau suivant :
Type de Longueur Intervalle entre deux

Type de marquage Couleur
modulation du trait traits successifs
Ligne axiale hors
3-10 3m 10m Blanche
agglomérations
Ligne axiale dans les
3-1,33 3m 1,33m Blanche
agglomérations traversées
Tableau 41 : Caractéristiques de marquage axial discontinu dans les sections courantes
La figure suivante illustre le marquage horizontal adopté selon les normes marocaines en
vigueur au niveau des sections alignées du tronçon étudié.
- 70 -
Figure 20 : ligne d'axe et de rive sur les sections courantes

Ci-dessous, les résultats obtenus au niveau de la section étudiée. Il s’agit des zones alignées
sur lesquelles des traits centraux sont discontinus suivant les instructions des normes
marocaines en vigueur.
PK328+100 jusqu’au PK329+120
PK330+400 jusqu’au PK331+640
e. Marquage axial aux virages

 Lignes d’avertissement
La ligne continue axiale doit être précédée d’une ligne d’avertissement permettant
d’introduire le changement au niveau du marquage axial. Elle est de modulation 3-1,33.
La longueur de la ligne d’avertissement doit être adoptée à la vitesse d’approche. Sur les
routes à deux voies cette longueur L, est appelée distance de pré-signalisation.
Pour ce cas, la longueur d’avertissement utilisée est indiquée dans le tableau suivant :
Vitesse Longueur d’avertissement L en m

60 km/h 78 m
Tableau 42 : Longueur d'avertissement
 Tracé axial
Les virages, comme d’autres points singuliers sur la route (Agglomérations, ouvrages
d’arts…), représentent des zones qui nécessitent un traitement spécial au niveau de la
signalisation horizontale dans le but d’assurer un bon niveau de sécurité aux usagers de la
- 71 -
route, et afin d’empêcher les accidents causés par les vitesses surélevées et des dépassements
dans ces zones-là.
Il s’agit donc de zones courbées sur lesquelles les traits continus sont remplacés par des
traits centraux discontinus suivant les normes marocaines en vigueur.
La figure suivante illustre le marquage sur chaussée au niveau des virages traités
précédemment.
Figure 21 : ligne d'axe et de rive sur les sections singuliers (virages)

Signalisation verticale
a. Généralités
La signalisation horizontale est formée de l’ensemble de signaux, de balises… implantées en

bordure de route pour guider les usagers et donner des donner des informations aux usagers.
L’implantation des éléments de cette signalisation verticale est toujours liée à la nature du
danger à éviter, pour cela, dans tous les projets routiers il est indispensable de mettre en place
une signalisation soumise à une analyse rigoureuse des compartiments du tronçon.
Pour le tronçon étudié, il s’agit d’une section de longueur d’environ 12km, dont il existe
plusieurs courbes dangereux susceptibles d’être signalées, ainsi que 4 localités qui nécessitent
des éléments de signalisation à l’entrée et à la sortie de chacune.
b. Signalisation des virages

 Panneaux de virages utilisés
L’analyse des caractéristiques géométriques de l’axe en plan de cette section a permis de

détecter plusieurs courbes particulières à indiquer aux usagers de la route par le biais des
- 72 -
panneaux des virages. Ces éléments sont placés à l’entrée de chaque virage selon les
instructions du guide technique de la signalisation des virages.
Il s’agit des panneaux présentés dans le tableau suivant :
Schéma du panneau Désignation Numéro Condition réglementaire d’utilisation
Pour la signalisation avancée d'un virage

Virage à droite 101.1 unique à droite qui constitue un réel
danger.
Pour la signalisation avancée d'un virage

Virage à gauche 101.2 unique à gauche qui constitue un réel
danger.
Succession des
La signalisation avancée d'une série de
virages dont le 101.3
virages qui constituent un réel danger et
premier à droite (101.4)
dont le premier est à droite (à droite).
(à gauche)
Utilisé pour la signalisation de position de

virages significativement dangereux. Ces
Balise à chevrons
12 balises doivent être utilisées correctement
(*)
pour ne pas dévaloriser les autres
dispositifs.
utilisée pour matérialiser le tracé.

