TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE CERRO AZUL

 UNIDAD 1

ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EL DISEÑO DE LAS CARRETERAS.

1.1. ANTECEDENTES HISTORICOS DE LAS CARRETERAS.

1.2. ESTUDIOS SOCIECONOMICOS.

1.3. ESTUDIOS TECNICOS Y APLICACIÓN DE LAS NUEVAS TECNOLOGIAS

EN EL DISEÑO DE LAS CARRETERAS.

1.4. CLASIFICACION OFICIAL DE LAS CARRETERAS.

1.5. SECCIONES TRANSVERSALES DE UNA CARRETERA.

 INTRODUCION

Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos
tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir
a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y
autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se
distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas para la
circulación de vehículos de transporte.

Así mismo es necesario conocer la historia de las carreteras como es que se

desarrollaron los primeros senderos-rutas y su avance en el tiempo hasta la
actualidad como ya sabemos hoy hay carreteras súper avanzadas que contribuyen
al medio ambiente conocer un poco de todo esto al ingeniero le es de gran
importancia así mismo cabe mencionar que para que una carretera se lleve a cabo
debe pasar por grandes procesos o considerar algunos puntos muy importantes
como lo son los estudios socioeconómicos que nos ayuda al análisis de análisis de
la producción de la zona, características de los asentamientos humanos y sus
movimientos, cuantificación de beneficios y costos económicos entre otros; así
mismo en veremos los estudios técnicos y los avances tecnológicos que se han
implementado en las nuevas carreteras así mismo para que las carreteras tengan
una mayor calidad o que contribuyan al medio ambiente, también se mencionaran
las clasificaciones de carreteras y caminos y por ultimo analizaremos las
secciones trasversales de una carreta.

Pues esperamos que en la presente investigación se tomen un concepto claro de

los diferentes procesos y estudios que se realizan o se tomaran en cuenta antes
de la construcción de la carretera.
1.1 ANTECEDENTES HISTORICOS DE LAS CARRETERAS

El aumento de tamaño y densidad de las poblaciones en las ciudades de las

primeras civilizaciones y la necesidad de comunicación con otras regiones se
tornó necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros
consumidores, es allí donde surgen las carreteras. Las carreteras fueron los
primeros signos de una civilización avanzada. Los mesopotámicos fueron uno de
los primeros constructores de carreteras hacia el año 3500 a.C. Le siguieron los
chinos, los cuales desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo XI a.C.,
y construyeron la Ruta de la Seda (la más larga del mundo) durante 2.000 años;
Los incas de Sudamérica construyeron una avanzada red de caminos que no se
consideran estrictamente carreteras, ya que la rueda no era conocida por los
incas. Estas llamadas carreteras recorrían todos los Andes e incluían galerías
cortadas en rocas sólidas. En el siglo I, el geógrafo griego Estrabón registró un
sistema de carreteras que partían de la antigua Babilonia; los escritos de
Heródoto, historiador griego del siglo V a.C., mencionan las vías construidas en
Egipto para transportar los materiales con los que construyeron las pirámides y
otras estructuras monumentales levantadas por los faraones. Aun existen algunas
de las antiguas carreteras. Las más antiguas fueron construidas por los romanos.
La vía Apia empezó a construirse alrededor del 312 a.C., y la vía Faminia hacia el
220 a.C. En la cumbre de su poder, el Imperio romano tenía un sistema de
carreteras de unos 80.000 km, consistentes en 29 calzadas que partían de la
ciudad de Roma, y una red que cubría todas las provincias conquistadas
importantes, incluyendo Gran Bretaña. Las conocidas calzadas romanas tenían un
espesor de 90 a 120 cm, y estaban compuestas por tres capas de piedras
argamasadas cada vez más finas, con una capa de bloques de piedras encajadas
en la parte superior. Toda persona tenía derecho a usar las calzadas, según la ley
romana, pero los responsables del mantenimiento eran los habitantes del distrito
por el que pasaba. Este sistema era eficaz para mantener las calzadas en buen
estado mientras existiera una autoridad central que lo impusiera; con la ausencia
de la autoridad central del Imperio romano durante la edad media (del siglo X al
XV), el sistema de calzadas nacionales empezó a desaparecer. El gobierno
francés instituyó un sistema para reforzar el trabajo local en las carreteras a mitad
del siglo XVII, y con este método construyó aproximadamente 24.000 km de
carreteras principales. Más o menos al mismo tiempo, el Parlamento instituyó un
sistema de conceder franquicias a compañías privadas para el mantenimiento de
las carreteras, permitiendo a las compañías que cobraran un peaje o cuotas por el
uso de las mismas. Se hicieron perfeccionamientos en los métodos y técnicas de
construcción de carreteras Durante las tres primeras décadas del siglo XIX. Los
ingenieros británicos, Thomas Telford y John Loudon McAdam, y un ingeniero de
caminos francés, Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet, fueron los responsables. El
sistema de Telford implicaba cavar una zanja e instalar cimientos de roca pesada.
Los cimientos se levantaban en el centro para que la carretera se inclinara hacia
los bordes permitiendo el desagüe. La parte superior de la carretera consistía en
una capa de 15 cm de piedra quebrada compacta. El de McAdam mantenía que la
tierra bien drenada soportaría cualquier carga. En el método de construcción de
carreteras de McAdam, la capa final de piedra quebrada se colocaba directamente
sobre un cimiento de tierra que se elevaba del terreno circundante para
asegurarse de que el cimiento desaguaba. El sistema de McAdam, llamado
macadamización, se adoptó en casi todas partes, sobre todo en Europa. Sin
embargo, los cimientos de tierra de las carreteras macadamizadas no pudieron
soportar los camiones pesados que se utilizaron en la I Guerra Mundial. Como
resultado, para construir carreteras de carga pesada se adoptó el sistema de
Telford, ya que proporcionaba una mejor distribución de la carga de la carretera
sobre el subsuelo subyacente. El declive de las carreteras tuvo lugar en el periodo
de expansión del ferrocarril en la última mitad del siglo XIX. Es en este periodo
donde se introduce el ladrillo y el asfalto como pavimento para las calles de las
ciudades.