Balise de virage 11.2 extérieur des virages lorsque celui-ci
n’apparaît pas clairement aux usagers.
Tableau 43 : Panneaux de signalisation des virages

Les balises à chevrons sont de classes suivantes :
- Balise 12.1 : balisage de virage extrêmement dangereux à un chevron blanc ;
- 73 -
- Balise 12.2 : balisage de virage extrêmement dangereux à deux chevrons blancs ;
- Balise 12.3 : balisage de virage extrêmement dangereux à trois chevrons blancs
En règle générale on utilise les panneaux de la gamme normale (côté du triangle = 1m)
 Implantation des panneaux
Pour le tronçon étudié, il s’agit d’une section de longueur d’environ 12km, dont il existe
plusieurs courbes dangereux susceptibles d’être signalées et traitées d’une façon particulière,
ainsi que 4 localités qui nécessitent des éléments de signalisation à l’entrée et à la sortie de
chacune.
Les méthodes d'implantation qui sont décrites dans le guide de la signalisation routière sont
appliquées avec beaucoup de souplesse, car chaque virage est un cas particulier qui fait
intervenir nombre de paramètres dont certains ne sont pas quantifiables.
L'essentiel dans la signalisation d'un virage est :
 d'éviter l'inflation ;
 d'obtenir une perception optimale des panneaux et balises compte tenu
de l'environnement.
La figure ci-dessous illustre le plan de signalisation au niveau d’une succession des virages
sur l’axe étudié.
Figure 22 : l'implantation des panneaux de signalisation sur une succession des virages.
- 74 -
Viabilité hivernale
En période hivernale, ce tronçon routier est exposé à des conditions climatiques rigoureuses,
associant froid, neige et vent, et favorisant les formations de verglas et de congères.
L’intervention est donc nécessaire pour limiter les risques d’accidents et maintenir autant que
possible la viabilité de cette route.
Plusieurs facteurs ont une influence sur l’état de la route. En effet, les interventions des
services du déneigement ou l’épandage de la route, ou encore le trafic ont une influence plus ou
moins importante sur l’état de surface de la chaussée (quantité d’eau liquide, de verglas ou de
neige en surface, température de surface). L’impact peut être sensible sous plusieurs formes :
mécanique, thermique ou hydrique.
Phénomènes intervenants en viabilité hivernale
Les facteurs prépondérants pour la viabilité hivernale sont les conditions météorologiques.
En effet, l’état de surface de la route est principalement dépendant des conditions
météorologiques d’où la difficulté de quantifier ou de prévenir un tel phénomène.
Ainsi des facteurs extérieurs influents sur l’état de surface de la chaussée, dont les principaux
sont le trafic routier et les opérations de maintenance (traitement de la chaussée avec des
fondants routiers et déneigements) qui visent à fluidifier le trafic routier.
a. Les opérations de déneigement
Le déneigement consiste à évacuer la neige présente en surface d’une route par passage
d’une lame et permet ainsi d’éviter toute accumulation. Ce déneigement n’est pas parfait et
laisse en surface de la chaussée de la neige (et de l’eau) résiduelle dont les quantités sont
difficilement appréciables.
b. L’utilisation des fondants routiers
Un fondant routier (généralement du chlorure de sodium) est un produit hydrosoluble

utilisé afin de lutter contre la présence de glace ou de neige en surface des routes.
c. Le trafic routier
Le trafic routier est un facteur ayant des conséquences multiples sur l’état de route. Il va
influer sur le bilan thermique et hydrique de surface.
- 75 -
Etude de solutions
Le maintien de la viabilité lors d’un épisode neigeux se fait essentiellement par évacuation
mécanique de la neige sur la route vers les accotements, à l’aide d’engins disposant d’une lame
permettant de racler la chaussée. Un salage peut être effectué, après le passage des engins, pour
accélérer le retour au noir de la chaussée, voire en traitement pré-curatif dans certains cas.
Le verglas, rendant les chaussées glissantes, se traite de manière préventive ou curative. Si

le verglas est déjà formé, un mélange de sel et de saumure permet de le traiter.
Pour prévenir les glissements des véhicules à cause du verglas pendant la période hivernale,
on propose dans cette partie de jouer sur le revêtement de la chaussée, car il présente la couche
qui est en contact direct avec les pneus des véhicules. De manière à avoir une forte rugosité
permettant d’avoir des bonnes conditions d’adhérence pour un bon roulage et un meilleur
freinage.
- 76 -
Conclusion et perspectives
Conclusion et perspectives
Les études effectuées dans le cadre de ce projet intitulé : « Amélioration du niveau de sécurité
et de service d’un tronçon de la RN9 reliant Marrakech à Ouarzazate » ont permis d’aboutir à la
proposition d’infrastructures répondant aux normes techniques, et d’éléments nécessaires
pour la réalisation tout en tenant compte du facteur économique.
Le tronçon est d’une longueur de 11km et l’étude a consisté principalement à la conception

géométrique, au dimensionnement de la structure de la chaussée, à la proposition
d’infrastructures d’assainissement et à la proposition de la signalisation routière et des
dispositifs sécuritaires.
Dans notre démarche d’étude, nous avons tenté de respecter toutes les contraintes et les
normes requises en tenant compte du confort, la sécurité des usagers, ainsi que
l’environnement. La zone d’étude étant une zone relativement montagneuse, l’assainissement
transversal s’est effectué en acheminant toutes les eaux au fur et à mesure vers l’exutoire.
Cette étude nous a permis de renforcer nos connaissances autant théoriques que pratiques
durant notre formation à l’ENSAM. Elle nous a permis de bien comprendre les étapes, les
difficultés et les hypothèses à considérer dans l’étude technique détaillée d’une section
routière.
Enfin, notre préoccupation était de suggérer un projet réaliste, relativement réalisable,

viable et à tout en tenant compte des différents matériaux et matériels entrant dans la
réalisation du projet.
- 77 -
Annexes
Bibliographie
Ouvrages
[1] : Documentation de l’entreprise : rapport géotechnique, levés topo.
[2] : Recueils des statistiques des accidents corporels de la circulation routière 2013, 2014,
2015 et 2016 –Maroc.
[3] : Recueil des trafics routiers 2013, 2014, 2015, et 2016 – Maroc.
[4] : Catalogue Marocain des structures types de chaussées neuves
[5] : Cahier des prescriptions communes applicables aux marchés de travaux publics.
Fascicule 61, Titre II, programmes de charges et épreuves des ponts routes.
[6] : Cahier des prescriptions communes applicables aux marchés de travaux publics.
Fascicule 61, Titre V, conception, calcul et épreuve des ouvrages d’art.
[7] : Guide Technique de la signalisation des virages - Maroc
[8] : Guide Technique des marques sur chaussées.
[9] : Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase compagne.
[10] : SETRA – Ponts cadres et portiques, guide de conception.
Notes de cours
[1] : Conception des ponts / Béton Armé – Reguig
[2] Cours des routes – M. Kettar / M. Salhi
- 78 -
Annexes
Annexes
- Annexe 1 : Résultats de l’étude géométrique.

- Annexe 2 : Résultat du ferraillage du dalot triple obtenu par
Cad90.
- Annexe 3 : Les abaques des paramètres adimensionnels et la
carte géologique du Maroc.
- Annexe 4 : Etude hydrologique et hydraulique du tronçon.
- Annexe 5 : Etude estimative.
- 79 -

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PROJET DE FIN D’ETUDES

Ingénieur d’Etat Arts et Métiers

« Etude d’amélioration du niveau de service et de

M. K. Kaya Président du jury (ENSAM)

Année universitaire 2017/2018

A mon cher oncle Abderrahmane, pour son amour et son soutien.