1.2. ESTUDIOS SOCIECONOMICOS.

Los estudios socioeconómicos para la construcción y modernización de carreteras,

es muy importante tener encuentra diversos factores que se encuentran para
poder brindar a los usuarios la comodidad y seguridad y rapidez de recorrido que
es el objetivo primordial.
Objetivo primordial. La cantidad y calidad de estas obras determina en mucho las
acciones requeridas, de tal manera que el análisis de los mismos rebasa las
posibilidades que se pose, obliga a generar estudios extrusivos y determinantes
en la toma de decisiones el estudio de la factibilidad utilizada en el análisis de
muchos aspectos para lograr planificar bien la construcción de un nuevo camino.
Los posibles beneficios socioeconómicos proporcionados por las vías terrestres,
incluyen la confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la reducción de los
costos de transporte, el mayor acceso a los mercados para los cultivos y
productos locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la contratación de
trabajadores locales en obras en sí, el mayor acceso a la atención médica y otros
servicios sociales y el fortalecimiento de las economías locales
Análisis de las Poblaciones existentes.

Estos son algunos puntos a considerar en los estudios socioeconómicos:

 Análisis de la Producción de la zona

 Características de los Asentamientos Humanos y sus movimientos
 Servicios públicos y privados existentes en la zona
 Cuantificación de Beneficios y Costos Económicos
 Empatía de los beneficiarios con el proyecto, encuestas a los beneficiarios
directos
 Cuantificación de las afectaciones a los terrenos e indemnizaciones
 Evaluación en el HDM (Factibilidad)
1.3. ESTUDIOS TECNICOS Y APLICACION DE NUEVAS
TECNOLOGIAS EN EL DISEÑO DE CARRETERAS.

Una vez ejecutados los estudios Socioeconómicos, se procede a la realización de

los Estudios Técnicos previos al diseño de la carretera.

Estos estudios tienen la finalidad, de aportar la información técnica necesaria para,

desde el proyecto geométrico, facilitar el proceso constructivo de la carretera y su
óptimo funcionamiento.

Es necesario realizar un primer reconocimiento en el terreno, con el apoyo de

fotografías aéreas, o con cartas topográficas de la región.

En este reconocimiento, se tomará nota de los detalles más relevantes del terreno,
mismos que deberán considerarse en el proyecto.

En este primer reconocimiento, se practicarán, asimismo, los estudios

hidrológicos, geológicos, y los topográficos, de los cuales hablaremos enseguida.

Estudios topográficos

Este estudio, consiste, en la localización de una “ruta” y el establecimiento de un

control terrestre a lo largo de ella.

Se entiende por “ruta” la franja de terreno de ancho variable entre dos puntos
obligados, dentro de la cual es factible hacer la localización de un camino.

Los puntos obligados son aquellos sitios por los que necesariamente deberá pasar
el camino, por razones técnicas económicas, sociales y políticas, tales como:

•Poblaciones.

•Sitios o áreas productivas.

•Puertos orográficos
Estudios geológicos

Los estudios geológicos consisten, en pruebas de clasificación petrográfica,

granulométrica, características plásticas, humedad en el lugar, etc., lo cual permite
trazar un perfil geológico aproximado del lugar. Con lo anterior, es posible elegir
cuál de las alternativas es más estable y económica. El conocimiento del perfil del
suelo (a través de perforaciones) tiene mucha importancia para conocer los
materiales con los cuales se van a construir las terracerías (cortes y terraplenes

En el caso de los terraplenes podremos saber, de que materiales se dispone para

su construcción, y como consecuencia de ello, qué equipo es el más indicado para
llevarlo a cabo y qué procedimiento es el adecuado.

En el caso de los cortes, el conocimiento del materia que se va a encontrar tiene

gran importancia por tres motivos:

Conocer las dificultades que se tendrán al atacar la excavación y definir el

procedimiento de construcción a emplear.

El conocimiento del material que se va a emplear en los terraplenes para fijar bien
el abundamiento, o de compactación, y haya compensación.

Estudiar la estabilidad de los cortes y terraplenes para recomendar el mejor talud a

emplear y el drenaje necesario.

Es necesario además del estudio de los materiales para formar las terracerías, se
estudien los depósitos o bancos de materiales que se pueden emplear en sub-
bases, bases y carpetas. Además de los estudios mencionados, se practicarán los
estudios hidráulicos-hidrológicos para resolver el desalojo del agua y los estudios
de tránsito, para conocer la capacidad del camino

La topografía, geología, hidrología, el drenaje y el uso de la tierra, tienen un efecto

determinante en la localización y elección del tipo de carretera y conjuntamente
con los datos del tránsito, constituyen la información básica para el proyecto de
estas obras.

Tradicionalmente, los proyectos de carreteras se elaboraban llevando a cabo los

trabajos topográficos directamente en campo
y los de gabinete, haciendo cálculos con tablas logarítmicas o calculadoras
científicas y más recientemente con programas de cálculo en computadora.

Con el desarrollo de las nuevas tecnologías, estos trabajos han evolucionado de

tal forma, que lo que en los años 80’s del siglo pasado tomaba un cierto tiempo en
hacerlo, actualmente ese tiempo se reduce a un tercio.

Esto no significa que los trabajos topográficos en campo y los de gabinete sean
obsoletos, ya que de cualquier forma tienen que ejecutarse en algún momento del
desarrollo del proyecto.

Previamente comentamos que el reconocimiento del terreno se hacía con el apoyo

de fotografías aéreas o en cartas topográficas.

Las cartas topográficas se elaboran en diferentes escalas:

1:250,000

1:100,000

1:50,000

Mismas que tienen diversos usos, de acuerdo a la escala y al propósito que se

persiga con el trabajo.

Por su escala, una carta topográfica tiene aplicaciones para con su información,
hacer el anteproyecto del eje de una carretera, obteniendo datos planimétricos y
altimétricos suficientes para ello.

Una vez teniendo la información de campo suficiente, se procede a elaborar el

proyecto geométrico, usando cualquier paquete de software de ingeniería y
topografía del mercado.

Existen diversos paquetes, los más usados en la región son:

•Eagle Point Software

•Civil Cad

•Soft Desk

•Terramodel
1.4. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS Y CAMINOS:

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS:

Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del
mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad.
En la práctica vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones dadas en
otros países. Ellas son: clasificación por transitabilidad, Clasificación por su
aspecto administrativo y clasificación técnica oficial.

CLASIFICACION ADMINISTRATIVA:
Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:
Federales: cuando son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran
por lo tanto a su cargo. Estatales: cuando son construidos por el sistema de
cooperación a razón del 50% aportados por el estado donde se construye y el
50% por la federación.