A mon frère Mohamed qui a tant sacrifié pour moi.

A mon cousin Lachen et à toute ma famille, pour leur soutien tout au

A l’ensemble des frères et des sœurs ; les jeunes de Caravane Al Hayat et

Je remercie tout d’abord ALLAH le Tout-Puissant de m’avoir donné le courage, la

Je tiens également à remercier chaleureusement mes deux encadrants

Mes spéciaux remerciements sont présentés à Monsieur Laimairi Mohamed, ingénieur

Je tiens aussi à remercier tout le personnel des deux entreprises MOJAZINE et

Aussi, je remercie M. Youssef Amraoui, directeur de l’ENSAM Meknès, M. Bouayad,

En fin, mes remerciements à toute personne qui a contribué de près ou de loin à la

Ainsi la conception structurale et géotechnique du corps de la chaussée sur la base des

L’étude hydrologique et hydraulique d’oued Ameskare a permis de proposer un

Route Nationale, Assainissement, Aménagement, Chaussée, Ouvrage hydraulique,

National road, development, hydrological, hydraulic studies, traffic, safety…

Introduction Générale ........................................................................................................................... - 1 -

- CBR : California Bearing Ratio.

- CMSTCN : Catalogue Marocain des Structures Types de Chaussées Neuves

- DRCR : Direction des Routes et de la Circulation Routière.

- ELS : Etat Limite de Service

- ELU : Etat Limite Ultime

- GBB : Grave en Béton Bitumeux

- GNF : Gravier non traité pour couche de fondation

- ICGRRC : Instructions sur les Caractéristiques Géométriques des Routes en Rase

- NGM : Nivellement Global du Maroc

- OPM : Optimum Proctor Modifié

- PHE : les Plus Hautes Eaux

- POH : Petits Ouvrages Hydrauliques

- PTC : Poids Total en Charge

- RN9 : la Route Nationale N°9.

- SETRA : Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes Français.

- TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel.

Les études nécessaires menées telles que topographiques, géotechniques,

L’objectif de ce projet est de viabiliser ce tronçon routier à travers l’amélioration de ses

- Chapitre 1 : Présentation et justification du projet

Le présent chapitre décrit le projet d’aménagement d’un tronçon de la

Le projet d’aménagement de cette route a pour objectifs principaux :

 Améliorer la sécurité et l’exploitation routières et assurer la pérennité de la circulation

L’organisme d’accueil et le cadre du stage

Ce groupe est constitué de 4 filiales :

Les justifications de l’aménagement

L’importance socio-économique de RN9

La route nationale N9 joue principalement un rôle de liaison motrice de l’économie des

Le projet ambitionne d'améliorer le niveau de service de la desserte et de faciliter l'accès aux

Géométrie et chaussée existantes

Le profil en travers de la liaison possède actuellement une chaussée de 6 m et des

Figure 1 : la vue en plan de la route existante

Réseau hydraulique actuel

Figure 2 : Variations des principaux indicateurs d’accidents sur la RN9

Données générales du projet

Contexte physique de la zone du projet

Le relief de la région où se trouve la section aménagée présente des collines d’amplitude

La région se caractérise par un climat semi humide, et enregistre des précipitations, en

Les formations géologiques traversées par cette section de la RN9 correspondent au

L’axe de la section aménagée traverse essentiellement les formations géologiques suivantes :

b. Roche éruptives et métamorphiques

Figure 3 : Situation et schéma géologique du massif ancien du Haut Atlas.

b. Terrain de calcaire et conglomérat

Le tronçon aménagé se développe dans des formations constituées de conglomérats et de

 Apprécier la valeur économique des projets.