CLASIFICACION OFICIAL DE LAS CARRETERAS.

Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo, ya
sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por sutransitabilidad. En la práctica vial
mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones dadas en otros países. Ellas
son: clasificación portransitabilidad, Clasificación por su aspecto administrativo y clasificación
técnica oficial.

CLASIFICACION TÉCNICA OFICIAL

Esta clasificación permite distinguir informa precisa la categoría física del camino, ya
que toma en cuenta los volúmenes de transito sobre el camino al final del periodo
económico del mismo (20 años) y las especificaciones geométricas aplicadas. En México la
Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) clasifica técnicamente a las
carreteras de la manera siguiente:

Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehículos,
equivalente a un tránsito horario máximo anual de 360 vehículos o más (osea un 12% de
T.P.D.) estos Caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de
cuatro carriles en un solo cuerpo, designándoles A2 y A4, respectivamente, o empleando cuatro
carriles en dos cuerpos diferentes designándoseles como A4, S.

Tipo A: para un tránsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalentes a un tránsito
horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.).

Tipo B?: para un tránsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos, equivalente a un
tránsito horario máximo anual de 60 a 180vehículos (12%de T.P.D.)
Tipo C: para un tránsito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos, equivalente a un tránsito
horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12%delT.P.D.) En la clasificación técnica anterior,
que ha sufrido algunas modificaciones en su implantación, se ha considerado un 50% de
vehículos pesados igual a tres toneladas por eje. El número de vehículos es total en ambas
direcciones y sin considerar ninguna transformación de vehículos comerciales a vehículos
ligeros. (En México, en virtud a la composición promedio del tránsito en las carreteras
nacionales, que arroja un 50% de vehículos comerciales, de los cuales un 15% está constituido
por remolques, se ha considerado conveniente que los factores de transformación de los
vehículos comerciales a vehículos ligeros en caminos de dos carriles, sea dedos
para terreno plano, de cuatro en lomeríos y de seis en terrenos montañosos.)

CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD

la clasificación por su transitabilidad corresponde a las etapas deconstrucción de
las carreteras y se divide en:
Terracerías: cuando se ha construido una sección de proyecto hasta su nivel de su
brasante transitable en tiempo de secas.
Revestida: cuando sobre la su brasante se ha colocado ya una o varias capas de material
granular y es transitable en todo tiempo.
Pavimentada: cuando sobre la su brasante se ha construido ya totalmente el pavimento. La
clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía y se presenta así:

CLASIFICACION ADMINISTRATIVA
Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:

Federales: cuando son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran por lotanto
a su cargo.
Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperación a razón del 50% aportados
por el estado donde se construye y el50% por la federación. Estos caminos quedan a cargo de
las antes llamadas juntas locales de caminos.

Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperación de los vecinos

beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federación y el tercio
restante el estado. Su construcción y conservación se hace por intermedio de las antes
llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema de caminos.

De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada

denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras como las
autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo determinado, siendo la
inversión recuperable a través de cuotas de paso.
1.5. SECCIONES TRANSVERSALES DE UNA CARRETERA.

La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte

vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la
disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el
punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones
transversales, teniendo en cuenta la importancia de la vía, el tipo de
tránsito, las condiciones del terreno, los materiales por emplear en las
diferentes capas de la estructura de pavimento u otros, de tal manera que la
sección típica adoptada influye en la capacidad de la carretera, en los
costos de adquisición de zonas, en la construcción, mejoramiento,
rehabilitación, mantenimiento y en la seguridad de la circulación. En el
presente capítulo se describirán los elementos de la sección transversal
normalizando sus dimensiones e inclinaciones, donde sea procedente. El
diseño estructural del pavimento y obras de arte, si bien son determinantes
en la sección transversal, son materia a ser normadas en otro documento,
por ello se exponen aquí sólo aspectos geométricos que brinden coherencia
al capítulo.

ELEMENTOS Los elementos que integran y definen la sección

transversal son: ancho de zona o derecho de vía, calzada ó superficie de
rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios,
tal como se ilustra en las figuras 302.01 y 302.02 donde se muestra una
sección en media ladera para una vía multicarril con separador central en
tangente y una de dos carriles en curva.